Combustibles

I. Definición.
Los combustibles son sustancias capaces de reaccionar
exotérmicamente con el oxígeno, transformando por lo tanto la energía
asociada a su estructura molecular en energía térmica.

II. Clasificación.
Los combustibles se clasifican en:
 Solidos
Los combustibles solidos
 Líquidos
 los combustibles sólidos tienen la gran ventaja de su gran
densidad energética, (poder calorífico), que les asegura una
gran autonomía, y de seguridad de manejo.

 Gaseosos

III. Procesos de producción.

A continuación, se desarrolla una breve descripción de los procesos
de combustión de los combustibles:
a) Combustión de origen fósil.
la mayoría de los combustibles de origen fósil que pueden
utilizarse en MCIA se derivan del petróleo. No obstante, existen
también procesos de transformación gas-liquido o incluso
solido-gas-líquido que pueden aprovecharse para obtener
combustibles aptos para la MCIA a partir de gas natural o de
carbón, dando lugar a los denominados GTL (gas de líquido) o
CTL (gas de carbón), los procesos productivos de ambos tipos
de combustibles se basan en procesos de reformado católico
Fischer-tropsch, si bien para producir los CTL es necesario
someter al carbón a procesos de gasificación. Los procesos
Fischer-tropsch se describen brevemente en el siguiente
apartado ya que son procesos de creciente interés para la
producción de biocarburantes. Por último, el gas natural se
utiliza como materia prima para la producción, por reformado
católico, de hidrogeno, combustible de gran interés para
motores de combustión interna por su capacidad para
quemarse en condiciones de mezcla muy pobre.
El petróleo constituye el origen de la cuarta parte de la energía
primaria consumida en el mundo. Es una mezcla de
hidrocarburos, principalmente de líquidos, pero también
contiene gases y sólidos, y que se almacena en yacimientos
rocosos en algunas regiones del mundo.

 Sus principales componentes son:

 Hidrocarburos alifáticos saturados o parafinas.
(tanto lineales como ramificadas)
 Hidrocarburos alifáticos insaturados
 Hidrocarburos cíclicos saturados o naftenos.
 Hidrocarburos aromáticos.

También pueden encontrarse en el petróleo proporciones de

hasta el 8% de azufre, tanto en la forma de azufre elemental
como los de los compuestos inorgánicos u orgánicos. Y también
se encuentran proporciones menores de compuestos
oxigenados, nitrogenados y de organometálicos. La diferencia
volatilidad de todos estos componentes permite su separación
por medio de destilación fraccionada, siendo esta la principal
operación realizada en las refinerías de petróleo. La columna de
destilación según se muestra en la (figura 1), estratificada
térmicamente, se compone de platos situados a diferentes
alturas que recogen el líquido condensado a cada altura. A
través de los orificios de cada plato se borbotea el vapor
procedente del plato inferior, consiguiéndose un máximo
contacto que facilita la trasferencia de masa necesaria para
uniformizar la composición en cada plato. Además, la presencia
de flujos como los mostrados en la figura asegura una
separación a un más fina. Se obtiene así una fracción gaseosa
fácilmente condensable (GLP), la nafta (materia que
posteriormente se obtiene las gasolinas comerciales), como:

 Querosenes
 Gasóleos
 Fuelóleos
 Fueloil

Figura 1.

La producción de cada una de las fracciones del petróleo ha ido

cambiando con los años en función de las variaciones de la
demanda. Si en los años 70 la demanda de productos pesados
(fuelóleos, lubricantes y asfaltos) superaba el 40%, hoy en día,
debido al incremento de la demanda de la gasolina y sobre todo
de los gasóleos, la demanda de productos pesados se a
reducido al 15%en peso, habiendo superado la demanda de
productos intermedios (querosenos y gasóleos) a la de ligeros.
Por esta razón, y por la necesidad de optimizar la calidad de los
productos, todas las fracciones de la destilación se someten
posteriormente a una serie de operaciones destinada a justar los
flujos producidos a la demanda de combustibles, a mejorar sus
propiedades y a eliminar su contenido en azufre. Estas
operaciones son:

