CAP IX Caracterizacion de Impactos

0001
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DETALLADO (EIA-d) DEL PROYECTO
“MODERNIZACIÓN Y DESARROLLO DEL
TERMINAL PORTUARIO MULTIPROPÓSITO
DE SALAVERRY”
CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES
EC_325_EIA_STI
Rev. 1
Jefe del Proyecto: Ing. Jhonathan Abanto
Gerente Técnico: Ing. Jorge Millones Olano
Cliente: Salaverry Terminal Internacional S.A.
Realizador
Revisión Descripción Fecha Revisado Aprobado
por
Emitido para
A GÑ/CC/CD/JV 20/03/2019 HC/JM JM
revisión interna
Emitido para
B GÑ/CC/CD/JV 02/04/2019 HC/JM JM
revisión del cliente
0 GÑ/CC/CD/JV Documento final 28/04/2019 HC/JM JM
1 GÑ/CC/CD/JV Documento final 23/11/2019 HC/JM JM
COMENTARIOS DEL CLIENTE:
0002
Estudio de Impacto Ambiental Detallado del Proyecto
“Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry”
INDICE
CAP. IX CARACTERIZACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
9.1 INTRODUCCIÓN 7
9.2 OBJETIVO 8
9.3 METODOLOGÍA 8
9.3.1 Metodología de identificación de impactos ambientales 9
9.3.1.1 Diagrama Causa - Efecto 9
9.3.1.2 Talleres de Evaluación Participativa (TEP) 9
9.3.2 Metodología de Evaluación de Impactos Ambientales 11
9.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO 16
9.4.1 Determinación de las actividades 16
9.4.2 Criterios de determinación de las actividades impactantes por fase del proyecto 21
9.4.2.1 Fase de Construcción 21
9.4.2.2 Fase de Operación y Mantenimiento 25
9.4.2.3 Fase de Abandono 30
9.5 IDENTIFICACIÓN DE LOS ASPECTOS Y FACTORES AMBIENTALES 30
9.5.1 Determinación de los Aspectos Ambientales 30
9.5.2 Determinación de los Factores Ambientales 35
9.5.3 Criterios de determinación de los factores ambientales 35
9.5.3.1 Atmósfera 36
9.5.3.2 Suelo 36
9.5.3.3 Relieve y conformación del fondo marino 37
9.5.3.4 Mar 37
9.5.3.5 Procesos 37
9.5.3.6 Recursos Hídricos Superficiales 37
9.5.3.7 Agua subterránea 39
9.5.3.8 Flora 39
9.5.3.9 Fauna terrestre 40
9.5.3.10 Fauna costera 40
9.5.3.11 Fauna marina 40
9.5.3.12 Hidrobiología 40
9.5.3.13 Ecosistema 41
9.5.3.14 Social 41
9.5.3.15 Económico 44
9.6 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES 48
9.6.1 Matriz de Leopold modificada 48
9.7 DESCRIPCIÓN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 51
9.7.1 Fase de Construcción 51
9.7.1.1 Medio físico 51
9.7.1.2 Medio Biológico 78
9.7.1.3 Medio Social 110
9.7.2 Fase de Operación y Mantenimiento 115
9.7.2.1 Medio físico 115
9.7.2.2 Medio Biológico 145
9.7.2.3 Medio Social 200
9.8 ANÁLISIS DE IMPACTOS 206
9.9 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL 210
Listado de Anexos
Anexo 9.8-1 Modelo de Emisiones Atmosféricas
Anexo 9.8.2 Modelo de Ruido
Anexo 9.8-3 Estudio de Impacto Vial
Anexo 9.8-4 Estudio Hidro-Oceanografico
Anexo 9.8.5 Matriz de Importancia Impactos
Anexo 9.8.6 Modelo Conceptual
Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 2

0003
Listado de Cuadros
Cuadro 9.3-1 Participantes en los Talleres de Evaluación Participativa 10
Cuadro 9.3-2 Atributos utilizados en la fórmula de valoración de impactos ambientales 11
Cuadro 9.3-3 Resumen de valoración de la cualidad por atributo 15
Cuadro 9.3-4 Significancia de los impactos ambientales 15
Cuadro 9.4-1 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales 17
Cuadro 9.4-2 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales - Fase
de Construcción 20
Cuadro 9.4-3 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales – Fase
de Operación y Mantenimiento 20
Cuadro 9.5-1 Aspectos ambientales vinculados a las actividades del Proyecto 31
Cuadro 9.5-2 Factores ambientales por las principales actividades del Proyecto 35
Cuadro 9.6-1 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados - Fase de
Construcción 49
Cuadro 9.6-2 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados – Fase de
Operación y Mantenimiento 50
Cuadro 9.7-1 Cálculo de emisiones de gases de combustión por el tránsito de camiones. 51
Cuadro 9.7-2 Pesos de camiones (W) en toneladas 52
Cuadro 9.7-3 Estimaciones del INCA con Proyecto – Fase de Construcción 53
Cuadro 9.7-4 Comparación de valores para material particulado entre las estaciones CA-02 y
CA-03 54
Cuadro 9.7-5 Datos de mediciones de ruido en plantas industriales (chancadora) 65
Cuadro 9.7-6 Potencia acústica planta de concreto 65
Cuadro 9.7-7 Decibeles asociados a las maquinarias de movimiento de tierra 67
Cuadro 9.7-8 Decibeles asociados a las maquinarias de movimiento de tierra. 68
Cuadro 9.7-9 Fuentes de emisión de ruido por hincado de pilotes y dragado 70
Cuadro 9.7-10 Resultado de modelamiento de hincado de pilotes y dragado 70
Cuadro 9.7-11 Cobertura vegetal (%) de cada especie de Flora 79
Cuadro 9.7-12 Cobertura Vegetal a Remover 79
Cuadro 9.7-13 Categorización de conservación de las especies de flora 80
Cuadro 9.7-14 Riqueza y abundancia de la estación de muestreo OrH-11 82
Cuadro 9.7-15 Especies en estado de conservación en la estación de muestreo OrH-11 83
Cuadro 9.7-16 Listado de ornitofauna costera registrada en el Área de Concesión 85
Cuadro 9.7-17 Especies en estado de conservación en el Área de Concesión 86
Cuadro 9.7-18 Especies con sensibilidad a intensidad lumínica 90
Cuadro 9.7-19 Listado de mamíferos marinos registrados en el Área de Estudio 91
Cuadro 9.7-20 Especies de mamíferos marinos en estado de conservación en el Área de
Estudio 92
Cuadro 9.7-21 Listado de herpetofauna registrada en el Área de Concesión 97
Cuadro 9.7-22 Especies en estado de conservación en el Área de Concesión 97
Cuadro 9.7-23 Riqueza de la comunidad fitoplanctónica por estación para la temporada de
invierno y verano 98
Cuadro 9.7-24 Abundancia de la comunidad fitoplanctónica por estación para la temporada de
Cuadro 9.7-25 Riqueza y abundancia del zooplancton por estación para la temporada de
invierno 2018 y verano 2019 99
Cuadro 9.7-26 Riqueza, huevos y larvas de ictioplancton por estación para la temporada de
Cuadro 9.7-27 Riqueza y abundancia de la comunidad de macroinvertebrados bentónicos por
estación para la temporada de invierno y verano 102
Cuadro 9.7-28 Riqueza y abundancia de peces por estación para la temporada de invierno y
verano 104
Cuadro 9.7-29 Situación actual del movimiento vehicular, calculada en vehículos/día 110
Cuadro 9.7-30 Situación actual estación CA-02 116
Cuadro 9.7-31 Resultados de modelización de calidad de aire – Fase de Operación 116
Cuadro 9.7-32 Situación actual y proyección (año 15) de flujo vehicular (en Índice Medio Diario
– IMD) en la Av. Salaverry 118
Cuadro 9.7-33 Niveles de Servicio ICU en la etapa proyectada con y sin proyecto – Estación 1
119
Cuadro 9.7-34 Estimaciones del INCA con Proyecto – Fase de Operación 119

0004
Cuadro 9.7-35 Resultados de Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (gases) en Fase de

Operación 120
Cuadro 9.7-36 Resultados de Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (partículas PM10 y
PM2.5) en Fase de Operaciones 123
Operaciones 124
Cuadro 9.7-38 Situación actual estación RA-02 129
Cuadro 9.7-39 Resultados de modelamiento de ruido – Fase de Operación 130
Cuadro 9.7-41 Resultados de modelamiento de ruido – Fase de Operación 132
Cuadro 9.7-44 Listado de especies registrado en la estación OrH-11 145
Cuadro 9.7-45 Listado de especies de ornitofauna registrada en el ecosistema marino 147
Cuadro 9.7-46 Especies de ornitofauna marina en estado de conservación en estación T-02 y
T-05 147
Cuadro 9.7-47 Especies con sensibilidad a intensidad lumínica 153
Cuadro 9.7-50 Riqueza y abundancia del zooplancton por temporada de invierno y verano. 158
Cuadro 9.7-51 Riqueza y abundancia del ictioplancton en la temporada invierno y verano 158
Cuadro 9.7-52 Riqueza de la comunidad fitoplanctónica por estación para las temporadas de
Cuadro 9.7-54 Riqueza y abundancia del zooplancton por temporada de invierno y verano. 160
Cuadro 9.7-55 Riqueza y abundancia del ictioplancton en las temporadas invierno y verano 160
Cuadro 9.7-56 Riqueza de especies fitoplanctónica en las temporadas de invierno y verano 166
Cuadro 9.7-57 Abundancia de la comunidad fitoplanctónica en las temporadas de invierno y
verano 166
Cuadro 9.7-58 Riqueza y abundancia de la comunidad del zooplancton en las temporadas de
Cuadro 9.7-59 Riqueza y abundancia del ictioplancton durante las temporadas de invierno y
verano 167
Cuadro 9.7-60 Riqueza y Abundancia de la comunidad de macroinvertebrados acuáticos
durante la temporada de invierno y verano 170
Cuadro 9.7-61 Riqueza y abundancia de los macroinvertebrados bentónicos, estaciones
cercanas a los muelles y zonas de control 171
Cuadro 9.7-62 Riqueza y abundancia de macroinvertebrados acuáticos en las temporadas de
Cuadro 9.7-63 Riqueza y abundancia de ictiofauna en las temporadas de invierno y verano 177
Cuadro 9.7-64 Riqueza y abundancia de ictiofauna en la temporada de invierno y verano 178
Cuadro 9.7-65 Riqueza y abundancia de ictiofauna por temporada de invierno y verano 181
Cuadro 9.7-65 Ictiofauna predominante en el Área de Estudio durante invierno y verano 181
Cuadro 9.7-68 Riqueza y abundancia del necton por temporada de invierno y verano 183
Cuadro 9.7-69 Desembarque (t) y No de especies extraídas según el grado de Latitud Sur,
dentro de las 5 y 10 mn durante el periodo 2002-2012 190
Cuadro 9.7-70 Situación actual del movimiento vehicular, calculada en vehículos/día 200
Cuadro 9.7-71 Situación proyectada del movimiento vehicular al año 2034, calculada en
vehículos/día 200
Cuadro 9.8-1 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados 207
Cuadro 9.8-2 Matriz de Jerarquía de Mitigación 209
Listado de Figuras
Figura 9.5-1 Proyección de Arribo de naves al TPMS (2020-2023) 45
Figura 9.5-1 Rutas de acceso de las naves que arribarán al TPMS 48
Figura 9.7-1 Geoforma del Cerro Carretas 54
Figura 9.7-2 Pluma de dispersión de partículas PM10 – Fase de Construcción 57
Figura 9.7-3 Dirección de la dispersión de emisiones producto de las obras del Antepuerto 60

0005
Figura 9.7-4 Pluma de dispersión de partículas PM10 por obras de Antepuerto – Fase de
Construcción 61
Figura 9.7-6 Modelización de ruido bajo efecto acumulativo en todos los frentes de obra 66
Figura 9.7-7 Isófona producto de las obras del Antepuerto 69
Figura 9.7-8 Relaciones de atenuación para distintos casos de apisonamiento 73
Figura 9.7-9 Atenuación de velocidades en sentido radial 74
Figura 9.7-10 Variación de la intensidad de las vibraciones y la escala de Energía 75
Figura 9.7-11 Disipación de vibraciones con la distancia por hincado de pilotes 76
Figura 9.7-12 Atenuación de niveles de vibraciones horizontales 76
Figura 9.7-13 Ubicación de la losa de carbón 79
Figura 9.7-14 Ubicación de Flora en estado de conservación en el Área de Estudio 81
Figura 9.7-15 Modelamiento de ruido en Etapa de Construcción 85
Figura 9.7-16 Ubicación de ornitofauna costera en estado de conservación en el Área de
Estudio 88
Figura 9.7-17 Propagación de ruido subacuático por hincado de pilotes 93
Figura 9.7-18 Ubicación de Mastofauna marina en estado de conservación en el Área de
Estudio 94
Figura 9.7-19 Distribución de lobo marino fino Arctocephalus australis en Perú 95
Figura 9.7-20 Ubicación de la Losa de Carbón 106
Figura 9.7-21 Modelización de Pluma de Dispersión – Fase de Operación y Mantenimiento 117
Figura 9.7-22 Modelización de Pluma de Dispersión – Fase de Operación y Mantenimiento 122
Figura 9.7-24 Pluma de Dispersión de partículas (PM10) – Fase de Operación 125
Figura 9.7-25 Pluma de Dispersión de partículas (PM2.5) – Fase de Operación 126
Figura 9.7-26 Pluma de Dispersión de partículas (CO 8h) – Fase de Operación 127
Figura 9.7-27 Pluma de Dispersión de partículas (NO2 1h) – Fase de Operación 127
Figura 9.7-28 Pluma de Dispersión de partículas (SO2 24h) – Fase de Operación 128
Figura 9.7-29 Pluma de Dispersión de partículas (SO2 24h) – Fase de Operación 131
Figura 9.7-30 Modelamiento de Ruido Ambiental – Fase de Operación y Mantenimiento
(TPMS) 133
Figura 9.7-31 Resultado de dispersión de material dragado (vientos de 5 m/s) 137
Figura 9.7-32 Resultado de dispersión de material dragado (vientos de 9 m/s) 138
Figura 9.7-33 Pluma de dispersión del material de dragado en la Zona de Vertimiento
propuesto (3) 139
propuesta (3) 141
Figura 9.7-35 Distancias y cambios de concentración (Zona de Vertimiento 3) 141
Figura 9.7-36 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Cadmio 142
Figura 9.7-37 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Mercurio 143
Figura 9.7-38 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Arsénico 143
Figura 9.7-39 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Cobre 144
Figura 9.7-40 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Zinc 144
Figura 9.7-41 Ubicación de ornitofauna marina en estado de conservación en el Área de
Estudio 148
Figura 9.7-42 Distribución de adultos reproductores de P. irrorata hasta las costas del Perú
150
Figura 9.7-43 Abundancia y distribución de Albatros de Galápagos durante eventos de El
Niño (A), La Niña (B) y años normales (C). La distribución en verano se
muestra con puntos rojos, invierno con puntos azules 151
Figura 9.7-44 Posibles fuentes de sonido por tipo de draga: a) draga CSD y b) draga TSHD
154
Figura 9.7-45 Estaciones de muestreo de las comunidades planctónicas en el Área de
Estudio 163
Figura 9.7-46 Principales zonas de afloramiento frente a Perú 165
Figura 9.7-47 Modelo predictivo de la pluma de dispersión de vertimiento en el mar 168
Figura 9.7-48 Ubicación de estaciones de muestreo de la comunidad de macroinvertebrados
acuáticos 169
Figura 9.7-49 Modelo predictivo de la pluma de dispersión de vertimiento del material
dragado en el mar 175

0006
Figura 9.7-50 Estaciones de muestreo de la comunidad Íctica en el Área de Estudio durante

la temporada de invierno y verano 176
Figura 9.7-51 Estaciones de muestreo de la comunidad Íctica en el Área de Estudio durante
las temporadas de invierno y verano 178
Figura 9.7-52 Zonas de pesca frecuentadas por la pesca artesanal de Pto. Salaverry 182
Figura 9.7-53 Distribución de los tres stocks de anchoveta (Acuña, 2017) 184
Figura 9.7-54 Abundancia de huevos de anchoveta durante las temporadas de invierno y
verano 185
Figura 9.7-55 Patrón del Índice Gonadosomático (IGS), factor de condición (CF) y grasa
visceral (FAT) de anchoveta 1996-2008. 186
Figura 9.7-56 Indicadores de la actividad reproductiva (índice Gonadosomático) del Stock
Norte-Centro de la anchoveta estimados para el periodo 2016-2019 187
Figura 9.7-57 Evolución anual de los desembarques en los principales puertos del Perú, entre
1997 y 2012 188
Figura 9.7-58 Evolución de la distribución espacial de las capturas entre 1997 - 2012 189
Figura 9.7-61 Distancia del Malecón al TPMS 201
Figura 9.7-62 Distribución del Muelle 1 y 2 202
Figura 9.7-63 Modelo Muro Perimétrico Tipo UNI 202
Figura 9.7-64 Vista del TPMS 203
Listado de Gráficos
Gráfico 9.7-1 Histograma de demanda de mano de obra no calificada para la Fase de
Construcción 113
Construcción 114
Gráfico 9.7-3 Riqueza del fitoplancton (fondo) durante la temporada invierno 2018 y verano
2019 164
Gráfico 9.7-4 Abundancia del fitoplancton (fondo) durante la temporada invierno y verano 164
Listado de Fotografías
Fotografía 9.7-1 Movilización de maquinaria (referencial) 52
Fotografía 9.7-3 Planta de Concreto y Planta de Asfalto móvil (foto referencial) 54
Fotografía 9.7-4 Maquinaria a ser empleada durante el movimiento de tierras 56
Fotografía 9.7-5 Momento de impacto de la masa contra el suelo en el proceso de compactación
dinámica del área destinada al patio de contenedores de la Nueva Terminal de
Contenedores de Puerto Cabello –Venezuela 58
Fotografía 9.7-6 Demoliciones 59
Fotografía 9.7-7 Vista exterior del almacén N°1 (izquierda) y almacén de azúcar 59
Fotografía 9.7-8 Modelo de planta de asfalto móvil 61
Fotografía 9.7-9 Reparación de muelles 62
Fotografía 9.7-10 Camión de concentrado de minerales (referencial) 203
Fotografía 9.7-11 Camión de carbón (referencial) 204

0007
9.1 INTRODUCCIÓN
El Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (TPMS) ha venido operando desde 1964 a cargo de
la Empresa Nacional de Puerto (ENAPU) y, debido al crecimiento económico sostenido en la región y
la presencia de inversión privada, es que el uso del TPMS se convierte en una opción competitiva para
las exportaciones de materias primas generadas al mercado asiático, lo cual convierte en uno de los
puertos más importantes de la costa Norte del Perú.
Como parte de las operaciones de ENAPU, se empleó para el dragado las siguientes naves: Marinero
Rivas (TSHD) y Grumete Arciniega (CSD). Estos equipos operaban con una frecuencia diaria de
dragado y en zonas específicas (la draga TSHD operaba en el canal de acceso, sobreancho y
dársena de maniobras; mientras que la draga CSD operaba en el área de muelles).
El TPMS contaba con los siguientes instrumentos ambientales:
- Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto “Actividades de Dragado de Mantenimiento

del Terminal Portuario de Salaverry”, aprobado mediante R.D. Nº186-2015-MTC/16.
- Programa de Adecuación Manejo Ambiental (PAMA) del Terminal Portuario de Salaverry,
aprobado según R.D. Nº 480-2017-MTC/16.
Ambos instrumentos ambientales tuvieron como finalidad la regularización de los compromisos

ambientales y la evaluación del impacto ambiental ocasionado por la ejecución permanente de un
dragado y vertimiento de 1 638 086 m3, con una frecuencia diaria para garantizar la operación del
TPMS.
Luego, en octubre de 2018, el Estado peruano firmó el Contrato de Concesión con la empresa
Salaverry Terminal Internacional S.A., empresa formada por el adjudicatario de la Buena Pro,
Consorcio Transportadora Salaverry. La Concesionaria STI elabora un Expediente Técnico de
Dragado1, donde se incluye la operación de un nuevo equipo TSHD de mayor capacidad, el uso de
una nueva zona de vertimiento de material dragado y el cambio de la frecuencia de las obras de
dragado (campañas bienales). Para su ejecución, STI tramitó la aprobación de los siguientes
instrumentos ambientales (2 Informes Técnicos Sustentatorios – ITS):
- Informe Técnico Sustentatorio – ITS “Ampliación de la zona de vertimiento y cambio de equipos

de dragado en el Terminal Portuario de Salaverry” aprobado según R.D. Nº 471-2018-MTC/16.
- Informe Técnico Sustentatorio – ITS “Actualización del Expediente Técnico de Dragado Inicial
(aprobado por APN) en el Terminal Portuario de Salaverry” aprobado mediante R.D. Nº 812-2018-
MTC/16. Permitirá agregar 1 millón de metros cúbicos para agregar una trampa de sedimentos
par dragar hasta -15m solo en esa zona para que la profundidad se quede hasta 2 años.
En el caso del primer ITS, se evaluó la ampliación del volumen de dragado y vertimiento hasta
2 600 000 m3 por medio del uso de una nueva nave de dragado TSHD de mayor capacidad, lo cual
garantizaba la profundidad mínima de -10.5 m por debajo del NMBSO. Esta actividad tiene una
duración aproximada de 2 meses y con una periodicidad de cada 2 años, dejando de dragar
diariamente. Adicionalmente, en dicho ITS se realizó el análisis de los potenciales impactos
ambientales de la disposición del material de dragado en tierra (Sur del molón retenedor),
obteniendo el 07/11/2018 la autorización del gobierno local para efectuar dicha actividad, mediante
A.M. N°050-2018-DOEYP.
Por otro lado, en el caso del segundo ITS, permitió analizar el impacto ambiental por la inclusión de
la trampa de sedimentos (1 MM3 adicionales), para viabilizar una frecuencia de dragado de cada 2
años y la profundidad de operación según contrato de concesión.
1
Plan de dragado del Proyecto “Ampliación de la Zona de Vertimiento y Cambio de Equipos de Dragado en el Terminal
Portuario de Salaverry”, 2018. Aprobado mediante Carta N°544-2018-APN/GG.

0008
El proyecto “Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry” (El

Proyecto) se enmarca dentro del Contrato de Concesión y tiene como objetivo la mejora de la
capacidad y la ampliación del existente TPMS para potenciar el servicio del comercio exterior,
permitiendo incrementar la oferta de servicios marítimos y portuarios con estándares internacionales
de operación y, a su vez, representando una real opción para las líneas navieras y todos los demás
agentes involucrados en el comercio internacional del país.
En el presente capítulo tiene como objetivo la identificación, descripción y evaluación de los

potenciales impactos ambientales que podrían generarse como consecuencia de las actividades de
construcción, operación y mantenimiento del TPMS.
La caracterización de impactos ambientales utiliza la información de línea base (componentes

físicos, biológicos, sociales y culturales) descritos en el Capítulo V – Línea de Base Socio Ambiental,
y las actividades de las diferentes fases del Proyecto, descritas en el Capítulo III – Descripción del
Proyecto.
9.2 OBJETIVO
Identificar y evaluar los potenciales impactos ambientales para las Fases de Construcción,
Operación, Mantenimiento de los componentes del Proyecto, tomando en consideración los factores
ambientales (medios físico, biológico, socioeconómico y cultural) del Área de Estudio.
9.3 METODOLOGÍA
Para la caracterización de los potenciales impactos ambientales asociados a las actividades del
Proyecto, se ha utilizado una metodología a fin de determinar el estado futuro de los factores
ambientales analizados (medios físico, biológico, socioeconómico y cultural) y el grado del cambio
de las condiciones basales en el escenario de ocurrencia del Proyecto.
Previo a la descripción del método empleado, es necesario tener en cuenta los siguientes conceptos:
• Aspecto Ambiental. - Elemento de las actividades, productos o servicios que pueden interactuar
con el ambiente.2
• Impacto Ambiental. - Alteración positiva o negativa de uno o más de los componentes del
ambiente (incluyendo el componente social), provocada por la acción de un proyecto3.
La metodología parte de la identificación de los aspectos ambientales para cada actividad del
Proyecto, a través del Diagrama Causa – Efecto y los Talleres de Evaluación Participativa (TEP). Estas
herramientas metodológicas permitieron la interrelación entre los componentes del Proyecto y las
características del Área de Estudio.
Habiéndose identificado los aspectos ambientales, se procedió a la identificación de los impactos

ambientales asociados y evaluación a través de una metodología matricial (Matriz tipo Leopold
Modificada), lo cual permitió determinar la importancia de los impactos ambientales para cada
actividad, reflejado en cada factor ambiental. Producto de esta evaluación, se determinaron las
medidas preventivas, de mitigación, correctivas o de control a implementarse como parte la Estrategia
de Manejo Ambiental (Capítulo XI).
A continuación, se describe cada una de las metodologías establecidas para el proceso de

caracterización de impactos ambientales:
2
Directrices generales sobre principios, sistemas y técnicas de apoyo ISO 14004:2015 (Organización Internacional de
Normalización).
3
D.S. 019-2009-MINAM – Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

0009
9.3.1 Metodología de identificación de impactos ambientales
9.3.1.1 Diagrama Causa - Efecto
Es una metodología que permite identificar los impactos ambientales directos e indirectos, positivos y
negativos, mostrando de manera ilustrativa y secuencial las interrelaciones que existen entre las
acciones causales y los efectos producidos sobre el ambiente físico, biológico, socioeconómico y
cultural del Área de Estudio del Proyecto, en las diferentes fases de ejecución. A manera de
encadenamiento de efectos, conocido como “redes” o “árbol de impacto” (Sorensen, 1971)4, este
ejercicio permite realizar un análisis integrado de los impactos ambientales, facilitando el
entendimiento de los efectos acumulativos y sinérgicos asociados. Este método permite construir una
red con las relaciones causa-efecto entre la acción y el ambiente afectado, teniendo en cuenta las
siguientes definiciones:
• Acción: Corresponde a las acciones del Proyecto susceptibles de producir impacto, las que se
identifican en la etapa de caracterización del Proyecto (aspecto ambiental).
• Efecto: Es el proceso físico, biótico, social, económico o cultural que puede ser activado,
suspendido o modificado por una determinada acción del Proyecto y que puede producir cambios
o alteraciones en las relaciones que gobiernan la dinámica de los ecosistemas o los recursos
naturales. También se refiere a la forma cómo se relaciona el Proyecto con el ambiente, o sea, a
los impactos ambientales.
La aplicación del método resultó en un diagrama que establece la secuencia del flujo de actividades,
de izquierda a derecha, indicando las situaciones inducidas por cada actividad hasta llegar al potencial
impacto ambiental generado. Este método es utilizado para la identificación de impactos ambientales,
mas no da cuenta de la importancia relativa de los impactos ambientales, de modo que es utilizado de
manera complementaria a la metodología de la Matriz de Importancia tipo Leopold modificada.
9.3.1.2 Talleres de Evaluación Participativa (TEP)
La caracterización de los impactos ambientales se realizó con la participación de los representantes

de los grupos de interés. A través de los Talleres de Evaluación Participativa se recogieron las
percepciones de los actores sociales acerca de los potenciales impactos socioambientales
ocasionados por la puesta en marcha del Proyecto.
Se han realizado cuatro (4) Talleres de Evaluación Participativa, uno (1) con las organizaciones
sociales, uno (1) con las representantes femeninas de las organizaciones sociales y club de madres y
dos (02) con organizaciones de pescadores, ver Cuadro 9.3-1.
Las herramientas participativas utilizadas fueron: Diagrama de Venn, Calendario de actividades, Mapa
parlante, Calendario económico y Matriz de percepciones. De estas, las cuatro (4) primeras han
servido para recopilar información socioeconómica que fue incluida en la línea base social; mientras
que la matriz de percepciones nos permitió identificar los aspectos que podrían verse afectados por el
Proyecto.
4
Sorensen, J. 1971. A framework for identification and control of resource degradation and conflict on the multiple use in the
coastal zone. University of California, Berkeley: 1-79.

0010
Cuadro 9.3-1 Participantes en los Talleres de Evaluación Participativa

Grupos de interés Fecha Organizaciones Asistencia
• Frente Único de Lucha y
desarrollo
• Representantes de la Sociedad
Representantes del
15 de noviembre de Civil Salaverrina 11
centro poblado
2018 • Subprefectura de Salaverry representantes
Salaverry
• A.H. Nuevo Horizonte
• Alcalde Vecinal N°3
• Junta Vecinal N°2
Representantes de las • Gremio de Pequeños Armadores
organizaciones sociales 15 de noviembre de Pesqueros Artesanales 6
de pescadores 2018 • Asociación de Pescadores representantes
artesanales Artesanales Chalaneros Pinteros
• Gremio de Pequeños Armadores
Pesqueros Artesanales
Representantes de las
• Asociación de Pescadores
organizaciones sociales 25 de enero de 6
Artesanales Chalaneros Pinteros
de pescadores 2019 representantes
artesanales • Asociación de estibas y
desestibas de productos
hidrobiológicos Salaverry
Representantes
• Vaso de leche Virgen de la Puerta
femeninas de las 26 de enero de 6
• Junta vecinal N°9
organizaciones sociales 2019 representantes
de Salaverry • Junta Vecinal N°3
Elaborado por ECSA Ingenieros
Los resultados de los TEP se encuentran integrados como parte del ítem 5.3 del Capítulo 5.3. Línea
Base Social (Componente Socioeconómico y Cultural). La síntesis de resultados de la matriz de
impactos se muestra a continuación:
A. Resultados del TEP con los representantes del centro poblado Salaverry
• Impactos positivos
➢ Generación de puestos de trabajo que beneficiarán a la población del distrito de Salaverry.

➢ Modernización del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry (TPMS) permitirá
aumentar la atención de naves (fuente de trabajo a los estibadores locales).
➢ Regalías que recibirá el puerto (Fondo Social) el cual será utilizado en la ejecución de
proyectos sociales dentro del distrito de Salaverry.
• Impactos negativos
➢ Alteración del aire por el manejo de cargas como el carbón.
B. Resultados del TEP con los representantes de las organizaciones sociales de pescadores
artesanales
➢ Generación de fuentes de trabajo para la población de Salaverry.

➢ Mejorará el comercio local producto de la concurrencia de visitantes al centro poblado de
Salaverry.
➢ Generación de fuentes de trabajo para los trabajadores marítimos del centro poblado de
Salaverry.
➢ Aumento del tarifario de los servicios que brinda el TPMS, lo cual afectará la economía de
los pescadores que hacen uso de él.
➢ Afectación de la pesca en las zonas cercanas a los muelles por la alteración del aire y agua,
debido al manejo de productos como los minerales y el carbón.

0011
➢ Afectación del agua a causa del dragado, cuyos sedimentos contienen minerales y son
esparcidos en el agua.
C. Resultados del TEP con las representantes femeninas de las organizaciones sociales de
Salaverry
➢ La posibilidad de obtener empleo para jóvenes, hombres y mujeres del distrito de Salaverry.
➢ Atención de la problemática de la educación en el distrito, más apoyo para la capacitación
de jóvenes y mujeres adultas.
➢ Posibilidad de potenciar el turismo en la zona.
➢ Apoyo a la salud por parte del STI, a través de campañas de despistajes de algunas
enfermedades presentes en niños, jóvenes y adultos.
➢ Alteración del aire y el suelo por causa de la descarga de material particulado en las
instalaciones del TPMS, el cual -con ayuda del viento- puede llegar a sus viviendas.
9.3.2 Metodología de Evaluación de Impactos Ambientales
Una vez determinados los aspectos ambientales, se procedió a la determinación de los impactos
ambientales asociados a cada uno de ellos, aplicando la Matriz de Importancia propuesta por Vicente
Conesa (2010) tipo Leopold modificado.
Esta metodología valora el grado de significancia del impacto sobre el ambiente receptor. La
significancia del efecto está sujeta a la magnitud de la modificación de las condiciones basales del
componente ambiental analizado.
Los elementos de la matriz identifican la Importancia (I) del impacto ambiental generado. Es decir,
permiten medir el grado de manifestación del efecto que quedará reflejado en la Importancia del
Impacto o Índice de incidencia (CONESA, 2010)5.
Importancia de Impactos Ambientales (I)
La Importancia se obtuvo al aplicar una Fórmula de Valoración propuesta por CONESA (2010) que
consigna un conjunto de atributos o características detalladas a continuación. El método utilizado mide
la alteración producida, la misma que responde a una serie de atributos de tipo cualitativo, los que se
presentan en el cuadro siguiente.
Cuadro 9.3-2 Atributos utilizados en la fórmula de valoración de impactos ambientales

Grado de manifestación cualitativa Simbología
Carácter o Naturaleza NA
Intensidad IN
Extensión EX
Plazo de manifestación o momento MO
Permanencia del efecto PE
Reversibilidad RV
Sinergia SI
Acumulación AC
Relación Causa – Efecto EF
Plazo de Regularización de Manifestación PR
Recuperabilidad RE
Elaborado por ECSA Ingenieros.
Seguidamente, se describen los atributos considerados en la Fórmula de Valor del Impacto Ambiental:
5
CONESA, 2010. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental.

0012

0013
• Naturaleza (NA)
Se determinó inicialmente la condición o naturaleza favorable o adversa de cada uno de los impactos
ambientales; es decir, la característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental
generada por el desarrollo de las actividades del Proyecto. El signo del impacto ambiental hace
referencia a la naturaleza del impacto ambiental.
➢ Si es beneficioso, el signo será positivo y se indica (+1).

➢ Si es perjudicial, el signo será negativo y se indica (-1).
• Intensidad (IN)
Este término se refiere al grado de incidencia sobre el factor ambiental. Este atributo valora el grado
de alteración (dimensión o tamaño) de las condiciones o características iniciales del factor ambiental
afectado. Es la dimensión del impacto ambiental; es decir, la medida del cambio cuantitativo o
cualitativo de un parámetro ambiental, provocada por una acción.
➢ Si existe una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto la intensidad
será total (12).
➢ Si la destrucción es mínima, la intensidad será baja (1).
• Extensión (EX)
Este atributo se refiere al Área de Influencia teórica donde se producirá el impacto ambiental en
relación con el entorno de la actividad. Se clasifica según:
➢ Si la acción produce un efecto muy localizado, se considera que el impacto tiene un carácter
puntual (1).
➢ Si tiene una influencia generalizada y el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entorno
de la actividad, el impacto será total (8).
➢ Las situaciones intermedias, según su graduación se consideran parcial (2) o extenso (4).
• Plazo de manifestación o momento (MO)
Este atributo se refiere al plazo de manifestación del impacto (alude al tiempo que transcurre desde la
ejecución de la acción y la aparición del efecto sobre el factor del medio considerado).
➢ Si el tiempo transcurrido es nulo, el momento será inmediato (4).

➢ Si en el efecto tarda en manifestarse es menor a un año, será corto plazo (3).
➢ Si es un período de tiempo que va de 1 – 10 años, el momento será medio plazo (2).
➢ Si el efecto tarda en manifestarse más de 10 años, el momento será largo plazo (1).
➢ Si concurriese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto, se le atribuye un
valor de cuatro unidades por encima de las especificadas (+4).
• Permanencia del efecto o persistencia (PE)
Se refiere al tiempo, que supuestamente permanecería el efecto desde su aparición y, a partir del cual
el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales, o
mediante la introducción de medidas correctoras.
➢ Si la permanencia del efecto, por la circunstancia que sea, es mínima o nula, se considera que la
acción tiene un efecto fugaz (1).
➢ Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, consideramos que la acción
produce un efecto momentáneo o corto plazo (1)
➢ Si dura entre uno y diez años, se considera que tiene un efecto temporal o transitorio (2).
➢ Si el efecto tiene una duración de más de diez años, se considera persistente o duradero (3).
➢ Si el efecto tiene una duración de más de 15 años, se considera constante o permanente (4).

0014
• Reversibilidad (RV)
Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado como consecuencia de la acción

acometida, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios
naturales, una vez que aquella deja de actuar sobre el medio.
➢ Si la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción tiene lugar durante
menos de un año, se considera “corto plazo” o “inmediato” (1).
➢ Si tiene lugar entre uno y diez años, se considera “medio plazo” (2).
➢ Si tiene lugar entre 10 y 15 años, se considera “largo plazo” (3).
➢ Si es mayor de 15 años, se considera el efecto “irreversible” (4).
• Sinergia (SI)
Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La componente total de la
manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan simultáneamente, es
superior a la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera
independiente, no simultánea.
➢ Cuando una acción que actúa sobre un factor no es sinérgica con otras acciones que actúan
sobre el mismo factor, se considera “sin sinergismo” (1).
➢ Si se presenta un sinergismo moderado, se considera “sinérgico” (2).
➢ Si el altamente sinérgico, se considera “muy sinérgico” (4).
• Acumulación (AC)
Este atributo está referido al incremento de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma
continuada o se reitera la acción que lo genera.
➢ Cuando una acción no produce efectos acumulativos, se considera “acumulación simple” (1).
➢ Por el contrario, si se produce efecto acumulativo, se cataloga “acumulativo” (4).
• Efecto (EF)
Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea la forma de manifestación del efecto sobre un
factor, como consecuencia de una acción.
➢ El efecto puede ser “directo o primario”, siendo en este caso la repercusión de la acción
consecuencia directa de ésta. (4)
➢ En caso de que el efecto sea “indirecto o secundario”, su manifestación no es consecuencia
directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando ésta como una
acción de segundo orden. (1)
• Plazo de Regularización de la manifestación o Periodicidad (PR)
Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el efecto.
➢ Si el efecto se manifiesta de manera cíclica o recurrente, se considera “periódico” (2).

➢ De forma impredecible en el tiempo, se considera “irregular” (1).
➢ Constante en el tiempo, se considera “continuo” (4).
• Recuperabilidad (RE)
Posibilidad de reconstrucción total o parcial del factor afectado como consecuencia de la acción
ejercida. Es decir, está referida a la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la
acción, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).
➢ Si la recuperación es inmediata o nula se considera recuperable “inmediato” (1).

➢ Si la recuperación es menos de un año, se considera recuperable “corto plazo” (2).
➢ Si la recuperación es más de 1 año, pero menos de 10 años, se considera a medio plazo (3).
➢ Si la alteración es imposible de reparar, el efecto es “irrecuperable”.

0015
Los atributos consignados se valoran o califican con un número que se indica en la casilla de cada
celda que cruza la actividad con el factor ambiental que se estima será afectado. Al final de las casillas
de evaluación se consigna el valor final que responde a la Fórmula de Valoración de Impactos
Ambientales según su Importancia (I), tal y como se muestra a continuación:
I = NA (3IN + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + RE)
En el cuadro siguiente se presentan los criterios y la calificación cuantitativa de los parámetros que
permitieron estimar los índices o valores numéricos de significancia:
Cuadro 9.3-3 Resumen de valoración de la cualidad por atributo

Atributos Descripción Valor Atributos Descripción Valor
Beneficioso 1 Corto plazo 1
Naturaleza (NA)
Perjudicial -1 Reversibilidad Mediano plazo 2
(RV)
Baja 1 Largo plazo 3
Media 2 Irreversible 4
Alta 4 Sin sinergismo 1
Intensidad (IN)
Sinergismo
Muy alta 8 Sinergia (SI) 2
moderado
Total 12 Muy sinérgico 4
Puntual 1 Simple 1
Acumulación (AC)
Parcial 2 Acumulativo 4
Extensión (EX)
Extenso 4 Indirecto 1
Efecto (EF)
Total 8 Directo 4
Largo plazo 1 Irregular 1
Mediano plazo 2 Periodicidad (PR) Periódico 2
Momento (MO) Corto plazo 3 Continuo 4
Inmediato 4 Inmediata 1
Crítico (+4) Corto plazo 2
Fugaz 1 Mediano plazo 3
Momentáneo 1 Recuperabilidad Largo plazo 4
(RE) Mitigable,
Persistencia Temporal 2 sustituible y 4
(PE) compensable
Persistente 3 Irrecuperable 8
Permanente y
4
constante
Los valores numéricos obtenidos permitieron agrupar los impactos ambientales de acuerdo al
siguiente rango de importancia, según se aprecia en el Cuadro 9.3-4:
Cuadro 9.3-4 Significancia de los impactos ambientales

Rangos1 Rangos2
Valoración por: Calificación
(negativo) (positivo)
Leve < 25 < 25
Moderada 25 – 50 25 - 50
Importancia (IM)1
Alta >50 – 75 >50 - 75
Muy Alta > 75 > 75
Fuente: ECSA Ingenieros
1
Su valor es la resultante de la valoración asignada a los atributos que intervienen en la calificación.
2
Los rangos se establecen en función de valores promedios.
En suma, los impactos con valores de significancia ambiental inferiores a 25 son considerados “leves”,
los impactos con valores entre 25 – 50 son catalogados de “moderados”, los impactos con valores
consignados en el rango de 50 – 75 son de significancia “alta” y finalmente, la significancia de los
impactos con valores de 75 a más es “muy alta”.

0016
9.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO
9.4.1 Determinación de las actividades
Previo a la caracterización de los potenciales impactos ambientales asociados a la ejecución para los
alcances del presente EIA-d, se realizó la identificación de todas aquellas actividades del TPMS que
podrían generar algún tipo de efecto sobre los diferentes factores ambientales. En ese sentido, la
metodología aplicada comprende el análisis de las actividades del Proyecto, y de las condiciones de
línea base del medio.
El Capítulo III “Descripción del Proyecto” detalla las actividades del Proyecto según las Fases de
Construcción, Operación y Mantenimiento de infraestructuras marítimas, terrestres y auxiliares. Por su
parte, el Capítulo V “Línea Base Ambiental” permite esclarecer las condiciones del Área de Estudio.
Los criterios utilizados para determinar que, una actividad sea considerada como potencial generador
de impactos ambientales fueron: i) actividades críticas identificadas en el Capítulo III Descripción del
Proyecto, ii) cantidad factores ambientales que podrían ser impactadas y, iii) el nivel de interacción e
intensidad del impacto ambiental sobre el componente o medio.
Jorge Arboleda (2008)6 sugiere que, para realizar un análisis sistemático de la información técnica del
Proyecto, se debe de considerar sólo las “Actividades Susceptibles de Producir Impactos (ASPI)”.
También establece que para seleccionar las ASPI de un Proyecto, se debe considerar, entre otros
criterios, en que las actividades seleccionadas deben de ser relevantes; es decir, aquellas con
capacidad de generar consecuencias notables en las condiciones medioambientales. Por el contrario,
se deberá descartar aquellas acciones irrelevantes o con poca capacidad de cambio. Por otro lado,
León J. y Lopera G (1999)7 sugieren agrupar en impactos aquellas interacciones con idénticas
características, dado que existen muchas actividades que son producidas en igual forma y con
similares efectos sobre el medio aun cuando reciban un nombre distinto, incurriendo en la
sobreestimación del impacto ambiental del proyecto sobre un componente
Tomando en consideración lo indicado, en el Cuadro 9.4-1 se determinaron aquellas actividades

potencialmente generadoras de impactos ambientales, correspondientes a las Fases de Construcción,
operación y mantenimiento del Proyecto. Asimismo, se justifica la omisión o integración de ciertas
actividades del Capítulo III. Descripción del Proyecto, cuyo sentido es optimizar esfuerzos en aquellas
actividades susceptibles a generar cambios en los factores ambientales.
6
ARBOLEDA, Jorge.
2008. Manual de evaluación de impacto ambiental de proyectos, obras o actividades.
7
LEÓN, J. y Gabriel LOPERA.
1999. Propuesta metodológica para la evaluación de impacto ambiental a partir de diferentes métodos específicos. Rev. Fac.
Nac. Agron. Medellín, Volumen 52, Número 2, p. 565-597, ISSN electrónico 2248-7026. ISSN impreso 0304-2847.

0017
Cuadro 9.4-1 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales
ACTIVIDADES GENERADORAS DE IMPACTO
FASES ACTIVIDADES GENERALES JUSTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES GENERADORAS DE IMPACTO
AMBIENTAL
Gestión de contrataciones
Proceso de contratación laboral y convocatorias8 Proceso de contratación laboral y convocatorias -
y adquisiciones
Esta actividad consiste en trabajo de campo puntual, se realiza manualmente en corto
Limpieza trazo y replanteo -
tiempo. Cabe mencionar que no implica el uso de maquinarias.
Movilización y desmovilización de equipos a la zona del
Movilización y desmovilización de equipos -
Proyecto
Esta actividad consiste en la instalación de edificaciones temporales, los cuales se
Instalación de obras provisionales requerirán para la obra, motivo por el cual está asociada a la habilitación de instalaciones
Instalación y funcionamiento de obras provisionales e
auxiliares en las áreas de trabajo.
instalaciones auxiliares
Habilitación de instalaciones auxiliares en las áreas de
Esta acción consiste en adecuar la instalación para su funcionamiento.
trabajo
Esta actividad consiste en el mantenimiento manual y ubicación de la señalización para
Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial - delimitar el tránsito de los camiones y, de este modo, velar por la integridad del personal
de obra. Por tal motivo esta actividad no generará impactos al medio.
Obras preliminares
Esta actividad consiste en labores manuales de instalación de mallas plásticas de
seguridad peatonal en los frentes de trabajo para delimitar el tránsito del personal y velar
su seguridad y salud. Es importante precisar que esta actividad es una medida del
Señalizaciones perimetrales en las áreas de trabajo -
programa de señalización de seguridad y ambiental (ítem 11.4.1.6. Programa de
señalización de seguridad y ambiental del Capítulo XI. Estrategia de Manejo Ambiental).
Por tal motivo esta actividad no generará impactos al medio.
Esta actividad consiste en labores manuales de instalación de mallas metálicas
provisionales en los frentes de trabajo para delimitar el tránsito de los camiones del
personal y velar la seguridad y salud de todos los obreros. Es importante precisar que esta
Delimitación de las áreas de trabajo -
actividad es una medida del programa de señalización de seguridad y ambiental (ítem
11.4.1.6. Programa de señalización de seguridad y ambiental del Capítulo XI. Estrategia
de Manejo Ambiental). Por tal motivo esta actividad no generará impactos al medio.
Demolición de edificaciones (oficinas, almacenes) Se realizó la integración tomando en cuenta que ambas actividades se realizan dentro del
área de concesión y en el caso del área donde se encuentra el Almacén 1 y su Anexo no
sólo se demolerá, sino también se retirará el pavimento. Asimismo, ambas actividades
Construcción Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Retiro de pavimentos generan el mismo tipo de residuo (bloques de concreto), la misma maquinaria
(retroexcavadoras, rotomartillos, volquetes, entre otros) y se ha considerado ambas
actividades pueden ejecutarse de manera simultánea.
El titular tiene contemplado la contratación de una empresa especializada que controlará
Demoliciones los residuos y evitará las emisiones de partículas de asbesto durante su manipulación. El
Desmontaje de cubiertas de asbesto en Almacén de azúcar riesgo de generar partículas de asbesto por mala manipulación o algún accidente fue
-
y Almacén N°1 y anexo evaluada como riesgo (Ver ítem 11.4.7.1.8. Matriz de identificación de peligros y evaluación
de riesgos del Capítulo XI - Estrategia de Manejo Ambiental). Por tal motivo esta
actividad no generará impactos que puedan ser evaluadas en el medio.
Esta actividad no ha sido evaluada debido a que consiste en un sellado puntual de 02
Cierre de pozos sépticos - pozos sépticos de concreto armado y dimensiones pequeñas. Por tal motivo esta
actividad no generará impactos que puedan ser evaluadas en el medio.
Excavaciones masivas
Excavaciones para cimentaciones Estas actividades consisten en la extracción del suelo para desarrollar las actividades de
Traslado de material excedente, escombros Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de mejoramiento de suelos, construcción de cimentaciones y para rellenos. Dichas actividades
Movimiento de tierras
Rellenos material) están involucradas dentro del movimiento de tierra, actividad que sea evaluada para la
Transporte caracterización de impactos ambientales
Colocación del material en la zona de relleno
Hincado de pilotes Hincado de pilotes -
Obras y operaciones en
Ampliación de Muelle 1 Se asociarán las actividades por realizarse en un mismo espacio y por tener las mismas
mar Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
Reparación de muelles características de construcción.
Compactación dinámica para mejoramiento de suelos Compactación dinámica -
Construcción del Edificio de seguridad
Se asociarán las actividades por tener las mismas características de construcción (trazo,
Construcción de Oficinas gubernamentales
Obras de concreto armado y simple, albañilería, replanteo, cimentación, columnas, vigas, acabados).
Construcción de Comedor y vestuarios
Obras en tierra estructuras metálicas y acabados diversos para
Se asociaron las actividades considerando que esta actividad consiste en la construcción
Instalación del Tanque de agua (800 m³) edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre
de concreto de la edificación en la que se encontrará el tanque de agua.
otros)
Construcción de Almacenes de Soya (65x130 m) Se asociarán las actividades por tener las mismas características de construcción (trazo,
Construcción de Almacenes de Fertilizantes (65x170 m) replanteo, cimentación, columnas, vigas, acabados).
8
Actividad que se consideró necesario incluir para evaluar las expectativas laborales dentro del proceso de evaluación, pese a que en el capítulo III - Descripción del Proyecto no fue incluido.

0018

AMBIENTAL
Construcción del Almacén de Concentrado de Minerales Incluye la construcción de las tres subestaciones eléctricas (1 principal y 2 secundarias),
(65x88 m) las cuales son de tipo contenedor y de albañilería confinada (cimientos, columnas y vigas
Construcción de Talleres de Mantenimiento de concreto armado, muros de ladrillo y losas aligeradas.
Construcción del Grifo
Construcción de Silos para maíz y trigo
Construcción de lavaderos de llantas de camiones (para
Losa de Carbón y Almacén de Concentrado de Minerales)
Construcción de subestaciones eléctricas
Esta actividad consiste en la construcción de estructuras metálicas en las que se instalarán
Instalación de Balanzas las balanzas de pesaje, por lo que tiene las mismas características de construcción (trazo,
replanteo y cimentación).
Rehabilitación del Almacén de azúcar Estas actividades de rehabilitación de edificios y almacenes consisten en el cambio de
Rehabilitación del Edificio administrativo pintura, puertas de ingreso, ventanas y otro tipo de remodelaciones en general. Por la
Remodelación del Edificio de operaciones significancia de las obras, no generarán impactos ambientales.
Rehabilitación y ampliación del Muro perimétrico
Construcción de la barrera estática La construcción de la barrera estática (cimentación y muro) a través de procesos de
Rehabilitación y ampliación del Gate de ingreso vaciado y encofrado (obras de concreto armado).
Esta acción está contemplada en la actividad de “Obras de concreto armado, albañilería,
Construcción de la red de drenaje pluvial estructuras metálicas y acabados diversos para edificaciones (almacenes, talleres,
oficinas, grifo, entre otros)”
Esta acción ya está contemplada en la actividad de “Obras de concreto armado, albañilería,
Construcción de Losa para Carbón (15 000 t) estructuras metálicas y acabados diversos para edificaciones (almacenes, talleres,
oficinas, grifo, entre otros)”
Construcción de Almacén de residuos sólidos
Rehabilitación de la Capilla
Estas acciones ya están contempladas en la actividad de Instalación de obras de concreto
Construcción de Tanques cisternas de la red
armado, albañilería, estructuras metálicas y acabados diversos para edificaciones
contraincendios (900 m³)
(almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre otros).
Construcción de Losa para excedente de fertilizantes y
soya (65x130 m)
Esta acción ya está contemplada en “Obras de concreto armado, albañilería, estructuras
Construcción del Área para Contenedores y Carga
metálicas y acabados diversos para edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre
Fraccionada
otros)”.
Construcción de las redes de agua potable, desagüe y
contraincendios Construcción de redes de agua, desagüe, redes
Se asociarán las actividades por tener similitud en las características de construcción.
Construcción de red eléctrica y de alumbrado eléctricas, entre otros
Construcción de la Cisterna de agua potable (35m3)
Rehabilitación y ampliación de Pavimentos (pistas y Rehabilitación y ampliación de Pavimentos (pistas y
-
veredas) veredas)
Construcción del Antepuerto (para camiones)
Construcción del Antepuerto y parqueo Interno Se asociarán las actividades por tener similitud en las características de construcción.
Construcción del Parqueo Interno
Desmovilización de equipos y materiales de construcción Desmovilización de equipos y materiales de construcción -
Desmontaje de estructuras metálicas
Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de Se asociarán las actividades por tener similitud en las características de construcción y
Desmontaje de estructuras de madera
estructuras conllevan a un mismo fin.
Cierre de instalaciones auxiliares
Cierre de obra Esta actividad consiste en el retiro de señales de seguridad peatonal en los frentes de
trabajo para delimitar el tránsito del personal. La actividad se realiza manualmente y no
Retiro de señales de seguridad -
demanda el uso de equipos; por lo que no se generarán impactos ambientales por esta
actividad.
Cierre de canteras y DME - No se contempla el uso de canteras y DME
Servicios a las naves
• Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de
Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves -
naves
Servicios a la carga (manejo de carga de muelles)
• Cereales (maíz y trigo), soya Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, Se realizó la agrupación considerando que son graneles sólidos orgánicos, los cuales son
Operación y • Azúcar trigo y soya). biodegradables.
Operaciones en mar
mantenimiento
• Fertilizantes Desembarque de fertilizantes -
• Escoria y clinker Desembarque de clinker y escoria -
• Concentrado de minerales Embarque de concentrados de minerales
• Carbón Embarque de carbón -
• Carga fraccionada Desembarque de carga fraccionada -

0019

AMBIENTAL
Esta actividad está referida a la conexión directa de la tubería de etanol a la embarcación
de manera manual, la cual no genera emisiones atmosféricas. Se generará ruido poco
• Carga liquida a granel Embarque de etanol significativo por el uso de bombas de impulsión. Se evaluó el riesgo por derrame o
explosión en el ítem 11.4.7.1.9. Descripción y evaluación de riesgo; en el Capítulo XI.
Estrategia de Manejo Ambiental.
Embarque y/o desembarque de carga contenerizada
• Contenedores -
(refrigerada y no refrigerada)
Esta actividad no genera impactos ambientales negativos, dado que sólo TPMS brindará
las facilidades para el desembarque de turistas, quienes son recogidos por vehículos
• Pasajeros - particulares de las agencias de viajes (buses o van). Esta actividad acontece con poca
frecuencia9 al año, lo cual no ocasiona efectos negativos al tránsito vehicular. Por lo tanto,
los cambios en el ambiente no conllevarán a impactos ambientales significativos.
Actividades Complementarias
El TPMS no contempla brindar suministro de agua y combustible a la nave esta actividad
• Suministro de agua y combustible a las naves -
se dará por terceros
• Mantenimiento de muelles y accesorios Mantenimiento de muelles y accesorios -
Dragado de mantenimiento Dragado de mantenimiento -
Vertimiento de material dragado Vertimiento de material dragado -
Actividad que se consideró necesario incluir para evaluar por el tránsito de vehículos en la
- Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el TPMS. Av. La Marina (Av. Salaverry), pese a que en el Capítulo III - Descripción del Proyecto, no
fue incluido.
Almacenamiento y manejo de carga
Transporte interno y almacenamiento de carga
• Contenedores y Área de Carga Fraccionada contenerizada (refrigerada y no refrigerada) y carga -
fraccionada.
Transporte interno, almacenamiento de carga a gráneles
• Maíz y trigo
orgánicos (azúcar, maíz, trigo y soya)
-
Transporte interno, almacenamiento de carga de
• Azúcar, soya y fertilizantes
fertilizantes
• Etanol Transporte interno y almacenamiento de etanol -
• Carbón Transporte interno y almacenamiento de carbón -
Transporte interno y almacenamiento de concentrados
• Concentrado de minerales -
de minerales
Actividades complementarias
Consiste en una actividad puntual de corta duración (20 – 30 seg), en donde no se generan
Operaciones en tierra efluentes, dado que utiliza un sistema de recirculación de agua y recuperación de lodos.
• Lavado de llantas de camiones Mantenimiento de equipos y maquinarias
Por tal motivo, no se generarán impactos ambientales significativos por esta
actividad.
Esta actividad está referida al abastecimiento de combustible a vehículos internos del
TPMS, cuyo procedimiento no genera impactos ambientales significativos. Las
• Abastecimiento de combustible - consecuencias de realizar una mala práctica del operario durante el suministro de
combustible que conlleve a un potencial daño ambiental, este riesgo ha sido evaluado en
el ítem 11.4.7.1.8. Matriz de Identificación de Peligros y Evaluación de Riesgos.
Esta actividad está referida al lavado de vehículos menores, reparación de equipos y
neumáticos, engrase, almacenamiento de piezas mecánicas, etc. Estas labores serán
realizadas de manera esporádica y sin generar perturbaciones en el medio, dado que los
vehículos y equipamiento que reciba el mantenimiento estarán sobre una losa de concreto
• Operación de Talleres de Mantenimiento -
sin exponer los materiales al suelo. Los efluentes que se generen serán tratados con una
trampa de grasas y serán derivadas las descargas a la red de alcantarillado, sin generar
alteraciones de la calidad de agua superficial o subterránea. Por lo tanto, no se generarán
impactos ambientales significativos por esta actividad.
• Operación de subestación eléctrica Operación de subestación eléctrica -
• Estabilización de talud del cerro Carretas Estabilización del talud del Cerro Carretas -
Mantenimiento de infraestructuras (edificaciones,
Plan de mantenimiento de las instalaciones portuarias -
Plan de mantenimiento talleres, almacenes, patios)
Plan de mantenimiento del equipamiento portuario Mantenimiento de equipamiento portuario y muelles -
9
En el año 2017 arribaron 210 naves al terminal de las cuales el 4% (09) eran cruceros de pasajeros; mientras que, en el año 2018, arribaron 245 naves al terminal de las cuales 8% (20) eran cruceros de pasajeros.

0020
A los efectos de sintetizar el cuadro anterior, se presentan los cuadros siguientes correspondientes
a las actividades asociadas a la Fase de Construcción y Fase de Operación y mantenimiento,
respectivamente, con potencial de generar impactos ambientales y, por ende, a ser evaluadas en el
presente capítulo.
Cuadro 9.4-2 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales - Fase de
Construcción
FASE ACTIVIDADES
Gestión de
contrataciones y Proceso de contratación laboral y convocatorias
adquisiciones
Movilización y desmovilización de equipos a la zona del Proyecto
Obras preliminares Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones
auxiliares
Demoliciones Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Movimiento de
Construcción
Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)

tierras
Obras y operaciones Hincado de pilotes
en mar Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
Compactación dinámica
Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructuras metálicas y
acabados diversos para edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo,
Obras en tierra entre otros)
Construcción de redes de agua, desagüe, redes eléctricas, entre otros
Rehabilitación y ampliación de Pavimentos (pistas y veredas)
Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
Desmovilización de equipos y materiales de construcción
Cierre de obra
Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras
Cuadro 9.4-3 Actividades del Proyecto con potencial de generar impactos ambientales – Fase de
Operación y Mantenimiento
FASE ACTIVIDADES
Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves
Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya).
Desembarque de fertilizantes
Desembarque de clinker y escoria
Embarque de concentrados de minerales
Embarque de carbón
Operaciones en
Desembarque de carga fraccionada
mar
Embarque de etanol (Coazúcar)
Operación y mantenimiento
Embarque y/o desembarque de carga contenerizada (refrigerada y no

refrigerada)
Mantenimiento de muelles y accesorios
Dragado de mantenimiento
Vertimiento de material dragado
Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el TPMS.
Transporte interno y almacenamiento de carga contenerizada (refrigerada y
no refrigerada) y carga fraccionada.
Transporte interno, almacenamiento de carga a gráneles orgánicos (azúcar,
maíz, trigo y soya)
Operaciones en
Transporte interno, almacenamiento de carga de fertilizantes
tierra
Transporte interno y almacenamiento de etanol
Transporte interno y almacenamiento de carbón
Transporte interno y almacenamiento de concentrados de minerales
Operación de la subestación eléctrica
Estabilización del talud del Cerro Carretas
Plan de Mantenimiento de infraestructuras (edificaciones, talleres, almacenes, patios)
mantenimiento Mantenimiento de equipamiento portuario

0021
9.4.2 Criterios de determinación de las actividades impactantes por fase del proyecto
A continuación, se incluye la justificación para la determinación de cada actividad del Proyecto con
el potencial de generar impactos ambientales.
9.4.2.1 Fase de Construcción
Actividad: Gestión de adquisiciones y contrataciones
• Proceso de contratación laboral, convocatorias
Esta actividad está enfocada a la búsqueda y evaluación de proveedores locales, proceso de

contratación de personal como apoyo para la realización de los estudios de ingeniería y la ejecución
de mecanismos diversos para la convocatoria de mano de obra calificada y no calificada para la
ejecución del Proyecto, dentro de los alcances del EIA-d.
La Actividad Susceptible a Producir Impactos ambientales (ASPI) es: Proceso de contratación

laboral y convocatoria.
Actividad: Obras Preliminares
Comprende las labores de limpieza del terreno, recolección de residuos y demás elementos que
pueda obstaculizar los trabajos de construcción), el trazo y replanteo topográfico para la delimitación
de las áreas de trabajo, ubicación de componentes, colocación la de letreros de seguridad, tanto en
las áreas de trabajo del TPMS como en la Av. La Marina (Av. Salaverry). Dado que dichas
actividades son realizadas manualmente y a corto plazo sobre un área de intervención puntual, no
generarán impactos ambientales.
Las actividades “mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial”, “delimitación de las áreas de
trabajo” y la implementación de “señalizaciones perimetrales en el área de trabajo”; son actividades
manuales que no generan impactos ambientales. Además, las dos últimas son consideradas como
medidas del programa de señalización de seguridad y ambiental (ítem 11.4.1.6. del Capítulo XI.
Estrategia de Manejo Ambiental).
Las Actividades Susceptibles a Producir Impactos ambientales (ASPI) son:
o Movilización y desmovilización de equipos a la zona del Proyecto
Esta actividad contempla el traslado de materiales, insumos y mano de obra requeridos para
los trabajos de construcción y rehabilitación al TPMS. Esta actividad será realizada de manera
progresiva a lo largo del periodo de ejecución de obras.
o Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Esta actividad consiste en la instalación de oficinas, comedor, baños químicos, almacenes

provisionales y la habilitación y funcionamiento de plantas móvil de asfalto, chancado y concreto
que se utilizarán durante la construcción. Se integró con la habilitación de instalaciones
auxiliares en las áreas de trabajo, por la dependencia entre ambas actividades para su
funcionamiento.
Actividad: Demoliciones
Consiste en la demolición de la infraestructura existente en las áreas donde se emplazará la nueva

infraestructura proyectada.
En el caso del desmontaje de las cubiertas de asbesto del Almacén de Azúcar, Almacén N°1 y
Anexo, al ser considerados materiales peligrosos, STI tiene contemplado la contratación de una
empresa especializada10 que controlará los residuos y evitará las emisiones de partículas de asbesto
durante su manipulación. El riesgo de generar partículas de asbesto por mala manipulación o algún
10
Art. 6° del D.S. N°028-2014-SA.

0022
accidente fue evaluado como riesgo (Ver ítem 11.4.7.1.8 Matriz de identificación de peligros y
evaluación de riesgos del Capítulo XI - Estrategia de Manejo Ambiental). Por tal motivo esta actividad
no generará impactos que puedan ser evaluadas en el medio.
También incluye la actividad de cierre de pozos sépticos, la cual consiste en un sellado puntual de
02 pozos sépticos de concreto armado y dimensiones pequeñas, extrayendo los lodos a través de
una EO-RS, sin generar una alteración del medio.
La Actividad Susceptible a Producir Impactos ambientales (ASPI) es:
o Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Se realizó la integración tomando en cuenta que ambas actividades se realizan dentro del área
de concesión y en el caso del área donde se encuentra el Almacén 1 y su Anexo no sólo se
demolerá, sino también se retirará el pavimento. Asimismo, ambas actividades generan el
mismo tipo de residuo (bloques de concreto), la misma maquinaria (retroexcavadoras,
rotomartillos, volquetes, entre otros) y se ha considerado ambas actividades pueden ejecutarse
de manera simultánea.
También se procederá al retiro de pavimentos, cuyos restos de los muelles serán reutilizados
en la edificación del muro de contención (ver ítem 3.8.2.5 Obras en tierra (construcción de
barrera estática).
Actividad: Movimiento de tierras
Estas actividades consisten en la extracción del suelo (excavaciones masivas y para

cimentaciones), su traslado respectivo del material excedente y la descarga del mismo como relleno
para desarrollar las actividades de mejoramiento de suelos. También consiste en la colocación de
material para la construcción de cimentaciones.
Se realizó la integración de las actividades porque están involucradas dentro del proceso general
de movimiento de tierras, actividad que es evaluada de manera integral en el modelamiento de
emisiones atmosféricas (Anexo 9.8-1) y en el modelamiento de ruido ambiental (Anexo 9.8-2) para
la caracterización de impactos ambientales.
La Actividad Susceptible a Producir Impactos ambientales (ASPI) es: Movimiento de tierras

(excavación, transporte y relleno de material).
o Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)
Esta actividad se realizará al Sur del TPMS y contempla la extracción y disposición de

volúmenes de tierra provenientes de las obras de corte y relleno en la zona de disposición de
material de dragado al Sur del molón retenedor. Para ello, se habilitarán áreas de
almacenamiento temporal, donde será posible el tratamiento del material extraído para su
posterior uso en la construcción de ciertos componentes. El traslado del material extraído
(incluyendo el material procedente del retiro de pavimentos para la edificación del muro
estático) se realizará con ayuda de cargadores frontales y camiones que circularán por vías
establecidas dentro del TPMS.
Por otra parte, se ejecutarán también las obras de relleno sobre las áreas de corte para la
conformación de plataformas. Esta actividad consiste en el uso de material de préstamo que
será adquirido de una cantera autorizada de propiedad de terceros. Este material servirá
también para el relleno de zanjas hechas para tuberías y cimentación para las edificaciones
proyectadas. Asimismo, se hará uso de equipos especializados para la compactación del
material de préstamo.
Esta actividad en general tendrá una duración estimada de 8 meses.

0023
Actividad: Obras en tierra
Consiste las obras de compactación para mejoramiento de suelos, construcción de edificaciones

diversas (edificio de seguridad, oficinas gubernamentales, comedor, vestuarios, área de
almacenamiento de contenedores y carga fraccionada, tanque cisternas, almacenes, talleres de
mantenimiento, grifo, silos, lavaderos de llantas para camiones, losas, subestaciones eléctricas,
entre otros). Dichas actividades se asociarán por tener las mismas características de construcción
(trazo, replanteo, cimentación, columnas, vigas, acabados).
También se realizará la instalación de balanzas, la cual consiste en la construcción de estructuras

metálicas en las que se instalarán las balanzas de pesaje, por lo que tiene las mismas características
de construcción (trazo, replanteo y cimentación).
Las labores de rehabilitación y/o ampliación (almacén de azúcar, edificios, muro perimétrico, capilla,
gate de ingreso) contemplan obras complementarias para la rehabilitación de las edificaciones
existentes, tales como edificios operativos y almacenes, estacionamientos, entre otros. Consiste en
el cambio de pintura, puertas de ingreso, ventanas y otro tipo de remodelaciones en general. Por la
significancia de las obras, no generarán impactos ambientales.
Se instalarán balanzas de pesaje, el cual consiste en la construcción de estructuras metálicas por

lo que tiene las mismas características de construcción (trazo, replanteo y cimentación).
Se realizará la construcción de las redes de agua, desagüe, contraincendios, alumbrado, redes

eléctricas y cisterna de agua potable, el cual tiene similitud en las características de construcción.
Se asociarán las actividades en función de la similitud en las características de construcción.
o Compactación dinámica
Previo al movimiento de tierras se realizará la actividad de compactación dinámica, la cual

consiste en el mejoramiento de la densidad del terreno hasta una profundidad de 10 m
aproximadamente, mediante el empleo de una o dos grúas de orugas la cual elevará un bloque
de acero o concreto de 10-30 t aproximadamente desde una altura de 25 – 30 m, permitiendo
la caída libre en reiteradas ocasiones en el mismo punto. Se desplazará hacia puntos
equidistantes de máximo 10 m hasta completar toda el área del Proyecto donde sea necesario.
La duración de esta actividad será de aproximadamente 7 meses y se trabajarán en dos turnos

de 10 horas cada uno (diurno y nocturno).
o Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructuras metálicas y acabados diversos

para edificaciones (tanque de agua, almacenes, talleres, oficinas, silos, entre otros)
Considera la construcción de edificaciones, talleres, almacenes, muro de contención (barrera

estática), silos, losas, etc. Los elementos estructurales que se construirán serán básicamente
los cimientos, columnas, vigas, muros, coberturas, estructuras metálicas y silos con su
respectivo equipamiento. Para la construcción se utilizará mano de obra calificada y equipos
como grúas de izaje, cargadores frontales, entre otros. Esta actividad contempla la instalación
y equipamiento de componentes menores, así como también actividades puntuales que
corresponden a diversos tipos de acabados (tarrajeo, pintura, colocación de puertas y ventanas,
entre otros).
o Construcción de redes de agua, desagüe y redes eléctricas
Esta actividad se ejecutará de manera secuencial a la apertura de zanjas de redes,

comprendido en la actividad de movimiento de tierras. Consiste en el tendido de tuberías para
redes de agua, desagüe y redes eléctricas, de acuerdo a la distribución de los componentes
del TPMS que utilizarán estos servicios. El tiempo estimado para la construcción de estas redes
será de 10 meses.

0024
o Rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas y veredas)
Considera el afirmado del terreno y la colocación de capas de material granular y carpeta

asfáltica o concreto para pistas, vías internas y veredas donde corresponda, así como la
colocación de adoquines o bloques de concreto en el área de contenedores. La colocación de
las capas del pavimento se realizará con ayuda de camiones tolva, motoniveladoras y
compactadoras. La duración estimada de la construcción de los pavimentos será de 22 meses.
o Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
Esta actividad considera la construcción de una explanada (Antepuerto) con capacidad para
107 camiones de carga. Adicionalmente, existirá un Parqueo Interno para 57 vehículos,
alcanzando una capacidad máxima de estacionamiento de 164 vehículos. El pavimento del
Antepuerto corresponde a material de relleno compactado y nivelada, mientras que en el área
de Parqueo Interno serán de asfalto. Se usarán camiones, motoniveladoras, cargadores
frontales y compactadoras para la conformación del terreno. La duración estimada será de 4
meses.
Actividad: Obras y operaciones en mar
Consiste en las obras de hincado de pilotes, ampliación del muelle 1 y reparación de los muelles (1
y 2). Sobre este último, se asociarán las actividades por realizarse en un mismo espacio y por tener
las mismas características de construcción.
o Hincado de pilotes
En el caso de la extensión del Muelle 1 contempla el hincado de pilotes, para lo cual se prevé
el hincado de 4 pilotes por jornada de trabajo. El hincado de pilote se llevará a cabo por medio
de un equipo flotante (barcaza) o hincado con un cantitravel (plataforma temporal). En total se
colocarán 92 pilotes de acero adicionales a los ya existentes.
o Ampliación y reparación de muelles
Para el Muelle 1 se realizará previamente un reconocimiento de las zonas y componentes

estructurales más afectados por la corrosión y carbonatación del concreto. Se ejecutará el retiro
de la losa, defensas, bitas, vigas longitudinales del muelle, colocación de elementos
prefabricados y acero de refuerzo, vaciado de concreto, tarrajeo y curado, colocación de nuevas
defensas y bitas, así como el refuerzo de la capacidad de la estructura mediante el hincado de
pilotes, los cuales incluirán un sistema de protección catódica.
En el caso de la extensión del Muelle 1, toda la infraestructura marítima será nueva y contempla
el hincado de pilotes, colocación de elementos prefabricados y acero de refuerzo, vaciado de
concreto, tarrajeo, curado y colocación de nuevas defensas y bitas. La duración estimada de la
reparación del Muelle 1 será de 22 meses. En tanto, el tiempo estimado para el ensanche del
sitio 1A de este muelle será de 13 meses.
Para el caso del Muelle 2 se realizará previamente un reconocimiento de las zonas y

componentes estructurales más afectados por la corrosión y carbonatación del concreto. Al
igual que en el Muelle 1, se ejecutará el retiro de la losa, defensas, bitas, vigas longitudinales
del muelle, colocación de elementos prefabricados y acero de refuerzo, vaciado de concreto,
tarrajeado y curado, colocación de nuevas defensas y bitas. El tiempo estimado para la
reparación del Muelle 2 será de 17 meses.
Actividad: Cierre de Obra
Al término de las obras de modernización del TPMS, se contempla las obras de desmovilización,
desmontaje y retiro de instalaciones auxiliares. Dichas actividades serán asociadas según la

0025
similitud en las características de construcción. Es importante precisar que para el presente proyecto
no contempla el uso de conteras y DME.
En cuanto a la actividad de retiro de señales de seguridad peatonal en los frentes de trabajo para
delimitar el tránsito peatonal. La actividad se realiza manualmente y no demanda el uso de equipos;
por lo que no generará impactos ambientales.
o Desmovilización de equipos y materiales de construcción
Esta actividad considera el tránsito en la Av. La Marina (Av. Salaverry) de vehículos para el
retiro de residuos de materiales, equipos, maquinaria y herramientas utilizados en la Fase de
Construcción.
o Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras
Se contempla el retiro de oficinas contenerizadas, baños químicos, comedor para obreros y

almacenes provisionales de obra. Estos elementos serán desinstalados y almacenados en el
interior del TPMS para su posterior retiro.
Asimismo, se considera el cierre y desmontaje de las plantas industriales (chancado, concreto

y asfalto), retirando todo material excedente que se haya generado para su disposición final.
9.4.2.2 Fase de Operación y Mantenimiento
Actividad: Operaciones en mar
• Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves
Esta actividad considera la llegada y salida de embarcaciones al TPMS, producto del movimiento de
carga en general y otras embarcaciones que recalen en el TPMS. Según contrato de concesión, el
número de naves que se incrementará debido a la implementación del Proyecto es de 220 (1er año)
a 430 luego de 30 años (fin de la concesión).
La Actividad Susceptible a Producir Impactos ambientales (ASPI) es: Practicaje, remolcaje, amarre
y desamarre de naves.
• Servicio a la carga
Se consideró efectuar un análisis por cada carga de manera separada, exceptuando los graneles
orgánicos por tener propiedades similares (biodegradables), considerando que son graneles sólidos
orgánicos, los cuales son biodegradables.
En el caso del embarque de carga líquida (etanol), esta actividad consiste en que el operario realiza
la conexión directa de la tubería de etanol a la embarcación de manera manual, la cual no genera
emisiones atmosféricas. Se generará ruido poco significativo por el uso de bombas de impulsión.
Se evaluó el riesgo por derrame o explosión en el ítem 11.4.7.1.9. Descripción y evaluación de
riesgo; en el Capítulo XI. Estrategia de Manejo Ambiental.
El embarque de pasajeros es considerado una actividad que genera impactos ambientales, dado
que sólo TPMS brindará las facilidades para el desembarque de turistas, quienes son recogidos por
vehículos particulares de las agencias de viajes (buses o van). Esta actividad acontece con poca
frecuencia11 al año, lo cual no ocasiona efectos negativos al tránsito vehicular.
11
En el año 2017 arribaron 210 naves al terminal de las cuales el 4% (09) eran cruceros de pasajeros; mientras que, en el
año 2018, arribaron 245 naves al terminal de las cuales 8% (20) eran cruceros de pasajeros.

0026
o Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Los productos de maíz, trigo y soya se desembarcan desde las naves con ayuda de cucharas
hidráulicas (clamshells) que son manipuladas mediante las grúas de las naves y que descargan
el material en tolvas. El embarque indirecto de azúcar se realiza mediante el uso de cucharas.
o Desembarque de fertilizantes
Estos productos se descargarán desde las naves con ayuda de cucharas hidráulicas
(clamshells) que serán manipuladas mediante las grúas de las naves o grúas móviles y que
descargan el material en tolvas.
o Desembarque de clinker y escoria
Estos productos se descargarán desde las naves con ayuda de cucharas hidráulicas
(clamshells) que serán manipuladas mediante las grúas de las naves o grúas móviles y que
descargan el material en tolvas. Particularmente, para este tipo de carga se utilizará una tolva
ecológica, lo cual permite captar las emisiones de partículas durante el proceso.
o Embarque de concentrados de minerales
Existen dos (2) modalidades de embarque:
- Carga mediante faja móvil de minerales.- el concentrado de cobre será ingresado al TPMS
mediante camiones encapsulados, cerrados con una tapa de fibra de vidrio y que cuentan
con un pistón de volteo para la descarga hacia la cinta hermética de la faja móvil de
minerales, que transfiere el mineral hacia las bodegas de la nave.
- Carga mediante rotainers.- Los contenedores rotatorios serán llenados en el almacén y
luego serán transportados desde éste hacia los muelles mediante camiones plataforma,
donde serán conectados izados con ayuda de las grúas móviles del muelle. Al colocarse
el contenedor rotatorio en la posición adecuada (al interior de la bodega de la nave), éste
se rotará de manera que se abra la tapa superior y se vierta el concentrado del mineral en
el fondo de la bodega
o Embarque de carbón
Existen tres (3) modalidades de embarque:
- Embarque con tinas.- Los vehículos cargarán en el muelle unas tinas metálicas que
contiene el carbón donde con ayuda de la grúa de la nave, las tinas serán izadas y
volteadas dentro de la bodega, depositando el carbón.
- Embarque con corrales.- El carbón será trasladado hacia los muelles donde los camiones
vierten el material hasta formar una pequeña ruma con ayuda de cargadores frontales y
que será embarcada con una cuchara montada en la grúa.
- Carga mediante rotainers.- igual al método de embarque de concentrado de minerales.
o Desembarque de carga fraccionada
La carga fraccionada (a excepción del azúcar en sacos) se descargará con las grúas de las
naves y grúas móviles de muelle. Se transportarán mediante camiones hacia el Área de Carga
Fraccionada para su almacenamiento, hasta ser retirados por el cliente a sus respectivos
almacenes extraportuarios. En el caso del embarque de azúcar, será en sacos o big bags.
o Embarque de etanol
Esta actividad está referida a la conexión directa de la tubería de etanol a la embarcación de

manera manual, la cual no genera emisiones atmosféricas.

0027
o Embarque y/o desembarque de carga contenerizada (refrigerada y no refrigerada)
Haciendo uso de las grúas de las naves y las grúas móviles de muelle, se descargarán los
contenedores hacia camiones plataforma, los cuales transportarán los contenedores al Área
para Contenedores y viceversa para el embarque.
• Mantenimiento de muelles y accesorios
Consiste en la actividad de mantenimiento de muelles y accesorios, la cual consiste en realizar una

inspección visual y reparación de las estructuras y accesorios que componen al muelle. La
frecuencia del mantenimiento es variable, pero de manera estimada se puede prever que cada 5
años se necesitarán algunas reparaciones en los elementos de concreto, lo cual podría involucrar
pequeñas obras sobre y por debajo de la superficie del agua (reparación de fisuras, reparación y/o
limpieza de accesorios).
STI no contempla el abastecimiento de agua y combustible de las naves y remolcadores. En el caso

del abastecimiento de agua, no será necesario dado que la propia embarcación cuenta con su propio
sistema de producción (ósmosis inversa); mientras que, en el caso del abastecimiento de
combustibles, esta actividad será realizada por terceros desde el muelle, brindando STI las
facilidades para acceso. El procedimiento consiste en conectar directamente mediante una tubería
sin generar impactos por afectación al mar ni tampoco emisiones significativas. No obstante, ante
una mala práctica, se evaluó el riesgo por derrame o explosión en el ítem 11.4.7.1.9. Descripción y evaluación
de riesgo; en el Capítulo XI. Estrategia de Manejo Ambiental.
La Actividad Susceptible a Producir Impactos ambientales (ASPI) corresponde al “Mantenimiento de

muelles y accesorios”
• Dragado de mantenimiento
Esta actividad es considerada “Actividad Susceptible a Producir Impactos” para el presente Capítulo,
la cual consiste en utilizar dragas (CSD y TSHD) para el mantenimiento de la profundidad operativa
en las áreas de maniobras de las naves (canal de acceso, dársena de maniobras, área de muelles
y trampa de sedimentos).
El dragado de mantenimiento está en función a las batimetrías de control (STI debe asegurar una
profundidad mínima de -10.5m exigido por el Contrato de Concesión), por lo cual no se puede
establecer una frecuencia de dragado y vertimiento exacta, que la draga TSHD. No obstante, por
experiencia de STI, cada campaña de dragado con la TSHD tendrá una duración aproximada de 9
semanas.
En cuanto a la draga CSD se estima un periodo de dragado de 30 días cada tres (03) meses, es
importante mencionar que, el vertimiento de este material se produce en tierra, la frecuencia de
vertimiento será la misma que el dragado (30 días cada 3 meses).
• Vertimiento de material de dragado
Esta actividad ha sido considerada como “Actividad Susceptible a Producir Impactos”. En cada
campaña de dragado se extraerá un aproximado de 3 600 000 m3 de sedimentos, los cuales se
verterán en la Zona de Vertimiento 3 propuesta en el presente EIA-d, previa autorización de la
autoridad competente.
Adicionalmente, se hace presente que actualmente STI cuenta con la autorización municipal12 para
disponer anualmente en tierra un volumen de 420 000 m3 de material de dragado, compuesta por
los sedimentos extraídos de la zona de muelles del TPMS. Esta zona de disposición del material de
dragado se ubica en tierra al Sur del molón.
12
Autorización Municipal N°050-2018-DOEYP

0028
Actividad: Operaciones en tierra
• Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el TPMS
Esta actividad se ha incluida, pese a no estar en el Capítulo III. Descripción del Proyecto y
considerada como “Actividad Susceptible a Producir Impactos”, dada la preocupación de la
población registrada en los Talleres de Evaluación Participativa y en los diversos mecanismos de
participación ciudadana ejecutados a lo largo del proceso de elaboración del presente EIA-d.
Contempla el desplazamiento de vehículos de carga y menores al interior y exterior del TPMS.
Según el Estudio de Impacto Vial (ver Anexo 9.8-3) para el año 30 de la concesión, se tiene
proyectado en la vía Av. La Marina (Av. Salaverry) un aporte del TPMS al tránsito de 291 UCP (268
pesados y 23 ligeros); este flujo representa aproximadamente el 8.3 % del tránsito total proyectado
en condiciones más críticas (hora punta).
• Transporte interno y almacenamiento de carga contenerizada (refrigerada y no

refrigerada) y carga fraccionada
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido al uso de maquinaria y al flujo interno
de vehículos desde el muelle (luego de la descarga) hacia el Área de Carga Fraccionada o de
contenedores. Esta secuencia de actividades considera el uso de tracktors, Reach stackers y
montacargas.
• Transporte interno, almacenamiento de carga a gráneles orgánicos (azúcar, maíz, trigo

y soya)
de vehículos desde el muelle hacia el área de almacenamiento (silos, almacenes o losas) dentro del
TPMS.
Se agruparon este tipo de carga de graneles sólidos por su naturaleza de tipo biodegradable, no
peligroso y de uso alimenticio. Los materiales de las tolvas son recibidos en camiones de los clientes
que trasladarán el material hacia los silos (maíz y trigo), almacenes (soya) o losas (soya) donde este
permanecerá hasta su salida del TPMS mediante camiones de carga.
Asimismo, contempla el movimiento de la carga de azúcar desde los almacenes hacia el muelle para
su posterior proceso de embarque descrito previamente en “Actividades: Operaciones en mar”.
• Transporte interno, almacenamiento de carga de fertilizantes
de vehículos desde el muelle hacia el área de almacenamiento (almacenes o losas) dentro del TPMS.
Los materiales de las tolvas son recibidos en camiones de los clientes que trasladarán el material
hacia los Almacenes o Losas de Excedentes de Fertilizantes donde este permanecerá hasta su salida
del TPMS mediante camiones de carga.
• Transporte interno y almacenamiento de etanol
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido al funcionamiento del sistema de

bombeo (motores) desde los silos al muelle dentro del TPMS y uso de vehículos (camiones cisterna)
para el abastecimiento de los silos.
El etanol se transporta mediante camiones cisterna desde el ingenio azucarero hacia una poza
ubicada en el TPMS, para luego ser bombeado hacia dos (2) tanques de almacenamiento de 1 500
m3 y uno (1) de 3 000 m3. Desde estos tanques sale una tubería que conecta al Muelle 2. Este
manejo es operado por la empresa Coazúcar del Perú.

0029
• Transporte interno, almacenamiento y carga de carbón
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido al uso de maquinaria y equipos que
traslada este tipo de carga con mayor ocurrencia dentro de las instalaciones del TPMS.
El transporte interno consiste en el ingreso desde el Antepuerto hacia la losa de almacenamiento de

carbón. Asimismo, el traslado incluye desde las losas hacia los muelles para su proceso de
embarque.
En la losa de almacenamiento del carbón, los vehículos descargarán el carbón para luego ser
acomodados en rumas, utilizando cargadores frontales. Los camiones hayan concluido con la
descarga, se dirigirán hacia la salida para pasar por el lavadero de llantas, evitando la dispersión de
material de carbón en las vías internas y externas al TPMS. Existirá un sistema de regado frecuente
de las rumas de carbón, a fin de mantener una humedad de 8 %, necesaria para evitar dispersiones
atmosféricas. Finalmente, al igual que el sistema de lavado de vehículos del Almacén de
Concentrado de Minerales, también existirá un proceso de recirculación, sin generar efluentes que
pudiesen ocasionar impacto en el suelo o calidad de agua.
• Transporte interno y almacenamiento de concentrado de minerales
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido al uso de maquinaria y equipos que
traslada este tipo de carga que tiene un cierto grado de peligrosidad por la presencia de metales
pesados, dentro de las instalaciones del TPMS.
El transporte interno consiste en la trayectoria desde el Antepuerto de los vehículos cargados con
concentrado de mineral de cobre en vehículos con tolva cerrada (con tapa). Asimismo, incluye el
proceso de traslado desde los almacenes hacia los muelles para el embarque respectivo.
En cuanto al almacenamiento, se tiene proyectado un almacén de 30 000 t de capacidad y un área de

5 800 m2 y una altura de 19.95 m. Este almacén contará con un sistema extracción de aire que busca
un ambiente de presión negativa o de succión, evitando que las partículas de minerales sean
emitidas hacia el exterior. A la salida del almacén existirá un sistema de lavado de llantas de
camiones para garantizar que los vehículos que transiten por las vías internas y externas no tengan
concentrado de mineral que pudiese conllevar al incremento de emisiones de partículas. Finalmente,
contará con un sistema de recirculación para recuperar las aguas de lavado y extraer el lodo con
restos de concentrado recogidos del proceso de lavado.
• Operación de las Subestaciones Eléctricas
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido al uso de maquinaria (generadores

y transformadores) los cuales generan un incremento de ruido ambiental.
• Estabilización del talud del Cerro Carretas
Es considera “Actividad Susceptible a Producir Impactos” debido a la posibilidad de uso de maquinaria

en un ámbito donde no se desarrollan actividades (Cerro Carretas).
Esta actividad consiste en realizar trabajos de estabilización del Cerro Carretas para la protección
contra caída de bloques y fragmentos de roca que puedan presentar peligro de desprendimiento,
luego de haber acontecido algún fenómeno de geodinámica interna (sismos). Esta labor puede
realizarse de manera manual o mediante uso de maquinaria.
• Operación de la Subestación Eléctrica
Esta actividad consiste en la manipulación de transformadores eléctricos, y nivelación de secciones

(medición, cuchillas de paso e interruptor) con el fin de regular el nivel de tensión eléctrica para una
adecuada transmisión y distribución de la energía eléctrica hacia los componentes portuarios que
requieran de este recurso. El TPMS contará con una (01) Subestación Principal y dos (02)
Subestaciones Secundarias, tal como se describe en el ítem 3.6.2.9 Subestaciones Eléctricas. Estas
instalaciones son manejadas por personal especializado, donde se generará residuos peligrosos y

0030
no peligrosos. También se generará ruidos de la operación de los generadores; no obstante, al ser

un equipo contenerizado el nivel de ruido es reducido.
Actividad: Plan de Mantenimiento
• Mantenimiento de infraestructura (edificaciones, talleres, almacenes, patios)
Consiste en el mantenimiento rutinario de la infraestructura (pavimentos, muros, techos, acabados,

entre otros) que requieran actividades de limpieza, cambio de materiales, cubiertas, pintura, etc.
• Mantenimiento de equipamiento portuario
Consiste en realizar actividades de engrase, cambio de partes mecánicas, de las Grúas, Reach
Stacker, Montacargas, Terminal tractor trailers, Tolvas, Grifo, entre otros.
Es importante precisar que como parte del mantenimiento del equipamiento portuario también
incluye la actividad de limpieza de muelle mediante el uso de una barredora industrial. No obstante,
es importante aclarar que esta limpieza será por barrido y aspirado no usará agua o elementos
químicos, lo cual pudiese generar efluentes que sean vertidos al mar. Finalmente, también es
importante señalar, que el mantenimiento de los muelles y accesorios adyacentes será a través de un
raspado manual (uso de buzos), sin uso de químicos que pudiesen conllevar a generar efluentes
9.4.2.3 Fase de Abandono
Según Contrato de Concesión (cláusula 5.34), al término de la Concesión, el Concesionario se

encontrará en la obligación de entregar al Concedente (Estado Peruano) todos los bienes de la
concesión (infraestructura y servicios portuarios) a través de un acto único. Para ello, los bienes
deberán estar libres de ocupantes, libres de cargas y gravámenes y en buen estado de conservación
para su continuo uso y explotación.
Por lo anteriormente descrito, se concluye que no se requerirá realizar intervenciones sobre la

infraestructura portuaria, ya que se deben entregar de manera íntegra al Estado Peruano. Por lo
tanto, no forma parte de los alcances del presente capítulo analizar los posibles impactos que
generaría esta fase.
9.5 IDENTIFICACIÓN DE LOS ASPECTOS Y FACTORES AMBIENTALES
9.5.1 Determinación de los Aspectos Ambientales
La determinación de los Aspectos Ambientales se desprende de la identificación de las actividades

del proyecto susceptibles a producir impactos. Los aspectos ambientales, permiten visualizar de
manera clara la relación entre proyecto y ambiente 13.
El análisis de los aspectos ambientales y de sus posibles impactos, es una herramienta de

evaluación y retroalimentación que: nos permitirá optar, entre distintas alternativas viables de un
proyecto, por aquella que mejor asegure su sostenibilidad ambiental y facilita, a otros profesionales
idóneos, preparar los recaudos correctos para tramitar y obtener la certificación ambiental.
13
http://www.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2018/10/Guia-Impactos.pdf

Cuadro 9.5-1 Aspectos ambientales vinculados a las actividades del Proyecto

Fase Actividades Aspectos ambientales Impacto Ambiental
Gestión de
Proceso de contratación laboral y
contrataciones y Demanda de empleo Generación de elevadas expectativas de la población
convocatorias
adquisiciones
Generación de residuos sólidos** -
Movilización y desmovilización de equipos a Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
la zona del Proyecto Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
Generación de ruidos Incremento de ruido ambiental
Obras preliminares
Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
Instalación y funcionamiento de obras Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
provisionales e instalaciones auxiliares Generación de ruidos Incremento de ruido ambiental
Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
Demolición de edificaciones y retiro de
Demoliciones Generación de vibraciones Generación de molestias por vibraciones
pavimentos
Generación de ruidos Incremento de ruido ambiental
Disposición de material de corte Alteración de las propiedades físicas del suelo
Remoción de suelos Alteración de las propiedades físicas del suelo
Movimiento de Movimiento de tierras (excavación, Generación de ruido Incremento de ruido ambiental
tierras transporte y relleno de material) Generación de residuos sólidos** -
Construcción
Generación de ruido Incremento de ruido ambiental
Generación de ruido subacuático Alejamiento temporal de mastofauna marina
Hincado de pilotes Generación de residuos sólidos** -
Remoción del fondo marino Alteración de la calidad del agua
Obras y
Generación de vibraciones Generación de molestias por vibraciones
operaciones en
Generación de ruido Incremento de ruido ambiental
mar
Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación
de Muelle 1
Remoción del fondo marino Alteración de la calidad del agua
Compactación dinámica Generación de residuos sólidos** -
Obras en tierra Generación de ruidos Incremento del nivel de ruido ambiental
Obras de concreto armado y simple, Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
albañilería, estructuras metálicas y Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire

0031

acabados diversos para edificaciones Generación de ruidos Incremento del nivel de ruido ambiental
(almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre Generación de residuos sólidos** -
otros) Compactación del suelo Alteración de las propiedades físicas del suelo
Disposición de material de corte Alteración de las propiedades físicas del suelo
Construcción de redes de agua, desagüe,
Generación de ruidos Incremento del nivel de ruido ambiental
redes eléctricas, entre otros
Disposición de rellenos Alteración de las propiedades físicas del suelo
Rehabilitación y ampliación de Pavimentos
(pistas y veredas)
Construcción del Antepuerto y Parqueo Generación de ruidos Alteración de los niveles de presión sonora
Interno Generación de residuos sólidos** -
Remoción de suelos Alteración de las propiedades físicas del suelo
Desmovilización de equipos y materiales de
construcción
Cierre de obra
Cierre de instalaciones auxiliares y
desmontaje de estructuras
Disposición de rellenos Alteración de las propiedades físicas del suelo
Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre
de naves
Generación de ruido ambiental Alteración de los niveles de presión sonora
Embarque y/o desembarque de graneles Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
(azúcar, maíz, trigo y soya) Generación de ruido ambiental Incremento del nivel de ruido ambiental
Operaciones en
mar Desembarque de fertilizantes
Generación de ruido ambiental Incremento del nivel de ruido ambiental
Operación y
Mantenimiento
Desembarque de clinker y escoria (***)
Embarque de concentrado de minerales

0032

Embarque de carbón
Embarque y/o desembarque de carga Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
contenerizada (refrigerada y no refrigerada) Generación de ruido ambiental Incremento del nivel de ruido ambiental
Mantenimiento de muelles y accesorios
Generación de residuos (biofouling) Alteración de la calidad del agua de mar
Dragado de mantenimiento Generación de ruido subacuático Alejamiento temporal de mastofauna marina
Generación de vertimientos y efluentes Alteración de la calidad del agua de mar
Descarga de sedimentos con presencia de Alteración de la calidad del agua de mar
metales en la columna de agua Alteración de la calidad de sedimentos marinos
Generación de ruido Incremento del nivel de ruido ambiental
Vertimiento de sedimento con presencia de
Alteración de la calidad del agua de mar
metales pesados.
Tránsito de vehículos de carga desde y Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
hacia el TPMS Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
Transporte interno y almacenamiento de
carga contenerizada (refrigerada y no
Operaciones en refrigerada) y carga fraccionada
tierra
Transporte interno, almacenamiento de
carga a gráneles orgánicos (azúcar, maíz,
trigo y soya)
Transporte interno, almacenamiento de
carga de fertilizantes

0033

Transporte interno y almacenamiento de
etanol
Transporte interno y almacenamiento de Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
carbón Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
Transporte interno y almacenamiento de Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
concentrados de minerales Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
Operación de las subestaciones eléctricas
Estabilización del talud del Cerro Carretas
Mantenimiento de infraestructuras Generación de emisiones gaseosas Alteración de la calidad del aire
(edificaciones, talleres, almacenes, patios) Emisión de material particulado Alteración de la calidad del aire
Plan de
Mantenimiento
Mantenimiento de equipamiento portuario Generación de ruidos Incremento del nivel de ruido ambiental
Generación de efluentes Alteración de la calidad del agua de mar
(*) Determinado a partir del Cuadro 9.4-1.
(**) Los residuos sólidos no generan un impacto ambiental sobre el medio, sólo la mala práctica puede conllevar a un riesgo de contaminación de suelos o agua. Para ello, el EMA del presente EIA-
d incluye un Plan de Manejo de Residuos Sólidos.
(***) Las emisiones de material particulado serán colectadas por medio del sistema de tolva ecológica (ver ítem 3.6.3.6. Tolva Ecológica” – Capítulo III. Descripción del Proyecto).
Nota: Los efluentes de la Losa de Carbón o de lavado de neumáticos del Almacén de Concentrado de Minerales, serán recirculados, no teniendo contacto con el ambiente (agua o suelo). En el caso
de los efluentes del mantenimiento de equipamiento (vehículos) generados en el Taller de Mantenimiento, estos pasarán por un sistema de trampa de grasas para su bombeo hacia el colector
municipal (ítem 3.6.4.2. Red de Desagüe – Capítulo III. Descripción del Proyecto).

0034
0035
9.5.2 Determinación de los Factores Ambientales
En base a los resultados de la Línea Base Ambiental (Capítulo V) en torno a las condiciones
ambientales actuales del Área de Estudio, se elaboró una lista de los factores ambientales que podrían
ser afectados por el Proyecto.
Por consiguiente, en el Cuadro siguiente se presenta el listado preliminar de los factores ambientales
susceptibles de ser impactados como consecuencia del Proyecto.
Cuadro 9.5-2 Factores ambientales por las principales actividades del Proyecto
MEDIO COMPONENTE FACTOR AMBIENTAL
Calidad de aire (emisiones)
Atmósfera Calidad de aire (Material particulado)
Ruido ambiental / subacuático
Calidad del suelo
Suelo Vibraciones
Características del suelo
Físico Relieve y conformación del fondo
Relieve del fondo marino
marino
Calidad de agua de mar
Mar Calidad de sedimento marino
Ruido subacuático
Procesos Geomorfología costera
Agua subterránea Calidad e hidrodinámica de aguas subterráneas
Flora Cobertura vegetal
Ornitofauna y especies sensibles
Fauna terrestre
Herpetofauna y especies sensibles
Fauna costera Ornitofauna y especies sensibles
Fauna marina Mastofauna y especies sensibles
Biológico Herpetofauna y especies sensibles
Comunidad del plancton
Comunidad de macroinvertebrados bentónicos
Hidrobiología
Comunidad de macroalgas
Comunidad íctica
Ecosistema terrestre
Ecosistema
Ecosistema marino
Seguridad
Movilidad peatonal
Salud
Educación
Social Demografía
Vivienda
Calidad del paisaje
Expectativas
Percepciones
Socioeconómico
Empleo e ingreso económico
y Cultural
Actividad productivas y extractivas
Actividad recreativa/esparcimiento
Economía local
Ingreso, estacionamiento y paraderos
Económico
Aporte Social
Tráfico marítimo
Infraestructura y servicios
Aporte social
Obras de infraestructura en la zona
9.5.3 Criterios de determinación de los factores ambientales
A continuación, se incluye la justificación para la determinación de cada factor ambiental susceptible

de ser impactado por la ejecución del Proyecto:

0036
9.5.3.1 Atmósfera
Calidad de aire (emisiones)
Se evaluará el impacto ambiental sobre este factor ambiental, teniendo en consideración la

interrelación con las actividades del Proyecto durante las Fases de Construcción y operación del
TPMS. Específicamente, se tomará en cuenta que durante la Fase de Construcción existirá uso de
maquinaria y vehículos que demandan la quema de combustibles fósiles y, por ende, un incremento
de emisiones gaseosas (SO2, NOx, CO, entre otros).
Calidad de aire (Material particulado)
Se evaluará el impacto ambiental sobre este factor ambiental, considerando la interrelación con las
actividades del Proyecto durante las Fases de Construcción y Operación del TPMS. La importancia
de este factor radica en que existirá la emisión de material particulado producto de ciertas
actividades, tales como: movimiento de tierras, demoliciones, combustión de equipos y maquinarias,
tránsito de unidades móviles, entre otros. Asimismo, durante la Fase de Operación y Mantenimiento
del Proyecto, deberá de analizarse la exposición de las áreas de almacenamiento descubiertas
(soya y carbón) que pudiese generar el desprendimiento de partículas (emisiones fugitivas), así
como la evaluación de la carga/descarga de material granular fino.
Nivel de ruido ambiental / subacuático
Se evaluará el impacto producido sobre este factor ambiental, teniendo en cuenta la interrelación
con las actividades del Proyecto durante las Fases de Construcción, Operación y Abandono del
TPMS. La importancia de este factor se debe a que tanto las obras como las futuras operaciones
portuarias utilizarán equipos, unidades móviles y maquinarias; las cuales ocasionarán el incremento
del nivel de ruido ambiental / subacuático que pudiesen afectar las zonas aledañas al TPMS.
El ruido subacuático es un factor ambiental asociado a los trabajos de hincado de pilote y dragado
de mantenimiento, al ser actividades capaces de generar ruidos que podrían provocar molestias a
la fauna marina sensible, principalmente a los mamíferos marinos.
9.5.3.2 Suelo
Calidad del suelo
El área de ocupación del Proyecto contempla la intervención durante la ejecución de obras en suelo
de uso portuario (incluyendo accesos pavimentados y losas), así como, suelo descubierto con cierta
intervención producto de las operaciones portuarias (almacén de material en desuso y área de
tránsito de maquinaria). Es importante señalar, que el área de intervención del Proyecto de
modernización del TPMS se emplaza dentro de un área de concesión otorgada por el Estado.
Los factores de riesgo con potencial de afectar la calidad de suelo son:
• Potenciales derrames accidentales durante la Fase de Construcción, incluyendo combustibles

y aceites utilizados para el funcionamiento de vehículos, equipos y maquinaria pesada;
• Disposición inadecuada de residuos sólidos y líquidos.
Como consecuencia, estos riesgos son analizados en el Plan de Contingencias (Capítulo XI), dado
que depende de condicionantes subestándar de la maquinaria (mal estado que podría originar
derrames en su uso), así como de actos subestándar de los operarios.
En la Fase de Operación y Mantenimiento el riesgo de afectación de suelos es menor, debido a que

existirán menos áreas expuestas por la presencia en un futuro de vías pavimentadas y losas de
concreto e infraestructura para el almacenamiento de carga.
Con relación al tránsito de vehículos que se dirigen desde y hacia el TPMS por la carretera Av. La
Marina (Av. Salaverry), la cual se encuentra totalmente asfaltada y diseñada para soportar el futuro
tránsito vehicular, lo cual previene la afectación directa de la calidad de los suelos.

0037
Propiedades físicas del suelo
Sobre el suelo descubierto se realizará el tratamiento de este medio, a través de la técnica de

compactación dinámica, cuyo efecto inmediato es la alteración de las propiedades físicas del suelo
(porosidad, textura, aireación, entre otros) alcanzando su efecto hasta cerca de los 10 metros de
profundidad.
Vibraciones
El uso de maquinaria pesada generalmente ocasiona vibraciones por su uso; asimismo, el Proyecto
contempla la compactación dinámica, lo cual tiene el potencial de producir niveles de vibración que
son necesarios de analizar, cuyos receptores de interés son las viviendas aledañas (centro poblado
de Salaverry). Por tal motivo, justifica realizar un análisis de dicho factor.
En cuanto a la actividad de hincado de pilotes, es importante señalar que no ocasionará vibraciones,

dado que la maquinaria se apoyará en el muelle (estructura que hace símil a un amortiguador) y
además de considerar que el sedimento en el área de los muelles es blando (no estructura rocosa),
por lo que el efecto de vibraciones es mínimo.
9.5.3.3 Relieve y conformación del fondo marino
Relieve del fondo marino
Es necesario evaluar el relieve del fondo marino debido a que estos se podrían ver afectados, al
momento de realizar las actividades de dragado y vertimiento (Fase de Operación y Mantenimiento).
9.5.3.4 Mar
Calidad de agua de mar
Se considera importante evaluar este factor y su interrelación con las actividades del Proyecto (Fase
de Construcción y Operación), considerando que para las obras de rehabilitación y modernización
del TPMS, podría existir alteración de la calidad del agua de mar a consecuencia de las obras
marinas que pueden ocasionar la suspensión o remoción del sedimento marino.
Calidad de sedimento marino
Resulta importante analizar este factor ambiental, teniendo en cuenta que el sedimento marino es
el sustrato de los macroinvertebrados y, la modificación en ciertos parámetros de calidad puede
conllevar también a cambios en los índices de diversidad o ingesta de elementos en suspensión. Se
evaluará este factor, así como su interrelación con las actividades con potencial de generar impactos
durante las Fases de Construcción y Operación del Proyecto.
9.5.3.5 Procesos
Geomorfología Costera
En el Anexo 9.8-4: Estudio Hidro-oceanográfico, se ha determinado que las obras de ampliación

del Muelle 1 no generará modificación alguna en los procesos de geodinámica externa
(sedimentación / erosión) en el Área de Estudio ni la zona de problemas de erosión histórica (playas
al Norte del área del Proyecto). Por tal motivo, no resulta necesaria la evaluación de esta
variable en la matriz de importancia de impactos, tanto para la Fase de Construcción como
para Operación y Mantenimiento.
9.5.3.6 Recursos Hídricos Superficiales
Las unidades hídricas están definidas por un límite de cuencas que es la unión de todos los puntos
más altos denominado en hidrología divisoria de aguas (divortium aquarum), por lo que físicamente
es imposible que los cursos de agua superficial crucen estos límites, el caso especial para que

0038
suceda estos es la construcción de transvases entre una y otra cuenca a través de túneles, el cual
no es el caso del presente Proyecto y comprobado en la evaluación de campo, en consecuencia el
río Moche y Virú no influyen en el régimen hídrico de la intercuenca 137715 (ver ítem 5.1.13.
Hidrografía del Capítulo 5.1. Línea Base Física).
Por otro lado, las aguas residuales que se generarán durante las Fases de Construcción y Operación
del TPMS se limitan a aguas de origen doméstico que serán manejadas a través de la red colectora
interna para su conducción al colector principal del Centro Poblado de Salaverry, de acuerdo con el
Plano STI-300-310-049-DWG-00920: Red de Alcantarillado – Arreglo General.
El área de lavado de vehículos en Losa de Carbón, dispondrá de un sistema de recirculación de

agua (circuito cerrado), eliminando la descarga de efluentes industriales. El proceso de recuperación
del carbón del sistema de lavado consistirá en el bombeo del material desde la bahía de lavado (15
m3 capacidad) hasta la poza de sedimentación (200 m3 capacidad), en la cual serán separadas las
partículas de carbón del agua de lavado; el agua será finalmente recirculada para el siguiente
lavado, manteniéndose en un circuito cerrado sin generar efluentes. El carbón remanente en la poza
de sedimentación será retirado con personal de limpieza - mantenimiento y cargadores frontales
para su posterior disposición en la Losa de Carbón. En esta, se dispondrá un espacio para el material
recuperado desde la poza (se tendrá una pequeña ruma con este material recuperado), donde
recuperará su humedad original (entre 7 al 10 %) mediante evaporación. Una vez reducida la
humedad, el material recuperado del lavado se reintegrará a las rumas de carbón existentes en la
losa.
Diagrama 9.5-1 Proceso de recuperación del carbón
De igual forma, las aguas pluviales que discurran por los canales laterales en la Losa de Carbón
(Sistema de Drenaje – Losa de Carbón) serán dirigidas a la poza de sedimentación del Lavadero de
llantas de camiones – carbón, ver Plano STI-300-310-049-DWG-00922; por tanto, estas aguas no
se infiltrarán al suelo ni llegarán a la napa freática, ni se verterán en el mar.
Asimismo, el proceso de recuperación del concentrado de mineral del sistema de lavado consistirá
en el bombeo del material desde la bahía de lavado hasta la poza de sedimentación, en la cual
serán separadas las partículas de concentrado de mineral del agua de lavado; el agua será
finalmente recirculada para el siguiente lavado, manteniéndose en un circuito cerrado sin generación
de efluentes. El concentrado de mineral remanente en la poza de sedimentación será retirado con
personal de limpieza - mantenimiento y cargadores frontales para su posterior disposición en el
Almacén de Concentrado de Mineral de cobre. En esta, se dispondrá un espacio para el material
recuperado desde la poza, donde recuperará su humedad original mediante evaporación. Una vez
reducida la humedad, el material recuperado del lavado se reintegrará a las rumas de concentrado
de mineral existentes en el referido almacén.

0039
Diagrama 9.5-2 Proceso de recuperación del concentrado de minerales
En ese sentido, dado que ningún cuerpo de agua continental superficial será intervenido o alterado
durante la ejecución de las actividades del TPMS, no se justifica efectuar el análisis de este
factor ambiental en la matriz de evaluación de impactos ambientales.
9.5.3.7 Agua subterránea
En cuanto al agua subterránea, pese a que los resultados del análisis de vulnerabilidad, aplicando
el método de G.O.D. determinaron que el área del proyecto presenta una vulnerabilidad moderada
de afectación de la calidad de las aguas subterráneas, las actividades del TPMS no generarán
vertimientos industriales o actividades que pudiesen conllevar a infiltraciones de compuestos
químicos en el subsuelo, afectando potencialmente la calidad del agua subterránea.
En el área del Proyecto el nivel freático identificado en la línea base se encuentra alrededor de los
50 cm (ver Anexo 5.3-14: Fichas de caracterización de suelos del Capítulo 5.2. Línea Base
Física). Pese a ello, las actividades del TPMS no generarán vertimientos industriales o actividades
que pudiesen conllevar a infiltraciones de compuestos químicos en el subsuelo, afectando
potencialmente la calidad del agua subterránea.
En cuanto a la hidrodinámica subterránea, durante la Fase de Construcción existirán trabajos de

compactación dinámica en el área de plataformado, actividad que permite la estabilización del suelo
para la construcción de los almacenes y losas proyectadas. Estas labores de compactación
dinámica ocasionan modificaciones en las propiedades físicas del suelo, alcanzando su efecto hasta
los 10 metros de profundidad. No obstante; tomando en cuenta el mapa geológico del INGEMMET
(hoja 17f-4), el sustrato de los depósitos de playa (Q-pl)14 cuaternarios se encuentran sobre la
presencia de rocas intrusivas asociadas al Batolito de la Costa; por lo tanto, las rocas intrusivas se
comportan como acuífero o acuitardo (materiales que transmiten el agua subterránea o que
presentan permeabilidad15. Por tal motivo, los depósitos sedimentarios que cubren las rocas
intrusivas forman una capa permeable de mayor profundidad al efecto puntual que ocasiona el
proceso de compactación dinámica (10 m), sin generar cambios en la dinámica subterránea. Por lo
tanto, no será necesario realizar el análisis de este factor ambiental en la matriz de evaluación
de impactos ambientales.
9.5.3.8 Flora
Cobertura vegetal
Este factor resulta de importante análisis, tomando en cuenta que en el Área de Estudio y dentro de
las áreas intervención existe presencia de unidades de vegetación como gramal y humedal. Se han
identificado áreas de gramadal en el área de emplazamiento del Antepuerto proyectado, así mismo,
en el extremo Sur del área del Proyecto se ha evidenciado la presencia temporal de un humedal,
ocasionado por el constante vertimiento de material de dragado.
14
Anexo 5.3-6: Mapa Geológico
15
Peña F. et al. (2006). Mapa hidrogeológico de la cuenca del río Ica

0040
9.5.3.9 Fauna terrestre
Se considera a la ornitofauna y especies sensibles como factor ambiental de importancia debido a

la presencia de especies en estado de conservación y migratorias que emplean el Área de Estudio
como zona de descanso y alimentación.
Este factor no ha sido considerado dentro de la evaluación de impactos ambientales, debido a que
el único registro de herpetofauna terrestre se evidenció a una distancia de 400 metros al Sur del
Proyecto. Considerando que el efecto de la compactación dinámica es puntual, no se generará
ninguna perturbación a una distancia tan amplia donde fue registrada este grupo taxonómico.
9.5.3.10 Fauna costera

9.5.3.11 Fauna marina

Mastofauna y especies sensibles
Se considera este factor debido a la presencia de especies en estado de conservación (nacional e

internacional) y en los Apéndices de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies
Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITES).
Este factor no ha sido considerado dentro de la evaluación de impactos ambientales para el medio
marino, debido a que, durante la evaluación en el Área de Estudio, no fue registrada ninguna especie
de tortuga marina.
9.5.3.12 Hidrobiología
Comunidad de plancton
Presente en toda la columna de agua, esta comunidad es importante por ser base de la cadena
trófica, por lo que es necesario mantener el conocimiento de su estado dadas las actividades de
perturbación que se realizarán durante la construcción y operación del Proyecto.
Comunidad de macroinvertebrados
La comunidad de macroinvertebrados bentónicos cumple un rol importante en el funcionamiento del

ecosistema marino tanto a nivel intermareal como submareal, además de albergar una gran
biodiversidad y una amplia variedad de formas de vida. Por lo tanto, es muy importante conocer su
estado y el impacto que se podría producir por las actividades del Proyecto durante las Fases de
Construcción y Operación.

0041
Comunidad de macroalgas
Esta comunidad es importante por ser ingenieros ecosistémicos, conformando nichos ecológicos
que albergan diferentes especies. Además, por el desarrollo en su biomasa son de importancia
económica. Por lo tanto, el conocimiento de su estado y el impacto que se podría producir en esta
comunidad por las actividades de construcción y operación del Proyecto son de suma importancia.
Comunidad íctica
Esta comunidad es importante por tener una función reguladora dentro del ecosistema, ya que la
mayoría de las especies cumplen un rol de depredador dentro de la cadena trófica; además de tener
importancia comercial para la pesquería. Por lo tanto, es importante tener conocimiento del estado
y el impacto que podría sufrir esta comunidad durante la construcción y operación del Proyecto.
9.5.3.13 Ecosistema
Ecosistema terrestre
La presencia de hábitats terrestres y costeros constituye, en algunos casos, el ambiente idóneo para
el desarrollo y presencia de especies en particular, como playas y humedales. Por tal motivo, es
necesario realizar un análisis de cómo se vería afectado este ecosistema producto de las actividades
que se desarrollarán durante la Fase de Construcción y Operación.
Ecosistema marino
Es importante debido a que alberga una gran biodiversidad y una amplia variedad de formas de
vida. Por lo tanto, es primordial conocer su estado y el impacto que se podría producir por las
actividades del Proyecto durante las Fases de Construcción y Operación y Mantenimiento.
Referente al proceso de afloramiento costero16, este proceso natural se limita a zonas de

profundidades mayores (>50 m) a las que se encuentra el Área de Estudio del Proyecto, en donde
se tienen profundidades máximas de 23m en la Zona de Vertimiento 3 y menores a 15 m en zona
costera y portuaria, donde los fenómenos de zonas costeras tienden a ser más importantes que
fenómenos de mayor escala, para considerarlos como significativos en el transporte de sedimentos
o de efecto sobre la hidrodinámica local. Por tal motivo, no resulta necesario incluir dicho análisis
como factor ambiental en el proceso de evaluación de impactos ambientales.
9.5.3.14 Social
Seguridad
Dentro de este factor se evaluarán los potenciales efectos sobre la seguridad de la población del
Área de Influencia y el riesgo de accidentes que afecten a la población que transita por la Av. La
Marina (Av. Salaverry).
Movilidad peatonal
La vía de acceso al TPMS es la Av. La Marina (Av. Salaverry), que se ubica en la parte oeste del
centro poblado Salaverry, aledaña a la zona de equipamiento urbano. El desplazamiento peatonal
permanente que se desarrolla dentro del Área de Influencia es interno, dentro del centro poblado.
Es por ello que no se ha considerado una afectación o impacto producto por el tránsito de
vehículos a la movilidad peatonal.
16
Proceso que ocurre cuando las aguas procedentes de capas subsuperficiales son traídas hasta la superficie del mar y
alejadas del área mediante flujos horizontales, son generadas debido a que el parámetro Coriolis en el hemisferio sur induce
un transporte a la izquierda del momentum entregado por el esfuerzo del viento. En general, el afloramiento a lo largo de la
costa peruana es superficial (50-150 m) y transporta aguas frías, ricas en nutrientes y pobres en oxígeno desde el borde
inferior de la termoclina subsuperficial permanente (Zuta & Guillén, 1970; Strub et al., 1998).

0042
Por otra parte, de acuerdo al EIV, los resultados de la Estación 03: Av. La Marina (Av. Salaverry)
(Altura Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry) al año 15 de la concesión, indican que los
movimientos peatonales tienen en su mayoría un nivel de servicio “A”, en el cual se afirma que los
peatones cruzan la vía sin ninguna interferencia y los conflictos peatonales son improbables.
Por lo tanto, no será necesario realizar el análisis de este factor ambiental en la matriz de
evaluación de impactos ambientales, tanto en las Fases de Construcción y Operación y
Mantenimiento, dado que no existe un impacto a evaluar.”
Salud
Este factor evalúa los potenciales efectos sobre la salud de la población del Área de Influencia a
consecuencia de los impactos ambientales (agua, aire, ruido, etc.) ocasionados por el Proyecto.
De acuerdo a las actividades del proyecto, no se afectará tomas de agua utilizada por la población.
Durante la Fase de Construcción, se ha previsto que el volumen de agua requerido para la
construcción de los componentes portuarios será abastecido a través de camiones cisterna de una
Empresa Prestadora de Servicios (EPS).
Asimismo, los valores de las emisiones atmosféricas que se podrían producir por la movilización de
vehículos por la Av. La Marina (Av. Salaverry) hacia el TPMS es bajos y los resultados del
modelamiento de emisiones atmosféricas (Anexo 9.8-1: Calidad de aire) determinaron que se
cumplirán los ECA tanto en Fase de Construcción como Operativa. Es importante precisar que la
institución educativa más cercana al proyecto se ubica a una distancia de 687 metros y respecto a
la Av. La Marina (Av. Salaverry) a 179 m (ver Anexo 5.3.2-2: Mapa Ubicación de II.EE.). Por
consiguiente, no se afectará a las instituciones educativas del Área de Estudio ni a las viviendas
ubicadas al lado de la vía de acceso o aledaños al TPMS. Adicionalmente, el cerro Carretas actúa
como un factor para mitigar naturalmente el posible transporte de material particulado hacia la
población de Salaverry.
Mantenimiento, dado que no existe un impacto a evaluar.
Educación
Este factor evalúa los potenciales efectos sobre la educación, sin embargo, de acuerdo a lo descrito
en la Línea Base Social dentro del Área de Influencia social solo se ubican instituciones educativas
de nivel escolar. La institución educativa más cercana al proyecto se ubica a una distancia de 687,44
m y a 179.08 m de la Av. La Marina (Av. Salaverry) (ver Anexo 5.3.2-2: Mapa Ubicación de II. EE.).
Todas se ubican dentro del casco urbano, mientras que el TPMS se encuentra en la parte Sur este
del CP Salaverry Tradicional.
La infraestructura utilizada para accedes al TPMS es una vía asfaltada de doble vía con berma central,
de 2 carriles por vía. Esta se denominada como Av. La Marina (Av. Salaverry), presenta una longitud
aproximada de 6 km desde el TPMS hasta la carretera Panamericana Norte. Esta forma parte de la
Red Vial 4: Pativilca-Santa-Trujillo y Puerto Salaverry Empalme R01N.
En cuanto a la mano de obra que se requerirá para la construcción del TPMS, esta será población
local mayor de edad, población que no se encuentra en edad escolar
Tráfico marítimo
Este factor evalúa el tráfico marítimo generado por el Proyecto, sin embargo, de acuerdo al resultado
del Estudio de Tráfico Marítimo, arrojan que el flujo de arribo de naves al TPMS se incrementará de
208 naves el primer año hasta 389 naves al año 15 de la Concesión (crecimiento del 87 %). Esta

0043
dinámica conlleva una frecuencia de 1.14 naves/día (1 nave cada 21 horas), lo cual no conllevará a
interrupciones en la navegación de las embarcaciones pesqueras y turísticas.
Demografía
Dentro de este factor se evaluó el impacto de la migración al Área de Estudio, motivada por las
expectativas de empleo generadas por la Fase de Construcción del Proyecto, dentro de las zonas
de posible expansión urbana y bienes arqueológicos inmuebles (posible ocupación ilegal).
Es importante precisar que a la fecha no se cuentan con registros históricos de conflictos entre la
población local y trabajadores portuarios. Asimismo, durante los mecanismos de participación
ejecutados como parte del EIA-d no se ha identificado este el riesgo de estos eventos. Por otra parte,
la población que trabajará durante la Fase de Construcción son los mismos pobladores del centro
poblado de Salaverry tradicional.
Por lo tanto, no será necesario realizar el análisis de este factor ambiental en la matriz de evaluación
de impactos ambientales, tanto en las Fases de Construcción y Operación y Mantenimiento, dado que
no existe un impacto por inmigración.
Vivienda
Este factor evalúa los potenciales efectos sobre las viviendas ubicadas del Área de Influencia, sin
embargo, de acuerdo al diagnóstico realizado en el Capítulo VI Afectaciones Prediales, el Proyecto se
desarrolla dentro el área de concesión, la cual es propiedad del Estado Peruano y concesionado a
Salaverry Terminal Internacional por un periodo de 30 años, por lo tanto no requiere la aplicación de
un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, ya que su ejecución no ocasionará
afectaciones prediales a terrenos de terceros. Todas sus actividades se desarrollarán dentro del predio
registrado en la Superintendencia de Bienes Nacionales
Expectativas
Este factor evaluará las expectativas, principalmente de empleo, generadas por la puesta en marcha
del Proyecto entre la población local y/o aledaña al Área de Influencia, principalmente durante la
Fase de Construcción.
Calidad del paisaje
Dentro de este factor se evaluarán las condiciones del paisaje que se modificarán como
consecuencia de la ejecución del Proyecto, y el impacto que ello tendrá en la población y los
visitantes foráneos.
Percepciones
Dentro de este factor se evaluarán las percepciones de los principales grupos de interés respecto
del Proyecto. Se hará énfasis en los riesgos percibidos sobre la población y el medio ambiente de
las actividades de transporte, almacenamiento y carga de minerales, por un lado, y del tránsito de
vehículos desde y hacia el TPMS, en el tramo que comprende la intercepción de la Av. La Marina
(Av. Salaverry) y la Panamericana Norte hasta el ingreso al TPMS.

0044
9.5.3.15 Económico
Empleo
Dentro de este factor se evaluará la alteración de la oferta laboral que pueda experimentar la
población del Área de Influencia, debido a la contratación de mano de obra requerida por el TPMS.
Actividades productivas y extractivas
Este factor evalúa los potenciales efectos sobre la actividad pesquera que se desarrolle en torno al
Proyecto: canal de acceso y depósito de material dragado; además del impacto que se puede
ocasionar a la infraestructura existente: desembarcadero pesquero artesanal de Salaverry,
incluyendo a toda la cadena de valor.
Sin embargo, de acuerdo a los descrito en la Línea Base Social las zonas de pesca ubicadas dentro
de las cinco millas náuticas y que son frecuentadas por los pescadores artesanales de Salaverry,
se localizan fueran del Área del Proyecto (muelle, zona de dragado y vertimiento), en Razuri
(Chicama), Paiján, Cao, Huanchaco, Uripe, La Ramada hasta Punta Gorda -conocida por ser banco
natural de peces, específicamente en la zona llamada Tres Líneas-, también recorren las cercanías
de la isla Guañape. En estas zonas suelen pescar las embarcaciones pequeñas (chalanas o botes
de ½ hasta 3 toneladas). Las Zonas de Pesca se muestran en el Anexo 5.3.4-4: Mapa de zonas
de pesca.
Otras zonas de pesca identificadas son las que se encuentran fuera de las cinco millas, desde Cao
hasta Punta Gorda. En esta zona se practica la pesca de altura, siendo las embarcaciones medianas
(4 toneladas a 12 toneladas) las que navegan y extraen especies hidrobiológicas.
Es importante considerar que según los entrevistados las zonas de pesca actualmente son
aleatorias, para los pescadores de orilla y altura no existe una zona fija. En algunos casos se señala
que dado que la pesca escasea en la zona de orilla (5 millas), los pescadores artesanales,
principalmente los de chalana (menos 3 toneladas), se están retirando a otros puertos a buscar
nuevas zonas de pesca.
Actividad recreativa/esparcimiento
Este factor evalúa la alteración las actividades recreativas y de esparcimiento que se desarrollan en
torno a la playa de Salaverry, zona concurrida por veraneantes locales y provenientes de otros
distritos de la provincia de Trujillo durante la temporada de verano, entre los meses de diciembre a
abril. Según cronograma de obra, al no coincidir la construcción del Antepuerto y la visita de los
veraneantes, no se generará impacto durante la etapa de construcción del Antepuerto.
Las actividades del TPMS, por su ubicación, no afectan las actividades que se desarrollan en la
Playa de Salaverry, entre ambas se ubica una infraestructura artificial, el desembarcadero pesquero
artesanal de Salaverry.
El acceso a la playa de Salaverry es a través de la Av. La Marina (Av. Salaverry), la misma que es
utilizada por los vehículos que se dirigen hacia y desde el Terminal Portuario Multipropósito de
Salaverry, es por ello que se ha evaluado los efectos de la mayor exposición al tránsito de vehículos
durante la Fase de Construcción y Operación puede causar a la actividad recreativa/esparcimiento,
considerando la estacionalidad de esta actividad, así como, los distintos grupos de interés que
podrían ser afectados (veraneantes, los comerciantes de los distintos rubros de bienes y servicios,
entre otros).
De acuerdo al Estudio de Impacto Vial (ver Anexo 9.8-3) actualmente transitan en promedio, 3 873
vehículos/día en sentido de Norte a Sur, y 4 937 vehículos/día en sentido de Sur a Norte. El mayor
aporte vehicular es de los vehículos ligeros (80.51 % en sentido de Sur a Norte y 78.67 % de Norte

0045
a Sur). Para la Fase de Construcción, el Proyecto demandará en promedio 6 vehículos ligeros/hora

y 3 vehículos pesados/hora. Los trabajos constructivos se realizarán en un solo turno, el cual será
de 8 horas de lunes a viernes y 4 horas los días sábado. Realizando una estimación diaria, el aporte
vehicular en la Fase de Construcción será de 72 vehículos/día, de los cuales 48 son ligeros y 24
pesados. El aporte de vehículos equivale al 2 %.
El crecimiento vehicular esperado para el año 2034 es en promedio de 5 981 vehículos/día en

sentido de Norte a Sur, y 7 594 vehículos/día en sentido de Sur a Norte. El tránsito de vehículos
pesados representa el 9.45 % de Sur a Norte y 11.12 % de Norte a Sur, con un crecimiento de
0.23 % y 0.15 %, respectivamente, en comparación a la situación actual.
evaluación de impactos ambientales durante la Fase de Construcción, Operación y
Actividad turística
En cuanto a la actividad turística que se desarrolla por el servicio de pasajeros, el TPMS provee
facilidades logísticas para las agencias que ofrecen servicios turísticos, que permiten atender a más
de 20 cruceros al año. Las actividades consisten principalmente en la disposición de toldos, sillas
de espera, etc., para los pasajeros durante su breve estadía en el TPMS.
Durante la Fase de Operación se seguirá otorgando facilidades logísticas para las agencias que
ofrecen servicios turísticos, las cuales permiten atender a más de 20 cruceros al año. Las actividades
a desarrollar consisten principalmente en la disposición de toldos, sillas de espera, etc., para los
pasajeros durante su breve estadía en el TPMS.
En el Anexo 9.8-3: Estudio de Impacto Vial del Capítulo IX. Caracterización de Impactos
Ambientales, se concluye que no se prevé interferencias entre la llegada de cruceros al puerto con el
arribo de otras naves durante la Fase de Construcción. Se estima que el flujo de arribo de naves al
TPMS variará entre 240 naves (año 2020) a 280 naves (2023). Esto representa un incremento del
17 %. Como resultado, la frecuencia naves será menor a 1 nave/día, lo cual no afectará la navegación
de las embarcaciones pesqueras y turísticas (cruceros).
Figura 9.5-1 Proyección de Arribo de naves al TPMS (2020-2023)

290
280
280
Cantidad de naves
268
270
260 253
250
240
240
230
220
2020 2021 2022 2023
Año
Como consecuencia, no se espera un impacto en el arribo de cruceros al TPMS con el Proyecto de

Modernización, por lo cual no es necesario realizar el análisis de este factor ambiental en la matriz de
evaluación de impactos ambientales para la Fase de Construcción dado que no existirá un impacto a
evaluar.
En este sentido, el servicio de pasajeros se seguirá brindando con las mismas facilidades, lo que no
generaría un cambio o impacto. Por lo tanto, no será necesario realizar el análisis de este factor
ambiental en la matriz de evaluación de impactos ambientales durante la Fase de
Construcción, Operación y Mantenimiento, dado que no existe un impacto a evaluar.

0046
Respecto a la zona de balnearios al Norte del TPMS, se precisa que de acuerdo a ítem 9.5.3.5.
Procesos - Geomorfología costera, se ha determinado que las obras de ampliación del Muelle 1 no
generará modificación alguna en los procesos de geodinámica externa (sedimentación / erosión) en
las playas al Norte del área del Proyecto. Por tal motivo, no resulta necesaria la evaluación de
esta variable, tanto para la Fase de Construcción como para Operación y Mantenimiento.
Las áreas de dragado o vertimiento de material dragado propuesta (Zona de Vertimiento 3) no se

superponen con área destinada para actividades extractivas. Por otro lado, en cuanto al cruce de
embarcaciones pesqueras en la ruta de tránsito de la draga, esto no representa un impacto, dado
que existen procedimientos regulados17 por la Autoridad Marítima Nacional para establecer la
prioridad del paso, sabiendo que la draga tendrá una frecuencia máxima establecida (20 viajes/día
en una duración de 9 semanas). Por lo tanto, no existirá un impacto ambiental sobre la actividad
durante la Fase de Operación.
Economía local
Dentro de este factor se evaluará la dinámica económica que se desarrolla dentro del Área de
Estudio, debido a las transacciones económicas realizadas entre los diferentes agentes económicos,
como consecuencia del mayor dinamismo económico que se genere en torno al Proyecto.
Infraestructura y servicios
La infraestructura utilizada para acceder al TPMS es una vía asfaltada de doble vía con berma
central, de 02 carriles por vía. Esta se denominada como Av. La Marina (Av. Salaverry), presenta
una longitud aproximada de 6 km desde el TPMS hasta la carretera Panamericana Norte. Esta forma
parte de la Red Vial 4: Pativilca-Santa-Trujillo y Puerto Salaverry Empalme R01N. Con capacidad
para soportar el transito generado por el TPMS
En cuanto a los servicios básicos, durante la Fase de Construcción, se ha previsto que el volumen
de agua requerido será abastecido a través de camiones cisterna de una Empresa Prestadora de
Servicios (EPS), mientras que para la Fase de Operación se abastecerá a través de red pública,
que es administrada por Sedalib.
La energía abastecida por la empresa Hidrandina, durante la Fase de Construcción del Proyecto,
se instalarán siete (07) grupos electrógenos (GE) que tendrán una potencia de 150KW y que
abastecerá a todas las actividades que requieran energía eléctrica. Durante la Fase de Operación
la empresa Hidrandina, brindará un estimado de 4 MW (para ello, el Titular ha tramitado ante dicha
empresa la factibilidad del servicio de energía eléctrica).
Por lo expuesto no se prevé un desabastecimiento de los servicios de agua y luz a la población del
AIS.
Ingreso, estacionamiento y paraderos
El ingreso vehicular al centro poblado Salaverry Tradicional se realiza a través de Av. La Marina (Av.
Salaverry), cuyo trayecto comprende desde la carretera Panamericana Norte hasta el centro poblado
de Salaverry y el TPMS. Esta vía forma parte de la Red Vial N°4: tramos viales Pativilca – Santa –
Trujillo y Puerto de Salaverry – Empalme R01N (longitud aproximada de 356 km) concesionada a la
Sociedad Concesionaria Autopista del Norte S.A.C.
De acuerdo al Estudio de Impacto Vial (ver Anexo 9.8-3), en la situación proyectada (15 años de
inicio de la Concesión) en la Fase de Operación, se observa que no existirá cambios en los niveles
17
Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes (1972), con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha,
incluyendo la RESOLUCIÓN A.910(22) (29/11/2001).