 Reformado catalítico.
Produce gasolina a partir de la nafta pesada y para ello
se favorece la deshidrogenación de ciclohexanos y
ciclopentanos para aumentar el contenido en aromáticos
(de gran valor como antidetonante de gasolinas) y la
isomerización de parafinas (igualmente con objeto de
elevar el octanaje de gasolinas), causando también el
hidrogeno resultante un cierto efecto de hidrocraqueo que
incrementa las fracciones ligeras. Este proceso, que
utiliza catalizadores bimetálicos con base de platino, se
utiliza también para fabricar hidrocarburos aromáticos
como el benceno, tolueno y xileno.
 Isomerización.
Se aplica en la fracción más ligera de la nafta, igualmente
con objeto de convertirla en gasolina, o bien de
proporcionar reactivos para posteriores procesos de
alquilación. Es un proceso menos agresivo que el
reformado y sigue la obtención de parafinas ramificadas,
de idéntica composición química, pero de mejor octanaje
que las lineales.
 Craqueo.
Existen diversos procesos de craqueo, todos ellos
destinados destinados a romper las moléculas mas largas
en moléculas ligeras aprovechables para gasolinas,
 querosenes y gasóleos. Tradicionalmente se utilizaba el
craqueo térmico (con temperaturas mayores de 400°C y
elevados tiempos de residencia), pero cada vez mas se
hace en procesos de temperatura reducida con
catalizadores (craqueo catalítico), Los procesos de
craqueo católico más utilizados son aquellos en que le
catalizador se regenera de forma continua sobre un lecho
fluido. Todos los procesos de craqueo eliminan carbono
de los productos que se acumula de forma de coque, que
se añade por tanto a la cesta de productos de la refinería.
 Alquilación.
Consiste en la reacción catalítica entre isoparafinas
(básicamente el butano resultante de la isomerización de
la nafta ligera, tras retirarle el isobutano consumido en la
reacción de producción de interés) y olifinas ligeras
(etileno, propileno,el propio buteno y penteno, todos ellos
gaseosos) para producir isoparafinas liquidas, de buenas
propiedades como componentes de la gasolina. Los
principales catalizadores usados en este proceso son los
ácidos sulfúricos y clorhidratos.
 Hidrodesulfuración.
Elimina el azufre de las gasolinas, querosene y gasóleos.
Ello se consigue haciendo incidir una corriente caliente de
hidrogeno en un reactor con catalizadores de cobalto,
molibdeno y níquel. Se produce así la sustitución de los
átomos de azufre de los hidrocarburos por átomos de
hidrogeno. A demás de la desulfuración se consigue
desnitrificar los hidrocarburos, hidrogenar las olefinas
(ganando el producto estabilidad) y un ligero craqueo,
eliminándose los residuos ligeros (ácido sulfhídrico y
amoniaco) en una columna de destilación y recogiéndose
el producto desulfurado por el fondo de ésta.
 Eterificación.
 Es la reacción entre el alcohol y una isoolefina,
procedente del craqueo catalítico FCC (generalmente se
utiliza la fracción C4 entera, de esta fracción solo
reacciona el isobuteno), para dar lugar a un éter que se
utiliza como componente antidetonante de las gasolinas.
Aunque el alcohol utilizado en muchas refinerías es
metanol y el éter resultante metil terbutil éter (ETBE:
(CH3)3-C-O-CH3).

 Polimerización (habitual en refinería).

Son destinados a producir olifinas liquidas a partir de otras
gaseosas de menor peso molecular, la gasificación,
destinada a obtener gas de síntesis (generalmente para
autoconsumo) a partir del coque o los residuos asfálticos,
la posterior obtención de hidrogeno a partir del gas de
síntesis, o la dulcificación de la fracción gaseosa del
petróleo, destinada a eliminar el ácido sulfhídrico de
recuperación de azufre.

Todos estos procesos se complementan con otros tantos para la

producción de aceites lubricantes y materias primas para las
industrias petroquímicas, que a su vez da lugar a la fabricación
de la gran variedad de productos como plásticos, detergentes,
poliésteres, resinas, fibras, etc.

Dentro de estos procesos también esta el gas natural (al margen

de su uso, ya comentado, como materia prima para la fabricación
de combustibles líquidos), muy utilizado en motores de gas
estacionarios, principalmente destinados la producción de
energía eléctrica con cogeneración, peo también utilizado en
motores de autobús, camiones.
b) Combustión de origen renovable.
Los combustibles que se han consolidado como sustitutos
parciales de los combustibles de origen fósil son:
 Biodiesel (como componente del gasoil)
 Bioetanol (como componente de la gasolina)

Estos biocombustibles son considerados de primera generación

debido a que proceden de semillas vegetales, pero no
aprovechan la biomasa lignocelulósica cuyo desarrollo es
imprescindible para dar lugar a dichas semillas.