0047
de servicio a lo largo de la vía Av. La Marina (Av. Salaverry) que represente molestias a la población
o que afecte la transitabilidad; sin embargo, en el cruce de la vía Av. La Marina (Av. Salaverry) con
la Panamericana Norte, se muestra que existirá congestión vehicular en hora punta, llegando a
niveles de servicio ICU (porcentaje de saturación) “H”. Considerando que el aporte al flujo vehicular
por el proyecto en este cruce es el 8 %, se complementó el modelamiento, realizando un análisis
entre la situación con y sin proyecto. Los resultados de dicha evaluación determinaron que, sin el
aporte de vehículos del proyecto (vehículos pesados principalmente), el nivel de servicio en la vía
sería el mismo. Por consiguiente, la construcción y operación del Proyecto, no producirán impactos
negativos adicionales a los existentes y proyectados al año 15 de Concesión. Por lo cual no se
afectará el ingreso vehicular al centro poblado Salaverry Tradicional.
Los estacionamientos y paraderos de los vehículos de transporte público que realizan el servicio dentro
del centro poblado de Salaverry Tradicional se ubican dentro del centro poblado. No existen paraderos
formales, los conductores recogen pasajeros en paraderos informales ubicados frente a la Plaza de
Armas del distrito, así como en las calles Lambayeque y Petroperú. Entonces, el tránsito de vehículos
desde y hacia el TPMS, que tienen como única vía de tránsito la Av. La Marina (Av. Salaverry), no
afectará las zonas y el uso de los estacionamientos y paraderos. Por lo cual no habría afectación
al ingreso, estacionamiento y paraderos.
Tráfico marítimo
Este factor evalúa el tráfico marítimo generado por el Proyecto. Durante la Fase de Operación y
Mantenimiento, existirá un tránsito de naves de dragado con una frecuencia máxima de 20 viajes/día
durante 9 semanas. Asimismo, de acuerdo al Estudio de Tráfico Marítimo (Anexo 9.8-3), se establece
un flujo de arribo de naves al TPMS, el cual se incrementará de 208 naves el primer año hasta 542
naves al año 30 de la Concesión (crecimiento del 160 %). Esta dinámica conlleva una frecuencia de
11 naves/semana (1 nave cada 15 horas), lo cual requiere analizar si realizará alguna afectación a las
embarcaciones pesqueras y/o turísticas.
Se realizó la superposición entre las zonas de pesca artesanal y las áreas ocupadas por el Proyecto,
tanto en la zona de dragado, tránsito de la draga y en la Zona de Vertimiento 3. Lo mencionado se
observa en el Anexo 5.3.4-4: Mapa de Zonas de Pesca (TEP).
En cuanto al uso de las embarcaciones de pesca industrial, éstas se ubican fuera de las 5 millas
(más lejos de la Zona de Vertimiento 3), tal como se menciona en la Línea Base Social (Capítulo
5.3) las zonas de pesca se ubican desde Razuri (Chicama), Paiján, Cao, Huanchaco, Uripe, La
Ramada hasta Punta Gorda -conocida por ser banco natural de peces específicamente en la zona
llamada Tres Líneas. También recorren las cercanías de la isla Guañape, es decir, lejos de la zona
de TPMS.
Esta dinámica de menos de 2 embarcaciones en el rango de un día (1 nave cada 15 horas) no

conlleva a ejercer interrupciones en el tránsito de embarcaciones de la localidad. Asimismo, el cruce
de embarcaciones pesqueras en la ruta de tránsito de la draga no representa un impacto, dado que
existen procedimientos regulados18 por la Autoridad Marítima Nacional para establecer la prioridad
del paso.
Finalmente, es importante precisar que las naves que ingresarán al TPMS realizarán la maniobra al
mando del práctico desde la zona de fondeaderos establecidos por la DICAPI y en concordancia
con el plan de maniobras del TPMS aprobado por la APN, siendo las posibles rutas de tránsito (color
rosado) las que se muestran en la figura a continuación.
18
Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes (1972), con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha,
incluyendo la RESOLUCIÓN A.910(22) (29/11/2001)

0048
Figura 9.5-2 Rutas de acceso de las naves que arribarán al TPMS
Mantenimiento, dado que no existe un impacto a evaluar
Aporte social
Dentro de este factor se evaluará el cambio que genere en la población del Área de Estudio el aporte
económico realizado por el TPMS al Fondo Social, el cual es directamente proporcional a los
ingresos generados por la operación del puerto.
Obras de infraestructura en la zona
No existen obras de infraestructura cercanas al Proyecto, ni a la vía de acceso que el Proyecto

pudiese afectar.
9.6 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
9.6.1 Matriz de Leopold modificada
De acuerdo con lo explicado en el ítem 3.2.1, se aplicó la matriz de Leopold modificada para evaluar
los impactos ambientales del Proyecto. Esta evaluación incluye la determinación del valor de
Importancia para cada impacto ambiental identificado. El proceso consiste en la intersección de los
factores ambientales potenciales alterados por el Proyecto (Capítulo V. Línea Base Ambiental), con
las actividades que componen el Proyecto (Capítulo III. Descripción del Proyecto).
En el Anexo 9.8-5 se presentan las matrices con la evaluación de los impactos ambientales,
aplicando la metodología de Vicente Conesa (2010), según su nivel de importancia, cuyo resumen
se presenta en los cuadros siguientes.

0049
Cuadro 9.6-1 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados - Fase de Construcción
ETAPA / ACTIVIDAD Gestión de
Movimiento de Obras y operaciones
adquisiciones y Obras preliminares Demoliciones Obras en Tierra Cierre de obra
Tierras en mar
contrataciones
estructuras metálicas y acabados diversos

7. Obras de concreto armado, albañilería,
4. Demolición de edificaciones y retiro de
3. Instalación y funcionamiento de obras
para edificaciones, almacenes, talleres,

provisionales e instalaciones auxiliares
14. Cierre de instalaciones auxiliares y

desagüe, redes eléctricas, entre otros
5. Movimiento de tierras (excavación,
2. Movilización y desmovilización de
1. Proceso de contratación laboral y
8. Construcción de redes de agua,
12. Reparación de muelles 1 y 2 y

10. Construcción del Antepuerto y
13. Desmovilización de equipos y

9. Rehabilitación y ampliación de
transporte y relleno de material)
equipos a la zona del Proyecto
Pavimentos (pistas y veredas)
materiales de construcción
6. Compactación dinámica
desmontaje de estructuras
11. Hincado de pilotes
ensanche de muelle 1
oficinas, entre otros)
Parqueo Interno
convocatorias
pavimentos
i i I I I I I I I I I I I I
Calidad de aire (emisiones) - -25 -24 -24 -23 - -24 - -24 -23 - -23 -25 -22
Atmósfera Calidad de aire (Material particulado) - -28 -24 -24 -26 -20 -24 -22 -24 -26 - -23 -28 -22
Ruido ambiental / subacuático - -25 -24 -24 -26 -20 -24 -22 -24 -23 -28 -23 -28 -22
Calidad del suelo - - - - - - - - - - - - - -
Medio físico
Suelo Vibraciones - - - - -24 - - - - -19 - - -
Características del suelo - - - - - -24 - - - - - - - -
Calidad de agua de mar - - - - - - - - - - -20 -20 - -
Agua de mar
Calidad de sedimento marino - - - - - - - - - - - -20 - -
Flora Cobertura vegetal - - - - - - - - - - - - - -
Ornitofauna y especies sensibles - -19 - - - - - - - - - - -19 -
Fauna terrestre
Herpetofauna y especies sensibles -24 0
Fauna costera Ornitofauna y especies sensibles - - -19 -19 - -19 -19 - -19 -19 -20 -19 - -19
Ornitofauna y especies sensibles - - - - - - - - - - - -31 - -
Fauna marina
Medio biológico Mastofauna y especies sensibles - - - - - - - - - - -20 -19 - -
Comunidad del plancton - - - - - - - - - - -20 -20 - -
Hidrobiología Comunidad de macroinvertebrados bentónicos - - - - - - - - - - -20 -20 - -
Comunidad íctica - - - - - - - - - - -20 -20 - -
Ecosistema terrestre - - - - - -19 - - - -19 - - - -
Ecosistema
Ecosistema marino - - - - - - - - - - -20 -20 - -
Seguridad - -24 - - - - - - - - - - -24 -
Demografía -18 - -18 -18 - - -18 -18 -18 -18 - -18 - -18
Social Calidad del paisaje - - - - - - - - - - - - - -
Expectativas -16 - - - - - - - - - - - - -
Medio
Percepciones - - - - - - - - - - - - - -
socioeconómico
Empleo - - 30 30 - - 30 30 30 30 - 30 - 30
y cultural
Actividades productivas y extractivas - - - - - - - - - - - - - -
Económico Actividad recreativa/esparcimiento - -24 - - - - - - - - - - -24 -
Económica local - - 29 29 - - 29 29 29 29 - 29 - 29
Aporte social - - - - - - - - - - - - - -

0050
Cuadro 9.6-2 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados – Fase de Operación y Mantenimiento
ETAPA / ACTIVIDAD Plan de
Actividades Marítimas Actividades Terrestres
Mantenimiento
19. Transporte interno y almacenamiento de

contenerizada (refrigerada y no refrigerada)
2. Embarque y/o desembarque de graneles
16. Transporte interno, almacenamiento de

15. Transporte interno, almacenamiento de
13. Tránsito de vehículos de carga desde y
20. Operación de Subestaciones Eléctricas

y almacenamiento de carga contenerizada
5. Embarque de concentrado de minerales
(edificaciones, talleres, almacenes, patios)

carga a gráneles orgánicos (azúcar, maíz,
9. Embarque y/o desembarque de carga
7. Desembarque de carga fraccionada
22. Mantenimiento de infraestructuras

(refrigerada y no refrigerada) y carga
4. Desembarque de clinker y escoria
21. Estabilización del talud del Cerro

10. Mantenimiento de equipamiento
12. Vertimiento de material dragado
23. Mantenimiento de equipamiento

8. Embarque de etanol (Coazúcar)
1. Practicaje, remolcaje, amarre y
3. Desembarque de fertilizantes
11. Dragado de mantenimiento

(azúcar, maíz, trigo y soya).
concentrados de minerales
6. Embarque de carbón
14. Transporte interno
carga de fertilizantes
desamarre de naves
portuario y muelles
hacia el TPMS
trigo y soya)
fraccionada.
portuario
Carretas
carbón
etanol
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
Calidad de aire (emisiones) -23 -24 -24 -24 -23 -23 -22 -22 -22 - -22 -22 -25 -24 -24 -24 -24 -24 -24 -19 - -
Atmósfera Calidad de aire (Material particulado) - -24 - - - - - - - - -28 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -19 - -
Ruido ambiental / subacuático -24 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -30 -24 -24 -24 -24 -24 -24 -19 -19 -19 -19
Calidad del suelo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Suelo Vibraciones - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Medio físico
Propiedades del suelo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Relieve y conformación
Relieve del fondo marino - - - - - - - - - - -23 -25 - - - - - - - - - -
del fondo marino
Agua y sedimento Calidad de agua de mar -20 -19 - - - - - - - - -23 -23 - - - - - - - - - -
marino Calidad de sedimento marino -20 - - - - - - - - -23 -23 - - - - - - - - - -
Fauna terrestre Ornitofauna y especies sensibles - - - - - - - - - - - - -23 - - - - - - - -
Ornitofauna y especies sensibles -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 - -19 -19 - - - -
Fauna marina
Mastofauna y especies sensibles - - - - - - - - - - -22 -22 - - - - - - - - -
Comunidad del plancton -19 -19 - - - - - - - - -20 -20 - -
Medio biológico
Comunidad de macroinvertebrados
Hidrobiología -20 -17 - - - - - - - - -20 -23 - -
bentónicos
Comunidad íctica -20 -17 - - - - - - - - -20 -20 - -
Ecosistema Ecosistema marino -19 -16 - - - - - - - - -20 -20 - -
Seguridad - - - - - - - - - - - - -26 - - - - - - - -
Demografía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Social Calidad del paisaje -23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Expectativas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Medio
Percepciones - - - - -23 -23 - - - - - - -29 - - - - -23 -23 - -
socioeconómico
Empleo - 27 27 27 - - - - - 27 - - - - 27 27 27 - - 27 27
y cultural
Actividades productivas y extractivas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Económico Actividad recreativa/esparcimiento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Económica local - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Aporte social - 45 45 45 45 45 45 45 45 - - - - 45 45 45 45 45 45 - -

0051
9.7 DESCRIPCIÓN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
9.7.1 Fase de Construcción
9.7.1.1 Medio físico
A. Calidad del aire
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad del aire debido al movilización de equipos a

la zona del Proyecto
Actividad: Movilización y desmovilización de equipos a la zona del Proyecto
De acuerdo con los resultados de línea base ambiental (ítem 5.3.1 del Capítulo 5.2. Línea Base Física)
se determinó que actualmente en el Área de Estudio se han registrado con parámetros de calidad del
aire dentro de los Estándares de Calidad Ambiental (ECA-Aire), según el D.S N°003-2017-MINAM. No
obstante, sólo en la temporada de invierno se registró en la estación CA-05 (Alto Moche) valores de
PM10 ligeramente por encima del ECA-Aire (100 µg/m3). La posible razón de este incremento puede
deberse al estado de las vías aledañas a la vía principal (Av. La Marina (Av. Salaverry)), las cuales no
se encontraban asfaltadas; asimismo, la presencia de almacenes de carbón al descubierto, cuya
pluma de dispersión de sus emisiones podría alcanzar esta zona, tomando en cuenta que la dirección
del viento predominante es de SSW y actualmente existe una afectación ambiental por la dispersión
de este material en la zona de Villa María19.
La actividad de movilización de maquinaria, equipos e insumos a la zona del Proyecto consiste en el

tránsito de vehículos menores y maquinaria pesada a lo largo de la Av. La Marina (Av. Salaverry), a
fin de trasladar los materiales, personal e insumos necesarios para la construcción y/o remodelación
de los componentes del Proyecto citados en el Capítulo III - Descripción de Proyecto. Este traslado
tiene el potencial de incrementar las emisiones de gases de combustión (SO2, NOx, CO, entre otros)
y material particulado (PM10 y PM2.5). Esta actividad será realizada de manera constante y durante el
periodo de ejecución de obras. A continuación, se muestran el cálculo de emisiones gaseosas
producto del tránsito de camiones, tomando en cuenta los factores de emisión de la EPA.
Cuadro 9.7-1 Cálculo de emisiones de gases de combustión por el tránsito de camiones.

Emisiones
Categoría de Factor de emisión * A 5.9 km. ** de
Contaminante g./km
vehículo según peso (g/km) recorrido (g.)
CO camiones cargados Todas las categorías 2.876 16.971
37,280*V-0.6945
CO camiones vacíos de peso 2.463 14.534
COV camiones cargados Todas las categorías 1.577 9.302
40,120*V-0.8774
COV camiones vacíos de peso 1.296 7.648
NOx camiones cargados 7,5 t < peso < 16 t 92,584*V-0.7393 11.584 68.346
NOx camiones vacíos 16 t < peso < 32 t 108,36 *V-0.6061 5.134 30.293
PM 10 camiones cargados 7,5 t < peso < 16 t 9,6037 *V-0.7259 0.792 4.673
PM 10 camiones cargados 16 t < peso < 32 t 10,890 *V-0.7105 0.561 3.311
* Air Emissions Factors and Ap-42: Vol II (mobile sources) - Appendix H “Heavy duty diesel trucks”. EPA.
** Longitud aproximada de la Av. La Marina (Av. Salaverry) desde la Panamericana hasta el TPMS.
V = Velocidad promedio estimada en km/h.
Tal y como se observa, existe una emisión ligeramente mayor en cuanto a los vehículos cargados
en comparación de los vacíos, lo cual se debe al mayor esfuerzo del motor y por consiguiente
mayores emisiones atmosféricas. Por lo tanto, se puede esperar que el arribo de materiales (sentido
Norte – Sur) generará ligeramente mayores emisiones atmosféricas, evidenciando en este lado de
la vía menor proporción de áreas de uso residencial.
Por su parte, de acuerdo al Factor de Emisión por Tráfico de Vehículos por Caminos Pavimentados
(Guía para la Estimación de Emisiones Atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios de CONAMA), la
cantidad de las emisiones de partículas procedentes de la suspensión de partículas sueltas en la
19
https://www.defensoria.gob.pe/carboneras-cubren-de-particulas-de-carbon-viviendas-jardines-en-distrito-de-salaverry/

0052
superficie de la carretera debido al rodamiento de vehículos en una vía pavimentada se estima

mediante la siguiente expresión empírica:
Fe = K x 0.62 x (sL)0.91 x W1.02
Valor
donde: Fe = Factor de emisión -
K = tamaño de la partícula = PM10 0.62
= PM2.5 0.15
sL = Carga de finos en la superficie (gr./km.) 0.06 1
W = Peso total de la flota que circula por las vías (Ton)
1
valor estimado para efectos del cálculo.
Cuadro 9.7-2 Pesos de camiones (W) en toneladas

Tipo
Trompo Maquinaria
Volquete*
mezclador * pesada *
Camiones vacíos 7.5 8
40
Camiones cargados 28.5 20
* Peso promedio de acuerdo a las características de las maquinarias y vehículos.
Conforme al cálculo anterior, el tránsito de vehículos en caminos pavimentados al exterior del TPMS
(vía Av. La Marina (Av. Salaverry)) resulta en el siguiente aporte adicional por re-suspensión del
material particulado depositado:
Fe (PM10) = 5.63063077 g/km.

Fe (PM2.5) = 1.36224938 g/km.
Los valores señalados anteriormente muestran emisiones por cada kilómetro bastante bajas, los
cuales serán disipados rápidamente por acción del viento, sin generar perturbaciones o
consecuencias perjudiciales a la salud de los pobladores que habitan al lado de la vía. Es importante
señalar que los vientos mayores suceden en la tarde (máximo 5.7 m/s).
Fotografía 9.7-1 Movilización de maquinaria (referencial)
Fuente: RPP
Adicionalmente, se debe de tomar en cuenta que el traslado de maquinaria ocurrirá de manera

paulatina y durante todo el proceso de ejecución de obras. Se tiene proyectado, según cálculos del
Estudio de Impacto Vial (en adelante EIV, ver Anexo 9.8-3) que el aporte del TPMS al volumen
vehicular será de 6 volquetes/h ó 18 UCP/h, tanto de ida como de vuelta. Realizando la simulación en
hora crítica (hora punta) o de máxima exposición, el EIV concluyó que en la Fase de Construcción,
el TPMS muestra indicadores de tránsito que se mantienen respecto a la situación actual.
El aporte al flujo vehicular durante las obras de modernización del TPMS equivale a 18 vehículos
(UCP)/h, lo cual resulta ser poco significativo en comparación al flujo total de vehículos que transitan
en la vía Av. La Marina (Av. Salaverry). La contribución del Proyecto en el cruce de la Panamericana
Norte/La Marina está entre 2 y 5 %; mientras que en la cercanía del TPMS, el aumento por las obras

0053
estaría entre 15 – 17 %20. Finalmente, es importante señalar que las emisiones atmosféricas
generadas por el incremento de tránsito en la vía de acceso son poco significativas, considerando
además que los vehículos de obra solamente transitarán en pavimento asfaltado.
Por las consideraciones anteriores, este impacto ambiental se le valora de naturaleza negativa, es
inmediato (rápida dispersión por acción del viento), tiene una extención parcial (a lo largo de la Av.
Salaverry), de corta duración, reversible a corto plazo y de efecto directo. Adicionalmente, se tiene un
efecto acumulativo, teniendo en consideración que se verá incrementadas las emisiones por el resto
de vehículos de carga que llegan al TPMS y también flujo de vehículos ajenos a las operaciones
portuarias, siendo estas últimas fuentes las mayores contribuyentes de emisiones atmosféricas.
Tomando en cuenta que existe actualmente un excedente del ECA-Aire en la estación ubicada en
Miramar CA-05 (109.8 µg/m3), pese a la reducida estimación que tendría los aportes de las actividades
del Proyecto (1.63 µg/m3)21, se ha considerado que la intensidad del impacto a medio (2). No ocurriendo
lo mismo para el caso de partículas, donde los valores se encontraron por debajo del ECA-Aire para
emisiones gaseosas (SO2, NO2 y CO).
Considerando los resultados del modelamiento de emisiones atmosféricas, se realizó el cálculo de

INCA para PM10 y PM2.5, ubicándose el indicador para el parámetro PM2.5 en la estación CA-03, dentro
del valor umbral del estado de cuidado, cualificación que no necesariamente implica niveles de alerta
que limitarían el desarrollo de las actividades del TPMS.
En el siguiente cuadro se presenta las estimaciones del INCA para cada estación de muestreo de línea
base, sumando el aporte del Proyecto como resultado del modelo de emisiones atmosféricas (Anexo
9.8-1: Modelamiento de Emisiones Atmosféricas) y las ecuaciones para la estimación del INCA
para los parámetros PM10 y PM2.5, indicadas en la RM Nº181-2016-MINAM, observándose que el
Indicador cualitativo sería “MALO” (INCA = 101 – 500) en la condición por Proyecto, pese al poco
aporte del modelo para el parámetro PM2.5, indicado en el sustento.
Cuadro 9.7-3 Estimaciones del INCA con Proyecto – Fase de Construcción

Concentración Total Índice de Concentración
Índice de calidad
(Línea Base + calidad Total (Línea Base
Estación Ambiental
Proyecto) Ambiental + Proyecto)
PM2.5
PM10 PM10 PM2.5
Fase de Construcción
CA-01 43.04 28.7 15.06 60.2
CA-02 120.35 80.2 24.28 97.1
CA-03 84.53 56.4 26.77 107.1
CA-04 95.98 64.0 15.41 61.6
CA-05 77.93 52.0 10.77 43.1
Pese a lo antes descrito, los niveles registrados en la estación CA-03 (receptor más cercano al área
del proyecto) no supera el ECA-Aire, por ende, no se espera que se genere una afectación a la salud
humana.
Este impacto ambiental ha sido valorado de importancia moderado (-28) para la Alteración de la
Calidad de Aire por emisión de partículas y de importancia moderado (-25) para la Alteración de la
Calidad de Aire por emisiones gaseosas.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire durante la instalación y

funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Actividad: Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Ninguna de las estaciones ubicadas en el área de concesión portuaria (CA-01 y CA-02) superaron el
ECA-Aire durante la evaluación de campo, tanto en verano como en invierno, lo cual indica la ausencia
de fuentes capaces de alterar la calidad del aire en la zona, aun teniendo en cuenta que la zona es
actualmente de uso portuario. Así mismo, se precisa que al lado este de los muelles se encuentra el
20
Cálculos realizados del EIV (Anexo 9.8-3), referencia: Cuadro 4.20. “Distribución demanda vehicular – estación 1 (fase
constructiva)”
21
Resultado obtenido del modelamiento de emisiones atmosféricas (Anexo 9.8-1).

0054
Cerro Carretas (90 m altura), el cual actúa como una formación natural que mitiga el transporte de
material particulado hacia el centro poblado de Salaverry (ver figura siguiente).
Figura 9.7-1 Geoforma del Cerro Carretas
Elaborado por: ECSA Ingenieros.
Se evidencia este efecto comparando los menores valores registrados en CA-03 (estación más
cercana, a la salida del TPMS ubicado en la capitanía de Salaverry), el cual presentó valores menores
a CA-02 (zona de muelles).
Cuadro 9.7-4 Comparación de valores para material particulado entre las estaciones CA-02 y
CA-03
ECA para Temporada
Parámetro Unidad CA-02 CA-03
aire
34.6 24.9 Invierno
Material Particulado (PM10) µg/m3 100(a)
99.3 45.8 Verano
4.3 3.3 Invierno
Material Particulado (PM2.5) µg/m3 50(a)
13.1 6.2 Verano
a) Estándar de Calidad Ambiental para Aire (D.S. 003-2018-MINAM)
Fuente: Informe de Monitoreo MO18090055 e Informe de Ensayo LO19010018.
La actividad consiste en la instalación de oficinas, comedor, baños químicos, almacenes

provisionales y la habilitación de plantas industriales (asfalto y concreto), las cuales serán utilizadas
durante la construcción. Estos elementos son considerados desmontables o de uso temporal. La
mayoría de estas obras provisionales son de menor envergadura y demandarán el uso de equipos
menores, lo cual conllevará al incremento de material particulado y emisiones gaseosas.
Fotografía 9.7-2 Planta de Concreto y Planta de Asfalto móvil (foto referencial)

0055
Asimismo, se instalarán plantas industriales, para el chancado de áridos y preparación del concreto,
cuyas actividades representan las principales fuentes generadoras de material particulado en el área
del Proyecto; sin embargo, teniendo en cuenta la ubicación del cerro Carretas, geoforma que mitiga el
transporte de material particulado hacia el centro poblado de Salaverry, dado que se desvía el flujo de
aire, reduce su velocidad y, por ende, favorece la deposición del material particulado y dispersión de
gases; evidenciado durante las observaciones de campo, donde se presentan vientos moderados en
el faro y poco viento en la calle Córdova de Salaverry Pueblo (ver Rosa de viento de las estaciones de
muestreo CA-02 y CA-03, en el Capítulo 5.2. Línea Base Física).
Se realizaron las modelizaciones de calidad del aire (ver Anexo 9.8-1), tomando en cuenta las fuentes
de emisión, observando que el aporte máximo de material particulado con diámetro menor a 10 µm
(PM10) alcanza el valor alrededor de 35 µg/m3, lo cual, si se aumentase los valores máximos
registrados de línea base para dicho parámetro, no se superará el ECA-Aire.
De acuerdo al análisis anterior, este impacto es considerado de intensidad baja; considerando que el
cambio de la concentración de partículas es de baja magnitud; extensión puntual y se circunscribe
entorno al área auxiliar. Por desarrollarse en conjunto a otras actividades de construcción y operación
del TPMS capaces de alterar la calidad del aire, se considera sinérgico y acumulativo. El efecto es
directo, su reversibilidad será a corto plazo y su persistencia fugaz (existen vientos que favorecen la
dispersión).
En tal sentido, la importancia de este impacto ambiental ha sido valorado como leve (-24), o no
significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire durante la excavación, transporte,

relleno de material, obras sanitarias y obras civiles
Actividades:
• Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)
• Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructuras metálicas y acabados
diversos para edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre otros)
• Construcción de redes de agua, desagüe, redes eléctricas, entre otros
Esta actividad se desarrollará en la zona Sur del TPMS y contempla la extracción y relleno de
volúmenes de tierra, cuya disposición final del excedente será empleado para nivelación de espacios
dentro del área de concesión. Además, incluye la apertura y relleno localizada de zanjas para las
redes de saneamiento y electricidad. Para ello, se buscará la reutilización del material de corte y de
ser necesario se traerá material de canteras autorizadas para el relleno de las áreas de corte para
la conformación de un plataformado y también para el relleno de zanjas para tuberías y
cimentaciones de las edificaciones proyectadas.
Como parte de las obras de concreto se encuentra el aprovechamiento del material de demolición y
retiro de pavimentos de los muelles para la construcción del muro de contención (muro estático), el
cual permitirá la contención de material suelto del Cerro Carretas que pudiese poner en riesgo los
transeúntes dentro del TPMS.
Durante el movimiento de tierras se producirá la alteración de la calidad de aire derivado de la emisión

de material particulado y gases de combustión por la quema de combustible producto del uso de
maquinaria pesada (volquetes, bulldozer, cargador frontal, entre otros) sobre superficies no
pavimentadas.

0056
Fotografía 9.7-3 Maquinaria a ser empleada durante el movimiento de tierras
Fuente: Liebherr
En tal sentido, la emisión de partículas por tránsito de vehículos por caminos no pavimentados se
estima por la expresión siguiente:
Valor
donde: K = Factor tamaño de partícula 1.5
s = Porcentaje de finos del material (%) 5.0
a = Constante empírica de la ecuación * 0.9
b = Constante empírica de la ecuación * 0.45
W = Peso promedio de los vehículos transitando (Ton)
* Factor para partículas bajo 10 micras, definido en documento AP-42, US EPA.
Con estos datos, el factor de emisión se estima en:
Factor de emisión (E) g/Veh/km

Volquete Trompo mezclador Maquinaria pesada
Camiones vacíos 542.00 557.97
1151.19
Camiones cargados 988.32 842.72
Así mismo, se debe de considerar dentro del análisis de este impacto ambiental, el arrastre de material
particulado por acción del viento, durante la carga y descarga de áridos o bien, por como consecuencia
de la erosión eólica de los materiales dispuestos en montículos a cielo abierto.
Teniendo en cuenta que ninguna de las estaciones ubicadas en el área de concesión portuaria
(CA-01 y CA-02) superó el ECA-Aire durante la evaluación de campo, tanto en verano como en
invierno. El incremento de material particulado producto de esta actividad es considerada significante
en las inmediaciones de la obra. Sin embargo, la geoforma del cerro Carretas (explicada previamente),
mitigará naturalmente el transporte de material particulado hacia la población de Salaverry (cuerpo
receptor sensible y de interés).
Por lo tanto, se espera que las concentraciones de material particulado (PM10 y PM2.5) en el centro
poblado de Salaverry no superen los ECA-Aire. Para ello, se realizó una modelización de todos los
eventos unidos de modo simultáneo, resultando en un aporte alrededor de 35 µg/m3, lo cual, resulta
en un aporte poco significativo al valor base que no se superará el ECA-Aire (Ver Anexo 9.8-1:
Modelamiento de Emisiones Atmosféricas). En la siguiente figura se aprecia el comportamiento de
la pluma de dispersión, evidenciando claramente el efecto del cerro Carretas, considerando un
escenario de efecto acumulativo, donde todas las fuentes estén trabajando al mismo tiempo, sin
generar impactos ambientales a la población de Salaverry.

0057
Figura 9.7-2 Pluma de dispersión de partículas PM10 – Fase de Construcción
Elaboración: ECSA Ingenieros
Por su parte, las obras de relleno se focalizan principalmente en las áreas a construir de las
instalaciones de almacenes de carga, lo cual implica el uso de 140 000 m3 de material de relleno de
canteras autorizadas. Este material se caracteriza por una composición predominante de gravas,
por lo cual, se prevé que la emisión de partículas no sea significativa, aunado a la aplicación de
riego para el mejoramiento del material durante las labores de compactación y nivelación del terreno.
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores y la extensión del área donde se llevarán a cabo
las labores de movimiento de tierras a ser realizadas por el Proyecto, este impacto ambiental asociado
a las emisiones considerado de intensidad baja, considerando que las partículas a ser emitidas será
principalmente el material fino del suelo con rapidez a ser nuevamente depositado o dispersado por
acción del viento; extensión del impacto puntual, dado que está focalizado en cada frente de trabajo,
así como acumulativo con otras fuentes existentes y su efecto es directo sobre el aire. En tal sentido,
la importancia de este impacto ambiental ha sido valorado como leve (-23), o no significativo.
Por su parte, la valoración de este impacto en referencia al factor ambiental Calidad de aire (Material
particulado), cuya naturaleza es negativa y de intensidad media, dado que existe una mayor
dispersión de partículas durante las labores de corte y relleno, sustentado a través del cambio del
Indice de Calidad Ambiental para Aire (INCA), mostrado previamente para esta Fase de Construcción.
La extensión será puntual por efectuarse donde está cada maquinaria, de efecto inmediato, reversible,
acumulativos y recuperable a corto plazo, lo cual le otorga una valoración de importancia como
moderado (-26).

0058
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire durante la compactación dinámica.
Actividad: Compactación dinámica
La actividad consiste en compactar el suelo empleando maquinaria pesada que efectúa la caída libre
de una masa pesada (10 - 30 t) sobre la superficie del suelo y desde una altura de 25 - 30 m,
provocando la generación de material particulado; no obstante, la proporción de polvo en suspensión
es poca, limitada a la ráfaga de aire producida por el impacto, hecho que ocurre principalmente en los
2 y 3 impactos iniciales de la masa sobre el suelo, focalizados en la zona de impacto.
Fotografía 9.7-4 Momento de impacto de la masa contra el suelo en el proceso de compactación

dinámica del área destinada al patio de contenedores de la Nueva Terminal de Contenedores de
Puerto Cabello –Venezuela
Así mismo, la compactación dinámica al ser realizada con el uso de una grúa implica la generación de
emisiones gaseosas producto de la combustión del motor diésel de la maquina referida. Sin embargo,
se debe de considerar que en esta zona donde se plantea el mejoramiento de suelos (área de
almacenamiento de la carga) se cuenta con los vientos de relativa intensidad (estación CA-01, v =
5.70 m/s), lo cual favorece la dispersión del material particulado y gases que puedan ser emitidos.
La presencia del cerro Carretas podrá actuar como una geoforma, minimizando el transporte de
material particulado y gases de combustión hacia la población de Salaverry por acción del viento. Este
efecto se observa en el Anexo 9.8-1 “Modelamiento de calidad aire” en el comportamiento de la
pluma de dispersión para material particulado (PM10 y PM2.5).
Tras las consideraciones anteriores, se puede indicar que este impacto ambiental es considerado
de naturaleza negativa, intensidad baja, puntual y reversible en el tiempo (sólo durante la ejecución
de obras). También el efecto es directo sobre la calidad del aire, la periodicidad será irregular y
acumulativo simple con otras actividades, teniendo en cuenta que esta actividad será previa a
cualquier intervención sobre esta área.
significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire durante la demolición de

edificaciones y retiro de pavimentos.
Actividad: Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Las labores de demolición de edificaciones y retiro de pavimentos en mal estado para la modernización
del TPMS implican el derribo de estructuras y el desmantelamiento de componentes, tales como la
desinstalación de techos de asbestos para dar paso a la construcción de las infraestructuras
proyectada (Almacenes, oficinas) y la mejora de las existentes (Almacén de Azúcar).

0059
Fotografía 9.7-5 Demoliciones
Fuente: Valeza
Durante la demolición de los diferentes elementos constructivos se generará la emisión de polvo y

partículas, principalmente en aquellas operaciones que impliquen el uso de equipos neumáticos e
hidráulicos para la perforación, corte y derribo de estructura, así como la reducción de escombros. El
polvo es una consecuencia inevitable de los trabajos de demolición, particularmente cuando las
condiciones climáticas son secas y ventosas22 (Central Bedfordshire, Reino Unido); en tal sentido, la
generación de material particulado durante las labores de demolición de estructuras será variable y
controlable mediante el humedecimiento de superficies.
El uso de equipos y maquinaria durante el desarrollo de los trabajos de demolición, también conllevan
a la emisión de gases de combustión.
Tal como se señaló anteriormente, la actividad de demolición también contempla la desinstalación de

techos de asbestos actualmente ubicados en los almacenes localizados al Sur de los muelles y
Almacén de Azúcar, cuyo inadecuado manejo puede derivar en la ruptura de los paneles y, por ende,
la dispersión de partículas respirables para los trabajadores; razón por la cual, STI ejecutará las
actividades en línea con los protocolos las directrices definidas en el proyecto de Decreto Supremo
N°028-2014-SA, a través de una empresa especializada, previniendo generar emisiones atmosféricas
(partículas de asbesto).
Fotografía 9.7-6 Vista exterior del almacén N°1 (izquierda) y almacén de azúcar
Fuente: ECSA Ingenieros
Tomando como referencia las consideraciones anteriores y la aplicación de previsiones por parte de
STI, se prevé que el impacto ambiental generado por las actividades de demolición de estructuras será
de intensidad baja y extensión puntual pese a las acciones del viento. Asimismo, presentará efectos
acumulativos y sinérgicos debido a que este efecto se refuerza con la emisión de gases y material
particulado, generados en las demás actividades de la Fase de Construcción.
22
Central Bedfordshire, Reino Unido. Disponible en http://www.centralbedfordshire.gov.uk/environment/business/construction-
demolition/noise-dust-air.aspx

0060
Por lo indicado es considerado este impacto de importancia leve (-24) o no significativo, tanto para las
emisiones gaseosas como de material particulado.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire debido a la construcción del

Antepuerto y estacionamientos.
Actividad: Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
La estación CA-03, es la más próxima al TPMS y se ubica en las oficinas de Capitanía de Puerto de
Salaverry (a 50 metros del TPMS), los valores registrados no superaron el ECA-Aire, según el D.S. Nº
003-2018-MINAM. No obstante, observando el cálculo de Índice de Calidad Ambiental para Aire
(INCA), correspondería a el calificativo de “MALO” (INCA = 101 – 500) en la condición por Proyecto
para la Fase de Construcción, pese al poco aporte del modelo.
Una de las actividades que contempla el Proyecto es la construcción de un Antepuerto y un Parqueo

de camiones y vehículos que esperan su ingreso al TPMS. Durante estas actividades, la calidad de
aire posiblemente se vea afectada por el aumento de la emisión de material particulado y gases de
combustión, generados por el uso de maquinarias y el movimiento de tierra para el relleno, nivelación
y compactación del terreno.
Figura 9.7-3 Dirección de la dispersión de emisiones producto de las obras del Antepuerto
Fuente. Elaborado por CSA Ingenieros
Al encontrarse esta área a construir cercana a zona poblada, el impacto ha sido considerado de
naturaleza negativa; sin embargo, conforme los resultados del estudio de modelamiento de emisiones
atmosféricas (ver Anexo 9.8-1: Modelamiento de Calidad de Aire), se observa que el impacto tendrá
un efecto puntual, alcanzando valores de aporte que, sumado a los registros de línea base, no
superarán el ECA-Aire (Ver Figura a continuación).

0061
Figura 9.7-4 Pluma de dispersión de partículas PM10 por obras de Antepuerto – Fase de
Construcción
Fuente. Elaborado por ECSA Ingenieros
Por lo tanto, se considera una intensidad baja, extensión puntual y reversible en el tiempo al
manifestarse solo durante la ejecución de este componente (4 meses). Asimismo, será acumulativo,
tomando en consideración que existirán otros frentes de obra y la propia operación del TPMS.
Por lo indicado es considerado este impacto de importancia leve (-23) o no significativo para la
Alteración de la Calidad de Aire por emisiones gaseosas; mientras que el valor de importancia
moderada (-26) para la Alteración de la Calidad de Aire por emisión de material particulado.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire debido a la Rehabilitación y

ampliación de pavimentos
Actividad: Rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas y veredas)
La estación CA-03 es la más próxima al TPMS y se ubica en las oficinas de capitanía de Salaverry (a
50 m del TPMS), los valores registrados de parámetros de calidad ambiental estuvieron dentro de los
ECA-Aire. Además, al lado este de los muelles se encuentra el cerro Carretas, el cual es una formación
de relieve que mitiga el transporte de material particulado hacia la población de Salaverry, centro
poblado ubicado a favor del viento predominante (SSW).
Las actividades de rehabilitación y ampliación de pistas y veredas generarían emisión de partículas y

gases de combustión, debido a la quema de Diésel además del uso de maquinaria (planta de asfalto
móvil).
Fotografía 9.7-7 Modelo de planta de asfalto móvil
Fuente: http://www.cardele.com

0062
Al encontrarse esta área a construir cercana a zona poblada, el impacto ha sido considerado de
naturaleza negativa; sin embargo, conforme los resultados del estudio de modelamiento de emisiones
atmosféricas (ver Anexo 9.8-1: Modelamiento de Calidad de Aire), se observa que el impacto tendrá
un efecto puntual, alcanzando valores de aporte que, sumado a los registros de línea base, no
superarán el ECA-Aire.
Este impacto es considerado de naturaleza negativa, intensidad baja, puntual y reversible en el tiempo
(sólo durante la ejecución de obras), acumulativo con otras actividades del TPMS que pudiesen
desarrollarse de modo paralelo.
La manifestación de este impacto ambiental derivará del uso de maquinaria y equipos con motores de
combustión interna, lo cual podría incrementar las emisiones atmosféricas. En tal sentido, este impacto
es considerado de naturaleza negativa, intensidad baja, puntual y reversible en el tiempo (sólo durante
la ejecución de obras), acumulativo con otras actividades.
Por lo antes mencionado, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-24) o impacto no
significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire por la reparación de muelles 1 y 2 y

ampliación de muelle 1
Actividad: Reparación de Muelles (1 y 2) y ampliación de Muelle 1
Dentro de las obras de reparación se contempla la mejora de los Muelles 1 y 2, los cuales se
encuentran en mal estado como consecuencia del tiempo y el efecto del mar en la erosión de sus
estructuras.
Al igual que en el impacto asociado a la demolición de almacenes y edificaciones, las actividades de

reparación de muelles 1 y 2 y ensanchamiento del Muelle 1 podrán dar lugar a la afectación de la
calidad del aire por la emisión de material particulado asociado a los trabajos de perforación y cortes
a realizar durante las reparaciones, así como la emisión de gases como consecuencia directa del uso
de las maquinarias.
Fotografía 9.7-8 Reparación de muelles
Fuente: Diario La Prensa
Los espacios abiertos en el área del muelle, permiten el adecuado flujo de aire sin interrupciones u
obstáculos y, por ende, una adecuada dispersión de los parámetros que alteran la calidad del aire. Es
importante mencionar que, por la dirección prevaleciente del viento (SSW), no se prevé que las
partículas y gases lleguen a afectar a los habitantes del Salaverry y demás localidades de la zona,
dado que las labores son puntuales y de baja intensidad. Así mismo, este impacto ambiental es
considerado de naturaleza negativa, puntual y reversible en el tiempo (sólo manifestado durante la
ejecución de obras). Adicionalmente, se prevé que el impacto ambiental sobre la calidad del aire tenga
cierta periodicidad, dado que las actividades de reparación de muelles 1 y 2, y el ensanchamiento de
Muelle 1, tendrán una duración de aproximadamente 53 meses (17, 2 y 14 meses, respectivamente).
Finalmente, se considera que el impacto tiene un efecto acumulativo, dado que existirán labores de
construcción y operación portuaria que se pueden realizarse de manera paralela a la presente
actividad evaluada.

0063
significativo
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire por el Cierre de instalaciones

auxiliares y desmontaje de estructuras
Actividad: Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras
El Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras contempla el retiro de las

instalaciones auxiliares empleadas durante la Fase de Construcción como almacenes, comedores,
baños, planta chancadora, planta de concreto, entre otras. Esto se debe a que las mismas no son
necesarias mantener para la Fase de Operación portuaria.
Las labores antes indicadas, contemplan el uso de equipos y maquinarias, lo cual podría generar la
alteración de la calidad del aire por la emisión de gases de combustión y material particulado
(principalmente por la circulación en superficies no pavimentadas).
Tomando en cuenta las características de los trabajos asociados al desmantelamiento de obras

provisionales y las condiciones del área, se prevé que la manifestación de este impacto ambiental
generará puntualmente el incremento de emisiones atmosféricas (partículas y gases de
combustión), lo cual afectará de manera directa y reversible la calidad del aire, tomando en cuenta
la intensidad de los vientos que favorecen la dispersión.
Por lo tanto, este impacto es considerado de naturaleza negativa, intensidad baja, puntual y
reversibilidad inmediata, efecto acumulativo con otras actividades del proceso de cierre de obra
(retiro de maquinarias y equipos) y la propia operación portuaria, lo que le otorga una Importancia
leve (-22) o impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire por la desmovilización de equipos y

materiales de construcción
Actividad: Desmovilización de equipos y materiales de construcción
Al igual que en el impacto ambiental referido a la “Movilización de maquinaria, equipos e insumos a la

zona del Proyecto” el impacto referido a la Alteración de la calidad de aire por la desmovilización de
equipos y materiales de construcción se manifestará de la misma manera, ya que en ambas se
considera la movilización de vehículos de carga a través de la Av. La Marina (Av. Salaverry), lo cual
aportará emisiones de gases de combustión (SOx, NOx, CO y CO2) y material particulado (PM10 y
PM2.5) al aire, pudiendo verse afectada la calidad del mismo, considerando los factores de emisión
estimados para el impacto ambiental antes referido.
Por lo tanto, este impacto es considerado de naturaleza negativa, intensidad media por la existencia
de estaciones que se encuentran cerca y hasta superan el ECA-Aire a lo largo de la Av. La Marina
(Av. Salaverry), extensión parcial (dentro del uso o derecho de la vía), reversibilidad inmediata, pero
periódico y acumulativo con otras actividades de cierre y operación del TPMS, lo que le otorga al
impacto ambiental una importancia moderada (-28) para la Alteración de la Calidad de Aire por
emisiones de material particulado; mientras que una importante moderada (-25) para la Alteración
de la calidad de aire por emisiones gaseosas.

0064
B. Niveles de ruido ambiental / Subacuático
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por uso de maquinaria,
equipos y tránsito de personal
Actividad: Movilización y desmovilización de equipos a la zona del Proyecto
El tránsito de vehículos a lo largo de la Av. La Marina (Av. Salaverry) generará un incremento en los
niveles de ruido ambiental, ya que el flujo de vehículos de obra que transitarán por esta vía sumará
los niveles de ruido ya existentes. Conforme a los resultados de muestreo ambiental efectuado en las
temporadas de invierno (septiembre, 2018) y verano (enero, 2019), varias de las estaciones registraron
valores que superaron el ECA-Ruido (estaciones RA-03, RA-06 y RA-07) posiblemente relacionadas
al tránsito de vehículos en la vía de acceso al centro poblado de Salaverry.
La actividad consiste en el tránsito de vehículos menores y maquinaria pesados a lo largo de la Av. La

Marina (Av. Salaverry), a fin de trasladar recursos, personal e insumos necesarios para la construcción
y/o remodelación de las nuevas infraestructuras señaladas en el Capítulo III - Descripción de Proyecto.
Para determinar cual es el impacto producto del incremento del tránsito vehicular, se realizó el Estudio
de Impacto Vial (en adelante EIV, ver Anexo 9.8-3), el cual permite determinar cual el efecto de
vehículos del TPMS en la transitabilidad de la vía de acceso (Av. La Marina (Av. Salaverry)). Bajo un
enfoque conservador, este cálculo se realizó en la hora de máxima exposición vehícular (hora crítica
u hora punta). El aporte de vehículos en Fase de Construcción será de 6 volquetes/hora ó 18 UCP23/hr,
tanto de ida como de vuelta. Los resultados de la simulación determinaron que no existirá cambios en
el nivel de servicio, es decir en la transitabilidad, respecto a los valores obtenidos en la situación actual.
Es importante señalar además que el equivalente de 18 vehículos (UCP)/hora resulta ser poco
significativo en comparación al flujo total de vehículos que transitan en la vía La Marina (Av.
Salaverry) en hora crítica. La contribución del Proyecto en el cruce de la Panamericana Norte/La
Marina (Av. Salaverry) está entre 2 y 5 %; mientras que en la cercanía del TPMS, se incrementa el
aporte vehicular, alcanzando entre 15 – 17 %24.
La actividad portuaria e industrial asociada y demás actividades comerciales en el área llevan varias
décadas efectuándose, por lo cual los habitantes colindantes a la Av. La Marina (Av. Salaverry) y
usuarios de esta vía están acostumbrados al flujo de vehículos de carga. Por ello, el incremento de 18
vehículos en hora punta, no generará cambios significativos en los niveles de ruido ambiental. Por esta
razón, se tipifica este impacto ambiental con naturaleza negativa; intensidad baja, de corta duración y
extensión parcial. El efecto del ruido será directo hacia la población y periódico, así como acumulativo
con otras actividades propias y ajenas al puerto.
Por lo antes mencionado, este impacto ha sido valorado de importancia moderado (-25).
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por la instalación y

funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Actividad: Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Las actividades de construcción contemplan la instalación de infraestructuras temporales que solo

serán utilizadas durante Fase de Construcción del Proyecto. Existen obras de menor envergadura
como: oficinas, almacenes, comedores, instalaciones sanitarias, así como instalaciones mayores
como: planta chancadora y planta de concreto, para las cuales se requerirá de vehículos para su
traslado y maquinarias para su montaje, lo cual derivará en la generación temporal de ruido.
El ruido generado en las denominadas obras de menor envergadura no será de relevancia, asociados
a las actividades cotidianas del TPMS; sin embargo, en la planta chancadora y planta de concreto, si
se espera la generación de ruido con potencial de afectar las condiciones del entorno, considerando
que los registros de las estaciones de ruido ambiental RA-01 y RA-02, actualmente presentan valores
23
UCP: Unidad Coche Patrón; unidad de conversión vehicular proporcional al número de
24
Cálculos realizados del EIV (Anexo 9.8-3), referencia: Cuadro 4.20. “Distribución demanda vehicular – estación 1 (fase
constructiva)”

0065
por debajo del ECA para ruido (D.S. Nº 085-2003-PCM); no obstante, estas estaciones se encuentran
dentro del muelle, por lo que estaría orientado a un aspecto del tipo ocupacional.
Tomando como referencia los registros de ruido en las plantas chancadoras empleadas en el proyecto
del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil, Tramo 04, se observa que, en líneas generales de
operatividad, el ruido producido por este tipo de instalación se ubica dentro del ECA para ruido en
Zona Industrial (80 dB(A) horario diurno), conforme a los valores que se muestra a continuación:
Cuadro 9.7-5 Datos de mediciones de ruido en plantas industriales (chancadora)

Estación de Niveles de Ruido
Descripción
muestreo Mínimo Máximo
Medición 1 Cerca del centro de operaciones de la Planta de
67 79
(E-04R) Chancado
Medición 2 Punto cerca a centro de operaciones de la Planta
66 78
(E-01R) Industrial (Chancado)
Medición 3 Punto cerca de centro de operaciones de la Planta
64 78
(E - 07R) Industrial Río Blanco (Chancado)
Medición 4 Punto cercano al centro de operaciones de la Planta
64 72
(R-01) industrial Macusani (Chancado)
Medición 5 Punto en el límite más cercano a la planta industrial
76 83
(R-04) S/N (Chancado)
Medición 6 Punto cercano al centro de operaciones de la Planta
68 72
(R-10) industrial Ollachea (Chancado)
Medición 7 Punto cercano a la carretera de la planta industrial
66 74
(R-16) Río Blanco (Chancado)
Fuente: Programas de monitoreo del proyecto del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil, Tramo 04
En lo referente a ruidos en la planta de concreto, a partir de los datos indicados por INERCO Acústica
(2002)25 en un estudio acústico en una planta de hormigones, estableció los valores que se muestran
en el cuadro siguiente, con valores que superan los 104 dB de ruido cuando existe la caída de áridos.
No obstante, este impacto ambiental es considerado de carácter puntual o instantáneo, pero con una
cierta periodicidad (durante todo el periodo de obras), la cual solo se presenta al momento de la carga
de los camiones mezcladores. Las demás actividades asociada a la planta de concreto con potencial
de generar ruido se asocian a la cinta transportadora y motores, cuyos niveles de ruido se ubican
dentro del ECA para ruido.
Cuadro 9.7-6 Potencia acústica planta de concreto

Lw
Punto 31.5Hz 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1KHz 2KHz 4KHz 8KHz
(dBA)
Motor 76.3 68.5 66.7 66.3 66.6 69.7 67.1 65.0 59.7 74
Cinta transportadora 63.2 86.5 79,3 75.8 75.2 73.2 69.9 69.0 62.9 78
Caída de áridos 73.3 89,2 87,5 90.4 93.8 93.2 101.9 104.7 102.8 109
Sala de compresor 74.1 76.1 79.0 81.3 32.5 73 1 69.5 57.2 50.2 31
Fuente: INERCO Acústica.
A este efecto, se debe de considerar que en el área del Proyecto se encuentra el cerro Carretas, el
cual actúa como geoforma que mitiga la propagación de las ondas sonoras hacia el ámbito urbano de
Salaverry (ver figura siguiente). Del mismo modo, pese a tener valores altos de ruido focalizados
entorno a las operaciones de las plantas, se espera que la actividad registre valores dentro de los
ECA-Ruido en la localidad de Salaverry.
25
http://www.inercoacustica.com/acustipedia/item/277-contenido-de-un-estudio-ac%C3%BAstico-en-una-planta-de-
hormigones

0066
Se realizó el modelamiento de ruido ambiental (Anexo 9.8-2), tomando en cuenta las condiciones
operativas de las plantas industriales y otras actividades de la obra en forma simultánea (efecto
acumulativo). Los resultados de la modelización se aprecian a continuación, tomando en cuenta un
nivel de energía de la fuente de 117dBA para la mezcla de agregados.
Figura 9.7-6 Modelización de ruido bajo efecto acumulativo en todos los frentes de obra
De las consideraciones anteriores, se observa que el cerro Carretas reduce la propagación del ruido
hacia la población de Salaverry. No obstante, se observa que dentro del ámbito del TPMS se alcanzan
valores de ruido ambiental debido a la proximidad de fuentes cercanas a 75dBA (rojo), cumpliendo
con el ECA-Ruido para zona industrial (80 dBA). El impacto ambiental es considerado de intensidad
baja, de extensión puntual, sinérgico y acumulativo con otras actividades de construcción que generará
ruido ambiental y las propias operaciones del TPMS.
Por lo antes descrito, este impacto ambiental ha sido valorado de importancia leve (-24), o no
significativo.

0067
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por movimiento de tierras,
obras civiles y sanitarias.
Actividad:
- Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)
- Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructuras metálicas y acabados
diversos para edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre otros)
- Construcción de redes de agua, desagüe, redes eléctricas, entre otros
Consiste en la actividad de corte y relleno en el área del proyecto. Además de incluir la apertura y
relleno localizada de zanjas para las redes de saneamiento y electricidad. Para ello, se comprará
material de canteras autorizadas para el relleno de las áreas de corte para la conformación de un
plataformado y también para el relleno de zanjas para tuberías y cimentaciones de las edificaciones
proyectadas.
La maquinaria a ser utilizada para el movimiento de tierra generará incremento de ruido ambiental, Sin
embargo, los niveles de ruido se atenúan con la distancia de la fuente y el receptor.
Cuadro 9.7-7 Decibeles asociados a las maquinarias de movimiento de tierra

Equipo Decibelios
Cargador frontal (tractor) 86-94
Bulldozer 93-96
Retroexcavadora 84-93
Niveladora 87-94
Vibro compactador 90-96
Fuente: Center to Protect Workers’ Rights (CPWR). 2003.
A este efecto de atenuación, se debe de sumar que en el área del Proyecto se encuentra el cerro
Carretas, el cual es una geoforma que reduce la intensidad de las ondas sonoras hacia el ámbito
urbano de Salaverry (ver Anexo 9.8-2: Modelamiento de ruido). De este modo, pese a superar los
ECA-Ruido a nivel industrial, se espera cumplir con los ECA-Ruido en el centro poblado de Salaverry.
Por otro lado, las obras de relleno se focalizarán principalmente en las áreas a construir las
instalaciones de almacenes de carga, lo cual implica el uso de 140 000 m3 de material de relleno de
canteras autorizadas, lo cual equivale a 39 veh/día (1 solo turno diurno de 12 horas).
Este impacto es de naturaleza negativa, intensidad baja, puntual (sobre cada frente de obra) y
reversible en el tiempo, lo que le acredita una importancia leve (-24) o no significativo, en lo que
respecta a las obras civiles.
No obstante, para las actividades de Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de

material), le corresponde una cualificación de naturaleza negativa, intensidad media, puntual y
reversible en el tiempo, acumulativo y sinérgico, lo que le acredita una importancia moderada (-26).
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por Compactación dinámica
Previo al movimiento de tierras se realizará la actividad de compactación dinámica, la cual consiste

en el mejoramiento de la densidad del terreno hasta una profundidad de 10 m aproximadamente,
mediante el empleo de una o dos grúas de orugas la cual elevará un bloque de acero o concreto de
10-30 ton aproximadamente desde una altura de 25 – 30 m, permitiendo la caída libre del bloque en
el mismo punto. Se desplazará hacia puntos equidistante de máximo 10 m hasta cubrir toda el área
del Proyecto donde sea necesario su empleo.
Los niveles de Ruido Ambiental en las estaciones RA-01 y RA-02 ubicados en el TPMS cumplieron
con los estándares de calidad ambiental (ECA-Ruido) normados según el D.S. Nº 085-2003-PCM,
alcanzando valores máximos en horario diurno de hasta 56 dBA en invierno. Los niveles de ruido de
pulso, a consecuencia de esta actividad, tiene el potencial de generar un impacto de extensión puntual.

0068
La caída de la masa desde una altura de más de 25 m sobre el suelo, generara ruido por el impacto,
el cual a una distancia de 5 o 6 m es inferior a 90 decibeles (Ménard, España26). En tal sentido,
aplicando la ecuación de atenuación27 sonora con la distancia, se obtiene que a 50 m el nivel de ruido
ambiental alcanza el ECA para zona industrial (70 dBA) y a 250 m alcanza el valor máximo registrado
de campo (56 dBA) ocasionando un efecto puntual y reversible.
A este efecto de atenuación, se debe de sumar que en el área del Proyecto se encuentra el cerro
Carretas, el cual es una geoforma que mitiga la propagación de las ondas sonoras hacia el ámbito
urbano de Salaverry (ver Anexo 9.8-2: Modelamiento de Ruido). De este modo, según los resultados
del modelamiento, se observa que el ruido ocasionado por la compactación dinámica en cada uno de
los frentes de obra no generará impactos ambientales significativos en el centro poblado de Salaverry.
Tras las consideraciones anteriores, se puede indicar que este impacto ambiental es considerado
de naturaleza negativa, intensidad baja, de efecto directo y simple. Su periodicidad será irregular.
Por lo antes descrito, al impacto ambiental se le atribuye una importancia leve (-20) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por las obras de demolición
de edificaciones y retiro de pavimentos
Actividad: Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Las labores de demolición de almacenes y edificaciones en mal estado para la modernización del
TPMS implican el derribo de estructuras y el desmantelamiento de componentes, tales como la
desinstalación de techos de asbestos para dar paso a la construcción de las infraestructuras
proyectada (Almacenes) y la mejora de las existentes (Almacén de Azúcar), el cual tiene cobertura de
asbesto.
Como parte del presente Proyecto se incluye la demolición de los almacenes y edificaciones antiguas
y en desuso, para ejecutar estas obras menores se utilizarán equipos y maquinaria.
Cuadro 9.7-8 Decibeles asociados a las maquinarias de movimiento de tierra.

Equipo Decibelios
Martillo neumático 103-113
Perforador neumático 102-111
Sierra de cortar concreto 90-96
Martillo 99-102
Grúa 87-95
Cargador frontal (tractor) 86-94
Retroexcavadora 84-93
Fuente: Center to Protect Workers’ Rights (CPWR). 2003.
Para conocer el grado de afectación de los niveles de ruido en la población cercana se ha realizado
un modelamiento (ver Anexo 9.8-2: Modelamiento de Ruido) para conocer la intensidad de los
niveles de ruido. Los resultados indican que el impacto será de carácter puntual e instantáneo.
Finalmente, se debe considerar que las actividades de demolición deberán de realizarse
pausadamente, debido a la presencia de materiales de asbesto, lo cual conlleva a mitigar la intensidad
del ruido que se podría generar.
Este impacto ambiental generado por la demolición de infraestructuras es de intensidad baja y

extensión puntual, reversible a corto plazo. Asimismo, es sinérgico y acumulativo con otras actividades
del Proyecto de construcción, así como las operaciones del TPMS.
Por lo indicado es considerado este impacto de importancia leve (-24) o no significativo.
26
http://www.menard.es/
27

0069
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por la construcción del
Antepuerto y estacionamientos
Actividad: Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
Como parte de la modernización del TPMS se ha contemplado la construcción de un Antepuerto y un

área de estacionamiento de camiones y vehículos que esperan su ingreso al puerto.
Las actividades generadoras de ruido se asocian al acondicionamiento del terreno y construcción de

pavimentos. El pavimento para este componente estará constituido por una capa sub rasante de
espesor variable (según topografía del terreno) y una capa superior de afirmado de 20 cm de
espesor. Se espera que el material de afirmado sea de 4.75 mm de diámetro promedio, aunque este
puede variar según el suministro que se pueda conseguir en la zona. Asimismo, el Antepuerto
contará con un cerco perimétrico de 2.7 m de altura.
En tal sentido, se espera que los niveles de ruido asociado a la construcción del Antepuerto y área de
estacionamiento para camiones y vehículos, sea de intensidad media, a consecuencia de que este
componente se ubica cerca de la zona residencial aledaña a la vía Av. La Marina (Av. Salaverry).
Para conocer el grado de afectación de los niveles de ruido en la población cercana al componente se
ha realizado un modelamiento (ver Anexo 9.8-2: Modelamiento de Ruido) para conocer la intensidad
de los niveles de ruido. Los resultados comprobaron que, el impacto es parcial, llegando a superar los
valores de ECA-Ruido para la zona residencial tanto en diurno como nocturno, sin embargo esta
excedencia se evidencia desde la linea base donde las estaciones ( RA-03, RA-07 y RA-08) superan
el horario diruno y las estaciones (RA-03, RA-06, RA-07 y RA-08) superan el horario nocturno (40-
45dBA).
Por lo antes descrito, este impacto ambiental ha sido valorado de importancia leve (-23) o no
significativo.
Figura 9.7-7 Isófona producto de las obras del Antepuerto
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por la construcción de

pavimentos
Actividad: Rehabilitación y ampliación de Pavimentos (pistas, patios y veredas)
Para la construcción de pavimentos como pistas, veredas y patios, que facilite el ingreso de vehículos
al TPMS, el paso de personas y edificación de las infraestructuras proyectadas, se empleará una
planta de asfalto móvil, cuyos principales componentes con potencial de generar ruido son: el sistema
de carga de agregados, tambor rotatorio, zona de mezcla y tolva de carga de asfalto en caliente. El

0070
funcionamiento de estos componentes podrá ocasionar la manifestación de este impacto ambiental

como consecuencia del incremento de la intensidad del nivel de ruido.
Así mismo, las labores de colocación de asfalto y formación de la carpeta asfáltica pueden conllevar
a la alteración de los niveles de ruido en las áreas de trabajo, principalmente derivado de la operación
de los equipos asociados a esta actividad como son: asfaltadora, vibro compactador, nueve ruedas,
cisterna, entre otros.
Este impacto ambiental es considerado de intensidad baja, de extensión puntual (en cada frente de
obra). Asimismo, presentaría el carácter acumulativo y sinérgico debido al resto de actividades en la
Fase de Construcción que sí generan niveles de ruido elevados.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-24) o impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por hincado de pilotes
Actividad: Hincado de pilotes
Durante la ampliación del Muelle 1 se utilizará para el hincado de los pilotes la técnicas de martillo
mecánico, con el potencial de generar niveles de ruido ambiental con intensidades cercanas a los 125
dBA.
Para evaluar el impacto se realizó un estudio complementario como parte del Anexo 9.8-2: Modelo
de Ruido Ambiental, el cual también incluyó el desarrollo de las actividades de dragado en los muelles
de manera simultáneo (escenario crítico). A continuación se muestran las fuentes de emisión de ruido
ambiental a considerarse:
Cuadro 9.7-9 Fuentes de emisión de ruido por hincado de pilotes y dragado

Tipo de Nivel de Energía
Fuente de Ruido Descripción de la Actividad
Fuente Acústica (dBA)
Martillo Pilco D100-13 Actividad de Hincado de Pilotes en Puntual 125
muelle 1 A
Dragado Dragado de mantenimiento en área Puntual 113
marítima de muelle
La actividad de hincado de pilote se realizará durante el horario diurno, donde se tiene programado el
hincado de 4 a 5 pilotes por día con una duración de 1 hora de hincado por cada pilote; por lo tanto,
se ha considerado una actividad de 5 horas por día. Respecto a la actividad de dragado, esta será
realizada también durante el periodo diurno y consiste en la operación de una draga durante 12 horas
al día como horario máximo de operación.
Los resultados del modelamiento de ruido para el escenario del construcción se muestra a
continuación.
Cuadro 9.7-10 Resultado de modelamiento de hincado de pilotes y dragado

Resultados Valor Total (LB más
Código de Línea Base ECA Diurno
Modelamiento Valores estimados
Receptor (dBA) dBA
LAeqT (dB(A)) por modelo) dBA
RA-01 49.2 53.2 54.7 80
RA-02 50.5 66.2 66.3 80
RA-03 64,8 42.7 64.8 60
RA-04 49.1 33.1 49.2 60
RA-05 48.1 11.7 48.1 60
RA-06 60.7 39.6 60.7 60
RA-07 64.6 42.5 64.6 60
RA-08 58.9 38.6 58.9 60
RA-09 44.8 13.0 44.8 60
Fuente: Anexo 9.8-2: Modelamiento de Ruido Ambiental
De los resultados se desprende que, en las estaciones ubicadas dentro del área de concesión (RA-01
y RA-02) más cercadas a las actividades de hincado de pilotes y dragado conllevan a incrementar
significativamente el nivel de presión sonora sin superar el estándar de calidad ambiental (ECA-Ruido)

0071
para zona industrial (80dBA). Por otro lado, en el caso de la estación RA-03 (receptor sensible en el
límite de la zona residencial) se observa que los valores que han excedido los ECAs de ruido son
debido a los aportantes actuales registrados en la línea base (condición sin proyecto) mas no al aporte
por las actividades del Proyecto. En otras palabras, no existirá un cambio en la condición actual de
línea base, la cual presenta un cierto grado de deterioro.
De acuerdo a lo anterior, este impacto ambiental ha sido considerado de intensidad media (dado que
existe un cierto grado de susceptibilidad en el nivel de ruido ambiental registrado en las viviendas más
cercanas al Proyecto), así como de extensión parcial por la dispersión de las ondas sonoras. Sin
embargo, se considera de reversibilidad a corto plazo; persistencia fugaz, debido al tiempo que dure
la actividad y, finalmente es acumulativo y sinérgico con el resto de las actividades de construcción y
de operación del TPMS.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia moderada (-28).
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por reparación de muelles 1
y 2 y ensanche de muelle 1
Dentro de las obras de rehabilitación, se contempla la mejora de los Muelles 1 y 2, los cuales se
encuentran en un mal estado como consecuencia del tiempo y el efecto del mar en la erosión de sus
estructuras.
El incremento de ruido está asociado al uso de equipos (compresores, grupo electrógeno, equipo de
oxicorte y soldadura) y maquinaria pesada (cargador frontal, retroexcavadora).
Este impacto se considera de intensidad baja, de extensión puntual, lo cual incluiría solo el área de
trabajo. Asimismo, no presentaría sinergia que potencie el efecto de este impacto, pero sí sería
acumulativo debido al resto de actividades en la Fase de Construcción que sí generan altos niveles de
ruido.
significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por el cierre de instalaciones
auxiliares y desmontaje de estructuras
Actividad: Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras
El cierre de áreas auxiliares y desmontaje de estructuras contempla el retiro de las instalaciones

temporales (oficinas, almacenes, comedores, baños parqueo de maquinaria, depósito de materiales),
junto al saneamiento de las áreas ocupadas por éstas.
Se espera que el impacto ambiental como consecuencia de los niveles de ruido por el uso de vehículos
de carga y maquinaria sea de intensidad leve, de extensión puntual, lo cual abarcaría solo el área de
trabajo. Asimismo, no presentaría sinergia que potencie el efecto de este impacto, pero sí sería
acumulativo debido al resto de actividades en la Fase de Construcción que sí generan altos niveles de
ruido.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-22) o impacto no significativo
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido ambiental por la desmovilización de

equipos y materiales de construcción
Actividad: Desmovilización de equipos y materiales de construcción
Esta actividad considera el tránsito de vehículos para el retiro de residuos de materiales, equipos y
herramientas de trabajo en general utilizados en la Fase de Construcción.

0072
Al igual que en el impacto asociado al transporte de maquinarias y equipos al área de la obra, el retiro
de éstos podrá incrementar los niveles de ruido ambiental en la Av. La Marina (Av. Salaverry), donde
existen estaciones (RA-03, RA-06 y RA-07) que actualmente se encuentran superando el ECA-Ruido
para zona residencial (60dBA). Por tal razón, este impacto ambiental de naturaleza negativa se
considera de intensidad media (dado que el medio se encuentra degradado y con cierto grado de
susceptibilidad por superar el ECA-Ruido), extensión parcial (a lo largo de la Av. Salaverry (Av. La
Marina), efecto inmediato (durante el tránsito del vehículo cargando los materiales recogidos), de corta
duración y directo. Asimismo, no se espera que exista un efecto sinérgico como consecuencia de este
impacto, sin embargo, si se considera acumulativo.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia moderada (-28).
C. Suelos
• Impacto Ambiental: Generación de molestias por vibraciones por Compactación

dinámica
Previo al movimiento de tierras se realizará la actividad de compactación dinámica, la cual consiste

en el mejoramiento de la densidad del terreno hasta una profundidad de 10 m aproximadamente,
mediante el empleo de una o dos grúas de orugas la cual elevará un bloque de acero o concreto de
10-30 t aproximadamente desde una altura de 25 – 30 m, permitiendo la caída libre del bloque en
el mismo punto. Se desplazará hacia puntos equidistante de máximo 10 m hasta abarcar toda el
área del Proyecto donde sea necesario.
La caída de un peso desde una altura de más de 20 m generará vibraciones por el impacto; sin
embargo, desde el punto de vista estructural, la frecuencia de las ondas en la compactación dinámica
varía de 6 a 8 Hz, en donde, de acuerdo al U.S. Bureau of Mines la velocidad de las partículas debe
ser menor de 13 mm/s para construcciones antiguas y 19 mm/s para construcciones modernas
(Vásquez, A. 200628), así mismo daño estructural se produce cuando la velocidad de las partículas es
superior a 50 mm/s.
En cuanto a la afectación de la salud, las vibraciones pueden afectar la biodinámica humana,

provocando malestar, alteraciones de las funciones fisiológicas, neuromusculares, entre otras
(Michael J. Griffin, 1990); no obstante, durante el desarrollo de las actividades de compactación
dinámica participan normalmente dos ayudantes (encargados del enganche de la masa al cable de la
grúa) ubicados a escaso metros del punto de impacto, sin haberse registrado alteraciones de sus
funciones corporales29.
Asimismo, los resultados de ensayos en campo llevados a cabo por la Universidad Central Nacional
de Taiwán para la medición de vibraciones en suelo por compactación dinámica (Hwang, 2006),
muestran las relaciones de atenuación en las tres direcciones de expansión de ondas (vertical, radial
y tangencial), en donde se observa una disminución logarítmica en la relación de energía de
vibración en tierra (Power Ground Vibration – PGV), respecto a la distancia, lo que es igual a afirmar
que el espectro a una distancia cercana tiene una banda de frecuencia predominante más conspicua
y un pico correspondiente que el de una distancia lejana. Esto se debe a que la energía se enfoca a
corta distancia y múltiples refracciones y reflejos de la onda de tensión entre las capas del suelo.
El referido estudio concluye indicando que, cuanto mayor sea la energía de apisonamiento, mayor
será la vibración y más rápida será la tasa de atenuación. En este sentido, se observa que las
relaciones de atenuación en los diferentes casos de apisonamiento tienen características de
vibración muy cercanas (ver Figura a continuación).
28
Arriaga, A. 2006. Aspectos constructivos de la técnica de compactación dinámica para mejoramiento masivo de suelos.
29
Experiencia del consultor durante las labores de supervisión ambiental de la Nueva Terminal de Contenedores de Puerto
Cabello – Venezuela, 2014

0073
Figura 9.7-8 Relaciones de atenuación para distintos casos de apisonamiento
Fuente: Hwang, J. (2006). Ground vibration due to dynamic compaction. Soil Dynamics and Earthquake Engineering. National
Central University, Taiwán.
En el TPMS, la estructura más próxima al área de compactación es el Almacén de Azúcar, ubicado

a aproximadamente 120 m. Según el ábaco presentado en la figura anterior, a esa distancia le
corresponde un nivel de vibración aproximada de 17 mm/s, con lo cual se puede deducir que no
habrá afectaciones sobre la estructura del mencionado almacén, por lo cual a aproximadamente
650 m de distancia entre la zona a efectuar la compactación dinámica y el área donde inicia la zona
urbana del centro poblado de Salaverry, se espera que los niveles de vibraciones que alcancen al
área urbana serán imperceptibles (inferiores a 10 mm/s).

0074
Figura 9.7-9 Atenuación de velocidades en sentido radial
Fuente: Hwang, J. (2006). Ground vibration due to dynamic compaction. Soil Dynamics and Earthquake
Engineering. National Central University, Taiwán.
Partiendo de las consideraciones anteriores, se tipifica este impacto ambiental de naturaleza negativa
con una intensidad media, parcial y reversible, no acumulativo ni sinérgico, lo cual le atribuye una
importancia leve (-24) o impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Generación de molestias por vibraciones por Compactación

dinámica
Acorde con los resultados realizados por K.R. Massarsch (Massarsch, 1992; 2000; 2004; 2008;
Massarsch y Fellenius, 2014)30, durante la realización del hincado de pilotes, la energía del martillo
se transmite en el suelo/sedimento y, en función de la resistencia dinámica del medio, se generarán
las vibraciones que pudiesen causar asentamientos o afectando las infraestructuras cercanas a la
fuente.
A través de diversos ensayos (Heckman y Hagerty, 1978) determinaron un factor K expresado en la

ecuación que permite determinar la vibración del terreno en función inversa de la distancia
(Fellenius, B. 2019).
√W
v = k.
r
Donde:
v = velocidad de la vibración (m/s)
W = entrada de energía (J)
K = un factor de vibración empírico (m2/sJ)
r = distancia al pilote (m)
Teniendo en cuenta la fórmula previamente descrita, la vibración que se generará, dependerá de la

energía transferida al suelo y por ende es directamente proporcional al tipo de suelo. Por ejemplo,
un suelo suelto de origen aluvial tiene vibraciones menores que un suelo compacto (Wiss J. et al.,
30
Massarsch, K. et al. Engineering Assessment of Ground Vibrations Caused by Impact Pile Driving. Geotechnical
Engineering Journal of the SEAGS & AGSSEA Vol. 46 No.2 June 2015 ISSN 0046-5828

0075
1967)31. Por ello, en suelos con presencia de humedad (arena húmeda), se requerirá mayor energía
para vibrar igual que un medio compacto (arena seca), lo cual se observa en la siguiente figura:
Figura 9.7-10 Variación de la intensidad de las vibraciones y la escala de Energía
En este sentido, dado que el hincado de pilotes se realizará sobre el medio marino y teniendo en
cuenta los resultados del estudio granulométrico (Capítulo 5.2. Línea Base Física), los cuales
mencionan que la composición del sedimento marino es en mayor proporción arenas finas (arena
húmeda por estar en el mar). Se requerirá una mayor energía para generar vibraciones, dado que
parte de esta energía inducida por la vibración se transmite al agua intersticial. Además, tomando
como referencia a Fellenius, B. 2019, quien menciona que cuando un pilote penetra fácilmente el
terreno, la intensidad de las vibraciones transmitidas serán bajas. Por lo tanto, se estima que las
vibraciones por hincado de pilotes serán imperceptibles.
Por otro lado, Nilson (1989)32 reportó mediciones de velocidad de vibración por hincado de pilotes
de hormigón en suelos de relleno y sobrecarga hasta un till glacial denso (sedimento de origen
glacial) a una profundidad de 25 m, obteniendo la distancia a la que se disipan las vibraciones como
se muestra en la figura siguiente:
31
Wiss J. et al. 1967. Damage Effects of Pile Driving Vibration. Committee on Construction Practices-Structures and
presented at the 45th Annual Meeting.
32
Nilsson, G., 1989. Markvibrationer vid pålslagning (Ground vibrations during pile driving). Examensarbete Nr. 3:89. Dept.
of Soil and Rock Mechanics, Royal Institute of Technology (KTH). Stockholm, Sweden, 43 p. and Appendix.

0076
Figura 9.7-11 Disipación de vibraciones con la distancia por hincado de pilotes
Acorde con la figura previa la velocidad de la vibración se reduce hasta en 80 veces

aproximadamente (5 mm/s) a una distancia de 10 m. En este sentido, las vibraciones que se
producirán por el hincado de pilotes en el Área de Influencia del Proyecto serán imperceptibles
tomando en cuenta que el centro poblado más cercano está a 720 m y el cerro Carretas se encuentra
a 630 m.
Asimismo, Rahman (2002) realizó mediciones de niveles de vibración por hincado de pilotes
utilizando martillos hidráulicos en las inmediaciones de la presa Delta Barrage (Egipto) tanto en
suelos blandos (condiciones similares a las del área del Proyecto) como en suelos duros.
Figura 9.7-12 Atenuación de niveles de vibraciones horizontales
Se verificó que, a partir de los 10 m de distancia desde el sitio de hincado de pilotes con martillo
hidráulico, los niveles de vibración (mm/s) se redujeron 98 veces aproximadamente hasta un nivel
de 15 mm/s. Luego de los 10 m, el nivel de vibraciones decrece lentamente. En este sentido, las
vibraciones que se producirán por el hincado de pilotes en el Área de Influencia del Proyecto serán
imperceptibles tomando en cuenta que el centro poblado más cercano está a 720 m y el cerro
Carretas se encuentra a 630 m
Como consecuencia, los niveles de vibración que se generarían en la Fase de Construcción

estarían por debajo de los niveles de vibración mínimos necesarios para afectar estructuras,

0077
Partiendo de las consideraciones anteriores, se tipifica este impacto ambiental de naturaleza negativa
con una intensidad baja, puntual y reversible, no acumulativo ni sinérgico, lo cual le atribuye una
• Impacto Ambiental: Alteración de las propiedades físicas del suelo durante la

compactación dinámica
El proceso de compactación dinámica consiste en el mejoramiento del terreno hasta una

profundidad de 10 m aproximadamente, mediante el empleo de una o dos grúas de orugas, la cual
elevará un bloque de acero o concreto de 10-30 t aproximadamente desde una altura de 25 – 30 m,
permitiendo la caída libre del bloque en el mismo punto.
Este proceso ocasiona la pérdida de las propiedades físicas del suelo, compactando el suelo por
unos centímetros, siendo mayor la intensidad del efecto en los horizontes (niveles) más
superficiales, los cuales actualmente no tienen otro uso que no sea del tipo industrial. Es importante
precisar además que la capacidad de uso mayor del suelo caracteriza el suelo con baja calidad
agrológica, con limitaciones por suelos, presencia de sales y requiere aplicación de riego.
Este impacto es considerado de naturaleza negativa, de intensidad baja, extensión puntual (sólo en la
zona donde impactará el peso muerto), de efecto inmediato e irreversible; lo cual atribuye una
importancia leve (-24).
D. Calidad de Agua de Mar
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua de mar por hincado de pilotes.
Durante la actividad de hincado de pilotes se producirá una suspensión de los sedimentos marinos
(mayormente los sedimentos finos o de menor gravedad específica y en menor medida los materiales
gruesos o agregados), que podrían influir en la distribución de las concentraciones de sólidos
suspendidos totales (SST) en la columna de agua de mar, incrementando así la turbiedad. Este efecto
será temporal y circunscrito a la zona de Proyecto, cuyos registros de línea base para estaciones
cercanas a los muelles (W-01 y W-02) mostraron valores por debajo del ECA-Agua (100UNT). En W-
01 registró valores de turbiedad en fondo de 6.21 UNT (verano) y 6.23 (invierno); mientras que, en W-
02 los valores fueron de 3.21 UNT (verano) y 15.70 UNT (invierno). Por lo tanto, una alteración puntual
una afectación puntual de concentración establecido en el ECA para agua (100 UNT).
Por lo antes descrito, este impacto ambiental generará una perturbación mínima, cuyos efectos no
generarán cambios significativos que conlleven a superar el ECA-agua. Es considerado este impacto
ambiental de intensidad baja, extensión puntual, reversible a corto plazo, con efecto directo, pero no
acumulativo, teniendo en cuenta que se realiza esta actividad de manera muy puntual (1 h/día por
pilote) y sin que ocupen el muelle en intervención por otras actividades portuarias.
Para analizar el efecto en el ambiente marino se realizó el “modelo conceptual de afectación de aguas
marinas “(Ver Anexo 9.8-6), tomando en cuenta las fuentes de alteración producto de esta actividad.
El resultado de dicho modelo concluyó en que el transporte de la partícula alcanzaría una distancia de
71.7 metros desde la fuente, ocasionando que este efecto sea puntual.
Por lo tanto, el impacto ha sido valorado de importancia leve (-20) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua de mar durante la reparación de

Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1
Dentro de las obras de rehabilitación se contempla la mejora de los Muelles 1 y 2, los cuales se
encuentran en mal estado como consecuencia del tiempo y el efecto del mar en la erosión de sus

0078
estructuras. El impacto ambiental esperado se produciría en la calidad del agua de mar, producto de
las actividades de reparación, referido a la caída de partículas de concreto.
Se espera que el impacto ambiental por la caída de partículas sea de muy baja intensidad,
considerando que afectará temporalmente la columna del agua, incluyendo el incremento de los
sólidos suspendidos totales (SST). Sin embargo, se debe de considerar que el periodo de renovación
de las masas de agua son cada 2.8 días, lo que determina que el impacto sea reversible y recuperable
a corto plazo. Finalmente, la extensión del impacto será puntual (entorno al muelle), es de carácter
acumulativo simple, dado que no se realizarán actividades que ocupen este espacio al momento de
realizar la reparación del muelle; tiene un cierto grado de periodicidad, debido a que existen
procedimientos dentro del proceso constructivo establecidos, los cuales se cumplirán de manera
repetitiva hasta concluir la actividad que demanda 4 años.
Para analizar el efecto en el ambiente marino se realizó el “modelo conceptual de afectación de aguas
marinas” (Ver Anexo 9.8-6), tomando en cuenta las fuentes de alteración producto de esta actividad.
Por lo antes mencionado, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-20) o no significativo.
E. Calidad de Sedimentos
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de sedimentos marinos durante la

reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1
Al igual que lo señalado en Calidad de Agua, la rehabilitación contempla la mejora de los Muelles 1 y
2, los cuales se encuentran en mal estado como consecuencia del tiempo y el efecto del mar en la
erosión de sus estructuras. El potencial impacto ambiental esperado se produciría en la calidad del
sedimento, producto de las actividades de reparación, referido a la caída al fondo marino de partículas
de concreto principalmente.
Se espera que el impacto ambiental por la caída de partículas que alcancen al sedimento marino,
manteniéndose en el medio hasta que exista una purga, a través del dragado de mantenimiento en la
zona de los muelles con una frecuencia de cada tres (03) meses. Sin embargo, esta deposición no
variaría los parámetros de calidad y su extensión será puntual en las inmediaciones del muelle.
Por lo antes mencionado, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-20) o no significativo.
9.7.1.2 Medio Biológico
A. Cobertura Vegetal
• Impacto Ambiental: Alteración de la cobertura vegetal
Actividades: Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
Como parte de la modernización del TPMS se ejecutarán actividades que involucran obras de
construcción y rehabilitación que se desarrollarán en el área de concesión terrestre y acuática, de
las cuales la construcción del Antepuerto y Parqueo Interno podrá generar un impacto sobre la
cobertura vegetal.
La caracterización de la flora se realizó en 16 estaciones de muestreo distribuidas en el Área de

Estudio; sin embargo, solo la estación de muestreo Fl-05, son las más cercanas a las actividades de
construcción del Antepuerto, la cual está ubicada en la unidad de vegetación de gramadal.
Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, la estación de muestreo Fl-05 presentó baja riqueza,
siendo la especie predominante fue Distichlis spicata “Grama de salada” con una cobertura vegetal
de 72 % durante la temporada de invierno y 67 % durante la temporada de verano.

0079
Cuadro 9.7-11 Cobertura vegetal (%) de cada especie de Flora

Fl-05
Unidad de vegetación Nombre científico Nombre común
Invierno Verano
Gramadal Distichlis spicata Grama Salada 72 % 67 %
Por lo cual, considerando los resultados de la temporada de verano, donde se reportó una mayor
cobertura vegetal para la estación FL-05, el área de gramadal a ser impactada correspondería a
0.66 ha, equivalente al 1.13 % del área total ocupada por el gramadal.
Cuadro 9.7-12 Cobertura Vegetal a Remover

Formación Componentes del proyecto Área impactada Porcentaje por formación vegetal
Vegetal Antepuerto (ha) (%)
Gramadal 2.472 ha 0.60 1.13
Total 2.472 ha 0.60 1.13
Por otro lado, es importante mencionar que tal como se menciona en el ítem 3.5.1.3. Alternativa 3
del Capítulo III. Descripción del Proyecto, se ha contemplado una nueva alternativa, la cual
contempla los comentarios y recomendaciones de las autoridades ambientales con respecto a la
proyección de ciertos componentes (Losa de Carbón, Almacén de Soya, entre otros), con el fin de
no intervenir sobre áreas de desarrollo de humedales o áreas de uso con certificación ambiental
aprobada (como es el caso del Área de Almacenamiento de la faja móvil de minerales, descrita en
el literal U del ítem 3.3.1.2 Componentes terrestres.)
En este sentido, se ha definido una reubicación de la Losa de Carbón hacia el Norte dentro del
predio de la concesión portuaria. Como resultado, este cambio evita una afectación a la cobertura
vegetal del humedal ubicado al Sur del TPMS (ver figura siguiente), por lo cual el extremo del TPMS
más cercano del humedal se encuentra a una distancia de 122 m del cerco perimétrico. En
consecuencia, se evita la alteración del humedal producto de las actividades durante la Fase de
Construcción y Operación, por lo cual no se hace necesario evaluar los impactos ambientales o
implementar medidas de compensación.
Figura 9.7-13 Ubicación de la losa de carbón

0080
Respecto a las especies de flora amenazadas, se ha registrado en el Área de Estudio una (1) especie
protegida (Acacia macracantha) en categoría de Casi Amenazada (NT) de acuerdo a la
categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre (D.S. Nº 043-2006-AG). Sin embargo,
como se puede apreciar en la siguiente figura, dicha especie ha sido reportada solamente en la
estación Fl-14, la cual se encuentra fuera del área de concesión del TPMS. En este sentido, no se
verá afectada por las actividades que se realizarán como parte del Proyecto.
Cabe mencionar que, Acacia macracantha, conocida como “huarango”, es un árbol de flores amarillas.
Se ha registrado entre los 0 y 3 000 m de altitud, en áreas alteradas y laderas rocosas (Brako &
Zarucchi 1993). Esta especie fue registrada en la evaluación cualitativa en las zonas agrícolas de
manera frecuente.
Cuadro 9.7-13 Categorización de conservación de las especies de flora

Nombre Endemismo (DS N° 043- Unidad de
Especie Estación
común (distribución) 2006-AG) vegetación
Acacia macracantha Huarango - NT FL-14 Zona agrícola

0081
Figura 9.7-14 Ubicación de Flora en estado de conservación en el Área de Estudio

0082
Bajo este contexto, el impacto generado sobre la cobertura vegetal se considera como negativo de
leve significancia y de intensidad baja pues considerando el escenario con mayor cobertura vegetal
el desbroce es mínimo; de extensión puntual debido a que el efecto generado por estas actividades
ocurrirá únicamente en el Antepuerto; inmediato y persistencia fugaz debido a que la cobertura
vegetal se recuperará en las zonas aledañas de manera rápida, teniendo en cuenta que son plantas
de rápido crecimiento.
Por lo indicado, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-19) o impacto no significativo.
B. Ornitofauna terrestre y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Alejamiento temporal de ornitofauna terrestre y especies sensibles
Actividades:
- Movilización y desmovilización de equipos a la zona del Proyecto

- Desmovilización de equipos y materiales de construcción
Para la ejecución de las actividades de construcción se hará uso de maquinaria pesada que resultará
en el desplazamiento de equipos e insumos hacia el área del Proyecto, los cuales transitarán por la
Av. Marina (Av. Salaverry) que constituye la única vía de acceso hacia el TPMS. El aporte de vehículos
durante la Fase de Construcción (4 años) en hora crítica será un máximo de 18 vehículos/día, el cual
representa un aporte en el flujo total de vehículos entre el 2 % y 17 %, correspondiendo el 2 % al
mínimo valor alcanzado cerca del cruce de la Av. La Marina (Av. Salaverry) con la carretera
Panamericana Norte; mientras que el máximo valor al ingreso del TPMS es del 17 % (ver Anexo 9.8-
3: Estudio de Impacto Vial). Bajo este contexto, este aporte no conllevará a incrementos significativos
en los niveles de ruido ambiental actuales (ver Anexo 9.8-2: Modelamiento de Ruido Ambiental).
Como parte de las evaluaciones realizadas en temporada de invierno (Setiembre, 2018) y verano
(Enero, 2019) se registraron especies de ornitofauna terrestre en 11 estaciones distribuidas en las
unidades de vegetación identificadas dentro del ecosistema terrestre: humedal, gramadal, zona
agrícola y desierto costero. De las 11 estaciones evaluadas, únicamente 5 de ellas se encuentran
colindantes a la carretera con una distancia que varía entre 35 m hasta 250 m.
Los resultados de línea base indican la presencia de 27 especies y 207 individuos en las 05 estaciones
cercanas a la carretera (OrH-03, OrH-06, OrH-07, OrH-08 y OrH-11), de un total de 42 especies y 508
individuos reportados en todo el ecosistema terrestre. Adicionalmente, en el cuadro siguiente se
observa que en la estación OrH-11 (estación más próxima a la carretera, a 35 m aproximadamente),
reportó en su mayoría especies adaptadas a actividades antropogénicas, tales como Columba livia
(paloma doméstica), Zenaida meloda (tórtola melódica), Columbina cruziana (tortolita peruana),
Mimus longicaudatus (calandria de cola larga) y Crotophaga sulcirostris (garrapatero de pico
estriado).
Cuadro 9.7-14 Riqueza y abundancia de la estación de muestreo OrH-11

Estación
Especie Nombre común
OrH -11
Egretta thula Garcita Blanca 3
Charadrius vociferus Chorlo Gritón 1
Actitis macularius (NB) Playero Coleador 3
Columba livia (IN) Paloma Doméstica 1
Zenaida meloda Tórtola Melódica 2
Pygochelidon cyanoleuca Golondrina Azul y Blanca 9
Zonotrichia capensis Gorrión de Collar Rufo 2
Sturnella bellicosa Pecho Colorado Peruano 5
Columbina cruziana Tortolita Peruana 1
Crotophaga sulcirostris Garrapatero de Pico Estriado 1
Camptostoma obsoletum Mosquerito Silbador 1
Mimus longicaudatus Calandria de Cola Larga 1
Total de individuos en la estación OrH-11 30

0083
Ninguna de las especies registradas figura en el D.S. Nº 004-2014-MINAGRI, ni en el Libro Rojo de

Fauna Silvestre Amenazada (SERFOR, 2018). Asimismo, todas las especies registradas se
encuentran en la categoría Preocupación Menor (LC) de acuerdo a lo establecido por la IUCN (Lista
Roja de Especies Amenazadas elaborada por la Unión Mundial para la Conservación de la
Naturaleza).
Cuadro 9.7-15 Especies en estado de conservación en la estación de muestreo OrH-11

IUCN CITES D.S.004-2014- SERFOR CMS
2019.2 2018 MINAGRI 2018 2018
Egretta thula Garcita Blanca LC - - - -
Charadrius vociferus Chorlo Gritón LC - - - II
Actitis macularius (NB) Playero Coleador LC - - - II
Columba livia (IN) Paloma Doméstica LC - - - -
Zenaida meloda Tórtola Melódica LC - - - -
Pygochelidon cyanoleuca Golondrina Azul y Blanca LC - - - -
Zonotrichia capensis Gorrión de Collar Rufo LC - - - -
Sturnella bellicosa Pecho Colorado Peruano LC - - - -
Columbina cruziana Tortolita Peruana LC - - - -
Crotophaga sulcirostris Garrapatero de Pico Estriado LC - - - -
Camptostoma obsoletum Mosquerito Silbador LC - - - -
Mimus longicaudatus Calandria de Cola Larga LC - - - -
Leyenda: IN= introducida NB= migratorio
IUCN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza LC: Preocupación Menor
CMS: Convención para las especies Migratorias
Bajo este contexto, el impacto generado sobre la ornitofauna terrestre y especies sensibles por las
actividades: movilización de maquinarias, equipos e insumos a la zona del Proyecto; y
desmovilización de equipos y materiales de construcción, ha sido considerado de naturaleza
negativa, de leve significancia y de intensidad baja, pues las aves presentes en las zonas
colindantes a la carretera se encuentran ya adecuadas al efecto producido por el ruido ambiental de
los vehículos que constantemente transitan hacia y desde el TPMS, por lo que esta actividad
generará únicamente un alejamiento temporal de aves.
Así mismo, se considera el impacto de extensión puntual, ya que el ruido generado produce un
efecto muy localizado circunscribiéndose al derecho de la vía, de manifestación inmediata, pues se
generará el alejamiento de las aves cuando pase el vehículo retornando inmediatamente a su lugar
y reversibilidad a corto plazo, considerando que actualmente estas especies ya se encuentran
adecuadas al ruido, por lo que una vez que transiten vehículos, tienden a retornar al lugar del que
se alejó.
Por lo indicado anteriormente, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-19) o impacto no
significativo.
C. Ornitofauna costera y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Alejamiento temporal de ornitofauna costera y especies sensibles
Actividades:
- Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
- Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
- Compactación dinámica
- Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
- Obras de concreto armado, albañilería, estructuras metálicas y acabados diversos para
edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, grifo, entre otros)
- Rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas y veredas)
- Hincado de pilotes
- Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
- Cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje de estructuras

0084
Como parte de la modernización del TPMS se ejecutarán una serie de actividades que involucran
obras de construcción y rehabilitación que se desarrollarán en el área de concesión terrestre y
acuática. Particularmente, la actividad de hincado mecánico de pilote consistirá en la colocación de
pilotes metálicos que sostendrán la ampliación del Muelle 1 y remodelación del Muelle 2. La colocación
de pilotes se realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciará con golpes suaves que
incrementarán su intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad ocurrirá a un
ritmo de 04 pilotes por día, tomando cada hincado un tiempo aproximado de una hora. El número total
de pilotes a hincarse en esta actividad será de 276. Estas actividades generarán un efecto de
alejamiento temporal de las aves registradas a los alrededores del área de concesión terrestre,
producto del uso de maquinaria y el ruido generado por las mismas.
La caracterización de la ornitofauna se realizó en 7 estaciones en ecosistema marino, 5 estaciones

en ecosistema costero y 11 estaciones en ecosistema terrestre, distribuidas en todo el Área de
Estudio. De estas, únicamente las estaciones OrT-02 (ubicada al Norte del TPMS) y Ort-m-01 (ubicada
en el molón a 315 m del Área de Concesión) formarán parte del presente análisis, puesto que son las
estaciones que se encuentran más cercanas o se superponen con las actividades que se desarrollarán
dentro del área de concesión terrestre, y, que podrían generar un impacto inmediato sobre la
ornitofauna. Por el contrario, la estación OrT-03 ubicada al Sur-este del TPMS se encuentra
distanciado a aproximadamente 722.3 m de las actividades donde se realizará obras, por lo que no se
generará afectación alguna sobre la ornitofauna costera ubicada en dicha zona. De igual manera, la
estación T-02 corresponde a ecosistema marino, y se encuentra alejada de las actividades que se
realizarán en la Concesión terrestre del TPMS.
Por otra parte, los Muelles 1 y 2 (donde se realizarán las actividades mencionadas), se encuentran
conformados por estructuras que sirven como zona de “perchado” a las aves del lugar, tales como:
Leucophaeus pipixcan (gaviota de Franklin), Larosterna inca (gaviotín zarcillo), Sula variegata
(piquero peruano) Pelecanus thagus (pelícano peruano), donde éstas usualmente se posan mientras
descansan. La ampliación del Muelle 1 mediante la actividad de hincado de pilotes y reparación de los
Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1; así como, las actividades de reparación, entre otras, generarán
un impacto directo sobre esta comunidad de aves al producir un alejamiento temporal; sin embargo,
frente a esta perturbación las aves buscarán nuevas zonas, usualmente aledañas, donde posarse.
Cabe mencionar que la reparación de los Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1, compactación
dinámica y demás actividades se realizarán tanto en horario diurno como nocturno. Al comparar los
niveles de ruido ambiental obtenidos en la estación más cercana (RA-02) a la reparación de muelles,
como parte del Capítulo 5.1. Línea Base Física (49.3 dBA (valor más alto)) y los resultados del modelo
de ruido (Anexo 9.8-2 del Capítulo IX. Caracterización de Impactos Ambientales) para la Fase de
Construcción del Proyecto, (54.9 dBA); se tendría un incremento de 5.6 dBA producto de las
actividades de construcción. Este incremento se encontraría dentro de los límites para no generar
cambios en el comportamiento de las aves, según el estudio de Francis y Barber (2013), una variación
de 5-10 dBA del nivel de ruido ambiental por encima del promedio producto de alguna actividad
antropogénica conlleva a una respuesta negativa en la abundancia de aves. Adicional a esto, ante las
actividades de construcción nocturnas, las aves costeras buscarán zonas de descanso alejadas del
ruido, teniendo en cuenta que en el área de concesión no se ha registrado zonas de importancia
ecológica para la ornitofauna, ya que el puerto viene funcionando décadas atrás (1960), existiendo
una adaptación y convivencia a las actividades que se desarrollan en el área de Concesión del TPMS.
En cuanto a la actividad compactación dinámica, como ya se mencionó, según el estudio de Francis

y Barber (2013), una variación de 5-10 dBA del nivel de ruido ambiental por encima del promedio
producto de alguna actividad antropogénica conlleva a una respuesta negativa en la abundancia de
aves. Tomando en cuenta dicho estudio, se ha comparado los niveles de ruido ambiental obtenidos
en la estación más cercana del humedal (RA-01) como parte del Capítulo 5.1. Línea Base Física (40.6
dBA (temporada de invierno) y 42.1 dBA (temporada de verano)) y los resultados del modelo de ruido
(Anexo 9.8-2 del Capítulo IX. Caracterización de Impactos Ambientales) para la Fase de Construcción
del Proyecto, cuyo nivel de ruido ambiental en la zona cercana al humedal sería de 40 dBA. El nivel
de ruido resultante de la suma logarítmica de ambas fuentes (línea base y modelo de ruido ambiental
para la Fase de Construcción) conllevaría a un incremento de 3 dBA, esta diferencia se encontraría
dentro de los límites para no generar cambios en el comportamiento de las aves cercanas al humedal,
dado que el diferencial es menor a 5dBA. En este sentido, se considera que el impacto ambiental a la
avifauna del humedal durante el periodo nocturno (descanso) es considerado como leve o no
significativo.

0085
Figura 9.7-15 Modelamiento de ruido en Etapa de Construcción
En el ecosistema costero en temporada de invierno (setiembre, 2018) y verano (enero, 2019) se

registraron 44 especies de aves y 33 983 individuos, de un total de 72 especies y 40 528 individuos
reportados en toda el Área de Estudio. Cabe mencionar que, únicamente 23 especies y 5 856
individuos, fueron reportados en las estaciones OrT-02 y OrT-m-01 (ver cuadro siguiente).
Cuadro 9.7-16 Listado de ornitofauna costera registrada en el Área de Concesión

OrT-02
OrT-m-
01
Nombre científico Nombre común
T02
T03
T01
T04
T05
T06
T07
T08
T09
T10
Sula variegata Piquero Peruano 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Phalacrocorax brasilianus Cormorán Neotropical 122 2 1 0 0 0 0 0 0 0 19
Pelecanus thagus Pelícano Peruano 9 3 1 0 0 7 0 29 0 4 207
Ardea alba Garza Grande 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0
Gallinazo de Cabeza
Cathartes aura 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1
Roja
Charadrius wilsonia Chorlo de Pico Grueso 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Haematopus palliatus Ostrero Americano 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 2
Numenius phaeopus (NB) Zarapito Trinador 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0
Gaviota de Capucha
Chroicocephalus cirrocephalus 0 300 0 1 25 0 3 35 2 0 4
Gris
Larus belcheri Gaviota Peruana 10 47 0 0 0 0 0 0 0 0 14
Larus dominicanus Gaviota Dominicana 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Larosterna inca Gaviotín Zarcillo 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4
Rynchops niger Rayador negro 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0
Columba livia (IN) Paloma Doméstica 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 15
Golondrina Azul y
Pygochelidon cyanoleuca 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0
Blanca
Podiceps major Zambullidor Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20
Actitis macularius Playero Coleador 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Leucophaeus pipixcan Gaviota de Franklin 4 0 1 4 0 48 3 8 0 4680 100
Sterna hirundo Gaviotín Común 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3
Sternula lorata Gaviotín Peruano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Thalasseus elegans Gaviotín Elegante 1 0 0 0 0 0 0 32 0 20 2
Gaviotín de Pata
Thalasseus sandvicensis 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 1
Negra
Phalacrocorax bougainvillii Cormorán Guanay 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

0086
De las 23 especies registradas en las estaciones OrT-02 y OrT-m-01, 05 (cinco) de ellas se

encuentran en alguna categoría de conservación de según el D.S. Nº 004-2014-MINAGRI, 05 (cinco)
especies de acuerdo al Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR, 2018) y 05
(cinco) especies según la Lista Roja de la IUCN. En el siguiente cuadro se presenta el detalle de los
registros y las categorías de conservación:
Cuadro 9.7-17 Especies en estado de conservación en el Área de Concesión
DS Nº 004-
Endémica
MINAGRI
SERFOR
2019-1
CITES
2014-
IUCN
2018
2018
CMS
Nombre científico Nombre común Estación
Sula variegata Piquero Peruano OrT-02 EN EN - LC - -

Phalacrocorax bougainvillii Cormorán Guanay OrT-m NT NT - NT - -
OrT-02
Pelecanus thagus Pelícano Peruano EN EN - NT - -
OrT-m
OrT-02
Larosterna inca Gaviotín Zarcillo VU VU - NT - STP
OrT-m-01
Sternula lorata Gaviotín Peruano OrT-m-01 EN EN - EN I -
D. S Nº 004-2014-MINAGRI: EN: En peligro, VU: Vulnerable, NT: Casi Amenazado
Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada (SERFOR, 2018): EN: En peligro, VU: Vulnerable, NT: Casi Amenazado
UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza LC: Preocupación Menor, EN: En Peligro, NT: Casi
Amenazado
CMS: Convención para las especies Migratorias Apéndice I. Especies migratorias clasificadas en peligro de extinción.
STP= bioma del Pacífico Subtropical
Con respecto a las especies categorizadas en conservación, se presenta a continuación un mayor

detalle de aquellas consideradas En Peligro (EN) y Vulnerable (VU), las cuales constituyen, de las
registradas, las que se encuentran en una probabilidad de extinción en estado silvestre. SEFOR (2018)
especifica lo siguiente:
“El sistema de categorización de la UICN comprende diez categorías en las que puede
ser incluida cualquier especie. Solo tres de estas categorías corresponden a una
situación real de amenaza comprobada o asumida: en peligro crítico (abreviada como
CR), en peligro (EN) y vulnerable (VU). Esas tres categorías, en ese orden, expresan una
probabilidad de extinción en estado silvestre, de mayor a menor.”
Por tanto, siguiendo lo establecido en el Libro Rojo de Fauna Amenazada del Perú (SERFOR,2018),
se presenta la descripción para las especies Sula variegata (piquero peruano) (EN=en peligro),
pelecanus thagus (pelícano peruano) (EN=en peligro), Sternula lorata (gaviotín peruano) (EN=en
peligro) y Larostena inca (gaviotín zarcillo) (VU=vulnerable):
Sula variegata, “Piquero Peruano” es una especie que tiene su centro de reproducción y descanso
más importante del Perú en las islas Guañape, ubicadas a 30 km al Suroeste del TPMS. En 2018, se
registró en estas islas una población aproximada de 2 227 504 individuos (1 818 537 en Isla Guañape
Norte y 408 967 en Isla Guañape Sur) (Agrorural, 2018), razón por la cual, puede registrarse individuos
cercanos al Área de Estudio en busca de recursos para su alimentación, debido a que estas islas se
ubican a una distancia de 25km. Se considera que las actividades que se llevarán a cabo durante la
Fase de Construcción, no generarán un mayor impacto en la especie considerando que la mayor
concentración de individuos se encuentra alejado del TPMS. Durante las evaluaciones realizadas, se
registró un total de 42 individuos en temporada de invierno (setiembre, 2018) y 749 individuos en
temporada de verano (enero, 2019) en toda el Área de Estudio, y sólo 01 individuo en la estación OrT-
02, en la subestación T8, es decir a 600 m del extremo Norte más cercano del TPMS.
Pelecanus thagus “Pelícano Peruano” es una especie que normalmente se encuentra en grupos, a
veces posadas en rocas o playas, o en su típica formación en “V”, mientras vuelan tanto a una cierta
altura como en vuelos rasantes sobre el mar (Cursach et al., 2018). Esta especie sobrevuela el área
en su clásica formación o en algunas zonas costeras, siempre reportándose unos cuantos individuos
o grandes poblaciones. Durante las evaluaciones realizadas se reportó en temporada de invierno
(setiembre 2018) un total de 38 individuos; mientras que, en temporada de verano (enero 2019), un
total de 769 individuos en todo el Área de Estudio. En la subestación T10 (sección de la estación

0087
OrT-02 más cercana al área de concesión – 200 m) se registraron 4 individuos; y en la subestación

T8 (600m del área de concesión), se reportó un total de 29 individuos. Por otro lado, en la estación
OrT-m-01 (ubicado en el molón, a 300m de cualquier actividad dentro del área de concesión), se
registró un total de 207 individuos. La presencia de la especie se encuentra asociada directamente
a la cantidad de alimento presente en la zona, ya que, al no ser una especie migratoria es de fácil
adaptabilidad y necesita de zonas rocosas como área de descanso, y zonas de abundante alimento
para cubrir su dieta diaria, que, en este caso, representaría la estación OrT-m-01.
Sternula lorata, “Gaviotín peruano”, es una especie de distribución restringida a la Corriente de

Humboldt que se encuentra distribuida en Ecuador, Perú y Chile. En Ecuador, hasta la isla El Muerto,
en el golfo de Guayaquil y por el Sur hasta Antofagasta en Chile (Guerra et al., 2007b, Amorós et al.,
2010). En Perú han sido registrados desde los manglares de San Pedro de Vice (Piura) hasta los
humedales de Ite (Moquegua) (Zavalaga et al, 2009b). Registros adicionales son mencionados en el
Libro Rojo de la Fauna Silvestre Amenazada del Perú (Serfor, 2018) para las costas de Tacna, las
cercanías de la playa la Meza y los manglares de Tumbes. Durante las evaluaciones realizadas, se
registró únicamente 01 (un) individuo en la estación OrT-m, estación ubicada en el molón distanciada
300 m de cualquier actividad dentro del área de concesión, por lo que no existiría mayor impacto sobre
esta especie, considerando además que no se ha registrado zonas de anidamiento dentro del Área de
Estudio. En Perú actualmente se conoce sólo 04 lugares de reproducción de esta especie:
Pacasmayo, Paraíso, península de Paracas, y Tres Hermanas – Yanyarina (Zavalaga et al., 2009 y
Amorós et al., 2010); las cuales no se encuentran en el Área de Estudio.
Larosterna inca “gaviotín zarcillo”, es una especie que se distribuye desde el Norte de Perú (isla Lobos
de Tierra) hasta el centro Sur de Chile (Gochfeld & Burger, 1996), aunque puede encontrarse
ocasionalmente en Ecuador, Colombia y Panamá (Birdlife Internacional 2016). Se alimenta de
pequeños peces, principalmente de anchoveta Engraulis ringens (Gochfeld &Burger, 1996; Martínez-
Piña & Gonzáles-Sifuentes, 2017). Sus principales amenazadas se encuentran orientadas a la
reducción del hábitat de anidamiento como resultado de la cosecha de guano, así como la presencia
de gatos y ratas en algunas islas donde se registra su anidamiento, así como la sobrepesca de
anchoveta, el cual constituye parte importante de su dieta (SERFOR, 2018). Las amenazadas
mencionadas no serán generadas producto de las actividades del Proyecto durante la Fase de
Construcción y Operación. Como parte de las evaluaciones realizadas, se registró durante la
temporada de invierno un total de 2 individuos en la estación OrT-02 y durante verano, un total de 4
individuos en la estación OrT-m, estación ubicada en el molón distanciada 300 m de cualquier
actividad dentro del área de concesión, por lo que no existiría mayor impacto sobre esta especie,
considerando además que no se ha registrado zonas de anidamiento dentro del Área de Estudio.

0088
Figura 9.7-16 Ubicación de ornitofauna costera en estado de conservación en el Área de Estudio

0089
Bajo este contexto, el impacto generado por la actividad hincado de pilotes sobre la ornitofauna
costera y especies sensibles, ha sido considerado de naturaleza negativa, de baja intensidad y de
extensión puntual. De manifestación periódica, ya que generaría una perturbación por los niveles de
ruido (la cual se dará principalmente en el Muelle 1); sin embargo, aproximadamente en un radio de
250 m del Muelle 1 la intensidad de ruido durante esta actividad será de 56 db33 (Anexo 9.8-2.
Modelamiento de Ruido Ambiental), no generando mayor afectación, toda vez que el molón se
ubica aproximadamente a 300m del muelle. De manifestación inmediata pues al momento que se
realicen las actividades se desplazarán inmediatamente alejándose de la perturbación,
considerando que para la actividad de hincado de pilotes se empleará la técnica de “intensificación
gradual” o “inicio suave”, con lo cual, las aves situadas en zonas cercanas a las instalaciones (OrT-
m-01 – molón y OrT-02) tendrán tiempo suficiente para desplazarse lejos de la fuente de ruido
alejándose de la perturbación que ocasionaría el hincado de pilotes; sin embargo, es de persistencia
temporal mientras duren las actividades del Proyecto. Por lo que este impacto ha sido valorado de
Por su parte, el impacto generado sobre la ornitofauna costera y especies sensibles por las
actividades de: instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares;
demolición de edificaciones y retiro de pavimentos; compactación dinámica; construcción del
Antepuerto y Parqueo Interno; obras de concreto armado, albañilería, estructuras metálicas y
acabados diversos para edificaciones; rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas y veredas);
reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1; cierre de instalaciones auxiliares y desmontaje
de estructuras, ha sido considerado de naturaleza negativa, de leve significancia y de intensidad
baja pues las aves que se posan en estas instalaciones se desplazarán buscando otras zonas donde
puedan posarse sin generarles una mayor afectación; de extensión puntual debido a que el efecto
generado por estas actividades se dará únicamente en el área de concesión. De manifestación
inmediata pues al momento que se realicen las actividades se desplazarán inmediatamente
alejándose de la perturbación. Por lo que este impacto ha sido valorado de importancia leve (-19) o
impacto no significativo.
D. Ornitofauna marina y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Afectación de ornitofauna marina y especies sensibles
Actividades: Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
Como parte de las obras de construcción se realizarán trabajos no solo diurnos, sino que continuarán
en horario nocturno, se encuentra la reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1 la cual
pueden generar afectación producto de la intensidad lumínica sobre aves marinas.
Relacionado a la intensidad lumínica, se precisa que los trabajos nocturnos que se realizarán en
muelles pueden afectar a especies de aves nocturnas, dado que estas son sensibles a la
contaminación lumínica y pueden desorientarse fácilmente por fuentes intensas de luz artificial. La
contaminación lumínica costera es un problema que afecta particularmente sobre ciertos grupos de
aves como los petreles, que son atraídos hacia la iluminación urbana mientras intentan hacer sus
primeros vuelos al mar. Según Montevecchi (2006) la vulnerabilidad a la iluminación artificial varía
según las especies y edad del individuo, además de la estación, fase lunar y condiciones
meteorológicas. Los individuos juveniles son los más propensos a desorientarse por fuentes de luz
artificiales, además la mayor ocurrencia de este impacto se da en presencia de luna nueva o durante
los períodos pico de migración de las aves.
Las aves pertenecientes al orden Procellariiformes al tener actividad nocturna son susceptibles de ser
afectadas por la iluminación de tipo artificial, como las procedentes de plataformas de gas, petróleo y
busques de pesca. La atracción a fuentes artificiales de luz se ha registrado en al menos 21 especies
de Procellariiformes, así como en varios otros grupos de aves marinas y tiene un efecto perjudicial
en algunas poblaciones amenazadas a nivel mundial (Reed et al. 1985).
Por otro lado, se precisa que, como parte de los resultados de Línea Base Biológica, se han
reportado los Procellariiformes Ardenna grisea (NB) (Pardela Oscura), Ardenna creatopus (NB)
33
Valor debajo de lo establecido en ECA-Ruido para zona industrial (80 dBA)

0090
(Pardela de Pata Rosada), Pelecanoides garnotii (Potoyunco Peruano) durante la temporada de

invierno y Phoebastria irrorata (NB) (Albatros de las Galápagos) durante temporada de verano e
invierno.
Cuadro 9.7-18 Especies con sensibilidad a intensidad lumínica

CLASIFICACIÓN TAXONÓMICA CATEGORIZACIÓN ECOSISTEMA MARINO
2014-MINAGRI
CITES
IUCN
CMS
NOMBRE
D.S.004-
T01
T02
T03
T04
T05
T06
T07
ORDEN FAMILIA ESPECIE Total
COMÚN
Albatros
Phoebastria
Procellariiformes Diomedeidae de las CR - CR II 2 2 2 1 3 3 13 26
irrorata
Galápagos
Pardela de
Ardenna
Procellariiformes Procellariidae la Pata VU - - - 0 0 0 1 0 2 0 3
creatopus
Rosada
Ardenna Pardela
Procellariiformes Procellariidae NT - - - 29 50 121 738 753 53 17 1761
grisea Oscura
Pelecanoides Potoyunco
Procellariiformes Procellariidae EN - VU I 0 0 0 2 0 1 0 3
garnotii Peruano
Se debe considerar que actualmente el TPMS cuenta con iluminación como parte de su
operatividad, por lo que existe cierto grado de adaptación de dichas especies pertenecientes al
orden Procellariiformes; sin embargo, debido a su sensibilidad y los efectos que producen se
considera una afectación sobre este grupo.
Bajo este contexto, el impacto identificado ha sido considerado de moderada significancia, por tener
una extensión parcial principalmente sobre la zona de concesión del TPMS, de manifestación
inmediata al afectar directamente sobre este grupo de aves sensibles; de permanencia del efecto
temporal toda vez que la Fase de Construcción dura 2 años; sin embargo, de recuperabilidad y
reversibilidad de mediano plazo, así mismo, es sinérgico dado que durante las actividades de
construcción se realizan en simultáneo actividades propias de la operatividad actual del TPMS y
periódico continuo.
Por lo que este impacto ha sido valorado de importancia moderada (-31) o impacto no significativo.
E. Mastofauna marina y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Alejamiento temporal de mastofauna marina
Actividad:
Hincado de pilotes
Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1
La actividad de hincado de pilotes consiste en la colocación de pilotes metálicos que sostendrán la

reparación del Muelle 1 (ampliación), así mismo se realizará la reparación de los Muelles 1 y 2. La
colocación de pilotes se realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciará con golpes suaves
que incrementaran su intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad ocurrirá a
un ritmo aproximado de cuatro (4) pilotes por día, tomando cada hincado un tiempo estimado de una
hora. El número total de pilotes a hincarse en esta actividad será de 276. La intensidad de ruido
generado por el hincado mecánico de pilotes se encuentra en el rango34 de 185-195 dB re 1 μPa a 1
m /195-215 dBmax re 1 μ Pa a 1 m, mientras que los niveles máximos pueden alcanzar hasta 260 35
dB re 1 µPa a 1 m. Sin embargo, se conoce que la intensidad de ruido llega hasta 140 dB
aproximadamente a 2km de la fuente36, considerando que la mastofauna marina en el presente
estudio se ha registrado de 3km a 10km del muelle 1 donde se realizará la actividad de hincado de
pilotes.
34
Manual del observador de mamíferos para operaciones off-shore generadoras de ruido en aguas españolas.2014.
Ministerio de Agricultura, alimentación y medio ambiente. Gobierno de España
35
Assesment of sub-sea acoustic noise and vibration from offshore wind turbines and impact on marine wildlife; initial
measurement of underwater noise during construction of offshore windfarms, and comparison with background noise.
Nedwell J. Mayo 2003. Pag 37
36
Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Exportación de GNL Pampa Melchorita, Perú

0091
Los efectos sobre los mamíferos marinos se manifiestan cuando los niveles de presión sonora (peak-
peak) logran superar los 220 dB re 1μPa generándoles lesiones físicas (Parvin et al. 2007), así mismo,
valores de presiones sonoras que sobrepasan 180dB re 1μPa pueden ocasionar trastornos temporales
(TTS) que provocan desplazamientos temporales en cetáceos; valores que sobrepasen los 190 dB re
1μPa para pinnípedos (lobos marinos, morsas, leones marinos) (NMFS 1985); y en delfines niveles de
presión sonora entre los 208 y 230 dB re 1uPa generan cambios en su comportamiento.
Como resultado de las evaluaciones realizadas en la Línea de Base Biológica durante temporada de
invierno (setiembre, 2018) y verano (enero, 2019), se registraron especies de mamíferos a través de
observaciones directas y registros indirectos. A través de observaciones directas en el ecosistema
marino (hábitat bahía), se registró a Phocoena spinipinnis (marsopa espinosa) en las estaciones T-01
(10 km al Norte del Muelle 1) y T-05 (3 km al Sur del Muelle 1), ubicadas al Norte y Sur del TPMS. Así
mismo, se registró a Otaria flavescens (lobo marino chusco) en las estaciones T-05 (3 km al Sur del
Muelle 1), T-06 (9 km al Oeste del Muelle 1) y T-07 (7 km al oeste del Muelle 1).
Los resultados de la Línea Base Biológica incluyen los registros indirectos que se evidenciaron durante
las evaluaciones de campo los cuales corresponden a osamentas (esqueletos) de especies de
mamíferos marinos en el ecosistema costero (hábitat bahía y litoral), por lo que, si bien no se han
avistado individuos durante las evaluaciones de campo, el reporte presume la posible presencia de las
especies en la zona. Los esqueletos registrados corresponden a las especies Tursiops truncatus
(bufeo común) en la estación MaT-03 (Sur del TPMS), Arctocephalus australis (lobo marino fino) en
las estaciones MaT-01 y Mat-04 (Norte y Sur del TPMS respectivamente), Delphinus delphis (delfín
común de hocico corto) y Delphinus capensis (delfín común de hocico largo) en la estación MaT-01
(Norte del TPMS), como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro 9.7-19 Listado de mamíferos marinos registrados en el Área de Estudio

Familia Nombre científico Nombre común Estación Tipo de registro Temporada
Observación
Phocoena Marsopa T-01, T-05 Verano
Phocoenidae directa
spinipinnis espinosa
MaT-04, Mat-01 Osamenta Invierno
Delphinidae Tursiops truncatus Bufeo común MaT-03 Osamenta Invierno
Delfín común de
Delphinidae Delphinus delphis MaT-01 Osamenta Invierno
hocico corto
Delfín común de
Delphinidae Delphinus capensis MaT-01 Osamenta Invierno
hocico largo
T-05, T-06, T- Observación
Lobo marino Verano
Otaria flavescens 07 directa
chusco
Otariidae MaT-01 Osamenta Invierno
Arctophopa
Lobo marino fino MaT-04, Mat-01 Osamenta Invierno
australis
Las especies de mamíferos marinos registrados son especies de amplia distribución, toda vez que
son especies perfectamente adaptadas para ocupar los distintos hábitats existentes en el
ecosistema marino, tanto estuarios, zonas costeras como bahías y ambientes netamente oceánicos
de grandes profundidades (Reeves, et al., 2002), siendo que la mayoría de las especies que se
encuentran en el mar peruano tienen distribución amplia a nivel global. Sin embargo, cabe destacar
especies como Phocoena spinipinnis “marsopa espinosa”, Otaria flavescens “lobo marino chusco” y
Arctocephalus australis “lobo marino fino”, cuyas distribuciones se restringen a la costa oeste y parte
de la costa este de Sudamérica.
Las especies Arctocephalus australis (lobo fino), Otaria flavescens (lobo chusco),Tursiops truncatus
(bufeo común) y Delphinus delphis (delfín común de hocico corto), producto de su amplia distribución
se encuentran categorizados en la Lista roja de la IUCN (Unión Internacional para la Conservación
de la Naturaleza) como “preocupación menor” (LC); sin embargo, El Libro rojo de Fauna Silvestre
Amenazada del Perú (SERFOR, 2018), clasifica a Arctocephalus australis como “casi amenazado”
(NT) debido a que sufrió una reducción crítica después del evento de El Niño 1997/1998 (Márquez
et al., 2006), la cual es considerada como su amenaza principal, pudiendo declinar nuevamente si
su población se enfrenta a un evento de esa magnitud. Además, clasifica a Otaria flavescens como
“vulnerable” (VU), debido a que redujo su población en un 80 % después de este evento.

0092
Por otro lado, la especie Phocoena spinipinnis (marsopa espinosa) no figura dentro del Libro rojo de
Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR, 2018), ni en el D.S. Nº 004-2014-MINAGRI; sin
embargo, al tener una distribución restringida en las aguas de la plataforma continental alrededor
del Sur y centro de América del Sur, la IUCN la categoriza como “casi amenazado” (NT).
Cuadro 9.7-20 Especies de mamíferos marinos en estado de conservación en el Área de Estudio
DS Nº 004-2014-
SERFOR 2018
IUCN 2019-1
Endemismo
CITES 2018
CMS 2015
MINAGRI
Orden Familia Nombre científico Nombre común
Phocoenidae Phocoena spinipinnis Marsopa espinosa - - NT II II -

Delphinidae Tursiops truncatus Bufeo común - - LC II I -
Cetartiodactyla
Delphinidae Delphinus delphis Delfín común de hocico corto - - LC II I -
Delphinidae Delphinus capensis Delfín común de hocico largo - - DD II - -
Otaria flavescens Lobo marino chusco - VU LC - II -
Carnívora Otariidae
Arctocephalus australis Lobo marino fino - EN LC - II -
Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada (SERFOR, 2018): EN: En peligro, VU: Vulnerable
UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza LC: Preocupación Menor, EN: En Peligro, DD: Datos
Insuficientes
Apéndice II. Especies migratorias que tienen un estado de conservación desfavorable.
CITES: Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres
Apéndice II. Especies que no están necesariamente amenazadas de extinción pero que podrían llegar a estarlo a menos que
se contrale estrictamente su comercio.
Bajo este contexto, como resultado de las evaluaciones realizadas en temporada de invierno
(setiembre 2018) y verano (enero 2019), los registros de las especies de mamíferos marinos se
encuentran entre 3km a 10km del muelle 1, donde a esta distancia la intensidad de ruido llegaría a
menos de 140 dB aproximadamente. Esto es, la actividad de hincado de pilotes puede generar un
alejamiento temporal de la fuente de sonido en las especies de mamíferos marinos presentes en el
Área de Estudio. Considerando que estas especies tienen capacidad móvil, pueden desplazarse
grandes distancias y cuya distribución es amplia, y no necesariamente restringida al Área de Estudio.
Por lo tanto, el nivel de presión sonora que genera el hincado de pilotes a la distancia donde han sido
reportados los mamíferos marinos (de 3 km a 10 km) se encuentra por debajo del rango de valor que
genera desplazamientos temporales en mamíferos marinos (180dB re 1μPa en cetáceos, 190 dB re
1μPa en pinnípedos y 208 y 230 dB re 1uPa en delfines); y por debajo al valor donde se empieza a
registrar lesiones físicas (220 dB re 1μPa).
Se debe tener en cuenta que, el NMFS (1985) estableció el nivel de 160 dB 1μPa RMS como la zona
de seguridad, en la que se enmarca un comportamiento de huida de mamíferos marinos.
Tomando como referencia la fórmula para estimación de la propagación del ruido en medio acuático
(citada por: Redondo, L. y Ruiz Mateo, A. Ruido subacuático: fundamentos, fuentes, cálculo y
umbrales de contaminación ambiental. Revista Ingeniería Civil. Número 186. 2017), en la cual se
establece la intensidad del sonido en el receptor (RL = Received Level) con referencia a la
atenuación de una señal acústica debido a la pérdida de intensidad cuando una señal se desplaza
por un medio (TL = Transmission Loss) con relación a la fuente (SL = Source Level):
RL = SL-TL
En tal sentido, se prevé que a una distancia de aproximadamente 250 metros de la fuente, se producirá
la disminución de 35 dB re 1 µPa, lo cual se sitúa por debajo del umbral capaz de perturbar la conducta
de los animales marinos antes indicada; mientras que, para una distancia de 1000 metros, la
disminución de la intensidad del sonido en aproximadamente 45 dB re 1 µPa, lo que equivale a una
siendo intensidad del sonido aproximada de 146 dB re 1 µPa percibido por el potencial receptor
(mamífero marino), nivel que podrá ocasionar el ahuyentamiento temporal de los individuos más
sensibles.

0093
Figura 9.7-17 Propagación de ruido subacuático por hincado de pilotes

0094
Figura 9.7-18 Ubicación de Mastofauna marina en estado de conservación en el Área de Estudio

0095
Con respecto a Otaria flavescens (lobo marino chusco), si bien actualmente se encuentra
ampliamente distribuido (Vaz-Ferreira, 1982; Cappozo & Perrin, 2009), sus poblaciones se
encuentran fragmentadas (Szapkievich et al., 1999; Túnez et al., 2007; 2010; Feijoo et al., 2011),
como consecuencia de la disponibilidad discontinua de los recursos y de los efectos de las
perturbaciones antropogénicas que a la fecha existen a lo largo de toda la zona donde se distribuye.
La colonia más próxima al Área de Estudio, se encuentra en isla Guañape y los islotes Leones y
Cantores en los alrededores de Guañape ubicadas a unos 30 km del área de concesión, es decir, la
mayor concentración de individuos se encuentra alejados de las actividades en mar del TPMS (hincado
de pilotes y reparación de los Muelles 1 y 2 y ampliación del Muelle 1).
Por otro lado, si bien se ha registrado por medio de osamenta a la especie Arctocephalus spinipinnis
(lobo marino fino), su distribución no ha sido reportada para el Área de Estudio. De acuerdo a la
literatura (Oliveira ETAL., 2012; Cárdenas-Alayza & Oliveira, 2016) su distribución es la siguiente:
• Desde Isla Mazorca (Lima) hasta Ilo (Moquegua) hacia el Sur

• Una pequeña colonia en la zona Norte sólo en Isla Foca (Piura)
• Apostaderos ubicados en 22 localidades (Isla Mazorca, Hormigas de Afuera, San Lorenzo, isla
Chincha Norte, isla San Gallán, punta Lagarto, punta Lechuza, punta Arquillo, La Hierba, San
Fernando, San Nicolás, San Juan, Sur de punta San Juan, La Lobera, Tres Hermanas, Las
Chulpas, Silaca, punta Atico, km 786, Hornillos, punta Islay, punta Coles), según lo establecido
por Serfor (2018)
El registro de la osamenta (esqueleto) de esta especie durante la temporada de verano para el Área
de Estudio, ha sido aislado y probablemente se encuentre asociado a diversos factores como la
caza ilegal (la cual constituye una de las amenazas de la especie), entre otros factores.
Figura 9.7-19 Distribución de lobo marino fino Arctocephalus australis en Perú
Fuente: Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada del Perú. SERFOR. 2018.
Por otro lado, la marsopa espinosa Phocoena spinipinnis está restringida a las aguas costeras sobre
la plataforma continental de Sudamérica, desde la bahía de Paita en Perú hasta el Sur de Brasil (Reyes
y Van Waerebeek, 1995; Brownell y Clapham, 1999; Reyes, 2002; Van Waerebeek et al., 2002B). En
Perú su distribución está influenciada por la Corriente Peruana y se encuentra desde Paita hasta
Tacna (Reyes y Van Waerebeek, 1995; Brownell y Clapham., 1999), no existiendo evidencia de

0096
estacionalidad en la presencia de la especie, es decir son residentes permanentes, incluso algunas

poblaciones muestran fidelidad al hábitat (Culik, 2011) aunque con migraciones que podrían darse por
la influencia de los cardúmenes de los cuales se alimenta. La concentración más grande de individuos
de esta especie, en todo su rango de distribución global, se ubica al Sur de Salaverry en Puerto
Morín (Van Waerebeek, et al., 2002B). Asimismo, y al igual que el resto de los cetáceos menores,
sufre una gran presión por parte de la pesquería artesanal (Majluf y Reyes, 1989; Alfaro-Shigueto,
et al., 2008, Mangel et al., 2009) siendo constantemente capturada de modo incidental en redes de
pesca, razón por la cual podría haberse registrado osamentas de esta especie en el ecosistema
costero (hábitat litoral) en las estaciones MaT-04 y MaT-01, ubicadas al Sur y Norte del TPMS
respectivamente. No se registró avistamientos durante las evaluaciones realizadas.
Producto de la intensidad de ruido que emite la actividad de hincado de pilotes y la que soporta las
especies de mamíferos marinos, considerando la distancia a la que han sido reportados; así como, la
distribución amplia de los mismos, se considera que esta actividad genera un impacto negativo de leve
significancia por ser de baja intensidad con respecto a los individuos registrados a una distancia
considerable de la fuente de perturbación (3km del muelle 1) y de efecto inmediato, siendo que al estar
expuesto al nivel de presión sonora, si bien la intensidad de ruido se encuentra por debajo del valor
que les generaría lesiones a los individuos, su respuesta inmediata será el alejamiento de la fuente de
sonido. Por otro lado, se considera de acumulación simple y de manifestación cíclica, ya que esta
actividad se realizará a un ritmo de 04 pilotes por día, tomando cada hincado un tiempo aproximado
de una hora, y de recuperabilidad inmediata, puesto que se empleará la técnica de “intensificación
gradual” o “inicio suave”, aumentando la potencia lentamente a partir del inicio (baja potencia) de la
actividad, con lo cual los mamíferos marinos tendrán tiempo suficiente para desplazarse lejos de la
fuente de sonido antes de la exposición al máximo nivel de presión sonora.
El impacto se considera leve principalmente por encontrarse en el rango de intensidades de presión

sonora que pudieran determinar alejamiento de la fuente de sonido, y por debajo del nivel que genera
lesiones físicas. Por lo tanto, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-20) o impacto no
significativo.
Mientras que, el impacto generado sobre la mastofauna marina y especies sensibles, por la actividad
reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1, sería la misma al impacto por la actividad
hincado de pilotes en cuanto a intensidad baja, efecto inmediato y de recuperabilidad inmediata, sin
embargo, a diferencia del hincado de pilotes tendrá una manifestación irregular. Por lo que este
impacto ha sido valorado de importancia leve (-19) o impacto no significativo.
F. Herpetofauna
• Impacto Ambiental: Afectación a la herpetofauna y especies sensibles
Actividad:
Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)
acuática.
La caracterización de la herpetofauna se realizó en siete (7) estaciones en ecosistema marino, 10

estaciones en ecosistema costero y 15 estaciones en ecosistema terrestre, distribuidas en todo el
Área de Estudio. De estas, las estaciones HeT-04, HeT-05, HeT-06, HeT-07 y HeT-08,
pertenecientes al ecosistema costero y la estación HeT-03 ubicada en el ecosistema terrestre
(ubicado a 500 metros del área de concesión) formarán parte del presente análisis, puesto que son
las estaciones que se encuentran más cercanas a las actividades que se desarrollarán dentro del
área de concesión terrestre.
Las estaciones del ecosistema costero cercanas al área de concesión terrestre no se registraron
herpetofauna durante la temporada de invierno (Setiembre, 2018) ni en verano (Enero, 2019). En la
estación del ecosistema terrestre HeT-03 se reportaron 2 especies, Microlophus thoracicus y
Microlophus peruvianus, tanto para la temporada de invierno (Setiembre, 2018) como para la
temporada de verano (enero, 2019). En el ecosistema terrestre se identificaron tres unidades de

0097
vegetación (humedal, gramadal y zona agrícola), la estación HeT-03 está ubicada en la formación
humedal
Cuadro 9.7-21 Listado de herpetofauna registrada en el Área de Concesión

Ecosistema Costero Ecosistema Terrestre
Invierno y Verano Invierno Verano
HeT-04
HeT-05
HeT-06
HeT-07
HeT-08
HeT-03
HeT-03
Microlophus thoracicus Lagartija de gramadal 0 0 0 0 0 3 7

Microlophus peruvianus Lagartija de la costa 0 0 0 0 0 23 14
Phyllodactylus reissii Gecko 0 0 0 0 0 0 0
Phyllodactylus microphyllus Gecko 0 0 0 0 0 0 0
De las 2 especies registradas en la estación HeT-03, ninguna de ellas se encuentra en alguna

categoría de conservación de según el D.S. Nº 004-2014-MINAGRI, tampoco se encuentran en la
lista de especies del Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR, 2018). Según
la Lista Roja de la IUCN ambas especies se encuentran categorizadas como Preocupación Menor
(LC). En el siguiente cuadro se presenta el detalle de los registros y las categorías de conservación:
Cuadro 9.7-22 Especies en estado de conservación en el Área de Concesión
IUCN 2019-1
CITES 2018
DS Nº 004-
Endémica
MINAGRI
SERFOR
2014-
2018
Nombre científico Nombre común Estación
Microlophus thoracicus Lagartija de gramadal HeT-03 - - - LC Si

Microlophus peruvianus Lagartija de la costa HeT-03 - - - LC -
UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza LC: Preocupación Menor, EN: En Peligro, NT: Casi
Amenazado
La especie Microlophus thoracicus “lagartija de gramadal” se encuentra distribuida desde la región

de Piura hasta la región Norte de Arequipa en el Perú (Dixon y Wright, 1975; Zeballos et al., 2002).
M. thoracicus es un omnívoro que presentaría gran plasticidad en su dieta (invertebrados en la dieta
de adultos, material vegetal en juveniles), y que estaría influenciada directamente por la variación
local de la oferta de los recursos alimenticios (Pérez, Fuentes & Jordán, 2015). Siendo así, se
encuentra normalmente restringido a hábitats con presencia de vegetación arbustiva, sustrato de
tierra y salitre con grama salada Distichlis spicata (Pérez & Balta, 2007). Esto último, coincide con
lo encontrado en las estaciones cercanas al Área de concesión, ya que solo se reportó para la
estación HeT-03 que pertenece a la unidad de vegetación denominada humedal, sin embargo, la
abundancia no fue tanta como la reportada para la unidad de vegetal denominada gramadal
(ubicado a 2 km aproximadamente del Área de concesión.
Microlophus peruvianus “lagartija peruana” se encuentra en toda la región costera. Esta especie es
incluida como omnívora debido a que se alimenta de pequeños artrópodos, principalmente insectos;
sin embargo, cuando habita zonas costeras se alimenta también de cangrejos y pulgas de mar, muy
muy y otros invertebrados intermareales (Koepcke & Koepcke, 1952, Catenazzi et al., 2005).
Incluyen en su dieta también, si encuentran el recurso disponible, flores de verdolaga (Sesuvium
portulacastrum). Asimismo, se ha registrado que se alimentan también de geckos (Catenazzi, 2006)
e inclusive de individuos de la misma especie (Pérez, 2005).
M. peruvianus habita en zonas rocosas, acantilados de barro, playas de corteza de sal, dunas y
llanuras de arena, con o sin vegetación. Se ha descrito que normalmente se encuentra dentro de
los 100 m del agua (Dixon & Wright, 1975), pero también se encuentra en otros hábitats en el interior,
en el desierto y en los valles de los ríos (Catenazzi, 2007). De acuerdo a esta bibliografía M.
peruvianus podría estar presente en las estaciones costeras como en las terrestres, sin embargo,
en las estaciones cercanas al Área de concesión solo se reportó en el ecosistema terrestre asociado
al humedal.