Se denomina biodiesel a un combustible de origen vegetal o

animal, y por tanto de carácter renovable, constituido por interés
alquílicos de ácidos grasos. Los aceites o grasas de los que
procede son moléculas grandes, denominados triglicéridos,
compuesto por grupos de tres ácidos grasos. Los aceites
vegetales se obtienen por extracción química o mecánica a partir
de las semillas oleaginosas como las de colza, soja, girasol y la
palma. Aunque menos frecuentes otras semillas que también
han servido como como origen del biodiesel son el coco, la nuez,
el resino, jatrofa, el cacahuete y entre otros más.

Para producir el biodiesel los aceites vegetales se someten a

una reacción química denominada transesterificación, en la que
se combinan con el metanol (o etano), en presencia de un
catalizador, obteniéndose ésteres metílicos (FAME,Fatty Acid
Methyl Esthers) o etílicos (FAEE, Fatty Acid Ethyl Esthers), y
glicerina como coproducto. La reacción de transesterificación
con metanol (o metanólisis), mostrada a continuación, da lugar
a un éster metílico:
Muestra las propiedades derivadas de la composición química
de los principales biodiesel del tipo metílico en función de la
materia del origen. El biodiesel como combustible en motores
Diesel, ya que tiene un notable potencial para para reducir
emisiones contaminantes, especialmente partículas, monóxido
de carbono e hidrocarburos.

En esta tabla 1. Nos muestra de forma resumida y propiedades

químicas de algunos ésteres metílicos de aceites vegetales.

Tabla 1.

Los aceites vegetales y las grasas animales pueden,

alternativamente, someterse a procesos de hidrocraqueo en
instalaciones similares a las de las refinerías, dando lugar a
hidrocarburos parafínicos lineales (no oxigenados). El producto
final se denomina Diesel renovable o HVO.

El bioetanol puede utilizarse como combustible en motores

alternativos, mezclado con la gasolina, e incluso en motores
Diesel. Pero no es el único alcohol que se ha utilizado en
motores, principalmente de encendido por chispa los principales
alcoholes utilizados en este tipo de motores son:

 Metanol (CH3OH).
El metanol antes se ha obtenido de la destilación de la
madera, el método industrial actual para la fabricación del
metanol, tanto si es el origen vegetal como fósil (a partir
del gas natural o del petróleo), es por clasificación y
posterior tratamiento de los gases formados (CO Y H2) en
 reactores catalíticos de alta presión y temperatura. Se ha
utilizado tanto en puro en motores de altas prestaciones
(aviones, vehículos de competición) como mezclado con
combustibles convencionales en diferentes porcentajes
(ejemplo al 85%, M85).
 Etanol (CH3-CH2-OH).
Se produce por la fermentación de ciertos cultivos
vegetales (bioetanol)ricos en almidón (amiláceos:
cereales, patata, etc.) o en azucares (sacaríferos:
remolacha, sorgo dulce, uva, caña de azúcar, etc.)
siguiendo la secuencia en el esquema de la figura 4. Mas
recientemente se están desarrollando procesos de
fermentación celulósica que añaden a los anteriores un
proceso previo de hidrolisis enzimática, y que convertirán
al bioetanol en un carburante de segunda generación. El
etanol se utiliza mezclado con gasolina en diferentes
concentraciones (E22-E85) o incluso puro.
 Butanol.
Se produce a partir de la materia azucarada o amilácea,
por medio del proceso de fermentación acetobutílica (o
fermentación ABE), en la interviene la bacteria
Clostridium Acetobutylicum. El resultado de la
transformación 4es un porcentaje minoritario de etanol y
porcentajes mayoritarios de acetonay butanol.