0098
Bajo este contexto, el impacto generado sobre la herpetofauna en el Área de concesión, ha sido
considerado de naturaleza negativa, de le ve significancia y de intensidad media dado que cuando
inicie la actividad, la herpetofauna se alejará debido al ruido causado por las actividades, de
extensión puntual debido a que el efecto generado por estas actividades se dará únicamente en el
área de plataformado; de manifestación inmediata pues al momento que se realicen las actividades
se desplazarán inmediatamente alejándose de la perturbación; sin embargo, es de persistencia
temporal mientras duren las actividades de movimiento de tierras.
G. Comunidad del plancton
• Impacto Ambiental: Variación de la riqueza y abundancia del Plancton (fitoplancton y

zooplancton)
Esta actividad realizada en el ambiente marino consiste en la colocación de pilotes metálicos que
sostendrán la ampliación del Muelle 1 y la remodelación del Muelle 1. La colocación de pilotes se
realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciara con golpes suaves que incrementaran su
intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad tendrá un ritmo promedio de 04
pilotes por día, tomando el tiempo de hincado de un pilote aproximado de una hora. El número total
de pilotes contemplados para esta actividad son un total de 276.
Producto de esta actividad se originará una perturbación en el medio acuático por vibración y ruido.
La vibración provocará turbulencia del fondo marino, generándose una re-suspensión del sedimento
marino poco significativa.
Para determinar el grado de impacto en la comunidad del plancton, se realizó el análisis de la riqueza
y abundancia en las estaciones directamente relacionadas (BS-01 y BS-02) con el impacto y
estaciones similares (a modo de comparación) en profundidad como en distancia a la costa. Estas
estaciones fueron seleccionadas al norte (BS-17 y BS19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1
y 2. Los resultados para el componente de fitoplancton, en las estaciones BS-01 y BS-02, muestran
para la temporada de invierno 2018 y verano 2019 una riqueza que varía de 6 a 9 especies, mientras
que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1
y 2, la riqueza varía de 4 a 10 y de 5 a 9 especies respectivamente.
En cuanto a los resultados de abundancia para la temporada de invierno y verano, las estaciones
BS-01 y BS-02 muestran una abundancia que varía de 2471 a 28135 Cel./L, mientras que en las
estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la
abundancia varía de 407 a 43632 y de 930 a 10266 Cel./L respectivamente

invierno y verano
Superficial (N° de Media Agua (N.º de Fondo (N.º de
especies) especies) especies)
Estación Ubicación
Verano Invierno Verano Invierno Verano
Invierno 2018
2019 2018 2019 2018 2019
BS-01 6 10 - 8 9 10
Muelle 1 y 2
BS-02 8 13 - 9 9 12
BS-17 4 6 - 8 5 4 Norte del
BS-19 5 10 - 7 9 15 muelle 1 y 2
BS-03 6 9 - - 5 9 Sur de los
BS-20 8 7 - 8 8 5 muelles 1 y 2

0099

invierno y verano
Superficial (Cel./L) Media Agua (Cel./L) Fondo (Cel./L)
Estació
Invierno Verano Invierno Verano Invierno Verano Ubicación
n
2018 2019 2018 2019 2018 2019
BS-01 4844 28135 - 27805 2471 14258
Muelle 1 y 2
BS-02 5354 10169 - 9695 5146 18819
BS-17 407 43632 - 17300 872 26379 Norte del
BS-19 1357 21388 - 13498 1842 23194 muelle 1 y 2
BS-03 930 4562 - - 1357 7984 Sur de los
BS-20 1744 9126 - 10266 1165 2661 muelles 1 y 2
Para el zooplancton, la riqueza reportada fue mayor con 67 taxa en la temporada de invierno y 48
taxa durante el verano, donde el orden Decápoda fue el más diverso durante ambas temporadas de
evaluación. Los resultados en las estaciones BS-01 y BS-02, muestran para la temporada de
invierno 2018 y verano 2019 una riqueza que varía de 5 a 22 especies, mientras que en las
estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) y al sur de los muelles 1 y 2 (BS-03 y BS-20), la
riqueza varía de 9 a 22 y de 6 a 28 especies respectivamente. En cuanto a los resultados de
abundancia para la temporada de invierno y verano, las estaciones BS-01 y BS-02 muestran una
abundancia que varía de 342734 a 32654090 Ind./100 m3, mientras que en las estaciones ubicadas
al norte (BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la abundancia varia de
889256 a 7401163 y de 284986 a 23181767 Ind./100 m3, respectivamente
Cuadro 9.7-25 Riqueza y abundancia del zooplancton por estación para la temporada de
invierno 2018 y verano 2019
Riqueza (N.º de especies) Abundancia (Ind./100 m3)
Invierno Verano Invierno Verano
BS-01 21 5 342734 32654090
Muelle 1 y 2
BS-02 22 10 657059 9418354
BS-17 22 11 889256 3323549
Norte del muelle 1 y 2.
BS-19 18 9 1617940 7401163
BS-03 28 6 818370 284986
Sur del muelle 1 y 2.
BS-20 26 7 4187266 23181767
En cuanto al ictioplancton, las estaciones BS-01 y BS-02, muestran para la temporada de verano e
invierno una riqueza de 1 especie (Perciformes), mientras que en las estaciones ubicadas al norte
(BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la riqueza varia de 1 a 2 y de 1 a 3
especies respectivamente. En cuanto a los resultados de huevos y larvas para la temporada de
invierno y verano, las estaciones BS-01 y BS-02 no se encontraron larvas y el número de huevos
varió entre 152 y 260, mientras que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) se
encontraron mayor cantidad de huevos que larvas y para las estaciones al sur (BS-03 y BS-20) de
los muelles 1 y 2 se encontraron mayor cantidad de huevos en verano y mayor cantidad de larvas
en invierno.
Cuadro 9.7-26 Riqueza, huevos y larvas de ictioplancton por estación para la temporada de
invierno y verano
Riqueza (N° de especies) Abundancia (Ind./100 m3)
Estación Invierno 2018 Verano 2019 Ubicación
Invierno 2018 Verano 2019
Huevo Larva Huevo Larva
BS-01 0 1 0 0 260 0
Muelle 1 y 2
BS-02 1 0 152 0 0 0
BS-17 1 1 71 36 1812 0 Norte del
BS-19 2 0 923 462 0 0 muelle 1 y 2
BS-03 3 0 54 81 0 0 Sur del muelle 1
BS-20 2 1 0 4047 1263 0 y2
De acuerdo a los resultados expuestos, la riqueza y la abundancia en la comunidad del plancton

contienen valores muy similares entre las estaciones analizadas. En consecuencia, los valores de
riqueza y abundancia que podrían ser afectados en la zona de los muelles 1 y 2, serán recuperados

0100
en un periodo máximo de 2.87 días ya que es el tiempo máximo en que se da la renovación del
agua en la zona de los muelles 1 y 2 (ver Anexo 9.8.4. Estudio Hidro-Oceanográfico). Además,
podemos mencionar que un gran porcentaje de las especies de diatomeas y dinoflagelados
registradas para la comunidad del plancton son cosmopolitas (Ochoa et al., 1999). Por otro lado,
cabe mencionar de forma general que Perú, por su ubicación geográfica y la configuración de su
costa, así como la presencia de los vientos alisios del SE que soplan en paralelo a la costa, es uno
de los países con gran intensidad de afloramientos (Morón, 2000), estando esto relacionado
íntimamente con la cantidad de nutrientes, fosfatos, silicatos y nitritos que permite tener una
productividad primaria muy alta. Por lo tanto, la recuperación de esta comunidad estaría asegurada.
La valorización de este impacto sobre la comunidad del plancton sería de naturaleza negativa,
intensidad baja y extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una persistencia fugaz.
La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad seria inmediata. Por lo tanto, las
valorizaciones de estos atributos dan como resultado un impacto de importancia leve (-20) o poco
significativo.
• Impacto Ambiental: Variación de la riqueza y abundancia del plancton durante la

reparación de muelles 1 y 2 y ampliación de muelle 1.
Actividad: Reparación de muelles (1 y 2) y ampliación de muelle 1
Esta actividad realizada en el ambiente marino consiste en la mejora de los muelles 1 y 2. El Muelle
1 será remodelado completamente y en el Muelle 2 se planifica un cambio de losa, este contemplaría
el picado de los tableros y vigas, cambio del acero de refuerzo, adhesión de pegamentos epóxicos,
encofrado, inyección de concreto, tarrajeado y curado.
Producto de esta actividad habría un ingreso de partículas de concreto al medio acuático, generando
una perturbación en la columna de agua y sedimentación de estas en el lecho marino. El ingreso de
las partículas de concreto al medio acuático generaría una alteración puntual de las propiedades
físico-químicas de agua.
Para determinar el grado de impacto en la comunidad del plancton producto de esta actividad, se
realizó el análisis de la riqueza y abundancia en las estaciones directamente relacionadas con el
impacto (BS-01 y BS-02) y estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa,
al norte (BS-17 y BS19) y al sur (BS-03 y BS-20) del área de evaluación. Los resultados encontrados
en las estaciones BS-01 y BS-02 asociadas a esta actividad, para el componente de fitoplancton,
muestran para la temporada de verano e invierno una riqueza que varía de 6 a 9 especies, mientras
que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1
y 2, la riqueza varia de 4 a 10 y de 5 a 9 especies respectivamente. En cuanto a los resultados de
abundancia para la temporada de invierno y verano, las estaciones BS-01 y BS-02 muestran una
abundancia que varía de 2471 a 28135 Cel./L, mientras que en las estaciones ubicadas al norte
(BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la abundancia varia de 407 a 43632
y de 930 a 10266 Cel./L respectivamente.
Para el zooplancton, la riqueza reportada fue mayor con 67 taxa en la temporada de invierno y 48
taxa durante el verano, donde el orden Decápoda fue el más diverso durante ambas temporadas de
evaluación. En las estaciones BS-01 y BS-02, muestran para la temporada de verano e invierno una
riqueza que varía de 5 a 22 especies, mientras que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y
BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la riqueza varia de 9 a 22 y de 6 a 28 especies
respectivamente. En cuanto a los resultados de abundancia para la temporada de invierno y verano,
las estaciones BS-01 y BS-02 muestran una abundancia que varía de 342734 a 32654090 Ind./100
m3, mientras que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de
los muelles 1 y 2, la abundancia varía de 889256 a 7401163 y de 284986 a 23181767 Ind./100 m 3,
respectivamente
En cuanto al ictioplancton, las estaciones BS-01 y BS-02, muestran para la temporada de verano e
invierno una riqueza de 1 especie (Perciformes), mientras que en las estaciones ubicadas al norte
(BS-17 y BS-19) y al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, la riqueza varía de 1 a 2 y de 1 a 3
especies, respectivamente. En cuanto a los resultados de huevos y larvas para la temporada de
invierno y verano, en las estaciones BS-01 y BS-02 no se encontraron larvas, y el número de huevos

0101
varió entre 152 y 260, mientras que en las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19) se encontró
mayor cantidad de huevos que larvas, y para las estaciones al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles
1 y 2 se encontró mayor cantidad de huevos en verano y mayor cantidad de larvas en invierno.
De acuerdo a los resultados expuestos, la riqueza y la abundancia en la comunidad del plancton

presentan valores muy similares entre las estaciones analizadas. En consecuencia, los valores de
riqueza y abundancia que podrían ser afectados en la zona de los muelles 1 y 2, serán recuperados
en un periodo máximo de 2.87 días ya que es el tiempo máximo en que se da la renovación del
agua en la zona de los muelles 1 y 2. Además, podemos mencionar que un gran porcentaje de las
especies de diatomeas y dinoflagelados registradas para la comunidad del plancton son
cosmopolitas (Ochoa et al., 1999) y en general para el Perú (Morón, 2000), por su ubicación
geográfica y la configuración de su costa, así como la presencia de los vientos alisios del SE que
soplan en paralelo la costa, es uno de los países con gran intensidad de afloramientos, estando esto
relacionado íntimamente con la cantidad de nutrientes, fosfatos, silicatos y nitritos, que permite tener
una productividad primaria muy alta. Por lo tanto, la recuperación de esta comunidad estaría
asegurada.
La valorización de este impacto sobre la comunidad del plancton sería de naturaleza negativa,
intensidad baja y extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una persistencia
periódica. La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería inmediata. Por lo
tanto, las valorizaciones de estos atributos dan como resultado un impacto de importancia leve (-20)
o poco significativo.
H. Comunidad de macroinvertebrados bentónicos
• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de los macroinvertebrados

bentónicos
sostendrán la ampliación del Muelle 1 y remodelación del Muelle 2. La colocación de pilotes se
realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciará con golpes suaves que incrementarán su
intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad será a un ritmo de 04 pilotes por
día, tomando un tiempo aproximado de una hora por cada pilote, llegando a tomar un total de 4h/día
el hincado de pilotes. El número total de pilotes a hincarse en esta actividad son un total de 276.
La vibración provocará turbulencia del fondo marino, generándose re-suspensión del sedimento
marino.
Para determinar el grado de impacto en la comunidad de macroinvertebrados bentónicos, se realizó

el análisis de la riqueza y abundancia en las estaciones directamente relacionadas (BS-01 y BS-02)
con el impacto y estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa, al norte
(BS-17 y BS19) y al sur (BS-03 y BS-20) del área de evaluación. Los resultados encontrados en las
estaciones BS-01 y BS-02 asociadas a esta actividad, muestran para la temporada de verano e
invierno una riqueza que varía entre 1 a 7 especies, teniendo como especie dominante en la
temporada de invierno, para las dos estaciones, a Cossura sp. y para la temporada de verano a
Pherusa sp., ambas especies se caracterizan por ser especies que se alimentan de depósito de
superficie.
En las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19), los resultados muestran para la temporada de
verano e invierno una riqueza que varía entre 1 a 4 especies, teniendo como especie dominante en
la temporada de invierno y verano para las dos estaciones a Pherusa sp., el cual se caracteriza por
ser una especie que se alimentan de depósito de superficie. En las estaciones ubicadas al sur (BS-
03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, los resultados muestran para la temporada de verano e invierno
una riqueza que varía entre 0 a 9 especies, teniendo como especie dominante en la temporada de
invierno a Nephtys impressa, que se caracteriza por ser una especie omnívora-depredadora; las
especies dominantes en verano fueron Owenia collaris, Spiophanes sp. y Magelona phyllisae, que

0102
se caracterizan por ser organismos que pertenecen al gremio trófico de alimentadores de depósito
de superficie, alimentador de interface y alimentadores de depósito de superficie respectivamente.
Cuadro 9.7-27 Riqueza y abundancia de la comunidad de macroinvertebrados bentónicos por

estación para la temporada de invierno y verano
Riqueza (Número de especies) Abundancia (Ind./0.05m2)
Invierno 2018 Verano 2019 Invierno 2018 Verano 2019
BS-01 7 1 92.33 7.00
Muelle 1 y 2
BS-02 6 3 21.00 19.5
BS-17 2 4 0.67 6.33 Norte del
BS-19 3 1 2.00 5.00 muelle 1 y 2
BS-03 4 9 7.33 1005.33 Sur de los
BS-20 0 4 0.00 30.00 muelles 1 y 2
De acuerdo a los resultados expuestos, los mejores valores de riqueza se mostraron en las
estaciones evaluadas al sur del área de evaluación, durante la temporada de verano. Sin embargo,
en la temporada de invierno los mejores valores de diversidad se encuentran en la estación BS-01
y BS-02. Por otro lado, la estructura comunitaria tanto en la zona de muelle 1 y 2, como en las
estaciones del norte del Área de Estudio se encuentran dominadas por organismos alimentadores
de depósito de superficie, lo cual nos indica que la comunidad tanto en la zona del muelle como en
la parte norte del área de estudio tienen la misma estructura comunitaria. Además, las especies
registradas en la zona de los muelles 1 y 2 fueron también registradas en las demás estaciones
evaluadas. En consecuencia, la comunidad de macroinvertebrados bentónicos presente en la zona
de los muelles 1 y 2, podría afectarse puntualmente debido a la vibración de los golpes de pilotes y
a la re-suspensión local y temporal del sedimento, por lo que llegaría a recuperarse de una posible
afectación, debido al proceso de colonización por los organismos existentes aledaños a la zona de
los muelles 1 y 2.
La valorización de este impacto sobre la comunidad de macroinvertebrados acuático, sería de

naturaleza negativa, intensidad baja y extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una
persistencia fugaz. No tiene un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería inmediata. Por lo tanto,
las valorizaciones de estos atributos dan como resultado un impacto de importancia leve (-20) o
poco significativo.
• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de los macroinvertebrados

bentónicos
las partículas de concreto al fondo marino modificaría puntualmente la composición del lecho y
provocaría una cobertura puntual del sedimento.
Para determinar el grado de impacto en la comunidad de macroinvertebrados bentónicos, se realizó

con el impacto y estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa, al norte
(BS-17 y BS19) y al sur (BS-03 y BS-20) del área de evaluación.
Los resultados encontrados en las estaciones BS-01 y BS-02 asociadas a esta actividad, muestran
para la temporada de verano e invierno una riqueza que varía entre 1 a 7 especies, teniendo como
especie dominante en la temporada de invierno para las dos estaciones a Cossura sp. y para la
temporada de verano a Pherusa sp.; ambas especies se caracterizan por alimentarse de depósito

0103
de superficie. En las estaciones ubicadas al norte (BS-17 y BS-19), los resultados muestran para la
temporada de verano e invierno una riqueza que varía entre 1 a 4 especies, teniendo como especie
dominante en la temporada de invierno y verano para las dos estaciones a Pherusa sp., el cual se
caracteriza por ser una especie que se alimentan de depósito de superficie. En las estaciones
ubicadas al sur (BS-03 y BS-20) de los muelles 1 y 2, los resultados muestran para la temporada de
verano e invierno una riqueza que varía entre 0 a 9 especies, teniendo como especie dominante en
la temporada de invierno a Nephtys impressa, que se caracteriza por ser una especie omnívora-
depredadora; las especies dominantes en verano fueron Owenia collaris, Spiophanes sp. y
Magelona phyllisae que se caracterizan por alimentarse de depósito de superficie, alimentador de
interface y por alimentarse de depósito de superficie, respectivamente.
De acuerdo a los resultados expuestos, los mejores valores de riqueza se mostraron en las
estaciones evaluadas al sur del área de evaluación, durante la temporada de verano. Sin embargo,
en la temporada de invierno los mejores valores de diversidad se encuentran en la estación BS-01
y BS-02. Por otro lado, la estructura comunitaria tanto en la zona de los muelles 1 y 2 como en las
estaciones del norte del Área de Estudio se encuentran dominadas por organismos alimentadores
de depósito de superficie, lo cual nos indica que la comunidad tanto en la zona de los muelles como
en la parte norte del Área de Estudio tienen la misma estructura comunitaria. Además, las especies
registradas en la zona de los muelles 1 y 2 fueron registradas en las otras estaciones evaluadas. En
consecuencia, la comunidad de macroinvertebrados bentónicos presente en la zona de los muelles
1 y 2, llegaría a recuperarse de una posible afectación, por la actividad de hincado de pilotes, debido
al proceso de colonización por los organismos existentes aledaños a la zona de los muelles 1 y 2.
La valorización de este impacto sobre la comunidad del macroinvertebrados bentónicos, seria de

naturaleza negativa, intensidad baja y extensión puntual. La manifestación seria inmediata con una
persistencia periódica. La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería
inmediata ya que la colonización de organismos y recuperación de la comunidad no llegaría a ser
más de un año. Por lo tanto, las valorizaciones de estos atributos dan como resultado un impacto
de importancia leve (-20) o poco significativo.
I. munidad íctica
• Impacto Ambiental: Variación de la abundancia temporal de peces
realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciará con golpes suaves que incrementarán su
intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad será a un ritmo de 04 pilotes por
día, tomando cada hincado un tiempo aproximado de una hora. El número total de pilotes a hincarse
en esta actividad son un total de 276.
La vibración provocará turbulencia del fondo marino, generándose re-suspensión del sedimento
marino. La estación T02-10 se encontraría asociadas a la actividad de hincado de pilotes por ser la
más cercana (2km al Norte del muelle 1).
Para determinar el grado de impacto en los peces, se realizó el análisis de la riqueza y abundancia
en la estación directamente relacionada (T02-10) con el impacto y estaciones similares tanto en
profundidad como en distancia a la costa, al Norte (T03-10 y T04-10) y al Sur (T01-10) del Área de
Estudio. Cabe mencionar que la distancia de cada estación con respecto al muelle 1 son: T03-10
(5 km al Norte), T04-10(11 km al Norte) y T01-10 (3 km al Sur); sin embargo, todas se encuentran
a la misma distancia con respecto a la costa y a 10 m de profundidad.
Los resultados encontrados en la estación T02-10 asociada a esta actividad, muestran para la
temporada de invierno el mejor valor en riqueza, registrando 06 especies, mientras que en la época
de verano la mayor diversidad se observó en las estaciones ubicadas al Norte del Área de Estudio,
registrando 09 especies. En cuanto a la abundancia los mejores valores son registrados para la

0104
temporada de verano, con los mayores valores en las estaciones ubicadas al Norte del Área de
Estudio.
Cuadro 9.7-28 Riqueza y abundancia de peces por estación para la temporada de invierno y
verano
Riqueza: Abundancia:
Profundidad
Temporada Estación Número de Número de Ubicación
(m)
especies (S) individuos (N)
T01-10 4 15 Sur de los muelles 1 y 2
Invierno T02-10 6 21 Muelles 1 y 2
10
2018 T03-10 4 64 Norte de los muelles 1 y
T04-10 3 11 2
T01-10 4 18 Sur de los muelles 1 y 2
Verano T02-10 2 51 Muelles 1 y 2
10
2019 T03-10 7 352 Norte de los muelles 1 y
T04-10 9 994 2
De acuerdo a los resultados expuestos, los mejores valores de riqueza y abundancia para los peces,
se registraría en la temporada de verano en las estaciones ubicadas al Norte del Área de Estudio
(T03-10 y T04-10). Además, la anchoveta (Engraulis ringens) fue la especie de mayor abundancia
registrada en la estación T02-10. Por lo tanto, la especie que estaría involucrada en esta actividad
(hincado de pilotes) sería la anchoveta. El posible impacto que podría tener esta actividad sobre la
anchoveta sería poco significante debido a la gran biomasa y al amplio rango de distribución de esta
especie en la costa peruana, considerando además la distancia a la que se ubica la estación en
mención T02-10 (2 km al Norte del Muelle 1).
La valorización de este impacto para los peces sería de naturaleza negativa, intensidad baja y
extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una persistencia fugaz. La actividad no
tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería inmediata. Por lo tanto, las valorizaciones
de estos atributos dan como resultado un impacto de importancia leve (-20) o poco significativo.
• Impacto Ambiental: Variación temporal de la abundancia de peces
las partículas de concreto al medio acuático, generaría una perturbación instantánea en la columna
de agua.
Para determinar el grado de impacto en la comunidad de peces, se realizó el análisis de la riqueza

y abundancia en la estación más cercana (T02-10) relacionada con el impacto y estaciones similares
tanto en profundidad como en distancia a la costa, al Norte (T03-10 y T04-10) y al Sur (T01-10) del
Área de Estudio. Los resultados encontrados en la estación T02-10 asociada a esta actividad,
muestran para la temporada de invierno el mejor valor en riqueza, registrando 06 especies, mientras
que en la época de verano la mayor diversidad se observó en las estaciones ubicadas al Norte del
Área de Estudio, registrando 09 especies. En cuanto a la abundancia los mejores valores son
registrados para la temporada de verano, con los mayores valores en las estaciones ubicadas al
Norte del Área de Estudio.
seria la anchoveta. El posible impacto que podría tener la anchoveta sería insignificante debido a

0105
que la actividad es localizada solo en el área de los muelles 1 y 2 y es temporal. Además de la gran
biomasa y el amplio rango de distribución de esta especie en la costa peruana.
La valorización de este impacto sobre la comunidad de peces sería de naturaleza negativa,

intensidad baja y extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una persistencia
periódica. La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería inmediata. Por lo
J. Ecosistema terrestre
• Impacto Ambiental: Perturbación del ecosistema terrestre
Actividad:
Construcción de Antepuerto y Parqueo Interno
Como parte de las obras que se desarrollarán durante esta fase, se construirá un Antepuerto y
Parqueo Interno, los cuales tendrán una capacidad de recepción de 107 camiones y 57 camiones,
respectivamente. La duración de esta actividad es de 3 meses.
Según el Mapa Nacional de Ecosistemas del Perú aprobado mediante Resolución Ministerial N°
440-2018-MINAM se identificó que los ecosistemas terrestres naturales presentes en el Área de
Estudio son: Desierto costero, zona de cultivo, zona urbana, humedales costeros37. Así mismo,
empleando como base las coberturas establecidas en el Área de Estudio según el Mapa Nacional
de Cobertura Vegetal (MINAM, 2015), se han identificado las siguientes unidades de vegetación en el
Área de Estudio: gramadal, zona agrícola, humedal y desierto costero. De todas las mencionadas,
sólo las unidades de humedal y gramadal son las que se verían afectadas producto por las actividades
de la construcción de Antepuerto y Parque Interno, y compactación dinámica.
Los humedales identificados en el Área de Estudio son:
i) Humedal Choc-Choc, el cual se ubica colindante a la Av. La Marina (Av. Salaverry) al Norte del
AA. HH Miramar, a una distancia de aproximadamente 5 km del TPMS, por lo que no será
afectado por las actividades del Proyecto;
ii) Un parche de humedal al Norte del TPMS, el cual se ubica a aproximadamente 1.7 km del
humedal de Choc-Choc y otro parche de humedal ubicado aproximadamente 3.3 km del TPMS,
por lo que no será afectado por las actividades del Proyecto
iii) Un parche de humedal al Sur del TPMS, el cual es un humedal temporal originado por causas
antrópicas (vertimiento terrestre al Sur del molón producto de las actividades de dragado
constante de los muelles (a cargo de ENAPU), actividades agrícolas, entre otras posibles
causas). Ver fotografía 5.2-1- Registro histórico del parche de humedal al Sur del TPMS
(sección 9.8.1.2 Medio Biológico, ítem A. Cobertura Vegetal)
acuática, de las cuales solo la construcción del Antepuerto podría generar un impacto sobre la
cobertura vegetal de gramadal, dado que se removerá 0.66 ha, equivalente al 1.13 % del área total
de gramadal
Es importante mencionar que tal como se menciona en el ítem 3.5.1.3. Alternativa 3 del Capítulo III.
Descripción del Proyecto, se ha contemplado una nueva alternativa, la cual contempla los
comentarios y recomendaciones de las autoridades ambientales con respecto a la proyección de
ciertos componentes (Losa de Carbón, Almacén de Soya, entre otros), con el fin de no intervenir
sobre áreas de desarrollo de humedales o áreas de uso con certificación ambiental aprobada (como
es el caso del Área de almacenamiento de la faja móvil de minerales, descrita en el literal U. del
ítem 3.3.1.2 Componentes terrestres.)
37
El Mapa Nacional de Ecosistemas del Perú no identifica que algún ecosistema humedal costero se ubique en el Área de
Estudio; sin embargo, como parte de las evaluaciones realizadas se evidenció la presencia de parches de humedal al norte
y sur del TPMS, y el humedal Choc-Choc.

0106
En este sentido, se ha definido una reubicación de la Losa de Carbón hacia el Norte dentro del
predio de la concesión portuaria. Como resultado, este cambio evita una afectación a la cobertura
vegetal del humedal ubicado al Sur del TPMS (ver figura siguiente), por lo cual el extremo del TPMS
más cercano del humedal se encuentra a una distancia de 122 m del cerco perimétrico. En
consecuencia, se evita la alteración del humedal producto de las actividades durante la Fase de
Construcción y Operación, por lo cual no se hace necesario evaluar los impactos ambientales o
implementar medidas de compensación.
Figura 9.7-20 Ubicación de la Losa de Carbón
Con respecto a la fauna presente, se menciona que en todo el ecosistema terrestre se han
identificado 04 (cuatro) especies: a nivel del humedal se han registrado 02 (dos) especies de
herpetofauna tanto en temporada de verano como en invierno: Microlohpus thoracicus (lagartija de
los gramadales) y Microlophus peruvianus (lagartija de playa), así mismo, en gramadal se han
registrado 04 especies: Microlohpus thoracicus (lagartija de los gramadales), Microlophus
peruvianus (lagartija de playa), Phyllodactylus reissii (gecko) y (gecko). Ninguna de estas figuras en
el D.S. 004-2014-MINAGRI ni el Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR,
2018), y como Preocupación Menor (LC) según IUCN (2019-1). Por lo que no existirían especies de
reptiles de interés de conservación y en riesgo a ser afectadas producto de las actividades a nivel
de ecosistema terrestre.
Con respecto a mamíferos, se registró un total de 4 (cuatro) especies de mamíferos. Cabe

mencionar que 2 (dos) de ellas han sido reportados mediante registro indirecto (huellas)
distanciados aproximadamente 3km del Área de Concesión. De los registros directos, se menciona
que, en humedal se reportó a la especie Aegialomys xanthaeolus (ratón arrozalero amarillento) y
Mormopterus kalinowskii (murciélago coludo de Kalinowski). Así mismo, en gramadal se registró a
Mormopterus kalinowskii (murciélago coludo de Kalinowski). Ninguna de estas especies
mencionadas, figura en el D.S. 004-2014-MINAGRI ni en el Libro Rojo de Fauna Silvestre
Amenazada del Perú (SERFOR, 2018) y como Preocupación Menor (LC) según IUCN (2019-1). Por
lo que no existirían especies de mamíferos de interés de conservación y en riesgo a ser afectadas
producto de las actividades a nivel de ecosistema terrestre.

0107
Con respecto a aves, se menciona que a nivel de ecosistema terrestre se registró un total de 42
especies: 10 especies en la unidad de vegetación humedal y 35 especies en la unidad de vegetación
gramadal. Ninguna de estas especies figura en el D.S. 004-004-2014-MINAGRI ni en el Libro Rojo
de Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR, 2018). Por lo que no existirían especies de aves
de interés de conservación y en riesgo a ser afectadas producto de las actividades a nivel de
ecosistema terrestre.
Bajo este contexto, el impacto generado sobre el ecosistema terrestre por la construcción del
Antepuerto y Parqueo Interno, ha sido considerado como negativo de leve significancia y de
intensidad baja pues considerando el escenario con mayor cobertura vegetal el desbroce es mínimo
por lo que la fauna no se verá afectada, considerando además que la fauna asociada no se
encuentra enlistadas dentro del D.S. 004-2014-MINAGRI ni el Libro Rojo de Fauna Silvestre
Amenazada (SERFOR, 2018), por lo que no son especies que se encuentren en riesgo; de extensión
puntual debido a que el efecto generado por estas actividades se dará únicamente en el Antepuerto;
inmediato y persistencia fugaz debido a que la cobertura vegetal se recuperará en las zonas
aledañas de manera rápida, teniendo en cuenta que son plantas de rápido crecimiento, por lo que
la fauna asociada no presentará efectos adversos producto de estas actividades.
K. Ecosistema marino
Impacto Ambiental: Perturbación del ecosistema marino.
realizará mediante un martillo mecánico, el cual iniciará con golpes suaves que incrementaran su
intensidad hasta lograr el hincado correcto del pilote. Esta actividad será a un ritmo promedio de 4
pilotes por día, tomando cada hincado un tiempo aproximado de una hora. El número total de pilotes
contemplados para esta actividad son un total de 276.
La vibración provocará turbulencia del fondo marino, generándose una re-suspensión poco
significativa del sedimento marino.
El ecosistema marino ubicado en el Área de Estudio, está conformado por diferentes hábitats donde
cuales se desarrollan las comunidades hidrobiológicas de macroinvertebrados bentónicos, plancton y
peces.
La comunidad del plancton, conformada por zooplancton y fitoplancton, se desarrolla en el hábitat de

la columna de agua. Para determinar el grado de impacto en la comunidad del plancton, se realizó
con el impacto y estaciones similares (a modo de comparación) en profundidad como en distancia
a la costa, estas estaciones fueron seleccionados al Norte (BS-17 y BS19) y al Sur (BS-03 y BS-20)
de los muelles 1 y 2. De acuerdo a los resultados mostrados, la riqueza y la abundancia en la
comunidad del plancton contienen valores muy similares entre las estaciones analizadas. En
consecuencia, los valores de riqueza y abundancia que podrían ser afectados en la zona de los
muelles 1 y 2, serán recuperados en un periodo máximo de 2.87 días ya que es el tiempo máximo
en que se da la renovación del agua en la zona de los muelles 1 y 2 (ver Anexo 9.8-4. Estudio
Hidro-Oceanográfico). Además, podemos mencionar que un gran porcentaje de las especies de
diatomeas y dinoflagelados registradas para la comunidad del plancton son cosmopolitas (Ochoa et
al., 1999). Por otro lado, de forma general el Perú por su ubicación geográfica y la configuración de
su costa, así como la presencia de los vientos alisios del SE que soplan en paralelo a la costa, es
uno de los países con gran intensidad de afloramientos (Morón, 2000), estando esto relacionado
íntimamente con la cantidad de nutrientes, fosfatos, silicatos y nitritos, que permite tener una
productividad primaria muy alta. Por lo tanto, la recuperación de esta comunidad estaría asegurada.

0108
La comunidad de macroinvertebrados bentónicos, se desarrolla a nivel intermareal como a nivel

submareal. En el nivel submareal, encontramos el hábitat de fondo blando. Para determinar el grado
de impacto en la comunidad de macroinvertebrados bentónicos, se realizó el análisis de la riqueza
estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa, al Norte (BS-17 y BS19) y
al Sur (BS-03 y BS-20) del Área de Estudio. De acuerdo a los resultados mostrados, los mejores
valores de riqueza fueron registrados en las estaciones evaluadas al Sur del Área de Estudio,
durante la temporada de verano. Sin embargo, en la temporada de invierno los mejores valores de
diversidad se encuentran en la estación BS-01 y BS-02. Por otro lado, la estructura comunitaria tanto
en la zona de los muelles 1 y 2 como en las estaciones del Norte del Área de Estudio se encuentran
dominadas por organismos alimentadores de depósito de superficie, lo cual nos indica que la
comunidad tanto en la zona del muelle como en la parte Norte del Área de Estudio tienen la misma
estructura comunitaria. Además, las especies registradas en la zona de los muelles 1 y 2 fueron
registradas en las otras estaciones evaluadas. En consecuencia, la comunidad de
macroinvertebrados bentónicos presente en la zona de los muelles 1 y 2, llegaría a perjudicarse
levemente por acción del hincado de pilotes y sus consecuencias inmediatas, que son la vibración
por los golpes y la re-suspensión localizada del sedimento, por lo que puede recuperarse de una
posible afectación, debido al proceso de colonización por los organismos existentes aledaños a la
zona de los muelles 1 y 2.
Los peces, se desarrollan en el hábitat demersal y pelágico. Para determinar el grado de impacto en
los peces, se realizó el análisis de la riqueza y abundancia en la estación más cercana (T02-10)
relacionada con el impacto y estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa,
al Norte (T03-10 y T04-10) y al Sur (T01-10) del Área de Estudio. Cabe mencionar que la distancia
de cada estación con respecto al muelle 1 son: T03-10 (5 km al Norte), T04-10 (11 km al Norte) y
T01-10 (3 km al Sur); sin embargo, todas se encuentran a la misma distancia con respecto a la costa
y a 10m de profundidad.
seria la anchoveta. El posible impacto que podría tener sobre la anchoveta seria poco significante
debido a lo puntual del impacto descrito y a la gran biomasa y al amplio rango de distribución de
esta especie en la costa peruana, considerando además la distancia a la que se ubica la estación
en mención T02-10 (2 km al norte del Muelle 1).
Considerando los resultados de los análisis realizados para cada comunidad que existe en el
ecosistema marino, la valorización de este impacto sobre el ecosistema marino sería de naturaleza
negativa, intensidad baja y extensión puntual. La manifestación sería inmediata con una persistencia
fugaz. La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad sería inmediata. Por lo
Impacto Ambiental: Perturbación del ecosistema marino
las partículas de concreto al medio acuático generaría una alteración puntual de las propiedades
físico-química de agua.
El ecosistema marino del Proyecto está conformado por diferentes hábitats, en los cuales se
desarrollan las comunidades hidrobiológicas de macroinvertebrados bentónicos, plancton y peces.

0109

la columna de agua. Para determinar el grado de impacto en la comunidad del plancton, se realizó
con el impacto y estaciones similares (a modo de comparación) en profundidad como en distancia
a la costa, estas estaciones fueron seleccionados al Norte (BS-17 y BS19) y al Sur (BS-03 y BS-20)
de los muelles 1 y 2. De acuerdo a los resultados expuestos, la riqueza y la abundancia en la
comunidad del plancton contiene valores muy similares entre las estaciones analizadas. En
consecuencia, los valores de riqueza y abundancia que podrían ser afectados en la zona de los
muelles 1 y 2, serán recuperados en un periodo máximo de 2.87 días ya que es el tiempo máximo
en que se da la renovación del agua en la zona de los muelles 1 y 2 (ver Anexo 9.8-4. Estudio
Hidro-Oceanográfico). Además, podemos mencionar que un gran porcentaje de las especies de
diatomeas y dinoflagelados registradas para la comunidad del plancton son cosmopolitas (Ochoa et
al., 1999) y en general el Perú (Morón, 2000), por su ubicación geográfica y la configuración de su
costa, así como la presencia de los vientos alisios del SE que soplan en paralelo a la costa, es uno
de los países con gran intensidad de afloramientos, estando esto relacionado íntimamente con la
cantidad de nutrientes, fosfatos, silicatos y nitritos que permite tener una productividad primaria muy
alta. Por lo tanto, la recuperación de esta comunidad estaría asegurada.

submareal. En el nivel submareal, encontramos el hábitat de fondo blando. Para determinar el grado
de impacto en la comunidad de macroinvertebrados bentónicos, se realizó el análisis de la riqueza
estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa, al Norte (BS-17 y BS19) y
al Sur (BS-03 y BS-20) del Área de Estudio. De acuerdo a los resultados expuestos, los mejores
valores de riqueza se mostraron en las estaciones evaluadas al Sur del Área de Estudio, durante la
temporada de verano. En la temporada de invierno, los mejores valores de diversidad se encuentran
en la estación BS-01 y BS-02. Por otro lado, la estructura comunitaria tanto en la zona de los muelles
1 y 2 como en las estaciones del Norte del Área de Estudio se encuentran dominadas por
organismos alimentadores de depósito de superficie, lo cual nos indica que la comunidad tanto en
la zona del muelle como en la parte Norte del Área de Estudio tienen la misma estructura
comunitaria. Además, las especies registradas en la zona de los muelles 1 y 2 fueron registradas en
las otras estaciones evaluadas. En consecuencia, la comunidad de macroinvertebrados bentónicos
presente en la zona de muelle 1 y 2, llegaría a recuperarse de una posible afectación, por la actividad
de reparación y ampliación de los muelles, debido a la puntual intervención de la columna de agua
y poco significativa modificación del fondo, además de proceso de colonización por los organismos
existentes aledaños a la zona de los muelles 1 y 2.
Los peces, se desarrolla en el hábitat demersal y pelágico. Para determinar el grado de impacto en
los peces, se realizó el análisis de la riqueza y abundancia en la estación más cercana (T02-10)
relacionada con el impacto y estaciones similares tanto en profundidad como en distancia a la costa,
al Norte (T03-10 y T04-10) y al Sur (T01-10) del Área de Estudio. Cabe mencionar que la distancia
de cada estación con respecto al muelle 1 son: T03-10 (5 km al Norte), T04-10 (11km al Norte) y
T01-10 (3 km al Sur); sin embargo, todas se encuentran a la misma distancia con respecto a la costa
y a 10m de profundidad.
seria la anchoveta. El posible impacto que podría tener sobre la anchoveta seria poco significante
debido a la gran biomasa y al amplio rango de distribución de esta especie en la costa peruana,
considerando además la distancia a la que se ubica la estación en mención T02-10 (2km al Norte
del muelle 1).
Por lo tanto, considerando los resultados de los análisis realizados para cada comunidad existe en
el ecosistema marino, la valorización de este impacto sobre el ecosistema marino sería de
naturaleza negativa, intensidad baja y extensión puntual. La manifestación seria inmediata con una
persistencia periódica. La actividad no tendría un efecto acumulativo y la recuperabilidad seria

0110
inmediata. Por lo tanto, las valorizaciones de estos atributos dan como resultado un impacto de
importancia leve (-20) o poco significativo.
9.7.1.3 Medio Social38
A. Seguridad de la población local
Impacto Ambiental: Mayor exposición al tránsito de vehículos durante la Fase de

Construcción
Actividad:
Movilización de maquinaria, equipos e insumos a la zona del Proyecto
Desmovilización de equipos y materiales de construcción
El distrito de Salaverry cuenta con una sola vía de acceso, la Av. La Marina (Av. Salaverry), cuyo
trayecto comprende desde la carretera Panamericana Norte hasta el centro poblado de Salaverry y el
TPMS. Esta vía forma parte de la Red Vial N°4: tramos viales Pativilca – Santa – Trujillo y Puerto de
Salaverry – Empalme R01N (longitud aproximada de 356 km) concesionada a la Sociedad
Concesionaria Autopista del Norte S.A.C.
El tramo de la Av. La Marina (Av. Salaverry) es de aproximadamente de 6 km, por ella transitan
vehículos ligeros y pesados en sentido desde y hacia el TPMS. De acuerdo al Estudio de Impacto Vial
(ver Anexo 9.8-3) actualmente transitan en promedio, 3 873 vehículos/día en sentido de Norte a Sur,
y 4 937 vehículos/día en sentido de Sur a Norte. El mayor aporte vehicular es de los vehículos ligeros,
como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 9.7-29 Situación actual del movimiento vehicular, calculada en vehículos/día

Vehículos Sur a Norte Norte a Sur
Vehículos ligeros 3 975 3 047
Vehículos pesados 333 277
Vehículos ligeros TPMS 151 124
Vehículos pesados TPMS 478 425
Total Vehículos/día 4 937 3 873
Fuente: Anexo 9.8-3: Estudio de Impacto Vial del presente EIA-d
Para la Fase de Construcción, el Proyecto demandará en promedio 6 vehículos ligeros/hora y 3

vehículos pesados/hora. Los trabajos constructivos se realizarán en un solo turno, el cual será de 8
horas de lunes a viernes y 4 horas los días sábado. El tránsito consistirá en el traslado de vehículos
menores y maquinaria pesados a lo largo de la Av. La Marina (Av. Salaverry), a fin de trasladar
recursos, personal e insumos necesarios para la construcción y/o remodelación de las nuevas
infraestructuras señaladas en el Capítulo II – Descripción de Proyecto. Esta actividad ocurrirá antes
del inicio de obras; posteriormente, el flujo de vehículos que transportan insumos ira disminuyendo de
modo impredecible en los cuatro años que dure la Fase de Construcción.
Realizando una estimación diaria, el aporte vehicular en la Fase de Construcción será de 72

vehículos/día, de los cuales 48 son ligeros y 24 pesados. El aporte de vehículos equivale al 2 %. El
aporte vehicular contribuirá mínimamente al incremento de tránsito en la vía Av. La Marina (Av.
Salaverry), lo cual impactará a las personas y vehículos particulares y de servicio público,
exponiéndolos a mayor tránsito vehicular, lo que generará un malestar temporal -durante la Fase de
Construcción- en los usuarios de la vía.
Por lo expuesto, el impacto es de naturaleza negativa, dado que la exposición a mayor tráfico generará
molestias e incomodidades a los usuarios de la vía; es de baja intensidad, el número de vehículos que
se incrementarán (72 vehículos/día), así como el periodo de tránsito por la vía (4 años) es reducido; la
extensión es puntual, solo se manifestará en el tramo de la Av. La Marina (Av. Salaverry); será desde
38
No se ha evaluado la generación de conflicto entre pobladores locales y trabajadores de la empresa debido a que no se
cuentan con registros históricos de conflictos entre la población local y trabajadores portuarios. Asimismo, durante los
mecanismos de participación ejecutados como parte del EIA-d no se ha identificado este el riesgo de estos eventos. Por otra
parte, la población que trabajará durante la fase de construcción son los mismos pobladores del centro poblado de Salaverry
tradicional. Por lo tanto, no será necesario realizar el análisis de este factor ambiental en la matriz de evaluación de impactos
ambientales, tanto en las fases de construcción y operación y mantenimiento, dado que no existe un impacto a evaluar.”

0111
el inicio de la Fase de Construcción, por eso se ha evaluado como inmediato; será reversible en corto
plazo, gradualmente ira disminuyendo el tránsito de estos vehículos a medida que se va concluyendo
las obras; es acumulativo con las actividades propias del TPMS, dado que se incrementará el efecto
con las operaciones, sabiendo que para la movilización de maíz y soya la demanda es de 442 y 315
camiones respectivamente; para los fertilizantes y carbón, es de 296 y 280 camiones,
respectivamente; para el trigo son 38 vehículos y para el guano en sacos son 5 vehículos. El efecto
es directo, debido producto de la misma actividad de movilización de maquinarias y equipos.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia leve (-22) o poco significativo.
B. Economía Local
• Impacto Ambiental: Dinamización de la economía local.
Actividad:
Instalación y funcionamiento de obras provisionales e instalaciones auxiliares
Demolición de edificaciones y retiro de pavimentos
Obras de concreto armado, albañilería, estructuras metálicas y acabados diversos para
edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, entre otros)
Rehabilitación y Ampliación de pavimentos (pistas, y veredas)
Construcción de redes de agua, desagüe y redes eléctricas
Reparación de muelles 1 y 2 y ensanche de muelle 1
Como puede entenderse las modificaciones en los estilos de vida, son cambios que se pueden dar a
largo plazo (mayor a 5 años), considerando varios aspectos o indicadores económicos y sociales. En
el mediano plazo, los cambios en los estilos de vida, pueden ser no perceptibles, por lo que establecer
un impacto de ese tipo no correspondería.
El incremento en el empleo y en los ingresos monetarios principalmente en la Fase de Operación y

mantenimiento, incidirán sobre la posibilidad de mejorar la economía familiar de los que serán
empleados por el Proyecto, lo que a su vez mejorará condiciones de vivienda, educación y otras
variables; por otra parte, los empleos indirectos dinamizados por la operación del Puerto también
pueden generar cambios en los negocios de tipo comercial y servicios.
Los trabajos constructivos traerán beneficios al distrito de Salaverry, estos están asociados a la
contratación de mano de obra y la adquisición de bienes y servicios, los cuales permitirán inyectar
liquidez a la economía local, generando oportunidades de desarrollo para las familias locales. Además,
los comerciantes encontrarán una mayor demanda por bienes y servicios entre los trabajadores
contratados para los trabajos de construcción (un trabajador de la construcción percibe en promedio
S/ 1 172 de básico). En menor medida se espera que algunas empresas subcontratistas adquieran
bienes y servicios locales: alojamientos, alimentación, servicios de limpieza, mantenimiento,
seguridad, entre otros; esto dependerá de la capacidad que tengan las empresas locales para atender
la demanda y requerimientos. Actualmente, la PEA ocupada local (centro poblado de Salaverry) se
desempeña en las actividades de: comercio por menor (13.71 %), comercio por mayor (2.13 %)
construcción (5.20 %).
El impacto generado por estas actividades es de naturaleza positiva, ya que permitirá dinamizar la
economía local, haciendo que el dinero circule beneficiando a más personas del AISD, por lo mismo
que se considera de intensidad media; la población beneficiada está comprendida dentro del AISD, es
por ello que se ha valorado como parcial; la manifestación será inmediata, una vez inicien las
actividades constructivas; los beneficios obtenidos por la población se mantendrán tiempo después de
terminada la construcción del TPMS, por eso se ha considerado de reversibilidad a mediano plazo; es
de acumulación simple y de efecto indirecto, en tanto es consecuencia en mayor medida de la
generación de empleo local, y en menor medida, de la adquisición de bienes y servicios locales.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia moderada (+29) o significativo.

0112
C. Demografía
• Impacto Ambiental: Inmigración temporal hacia el centro poblado de Salaverry
Actividad:
Proceso de convocatoria laboral y convocatoria
Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructuras metálicas y acabados diversos
para edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, entre otros)
Rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas y veredas)
Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
Para los trabajos que se desarrollarán durante la Fase de Construcción, Salaverry Terminal
Internacional S.A. y las empresas contratistas que participen en la Fase de Construcción, requerirán
contratar mano de obra; así como adquirir bienes y servicios, tales como: hospedaje, lavandería,
alimentación, limpieza, entre otros. Los trabajos de construcción se realizarán en un periodo de 4 años.
Esta demanda de mano de obra generará que personas y comerciantes foráneos se desplacen al
centro poblado de Salaverry –zona en donde se ubica el Proyecto– con la expectativa de conseguir
un puesto laboral o de ofertar bienes y servicios. Además, se pretenderá satisfacer la demanda por
bienes y servicios de los trabajadores de construcción, quienes tendrán un mayor poder adquisitivo.
El centro poblado de Salaverry presenta una cifra actual de inmigración reciente (residentes en el lugar
menos de 5 años) que bordea el 20.25 %, siendo los migrantes principalmente provenientes de otros
distritos de la provincia de Trujillo.
La inmigración no planificada genera malestar en la población del centro poblado de Salaverry por los
impactos indirectos asociados, tales como: la saturación de los servicios básicos, incremento de la
delincuencia o el crecimiento desordenado del distrito. Por tal motivo, este impacto se ha considerado
negativo; de intensidad baja, considerando que no se espera una migración excesiva, debido a los
procesos actuales de comunicación y selección establecidos por Salaverry Terminal Internacional
S.A., entre los que destaca la implementación de mecanismos de información que permiten dar
conocer sus políticas de compra y adquisición de bines y servicios, los cuales priorizan a los residentes
del distrito de Salaverry. La extensión será parcial, dado que este impacto se manifestará dentro del
AISD, que comprende al centro poblado de Salaverry; el momento será inmediato, al inicio de la
convocatoria y de la Fase de Construcción; será reversible en corto plazo, una vez concluida la Fase
de Construcción la población volverá a su zona de residencia o en busca de otros mercados; no es
acumulativa, es de efecto indirecto, está vinculado a la generación de empleo y expectativas.
Los reportes estadísticos de la Comisaría de Salaverry, incluidos en el Plan de Seguridad Ciudadana

del Distrito de Salaverry, indican que en el año 2015 se reportaron 130 incidencias dentro de Salaverry
Tradicional, mientras que en año 2016 fueron 190, reportándose un aumento de más del 40 %. Entre
los casos más resaltantes están: el hurto, en el 2015 se reportaron 27 casos, mientras que en el 2016
fueron 23; los robos fueron 15 y 12, respectivamente. Este sustento se desarrolla en el ítem 5.3.5.11
Problemática Social, dentro del Capítulo 5.3. Línea Base Social.
D. Expectativas
• Impacto Ambiental: Generación de elevadas expectativas de la población del Área de

Estudio social directa por acceder a un puesto laboral.
Actividad: Proceso de contratación laboral y convocatorias
El inicio del proceso de convocatoria para la construcción del TPMS generará expectativas laborales
en la población ubicada dentro del Área de Estudio, quienes verán en la construcción del Proyecto
una oportunidad para incorporarse a la PEA ocupada y/o mejorar sus ingresos económicos. En el AISI

0113
existe un 38.93 % de PEA no ocupada, mientras que en el AISD dicha cifra es mayor, 42.38 %. La
población en edad de trabajar -cuyo porcentaje de desempleados y subempleados es mayor al número
de puestos laborares que se ofertan- es la que albergaría mayores expectativas de tipo laboral.
Actualmente, la tasa de desempleo en el AISD es de 63.75 % y la tasa de subempleo es de 36.88%;
mientras que en el AISD la tasa de desempleo es de 68.51 % y la tasa de subempleo es de 39.54 %.
Por otro lado, en el marco de los Talleres Participativos y Reuniones Informativas (ver Capítulo VII.
Participación Ciudadana) desarrollados, se apreció que existe expectativa en la población por obtener
un puesto de trabajo durante la Fase de Construcción. De acuerdo a los resultados del Censo 2017,
en el AISD, que comprende al centro poblado de Salaverry, existen 11 751 personas; si realizamos
una proyección con los resultados de campo, donde se identificó que el 62.22 % de la población se
encuentra en edad de trabajar, se puede inferir que la cantidad de población en edad de trabajar es
de 7 300 personas. Mientras que las plazas laborales demandadas para la Fase de Construcción serán
en promedio de 143 trabajadores los 12 primeros meses de Fase de Construcción –periodo en que
alcance su pico más alto-, posteriormente el número de trabajadores se reducirá, de acuerdo a lo que
se muestra en el siguiente gráfico.

Construcción
Demanda de mano de obra no calificada (trimestral)
30 28
26
Cantidad mano de obra
25 21 22 22
20 18
15
10
5 0
0
BS-01 BS-02 BS-17 BS-19 BS-03 BS-20
Trimestre
Fuente: Salaverry Terminal Internacional S.A.
Adicionalmente, se genera gran expectativa en la población por los sueldos del sector construcción,
“en el caso del obrero de construcción civil, trabajando 20 días al mes, gana S/ 1 172 de básico”39; en
el trabajo de campo se identificó que el 57.24 % de la PEA ocupada percibe como máximo 930 soles
al mes.
Siguiendo esa línea, el impacto es de naturaleza negativa, ya que las expectativas generadas no
podrán ser atendidas (debido a que el número de población en edad de trabajar es superior al número
de puestos laborales ofertados). Esto generará malestar e incomodidad en las personas que no
consigan un puesto de trabajo, extrapolándose a nivel de la población del AISD; es de baja intensidad,
debido a que Salaverry Terminal Internacional S.A. ha venido informando durante la ejecución de los
mecanismos de participación ciudadana y a través de su relacionista comunitario el número de plazas
laborales que se requerirá durante la Fase de Construcción; la manifestación es puntual,
principalmente dentro del centro poblado de Salaverry; el momento de manifestación será al inicio de
la etapa de convocatorias, por eso se ha considerado inmediato; será reversible en corto plazo, el
tiempo promedio es menor a un año; de acumulación simple y efecto indirecto, ya que aparece como
consecuencia de la insatisfacción por no conseguir un puesto laboral.
39
Disponible en https://gestion.pe/economia/sueldos-trabajadores-construccion-civil-incrementaron-5-98847

0114
E. Empleo e ingreso económico
• Impacto Ambiental: Generación de empleo local y mejora de ingresos familiares
Actividad:
Obras de concreto armado y simple, albañilería, estructura metálica y acabados diversos para
edificaciones (almacenes, talleres, oficinas, entre otros)
Rehabilitación y ampliación de pavimentos (pistas, y veredas)
Reparación de Muelles 1 y 2 y ampliación de Muelle 1
Para la Fase de Construcción se requerirá en promedio de 143 trabajadores (mano de obra no

calificada) mensuales durante los 12 primeros meses de la Fase de Construcción, periodo en que
alcance su pico más alto-, posteriormente el número de trabajadores se reducirá, de acuerdo a lo que
se muestra en el siguiente gráfico. Para completar los cupos laborales se priorizará a la población del
distrito de Salaverry, del Área de Influencia Social Directa (en primera instancia) e indirecta.

Construcción
Demanda de mano de obra no calificada (trimestral)
28 26
30
22 22
Cantidad mano de obra
21
18
20
10
0
0
BS-01 BS-02 BS-17 BS-19 BS-03 BS-20
Trimestre
Fuente: Salaverry Terminal Internacional S.A.
Esto permitirá mejorar el ingreso económico familiar de la población de Salaverry. Los trabajadores
contarán con ingresos fijos mensuales acordes a los rangos que se maneja en el sector de la
construcción. Actualmente, la tasa de desempleo en el AISD es de 68.51 % y la tasa de subempleo
es de 39.54 %. Las principales actividades económicas que emplean a un mayor porcentaje de la PEA
ocupada son: comercio por menor (13.71 %), seguido de las personas que se dedican a la actividad
pesquera (12.77 %), transporte urbano (6.15 %), agricultura (5.91 %) y construcción (5.20 %).
Los puestos de trabajo que se generarán contribuirán en reducir el desempleo y subempleo local,
además de mejorar el ingreso familiar. Los obreros de construcción civil ganan en promedio S/ 1 172
de básico40, por eso este impacto se ha considerado positivo. Los puestos que se generen alcanzarán
los promedios más altos en los 10 primeros meses, posteriormente ira disminuyendo, es por ello que
se ha considerado de intensidad media. La población beneficiada estará comprendida dentro del AISD,
por lo que se valoró como parcial. La manifestación será inmediata, una vez que se inicien las
actividades constructivas; concluida la Fase de Construcción estas personas volverán a sus
actividades habituales, por eso se ha considerado reversible a corto plazo; es de acumulación simple
y de efecto directo, es una repercusión de la acción sobre el factor.
40
Disponible en https://gestion.pe/economia/sueldos-trabajadores-construccion-civil-incrementaron-5-98847

0115
F. Actividad recreativa/esparcimiento
• Impacto Ambiental: Incomodidad a los visitantes por el ingreso de camiones al Antepuerto

y obstrucción del ingreso a la zona de playas.
Actividad:
Movilización de equipos a la zona del Proyecto
Construcción del Antepuerto y Parqueo Interno
El distrito de Salaverry cuenta con la Av. La Marina (Av. Salaverry) como única vía de acceso al centro
poblado de Salaverry, por esta transitan los vehículos de transporte público y particulares. Es utilizada
por los vehículos que transportan mercancía desde y hacia el TPMS. Al iniciarse la Fase de
Construcción se dará un incremento poco significativo de vehículos, se estima que el incremento será
de 72 vehículos/día, de los cuales 48 son ligeros y 24 pesados. Este aporte se sumará a los 425
vehículos pesados que ingresan al TPMS. Actualmente, estos vehículos se estacionan en un carril de
la Av. La Marina (Av. Salaverry), generando filas en la zona colindante al ingreso al TPMS,
interrumpiendo el tránsito de vehículos que llegan a la zona de playa de Salaverry. Se espera que con
la construcción del Antepuerto este impacto sea de menor extensión y duración en la Fase de
Operación.
La playa del distrito de Salaverry es muy concurrida por los pobladores de otros distritos vecinos, de
Trujillo y Moche, esto debido a las características físicas que presenta: playa de arena, aguas
tranquilas y las condiciones óptimas de salubridad. Además, en los últimos años la Municipalidad
Distrital de Salaverry ha realizado el ordenamiento del espacio, haciendo de esta un área agradable y
limpia.
Por lo expuesto, el impacto es de naturaleza negativa, dado que la mayor exposición al tránsito y la
posible obstrucción momentánea –solo durante el embarque y desembarque de mercadería–
perturbaría el ingreso de los visitantes a las playas, por lo mismo que se ha considerado de intensidad
baja. La extensión es puntual, se manifestará en la zona de ingreso a las playas; el momento de
manifestación será desde el inicio de la Fase de Construcción; será reversible en corto plazo; es de
acumulación simple y efecto directo, en tanto la presencia de vehículos causará el malestar.
9.7.2 Fase de Operación y Mantenimiento
9.7.2.1 Medio físico
A. Calidad del aire
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad del aire debido al practicaje, remolcaje, amarre
y desamarre de naves
Actividad: Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves
Durante las operaciones de tránsito, maniobra de naves, remolcaje, amarre y desamarre en el

círculo de maniobras del TPMS generará posiblemente una alteración de la calidad de aire por el
incremento de material particulado (PM10 y PM2.5) y gases de combustión (Dióxido de azufre,
monóxido de carbono y Sulfuro de Hidrogeno). En la siguiente tabla se presenta los valores
registrados durante el muestreo de línea base (Campaña de verano e invierno), evidenciándose que
todos los valores obtenidos se encuentran dentro de lo establecido en el ECA de aire. No obstante,
es importante precisar que en el periodo de verano se registró un valor cercano al ECA-Aire (99.3
µg/m3) para el caso del parámetro PM10.

0116
Cuadro 9.7-30 Situación actual estación CA-02

Estaciones de Muestreo CA-02
ECA
Parámetro Unid. L.D. Resultados
34.6
Material Particulado (PM10) µg/m3 0.5 100(a)
99.3
4.3
Material Particulado (PM2.5) µg/m3 0.4 50(a)
13.1
<13
Dióxido de Azufre µg/m3 13 250(a)
<13
247
Monóxido de Carbono µg/m3 138 10 000(a)
202
<0.06
Sulfuro de Hidrógeno (H2S) µg/m3 0.06 150(a)
<0.06
Campaña de invierno.
Campaña de verano.
Se realizaron modelos de calidad del aire (ver Anexo 9.8-1: Modelamiento de calidad del aire),
ingresando todas las variables antes señaladas para cada fuente de emisión. Los resultados
determinaron que el aporte máximo de material particulado con diámetro menor a 10 µm (PM10)
alcanzaría el valor máximo de aporte cerca de la fuente, conllevando al aumento del nivel de partículas
en la estación cercana al muelle, excediendo el ECA-Aire (100 µg/m3), tal y como se muestra en el
siguiente cuadro.
Cuadro 9.7-31 Resultados de modelización de calidad de aire – Fase de Operación

PM10 PM2.5
Modelo de Concentración Concentración
Modelo de
ESTACION Línea Aire (Aporte Total (Línea Línea Total (Línea
Aire (Aporte
Base del Base + Base Base +
del Proyecto)
Proyecto) Proyecto) Proyecto)
CA-01 20.7 12.6 33.3 3.2 1.7 4.9
CA-02 99.3 23.5 122.8 13.1 3.2 16.3
CA-03 45.8 34.9 80.7 6.2 4.7 10.9
CA-04 89 2.1 91.1 11.7 0.3 12
CA-05 76.3 0.4 76.7 9.9 0.1 10
ECA Aire 100 µg/ m3 50 µg / m3

0117
Figura 9.7-21 Modelización de Pluma de Dispersión – Fase de Operación y Mantenimiento
La aplicación de la norma DS N°003-2017-MINAM con referencia a los Estándares de Calidad

Ambiental se sustenta en la protección de la salud humana; por lo que dichos estándares hacen
referencia a parámetros que dañan la salud de las personas. En este sentido, la evaluación del
cumplimiento del ECA-Aire debe ser analizado en aquellas estaciones de los cuerpos receptores
(límite de la zona residencial más cercana: CA-03). Los resultados en dicha estación se observan
valores que se encuentran dentro del ECA-Aire y aplicando el análisis por índice de calidad de aire
(INCA), se sigue manteniendo la zona como calidad “REGULAR” (INCA = 51 - 100). En ese sentido,
la alteración de la calidad del aire tendrá una baja intensidad en el cuerpo receptor.
El control de las operaciones asociadas al presente impacto ambiental evitará o reducirá sus
posibles efectos sobre el entorno; en tal sentido, se considera que el impacto será negativo por las
posibles alteraciones sobre la calidad del aire, con una intensidad baja, puntual, no sinérgico, y
reversible inmediatamente tras el cese de las operaciones navieras, lo que le amerita una valoración
de importancia leve (-23) o impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad del aire debido al tránsito de vehículos de

carga desde y hacia el puerto.
Actividad: Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el puerto
Los parámetros muestreados para calidad aire durante la línea base ambiental en todas las estaciones
indican que estos cumplen lo establecido por el ECA de aire aprobado mediante el D.S N°003-2017-
MINAM. No obstante, durante la temporada de invierno la estación CA-05 ubicada en el sector Miramar
excede en 9 µg/m3 a lo establecido por el ECA de aire (100 µg/m3). Las razones de este incremento
pueden deberse al estado de las vías aledañas, las cuales no se encontraban asfaltadas; asimismo,

0118
la presencia de almacenes de carbón al descubierto, cuyas emisiones pueden alcanzar esta zona,
tomando en cuenta que la dirección del viento predominante es de SSW, así como las situaciones
expuestas en la Nota de Prensa Nº 013/OCII/DP/2019 (15/01/2019), referida a la afectación ambiental
producida por las empresas carboneras en la zona de Villa María41.
El tránsito de vehículos pesados producto de las operaciones del TPMS ocasionará un aumento de
gases de combustión (SOx, NOx, CO y CO2) y de material particulado (PM10 y PM2.5) a lo largo de la
vía Av. La Marina (Av. Salaverry). Este efecto, sumado al tránsito habitual existente en la vía por
agentes externos al TPMS, genera un efecto acumulativo, acrecentando el efecto del impacto en
aquellas zonas sensibles como Miramar, considerando que en esta estación se superó los ECA-Aire
normados para material particulado durante la evaluación de invierno.
Sin embargo, es importante señalar que las emisiones que pudiesen producirse por el incremento
de tránsito vehicular se encuentran influenciados por vientos de alta intensidad, lo cual favorece la
dispersión de los gases que puedan emitir los vehículos de carga.
Según las proyecciones del Estudio de Impacto Vial (ver Anexo 9.8-3), se muestra en el cuadro
siguiente las modificaciones entre la situación actual y proyectada.
Cuadro 9.7-32 Situación actual y proyección (año 15) de flujo vehicular (en Índice Medio Diario –
IMD) en la Av. Salaverry
Situación actual Vehículos ligeros del TPMS 151 124
Vehículos pesados del TPMS 478 425
Total VEH/DIA 4 937 3 873
Situación Vehículos pesados 682 568
proyectada (año Vehículos ligeros del TPMS 151 124
15) Vehículos pesados del TPMS 718 665
Total VEH/DIA 7 594 5 981
Elaborado por: ECSA Ingenieros
Los resultados indican que en la situación proyectada existirá un incremento del flujo promedio de
vehículos pesados de 478 a 718 veh/día (sentido Norte – Sur) y de 425 a 665 veh/día (sentido Sur
– Norte). Asimismo, al año 15 de la Concesión, las actividades relacionadas con el Proyecto estarán
aportando mínimamente en el flujo o congestión vehicular, teniendo en cuenta que el aporte total
será 12.2 % (entre pesados y ligeros) del total de movimientos entre ida y vuelta. Por lo tanto, se
puede apreciar que el mayor porcentaje de vehículos que transitarán diariamente en la vía Av. La
Marina (Av. Salaverry) serán ajenos a las actividades del proyecto. Realizando el escenario
proyectado al término del periodo de concesión (a 30 años), se observó que el aporte del TPMS al
tránsito en la Av. La Marina (Av. Salaverry) será de 291 UCP (268 pesados y 23 ligeros); este flujo
representa aproximadamente el 8.3 % del tránsito total proyectado en condiciones más críticas (hora
punta). Por consiguiente, las emisiones atmosféricas tendrán relación directa al incremento del
tránsito vehicular a lo largo de la vía Av. La Marina (Av. Salaverry), cuyo aporte principal son los
vehículos ajenos al TPMS.
Adicionalmente, realizando el análisis comparativo entre la situación con y sin proyecto para la hora
de máxima tránsito vehicular (hora punta), los resultados del EIV (Anexo 9.8-4) determinaron que
no existirá un cambio en el nivel de servicio en las estaciones de evaluación, tal y como se muestra
en los cuadros a continuación:
41
https://www.defensoria.gob.pe/carboneras-cubren-de-particulas-de-carbon-viviendas-jardines-en-distrito-de-salaverry/

0119
Cuadro 9.7-33 Niveles de Servicio ICU en la etapa proyectada con y sin proyecto – Estación 1
Proyectado sin proyectado con
proyecto proyecto
Proyección Acceso Nivel de Nivel de Nivel de
Demora
Servicio Servicio Servicio
(seg.)
LOS ICU LOS
Punto 5: Pan. Norte – Acc1 Salaverry _ - _ -
Punto 7: Pan. Norte – Acc2 Salaverry 2.90 A 2.90 A
5 años
Punto 2: Pan. Norte – Av. Salaverry 1419.00 F 1542.00 F
Punto 8: Acc1 – Acc2 Salaverry 15.50 C 16.40 C
Punto 7: Pan. Norte – Acc2 Salaverry 42.60 E 42.60 E
10 años
Punto 8: Acc1 – Acc2 Salaverry 25.90 D 31.80 D
Punto 7: Pan. Norte – Acc2 Salaverry 349.60 F 349.60 F
15 años
Punto 8: Acc1 – Acc2 Salaverry 66.60 F 82.60 F
Nota: Los resultados del EIV (Cuadro 4.7-11. Situación proyectada – Hora punta – Estación 1), los cambios de nivel de
servicio al año 30 se mantienen con nivel de servicio F (con y sin Proyecto).
Fuente: Anexo 9.8-3: Estudio de Impacto Vial del presente EIA-d
Por lo antes expresado, este impacto ambiental ha sido considerado de extensión parcial,
reversibilidad por acción del viento, efecto directo y acumulativo con otras actividades.
Tomando en cuenta que existe actualmente un excedente del ECA-Aire en la estación ubicada en
Miramar CA-05 (109.8 µg/m3), pese a la reducida estimación que tendría los aportes de las actividades
del Proyecto (0.4 µg/m3), se ha considerado que la intensidad del impacto a medio (2). No ocurriendo
lo mismo para el caso de partículas, donde los valores se encontraron por debajo del ECA-Aire para
emisiones gaseosas (SO2, NO2 y CO).
Por otro lado, se realizó el cálculo de INCA, indicadas en la RM Nº181-2016-MINAM, para PM10 y
PM2.5, sumando a la línea base el aporte del Proyecto como resultado del modelo de emisiones
atmosféricas (Anexo 9.8-1. Modelamiento de Emisiones Atmosféricas). Los resultados
determinaron que el Indicador cualitativo de PM10 sería “REGULAR” (INCA = 51 - 100) en la condición
con Proyecto, pese al poco aporte del modelo.
Cuadro 9.7-34 Estimaciones del INCA con Proyecto – Fase de Operación

Concentración Total Índice de Concentración Total Índice de
(Línea Base + calidad (Línea Base + calidad
Estación
Proyecto) Ambiental Proyecto) Ambiental
PM10 PM10 PM2.5 PM2.5
Fase de Operación
CA-01 33.3 22.2 4.9 19.6
CA-02 122.8 81.9 16.3 65.2
CA-03 80.7 53.8 10.9 43.6
CA-04 91.1 60.7 12 48.0
CA-05 76.7 51.1 10 40.0
Pese a lo antes descrito, el nivel registrado en la estación CA-03 (receptor más cercano al área del
proyecto) no supera el ECA-Aire, por ende, no se espera que se genere una afectación a la salud
humana.
Por lo tanto, se ha valorado este impacto de importancia moderada (-28) para la Alteración de la
calidad del aire por emisión de partículas y de importancia moderada (-25) para la Alteración de la
calidad del aire por emisiones gaseosas.

0120
• Impacto Ambiental: Alteración de calidad del aire por generación de emisiones gaseosas.
Actividades:
Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Embarque de carbón
Embarque de etanol
Embarque y/o desembarque de carga contenerizada (refrigerada y no refrigerada)
Mantenimiento de equipamiento portuario y muelles
Las actividades de embarque y/o desembarque generarán emisiones atmosféricas (gases), debido al
funcionamiento de maquinaria pesada (grúas), sistema de bombeo, motores de las dragas y
equipamiento portuario adicional que demanda el consumo de combustibles fósiles.
Según los resultados de modelización, se obtienen valores de concentración de gases (CO, SO2 y
NO2) que no superan el ECA-Aire, tal y como se muestra en el cuadro a continuación.

Operación
SO2 24 horas NO2 1 hora CO 1 hora
(µg/m3) (µg/m3) (µg/m3)
Model Model Model
Estación
o de Concentra o de Concentra o de Concentra

Aire ción Total Aire ción Total Aire ción Total
Línea Línea Línea
(Aport (Línea (Aport (Línea (Aport (Línea
Base Base Base
e del Base + e del Base + e del Base +
proye Proyecto) proye Proyecto) proye Proyecto)
cto cto cto
CA-01 13 24.6 37.6 4 9.1 13.1 262 397 658.5
CA-02 13 22.2 35.2 4 14.1 18.1 247 546 792.8
CA-03 13 28.3 41.3 4 8.3 12.3 240 318 558.4
CA-04 13 7.6 20.6 4 4.9 8.9 244 209 453.3
CA-05 13 1.4 14.4 4 1.2 5.2 247 52 299.5
ECA 3
250 µg/m 200 µg /m3 30 000 µg /m3
Aire
Fuente: Anexo 9.8-1: Modelamiento de Emisiones Atmosféricas
Por lo antes expuesto, este impacto ambiental, asociado al factor ambiental calidad de aire (emisiones)
ha sido considerado de intensidad baja, extensión puntual, reversibilidad por acción del viento, efecto
directo, sinérgico y acumulativo con otras actividades, por lo cual, se ha valorado este impacto de
importancia leve (-24) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de calidad del aire por emisión de material particulado
Actividades: Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Los valores de los parámetros muestreados para calidad aire durante la línea base indican que todas
las estaciones se encuentran actualmente dentro de lo establecido por el ECA de aire aprobado
mediante el D.S N°003-2017-MINAM. No obstante, es importante precisar que la estación CA-02
presentó en una temporada valores cercanos al ECA (99.3 µg/ m3).
Durante los procedimientos de embarque y/o desembarque de carga, existirá la emisión de partículas
en función del método empleado. Se ha evidenciado que, para el caso de carga de concentrado de
mineral de cobre, carbón, clinker, escoria, carga fraccionada, carga contenerizada (refrigerada y no
refrigerada) y etanol; contempla procedimientos que permite reducir a valores despreciables de
partículas.

0121
En el caso del manejo de carga de concentrado de minerales, se precisa que este material es denso
y además de mantener durante todo el proceso de embarque un porcentaje de humedad 6 – 9 %.
Sobre ello, se suma que se está aplicando dos métodos de embarque que evita la emisión de
partículas: i) faja móvil y ii) contenedores rotativos “rotainers”.
En el caso del manejo de carga de clinker y escoria, este es un material con baja humedad y fino
(polvoriento), lo cual genera normalmente la emisión de partículas durante el procedimiento para
descargar este material fino en los vehículos de carga. No obstante, el uso de una tolva con sistema
de colecta de polvo (tolva ecológica) captará las partículas fugitivas que se generarían al momento
de su descarga de los productos mencionados. Además, cabe mencionar, que la descarga de estos
productos en el TPMS es de muy baja rotación anual (frecuencia), en promedio una (1) vez al año.
La operación de descarga de estos productos es de dos a tres días como máximo.
Para el manejo de la carga de carbón, en los muelles se lleva el material para el embarque empleando
los siguientes métodos: tinas, corrales o contenedores rotativos “rotainers”. Se mantendrá húmedo
el material (8 %) durante todo el proceso de embarque, dado que en la losa de almacenamiento del
carbón contará con un sistema de aspersores de agua. Por lo tanto, el procedimiento no generará
emisiones de partículas.
En el caso de embarque de azúcar o desembarque de fertilizantes, este tipo de carga es de grano de

mayor diámetro, lo cual no genera emisiones atmosféricas. Este mismo comportamiento ocurre para
el manejo de carga fraccionada o contenerizada.
En cuanto al embarque de etanol, este se realiza de manera directa a través de una tubería de
conexión entre los tanques de almacenamiento de graneles líquidos y la embarcación en el Muelle 2,
lo cual no demanda la emisión de partículas.
Por otro lado, en el caso de los productos a granel comestibles (soya, maíz y trigo) se descargará
desde las naves con ayuda de cucharas que son manipuladas mediante las grúas del muelle y que
descargan el material en tolvas. Dado que este tipo de carga tiene baja humedad, se desprenderá
partículas finas que pudiesen perturbar la calidad del aire y llegar al mar por procesos de deposición
seca.
Por lo antes expuesto, este impacto ambiental, asociado al factor ambiental calidad de aire (material
particulado) ha sido considerado de intensidad baja, extensión puntual, reversibilidad inmediata por
acción del viento, efecto directo, sinérgico y acumulativo con otras actividades, por lo cual, se ha
valorado este impacto de importancia leve (-24) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de calidad del aire por incremento de emisiones atmosféricas
(partículas y gases) a consecuencia del movimiento de carga en el interior del TPMS.
Actividades:
Transporte interno y almacenamiento de carga contenerizada (refrigerada y no refrigerada) y
carga fraccionada
Transporte interno, almacenamiento de carga a gráneles orgánicos (azúcar, maíz, trigo y soya)
Los valores de los parámetros muestreados para calidad aire durante la línea base indican que todas
las estaciones se encuentran actualmente dentro de lo establecido por el ECA de aire aprobado
mediante el D.S N°003-2017-MINAM. No obstante, es importante precisar que la estación CA-02
presentó en una temporada valores cercanos al ECA (99.3 µg/ m3).
Los resultados del modelamiento de emisiones atmosféricas (Anexo 9.8.1) para el funcionamiento de
todos los componentes del proyecto en forma simultáneo ha determinado los siguientes resultados.

0122
Figura 9.7-22 Modelización de Pluma de Dispersión – Fase de Operación y Mantenimiento
La aplicación de la norma DS N°003-2017-MINAM con referencia a los Estándares de Calidad

Ambiental para Aire (ECA-Aire) se sustenta en la protección de la salud humana; por lo que dichos
estándares hacen referencia a parámetros que dañan la salud de las personas. En este sentido, la
evaluación del cumplimiento del ECA-Aire debe ser analizado en aquellas estaciones de los cuerpos
receptores (límite de la zona residencial más cercana: CA-03). Los resultados en dicha estación se
observan valores que se encuentran dentro del ECA-Aire y aplicando el análisis por índice de calidad
de aire (INCA), se sigue manteniendo la zona como calidad “REGULAR” (INCA = 51 - 100). En ese
sentido, la alteración de la calidad del aire tendrá una baja intensidad en el cuerpo receptor.
En el caso del manejo de carga de concentrado de minerales, el transporte interno consistirá en el

desplazamiento desde el Antepuerto de los vehículos cargados del concentrado de mineral de cobre,
los cuales serán cubiertos. Asimismo, incluirá el traslado desde el almacén de concentrados hacia los
muelles para el embarque del concentrado de cobre (con contenido de humedad), cuya evaluación
ambiental ha sido descrita anteriormente. Se considera que en el almacén de concentrados
proyectados no existirán fugas de partículas de mineral de cobre, debido a que este almacén será
cerrado y con un sistema de ventilación con presión negativa (succión) que evitará que la emisión de
partículas al exterior. Asimismo, a la salida de los vehículos no existirá emisión de partículas de
mineral, debido a que a la salida del almacén se instalará un sistema de lavado de neumáticos.
Por otro lado, los productos a granel comestibles y fertilizantes serán descargados en los camiones,
a través de tolvas. Los camiones de los clientes del TPMS que trasladarán el material hacia los silos
(maíz y trigo) y almacenes (soya y fertilizantes) donde este permanecerá hasta su retiro del TPMS
mediante camiones de carga. Sólo en el caso de la soya y fertilizantes, existirá una losa para
almacenar los excedentes de este tipo de carga. En el caso de la ruma de fertilizantes, estos serán
cubiertos con una lona de polietileno. Durante dichas actividades existirá la combustión de
hidrocarburos, lo cual conlleva a la emisión de gases (SOx, NOx, CO y CO2) y material particulado
(PM10 y PM2.5).

0123
Para el manejo de la carga de carbón, el ingreso del producto ocurrirá desde el Antepuerto hacia la
losa de almacenamiento de carbón. Luego, el traslado del producto desde las losas hacia los muelles
para el embarque a las naves, cuyos procedimientos han sido evaluados y descritos previamente.
La zona de almacenamiento del carbón estará conformada por una losa donde los vehículos
descargarán el material para luego ser distribuidos en rumas, las mismas que serán regadas
constantemente para mantener una humedad aproximada de 8 %. Es importante señalar que, al
igual que el almacén de concentrado de minerales, la Losa de Carbón incluirá una zona para lavado
de neumáticos para minimizar la dispersión de partículas de carbón hacia el exterior durante su
traslado.
Para el manejo de carga contenerizada y fraccionada, se transportarán mediante camiones hacia el

Área de Carga Fraccionada o patio de contenedores para su almacenamiento, hasta ser retirados
por el cliente a sus respectivos almacenes extraportuarios. El tránsito de vehículos pesados dentro
de las instalaciones del TPMS ocasionará un aumento de gases de combustión (SOx, NOx, CO y CO2)
y material particulado (PM10 y PM2.5). Sobre este efecto, se ha adicionado las fuentes de emisión areal
del almacenamiento de carga al Sur del TPMS, como es el caso de las rumas de excedentes de
fertilizantes, soya y carbón que estarán expuestos a la acción de erosión de los vientos, los que suelen
ser más intensos en esta zona (> 5 m/s). Dicho escenario ha sido evaluado como parte del modelo de
emisiones atmosféricas (Anexo 9.8-1), considerando además la presencia de la geoforma del cerro
Carretas.
Los resultados de las plumas de dispersión de partículas y gases se muestran a continuación.
Cuadro 9.7-36 Resultados de Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (partículas PM10 y

PM2.5) en Fase de Operaciones
PM10 PM2.5
Modelo de Concentración Concentración
Modelo de
ESTACION Línea Aire (Aporte Total (Línea Línea Total (Línea
Aire (Aporte
Base del Base + Base Base +
del proyecto)
proyecto) Proyecto) Proyecto)
CA-01 20.7 12.6 33.3 3.2 1.7 4.9
CA-02 99.3 23.5 122.8 13.1 3.2 16.3
CA-03 45.8 34.9 80.7 6.2 4.7 10.9
CA-04 89 2.1 91.1 11.7 0.3 12
CA-05 76.3 0.4 76.7 9.9 0.1 10
ECA Aire 100 µg/ m3 50 µg / m3
Fuente: Anexo 9.8.1. Modelamiento de Emisiones Atmosféricas

Cuadro 9.7-37 Resultados de Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (gases) en Fase de Operaciones

SO2 24 horas NO2 1 hora CO 1 hora
µg/m3 µg/m3 µg/m3
Modelo de Modelo de Modelo de
ESTACION Concentración Concentración Concentración
Aire Aire Aire
Línea Base Total (Línea Base Línea Base Total (Línea Base Línea Base Total (Línea Base
(Aporte del (Aporte del (Aporte del
+ Proyecto) + Proyecto) + Proyecto)
proyecto proyecto proyecto
CA-01 13 0.79 13.8 4 5.4 9.4 262 279 541.5
CA-02 13 0.49 13.5 4 6.8 10.8 247 268 515.1
CA-03 13 0.34 13.3 4 2.9 6.9 240 117 356.7
CA-04 13 0.12 13.1 4 1.0 5.0 244 40 284.1
CA-05 13 0.02 13.0 4 0.3 4.3 247 13 260.1
ECA Aire 250 µg/ m3 200 µg / m3 30 000 µg / m3
Fuente: Anexo 9.8.1. Modelamiento de Emisiones Atmosféricas

0124
0125
Figura 9.7-24 Pluma de Dispersión de partículas (PM10) – Fase de Operación

0126
Figura 9.7-25 Pluma de Dispersión de partículas (PM2.5) – Fase de Operación

0127
Figura 9.7-26 Pluma de Dispersión de partículas (CO 8h) – Fase de Operación
Figura 9.7-27 Pluma de Dispersión de partículas (NO2 1h) – Fase de Operación

0128
Figura 9.7-28 Pluma de Dispersión de partículas (SO2 24h) – Fase de Operación
Por lo antes expuesto, este impacto ambiental, asociado al factor ambiental calidad de aire (emisiones
gaseosas) ha sido considerado de intensidad baja, extensión puntual, reversibilidad por acción del
viento, efecto directo, sinérgico y acumulativo con otras actividades, por lo cual, se ha valorado este
impacto de importancia leve (-24) o no significativo.
Por su parte, para el factor ambiental calidad de aire (material particulado) ha sido considerado de
intensidad baja, extensión puntual, reversible, de efecto directo y sinérgico y acumulativo, con otras
actividades, por lo cual, se ha valorado este impacto de importancia leve (-23) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire durante la estabilización del talud del
cerro Carretas
Actividad: Estabilización de talud del cerro Carretas
A través de la actividad de estabilización de taludes en el cerro Carretas se prevé la extracción de

las rocas fracturadas expuestas a caídas, de forma tal de prevenir derrumbes que pudiesen afectar
la infraestructura y seguridad de los trabajadores y usuarios del TPMS. Esta actividad puede llevarse
de forma manual o mediante el uso de maquinaria pesada, conforme a los resultados de las
evaluaciones técnicas de detalle que se realicen durante la ejecución de los trabajos.
El uso de equipos neumáticos, maquinarias y vehículos de acarreo durante las labores de

estabilización de taludes del cerro Carretas generaría gases de combustión. Asimismo, la fractura,
desprendimiento y caída de las rocas tienen el potencial de generar polvo el cual, por la ubicación

0129
de las labores, podría ser transportado a otras áreas del TPMS, sin alcanzar el centro poblado de
Salaverry, cuyas condiciones actuales de calidad ambiental cumple con los ECA-Aire.
En este sentido, este impacto ambiental es considerado de naturaleza negativa, intensidad baja, de
extensión puntual (material particulado emitido en la zona de caída de rocas al pie del cerro
Carretas), reversibilidad a corto plazo por acción de dispersión de los vientos y acumulativo simple,
dado que esta actividad se realiza independientemente de otras obras del Proyecto y en un periodo
puntual.
significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de aire debido a la operación de las

subestaciones eléctricas.
Actividad: Operación de Subestaciones Eléctricas
Esta actividad consiste en la manipulación de transformadores eléctricos, y nivelación de secciones

(medición, cuchillas de paso e interruptor) con el fin de regular el nivel de tensión eléctrica para una
adecuada transmisión y distribución de la energía eléctrica hacia los componentes portuarios que
requieran de este recurso. El TPMS contará con una (01) Subestación Principal y dos (02)
Subestaciones Secundarias, tal como se describe en el ítem 3.6.2.9 Subestaciones Eléctricas. Estas
instalaciones son manejadas por personal especializado, donde se generará residuos peligrosos y
no peligrosos. También se generará ruidos de la operación de los generadores; no obstante, al ser
un equipo contenerizado el nivel de ruido es reducido.
Este impacto ambiental es considerado de naturaleza negativa, intensidad baja, de extensión

puntual, reversibilidad a corto plazo por acción de dispersión de los vientos y acumulativo simple,
dado que esta actividad se realiza independientemente de otras obras del Proyecto y en un periodo
puntual.
significativo.
B. Niveles de Ruido Ambiental
• Impacto Ambiental: Incremento de los niveles de ruido ambiental debido al practicaje,

remolcaje, amarre y desamarre de naves
Actividad: Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves.
Durante las operaciones de tránsito y maniobra de naves, remolcaje, amarre y desamarre para
atraque y desatraque en las instalaciones marinas del TPMS, se podría generar el aumento de los
niveles de ruido ambiental.
Cuadro 9.7-38 Situación actual estación RA-02

Estaciones de Muestreo RA-02
ECA
Parámetro Resultados
Horario diurno 46.2
80
(LAeqT) 50.5
Horario nocturno 41.7
70
(LAeqT) 49.3
Campaña de invierno.
Campaña de verano.
Considerando la tabla anterior, se evidencia que los niveles de ruido actuales medidos en el TPMS
no superan los ECA-Ruido para zona industrial (80dBA) para ninguna de las 2 campañas (invierno y
verano), resulta necesario analizar si el incremento de la carga ocasionará un aumento del nivel de
ruido y, por lo tanto, un potencial impacto.

0130
Para evaluar el nivel de perturbación se realizó el Modelo de Ruido Ambiental (Anexo 9.8.2) para
determinar el nivel de ruido ambiental que se alcanzará cerca de las fuentes y el nivel de ruido
proyectado en los receptores (centro poblado de Salaverry), cuyos resultados se muestran en el
cuadro siguiente.
Cuadro 9.7-39 Resultados de modelamiento de ruido – Fase de Operación

Resultados Valor Total (LB
Código de Línea Base Modelamiento más Valores ECA Diurno
Receptor (dBA) LAeqT estimados por dBA
(dB(A)) modelo) dBA
RA-01 49.2 46.5 51.1 80
RA-02 50.5 53.8 55.5 80
De los resultados se desprende que, en las estaciones ubicadas dentro del área de concesión (RA-01
y RA-02) mas cercadas al muelle originará un incremento del nivel de presión sonora sin superar el
estándar de calidad ambiental (ECA-Ruido) para zona industrial (80dBA). En otras palabras, no existirá
un cambio en la condición actual de línea base, la cual presenta un cierto grado de deterioro. Es
importante precisar que el nivel de ruido que genera las embarcaciones se debe fundamentalmente a
los motores de los remolcadores, dado que se realiza las maniobras a motor apagado.
De acuerdo a lo anterior, este impacto ambiental ha sido considerado de intensidad baja, así como de
extensión puntual (cerca de los muelles). Sin embargo, se considera de reversibilidad a corto plazo;
persistencia fugaz (con cada arribo) y, finalmente es acumulativo y sinérgico con el resto de las
actividades del TPMS. Por tanto, ha sido valorado como de importancia leve (-24) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento de ruido ambiental debido al tránsito de vehículos de carga

desde y hacia el puerto
El tránsito de vehículos pesados durante la Fase de Operación del Proyecto ocasionará el aumento
del nivel de ruido ambiental, pudiendo alcanzar valores elevados en viviendas aledañas a la Av. La
Marina (Av. Salaverry). Las actividades del TPMS, sumado al tránsito habitual existente en la vía por
agentes externos al puerto, originarían un efecto acumulativo, acrecentando el impacto en aquellas
zonas sensibles como es la intersección de la vía Salaverry con la vía Panamericana Norte.
No obstante, tal y como se mencionó previamente, al año 30 de la Concesión, el TPMS estará

aportando un flujo mínimo o congestión vehicular, teniendo en cuenta que el aporte total alcanzará
el 8 % (entre pesados y ligeros) del total de movimientos en condiciones más críticas (hora punta).
Este futuro incremento de tráfico no generará cambios significativos en los niveles de ruido ambiental,
lo cual se evidencia en los resultados del Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (ver Anexo 9.8.1),
el cual indica que los aportes del Proyecto en los receptores aledaños alcanzarían valores por debajo
de los ECA-Ruido para Zona Residencial (<40dBA), circunscribiendo el efecto al derecho de vía. (Ver
Figura a continuación).

0131
Figura 9.7-29 Pluma de Dispersión de partículas (SO2 24h) – Fase de Operación
Al haber registrado varias de las estaciones registraron valores que superaron el ECA-Ruido
(estaciones RA-03, RA-06 y RA-07) posiblemente relacionadas al tránsito de vehículos en la vía de
acceso al centro poblado de Salaverry (Av. La Marina (Av. Salaverry)), es considerado este impacto
de intensidad media (2), dado que existe un cierto grado de deterioro de la calidad de ruido ambiental
bajo condiciones sin proyecto. Sin embargo, es importante precisar que el aporte del proyecto no
conlleva a aumentos en el nivel de presión sonora existente (ver cuadro a continuación)

Modelamiento Valores estimados
Receptor (dBA) dBA
LAeqT (dB(A)) por modelo) dBA
RA-03 64,8 41.4 64.8 60
RA-06 60.7 35.4 60.7 60
RA-07 64,6 39.2 64.6 60
RA-08 58.9 39.9 59.0 60
RA-09 44.8 30.4 45.0 60
Fuente: Anexo 9.8-2. Modelamiento de Ruido Ambiental
La extensión del impacto es parcial por la dispersión de las ondas sonoras a lo largo de la Av. La
Marina (Av. Salaverry). Sin embargo, se considera de reversibilidad a corto plazo; persistente y, sin
sinergia con otras actividades del proyecto y finalmente es acumulativo en el tiempo con el aumento
del flujo vehicular. Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia moderada (-30).

0132
• Impacto Ambiental: Incremento de ruido ambiental debido al movimiento de carga en el

interior del TPMS.
Actividades:
Embarque de carbón
Embarque de etanol
Las actividades de embarque y/o desembarque generarán un incremento del ruido ambiental en las
inmediaciones de los muelles, debido al uso de grúas y equipamiento portuario (tolvas, vehículos de
carga, entre otros). Del mismo modo, cuando se efectúe el dragado y consiguiente vertimiento en las
Zonas de Vertimiento autorizadas por la DICAPI, existirá un incremento del nivel de ruido ambiental.
Sobre este punto en particular es importante precisar que dicha actividad tiene una cierta periodicidad,
siendo la draga CSD la que presenta mayor ocurrencia (cada 3 meses, aproximadamente).
Para evaluar el nivel de perturbación se realizó el Modelo de Ruido Ambiental (Anexo 9.8-2) para
determinar el nivel de ruido ambiental que se alcanzará cerca de las fuentes (cerca de los muelles o
RA-02), cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente.
Cuadro 9.7-41 Resultados de modelamiento de ruido – Fase de Operación

Resultados Valor Total (LB
Código de Línea Base Modelamiento más Valores ECA Diurno
Receptor (dBA) LAeqT estimados por dBA
(dB(A)) modelo) dBA
RA-02 50.5 53.8 55.5 80
Fuente: Anexo 9.8.2. Modelamiento de Ruido Ambiental
De los resultados se desprende que, en la estación ubicada dentro del área de concesión y en los
muelles (RA-02) originará un incremento del nivel de presión sonora sin superar el estándar de calidad
ambiental (ECA-Ruido) para zona industrial (80dBA).
De acuerdo a lo anterior, este impacto ambiental ha sido considerado de intensidad baja, así como de
extensión puntual (cerca de los muelles). Sin embargo, se considera de reversibilidad a corto plazo;
persistencia fugaz (con cada arribo) y, finalmente es acumulativo y poco sinérgico con el resto de las
actividades del TPMS. Por tanto, ha sido valorado como de importancia leve (-24) o no significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido debido al movimiento de carga en el

interior del TPMS.
Actividades:
carga fraccionada
Las actividades de carga, transporte interno, descarga y almacenamiento tienen el potencial de

incrementar los niveles de ruido ambiental, debido al movimiento de vehículos, uso de maquinaria y
de equipamiento portuario. Considerando que los niveles de ruido actuales medidos en el TPMS no
superan los ECA-Ruido, resulta necesario analizar si el incremento de la carga ocasionará un aumento
del nivel de ruido y, por lo tanto, un potencial impacto.

0133
Por tanto, se realizó la modelización del nivel de ruido proyectado (en forma de isófonas) para
determinar el nivel de ruido ambiental que se alcanzará cerca de las fuentes y el nivel de ruido
proyectado en los receptores (centro poblado de Salaverry). No obstante, es importante señalar que
la formación rocosa del cerro Carretas representa una geoforma que mitiga la propagación del nivel
de ruido ambiental hacia los receptores.
Los resultados del modelo de ruido indican que los niveles de ruido que producirían las fuentes durante
la operación del TPMS no generarán perturbaciones a la población del centro poblado de Salaverry,
más de los valores actuales registrados en Línea base (condición sin Proyecto), ver figura a
continuación:
Figura 9.7-30 Modelamiento de Ruido Ambiental – Fase de Operación y Mantenimiento (TPMS)
Para analizar la intensidad del impacto, se realiza la evaluación tomando en cuenta los puntos de
control dentro del TPMS (RA-01 y RA-02), cumpliendo con el ECA-Ruido para zonificación industrial
(80dBA), lo cual se aprecia en el siguiente cuadro:

0134

Modelamiento Valores estimados por
Receptor (dBA) dBA
LAeqT (dB(A)) modelo) dBA
RA-01 49.2 46.5 51.1 80
RA-02 50.5 53.8 55.5 80
De acuerdo a lo anterior, este impacto ambiental ha sido considerado de intensidad baja, extensión
del impacto es puntual (dentro del Área de Concesión), momento inmediato, persistencia temporal
(cada vez que existe carga), reversibilidad a corto plazo, sin sinergismo y acumulativo con otras
actividades, periodicidad recurrente. Por tanto, ha sido valorado como de importancia moderada (-
24) o no significativo. Por tanto, ha sido valorado como de importancia leve (-24).
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido debido a la estabilización del cerro
Carretas
Actividad: Estabilización de talud del cerro Carretas
A través de la actividad de estabilización de taludes en el cerro Carretas se prevé la extracción de

las rocas fracturadas expuestas a caídas, de forma tal de prevenir derrumbes que pudiesen afectar
la infraestructura y seguridad de los trabajadores y usuarios del TPMS. Esta actividad puede llevarse
de forma manual o mediante el uso de maquinaria pesada, conforme a los resultados de las
evaluaciones técnicas de detalle que se realicen durante la ejecución de los trabajos.
El uso de equipos neumáticos, maquinarias y vehículos de acarreo durante las labores de

estabilización de taludes del cerro Carretas conllevará al incremento de ruido ambiental de baja
intensidad. Además, esta actividad sólo se llevará a cabo tras la ocurrencia de un sismo de fuerte
intensidad (periodicidad irregular).
Este impacto ambiental es considerado de extensión puntual, reversibilidad a corto plazo por acción
de dispersión de los vientos y acumulativo simple, dado que esta actividad se realiza
independientemente de otras obras del Proyecto y en un periodo puntual.
significativo.
• Impacto Ambiental: Incremento del nivel de ruido debido al mantenimiento de

infraestructura y equipamiento portuario
Actividades:
Mantenimiento de infraestructuras (edificaciones, talleres, almacenes, patios)
Mantenimiento de equipamiento portuario
Esta actividad de mantenimiento rutinario de la infraestructura (pavimentos, muros, techos,

acabados, entre otros) que requieran actividades de limpieza, cambio de materiales, cubiertas,
pintura, etc. Asimismo, también se efectuará el mantenimiento del equipamiento portuario terrestre
(Grúas, Reach Stacker, Montacargas, Terminal tractor trailers, Tolvas, Grifo, entre otros), los cuales
pueden efectuarse in-situ o en el Taller de Mantenimiento. Los efluentes que se generen no llegarán
a afectar ni el suelo o el mar adyacente, dado que serán colectados y bombeados hacia el colector
de desagüe municipal.
El mantenimiento de la infraestructura es generalmente manual y con mínimo uso de equipos. Lo

cual generará ruido de baja intensidad y con una periodicidad irregular o impredecible (acorde con
el estado y mantenimiento del equipamiento).
Este impacto ambiental es considerado de extensión puntual, reversibilidad a corto plazo por acción
de dispersión de los vientos y acumulativo simple, dado que esta actividad se realiza
independientemente de otras obras del Proyecto y en un periodo puntual. En tal sentido, la
importancia de este impacto ambiental ha sido valorado como leve (-19), o no significativo.

0135
C. Relieve y conformación del fondo marino
• Impacto Ambiental: Alteración del relieve de fondo marino por la actividad de dragado
Actividades:
Los ecosistemas acuáticos como sistemas integrales y dinámicos generan respuestas físicas a las
alteraciones producidas por los procesos de dragado y vertimiento del material dragado.
El material producto del dragado será dispuesto en una zona de DMD, el mismo que será
progresivamente arrastrado y dispersado por las corrientes marinas subsuperficiales, tendiendo a
sedimentar en zonas localizadas hacia el noreste del área de descarga, incrementándose así
ligeramente el nivel del fondo marino en la zona de depósito.
El sedimento extraído se dispondrá en un depósito de material dragado autorizadas por la DICAPI:
− Autorización de Vertimiento de volumen anual de 1 638 086 m3 de material procedente de

operaciones de dragado de mantenimiento del TPMS, aprobado mediante R.D. 0277-2015-
MGP/DGCG.
− Autorización de vertimiento de volumen de 2 600 000 m3 de material procedente a las
operaciones de dragado de mantenimiento del TPMS aprobado mediante R.D. 1216-2018-
MGP/DGCG.
− Autorización de Vertimiento de volumen adicional de 1 000 000 m3 de material procedente a
las operaciones de dragado de mantenimiento del TPMS aprobado mediante R.D. 001-2019-
MGP/DGCG.
Adicionalmente, también podrá ser usada la nueva zona propuesta como parte del presente
instrumento ambiental (EIA-d). Los modelos de dispersión del material dragado de esta nueva zona
también indican un efecto puntual de esta actividad. La confianza en la predicción de un efecto puntual
y localizado se sustenta en los siguientes aspectos:
1. A medida que se realice el depósito de material de dragado, se espera un recubrimiento de la

capa superior del sedimento marino, variando en forma temporal y puntual el contorno batimétrico
en la zona de vertido, debido a que se espera que las corrientes operen con intensidad con el
transcurso del tiempo para dispersar y uniformizar el fondo marino con el material depositado.
2. Según la caracterización realizada de los fondos marinos en el Área de Estudio Ambiental, se
registran corrientes subsuperficiales permanentes, lo cual se evidencia por los cambios de la
granulometría de las estaciones de evaluación de la línea base (ítem 5.1.18.2 Capítulo V). Por
tanto, se espera que el efecto sobre el relieve marino en la zona de depósito de material de
dragado sea reversible en el tiempo.
En conclusión, tomando en cuenta que el volumen a dragar como parte del proyecto es de 3.6 millones
de m3; es altamente probable que el dragado y su correspondiente vertimiento, no generen cambios
significativos en el nivel del fondo marino (batimetría), dado que existen condiciones físicas del medio
marino en la zona favorecen esta condición (ver Anexo 9.8-4: Estudio Hidro-Oceanográfico).
Finalmente, esta actividad no será con frecuencia diaria, sino que podría desarrollarse con una
frecuencia mínima anual, dependiendo de los resultados levantamientos batimétricos de control del
área de dragado, permitiendo la recuperabilidad del medio.
Por las consideraciones anteriores, se ha determinado que el impacto ambiental asociado al dragado
de mantenimiento es de carácter negativo, extensión puntual y de baja intensidad, así como de
persistencia corto plazo, de reversibilidad a corto plazo y acumulativo, lo que le otorga importancia
leve (-23) o impacto no significativo.
Por su parte, la valoración a la actividad de vertimiento del material dragado comprende un nivel de
importancia de moderado (-26), a ser de naturaleza negativa, intensidad media, extensión puntual,
acumulativo, directo, pero reversible.

0136
D. Calidad del agua de mar
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua por practicaje, remolcaje, amarre y

desamarre de naves
Actividades: Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves
Durante las operaciones de tránsito y maniobra de naves, remolcaje, amarre y desamarre para
atraque y desatraque en las instalaciones marinas del TPMS se podría generar la suspensión de
sedimentos, con la consecuente alteración de la calidad de las aguas por el incremento de la
turbiedad. Cabe destacar que, durante los muestreos, tanto en la campaña de muestreo de invierno
como de verano, los valores registrados para este parámetro fueron menores al ECA-Agua (100
UNT), registrándose la mayor turbiedad en la estación W-02 con un valor de 13.6 UNT.
El control de las operaciones asociadas al presente impacto ambiental evitará o reducirá sus
posibles efectos sobre el entorno; en tal sentido, se considera que el impacto será negativo por las
posibles alteraciones sobre la calidad del agua, con una intensidad baja, puntual, periódico y
reversible inmediatamente tras el cese de las operaciones navieras, lo que le amerita una valoración
de importancia leve (-20) o impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua debido al embarque y/o desembarque

de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Actividad: Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Para el movimiento de carga de gráneles del tipo alimenticio (maíz, trigo, soya), las emisiones son
mínimas o poco significativas durante el desembarque, dado que este tipo de carga suele ser
material granulado seco con facultad a generar emisiones fugitivas que pudiesen ser trasladadas
por acción del viento y alcanzar la columna de agua.
Realizando un análisis con los valores de Oxígeno Disuelto (OD) y Demanda Bioquímica de Oxígeno
(DBO5) registrados en el Capítulo 5.2. Línea Base Física, se aprecia que para el caso del Oxígeno
Disuelto los valores más bajos estuvieron en los niveles de fondo (debajo del ECA-Agua: 5mg/L) en
comparación con los valores superficiales que estuvieron dentro de los ECA-Agua. Asimismo, en el
caso del parámetro DBO5, se observaron valores por debajo del límite de detección del ensayo (<2
mg/L). Las partículas que alcancen el mar por deposición seca tienen menor densidad que el mar42.
En ese sentido, los procesos físicos de dilución por acción de corriente y de biodegradación
(consumo de oxígeno disuelto) ocurrirán en niveles superficiales, donde no existen problemas de
deficiencia de oxígeno disuelto.
Las partículas de este tipo de carga biodegradable generarán cambios poco significativos a la
calidad del agua. No obstante, es importante señalar que las pocas partículas que pudiesen llegar
al mar serán fácilmente diluidas por la acción de corrientes, sin generar efectos acumulativos,
tomando en cuenta que la masa de agua al frente del TPMS se renueva cada 2.8 días (Anexo 9.8.4.
Estudio Hidro-Oceanográfico).
De manera complementaria, es importante señalar que para prevenir caída de material (producto
del embarque o desembarque) para todos graneles (azúcar, trigo, soya, el maíz, fertilizantes,
concentrado de cobre, carbón, clinker), se instala una manta ubicada entre las bodegas de la nave
y el muelle que previene la caída de partículas al mar. Los restos que pudiesen quedarse en la
manta se retiran de la nave con el cuidado necesario, a fin de evitar caída de material para ser
trasladado a un área alejada de los muelles. Finalmente, el muelle es limpiado con escobas y
aspirado con barredoras industriales (sin generación de efluentes).
Se califica como intensidad baja, puntual, permanencia fugaz, sin sinergia ni acumulación por efecto
de corrientes y efecto directo, lo cual le otorga una valoración del impacto ambiental de importancia
baja (-19) o impacto no significativo.
42
La partícula de trigo o maíz en grano tiene una densidad <800 kg/m3 y la densidad del mar es 1025 kg/m3 Disponible en:
http://www.fao.org/3/x5041s/x5041S09.htm

0137
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua por la actividad de dragado.
Actividades:
Vertimiento de material de dragado
El desarrollo de las actividades asociadas al dragado podría conducir a cambios físicos, químicos y
microbiológicos en la calidad de agua de mar.
Los cambios físicos ocurren cuando los sedimentos marinos son mecánicamente removidos y
suspendidos en la columna de agua. Los sedimentos finos como, arenas finas o limos permanecen
en suspensión lo que no ocurre lo mismo con sedimentos más pesados como arenas gruesas. Esos
sedimentos finos pueden ser transportados por las corrientes y el oleaje cubriendo grandes áreas,
generando turbiedad y, por ende, reducción de la penetración de la luz necesaria para los procesos
de fotosíntesis y cambios en el calor de radiación. La turbidez es el cambio físico más importante
generado sobre la calidad del agua (Goodwin y Micaelis, 1984).
Así mismo, producto del dragado se pueden presentar cambios químicos sobre la calidad del agua,
como lo son: la demanda de oxígeno, el aumento de nutrientes, presencia de trazas de metales
pesados en la columna de agua.
STI viene realizando periódicamente el dragado de mantenimiento y en el mes de enero 2019

concluyó con el dragado inicial, alcanzando un volumen cercano a 3 Mm3. El análisis del impacto
ambiental ocasionado por la actividad de dragado y vertimiento, se incluyó como parte del Estudio
Hidro-oceanográfico (Anexo 9.8-4), cuyas figuras a continuación muestran el efecto puntual de la
pluma de dispersión.
Figura 9.7-31 Resultado de dispersión de material dragado (vientos de 5 m/s)
Fuente: Anexo 9.8-4:– Capítulo VII. Modelamiento de dispersión de material de dragado y

vertimiento en zona de vertimiento.

0138
Figura 9.7-32 Resultado de dispersión de material dragado (vientos de 9 m/s)
Fuente: Anexo 9.8-4: Capítulo VII. Modelamiento de dispersión de material de dragado y

vertimiento en zona de vertimiento.
Como se aprecia, las modelizaciones pronosticaron un impacto ambiental de extensión puntual.

Esta característica de la pluma de dispersión fue confirmada en el informe de monitoreo durante la
actividad de dragado, donde la estación W-01 ubicada en la zona de dragado, presentó una
concentración elevada de aluminio43 (0.2965 mg/L), la cual superó puntualmente el Estándar de
Calidad Ambiental para este parámetro (0.2 mg/L), según la categoría 1 – B1; de igual modo, en la
estación W-21, estación que permite caracterizar la calidad del agua en la trampa de sedimentos,
canal de acceso y dársena de maniobras, se registraron valores que superan el ECA para Agua en
la categoría 2 - C3 para los parámetros níquel y plomo; sin embargo, los registros de estos
parámetros en otras estaciones localizadas distantes a las referidas áreas, también llegan a registrar
valores que superan el ECA-Agua, atribuido a condiciones exógenas al Proyecto.
Los resultados de la caracterización del medio fueron incluidos en el Capítulo VIII del Anexo 9.8-4.
Estudio Hidro-Oceanográfico – Anexo A-01. Modelación de Dispersión de Material Dragado en
Zonas de Dragado en el Canal de Acceso al Terminal Portuario.
Se espera que el dragado de mantenimiento a ejecutarse en futuro implique el movimiento de un

menor volumen de sedimento, considerando que el área marina de la concesión cuenta con
componentes aprobados que tienen la finalidad de ampliar la frecuencia de dragado, tales como la
trampa de sedimentos. Sin embargo, aun en el peor escenario que significaría dragar nuevamente
el mismo volumen retirado en enero 2019, se estima que el impacto será poco significativo.
Por las consideraciones anteriores, se ha determinado que el impacto ambiental es de carácter

negativo, extensión puntual y de baja intensidad, efecto directo, extensión puntual, así como de
persistencia fugaz y de reversibilidad a corto plazo, lo que le otorga importancia leve (-23) o impacto
no significativo
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de agua por vertimiento de material de

dragado
Actividades: Vertimiento de material de dragado
A igual que en las actividades de dragado, el vertimiento al mar del materiales generados en dichas
labores podría conducir a la alteración de la calidad de agua, principalmente en lo referente a la
turbiedad, en donde los sedimentos más pesados (arenas gruesas) se depositarán más rápido en
el fondo que los sedimentos finos (arenas finas o limos), los cuales permanecerán en suspensión
más tiempo y por tanto podrían ser transportados por las corrientes a otras áreas, lo que puede
derivar en la diseminación de compuestos capaces de afectar la calidad de las aguas en áreas fuera
de las zonas de vertimiento; no obstante, de acuerdo a los resultados del modelo (ver Anexo 9.8-4:
43
Informe N°: 1172-MA005 Consultoría & Monitoreo Perú S.A.C

0139
Estudio Hidro-Oceanográfico) la dispersión en la zona de vertimiento propuesta (3) no ocasionará

impactos ambientales significativos a la calidad del agua, debido a que su efecto es puntual y
localizado en la zona de vertimiento.

propuesto (3)
Fuente: Anexo 9.8-4: Capítulo VII. Modelamiento de dispersión de material de dragado y vertimiento en zona de vertimiento.
De acuerdo a lo anterior, se califica a este impacto ambiental de carácter negativo, con una intensidad
media, extensión puntual, efecto directo y manifestación inmediata, pero con una reversibilidad a corto
plazo, lo que le acredita una importancia moderada (-25)
E. Calidad de sedimentos
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de sedimentos marinos por el embarque y/o

desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Actividades: Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
La potencial alteración de la calidad de sedimentos marinos podría derivar de la caída al mar de

dichos productos biodegradables, los cuales, al precipitarse al fondo marino, podrían alterar
temporalmente la composición del sedimento, aportando materia orgánica degradable por los
organismos asociados a los macroinvertebrados.
La alteración a la calidad de sedimentos marinos de manera puntual y reversible por la constante

renovación de las masas de agua que transportan los sedimentos en la zona, tal y como se aprecia
en los cambios rápidos de composición granulométrica en la zona de estudio (literal B del ítem
5.1.18.2).

0140
Es importante precisar que la modernización del TPMS, a través de la incorporación de tecnologías

de carga más eficientes y el mejoramiento de procedimientos de trabajo, minimizará la caída de
productos al mar.
En base a las consideraciones anteriores, se considera que este impacto ambiental de naturaleza
negativa, presenta una intensidad baja, puntual y reversible en el tiempo, lo que le atribuye una
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de sedimentos marinos por el dragado
Actividades: Dragado de mantenimiento
Las actividades de dragado de mantenimiento implican la remoción de los sedimentos del fondo
marino, actividad que podría alterar la composición superficial de los sedimentos y la exposición de
contaminantes. En tal sentido, se observa en algunas estaciones de muestreo el cambio de la
granulometría de las muestras, en las cuales se registran sedimentos franco-arenosos en invierno
y arenosos en verano, tales como en las estaciones SED-01, SED-07, SED-10, SED-11, SED-13
(ver el capítulo de Línea Base Ambiental), luego del dragado inicial de profundización realizado en
enero de 2019.
Así mismo, se observa la variación entre las concentraciones registradas para metales en las
estaciones localizadas en el área de muelles (SED-01 y SED-02) y canal de acceso, en donde se
registran valores inferiores en la concentración de Arsénico, Cobre, Mercurio, Níquel, Plomo y Zinc,
en el muestreo de verano (posterior al desarrollo de labores de dragado de profundización en el
área de la concesión), respecto a los registros obtenidos en la campaña de invierno, los cuales
fueron mayores al valor de referencia ISQG (ver el Capítulo 5.1. Línea Base Física).
La actividad de dragado de mantenimiento será cada 3 meses como mínimo (draga CSD), a fin de
garantizar la operatividad del TPMS, los cual implica el desarrollo de dragado sobre un lecho marino
periódicamente intervenido; en este sentido, se considera este impacto ambiental con una
intensidad baja, extensión local, de efecto directo, lo cual le atribuye una importancia leve (-23) o
impacto no significativo.
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad de sedimentos marinos por el vertimiento de

material dragado
Actividades: Vertimiento de material de dragado
Los resultados de la Línea Base Ambiental (Capítulo V) establecen que actualmente existe la
presencia de metales en el sedimento marino, tales como: Aluminio, Arsénico, Bario, Cobre, Cromo,
Níquel, Plomo, Zinc, entre otros; cuyas concentraciones se encuentran en ocasiones por encima del
valor de referencia ISQG (Interim Sediment Quality Guidelines) y PEL (Probable Effect Level), según
las guías canadienses de calidad ambiental (Canadian Environmental Quality Guidelines 44). Por tal
motivo, el vertimiento del material de dragado puede dar lugar a la alteración de las características
fisicoquímicas de los sedimentos, tanto en el área de los DMD, así como de áreas aledañas por
acción del transporte de los sedimentos suspendidos en la columna de agua por las corrientes.
Según los resultados del Estudio Hidro-Oceanográfico (Anexo 9.8-4) se observa que el
vertimiento en la zona de descarga originará una alteración puntual de la columna de agua,
cumpliendo con la homogeneidad del medio a una distancia máxima de 450 metros (con valores de
dilución bajas en los límites del DMD). La expresión gráfica de lo antes señalado se observa en las
figuras a continuación.
44
http://ceqg-rcqe.ccme.ca/en/index.html

0141

propuesta (3)
Fuente: Anexo 9.8-4: Capítulo VIII. Modelamiento de dispersión de material de dragado y vertimiento en zona de vertimiento.
Figura 9.7-35 Distancias y cambios de concentración (Zona de Vertimiento 3)

1.2 1.2
NOR-NOROESTE ESTE-NORESTE
1 1
1 1
Concentración (mg/l)
0.8 0.8
0.75 0.75
0.6 0.6
0.4 0.5 0.4 0.5

0.4 0.4
0.2 0.3 0.2 0.3

0.2 0.1 0.2 0.1
0 0
0 32 90 125 194 265 422 0 21 79.5 115 183 200 247
Metros (m) Metros (m)
1.2 1.2
OESTE-SUROESTE SUR-SURESTE
1 1
1 1
0.8 0.8
0.75 0.75
0.6 0.6
0.4 0.5 0.4 0.5

0.4 0.4
0.2 0.3 0.2 0.3

0.2 0.1 0.2 0.1
0 0
0 15 59 89 132 204 240 0 26 69 102 160 256 394
Metros (m) Metros (m)
Fuente: Anexo 9.8.4 – Capítulo VIII. Modelamiento de dispersión de material de dragado y vertimiento en
zona de vertimiento.
Asimismo, en el Capítulo IX del Anexo 9.8-4: Estudio Hidro-Oceanográfico se presentan los

resultados del nivel de dispersión de arsénico, cadmio, cobre, zinc y mercurio, tal y como se muestra
en las figuras siguientes. Las plumas de dispersión establecen que la alteración de la calidad del
sedimento se circunscribe dentro del polígono destinado para Zona de Vertimiento 3 (ZV 3).

0142
En el caso del parámetro arsénico, según los resultados de línea base (ítem 5.1.18.2) se observaron
valores promedio de este parámetro en la ZV 3 cercanos a los 40 mg/kg y si sumamos el valor más
elevado visible (zona roja) 0.8 mg/kg, no superará el estándar internacional de 41.6 mg/kg.
En el caso del parámetro cadmio, según los resultados de línea base (ítem 5.1.18.2) se observaron
valores promedio de este parámetro en la ZV 3 alrededor de los 4 mg/kg (mínimo 2.38 mg/kg y
máximo 5.79 mg/kg y si sumamos el valor más elevado visible (zona roja) 0.8 mg/kg, se superará el
estándar internacional de 4.2 mg/kg en un área muy puntual, reversible por acción de corrientes.
En el caso del parámetro mercurio, según los resultados de línea base (ítem 5.1.18.2) se observaron
valores de este parámetro en la ZV 3 fueron despreciables, al sumar el valor más elevado visible
(zona roja) 0.75 mg/kg, se superará el estándar internacional de 0.7 mg/kg en un área muy puntual,
reversible por acción de corrientes.
En el caso del parámetro cobre, según los resultados de línea base (ítem 5.1.18.2) se observaron
el valor máximo de este parámetro en la ZV 3 de 42.9 mg/kg, al sumar el valor más elevado visible
(zona roja) 0.8 mg/kg, no superará el estándar internacional de 108 mg/kg.
En el caso del parámetro zinc, según los resultados de línea base (ítem 5.1.18.2) se observaron el
valor máximo de este parámetro en la ZV 3 de 219.5 mg/kg, al sumar el valor más elevado visible
(zona roja) 0.8 mg/kg, no superará el estándar internacional de 271 mg/kg.
Figura 9.7-36 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Cadmio

0143
Figura 9.7-37 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Mercurio
Figura 9.7-38 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Arsénico

0144
Figura 9.7-39 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Cobre
Figura 9.7-40 Dispersión de Calidad de Sedimentos de Zinc

0145
Si bien áreas próximas a las zonas de vertimientos hay presencia en los sedimentos de los metales
antes indicados, al ser un impacto de efecto directo, el aporte de concentraciones mayores a las
originales puede conllevar a la manifestación de este impacto ambiental, el cual se considera de
naturaleza negativa, intensidad leve, no sinérgico, recuperable a corto plazo y de momento
inmediato, lo cual lo ubica con una importancia leve (-23).
Adicionalmente, se hace presente que actualmente STI cuenta con la autorización municipal[1] para
disponer anualmente en tierra un volumen de 420 000 m3 de material de dragado, compuesta por
los sedimentos extraídos de la zona de muelles del TPMS. Esta zona de disposición del material de
dragado se ubica al Sur del molón. Esta actividad fue analizada y evaluada en el instrumento
ambiental ITS, aprobado mediante R.D. Nº 471-2018-MTC/16.
9.7.2.2 Medio Biológico
A. Ornitofauna terrestre y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Alejamiento temporal de ornitofauna terrestre y especies sensibles
Actividad: Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el TPMS
Durante el desarrollo de la Fase de Operación se dará un flujo constante de vehículos y maquinaria

pesada desde y hacia el puerto, los cuales transitarán por la Av. Marina (Av. Salaverry) que constituye
la única vía de acceso hacia el TPMS. Durante el tránsito de vehículos de carga se considera el
incremento de ruido ambiental producto del aumento de las mismas con respecto a la situación actual.
Esto es, actualmente se tiene que el número de vehículos ligeros y pesados que se dirigen hacia el
TPMS, es de 151 y 478, respectivamente de un total de 4 937 vehículos que transitan en la carretera;
así mismo, los que retornan actualmente, constituyen 124 y 425 vehículos ligeros y pesados
respectivamente, de un total de 3 873 vehículos (ver Anexo 9.8-3: Estudio de Impacto Vial).
Por otro lado, la proyección de uso de la vía en la Fase de Operación, evidencia la presencia de 151
vehículos ligeros y 718 vehículos pesados, hacia el TPSM de un total de 7594 vehículos, así mismo,
124 vehículos ligeros y 665 vehículos pesados, de retorno del TPMS de un total de 5 981 vehículos
(ver Anexo 9.8-3. Estudio de Impacto Vial). El aumento de flujo de vehículos durante la Fase de
Operación se refleja en un alejamiento de especies de aves que se encuentren en áreas colindantes
a la vía de acceso (Av. La Marina (Av. Salaverry)) producto del ruido generado; sin embargo, se espera
que para el momento en que se llegue a esta fase, las aves se encuentren adaptadas al ruido producto
de los vehículos que transiten, considerando que actualmente ya se encuentran adaptadas al
constante tránsito de vehículos que van desde y hacia el TPMS.
La caracterización de la ornitofauna se realizó en 11 estaciones a nivel de ecosistema terrestre; sin

embargo, únicamente 05 estaciones se encuentran colindantes a la carretera: OrH-03, OrH-06, OrH-
07, OrH-08 y OrH-11. Estas estaciones se ubican en las unidades de vegetación: humedal, gramadal
y zona agrícola. El presente análisis se realizará con respecto a la estación OrH-11 por ser la estación
más cercana a la carretera (35 m).
Como se observa en el siguiente cuadro, en la estación OrH-11, se reportó en su mayoría, especies

adaptadas a actividades antropogénicas, tales como Columba livia (paloma doméstica), Zenaida
meloda (tórtola melódica), Columbina cruziana (tortolita peruana), Mimus longicaudatus (calandria
de cola larga) y Crotophaga sulcirostris (garrapatero de pico estriado):
Cuadro 9.7-43 Listado de especies registrado en la estación OrH-11

Estación
OrH -11
Egretta thula Garcita Blanca 3
Charadrius vociferus Chorlo Gritón 1
Actitis macularius (NB) Playero Coleador 3
Columba livia (IN) Paloma Doméstica 1
Zenaida meloda Tórtola Melódica 2
[1]
Autorización Municipal N°050-2018-DOEYP

0146
Estación
OrH -11
Pygochelidon cyanoleuca Golondrina Azul y Blanca 9
Zonotrichia capensis Gorrión de Collar Rufo 2
Sturnella bellicosa Pecho Colorado Peruano 5
Columbina cruziana Tortolita Peruana 1
Crotophaga sulcirostris Garrapatero de Pico Estriado 1
Camptostoma obsoletum Mosquerito Silbador 1
Mimus longicaudatus Calandria de Cola Larga 1
NB = migratorio
Ninguna de las especies registradas se encuentra listada en el D.S. Nº 004-2014-MINAGRI ni en el

Libro Rojo de Fauna Silvestre Amenazada del Perú (SERFOR, 2018). Así mismo, todas las especies
registradas se encuentran en la categoría Preocupación Menor (LC) de acuerdo a lo establecido en
Lista Roja de Especies Amenazadas elaborada por la IUCN (2019-1).
Bajo este contexto, el impacto generado sobre la ornitofauna terrestre y especies sensibles durante
la Fase de Operación, ha sido considerado como negativo de leve significancia y de intensidad baja
pues las aves que se encuentran en las zonas colindantes a la carretera se encuentran ya
adecuadas al efecto producido por el ruido ambiental de los vehículos que constantemente transitan
hacia y desde el TPMS, por lo que esta actividad generaría el ahuyentamiento temporal. Así mismo,
es de extensión puntual, ya que el ruido generado se circunscribe al derecho de vía de la carretera,
de manifestación inmediata, pues se generará el ahuyentamiento de las aves alejándose de la
perturbación; de persistencia permanente ya que se realizará durante toda la operación del
Proyecto; sin embargo, es de reversibilidad a corto plazo, considerando que actualmente estas
especies ya se encuentran adecuadas al ruido, por lo que una vez que transiten los vehículos de
carga, los individuos tienden a retornar al lugar del que se alejaron.
B. Ornitofauna marina y especies sensibles
• Impacto Ambiental: Alejamiento temporal de la comunidad de ornitofauna marina y

especies sensibles
Actividad:
Vertimiento de material de dragado
Con la finalidad de mantener una profundidad operativa en el canal de acceso, dársena de

maniobras, trampa de sedimentos y área de muelles se tiene programado realizar un dragado de
mantenimiento. Para esta actividad se emplean 2 tipos de draga: 1) draga TSHD (Trailing Suction
Hopper Dregder) o Draga de Succión con Tolva en Marcha y 2) draga CSD (Cutter Suction Dregder)
o Draga de Succión y Corte.
El dragado del canal de acceso, dársena de maniobras y trampa de sedimentos, tiene una duración
máxima de 9 semanas y se efectuará según los estudios batimétricos, empleando la draga TSHD
por corresponder a zonas más profundas; así mismo, el área de muelles se draga con la draga CSD
por encontrarse a menor profundidad. La actividad de vertimiento en el mar únicamente contempla
disposición del material dragado.
Como parte de las evaluaciones realizadas en temporada de invierno (setiembre 2018) y verano (enero
2019), se registraron un total de 72 especies de aves y 40 528 individuos en toda el Área de Estudio;
de las cuales, a nivel de ecosistema marino se registró un total de 22 especies y 6037 individuos.
Cabe mencionar que la estación T-02 es la más cercana (800m) al lugar donde se realizará el
dragado de mantenimiento, registrándose un total de 14 especies y 822 individuos, como se muestra
en el siguiente cuadro:

0147
Cuadro 9.7-44 Listado de especies de ornitofauna registrada en el ecosistema marino

Estaciones
Especie Nombre Común
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07
Podiceps major Zambullidor Grande 0 0 1 0 3 0 0
Sula variegata Piquero Peruano 7 9 21 47 87 39 579
Phalacrocorax brasilianus Cormorán Neotropical 5 5 29 13 3 1 5
Phalacrocorax bougainvillii Cormorán Guanay 7 7 1 21 37 23 69
Pelecanus thagus Pelícano Peruano 0 7 6 8 33 14 16
Actitis macularius (NB) Playero Coleador 0 0 1 0 0 0 0
Chroicocephalus cirrocephalus Gaviota de Capucha Gris 2 1 2 0 0 0 0
Leucophaeus modestus (NB) Gaviota Gris 1 0 5 0 3 0 0
Larus belcheri Gaviota Peruana 0 0 0 0 1 0 0
Larus dominicanus Gaviota Dominicana 4 6 12 21 7 0 0
Stercorarius pomarinus Salteador Pomarino 0 1 0 0 2 51 44
Larosterna inca Gaviotín Zarcillo 0 4 2 2 0 0 1
Leucophaeus pipixcan Gaviota de Franklin 215 699 270 444 777 229 212
Sterna hirundo Gaviotín Común 16 24 24 18 0 6 15
Thalasseus elegans Gaviotín Elegante 1 5 5 0 1 0 0
Thalasseus sandvicensis Gaviotín de Pata Negra 0 2 0 0 0 0 0
Spheniscus humboldti Pingüino de Humboldt 1 0 0 2 0 0 0
Phoebastria irrorata (NB) Albatros de las Galápagos 2 2 2 1 4 3 13
Ardenna creatopus Pardela de la Pata Rosada 0 0 0 1 0 2
Ardenna grisea Pardela Oscura 29 50 121 738 753 53 17
Pelecanoides garnotii Potoyunco Peruano 0 0 0 2 0 1 0
Sula nebouxii Piquero de Pata Azul 0 0 0 0 0 0 1
NB = migratorio
A nivel de ecosistema marino, se registraron un total de 10 especies en alguna categoría de

conservación según lo establecido por D.S. Nº 004-2004-MINAGRI y la Lista Roja de Especies
Amenazadas elaborada por la Unión Mundial para la Conservación de la Naturaleza (IUCN). Sin
embargo, tal y como se mencionó en el párrafo anterior, la estación T-02 es la más cercana a la
zona donde se realizará el dragado, y es en esta estación donde se han registrado un total de 6
especies en alguna categoría de conservación.
Cuadro 9.7-45 Especies de ornitofauna marina en estado de conservación en estación T-02 y T-

05
DS Nº 004-
Endémica
MINAGRI
SEFOR
2019-1
CITES
2014-
IUCN
2018
2016
CMS
Phoebastria irrorata (NB) Albatros de las Galápagos CR CR - CR II -

Sula variegata Piquero Peruano EN EN - LC - -
Phalacrocorax bougainvillii Cormorán Guanay NT NT - NT - -
Pelecanus thagus Pelícano Peruano EN EN NT - -
Larosterna inca Gaviotín Zarcillo VU VU - NT - STP
Ardenna grisea Pardela Oscura - - - NT - -
DS 004-2014-MINAGRI CR: En peligro crítico, EN: En peligro, VU: Vulnerable, NT: Casi Amenazado
UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza LC: Preocupación Menor, EN: En Peligro, DD: Datos
Insuficientes
Apéndice II. Especies migratorias que tienen un estado de conservación desfavorable.
CITES: Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres
Apéndice I. Especies están en peligro de extinción y la CITES prohíbe su comercio. Apéndice II. Especies que no están
necesariamente amenazadas de extinción pero que podrían llegar a estarlo a menos que se contrale estrictamente su
comercio.