Los principales procesos de producción de

biocarburantes de segunda generación son:

 Fischer-tropsch.
No es un proceso nuevo. Pero en los últimos años ha
recuperado interés. Hasta el punto de considerar uno de
los procesos con mas futuro. Permite producir
hidrocarburos líquidos aptos para el transporte partir de
gases combustibles (GTL), y por tanto si estos proceden
 de biomasa (ya sea obtenida por gasificación, reformado
o digestión). El producto final sería un biocarburante BTL.
Este proceso es un reformado catalítico a alta presión
(20bar) con vapor. Las principales recciones de este
proceso se basan en un gas compuesto por un monóxido
de carbono e hidrogeno y son las siguientes:

Existen principalmente dos tipos de proceso Fischer-

Tropsch: alta temperatura y baja temperatura. Los
primeros utilizan catalizadores férricos y las reacciones
tienen lugar entre 300 350°C. en estas condiciones, la
selectividad es mayor para hidrocarburos de bajo peso
molecular y muy ramificados (condición para buen
número de octano), por lo que son mas adecuados para
la producción de combustible que sustituyen a las
gasolinas. Los de baja temperatura utilizan catalizadores
de base de hierro y de cobalto. Las reacciones tienen
lugar entre 200 y 240°C, por lo que la selectividad es
mayor para hidrocarburos de alto peso molecular de
cadena lineal y muy saturados. Este proceso tiene las
ventajas de optimizar mucho los índices de calidad, ya
sea el numero de octano o el de cetano.

 Síntesis de bio-DME.
El diemetil-éter (CH3-O-CH3), es un combustible
almacenable en estado liquido y consumible en estado
vapor, tiene propiedades parecidas al GLP. Sus
propiedades de encendido lo hacen mas adecuado para
la combustión en el ciclo Diesel.
 Fermentación celulósica.
 Consiste en someter a la biomasa (con sus fracciones
celulosa, hemicelulosa y lignina), previamente molida, a
una solubilización a alta presión y media temperatura (en
presencia de catalizadores ácidos) y una posterior
hidrolisis enzimática y fermentación bacteriana. en este
proceso se suministra una serie de enzimas para romper
las cadenas largas de carbohidratos, transformando el
almidón en cadenas cortas de glucosa.

 Aprovechamiento de sustancias naturales ricas en

ácidos grasos.
Es una vía de posible utilización de materias primas de
gran capacidad de captación de carbono vía fotosíntesis,
rápido crecimiento, y como consecuencias abundantes
en la naturaleza.

Todos los procesos comentados en este apartado se resumen

en un esquema de la figura 2.
 Figura 2. Métodos de producción de biocombustibles.

IV. Propiedades (físicas químicas de los combustibles).

a. Densidad.
La densidad (ρ) es la masa por unidad de volumen del fluido.
Incluso si el combustible es líquido, su densidad depende
ligeramente de la presión y en mayor medida de la temperatura.
la densidad de algunos combustibles se muestra en la tabla 3.
La mencionada dependencia, y las habituales dispersiones de
densidad entre combustibles líquidos suministrados por
diferentes compañías, justifican la necesidad de utilizar
sistemas gravimétricos en vez de volumétricos cuando
pretende medir con presión del consumo de combustible de una
maquina térmica.
 Los sistemas de inyección de los motores son volumétricos.
Inyección tiene lugar a una cierta presión (muy alta en el caso
de los motores Diesel y relativamente baja en los de gasolina),
temperaturas mayores que n la atmosférica (en el extremo de
un inyector Diesel pueden acercarse a los 100°C) como
consecuencia del calentamiento provocado por la compresión o
por la proximidad con las zonas calientes del motor. Por ello
obliga a tener variaciones de densidad del combustible en
diseño del sistema de inyección.

Tabla 2. Densidad a 15°C y viscosidad a 40°C de algunos

combustibles líquidos.

 Valor típico (la norma ASTM D1655 exige<8 cSt a -20°C)

Para medir la densidad se emplean boyas calibradas. Que

se sumergen el líquido.

b. Viscosidad y lubricidad.
Para medir la viscosidad cinemática de un combustible o de
un lubricante se emplean viscosímetros, consistentes en tubos
capilares a través de los cuales fluyen un volumen calibrado
bajo una columna de líquido reproducible, en un tiempo
determinado, que es proporcional a la viscosidad, siendo el
 constante de proporcionalidad de la calibración del
viscosímetro. La norma europea que establece el método de
medida es la EN-3104, y requiere que le proceso tenga lugar a
temperatura controlada de 40°C.
La lubricidad es otra especificación en el caso de los gasóleos,
que indica la capacidad lubricante del mismo. La lubricidad se
cuantifica por medio del diámetro medio de la huella (en
micras). En Europa se exige que la huella, una vez corregida en
función de la humedad no supere las 460 micras. En los
gasóleos, la perdida de lubricidad ocasionada por los procesos
de desulfuración se restaura por medio de aditivos o añadiendo
bioDiesel, de mejores propiedades lubricantes que el gasóleo
de petróleo.

c. Inflamabilidad.
Existen una serie de características que describen el
comportamiento de un combustible frente a la combustión o
durante esta. Pueden destacarse las siguientes:
 Límites de inflamabilidad.
Existen dos para cada combustible: el superior y el
inferior, si bien son dependientes de la presión y de la
temperatura.