0148
Figura 9.7-41 Ubicación de ornitofauna marina en estado de conservación en el Área de Estudio

0149
De las especies enlistadas en categoría de conservación se registró a Phoebastria irrorata, (albatros

de las Galápagos o Albatros Ondulado), en la categoría CR (en peligro crítico) según lo establecido
por D.S. Nº 004-2014-MINAGRI y el Libro Rojo de la Fauna Silvestre Amenazada del Perú
(SERFOR, 2018). Esta especie es un ave tropical que se reproduce casi exclusivamente en la Isla
Española del Archipiélago de las Galápagos y en la Isla de La Plata, ambas situadas en Ecuador
(Tickell, 2000, Anderson et al., 2002), y su temporada de reproducción se da desde marzo hasta
diciembre (Harris 1973, Huyvaert et al. 2006). Su distribución se limita a la zona este del Océano
Pacífico, entre el Archipiélago de las Galápagos y la zona continental contigua de América del Sur,
desde Ecuador hasta Perú (Anderson et al., 1998, 2002; Tickell, 2000; Fernández et al., 2001),
distribuyéndose a lo largo de todo el ecosistema marino del país, siendo en Perú un visitante no
reproductivo que se alimenta en nuestras costas (SERFOR, 2018).
En toda el Área de Estudio se registró un total de 27 individuos de esta especie, reportándose la

mayor abundancia en temporada de verano (26 individuos) a diferencia de invierno (01 individuo);
sin embargo, se reportó únicamente 02 (dos) individuos en la estación T-02 (más cercana al muelle
1 a 800m de distancia).
En Perú la distribución de la especie se relaciona a:
- Viajes durante la incubación y el periodo de cría de pichones, representado nuestras costas el

rango alimentario de la especie45
- Presencia de aguas cálidas, como lo demuestran los registros de otoño de1998 donde se
reportó una gran abundancia de esta especie durante la fase cálida del ENSO (Jahncke et al.
1998a).
Con respecto a la primera premisa, se menciona que, aunque los Albatros de Galápagos están
distribuidos a la altura de las Galápagos y las costas de Ecuador y Perú, la mayor parte de la
actividad alimentaria tiene lugar en la plataforma continental del Norte de Perú y el Sur de Ecuador
(Anderson et al. 1998, 2003, Fernández et al. 2001, Awkerman et al. 2005a). Estudios recientes,
mediante el uso de telemetría satelital, han evidenciado que la mayor parte del año, el Albatros de
Galápagos se alimenta en la región del afloramiento peruano, excepto durante el período de crianza
temprana46 de los pichones (Anderson et al. 1998, 2003, Fernández et al. 2001, Awkerman et al.
2005a). Los albatros se desplazan desde los sitios de nidificación en Isla Española hacia la
plataforma continental frente a Perú para alimentarse47 durante los períodos de incubación48 y
crianza49 de los pichones y se cree que pasan la temporada no reproductiva en esta misma zona
(Anderson et al. 1998, 2003, Fernández et al. 2000):
45
Acuerdo sobre la Conservación de Albatros y Petreles - www.acap.aq
46
Los albatros permanecen en las islas Galápagos, alimentándose en la parte central del archipiélago durante el período de
crianza temprana (Fernández et al. 2001, Anderson et al. 2003, Awkerman et al. 2005a).
47
Murphy (1936) consideraba que los Albatros de Galápagos se alimentaban frente a las costas de Perú de peces gregarios
tales como, sardinas Sardinops sagax y anchovetas Engraulis ringens,
48
Setiembre a marzo - Acuerdo sobre la Conservación de Albatros y Petreles - www.acap.aq
49
Enero a mayo - Acuerdo sobre la Conservación de Albatros y Petreles - www.acap.aq

0150
Figura 9.7-42 Distribución de adultos reproductores de P. irrorata hasta las costas del Perú
Fuente: Acuerdo sobre la Conservación de Albatros y Petreles - www.acap.aq - Distribución de adultos reproductores de P.
irrorata como parte del seguimiento de Procellariiformes para el Programa Global de BirdLife.
Por otro lado, con respecto a la segunda premisa, se menciona que la mayor abundancia de la
especie durante la temporada de verano (26 individuos) con respecto a invierno (01 individuo) puede
relacionarse al incremento de temperatura en el agua durante la temporada de verano, considerando
que la presencia de la especie se encuentra relacionada a las aguas cálidas (Jahncke et al. 1998a)
durante la fase cálida del ENSO. Bajo este contexto, se menciona que los datos oceanográficos
recopilados por ENFEN hasta el 15 de enero del 201950, evidenció que, frente a la costa Norte, se
presentó condiciones cálidas en el mar, con núcleos de + 3°C de temperatura frente a Chicama51.
Tal es así que la concentración de clorofila-a mostró un aumento frente al litoral de la costa Norte,
alcanzando anomalías positivas altas durante la segunda semana de enero. Estas condiciones de
mar restringieron la distribución de la anchoveta, principalmente dentro de las 20 millas de la costa,
desde el Sur de Chicama (07°S) hasta Ilo (17°S) (ENFEN, 2019)52 y dentro de las 10 millas, puesto
que las anomalías fueron de hasta +3°C sobre los 60 metros de profundidad durante lo que quedó
del mes de enero. Se evidenció una ligera disminución de clorofila-a frente a la costa Norte y un
posterior incremento en la primera semana de febrero (ENFEN, 2019) 53.
En la siguiente figura se observa cómo varía la distribución de la especie en temporada de verano

(puntos color rojo) durante la presencia de condiciones cálidas del ENSO (A), donde puede llegar a
concentrarse una gran abundancia muy cercana a la línea de costa. Caso contrario ocurre durante
la presencia de aguas más frías, como el evento La Niña (B), considerando que la distribución en
años normales, no se repliega a la línea de costa (C).
50
Inicio de evaluación de temporada de verano
51
Al norte del Área de Estudio, 42 km
52
Comunicado Oficial ENFEN N° 02-2019, Callao, 18 de enero de 2019. Comisión multisectorial encargada del estudio
nacional del Fenómeno “El Niño” – ENFEN (Decreto Supremo N°007-2007-PRODUCE)
53
Comunicado Oficial ENFEN N° 03-2019, Callao, 8 de febrero de 2019. Comisión multisectorial encargada del estudio
nacional del Fenómeno “El Niño” – ENFEN (Decreto Supremo N°007-2007-PRODUCE)

0151
Figura 9.7-43 Abundancia y distribución de Albatros de Galápagos durante eventos de El Niño

(A), La Niña (B) y años normales (C). La distribución en verano se muestra con puntos rojos,
invierno con puntos azules
Fuente: Plan de acción para el albatros de Galápagos (Phoebastria irrorata) Ecuador - Perú – Comité Asesor ACAP (Acuerdo
sobre la Conservación de Albatros y Petreles) Cuarta Reunión del Comité Asesor Ciudad del Cabo, Sudáfrica, 22 al 25 de
agosto de 2008.
Por lo tanto, pese a que el albatros de la galápagos se encuentra en la categoría CR (en peligro
crítico), las actividades de dragado de mantenimiento y vertimiento en mar no tendrían mayor
impacto sobre la especie, toda vez que en el Área de Estudio se registró 02 individuos 54 de esta
especie en la estación T-02 (transecto más cercano al Muelle 1), considerando que, su presencia
cercana a la franja costera no es permanente, llegando tan cerca a la costa únicamente cuando
existe un considerable incremento de la temperatura de agua de mar (evento ENSO).
Así mismo, la especie Phalacrocorax bougainvilli (cormorán guanay) se encuentra categorizada como
Casi Amenazado (NT) según el D.S. 004-2014-MINAGRI y el Libro Rojo de la Fauna Silvestre
Amenazada del Perú (SERFOR, 2018), se distribuye principalmente a lo largo de la costa del Pacífico
desde Perú hasta el Sur de Chile (Orta, 1992), por lo que es común encontrarla presente en todo el
litoral peruano. Durante las evaluaciones se ha registrado únicamente 07 (siete) individuos en la
estación T-02, que constituye el transecto más cercano al Muelle 1. Por lo tanto, estas actividades
no tendrían un mayor impacto sobre esta especie debido a la baja abundancia registrada asociada
a la zona donde se realizará dragado de mantenimiento (Muelle 1) y vertimiento en mar.
Considerando además que sus amenazas principales son la explotación de guano y la sobrepesca
de sus principales fuentes de alimento (Orta, 1992), así como su consumo en el Norte del Perú
(Birdlife International 2016), las cuales no están asociadas a las actividades de operación del TPMS.
Finalmente, Larosterna inca (gaviotín zarcillo) pese a encontrarse categorizada como Vulnerable
(VU) según el D.S. 004-2014-MINAGRI y el Libro Rojo de la Fauna Silvestre Amenazada del Perú
SERFOR (2018) no tendría un mayor impacto producto de las actividades descritas, puesto que en
la estación T-02 se ha registrado una baja abundancia, de 04 (cuatro) individuos, considerando
además que la principal amenaza de la especie la constituye la reducción del hábitat de anidamiento
como resultado de la cosecha de guano, la cual no está asociada a las actividades de operación del
TPMS.
Bajo este contexto, el impacto generado sobre la ornitofauna marina y especies sensibles ha sido
considerado como negativo de leve significancia y de intensidad baja pues las aves que se posan a
la altura del muelle (que pudieran afectarse por la actividad de dragado), así como aquellas que se
ubican en el mar descansando (que pudieran afectarse por la actividad de vertimiento), se
desplazarán buscando otras zonas donde puedan posarse considerando además la baja
abundancia reportada de las especies en estado de conservación cercano al Muelle 1; de extensión
54
Los 02 individuos se registraron durante la temporada de verano, recordando que en esta temporada se reportó la mayor
abundancia de la especie (26 individuos)

0152
puntual debido a que el impacto se circunscribe únicamente al nivel del Muelle 1; de manifestación
inmediata pues al momento que se realice el dragado de mantenimiento y vertimiento en mar, se
desplazarán inmediatamente alejándose de la perturbación, por lo que no les generará mayor
afectación; sin embargo, es de reversibilidad inmediata puesto que se mantendrán alejadas
únicamente mientras dure esta actividad y luego retornarán o buscarán zonas aledañas donde
posarse.
• Impacto Ambiental: Afectación de ornitofauna marina y especies sensibles
Actividades:
Practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves
Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya)
Embarque de carbón
Desembarque de Clinker y escoria
Como parte de las actividades de operación en el TPMS, como son: practicaje, remolcaje y
desamarre de naves; embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz, trigo y soya);
desembarque de fertilizantes; embarque de concentrado de minerales; embarque de carbón;
desembarque de Clinker y escoria; desembarque de carga fraccionada; embarque de etanol
(Coazúcar), embarque y/o desembarque de carga contenerizada (refrigerada y no refrigerada),las
zonas más iluminadas por operatividad serán los muelles 1 y 2, el Parqueo Interno y el Antepuerto.
En estas áreas se colocarán postes de iluminación, como se detalla: 1) Muelles: 2 torres metálicas
de 30 m de altura por cada muelle (en total 4, ubicadas en el arranque - inicio- de ambos muelles),
2) Parqueo Interno: 14 postes de 15 m de altura los cuales se ubican en el perímetro y dirigen su
luz hacia el centro y 3) Antepuerto: 16 postes de 15 m, ubicados en el perímetro dirigiendo la luz
hacia el centro. Así mismo, la intensidad lumínica de los reflectores (de torres y postes) tiene una
potencia de 598 W y una intensidad máxima de 23 496 Cd.
Por otro lado, se iluminarán también los alrededores de los demás componentes (losas, almacenes,
etc.) con postes de menor altura (13 m), ya que su fin es solo la visibilidad para el tránsito de
camiones y peatones. La intensidad lumínica de estos postes tiene una potencia: 168 W y una
intensidad máx.: 14 543 Cd.
Es importante mencionar que, si bien actualmente existe iluminación en las zonas cercanas a los
muelles. Asimismo, hay postes de iluminación comunes a lo largo del TPMS; existen actividades
durante la Fase de Operación del TPMS que generarán afectación producto de su intensidad
lumínica sobre aves marinas debido a que estas son sensibles a la contaminación lumínica y pueden
desorientarse fácilmente por fuentes intensas de luz artificial.
La contaminación lumínica costera es un problema que afecta particularmente sobre ciertos grupos
de aves como los petreles, que son atraídos hacia la iluminación urbana mientras intentan hacer
sus primeros vuelos al mar. Según Montevecchi (2006) la vulnerabilidad a la iluminación artificial
varía según las especies y edad del individuo, además de la estación, fase lunar y condiciones
meteorológicas, luna nueva o durante los períodos pico de migración de las aves.
Las aves pertenecientes al orden Procellariiformes al tener actividad nocturna son susceptibles de ser
afectadas por la iluminación de tipo artificial, como las procedentes de plataformas de gas, petróleo y
busques de pesca. La atracción a fuentes artificiales de luz se ha registrado en al menos 21 especies
de Procellariiformes, así como en varios otros grupos de aves marinas y tiene un efecto perjudicial
en algunas poblaciones amenazadas a nivel mundial (Reed et al. 1985).

0153
Por otro lado, se precisa que, como parte de los resultados de Línea Base Biológica, se han
reportado los Procellariiformes Ardenna grisea (NB) (Pardela Oscura), Ardenna creatopus (NB)
(Pardela de Pata Rosada), Pelecanoides garnotii (Potoyunco Peruano) durante la temporada de
invierno y Phoebastria irrorata (NB) (Albatros de las Galápagos) durante temporada de verano e
invierno.
Cuadro 9.7-46 Especies con sensibilidad a intensidad lumínica

CLASIFICACIÓN TAXONÓMICA CATEGORIZACIÓN ECOSISTEMA MARINO
D.S.004-014-
MINAGRI
CITES
T01
T02
T03
T04
T05
IUCN
CMS
NOMBRE
T06
T07
ORDEN FAMILIA ESPECIE Total
COMÚN
Albatros
Phoebastria
Procellariiformes Diomedeidae de las CR - CR II 2 2 2 1 3 3 13 26
irrorata
Galápagos
Pardela de
Ardenna
Procellariiformes Procellariidae la Pata VU - - - 0 0 0 1 0 2 0 3
creatopus
Rosada
Ardenna Pardela
Procellariiformes Procellariidae NT - - - 29 50 121 738 753 53 17 1761
grisea Oscura
Pelecanoides Potoyunco
Procellariiformes Procellariidae EN - VU I 0 0 0 2 0 1 0 3
garnotii Peruano
Se debe considerar que actualmente el TPMS cuenta con iluminación como parte de su
operatividad, por lo que existe cierto grado de adaptación de dichas especies pertenecientes al
orden Procellariiformes; sin embargo, debido a su sensibilidad y los efectos que producen se
considera una afectación sobre este grupo.
Bajo este contexto, el impacto hacia la ornitofauna marina y especies sensibles por las actividades
de operación en el TPMS, ha sido considerado de moderada significancia, por tener una intensidad
baja; de extensión parcial principalmente sobre la zona de concesión del TPMS, de manifestación
inmediata al afectar directamente sobre este grupo de aves sensibles; de permanencia persistente
toda vez que se dará durante toda la Fase de Operación; sin embargo, de recuperabilidad y
reversibilidad de mediano plazo, así mismo, es sinérgico dado que pueden realizarse más de una
actividad en simultáneo y periódico continuo.
Por lo indicado, este impacto ha sido valorado de importancia moderada (-31) o impacto no
significativo.
C. Mastofauna marina y especies sensibles
• Impacto: Alejamiento temporal de mastofauna marina y especies sensibles
Actividad: Dragado de mantenimiento
Con la finalidad de mantener una profundidad operativa en el canal de acceso, dársena de

maniobras, trampa de sedimentos y área de muelles se realiza un dragado de mantenimiento para
lo cual se viene empleando 2 tipos de draga: 1) draga TSHD (Trailing Suction Hopper Dregder) o
Draga de Succión con Tolva en Marcha y 2) draga CSD (Cutter Suction Dregder) o Draga de Succión
y Corte.
El dragado del canal de acceso, dársena de maniobras y trampa de sedimentos, tiene una duración
de 9 semanas y se realiza según los resultados batimétricos actualizados, empleando la draga
TSHD por corresponder a zonas más profundas, así mismo, el área de muelles se draga
anualmente, empleando la draga CSD, por encontrarse a menor profundidad. La draga tipo TSHD
emite una intensidad de ruido de 189.9 dB re 1 μPa a 1 metro de distancia, a diferencia de la draga
tipo CSD que emite una intensidad de ruido subacuático de 175 dB re 1 µPa a 1m (Todd et al., 2014).
La evaluación del presente impacto se restringe al área al canal de acceso, dársena de maniobras
y trampa de sedimentos, debido a que en el área de muelles (zona donde se empleará draga tipo
CSD) no se ha registrado especie alguna de mamíferos marinos, esto es, el análisis se encuentra

0154
orientado a la emisión de ruido que genera la draga tipo TSHD, considerando además que, según
la literatura citada, de ambas dragas es aquella que emite mayor intensidad de ruido.
Los cetáceos son animales que como medio de comunicación emplean los sonidos entre los miembros
de una especie o de una manada, con la finalidad de ecolocalización de las presas de las que se
alimentan o para visualizar de cierta manera las características orográficas que les sirven para
orientarse y tener una natación segura; razón por la cual, son muy sensibles a los efectos producidos
por el ruido artificial (Richarson et al., 1995).
El ruido subacuático puede generar daños fisiológicos directos en diferentes especies de cetáceos y
en relación a distintas fuentes de ruido (Nachtigall et al., 2004; Finneran et al., 2002; Schlundt et al.,
2000); provocando cambios en su comportamiento (Richardson et al, 1995, Diederichs et al., 2008,
Finneran et al., 2000; Southall, 2007; McCauly et al., 2003). Los efectos sobre los mamíferos marinos
se manifiestan cuando los niveles de ruido subacuático (peak-peak) logran superar los 220 dB re 1μPa
generándoles lesiones físicas (Parvin et al. 2007).
El nivel de ruido subacuático, cuyos valores sobrepasan los 180dB re 1μPa, pueden ocasionar
trastornos temporales reversibles (TTS) que provocan desplazamientos temporales en cetáceos; y en
pinnípedos (lobos marinos, morsas, leones marinos) (NMFS, 1985) cuando se supera los 190 dB re
1μPa; por otro lado, los cambios en el comportamiento de delfines se presentan por niveles de presión
sonora entre los 208 y 230 dB re 1uPa.
La actividad de dragado emite un sonido de banda ancha continua durante sus operaciones,
principalmente en las frecuencias más bajas. Se ha estimado que los niveles de ruido durante la
actividad de dragado varían de 160 a 180 dB re 1 μPa a 1 m (máximo ~ 100 Hz) con un ancho de
banda entre 20 Hz y 1 kHz (Hildebran, 2009). Sin embargo, se debe considerar que las fuentes de
sonido varían con cada tipo de draga, siendo puntuales a secciones específicas y no a toda la
embarcación, tal y como se observa en la siguiente figura:
Figura 9.7-44 Posibles fuentes de sonido por tipo de draga: a) draga CSD y b) draga TSHD
Fuente: A review of impacts of marine dredging activities on marine mammals. Todd et al., 2014.
Por otro lado, Robinson et al. (2011) reporta que el nivel de presión sonora producido específicamente
por el dragado con la draga TSHD es de 189.9 dB re 1 μPa a 1 metro de distancia y Reine et al.2012b
menciona que, con la draga CSD se produce un ruido subacuático de 175 dB re 1 µPa a 1 metro de
distancia (ancho de banda = 3 Hz – 20 kHz).
Frente a lo expuesto, el nivel de presión sonora producto de la actividad de dragado generará un

desplazamiento temporal de cetáceos con respecto a la fuente de emisión, considerando que los
niveles de presión sonora se encuentran dentro de lo que soportan estas especies. Además, se debe
considerar la capacidad de los mamíferos marinos de desplazarse lejos de la fuente antes de que
puedan sufrir potenciales daños en el sistema auditivo de forma temporal o permanente (Richardson
et al. 1995; Richardson, 1997b); así mismo, el desplazamiento temporal de los mamíferos dependerá
de sus niveles de reacción y tolerancia acústica, la cual depende también del nivel de frecuencias a
que son expuestas.
A nivel de mamíferos marinos, como resultados de las evaluaciones realizadas en temporada de

invierno (setiembre 2018) y verano (enero 2019), se determinó mediante observación directa
(avistamiento) la presencia de las especies Otaria flavescens (lobo marino chusco) en las estaciones
T-05, T-06 y T-07, y Phocoena spinipinnis (marsopa espinosa) en las estaciones T-01 y T-05. Sin
embargo, la estación que se ubica en el canal de acceso es T-03. Si bien no se ha obtenido registros

0155
en esta estación durante las evaluaciones realizadas, se conoce la presencia de estas especies que
pudieran estar presentes durante el desarrollo de esta actividad.
Bajo este contexto, la afectación generará una respuesta de desplazamiento temporal de los individuos
que pudieran encontrarse cercanos a la fuente de sonido.
Por lo tanto, la actividad de dragado de sedimento marino ha sido considerado de leve significancia y
de intensidad baja, debido a que si bien el nivel de presión sonora producido por el dragado con TSHD
es de 189.9 dB re 1 μPa a 1 metro de distancia el cual sobrepasa ligeramente el nivel de presión
sonora, provocará desplazamientos temporales en cetáceos y pinnípedos (180 dB re 1μPa), no
generando lesiones físicas (220 dB re 1μPa); extensión puntual considerando que el nivel de presión
sonora producido por la draga TSHD presenta fuentes de sonido puntuales, así mismo se conoce que
la evasión de mamíferos marinos en puertos se da a 600m con respecto a una draga TSHD (Diederichs
et al. 2010); de manifestación inmediata y efecto directo, puesto que apenas inicie la actividad de
dragado, existirá un alejamiento temporal de las especies producto del ruido generado; pero con una
reversibilidad a corto plazo considerando que exposición a la actividad será máximo 9 semanas, así
mismo no es sinérgico debido a que esta actividad no se realiza en simultáneo con alguna otra
desarrollada durante la Fase de Operación, finalmente es considerado acumulativo debido a que se
realizará durante toda la vida útil del Proyecto, así mismo se viene desarrollando desde 1965 a la
fecha.
Por lo indicado este impacto ha sido valorado de importancia leve (-22) o impacto no significativo.
Actividad: Vertimiento de material dragado
El vertimiento en mar del material de dragado, es una actividad que se viene desarrollando
previamente a las operaciones del concesionario (STI), desde el inicio de las operaciones portuarias
a cargo de ENAPU.
La evaluación del impacto se restringe a la zona de vertimiento 3, la cual será empleada durante la
Fase de Operación del Proyecto, ubicada fuera de las 5 millas náuticas.
Al analizar una posible afectación a las presas de la mastofauna por la actividad de vertimiento del
material dragado, se tiene que:
El Área de Estudio se caracterizó por la presencia de sustrato blando, en estos ecosistemas costeros
del Perú la elevada acumulación de materia orgánica induce condiciones hipóxicas o anóxicas y
conducen a una comunidad bentónica con baja diversidad y alto dominio de unas pocas especies.
Estas condiciones favorecen la alta biomasa de organismos adaptados a estas condiciones (Arntz
et al., 1991). En estos tipos de ecosistemas la fauna bentónica no es muy diversa y está dominado
por especies de poliquetos. Los resultados de línea base biológica determinan que la mayor riqueza
reportada fue de Polychaeta, Crustacea y Gastropoda, los cuales no constituyen ítems alimenticios
de peces que son presa principal de mamíferos marinos reportados en el Área de Estudio, como la
anchoveta.
La anchoveta, principal recurso alimenticio como parte de la dieta de los mamíferos marinos
identificados en el Área de Estudio, se distribuye en la región del mar peruano bajo influencia de las
Aguas Costeras Frías (ACF), no estando restringida a una zona en particular. De la revisión de los
registros más recientes y disponibles del Instituto del Mar del Perú (IMARPE) sobre el stock del
recurso, se observa que -en general- los cardúmenes tienen una distribución espacial más costera
durante los meses de verano, mientras que en invierno el rango de distribución del recurso se
extiende más allá de las 30 millas. Su alimentación es establecida como planctívora.
Según lo registrado en el Capítulo 5.2 Línea Base Biológica, se reportó a nivel de fitoplancton que
el número de especies en verano presento dos núcleos el primero ubicado en la zona cercana orilla
al Norte del desembarcadero artesanal y el segundo fuera de las 5 millas, en invierno el mayor
número de especies se reportó entre las 2 y 3 millas de la costa. Las abundancias de verano se
ubicaron en la zona costera y cerca a las 5 millas mientras en invierno las mayores abundancias
ocurrieron entre las 2 y 5 millas del Proyecto. Estas abundancias juegan un rol importante por
constituir fuente de alimento para los peces pelágicos planctófagos y el zooplancton herbívoro.

0156
Espacialmente las mayores concentraciones de fitoplancton se encuentran cerca de la costa y

estacionalmente la mayor producción ocurre durante la primavera y el verano (Ayon et al. 2008).
La productividad del mar peruano depende de la interacción de las variables físicas, químicas y
biológicos, frente al Perú, El fitoplancton se distribuye a lo largo de toda la costa, en ciertas áreas la
mayor abundancia llega hasta las 60 millas náuticas, siendo el grupo de las diatomeas uno de los
componentes principales. Las principales celdas de afloramiento cercanos a Salaverry se localizan
en Chicama-Pimentel (7°), Chimbote (9°) y al igual que los vientos, los afloramientos y disponibilidad
de nutrientes son más intensos durante los inviernos (Zuta y Guillén 1970). Si bien toda la costa
peruana es altamente productiva, los núcleos con altas concentraciones se localizan al Norte y
centro del litoral y esta distribución puede variar de acuerdo a las condiciones oceanográficas que
favorecen a las surgencias y a la intensidad de los vientos, entre otros factores.
La actividad de dragado no se realizará en periodos continuos, dado que el dragado de

mantenimiento -llevado a cabo durante la Fase de Operación- está en función a batimetrías de
control (STI debe asegurar una profundidad operativa mínima de -10.5m NMBSO exigido por el
Contrato de Concesión) por lo cual no se puede establecer una frecuencia de dragado 55 y
vertimiento exacta; Sin embargo, se estima que la draga tipo TSHD tenga un periodo de dragado de
9 semanas aproximadamente de acuerdo a la experiencia del dragado inicial realizado por STI y de
acuerdo a la evolución de las batimetrías se contempla que se realice aproximadamente el dragado
con una duración total de 9 semanas, dando una ventana de tiempo para que las comunidades
nuevamente se reestablezcan y /o procesos de sucesión natural se lleven a cabo.
Considerando lo expuesto, no existirá un impacto indirecto sobre mamíferos marinos producto de la

variación en la disponibilidad de presas dado que estas no se verán impactadas directamente por el
vertimiento de material dragado. Por lo tanto, no es necesario realizar una reevaluación del impacto
analizado.
Frente a lo expuesto, la actividad de vertimiento puede generar la suspensión de material en el agua,

la cual podría ocasionar una perturbación a los mamíferos marinos que se puedan desplazar en
aquella zona durante el desarrollo de esta actividad; sin embargo, el efecto inmediato será el
alejamiento temporal de la zona, así mismo no es sinérgico debido a que esta actividad no se realiza
en simultáneo con alguna otra desarrollada durante la Fase de Operación, finalmente es
considerado acumulativo debido a que se realizará durante toda la vida útil del Proyecto, así mismo
se viene desarrollando desde 1965 a la fecha.
Por lo indicado este impacto ha sido valorado de importancia leve (-22) o impacto no significativo.
D. Comunidad del Plancton
• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de la comunidad del Plancton

(fitoplancton y zooplancton)
carga en general y otras embarcaciones que recalen en el TPMS.
Al entrar en operación el TPMS aumentará el flujo de embarcaciones que realizarán la carga y

descarga. Según los resultados del Estudio de Tráfico Marítimo, realizado como parte de la presente
EIA-d, los resultados determinaron que, para el año 2034, existirá una tasa de crecimiento del 100
% de las naves. Ver Estudio de Impacto Vial (Anexo 9.8-3).
Debido al incremento de transito de embarcaciones podría producirse una mayor re-suspensión de

los sedimentos marinos, que podría repercutir en un incremento en la turbidez en la columna de
agua y los sólidos en suspensión, sobre todo en las capas superficiales.
55
La draga tipo CSD que se empleará en la zona del muelle, lo realizará en un periodo de dragado de 30 días cada 3 tres
meses, así mismo, la frecuencia de su operación depende de los resultados de las batimetrías de control como en el caso
de la draga TSHD. Cabe recalcar que la operación de este tipo de Draga realiza en vertimiento en la zona terrestre (área al
sur del molón), no generando una afectación a la calidad del agua por actividades de vertimiento.

0157
Para determinar el grado de impacto sobre esta comunidad, se ha realizado el análisis de la riqueza
y abundancia de la comunidad planctónica. Para realizar el análisis, se seleccionaron las
estaciones más cercanas al canal de acceso y muelles (lugar de mayor tránsito) y las estaciones
más alejadas al Norte y Sur de los muelles 1 y 2 para fines comparativos. Las estaciones de
muestreo más cercanas a la zona de mayor tránsito y maniobras de naves serían las que se
encuentren cercanas a los muelles (BS-01, BS-02, BS-06, BS-21) y las estaciones más alejadas y
menos susceptibles a posibles impactos de esta actividad son BS-17 y BS-19 (al Norte de los
muelles 1 y 2) y BS-03 y BS-20 (al Sur de los muelles 1 y 2).
En las estaciones BS-01, BS-02, BS-06, BS-21, la riqueza del fitoplancton superficial varió de 6 a
13 especies durante la temporada de invierno y verano respectivamente. Y en las estaciones más
alejadas (BS-17, BS-19, BS-03 y BS-20) la riqueza fitoplanctónica superficial varió de 4 a 10
especies durante la temporada de invierno y verano, respectivamente. Así mismo, la abundancia
de la comunidad fitoplanctónica superficial, registrada en las estaciones BS-01, BS-02, BS-06 y
BS-21 fluctuó de 407 Cel./L (invierno) a 43632 Cel./L (verano).

invierno y verano
Superficial (N° de Media Agua (N° de Fondo (N° de
especies) especies) especies)
Invierno Verano Invierno Verano Invierno
Verano 2019
2018 2019 2018 2019 2018
BS-01 6 10 - 8 9 10
Muelle 1 y 2
BS-02 8 13 - 9 9 12
Canal de
BS-06 10 11 - 9 12 8
acceso
BS-21 8 7 - 10 8 10
BS-17 4 6 - 8 5 4 Norte del
BS-19 5 10 - 7 9 15 muelle
BS-03 6 9 - - 5 9 Sur del
BS-20 8 7 - 8 8 5 muelle

invierno y verano
Superficial (Cel/L) Media Agua (Cel/L) Fondo (Cel/L)
Estación Invierno Verano Invierno Verano Invierno Verano Ubicación
2018 2019 2018 2019 2018 2019
BS-01 4844 28135 - 27805 2471 14258
Muelles 1 y 2
BS-02 5354 10169 - 9695 5146 18819
Canal de
BS-06 6850 17680 - 6653 4207 6417
acceso
BS-21 5232 2709 - 6132 3923 4942
BS-17 407 43632 - 17300 872 26379 Norte del
BS-19 1357 21388 - 13498 1842 23194 muelle
BS-03 930 4562 - - 1357 7984 Sur del
BS-20 1744 9126 - 10266 1165 2661 muelle
Para el zooplancton, la riqueza registrada en las estaciones BS-01, BS-02, BS-06 y BS-21 (zona
de mayor tránsito) fluctuó de 5 a 23 especies, correspondiente a la temporada de verano e invierno,
respectivamente. Y en las estaciones más alejadas (BS-17, BS-19, BS-03 y BS-20) la riqueza
zooplanctónica fue de 6 a 28 especies correspondiente a la temporada de verano e invierno,
respectivamente.
En cuanto a la abundancia reportada en las estaciones más cercanas a los muelles y canal de
acceso (BS-01, BS-02, BS-06 y BS-21), ésta fluctuó de 309362 Org./100 m3 (invierno) a 32654090
Org./100 m3 (verano). Por otro lado, en las estaciones ubicadas al Norte del muelle (BS-17 y BS-
19) la abundancia varió de 818370 Org./100 m3 (invierno) a 7401163 Org./100 m3 (verano). Y

0158
finalmente, en las estaciones ubicadas en la zona Sur, la abundancia varió de 818370 a 23181767
Org./100 m3 durante la temporada de invierno y verano, respectivamente.
Cuadro 9.7-49 Riqueza y abundancia del zooplancton por temporada de invierno y verano.
Riqueza (N° de especies) Abundancia (Org./ 100 m3)
BS-01 21 5 342734 32654090
Muelles 1 y 2
BS-02 22 10 657059 9418354
BS-06 20 7 309362 671443 Canal de acceso
BS-21 23 8 996020 2125506
BS-17 22 11 889256 3323549
Norte del muelle
BS-19 18 9 1617940 7401163
BS-03 28 6 818370 284986
Sur del muelle
BS-20 26 7 4187266 23181767
Para el ictioplancton, la riqueza de esta comunidad varió de 0 a 4 especies y la abundancia de 0 a

260 organismos /100 m3 en las estaciones de los muelles 1 y 2 (BS-01 y BS-02) y canal de acceso
(BS-01, BS-02, BS-06 y BS-21) en las temporadas de invierno y verano, respectivamente. Por otro
lado, en las estaciones más alejadas, la mayor riqueza (3) y abundancia (4047 organismos /100
m3) se registró durante la temporada de invierno.
Cuadro 9.7-50 Riqueza y abundancia del ictioplancton en la temporada invierno y verano

Riqueza (N° de especies) Abundancia (Ind./ 100 m3)
BS-01 0 1 0 260
Muelles 1 y 2
BS-02 1 0 152 0
Canal de
BS-06 4 0 594 0
acceso
BS-21 2 0 518 0
BS-17 2 1 107 1812 Norte del
BS-19 3 0 1385 0 muelle
BS-03 3 0 135 0
Sur del muelle
BS-20 2 1 4047 1263
En general, en todas las estaciones de muestreo la riqueza y abundancia de la comunidad del

plancton fue similar, las mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad.
En este contexto, es necesario precisar que la actividad de practicaje, remolcaje, amarre y

desamarre de naves puede incrementar la turbidez de la capa superficial del agua y con ello
procesos fotosintéticos pueden verse alterados, por lo cual se considera de naturaleza negativa,
intensidad baja, ya que la nave cuentan con un protocolo de ingreso y salida en la zona de muelles
que minimiza esta perturbación, de extensión puntual, considerando que la perturbación solo se
daría en el área del canal de acceso y en las zonas de muelles, que corresponde a menos del 1 %
del área de concesión marítima, el momento de manifestación es inmediato, persistencia fugaz, no
sinérgico, no acumulativo, de efecto directo y de recuperabilidad inmediata.
Por lo cual el impacto es considerado leve (-19) o poco significativo.

Actividad: Embarque de concentrados de minerales
En el TPMS se realizará el embarque de concentrado de cobre. De la revisión de línea base se

aprecia que las estaciones de muestreo ubicados en los muelles 1 y 2, W-02 y W-01
respectivamente presentan valores muy por debajo para el parámetro cobre a lo establecido en el
ECA de Agua en la Categoría 1 B1 (2 mg/L).
Considerando que la generación de polvo conteniendo este mineral pueda llegar a la superficie
marina, podría repercutir mínimamente en el incremento en la turbidez en la columna de agua y los
sólidos en suspensión. El ingreso e incremento de cobre al ecosistema puede también llegar a

0159
alterar la calidad del agua, aunque este elemento no es perjudicial para los procesos biológicos,
salvo en una enorme concentración.
y abundancia de las comunidades planctónica. Se seleccionaron las estaciones más cercanas al
canal de acceso y muelles (lugar de mayor tránsito) y las estaciones más alejadas al Norte y Sur
de los muelles 1 y 2 para fines de comparación. Las estaciones de muestreo más cercanas a la
zona de mayor tránsito y maniobras de naves serían las que se encuentren cercanas a los muelles
(BS-01, BS-02, BS-06, BS-21) y las estaciones más alejadas y menos susceptibles a posibles
impactos de esta actividad son BS-17 y BS-19 (al Norte de los muelles) y BS-03 y BS-20 (al Sur de
los muelles 1 y 2).
En las estaciones BS-01, BS-02, BS-06, BS-21, la riqueza del fitoplancton superficial varió de 6 a
12 especies durante la temporada de invierno y de 7 a 13 en verano. En las estaciones más
alejadas (BS-17, BS-19, BS-03 y BS-20) la riqueza fitoplanctónica superficial varió de 4 a 9
especies durante la temporada de invierno y de 7 a 15 en verano. Así mismo, la abundancia de la
comunidad fitoplanctónica superficial, registrada en las estaciones BS-01, BS-02, BS-06 y BS-21
muestra en el cuadro siguiente una notoria diferencia estacional, con mayor abundancia en verano.
Cuadro 9.7-51 Riqueza de la comunidad fitoplanctónica por estación para las temporadas de
invierno y verano
Superficial (N° de Media Agua (N° de
Fondo (N° de especies)
especies) especies)
Invierno Verano Invierno Verano Invierno
Verano 2019
2018 2019 2018 2019 2018
BS-01 6 10 - 8 9 10
Muelles 1 y 2
BS-02 8 13 - 9 9 12
Canal de
BS-06 10 11 - 9 12 8
acceso
BS-21 8 7 - 10 8 10
BS-17 4 6 - 8 5 4 Norte del
BS-19 5 10 - 7 9 15 muelle
BS-03 6 9 - - 5 9
Sur del muelle
BS-20 8 7 - 8 8 5

invierno y verano
Superficial (Cel/L) Media Agua (Cel/L) Fondo (Cel/L)
2018 2019 2018 2019 2018 2019
BS-01 4844 28135 - 27805 2471 14258
Muelles 1 y 2
BS-02 5354 10169 - 9695 5146 18819
Canal de
BS-06 6850 17680 - 6653 4207 6417
acceso
BS-21 5232 2709 - 6132 3923 4942
BS-17 407 43632 - 17300 872 26379 Norte del
BS-19 1357 21388 - 13498 1842 23194 muelle
BS-03 930 4562 - - 1357 7984
Sur del muelle
BS-20 1744 9126 - 10266 1165 2661
Para el zooplancton (ver cuadro siguiente), la riqueza registrada en las estaciones BS-01, BS-02,
BS-06 y BS-21 (zona de mayor tránsito) fluctuó de 20 a 23 especies en invierno, mientras que en
verano fue de 5 a 10 especies. En las estaciones más alejadas (BS-17, BS-19, BS-03 y BS-20) la
riqueza zooplanctónica fue de 18 a 28 especies en invierno y de 6 a 11 en verano.
En cuanto a la abundancia reportada en las estaciones más cercanas a los muelles y canal de
acceso (BS-01, BS-02, BS-06 y BS-21), ésta fluctuó de 309362 a 996020 Ind./100 m3 en invierno
y de 671443 a 32654090 Ind./100 m3 en verano. Por otro lado, en las estaciones ubicadas fuera
del muelle (BS-17, BS-19 BS-03 y BS-20) la abundancia varió de 818370 a 4187266 Ind./100 m3
en invierno y de 284986 a 7401163 Ind./100 m3 en verano.

0160
Cuadro 9.7-53 Riqueza y abundancia del zooplancton por temporada de invierno y verano.
BS-01 21 5 342734 32654090
Muelle 1 y 2
BS-02 22 10 657059 9418354
BS-21 23 8 996020 2125506
BS-17 22 11 889256 3323549
Norte del muelle
BS-19 18 9 1617940 7401163
BS-03 28 6 818370 284986
Sur del muelle
BS-20 26 7 4187266 23181767
Para el ictioplancton, la riqueza de esta comunidad varió de 0 a 4 especies y de 0 a 260 Ind./100

m3 en las estaciones de los muelles 1 y 2 (BS-01 y BS-02) y canal de acceso (BS-01, BS-02, BS-
06 y BS-21) respectivamente, observándose para invierno valores mayores. Por otro lado, en las
estaciones más alejadas, la mayor riqueza (3 especies) y abundancia (4047 organismos /100 m3)
se registró durante la temporada de invierno.
Cuadro 9.7-54 Riqueza y abundancia del ictioplancton en las temporadas invierno y verano
BS-01 0 1 0 260
Muelle 1 y 2
BS-02 1 0 152 0
Canal de
BS-06 4 0 594 0
acceso
BS-21 2 0 518 0
BS-17 2 1 107 1812 Norte del
BS-19 3 0 1385 0 muelle
BS-03 3 0 135 0
Sur del muelle
BS-20 2 1 4047 1263

plancton fue similar, las mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad.
En cuanto al manejo del concentrado de mineral, es necesario precisar que se realizará de la manera
más limpia, evitando emisiones fugitivas. El concentrado de cobre es ingresado al TPMS mediante
camiones cerrados y tapados con lona y cuentan con un pistón de volteo para la descarga hacia
una faja transportadora móvil que transfiere el mineral hacia las bodegas de la nave. El concentrado
que se maneja en el TPMS tiene una humedad promedio aproximada del 9 %. Asimismo, el
almacenamiento del concentrado de minerales será hermético en una edificación. Por lo tanto, no
se generarán emisiones atmosféricas que lleguen a alterar la calidad del agua ni tampoco se
generarán tampoco efluentes que pudiesen impactar en la calidad de agua, dado que el almacén
contará con un sistema de recirculación de agua de lavado de vehículos.
Por lo antes mencionado, la actividad no generará un impacto ambiental a la comunidad de

plancton, dado que no existirá perturbación de la calidad del medio.

Actividad:
Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz trigo y soya)
En el TPMS realizará el embarque y/o desembarque de gráneles y desembarque de fertilizantes,

los cuales al caer al mar originaría una alteración de calidad de agua de mar por el aumento de
materia orgánica.
Con respecto a la probable caída de granos o azúcar al mar, esto puede cambiar muy poco la cantidad
de materia orgánica disuelta en el agua, siendo el principal ítem con potencial de afectación los
fertilizantes, los cuales son rápidamente solubles en el agua y contienen principalmente nitrógeno,

0161
fosfatos y potasio. El incremento de estos elementos puede producir floraciones algales localizadas,
alterando la estructura comunitaria del plancton.
y abundancia de las comunidades planctónicas. Se seleccionaron las estaciones más cercanas al
de los muelles 1 y 2 para fines de control. Las estaciones de muestreo más cercanas a la zona de
mayor tránsito y maniobras de naves serían las que se encuentren cercanas a los muelles (BS-01,
BS-02, BS-06, BS-21) y las estaciones más alejadas y menos susceptibles a posibles impactos de
esta actividad son BS-17 y BS-19 (al Norte de los muelles) y BS-03 y BS-20 (al Sur de los muelles
1 y 2).

plancton fue casi similar, notándose además una clara diferencia estacional. Los nutrientes regulan
la estructura y dinámica de las poblaciones del plancton, la cual suele aumentar su productividad
cuando elementos como nitrógeno o fósforo se encuentran más disponibles, aunque bajo ciertas
circunstancias la productividad primaria se puede reducir por exceso de nutrientes (Sánchez et al,
2011).
La actividad contempla que el cereal (maíz y trigo) y soya se realiza mediante descarga directa.
Estos productos se descargan desde las naves con ayuda de cucharas que son manipuladas
mediante las grúas de las naves y que descargan el material en tolvas. Debajo de éstas, el material
se recibe en camiones que trasladan el material hacia el exterior del TPMS. Sin embargo, la
descarga del azúcar será indirecta. Con respecto al manejo de azúcar, esta se recibe directamente
desde el ingenio azucarero mediante camiones haciéndolos ingresar al interior del Almacén de
Azúcar hasta formar un lote de embarque definido. Para el embarque los camiones transportan el
azúcar desde el almacén hacia los muelles, donde es depositada en la losa del muelle para su carga
mediante cucharas manipuladas por las grúas de las naves.
Por tanto, debido a que la influencia del granel y el azúcar es limitada y considerando la similitud
de la comunidad en toda el Área de Estudio, así como los cuidados que se tomarán para evitar la
caída de granos y fertilizantes al mar, la afectación se considera de naturaleza negativa, intensidad
baja, de extensión puntual, ya que la perturbación solo se daría en el área del canal de acceso y en
las zonas de muelles, que corresponde a menos del 1 % del área de concesión marítima, el
momento de manifestación es inmediato, persistencia fugaz, no sinérgico, no acumulativo.
Por lo cual el impacto es considerado leve (-19) o poco significativo.

Actividad: Embarque de carbón
En el TPMS realizará el embarque de carbón, cuya remoción por el carguío genera polvo atmosférico
que puede llegar a la superficie del agua, alterando de calidad de agua de mar por el aumento de
materia orgánica y genotóxicos.
y abundancia de las comunidades planctónicas. Se seleccionaron las estaciones más cercanas al
de los muelles 1 y 2 para fines de control. Las estaciones de muestreo más cercanas a la zona de
mayor tránsito y maniobras de naves serían las que se encuentren cercanas a los muelles (BS-01,
BS-02, BS-06, BS-21) y las estaciones más alejadas y menos susceptibles a posibles impactos de
esta actividad son BS-17 y BS-19 (zona Norte de los muelles) y BS-03 y BS-20 (zona Sur de los
muelles 1 y 2).

plancton fue similar, notándose además una clara diferencia estacional.

0162
El TPMS realizará el embarque de carbón de 2 maneras; con tinas y corrales. El embarque con tinas
consistirá en trasladar mediante camiones plataforma que llevan unas tinas metálicas que contienen
el carbón para su traslado al muelle. Una vez en el muelle, con ayuda de la grúa de la nave, las tinas
son volteadas dentro de la bodega depositando el carbón. Posteriormente, la tina vacía es devuelta
al camión plataforma para retornar al almacén extraportuario y reiniciar un nuevo ciclo.
Embarque con corrales: El carbón ingresa al TPMS mediante camiones tolva para su traslado al
muelle. Aquí, previamente se instala una estructura metálica (corral), dentro de la cual los camiones
vierten el material hasta formar una pequeña ruma que es embarcada con ayuda de una cuchara
montada en la grúa de la nave. El carbón que se maneja en el TPMS tiene una humedad promedio
aproximada de 8 %, lo que impide emisiones abundantes de polvo.
Al igual que el manejo de carga de minerales, los vehículos que salen de la losa de almacenamiento
de carbón son barridos y lavados, evitando que las partículas adheridas a las llantas de carbón sean
expuestas al ambiente. Por lo tanto, no se generará partículas de carbón que pudiesen alterar la
calidad del mar ni tampoco se generarán tampoco efluentes que pudiesen impactar en la calidad de
agua, dado que el almacén contará con un sistema de recirculación de agua de lavado de vehículos.
Asimismo, para el presente Proyecto se contempla la instalación del sistema RAM Revolvers
(rotainers), el cual, complementará las labores realizadas de carga de carbón.
Por lo antes mencionado, la actividad no generará un impacto ambiental a la comunidad de plancton,

dado que no existirá perturbación de la calidad del medio.
• Impacto Ambiental: Variación de la abundancia y la riqueza de la comunidad del Plancton

(fitoplancton y zooplancton) por el dragado de mantenimiento
Esta actividad contempla dos tipos de mantenimiento, uno de ellos se llevará a cabo en periodos de
9 semanas, donde se empleará una draga TSHD (Trailing Suction Hopper Dregder) con la finalidad
de mantener una profundidad operativa en canal de acceso, dársena de maniobras y trampas de
sedimento; en el segundo tipo de dragado de mantenimiento se empleará una draga CSD (Cutter
Suction Dregder) específicamente en la zona de los muelles y se llevará a cabo anualmente durante
la vida operativa del TPMS.
Producto de la actividad de dragado de mantenimiento se originará cambios físicos en los

sedimentos marinos los cuales son mecánicamente removidos por las dragas. Los sedimentos finos
como, arenas finas permanecen en suspensión, lo que no ocurre con los sedimentos más pesados
como gravas y arenas gruesas. Esos sedimentos finos son transportados por las corrientes y el
oleaje cubriendo grandes áreas, generando turbidez y por ende reducción de la penetración de la
luz necesaria para los procesos de fotosíntesis. La turbidez es el cambio físico más importante
Para la determinación del tipo de perturbación sobre la comunidad planctónica, que podría originar
el dragado de mantenimiento, se realizó el análisis de la riqueza y abundancia reportadas en las
estaciones más cercanas y de posible afectación por el desarrollo de esta actividad. Se
seleccionaron las siguientes estaciones susceptibles a posible perturbación: BS-01, BS-02, BS-06
y BS-21 (área de dragado de mantenimiento, zona de muelles, dársena de maniobra, canal de
acceso) y las estaciones más alejadas, pero con las mismas características de profundidad, BS-17,
BS-19 (zona Norte) y BS-03, BS-20 (zona Sur) para fines comparativos.

0163
Figura 9.7-45 Estaciones de muestreo de las comunidades planctónicas en el Área de Estudio
Durante las evaluaciones realizadas en toda el Área de Estudio, se registraron un total de 50 y 60

taxa correspondiente a la temporada de invierno (2018) y verano (2019), respectivamente. Los
resultados obtenidos en las estaciones BS-01, BS-02 (zona de dragado muelles) BS-06 y BS-
21(canal de acceso) muestra una riqueza de algas fitoplanctónica que varió de 9 a 12 especies y de
12 a 8 especies, mientras que en las estaciones más ubicadas al Norte (BS-17 y BS-19) la riqueza
varia de 5 a 15 especies correspondiente a la temporada de invierno y verano, respectivamente, y
al Sur de los muelles (BS-03 y BS-20) la riqueza varió de 5 a 9 especies (ver Gráfico1). La
abundancia registrada en las estaciones BS-01 y BS-02 varía de 2471 a 18819 Org. /L. Por otro
lado, en las estaciones ubicadas al Norte (BS-17 y BS-19) y al Sur de los muelles (BS-03 y BS-20),
la abundancia varia de 1849 a 26379 Cel./L y de 1165 a 7984 Cel./L respectivamente (ver gráfico 2
y 3).

0164
Gráfico 9.7-3 Riqueza del fitoplancton (fondo) durante la temporada invierno 2018 y verano
2019
Riqueza del fitoplancton (fondo)

20
15
15 12 12
Riqueza
9 10 9 8 8
10 9 9 8
10
5 4 5 5
5
0
BS-01 BS-02 BS-06 BS-21 BS-17 BS-19 BS-03 BS-20
Estaciones de muestreo
Invierno Verano
Gráfico 9.7-4 Abundancia del fitoplancton (fondo) durante la temporada invierno y verano
Abundancia de fitoplancton (fondo)

30000 26379
25000 23194
18819
Abundancia
20000
14258
15000
10000 7984
5146 6417
4207 4942
3923
5000 2471 1842 1357 2661
872 1165
0
BS-01 BS-02 BS-06 BS-21 BS-17 BS-19 BS-03 BS-20
Estaciones de muestreo
Invierno Verano
Para el zooplancton, la riqueza reportada en el Área de Estudio fue de 67 taxa en la temporada de

invierno y 48 taxa durante el verano, donde el orden Decápoda fue el más diverso durante ambas
temporadas de evaluación. Puntualmente, las estaciones que registraron la mayor riqueza fueron
BS-03 (zona Sur) y BS-17 (zona Norte) con 28 y 11 especies, respectivamente, en cuanto a la
abundancia registrada durante la temporada de invierno destacó la BS-20 (zona Sur de los muelles)
con 4187266 Ind./100 m3L y durante la temporada de verano, destacó la estación BS-01 (zona de
muelles) con 32654090 Ind./100 m3. En cuanto al ictioplancton, la mayor riqueza y abundancia se
reporta durante la temporada de invierno, donde más del 90 % correspondió a huevos y larvas de
Anchoveta (Engraulis ringens).
La importancia de la comunidad del plancton radica en que es la base de cadena trófica (Ayón et al.
1996), donde el principal actor de la producción primaria es el fitoplancton, cuya importancia es
reconocida a nivel mundial por ser responsable de más del 45 % de la producción primaria neta
(Falkowsky et al., 2004; Simon et al. 2009). Así mismo, el zooplancton comprende a los productores
secundarios y constituyen un enlace vital entre la producción primaria y niveles tróficos más altos.
Por otro lado, Morón (2000) indica que el Perú, por su ubicación geográfica y la configuración de su
costa, así como la presencia de los vientos alisios del SE que soplan en paralelo la costa, es uno de
los países con gran intensidad de afloramientos, estando esto relacionado íntimamente con la

0165
cantidad de nutrientes, fosfatos, silicatos y nitritos con la intensidad del afloramiento. Sin embargo,
pese a ello, el Área de Estudio (~8°) se encuentra fuera del foco del área de mayor productividad.
Figura 9.7-46 Principales zonas de afloramiento frente a Perú
Fuente: Instituto del Mar del Perú (elaborado por Carbajal (2011).
En este sentido, las operaciones de dragado tienen el potencial para alterar las condiciones físicas,
químicas del medio generados por la turbidez, suspensión de sedimentos en la columna de agua y
afectar así a las comunidades planctónicas; sin embargo, no existen zonas de afloramiento en el
Área de Estudio que pudiese verse impactado producto de esta actividad. Por tanto, se ha
considerado que esta actividad es de naturaleza negativa pero de intensidad de acción baja ya
estaría afectando a nivel de organismos y no a nivel poblacional, además la riqueza y abundancia
registrada en las estaciones más cercanas al dragado, son similares a las estaciones más alejadas
al Norte y Sur de los muelles, así mismo, las zonas de afloramiento más importantes del país no se
encuentran ubicadas en el Área de Estudio; de extensión puntual pues el área de dragado
representa menos del 1 % del área de concesión marítima del TPMS; de momento de manifestación
inmediato, reversible a corto plazo, puesto que el dragado solo se realizará en periodos de 8
semanas bianuales (con la draga TDHS) y anual en la zona de muelles (con la draga CSD) y
finalizada la actividad la perturbación sobre el sedimento cesará y con ello los niveles de turbidez.
Considerando además que el dragado de mantenimiento se ha estado ejecutando durante varias
décadas en TPMS considerando que las corrientes, las masas de agua y renovación de la bahía
ayuden a diluir la turbidez producida por esta actividad.
El impacto de esta actividad ha sido valorado como leve (-20), no significativo.
• Impacto Ambiental: Variación de la riqueza y abundancia de la comunidad del Plancton

Actividad: Vertimiento del material dragado
Durante la actividad de vertimiento únicamente del material dragado con la TDSH se generará una
mayor turbidez, generando una disminución de la luz en la columna de agua, así como cambios en las
condiciones fisicoquímicas del agua como temperatura, oxígeno disuelto, TDS, entre otros. Es
importante destacar que estos son factores que interfieren en fisiología, crecimiento, y la reproducción

0166
de organismos planctónicos; sin embargo, esta turbidez se irá disipando conforme se aleje del punto
de vertimiento. Así mismo, esta actividad depende del dragado de mantenimiento, la cual es una
actividad puntual que se realizará durante 9 semanas.
En el Área de Estudio existen dos zonas de vertimiento aprobadas en mar y una en tierra56. El presente
análisis se enfocará en el vertimiento en mar. Las estaciones BS-07, BS-11, BS-10, BS-10, Bs-13 y
BS-16 corresponden a las más cercanas al vertimiento en mar, y en ellas se registró que la riqueza
varió de 7 a 18 especies fitoplanctónicas, y la abundancia varió de 1476 Cel./L a 48098 Cel./L
correspondiente a la temporada invierno y verano respectivamente. En tanto, en las estaciones BS-
23, BS-24, BS-25, BS-27 y BS-27 (estas se encuentran en la zona de vertimiento propuesto, más
alejada de la zona costera y sin intervención) la riqueza varió de 5 a 18 especies y la abundancia varió
de 1745 Cel./L a 11434 Cel./L durante la temporada de invierno y verano, respectivamente.
Y finalmente las estaciones BS-04 (zona Sur del Área de Estudio), BS-017 y BS-19 (zona Norte del
Área de Estudio) la riqueza registrada fluctuó de 4 a 15 especies y la abundancia fluctuó de 407 Cel./L
a 43632 Cel./L correspondiente a la temporada de invierno y verano.
Cuadro 9.7-55 Riqueza de especies fitoplanctónica en las temporadas de invierno y verano

Superficial (N° de Media Agua (N° de
Fondo (N° de especies)
especies) especies)
Invierno Verano Invierno Invierno Verano
Verano 2019
2018 2019 2018 2019 2019
BS-10 7 8 … 9 9 11
BS-11 15 8 … 13 9 13
Zona de vertimiento
BS-07 12 8 … 16 18 9
aprobadas
BS-13 16 9 18 11 14
BS-16 8 13 … 13 8 7
BS-23 10 16 … 12 13 11
BS-24 10 18 … 12 11 12
Zona de vertimiento
BS-25 12 10 … 13 6 17
propuestas
BS-26 5 11 … 16 7 9
BS-27 5 12 … 8 6 12
Zona Sur del Área
BS-04 9 7 … 13 6 12
de Estudio.
BS-17 4 6 … 8 5 4 Zona Norte del
BS-19 5 10 … 7 9 15 Área de Estudio.
Cuadro 9.7-56 Abundancia de la comunidad fitoplanctónica en las temporadas de invierno y

verano
Superficial (Cel./L) Media Agua (Cel./L) Fondo (Cel./L)
2018 2019 2018 2019 2019 2018
BS-10 2423 9269 … 4751 1962 7988
BS-11 5563 12165 … 19011 4370 16825
BS-07 8234 20913 … 34029 8211 16826 Zona de
BS-13 2763 42775 … 48098 2638 41638 vertimiento
BS-16 1475 17300 … 25188 2423 7794 aprobadas
BS-23 11434 48099 … 35931 998 42585
BS-24 9012 17110 … 23194 7596 23573
BS-25 3002 43346 … 39924 3586 28338 Zona de
BS-26 7461 36121 … 32319 2713 26804 vertimiento
BS-27 4341 23385 … 20151 1745 34980 propuestas
Zona Sur del
BS-04 5426 8935 … 18394 1260 13497 Área de
Estudio
BS-17 407 43632 … 17300 872 26379 Zona Norte
del Área de
BS-19
1357 21388 … 13498 1842 23194 Estudio.
De igual forma para la comunidad zooplanctónica, en las estaciones BS-07, BS-10, BS-11, BS-13 y
BS-16 (zonas de vertimiento aprobadas) la riqueza varió de 24 a 5 especies correspondiente a la
temporada de invierno y verano, respectivamente. Y la abundancia varió de 34096 Ind./100 m3 a 18
605 555 Ind./100 m3, durante la temporada de verano. En tanto, en las estaciones BS-23, BS-24, BS-
25 y BS-26 (zona de vertimiento propuesto) la riqueza fluctuó de 12 a 23 especies correspondiente a
las temporadas de verano e invierno, respectivamente. La abundancia varió de 125906 a 2874034
56
R.D Nº 471-2018-MTC/16.

0167
Ind./100 m3 correspondiente a las temporadas de invierno y verano, respectivamente. En las

estaciones BS-04, BS-17 y BS-19 (alejadas de las zonas de vertimiento, al Sur y Norte de la bahía),
la riqueza varia de 9 a 22 especies zooplanctónicas, correspondiente a la temporada de verano e
invierno, respectivamente.
Cuadro 9.7-57 Riqueza y abundancia de la comunidad del zooplancton en las temporadas de

invierno y verano
Estaciones Riqueza (N° Abundancia Riqueza (N° Abundancia Ubicación
de especies) (Ind./100 m3) de especies) (Ind./100 m3)
BS-07 24 896984 5 230495
BS-10 22 168632 9 34096
Zona de vertimiento
BS-11 17 667404 7 18605555
aprobados
BS-13 20 158880 12 1697865
BS-16 23 1826600 8 1004472
BS-23 23 674202 15 2763513
BS-24 23 545262 17 2874034 Zona de vertimiento
BS-25 22 345327 12 302207 propuesto
BS-26 18 125906 13 599909
BS-04 21 1578391 7 2844129 Zona Sur de la bahía
BS-17 22 889256 11 3323549
Zona Norte de la bahía
BS-19 18 1617940 9 7401163
Para el ictioplancton, los huevos y larvas de anchoveta fueron los más frecuentes y abundantes en al
Área de Estudio. En general, la riqueza de huevos y larvas fue baja en las estaciones más cercanas
a las zonas de vertimiento aprobadas (BS-07, BS-11, BS-10, BS-13 y BS-16), esta varió de 0 a 3
especies correspondiente a la temporada de verano e invierno, respectivamente. En cuanto a la
abundancia, esta varió de 149 a 4986 Ind./100 m3 durante la temporada de invierno y verano,
respectivamente, como se observa en el siguiente cuadro.
Así mismo, en las estaciones (BS-23, BS -24, BS-25, BS-26y BS-27) cercanas a la zona de
vertimiento propuesto la riqueza fluctuó de 1 a 3 especies en la temporada de verano a invierno,
respectivamente, y la abundancia fluctuó de 958 a 28274 Ind./100 m3 correspondiente a la
temporada de verano e invierno, respectivamente. Y finalmente, las estaciones ubicadas más al Sur
(BS-04) y Norte (BS-17 y BS-19) de la bahía registraron una riqueza que fluctuó de 0 a 3 especies
durante la temporada de verano e invierno. La abundancia registrada en estas estaciones varió de
107 a 3973 Ind./100 m3 correspondiente la temporada de invierno y verano, respectivamente.
Cuadro 9.7-58 Riqueza y abundancia del ictioplancton durante las temporadas de invierno y
verano
Estación Riqueza (N° de Abundancia Riqueza (N° de Abundancia Ubicación
especies) (Ind./100 m3) especies) (Ind./100 m3)
BS-07 3 2 282 0 0
BS-10 1 1 649 0 0
Zona de vertimiento
BS-11 3 3 583 0 0
aprobados
BS-13 2 2 494 2 4 986
BS-16 1 149 2 2 710
BS-23 2 23 138 1 13 514
BS-24 3 19 424 1 15 377
Zona de vertimiento
BS-25 2 25 843 1 8 547
propuestos
BS-26 3 20 104 1 8 242
BS-27 2 28 274 1 7 280
BS-04 2 3 973 1 958 Zona Sur
BS-17 2 107 1 1 812
Zona Norte
BS-19 3 1 385 0 0
La descarga o vertimiento del material dragado en el mar tiene el potencial de alterar las condiciones
físicas, químicas y biológicas del ecosistema, generando principalmente turbidez, suspensión de
sedimentos, disminución del oxígeno disuelto, cobertura de los organismos vivos presentes en las
zonas de vertimiento, ya que la descarga es directamente al agua, sin embargo, esta actividad se

0168
realizará periódicamente durante 9 semanas. Dando una ventana de tiempo para que las comunidades
nuevamente se reestablezcan y /o procesos de sucesión natural se lleven a cabo.
En consideración, a lo registrado en el Área de Estudio durante las dos temporadas de evaluación

sobre la comunidad del plancton presentes en las estaciones más cercanas a las zonas de vertimiento
y las estaciones más alejadas mantienen una riqueza y abundancia similar entre ellas. Las mayores
diferencias entre la riqueza y abundancia se atribuyen a la temporalidad, lo que también fue observado
en los análisis estadísticos cuando fueron correlacionados con las variables fisicoquímicas. Así, para
la comunidad zooplanctónica, durante el invierno, las variables fisicoquímicas que se relacionaron
significativamente fue la temperatura, salinidad y pH, esto se relaciona a la presencia de masas de
agua, las cuales están determinadas por rangos de temperatura y salinidad (Zuta y Guillen, 1970).
Y durante el verano, las variables que tuvieron mayor significancia en esta comunidad fueron
profundidad y metales como el hierro y aluminio, esto podría asociarse a la presencia de masas de
agua de mezcla, denominado Masa de agua costera y de río (MRA, Pinedo 2014), la cual estaría
influenciada por los ríos que desembocan en zonas cercanas, así al Norte se encuentra el rio Moche
y por el Sur el río Santa, al Norte del Área de Estudio. En este contexto, el impacto es de naturaleza
negativa, de baja intensidad, ya que el vertimiento del material dragado se hará en las zonas más
profundas con menor impacto sobre la capa superficial, donde se registra la mayor diversidad de
organismos, será de intensidad baja pues rápidamente las corrientes favorecen la dilución de la carga
de sólidos y de los posibles contaminantes (metales pesados) y la renovación de la “bahía”
minimizarían este impacto, de extensión puntual , pues está restringido solo a las zonas de vertimiento
aprobados y la pluma de dispersión es puntual.
Figura 9.7-47 Modelo predictivo de la pluma de dispersión de vertimiento en el mar
Fuente: Anexo 9.8-4: Estudio Hidro-Oceanográfico
Por lo antes expuesto, se considera el impacto de esta actividad de importancia leve (-20) o poco
significativo.