En la tabla 4. Muestra algunos límites de inflamabilidad

en aire de varios combustibles a 20°C y 1 atm. Puede
observarse con el rango de inflamabilidad del hidrogeno
es muy alto debido a su gran difusividad, que la
inflamabilidad de los combustibles oxigenados se
extiende notamente para mezclas ricas y que los grados
de ramificación o de insaturación de los combustibles
hacen que estos sean más inflamables.

Tabla 3. Límites de inflamabilidad de diversos

combustibles con aire.
 Temperatura de inflamabilidad (flash point).
Es la mínima temperatura a la que existe peligro de
inflamación de un combustible ante la proximidad de un
agente exterior, a presión ambiental.

 Temperatura de autoinflamación.
Es la mínima temperatura a la que un combustible se
autoinflama al entrar en contacto con el aire. Depende
de la presión y de la relación de mezcla, por lo que no es
característica fisicoquímica del combustible.

 Numero de octano (ON).

Es la autoinflamación de un combustible. Tiene enteres
en motores de encendido provocado. En los que se
desarrolla un frente de llama que avanza barriendo la
mezcla de reactivos presentes en la cámara. La
autoinflamación está en zonas a un no alcanzadas por el
frente de llama provoca aumentos bruscos de presión
muy perjudiciales para el motor. Cuando mayor sea el
número de octano mayor es la tendencia que esto
 ocurra. Su valor numérico indica la concentración de
isoctano en nheptano (combustibles de referencia a los
que asignan valores 100 y 0 respectimente) que en las
mimas condiciones produciría al quemarse la misma
intensidad de picado. Dado que hay combustibles con
resistencia al autoencendido a un mayor que la del
isoctano, se asigna también el número de octano 120 a
una mezcla de isoctano con 0,264 ml/l de tetraetilo de
plomo.

 Numero de metano (MN).

Indica también la resistencia a la autoinflamación de un
combustible, pero en este caso gaseoso. Cuanto mayor
es el número de metano menor es la tendencia a que
ocurra el picado. La escala de ON no es válido porque
ON del gas natural, y más un el metano el hidrogeno
(combustibles de referencia a los que se asignan los
valores de 100 y 0 respectivamente) que en las mismas
condiciones produciría al quemarse la misma cantidad
de picado.

 Número de cetano (CN)

Es una magnitud relacionada con el tiempo de retraso (tr)
de motor Diesel (periodo transcurrido desde el comienzo
de la inyección hasta el de combustión). Y por tanto una
medida de calidad de autoencendido de los gasóleos.
Cundo mayor es el número de cetano menor es el tiempo
de retraso, y por lo tanto menor la cantidad de
combustible que se quema premezclado (lo que origina
gradientes de presión elevados, y en extremo, marcha
dura). Su valor numérico indica la concentración de n-
hexadecano (cenato) en heptametilnonano (isocetano),
referencias a las que asignan valores 100 y 15
respectivamente, y de una mezcla de ambos que
 produciría el mismo tiempo de retraso al quemarse en
idénticas condiciones.

d. Volatilidad y entalpía de vaporización.

Es la tendencia de un combustible liquido a evaporarse en unas
determinadas condiciones un combustible es más volátil
cuando menor es su temperatura de ebullición.
La volatilidad de un combustible se determina por la curva de
destilación obtenidas con las normas EN-3405 o ASTM D86, a
presión atmosférica si en caso de combustibles la baja
volatilidad presenta muchas ventajas a realizar el ensayo a
presión reducida, y posteriormente transformar las
temperaturas medidas a sus equivalentes atmosféricas,
siguiendo en este caso la norma ASTM D1160. La curva de
destilación indica el porcentaje en volumen de combustible
vaporizado en función de la temperatura, destacando como
valores representativos a las temperaturas a las que se
evaporiza al 10% (T10), 50% (T50), 90% (T90) y el 100% (punto
final). A la fracción sin destilar que queda en el matraz se
denomina residuo. Las curvas de volatilidad típicas a diferentes
combustibles se muestran en la figura 3.

Figura 3. Curvas de destilación.

 Otra magnitud relacionada con la volatilidad de un combustible
es la presión de vapor, que a una temperatura dada (38°C), p
e. Propiedad de flujo en frio.
Están relacionados con la tendencia del mismo a formar
cristales. Estos cristales aumentan de tamaño a medida que
aumenta la temperatura. Ya que aumenta la tracción entre los
compuestos céreos formado entre si reglomerados, los cuales
pueden dificultar el peso del combustible a través d los sistemas
de alimentación e inyección del motor. Los cuatro puntos mas
usados son los puntos son:
 Punto de niebla (PV).
Temperatura en la que empieza la formación de los
primeros cristales o cedras cuando se somete a
enfriamiento normalizado al combustible según el
método estandarizado ASRM D-2500. Estos cristales o
ceras pueden pasar a través de bombas y filtros del
motor. por ello, el PN como límite de operación es
excesivamente restrictivo.
 Punto de vertido (PV).
Temperatura en que todo combustible requiere un
estado gelatinoso. Cuando se somete a enfriamiento
según la norma ASTM D-97. El PV siempre es menor
que el PN. A esta temperatura el combustible no se vierte
al inclinar la probeta en la que se encuentra. Que le PV,
obstruye totalmente los filtros del motor. Por tanto. Esta
temperatura como limite de operatividad es poco
restrictiva.
 Punto de obstrucción de filtros en frio (POFF).
Temperatura a la que se obstruyen los filtros a causa de
la aglomeración de los cristales formado en el
combustible ensayado según el EN-116 e ASTM D-6371
o IP-309. Normalmente se encuentra comprendida entre
el PN y el PV. Por esa razón, predice mejor las
temperaturas límite de operación en motores.
  Filtrabilidad.
Expresa igualmente a la tendencia a la obstrucción de
filtros, pero controlando la caída de presión y el caudal a
través de este, y sin llegar a la obstrucción, en un banco
de filtrabilidad, mas próximo a la disposición del filtro en
un motor. El método se define en las normas ASTM
D2068 e IP 387.

Métodos para para reducir las temperaturas de

obstrucción de filtros se

 Selección adecuada de proporciones de mezcla (Diesel-

bioDisesel) o de materias primas (en el caso del
bioDiesel).
 Empleo de aditivos. La adicion de aditivos no altera el PN
del combustible, pero una vez formado los primeros
cristales actúan sobre ellos, evitando su aglomeración y
crecimiento. Esto logra disminuir el PV y el POFF.
 Winterización. Este proceso consiste en el enfriamiento
del bioDiesel hasta una temperatura a medio camino
entre el punto de niebla y el de vertido, y una vez
conseguida dicha temperatura, se realiza una
separación por decantación y filtrado por los cristales
formados.
f. Estabilidad.
Otras propiedades importantes de los combustibles son
aquellas que cuantifican la estabilidad de combustible. Es decir,
su resistencia a la degradación, principalmente durante el
almacenamiento. La estabilidad puede ser térmica u oxidativa,
pero puede ser esta ultima la que puede ser mas critica durante
el almacenamiento. Existen diferentes métodos para medir la
estabilidad de un combustible. En los gasóleos tradicionalmente
se a seguido el método establecido en la normas EN ISO 12205
 y ASTM-2274, que limita la separación de insolubles tras un
proceso de burbujeo a 95°C con oxígeno en 25 g/m 3.
Los biocarburantes, general, son mas degradables que los de
origen fósil, que es necesario habitualmente añadirles aditivos
antioxidantes, que carecen el producto.
g. Impurezas.
Entre los parámetros de calidad de los combustibles, varios de
ellos cuantifican las impurezas derivadas de los procesos
productivos o por la contaminación ocurrida en la distribución o
almacenamiento del producto final. Entre ellas cabe destacar el
contenido en azufre (hoy en día restringido hasta casi los límites
de detención de los analizadores), el de agua (dependiente del
carácter higroscópico del combustible, mucho mayor en
bioDiesel y en etanol que en gasóleo y gasolinas) o el de ácidos
grasoso libres, glicerina, mono, di, triglicéridos, ácidos libres,
metales, partículas sólidas, etc.
V. Parámetros termoquímicos.
h. Poder calorífico.
i. Dosado estequiométrico.
j. Temperatura adiabática de llama.
VI. Normativas y directivas.
VII. Conclusiones.
VIII. Bibliografía.