0169
E. Comunidad de macroinvertebrados acuáticos
• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de la comunidad del

macroinvertebrados bentónicos
Al entrar en operación el TPMS aumentará el flujo de naves que realizarán la carga y descarga.
Según los resultados del Estudio de Tráfico Marítimo, realizado como parte de la presente EIA-d,
los resultados determinaron que, para el año 2034, existirá una tasa de crecimiento del 100 % de
las naves. Ver Estudio de Impacto Vial (Anexo 9.8.3). Debido al incremento de transito de
embarcaciones podría producirse una mayor re-suspensión de los sedimentos marinos, que podría
repercutir en un incremento en la turbidez en la columna de agua, incremento de los sólidos en
suspensión y sobre los sedimentos marinos.
Para poder visualizar y determinar el grado de impacto de esta actividad sobre la comunidad de los
macroinvertebrados acuáticos se analizó la composición de la riqueza y abundancia de este grupo
en algunas estaciones seleccionadas por la cercanía y más susceptibles a esta actividad (BS-01,
BS-02, BS-06, BS-21) y otras estaciones con fines comparativos (BS-17, BS-19, BS-03, BS20) que
presentan las mismas características de profundidad y cercanía a la línea costera.
Figura 9.7-48 Ubicación de estaciones de muestreo de la comunidad de macroinvertebrados

acuáticos
La riqueza en las estaciones BS-01, BS-02, BS-06, BS-21 (más próximas al canal de acceso y zona
de muelles, zona de mayor tránsito) registraron un bajo número de especies y ligeramente mayor
durante la temporada de invierno, donde la mayor riqueza y abundancia se registró en la estación BS-
01 (zona de Muelle 2) con 7 especies y 277 individuos, en contraste la estación BS-21 no registró
ningún organismo. Durante la temporada de verano, la riqueza varió de 1 a 3 especies y la abundancia
de 1 a 39 individuos, destacó la estación BS-02 (zona de Muelle 1) con la mayor riqueza (3 especies)
y abundancia (39 individuos) registrada durante el verano. En tanto, en las estaciones más alejadas al
Norte y Sur del muelle, la riqueza también fue baja sobre todo durante la temporada de invierno, en la
cual destacó la estación BS-03 (zona Sur) con 4 especies y 22 individuos y en contraste, la estación

0170
BS-20 no registró ningún organismo. Durante la temporada de verano la riqueza más baja se reportó
en la estación BS-19 (zona Norte) con 1 especie y 5 individuos; en contraste la estación que más
destacó fue BS-03, registrando la mayor riqueza y abundancia con 9 especies y 3016 individuos. Cabe
mencionar, que el grupo más representativo en todas las estaciones fue el Phyllum Anellida (Clase
Polychaeta) típicos de sustratos blandos.
Cuadro 9.7-59 Riqueza y Abundancia de la comunidad de macroinvertebrados acuáticos

durante la temporada de invierno y verano
Estaciones Riqueza Abundancia Riqueza Abundancia Ubicación
(s) (N) (s) (N)
BS-01 7 277 1 7
Zona de muelles 1 y 2
BS-02 6 63 3 39
BS-17 2 2 4 19 Zona Norte
BS-19 3 6 1 5 zona Norte
BS-03 4 22 9 3016 Zona Sur de muelles
BS-20 0 0 4 90 Zona Sur de muelles
La actividad de tránsito de embarcaciones puede generar disturbios en los sedimentos marinos y con
ello alterar a la biota asociada al sustrato. En este sentido, los organismos bentónicos forman en
general asociaciones muy diversas y abundantes. Según los resultados mencionados, podemos
observar una diversidad baja para la comunidad de macroinvertebrados y similitud tanto en riqueza y
abundancia en las estaciones analizadas. Cabe mencionar, que otros estudios en la costa Norte del
Perú también registran una baja diversidad que varió de 0 y 2.13 bits/individuo, donde los poliquetos
fue el grupo predominante registrando hasta el 89 % de la abundancia (Carbajal, 2009), similar fue
observado en el presente estudio.
Por lo mencionado se considera que la actividad de tránsito de embarcaciones será de naturaleza

negativa, intensidad baja ya que tendrá una afectación mínima sobre el sustrato, es puntual ya que la
actividad se concentra principalmente en la zona de muelles. Es inmediato, reversible a corto plazo,
ya que la turbidez, remoción del sedimento que pueda ser generada, se irá disipando gracias a la
acción de las masas de agua y las corrientes, volviendo en poco tiempo a sus condiciones iniciales.
Por lo tanto, la importancia de esta actividad ha sido valorada como leve (-20) o poco significativo.
• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de la comunidad de

En el TPMS realizará el embarque de concentrado de minerales, principalmente de cobre. De la

revisión de línea base se aprecia que las estaciones de muestreo ubicados en los muelles 1 y 2,
SED-02 y SED-01 respectivamente presentan en el sedimento valores muy por debajo para el
parámetro cobre a lo establecido para PEL en la guía canadiense (108 mg/L).
Para determinar el estado de la comunidad de los macroinvertebrados acuáticos, en el área de

posible afectación, se analizó la composición de la riqueza y abundancia de este grupo en algunas
estaciones seleccionadas por la cercanía y más susceptibles a esta actividad (BS-01, BS-02, BS-
06, BS-21) y otras estaciones con fines comparativos (BS-17, BS-19, BS-03, BS20) que presentan
las mismas características de profundidad y cercanía a la línea costera.
La riqueza en las estaciones BS-01, BS-02, BS-06, BS-21 (más próximas al canal de acceso y zona
de muelles, zona de mayor tránsito) registraron un bajo número de especies, siendo ligeramente mayor
durante la temporada de invierno. La mayor riqueza y abundancia en invierno se registró en la estación
BS-01 (zona de Muelle 2) con 7 especies y 277 individuos, en contraste la estación BS-21 no registró
ningún organismo. Y durante la temporada de verano, la riqueza varió de 1 a 3 especies y la
abundancia de 1 a 39 individuos, destacó la estación BS-02 (zona de Muelle 1) con la mayor riqueza
(3 especies) y abundancia (39 individuos) registrada durante el verano. En tanto, en las estaciones

0171
control, la riqueza también fue baja sobre todo durante la temporada de invierno, en la cual destacó la
estación BS-03 (zona Sur) con 4 especies y 22 individuos y en contraste, la estación BS-20 no registró
ningún organismo. Durante la temporada de verano la riqueza más baja se reportó en la estación BS-
19 (zona Norte) con 1 especie y 5 individuos; la estación BS-03 registró la mayor riqueza y abundancia
con 9 especies y 3016 individuos. Cabe mencionar, que el grupo más representativo en todas las
estaciones fue el Phyllum Annelida (Clase Polychaeta) típico de sustratos blandos.
Cuadro 9.7-60 Riqueza y abundancia de los macroinvertebrados bentónicos, estaciones cercanas

a los muelles y zonas de control
Estaciones Ubicación
Riqueza (s) Abundancia (N) Riqueza (s) Abundancia (N)
BS-01 7 277 1 7
Zona directa
BS-02 6 63 3 39
(muelles 1 y 2,
BS-06 4 8 3 7
canal de acceso)
BS-21 0 0 1 1
BS-17 2 2 4 19 Zona Norte
BS-19 3 6 1 5 zona Norte
BS-03 4 22 9 3016 Zona Sur
BS-20 0 0 4 90 Zona Sur
En cuanto al posible impacto de la actividad, el ingreso de material particulado al fondo del mar
puede perjudicar limitadamente a la comunidad de bentos, debido a su poco volumen y limitada área
de dispersión. El manejo de este concentrado de mineral será realizado mediante embarque directo.
El concentrado de cobre es ingresado al TPMS mediante camiones cerrados cubiertos con lona y
que cuentan con un pistón de volteo para la descarga hacia una faja transportadora móvil que
transfiere el mineral hacia las bodegas de la nave. El concentrado que se maneja en el TPMS tiene
una humedad promedio aproximada del 9 %.
El manejo de carga de minerales se realiza en un almacén hermético (presión negativa), donde los
vehículos que salen son barridos y lavados, evitando que las partículas adheridas a las llantas sean
expuestas al ambiente. Por lo tanto, no se generarán emisiones que pudiesen llegar al mar y alterar
la calidad del agua ni tampoco efluentes que pudiesen impactar en la calidad de agua, dado que el
almacén contará con un sistema de recirculación de agua de lavado de vehículos.
Asimismo, también para el presente Proyecto se contempla la instalación del sistema RAM
Revolvers (rotainers), el cual, complementará las labores realizadas por la faja transportadora de
minerales.

• Impacto Ambiental: Variación en la riqueza y abundancia de la comunidad del

Macroinvertebrados bentónicos
En el TPMS realizará el desembarque de gráneles, los cuales al caer al mar originaría una alteración
de la calidad de sedimento marino por el aumento de materia orgánica.
Con respecto a la probable caída de granos o azúcar al mar, esto puede modificar muy poco la
composición del fondo marino, sin embargo, el aporte de materia orgánica disuelta al fondo marino
puede modificar la disposición de la misma a eventos como descomposición de las mismas, aparición
de especies que aprovechan este aporte, alterando la estructura comunitaria del bentos marino.
La riqueza y la abundancia en todas las estaciones, del muelle y de control, fueron similares, salvo
BS-03 que registró mayor abundancia. La principal diferencia se dio estacionalmente con una ligera
mayor riqueza y abundancia en verano. Cabe mencionar, que el grupo más representativo en todas
las estaciones fueron los poliquetos del Phyllum Annelida (Clase Polychaeta), grupo frecuentemente
dominante en esta comunidad en sustratos blandos.

0172
Los cereales (maíz y trigo) y soya se descargarán desde las naves con ayuda de cucharas que son
manipuladas mediante las grúas de las naves y que descargan en tolvas. Debajo de éstas, el
material se recibe en camiones de los clientes que trasladan el material hacia el exterior del TPMS.
Sin embargo, el azúcar su descarga será indirecta. Con respecto al manejo de azúcar, esta se recibe
directamente desde el ingenio azucarero mediante camiones haciéndolos ingresar al interior del
Almacén de Azúcar hasta formar un lote de embarque definido por el cliente. Para el embarque los
camiones transportan el azúcar desde el almacén hacia los muelles, donde es depositada en la losa
del muelle para su carga mediante cucharas manipuladas por las grúas de las naves.
Por tanto, debido a que la influencia del granel y el azúcar es limitada y considerando la similitud
de la comunidad en todo el Área de Estudio, además de los cuidados que se tomarán para evitar la
caída de granos y fertilizantes al mar, la afectación se considera de naturaleza negativa, intensidad
baja, de extensión puntual, ya que la perturbación solo se daría en el área del canal de acceso y en
las zonas de muelles, que corresponde a menos del 1 % del área de concesión marítima.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-17) o impacto no
significativo.

En el TPMS realizará el embarque de carbón, cuya manipulación por el carguío puede generar la
caída de carbón al fondo, alterando el substrato por el aumento de materia orgánica y la presencia
de genotóxicos.
La riqueza y la abundancia en todas las estaciones, del muelle y de control, fueron similares, salvo
BS-03 que registró mayor abundancia. La principal diferencia se dio estacionalmente con una ligera
mayor riqueza y abundancia en verano. Cabe mencionar, que el grupo más representativo en todas
las estaciones fueron los poliquetos del Phyllum Annelida (Clase Polychaeta), grupo frecuentemente
dominante en esta comunidad en sustratos blandos.
Respecto a las maniobras de embarque de carbón, esta se realizará de 2 maneras: con tinas y
corrales. El embarque con tinas consistirá en trasladar mediante camiones plataforma que llevan
unas tinas metálicas que contienen el carbón para su traslado al muelle. Una vez en el muelle, con
ayuda de la grúa de la nave, las tinas son volteadas dentro de la bodega, depositando el carbón.
Posteriormente, la tina vacía es devuelta al camión plataforma para retornar al almacén
extraportuario y reiniciar un nuevo ciclo.
aproximada de 8 %, lo cual evita la emisión de partículas en el aire que pudiesen alcanzar la columna
de agua.



0173
Suction Dregder) específicamente en la zona de los muelles y se llevará a cabo una vez por semana
durante la vida operativa del TPMS. El volumen dragado será 3 600 00m3 por año.

Con la finalidad de analizar el posible impacto de esta actividad sobre la comunidad de

macroinvertebrados acuáticos se seleccionaron las estaciones más cercanas a la zona de muelles
(BS-01 y BS-02) donde, el dragado será una vez por semana. Las estaciones BS-06 y BS-21 se
encuentran en el canal de acceso, el dragado en esta zona se realizará durante 9 semanas y para
fines comparativos se escogieron las estaciones BS-17, BS-19 (zona Norte) y BS-03, BS-20 (zona
Sur) sin intervención por esta actividad. En general, en el Área de Estudio se reportaron un total de 84
y 95 especies de macroinvertebrados bentónicas correspondiente a la temporada de invierno (2018)
y verano (2019) respectivamente. De manera más puntual en las estaciones BS-01 y BS-02 la riqueza
de especies fluctuó de 1 a 7 especies y de 7 a 277 individuos, correspondiente a la temporada de
verano e invierno, respectivamente. La menor riqueza y abundancia se reportó en la estación BS-21,
registrando solo un individuo durante la temporada de verano. En la estación BS-03 se registró la
mayor riqueza con 9 especies y la mayor abundancia con 3016 individuos, durante la temporada de
verano. Cabe mencionar, que otros estudios en la costa Norte del Perú también registran también una
baja diversidad que varió de 0 y 2.13 bits/individuo, donde los poliquetos fue el grupo predominante
registrando hasta el 89 % de la abundancia (Carbajal, 2009), similar fue observado en el presente
estudio. En general, dentro de esta comunidad, los poliquetos son dominantes, debido a su flexibilidad
trófica y diferentes historias de vida que le permiten adaptarse a condiciones de hábitats perturbados,
al tolerar cambios de temperatura, salinidad y oxígeno disuelto (Yokoyama, 1995; Powers et al., 2001;
Levin, 2003; Shain, 2009), que influencian en la diversidad y abundancia de especies. En este
contexto, los ensambles de la comunidad de macrobentos encontrados en las estaciones analizadas
nos muestran similares valores de riqueza, abundancia y están dominados por poliquetos.
Por lo antes mencionado, la naturaleza de la actividad es perjudicial o negativa, debido a la

perturbación sobre el sedimento, de intensidad baja, de extensión puntual ya que solo se llevará a
cabo en el área del dragado, que representa menos del 1 % del área total de concesión marítima del
TPMS, de momento inmediato, reversible a corto plazo, ya que finalizada la actividad de dragado el
medio comience un proceso de colonización y sucesión. Además, es necesario acotar que el área
dragada ya viene siendo operada desde tiempo atrás y se sigue registrando los ensambles de
comunidad bentónica similares en toda el Área de Estudio.
Por lo tanto, la actividad ha sido valorada de importancia leve (-20).

La actividad de vertimiento en el mar únicamente contempla disposición del material dragado. Durante
esta actividad, se generará una mayor turbidez, que conlleva a una disminución de la luz en la columna
de agua; así como, cambios en las condiciones fisicoquímicas del agua como temperatura, oxígeno
disuelto, TDS, etc. Sin embargo, esta turbidez se irá disipando conforme se aleje del punto de
vertimiento.
Cabe mencionar que, la comunidad de macroinvertebrados bentónicos son indicadores biológicos de

la calidad del agua, por lo que, el tipo de sustrato, transporte de sedimentos, oleaje, etc. son
importantes factores que alteran la composición, estructura y funcionamiento de las comunidades de
macroinvertebrados (Galizia & Matsumura, 2008). Durante el presente estudio, se reportaron un total
de 84 y 95 especies de macroinvertebrados bentónicas correspondiente a la temporada de invierno
(2018) y verano (2019) respectivamente. Con el fin de determinar los posibles impactos de esta

0174
actividad, se analiza la riqueza y abundancia de esta comunidad en las estaciones más cercanas a
las zonas de vertimiento aprobadas, considerando a BS-07, BS-11 BS-13, BS-10, BS-16 y las
estaciones más cercanas a la zona de vertimiento propuesto son BS-23, BS-24, BS-25, BS-26 y
estaciones más alejadas tanto al Norte (BS-17, BS-19) y Sur (BS-04) para fines comparativos. La
riqueza observada en las estaciones de vertimiento (BS-10, BS-16, BS-11, BS-13, BS-07) fue baja,
varió de 0 a 6 especies y de 0 a 73 individuos, correspondiente a la temporada de invierno y verano,
respectivamente. En tanto, en las estaciones cercanas a las zonas de vertimiento propuestas y que
se encuentran más alejadas de la zona costera, la riqueza varió de 5 a 18 especies y de 116 a 1208
individuos correspondiente a la temporada de invierno y verano, respectivamente. El poliqueto
Magelona phyllisae fue el predominante en la zona de vertimiento propuesta, durante ambas
temporadas de evaluación, así mismo, cabe anotar que no hay ningún tipo de actividad en esta área
y que se encuentra más alejado de la zona costera, a mayor profundidad y con características
oceanográficas diferentes.
Finalmente, de las estaciones más alejadas de las zonas de vertimiento, destacó BS-04 en la cual
se registró la mayor riqueza (6 especies) y abundancia (1300 individuos) durante la temporada de
verano.
Cuadro 9.7-61 Riqueza y abundancia de macroinvertebrados acuáticos en las temporadas de

invierno y verano
Estaciones Riqueza Abundancia Riqueza Abundancia Ubicación
(s) (N) (s) (N)
BS-10 0 0 2 3
BS-16 3 3 6 73
BS-07 4 26 6 55 Zona de vertimiento aprobado
BS-11 2 40 2 10
BS-13 2 46 3 7
BS-23 10 521 15 1 208
BS-24 5 137 15 955
Zona de vertimiento propuesto
BS-25 10 116 14 596
BS-26 8 746 18 871
BS-04 2 20 6 1 300 Zona Sur del Área de Estudio
Zona Norte del Área de
BS-17 2 2 4 19 Estudio
zona Norte del Área de
BS-19 3 6 1 5 Estudio
La descarga o vertimiento del material dragado en el mar, tiene el potencial de alterar las condiciones
físicas, químicas y biológicas del ecosistema, generando principalmente turbidez, suspensión de
sedimentos, ya que la descarga es directamente al agua, sin embargo, esta actividad se realizará
periódicamente durante 9 semanas. Dando una ventana de tiempo para que las comunidades
nuevamente se reestablezcan y /o procesos de sucesión natural se lleven a cabo. En los estudios
de simulación sobre la dispersión del material particulado se observa que esta será puntual.

0175
Figura 9.7-49 Modelo predictivo de la pluma de dispersión de vertimiento del material dragado en
el mar
Fuente: Anexo 9.8.4: Estudio Hidro-Oceanográfico
los poliquetos constituyen el mayor porcentaje de especies en el Área de Estudio, dichas especies
son comunes en toda el área, este grupo presenta desarrollo larval el cual puede pasar semanas o
meses conformando el plancton (meroplancton) denominado bentoplanctónico (Bachelet, 1990),
muchos de los individuos de subpoblaciones cercanas pueden presentar conectividad a través de
la dispersión larval (Pinedo et al, 2007). Permitiendo que los estadios larvales se dispersen y
colonicen zonas que presenten el sustrato adecuado, las larvas de poliquetos en la columna de agua
se comportan como partículas pasivas que se transportan de acuerdo a la dinámica y velocidad de
las corrientes marinas, una vez finalizada la perturbación del sustrato por las actividades del
proyecto, el ensamblaje comunitario de la comunidad macrobentónica se recuperara por el
asentamiento larval de las subpoblaciones cercanas
Por lo expuesto, esta actividad es de naturaleza negativa, de intensidad baja, pues se tienen ya
zonas aprobadas para este fin y actualmente esta actividad se viene desarrollando, reversible a
corto plazo (duración 9 semanas), con un volumen de vertimiento no mayor a 3’600.000 m3, dejando
una ventana de tiempo para que la comunidad nuevamente se recupere y nuevamente comience el
proceso de asentamiento y colonización.
Se ha considerado el impacto de esta actividad como leve (-23) o poco significativo.

0176
F. Comunidad Íctica
• Variación de la abundancia temporal de peces
El flujo de embarcaciones que realizarán la carga y descarga. Según los resultados del Estudio de
Tráfico Marítimo, realizado como parte de la presente EIA-d. Los resultados determinaron que, para el
año 2034, existirá una tasa de crecimiento del 100 % de las naves Ver Estudio de Impacto Vial (Anexo
9.8.3). Este incremento del flujo de embarcaciones conllevará a un aumento también de la suspensión
de los sedimentos marinos, que influyen en la distribución de las concentraciones de sólidos
suspendidos en la columna de agua de mar, incrementando así la turbidez y cambios en la física del
agua y con ello una posible afectación en las comunidades de peces.
Con el objetivo de determinar los posibles impactos de esta actividad sobre la comunidad íctica, se
analizan los resultados de riqueza y abundancia de peces registrados durante la temporada de invierno
(2018) y verano (2019) en las estaciones T02-10 (zona cercana a los muelles), T01-10 (zona Sur) y
T04-10 (zona Norte).
Figura 9.7-50 Estaciones de muestreo de la comunidad Íctica en el Área de Estudio durante la

temporada de invierno y verano
En la estación T02-10, la riqueza y abundancia de peces registrada durante la temporada de invierno

fue de 6 especies y 21 ejemplares; en tanto durante el verano solo se registró 2 especies y 51
ejemplares. Por otro lado, la estación T04-10 ubicada en la zona Norte, más alejada del área de
desembarque del TPMS, registró 3 especies en 11 ejemplares durante el invierno y 9 especies en 994
ejemplares durante la evaluación de verano. Y finalmente, en la estación T01-10, ubicada en la zona
Sur, la riqueza fue de 4 especies durante ambas temporadas y la abundancia varió de 11 a 994
ejemplares, donde la especie más frecuente y predominante fue la “anchoveta” Engraulis ringens, lo
mismo se reflejó en la riqueza registrada en toda el Área de Estudio (19 especies distribuidos en 11
familias, y la mayor abundancia correspondió al orden Clupeiformes con 9010 individuos). Cabe
mencionar, que la especie Engraulis ringens “anchoveta” (Clupeiformes) es un pez pequeño que forma
grandes y densos cardúmenes superficiales y de amplia distribución geográfica en el Pacifico

0177
Suroriental y su distribución está asociada a la corriente de Humboldt (Bernal et al., 1983; Cushing,
1990; Nixon & Thomas, 2001).
Cuadro 9.7-62 Riqueza y abundancia de ictiofauna en las temporadas de invierno y verano

Invierno Verano
Estación Abundancia Abundancia Ubicación
Riqueza (S) Riqueza (S)
(N) (N)
T01-10 4 15 4 18 Zona Sur
T02-10 6 21 2 51 Zona cercana al dragado
T04-10 3 11 9 994 Zona Norte del muelle
La expansión del TPMS involucrará necesariamente un mayor tránsito de embarcaciones,

embarques, desembarques y mayor flujo de operaciones en la zona de muelles, lo cual puede
incrementar la turbidez de la capa superficial del agua y con ello procesos fotosintéticos pueden
verse alterados. Los peces al presentar locomoción voluntaria pueden alejarse de las fuentes de
perturbación (mayor turbidez, ruido subacuático, etc.) como alejándose de la línea costera o
profundizándose como es el caso de la anchoveta, que naturalmente presenta una distribución
vertical y es limitada por la posición de la oxiclina (Bertrand et al. 2008) y es independiente de la
profundidad del lecho marino. La mayor cantidad de cardúmenes suele ubicarse por encima de los
30 m de profundidad, sin embargo, existe una importante variabilidad a diferentes escalas de tiempo.
Durante el día, la anchoveta suele formar cardúmenes densos y alcanzar una mayor profundidad
que durante la noche, durante los inviernos la distribución vertical de los cardúmenes suele alcanzar
casi el doble de profundidad que durante los veranos y durante la ocurrencia de perturbaciones
como El Niño, la anchoveta suele superar los 100 m de profundidad en busca de aguas frías (Jordán
y Chirinos de Vildoso 1965, Villanueva et al. 1969, Jordán 1971, Jordán 1976, Gutiérrez 2001,
Bertrand et al. 2004).
En este contexto, esta actividad es considerada de naturaleza negativa, de intensidad baja,

extensión puntual ya que comprende principalmente la zona de muelles que corresponde al 1 % del
área total de concesión marítima del TPMS. El impacto es reversible a corto plazo, ya que el flujo
de embarcaciones será de forma irregular dando tiempo para que las condiciones físicas del agua
se reestablezcan, de efecto directo sobre la columna de agua. Cabe mencionar que esta actividad
viene realizándose en el TPMS desde hace tiempo atrás.
En suma, el impacto ha sido valorado de importancia leve (-20) o poco significativo.
Actividad: Embarque de concentrados de minerales.
En el TPMS realizará el embarque de concentrado de minerales, principalmente de cobre. Con el

objetivo de determinar los posibles impactos de esta actividad sobre la comunidad íctica, se analizan
los resultados de riqueza y abundancia de peces registrados durante la temporada de invierno (2018)
y verano (2019) en las estaciones T02-10 (zona cercana a los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10
(zona Norte).

0178
Figura 9.7-51 Estaciones de muestreo de la comunidad Íctica en el Área de Estudio durante las
temporadas de invierno y verano

ejemplares durante la evaluación de verano. Y finalmente, en la estación T01-10, ubicada en la zona
Sur, la riqueza fue de 4 especies durante ambas temporadas y la abundancia varió de 11 a 994
ejemplares, donde la especie más frecuente y predominante fue la “anchoveta” Engraulis ringens, lo
mismo se reflejó en la riqueza registrada en toda el Área de Estudio (19 especies distribuidos en 11
familias, y la mayor abundancia correspondió al orden Clupeiformes con 9010 individuos). Cabe
mencionar, que la especie Engraulis ringens “anchoveta” (Clupeiformes) es un pez pequeño que forma
grandes y densos cardúmenes superficiales y de amplia distribución geográfica en el Pacifico
Suroriental y su distribución está asociada a la corriente de Humboldt (Bernal et al., 1983; Cushing,
1990; Nixon & Thomas, 2001).
Cuadro 9.7-63 Riqueza y abundancia de ictiofauna en la temporada de invierno y verano

Invierno Verano
Riqueza Abundancia Riqueza Abundancia
T01-10 4 15 4 18 Zona Sur
T04-10 3 11 9 994 Zona Norte del muelle
La carga de minerales puede producir eventualmente emisión de polvo conteniendo cobre como
producto principal, lo cual puede incrementar la disposición de este elemento en la columna de agua,
asimilándose a la malla trófica del mar. Los peces pueden asimilarlas mediante alimentación; sin
embargo, el cobre al ser un micronutriente esencial no daña a estos organismos a no ser que se de
en concentraciones demasiado altas, en las cuales puede causar estrés oxidativo (Rodríguez,
2011). Además, cabe mencionar que los resultados de los análisis de bioacumulación en peces
muestran valores bajos para cobre.

0179
En ese sentido, el manejo de este concentrado de mineral será realizado cuidadosamente. El

embarque será directo, el concentrado de cobre es ingresado al TPMS mediante camiones cerrados
cubiertos con lona y que cuentan con un pistón de volteo para la descarga hacia una faja
transportadora móvil que transfiere el mineral hacia las bodegas de la nave. El concentrado que se
maneja en el TPMS tiene una humedad promedio aproximada del 9 %.
El manejo de carga de minerales se realiza en un almacén hermético (presión negativa), donde los
vehículos que salen son barridos y lavados, evitando que las partículas adheridas a las llantas de
carbón sean expuestas al ambiente. Asimismo, también para el presente Proyecto se contempla la
instalación del sistema RAM Revolvers (rotainers), el cual, complementará las labores que se
realicen.
Por lo tanto, no se generarán emisiones atmosféricas que pudiesen afectar la calidad del agua ni
tampoco se generarán tampoco efluentes que pudiesen impactar en la calidad de agua, dado que
el almacén contará con un sistema de recirculación de agua de lavado de vehículos.

• Impacto Ambiental: Variación de la abundancia temporal de peces.
En el TPMS se realizará el desembarque de gráneles, los cuales al caer al mar originaría cierta
alteración en la disposición de materia orgánica. La descarga de fertilizantes puede también
aumentar la productividad primaria en un lugar como el muelle que presenta poca circulación de
aguas. Los peces pueden inicialmente aprovechar esta mayor disposición de alimento, siendo
perjudicial si las floraciones son elevadas, lo cual es poco probable.
Para determinar los posibles impactos de esta actividad sobre la comunidad íctica, se analizan los
resultados de riqueza y abundancia de peces registrados durante la temporada de invierno (2018) y
verano (2019) en las estaciones T02-10 (zona cercana a los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10
(zona Norte).

ejemplares durante la evaluación de verano. En la estación T01-10, ubicada en la zona Sur, la riqueza
fue de 4 especies durante ambas temporadas y la abundancia varió de 11 a 994 ejemplares.
Los cereales (maíz y trigo) y soya se descargarán desde las naves con ayuda de cucharas que son
manipuladas mediante las grúas de las naves y que descargan el material en tolvas. Debajo de
éstas, el material se recibe en camiones de los clientes que trasladan el material hacia el exterior
del TPMS. Sin embargo, el azúcar su descarga será indirecta. Con respecto al manejo de azúcar,
esta se recibe directamente desde el ingenio azucarero mediante camiones haciéndolos ingresar al
interior del Almacén de Azúcar hasta formar un lote de embarque. Para el embarque los camiones
transportan el azúcar desde el almacén hacia los muelles, donde es depositada en la losa del muelle
para su carga mediante cucharas manipuladas por las grúas de las naves. Debido a su escasa o
nula generación de volátiles y al hecho de que las maniobras se realizarán en zonas de plataforma
sin caída directa al mar, la posibilidad de caída al mar se ve reducida.
Por lo antes descrito, este impacto ha sido valorado de importancia leve (-17) o impacto no
significativo

0180
En el TPMS realizará el embarque de carbón, cuya manipulación por el carguío puede generar la
caída de carbón al fondo, alterando el substrato por el aumento de materia orgánica y la presencia
de genotóxicos (Acosta, 2016).
Para determinar los posibles impactos de esta actividad sobre la comunidad íctica, se analizan los
resultados de riqueza y abundancia de peces registrados durante la temporada de invierno (2018) y
verano (2019) en las estaciones T02-10 (zona cercana a los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10
(zona Norte). De acuerdo a lo encontrado, la riqueza de especies es similar en las estaciones del
muelle y en las estaciones control, además que no se observa diferencia estacional en términos de
riqueza, mientras que la abundancia es mayor en verano
El embarque de carbón en TPMS se realizará de 2 maneras: con tinas y corrales. El embarque con
tinas consistirá en trasladar mediante camiones plataforma que llevan unas tinas metálicas que
contienen el carbón para su traslado al muelle. Una vez en el muelle, con ayuda de la grúa de la
nave, las tinas son volteadas dentro de la bodega, depositando el carbón. Posteriormente, la tina
vacía es devuelta al camión plataforma para retornar al almacén extraportuario y reiniciar un nuevo
ciclo.
En el embarque con corrales, el carbón ingresa al TPMS mediante camiones tolva para su traslado
al muelle. Aquí, previamente se instala una estructura metálica (corral), dentro de la cual los
camiones vierten el material hasta formar una pequeña ruma que es embarcada con ayuda de una
cuchara montada en la grúa de la nave. El carbón que se maneja en el TPMS tiene una humedad
promedio aproximada de 8 %, sin generar emisiones atmosféricas que pudiesen generar alteración
de la columna de agua.

la vida operativa del TPMS.
Los cambios físicos se presentan cuando los sedimentos marinos son mecánicamente removidos y
suspendidos en la columna de agua, producto de la actividad del dragado. Los sedimentos finos
como, arenas finas permanecen en suspensión, lo que no ocurre lo mismo con sedimentos más
pesados como gravas y arenas gruesas. Esos sedimentos finos son transportados por las corrientes,
generando turbidez. La turbidez es el cambio físico más importante generado sobre la calidad del
agua (Goodwin y Micaelis, 1984).
En toda el Área de Estudio, de las especies capturadas las más valiosas comercialmente y de mayor
biomasa fueron Engraulis ringens (anchoveta) y Anchoa nasus (Anchoveta blanca), estas son típicas
de aguas someras y frente a estas perturbaciones se desplazarían a zonas más alejadas de la costa.
El segundo grupo que tuvo mayor representatividad, fueron peces Siluriformes principalmente
asociados al fondo, como el silúrido Galeichthys peruvianus que registró su mayor abundancia en la
estación T03-10 (ubicado en la zona Norte, más alejada del área de dragado). Con la finalidad de
determinar el impacto de la actividad de dragado sobre los peces se analizaron los valores de riqueza
y abundancia registradas en las estaciones más cercanas a la zona de dragado (T02-10) y para fines
comparativos se escogieron estaciones más alejadas (T01-10, T03-10 y T04-10) de la actividad, todas
a la profundidad de 10 metros y cercanos a la línea costera.

0181
La estación T02-10 fue la más próxima al área de dragado, registró una riqueza que varió de 6 a 2
especies y una abundancia de 21 a 51 individuos, correspondiente a la temporada de invierno y
verano, respectivamente. En la zona Sur, la estación T01-10 registró una riqueza de 4 especies
durante ambas temporadas, con una variación en la abundancia de 15 a 18 individuos correspondiente
a invierno y verano, respectivamente. Por otro lado, en la zona Norte, la estación T04-10 registró una
riqueza que varió de 3 a 9 especies y 11 a 994 individuos y la estación T03-10 registró una riqueza
que varió de 4 a 7 especies y de 64 a 352 individuos correspondiente a la temporada de invierno y
verano, respectivamente.
Cuadro 9.7-64 Riqueza y abundancia de ictiofauna por temporada de invierno y verano

Invierno Verano
Riqueza Abundancia Riqueza Abundancia
T01-10 4 15 4 18 Zona Sur del Área de Estudio.
T03-10 4 64 7 352 Zona Norte del Área de Estudio.
T04-10 3 11 9 994 Zona Norte del Área de Estudio.
Las especies predominantes fueron Engraulis ringens, Anchoa nasus y Galeichthys peruvianus, las
cuales presentan diferentes características ecológicas y responden de manera diferente a los
posibles disturbios producto de esta actividad.
Cuadro 9.7-65 Ictiofauna predominante en el Área de Estudio durante invierno y verano

Especie pelágica, que puede alcanzar los 20 cm de
longitud total. Tiene hábitos altamente gregarios
formando enormes y extensos cardúmenes. Su
distribución geográfica abarca el litoral peruano y chileno,
diferenciándose dos stocks: Norte-centro de Perú
que registra las mayores concentraciones y el stock Sur
Perú – Norte Chile. La anchoveta es el alimento principal
para muchas especies del ecosistema de la Corriente de
Humboldt, que incluye peces, aves y mamíferos marinos;
pero también es la pesquería de una sola especie más
grande del mundo, destinada en mayor parte a la
producción de harina y aceite de pescado para la
Engraulis ringens “Anchoveta” exportación.
Especie pelágica costera y estuarina pequeña, que forma
densos cardúmenes, tolera algunas salinidades más
bajas. Presenta una vida corta y un crecimiento rápido.
Se distribuye desde la Bahía San Juanico (México) a
Chimbote (Perú), ocasionalmente se desplaza hasta
Callao y Pisco (Perú).
Anchoa nasus “Samasa”

Especie bentopelágica o demersal, que vive sobre fondos
areno fangosos y puede encontrarse en aguas salobres
y en la desembocadura de los ríos, particularmente
dentro de las 50 mn desde la costa, sus mayores
concentraciones en Perú están entre Punta La Negra y
Chimbote. Se encuentra en la costa pacífica de
Sudamérica, desde Altata, Sinaloa (México) por el Norte
hasta Ilo (Perú) por el Sur. Habiendo algunos registros
hacia el Sur, en aguas costeras chilenas, en la Provincia
de Concepción, siendo el sector más austral donde se ha
colectado algún ejemplar.
Galeichthys peruvianus “bagre”

0182
En este contexto, los posibles impactos ambientales generados durante y después de las
operaciones de dragado son: turbidez y suspensión de sedimentos, cobertura y/o remoción de los
organismos vivos presentes en la zona de dragado. En el caso de los peces al presentar movilidad
podrán ahuyentarse ante disturbios en la columna de agua y movilizarse hacia otras zonas, sobre
todo los bentopelágicos se podrían ver afectados con la remoción del sustrato; sin embargo, en la
estación T02-10 (más cercana a la actividad de dragado) la anchoveta fue la especie más
representativa la cual es considerada como una especie pelágica y de los bagres (especie
bentopelágica) solo 2 ejemplares fueron registrados. Considerando que el dragado de
mantenimiento se viene ejecutando desde hace un par de décadas por el TPMS, es de esperar que
los organismos vivos presentes en la zona de dragado estén adaptados a las condiciones actuales
de turbidez y al parecer no ha afectado a la pesca artesanal. Así, por ejemplo, una investigación
realizada por Carbajal (et al., 2009) sobre la pesca artesanal señala que la flota pesquera artesanal
de Salaverry desarrolla sus faenas de pesca principalmente entre los 08° ‐ 10° S; se puede
mencionar que la mayor frecuencia de viajes se observa en el estrato de profundidad comprendido
entre las 50 – 100 brazas. En tanto que su distancia a la costa se extiende hasta las 300 mn
aproximadamente (85° W).
Figura 9.7-52 Zonas de pesca frecuentadas por la pesca artesanal de Pto. Salaverry
Fuente: Carbajal et al., 2005
Por lo expuesto, se considera la naturaleza del impacto es negativa, de intensidad baja, ya que se
los peces del fondo se alejarán de la fuente de perturbación, afectando de forma individual. De
extensión puntual, ya que solo comprenderá el área de dragado que equivale a menos del 1 % del
área de concesión marina. Reversible a corto plazo, ya que el dragado se realizará durante 9
semanas, creando una ventana de tiempo para la recuperación del sistema se sedimentos y las
comunidades asociadas a él se recuperen.
En este sentido esta actividad seria de importancia leve (-20) o poco significativo.
Durante la actividad de vertimiento, únicamente del material dragado con la TDSH, se generará una
mayor turbidez, la cual se irá disipando conforme se aleje del punto de vertimiento. Asimismo, si bien
la turbidez genera una disminución de la luz en la columna de agua, es una actividad puntual que se
realizará durante 8 semanas en periodos bianuales, en zonas confinadas en el mar.

0183
Con la finalidad de evaluar el impacto de esta actividad se analizaron la riqueza y abundancia del
necton en las estaciones más cercana a la zona de vertimiento aprobada T02-13 y zonas de
vertimiento propuesta TV-04, TV-02-13 y para fines comparativos se incluyeron las estaciones TV0
y T03-10. En las estaciones TV02 y TV04 más cercanas a la Zona de Vertimiento propuesto, la riqueza
varió de 1 a 3 especies y de 1 a 959 individuos correspondiente a la temporada de invierno y verano,
respectivamente. La estación T02-13 ubicado en la zona de vertimiento aprobado registró una riqueza
que varió de 5 a 01 especie y de 12 a 01 individuo en la temporada de invierno y verano
respectivamente. Finalmente, la estación TV0 que se ubica más alejado de la línea costera y al Norte
las áreas de vertimiento solo registraron 2 especies y 6390 ejemplares, durante la temporada de
verano.
Cuadro 9.7-66 Riqueza y abundancia del necton por temporada de invierno y verano
Estación Riqueza Abundancia Riqueza Abundancia Ubicación
(S) (N) (S) (N)
TV0 0 0 2 6390 Norte de la Zona de Vertimiento 3 propuestas
TV02 1 1 3 338
Zona de Vertimiento 3 propuesta
TV04 1 3 2 959
T03-10 4 64 7 352 Zona Norte
T02-13 5 12 1 4 Zona de vertimiento aprobado
Los impactos ambientales asociados con la actividad de vertimiento del material dragado son
incremento de la turbidez y suspensión de partículas finas. En este sentido, los sistemas acuáticos
son muy diversos, dinámicos y cambiantes en espacio y tiempo, por ello los cambios tísicos y químicos
generados durante y después del dragado y la descarga del material dragado puede afectar la
distribución de las diferentes especies presentes.
Cabe mencionar que, durante la evaluación, en el Área de Estudio, la especie predominante fue la
anchoveta que se registró en mayor densidad en las zonas más alejadas de la costa y a mayor
profundidad (TV0, TV04) seguido de la estación T03-10. la distribución de la anchoveta está asociada
a masas de aguas que presentan valores de TSM entre 14° y 19° C, de salinidad superficial entre 34.8
y 35.0 ppm, así como elevadas concentraciones de nutrientes (fosfatos, silicatos y nitratos), que
sustentan a su vez, una importante productividad primaria y secundaria (Acuña,2017). la información
disponible del Instituto del Mar del Perú (IMARPE) sobre el stock del recurso, muestra que -en general-
los cardúmenes tienen una distribución espacial más costera durante los meses de verano, mientras
que en invierno el rango de distribución del recurso se amplía. Además, es una especie que suele
ubicarse por encima de los 30 m de profundidad, sin embargo, existe una importante variabilidad a
diferentes escalas de tiempo. Durante el día, la anchoveta suele formar cardúmenes densos y alcanzar
una mayor profundidad que durante la noche (Acuña, 2017
En el 2015, la biomasa de la anchoveta había sido estimada para todo el dominio marítimo peruano,
alrededor de los 9,4 millones de toneladas (promedio de las estimaciones de verano para los años
2010 – 2015), 93 % de la cual corresponde al Stock Norte-Centro.

0184
Figura 9.7-53 Distribución de los tres stocks de anchoveta (Acuña, 2017)
En la época de estudio se detectó que las concentraciones de huevos de anchoveta se ubicaron a

5 millas de distancia de costa en el verano, siendo más intenso en invierno.
La anchoveta se distribuye en la región del mar peruano bajo influencia de las Aguas Costeras Frías
(ACF), no estando restringida a una zona en particular. De la revisión de los registros más recientes
y disponibles del Instituto del Mar del Perú (IMARPE) sobre el stock del recurso, se observa que -
en general- los cardúmenes tienen una distribución espacial más costera durante los meses de
verano, mientras que en invierno el rango de distribución del recurso se extiende más allá de las 30
millas. En cuanto a su reproducción, la especie presenta dos periodos de desove al año, uno
principal en invierno-primavera y otro menos intenso en verano (Mori et al. 2011)57.,, aunque este
patrón se encuentra muy influenciado por condiciones ambientales como la ocurrencia del evento
El Niño.
De las evaluaciones de ictioplancton realizadas en el marco del estudio de Línea Base Biológica del
EIA, se registró presencia de huevos y larvas de anchoveta durante ambas temporadas de
muestreo, aunque los niveles de abundancia fueron superiores durante el invierno y en las
locaciones de mayor profundidad, lo cual coincide con la tendencia ya definida.
57
Mori, J, Buitrón, B, Perea, A, Peña, C, & Espinoza, C. (2011). Variabilidad interanual en la estrategia reproductiva de la
anchoveta peruana en la región norte-centro del litoral del Perú. Ciencias marinas,37(4b), 513-525

0185
Figura 9.7-54 Abundancia de huevos de anchoveta durante las temporadas de invierno y verano
Se han determinado algunos núcleos con alta densidad de huevos de anchoveta y que suelen estar
asociados a los focos de afloramiento identificados en el mar peruano; uno de los puntos más
cercanos a la zona de estudio se ubica alrededor de los 9° (frente a Chimbote). Dado que las
operaciones de descarga de material dragado en las zonas de vertimiento tendrán una frecuencia
temporal y estarán limitadas a sectores muy específicos, además de que dicha actividad no se
realizará durante el desove principal (temporada de invierno), no se espera una afectación
sobre el desove y/o reproducción de esta especie, ya que en condiciones ambientales normales
siempre se producirá una renovación con la llegada de huevos transportados desde otras áreas por
las corrientes marinas.
La reproducción de la anchoveta depende principalmente de la existencia de condiciones

oceanográficas favorables, siendo la calidad de agua un factor secundario que favorece la viabilidad
de huevos y larvas. Por lo tanto, las medidas de manejo propuestas en el Cuadro 11.4-4 para
prevenir y/o mitigar la afectación sobre la calidad de agua y sedimento marino también contribuirán
a prevenir y /o mitigar la eventual afectación sobre el desove y/o afectación del recurso anchoveta.
Por otra parte, y en lo que concierne a la probable interferencia con la pesca industrial o artesanal,
tampoco se espera una mayor interacción con estas actividades económicas ya que la descarga del
material dragado es una operación del Proyecto que se ejecutará con una frecuencia temporal, de
ahí que la permanencia de las dragas en la zona de vertimiento 3, estará restringida a un periodo
de tiempo muy limitado. Cabe mencionar que la zona de vertimiento 3 se ubica más allá de las 5
millas náuticas de distancia a costa, con la finalidad de no interferir con las actividades extractivas
de los pescadores artesanales ni afecte los procesos reproductivos de las especies costeras, cuya
mayor incidencia ocurren dentro de las primeras 3 millas, registrándose las mayores capturas de
recursos costeros dentro de las 0.5 mn y en menor nivel dentro de las 2 mn a la costa (IMARPE,
2017)58.
Cabe indicar que la zona de vertimiento es un área marina asignada para tal fin por la Dirección
General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI); en consecuencia, para realizar el vertido del
material dragado se solicitará la autorización respectiva a dicha institución, y como parte de este
proceso se emitirán Avisos de Capitanía que pondrán al tanto de las labores a los gremios de
pescadores para que tomen las precauciones del caso durante el tiempo que duren las operaciones
en las zonas de vertimiento. Precisamente, el contar con la autorización previa de la DICAPI es una
58
IMARPE, 2017 http://www.imarpe.pe/imarpe/archivos/informes/info_activ_extractiva_anch_oct2017.pdf

0186
de las medidas de manejo consideradas en el Cuadro 11.4-4 que estará dirigida a evitar una
eventual interferencia con la pesca industrial o artesanal.
Proceso Reproductivo de la Anchoveta
La anchoveta es una especie que desova parcialmente, lo cual significa que lo realiza en intervalos
aproximados de una semana, durante un periodo determinado y usualmente presenta dos picos de
desove, uno secundario en verano (febrero) y uno principal entre invierno-primavera (agosto-
setiembre) (Santander y Flores, 1983)59.
Los estudios del ciclo reproductivo de la anchoveta, medido según el índice Gonadosomático (IGS),
indican que la especie desova de julio a febrero; su máxima actividad reproductiva se presenta
durante los meses de invierno-primavera (julio-octubre), y en ciertos años se evidencia una
extensión en el verano. La grasa visceral varía inversamente con el IGS; el factor de condición
disminuye durante todo el ciclo reproductivo (Fig. 41), pero la recuperación ocurre rápidamente entre
abril y mayo de cada año. El inicio del ciclo reproductivo de la anchoveta, coincide con la máxima
intensidad del afloramiento en la región Norte-centro del del Perú60.
Figura 9.7-55 Patrón del Índice Gonadosomático (IGS), factor de condición (CF) y grasa visceral
(FAT) de anchoveta 1996-2008.
Fuente: Boletín Instituto del Mar del Perú ISSN 0458-07766 Volumen 25, Números 1 y2. V Panel internacional de expertos en evaluación de
la anchoveta peruana Engraulis ringens. Hacia un enfoque ecosistémico en la pesquería de la anchoveta peruana. Callao, 10-14 de agosto
2009
En el sustento de la primera temporada de pesca de anchoveta 2019, el IMARPE61 menciona que

los indicadores de actividad reproductiva del stock Norte -Centro de la anchoveta estimados para el
período 2016-2019 son comparados con el Patrón, que muestra a los meses de marzo a junio con
menor IGS.
59
Santander y Flores, 1983. Los desoves y distribución larval de cuatro especies pelágicas y sus relaciones con las
variaciones del ambiente marino frente a Perú. FAO Fish Re 291(3): 835-867
60
Bouchon, M., Ayón, P., Mori, J., Peña, C., Espinoza, P., Hutchings, L., Buitrón, B., Perea, A., Goicochea, C. y Messie, M.
(2010). Biología de la anchoveta peruana (Engraulis ringens Jenyns). Bol Inst Mar Perú 25(1-2): 23-30
61
IMARPE, 2019, informe sobre la “situación del stock norte-centro de la anchoveta peruana (Engraulis ringens) al 01 de
abril de 2019 y perspectivas de explotación para la primera temporada de pesca de 2019”

0187
Figura 9.7-56 Indicadores de la actividad reproductiva (índice Gonadosomático) del Stock Norte-
Centro de la anchoveta estimados para el periodo 2016-2019
La anchoveta se concentró principalmente dentro de las primeras 40 mn de distancia a la costa, a

excepción del extremo Norte donde se encontró anchoveta hasta las 72 mn. Durante febrero no se
evidenció actividad reproductiva de la anchoveta del stock Norte-centro. Sin embargo, coincidente
con la normalización de las condiciones oceanográficas, los índices reportaron que desde la
segunda semana de marzo la anchoveta inició el proceso de maduración gonadal y de desove.
Información actualizada al 20 de abril, reporta que los índices reproductivos indican que el proceso
de desove de verano ha entrado en la etapa de franca declinación
Adicionalmente, mediante R.J. No 030-2016-ANA se aprueba la clasificación del cuerpo de agua

marino-costero, en ella se indica las principales zonas de afloramiento cercanas a Salaverry se
encuentran en la zona de Chicama-Pimentel y de Chimbote, asimismo se observa que la zona de
Salaverry no se encuentra en la zona de afloramiento costero, en ese sentido se analizó la
información sobre la evolución anual de los desembarques en los principales puertos entre 1997-
2012, sobre la actividad artesanal62 donde se observa que los desembarques fueron menores a 9
000 toneladas en el periodo 1997-2012.
62
Guevara-Carrasco R., Bertrand A. (Eds.). 2017.Atlas de la pesca artesanal del mar del Perú Edición IMARPE-IRD, Lima,
Perú, 183pp.

0188
Figura 9.7-57 Evolución anual de los desembarques en los principales puertos del Perú, entre
1997 y 2012
Fuente: Atlas de la Pesca Artesanal del Mar Peruano, 2017
La evolución de la distribución espacial de las capturas entre 1997 y 2012, revela que la actividad
extractiva de la flota artesanal abarca toda la costa. Sin embargo, tiene a concentrarse en las
regiones Norte y centro, con mayor énfasis en la zona Norte, en particular cerca de los puertos
principales. Además, se observa que la actividad de pesca se amplió a zonas de pesca ubicadas
mar adentro, debido principalmente al uso de espinel de superficie ante la disminución de la
abundancia de recursos costeros tradicionales. En general la variabilidad de las condiciones
ambientales también desempeña un rol importante en la amplitud de las zonas de pesca, como se
puede ver en las gráficas sobre la evolución de la distribución espacial de las capturas, los
volúmenes de captura en las primeras millas adyacente a Salaverry fueron menores a 121-439
kg/km2

0189
Figura 9.7-58 Evolución de la distribución espacial de las capturas entre 1997 - 2012
Fuente: Atlas de la Pesca Artesanal del Mar Peruano, 2017
Adicionalmente se usó la información del IMARPE63 que analiza la dinámica de la pesca artesanal
en el litoral peruano, durante el periodo 2002-2012, estableciéndose tres grandes zonas (Norte,
Centro y Sur), Salaverry se encontraría en la Zona Central, dicha zona se subdividió en dos franjas:
la primera 0-5 mn y la segunda 5-10 mn. Observándose que la mayor diversidad y los mayores
desembarques, se realizan en la franja del rango 0-5 mn.
Los desembarques de especies dentro de las 0- 5mn es variable a lo largo del litoral, los mayores
registros ocurren en el dominio marítimo Norte y los 6° latitud Sur, al segregar los desembarques
por latitud, se aprecia que a 8° LS (altura de Salaverry) los desembarques fueron bajos.
63
IMARPE 2014, Informe Análisis Poblacional de la Pesquería de Anchoveta en el Ecosistema Marino Peruano.

0190
Cuadro 9.7-67 Desembarque (t) y No de especies extraídas según el grado de Latitud Sur, dentro
de las 5 y 10 mn durante el periodo 2002-2012
Fuente: IMARPE, 2014
Por lo expuesto, el impacto sobre esta especie sería mínimo, a nivel local, debido a sus estrategias
naturales (desove todo el año, migraciones verticales, longitudinales, etc.), a su amplia distribución y
altas biomasas. En tanto, las especies de fondo fueron escasas (menos de 50 ejemplares) solo
destacó el bagre Galeichthys peruvianus y la mayor abundancia se registró fuera de las zonas de
vertimiento aprobadas y propuestas.
Por lo tanto, el impacto será de naturaleza negativa, pero de intensidad baja, la extensión será
puntual ya que solo se realizará en las zonas confinadas o de vertimientos aprobados, lo cual es
corroborado con el modelamiento predictivo de la pluma de dispersión. Así mismo de manifestación
inmediata sobre el sedimento y la columna de agua, reversible a corto plazo ya que esta actividad
se realizará durante 9 semanas, dejando una ventana de tiempo para que el hábitat acuático se
restablezca.

0191
En este sentido, el impacto de esta actividad ha sido valorado de importancia leve (-20) o poco
significativo.
G. Ecosistema marino
• Impacto Ambiental: Perturbación del ecosistema marino.
carga en general y otras embarcaciones que recalen en el TPMS.
Al entrar en operación el TPMS aumentará el flujo de embarcaciones que realizarán la carga y

descarga. Según los resultados del Estudio de Tráfico Marítimo, realizado como parte de la presente
EIA-d, los resultados determinaron que, para el año 2034, existirá una tasa de crecimiento del 100
% de las naves. Ver Estudio de Impacto Vial (Anexo 9.8.3). Debido al incremento de transito de
embarcaciones podría producirse una mayor re-suspensión de los sedimentos marinos, que podría
repercutir en un incremento en la turbidez en la columna de agua y los sólidos en suspensión, sobre
todo en las capas superficiales, interfiriendo en el ingreso de luz y en procesos fotosintéticos y con
ello la alteración en la comunidad del plancton (fitoplancton, zooplancton e ictioplancton) y los peces.
Por otro lado, la re-suspensión de sedimentos podría tener una posible afectación sobre la
comunidad de macroinvertebrados.
El ecosistema marino del Proyecto, está conformado por diferentes hábitats, en los cuales se

0192

la columna de agua. Para determinar el grado de impacto sobre esta comunidad, se ha realizado el
análisis de la riqueza y abundancia de la comunidad planctónica. Para realizar el análisis, se
seleccionaron las estaciones más cercanas al canal de acceso y muelles (lugar de mayor tránsito)
y las estaciones más alejadas al Norte y Sur de los muelles 1 y 2 para fines comparativos. Las
estaciones de muestreo más cercanas a la zona de mayor tránsito y maniobras de naves son las
que se encuentren cercanas a los muelles (BS-01, BS-02, BS-06, BS-21) y las estaciones más
alejadas y menos susceptibles a posibles impactos de esta actividad son BS-17 y BS-19 (zona
Norte del Área de Estudio) y BS-03 y BS-20 (zona Sur del Área de Estudio). Los resultados de
forma general nos muestran en todas las estaciones de muestreo la riqueza y abundancia similar,
las mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad. Las variables
fisicoquímicas juegan un rol determinante en la estructuración y funcionamiento de los ecosistemas
marinos. Una de estas, es la luz solar, la cual incide sobre la capa epipelágica y permite el desarrollo
de la fotosíntesis del fitoplancton (producción primaria).

submareal. En el nivel submareal, encontramos el hábitat de fondo blando. Para poder visualizar y
determinar el grado de impacto de esta actividad sobre la comunidad de los macroinvertebrados
acuáticos se analizó la composición de la riqueza y abundancia de este grupo en algunas estaciones
seleccionadas por la cercanía y más susceptibles a esta actividad (BS-01, BS-02, BS-06, BS-21) y
otras estaciones con fines comparativos (BS-17, BS-19, BS-03, BS-20) que presentan las mismas
características de profundidad y cercanía a la línea costera. Los resultados de este análisis muestran
una riqueza y abundancia similar entre las estaciones analizadas, encontrándose de forma general
una diversidad baja. Cabe mencionar, que otros estudios en la costa Norte del Perú también registran
una baja diversidad que varió de 0 y 2.13 bits/individuo, donde los poliquetos fue el grupo predominante
registrando hasta el 89 % de la abundancia (Carbajal, 2009).
Los peces, se desarrollan en el hábitat demersal y pelágico. Con el objetivo de determinar los posibles
impactos de esta actividad sobre los peces, se analizan los resultados de riqueza y abundancia
durante la temporada de invierno (2018) y verano (2019) en las estaciones T02-10 (zona cercana a
los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10 (zona Norte). Los peces al presentar locomoción voluntaria,
pueden alejarse de las fuentes de perturbación (mayor turbidez, ruido subacuático, etc.), llegando a
alejarse de la línea costera o profundizándose como es el caso de la anchoveta, que naturalmente
presenta una distribución vertical y es limitada por la posición de la oxiclina (Bertrand et al. 2008) y
es independiente de la profundidad del lecho marino. La mayor cantidad de cardúmenes suele
diferentes escalas de tiempo. Durante el día, la anchoveta suele formar cardúmenes densos y
alcanzar una mayor profundidad que durante la noche, durante los inviernos la distribución vertical
de los cardúmenes suele alcanzar casi el doble de profundidad que durante los veranos y durante
la ocurrencia de perturbaciones como El Niño, la anchoveta suele superar los 100 m de profundidad
en busca de aguas frías (Jordán y Chirinos de Vildoso 1965, Villanueva et al. 1969, Jordán 1971,
Jordán 1976, Gutiérrez 2001, Bertrand et al. 2004).
Considerando los resultados de los análisis realizados para cada comunidad existente en el
ecosistema marino, es necesario precisar que la actividad de mayor tránsito de embarcaciones
puede incrementar la turbidez de la capa superficial del agua y con ello procesos fotosintéticos
pueden verse alterados, por lo cual se considera de naturaleza negativa, intensidad baja, ya que
las naves cuentan con un protocolo de ingreso y salida en la zona de muelles que minimiza esta
perturbación, de extensión puntual, ya que la perturbación solo se daría en el área del canal de
acceso y en las zonas de muelles, que corresponde a menos del 1 % del área de concesión
marítima, el momento de manifestación es inmediato, persistencia fugaz, no sinérgico, no
acumulativo, de efecto directo y de recuperabilidad inmediata.
Por lo tanto, la importancia de esta actividad ha sido valorada como leve (-19) o poco significativo.

0193
• Impacto Ambiental: Perturbación del ecosistema marino
En el TPMS se realizará el embarque de concentrado de cobre. De la revisión de línea base se

aprecia que las estaciones de muestreo ubicados en los muelles 1 y 2, W-02 y W-01
respectivamente presentan valores muy por debajo para el parámetro cobre a lo establecido en el
ECA de Agua en la Categoría 1 B1 (2 mg/L).
Debido a que la generación de polvo conteniendo este mineral pueda llegar a la superficie marina, lo
que podría repercutir mínimamente en el incremento en la turbidez en la columna de agua y los
sólidos en suspensión, reduciendo el ingreso de luz y en procesos fotosintéticos y con ello
alteración en la comunidad del plancton (fitoplancton, zooplancton e ictioplancton). El ingreso e
incremento de cobre al ecosistema puede también llegar a alterar la calidad del agua, aunque este
elemento no es perjudicial para los procesos biológicos, salvo en una enorme concentración. Para
el caso de sedimentos marinos, de la revisión de línea base se aprecia que las estaciones de
muestreo ubicados en los muelles 1 y 2, SED-02 y SED-01 respectivamente presentan valores muy
por debajo para el parámetro cobre a lo establecido para PEL en la guía canadiense (108 mg/L)
El ecosistema marino presente en el Área de Estudio, está conformado por diferentes hábitats, en los
peces.

Norte de los muelles) y BS-03 y BS-20 (zona Sur de los muelles 1 y 2). Los resultados de forma
general nos muestran en todas las estaciones de muestreo la riqueza y abundancia similar, las
mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad. Las variables fisicoquímicas
juegan un rol determinante en la estructuración y funcionamiento de los ecosistemas marinos. Una
de estas, es la luz solar, la cual incide sobre la capa epipelágica y permite el desarrollo de la
fotosíntesis del fitoplancton (producción primaria).

los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10 (zona Norte). Los peces al presentar locomoción voluntaria,
pueden alejarse de las fuentes de perturbación (mayor turbidez, ruido subacuático, etc.), llegando a
alejarse de la línea costera o profundizándose como es el caso de la anchoveta, que naturalmente
presenta una distribución vertical y es limitada por la posición de la oxiclina (Bertrand et al. 2008) y
es independiente de la profundidad del lecho marino. La mayor cantidad de cardúmenes suele
diferentes escalas de tiempo. Durante el día, la anchoveta suele formar cardúmenes densos y

0194
alcanzar una mayor profundidad que durante la noche, durante los inviernos la distribución vertical
de los cardúmenes suele alcanzar casi el doble de profundidad que durante los veranos y durante
la ocurrencia de perturbaciones como El Niño, la anchoveta suele superar los 100 m de profundidad
en busca de aguas frías (Jordán y Chirinos de Vildoso 1965, Villanueva et al. 1969, Jordán 1971,
Jordán 1976, Gutiérrez 2001, Bertrand et al. 2004).
En este contexto, es necesario precisar que el manejo del concentrado de mineral se realizará de la
manera más limpia, evitando emisiones fugitivas. El concentrado de cobre es ingresado al TPMS
mediante camiones cerrados y tapados con lona y que cuentan con un pistón de volteo para la
descarga hacia una faja transportadora móvil que transfiere el mineral hacia las bodegas de la nave.
El concentrado que se maneja en el TPMS tiene una humedad promedio aproximada del 9 %.
Asimismo, el almacenamiento del concentrado de minerales será hermético en una edificación. No
se generarán tampoco efluentes que pudiesen impactar en la calidad de agua, dado que el almacén
contará con un sistema de recirculación de agua de lavado de vehículos. Además, cabe mencionar
que los resultados de metales por bioacumulación encontrados en los análisis, registraron valores
bajos.

Actividad:
Embarque y/o desembarque de graneles (azúcar, maíz. trigo y soya)
En el TPMS realizará el desembarque de gráneles y desembarque de fertilizantes, los cuales al caer

al mar originaría una alteración de calidad de agua de mar por el aumento de materia orgánica.
Con respecto a la probable caída de granos o azúcar al mar, esto puede cambiar muy poco la cantidad
de materia orgánica disuelta en el agua, siendo el principal ítem con potencial de afectación los
fertilizantes, los cuales son rápidamente solubles en el agua y contienen principalmente nitrógeno,
fosfatos y potasio.
peces.

mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad. Los nutrientes regulan la
estructura y dinámica de las poblaciones del plancton, la cual suele aumentar su productividad
cuando elementos como nitrógeno o fósforo se encuentran más disponibles, aunque bajo ciertas
circunstancias la productividad primaria se puede reducir por exceso de nutrientes (Sánchez et al,
2011).


0195
los muelles), T01-10 (zona Sur) y T04-10 (zona Norte). En la estación T02-10, la riqueza y abundancia
de peces registrada durante la temporada de invierno fue de 6 especies y 21 ejemplares; en tanto
durante el verano solo se registró 2 especies y 51 ejemplares. Por otro lado, la estación T04-10 ubicada
en la zona Norte, más alejada del área de desembarque del TPMS, registró 3 especies en 11
ejemplares durante el invierno y 9 especies en 994 ejemplares durante la evaluación de verano. En la
estación T01-10, ubicada en la zona Sur, la riqueza fue de 4 especies durante ambas temporadas y
la abundancia varió de 11 a 994 ejemplares
La actividad contempla que el cereal (maíz y trigo) y soya se realiza mediante descarga directa.
Estos productos se descargan desde las naves con ayuda de cucharas que son manipuladas
mediante las grúas de las naves y que descargan el material en tolvas. Debajo de éstas, el material
se recibe en camiones de los clientes que trasladan el material hacia el exterior del TPMS. Sin
embargo, el azúcar su descarga será indirecta. Con respecto al manejo de azúcar, esta se recibe
directamente desde el ingenio azucarero mediante camiones haciéndolos ingresar al interior del
Almacén de Azúcar hasta formar un lote de embarque definido por el cliente. Para el embarque los
camiones transportan el azúcar desde el almacén hacia los muelles, donde es depositada en la losa
del muelle para su carga mediante cucharas manipuladas por las grúas de las naves.
Por tanto, debido a que la influencia del granel y el azúcar es limitada, además de los cuidados que
se tomarán para evitar la caída de granos y fertilizantes al mar, el impacto es considerado leve (-
16) o poco significativo.
Actividad: Embarque de carbón.
En el TPMS realizará el embarque de carbón, cuya remoción por el carguío genera polvo atmosférico
que puede llegar a la superficie del agua, alterando de calidad de agua de mar por el aumento de
materia orgánica y genotóxicos.
El ecosistema marino del Proyecto, está conformado por diferentes hábitats, en los cuales se
mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad.


0196
ejemplares durante el invierno y 9 especies en 994 ejemplares durante la evaluación de verano. Y
finalmente, en la estación T01-10, ubicada en la zona Sur, la riqueza fue de 4 especies durante ambas
temporadas y la abundancia varió de 11 a 994 ejemplares
Respecto a las maniobras de embarque de carbón, esta se realizará de 2 maneras: con tinas y
corrales. El embarque con tinas consistirá en trasladar mediante camiones plataforma que llevan
unas tinas metálicas que contienen el carbón para su traslado al muelle. Una vez en el muelle, con
ayuda de la grúa de la nave, las tinas son volteadas dentro de la bodega, depositando el carbón.
Posteriormente, la tina vacía es devuelta al camión plataforma para retornar al almacén
extraportuario y reiniciar un nuevo ciclo.
aproximada de 8 %.

la vida operativa del TPMS. El volumen dragado será 3 600 00m3 por año.

peces.


0197
mayores diferencias están asociadas principalmente a la temporalidad.

ejemplares durante el invierno y 9 especies en 994 ejemplares durante la evaluación de verano. Y
finalmente, en la estación T01-10, ubicada en la zona Sur, la riqueza fue de 4 especies durante ambas
temporadas y la abundancia varió de 11 a 994 ejemplares.
Las operaciones de dragado tienen el potencial para alterar las condiciones físicas, químicas y
biológicas del ecosistema, los posibles impactos de estas operaciones son la turbidez y suspensión
de sedimentos en la columna de agua y afectar así a las comunidades planctónicas (generando
turbidez y por ende reducción de la penetración de la luz necesaria para los procesos de
fotosíntesis); sin embargo, finalizada la actividad la perturbación sobre el sedimento cesará y con
ello los niveles de turbidez. Considerando además que el dragado de mantenimiento se ha estado
ejecutando durante varias décadas en TPMS considerando que las corrientes, las masas de agua y
renovación de la bahía ayuden a diluir la turbidez producida por esta actividad.
Por tanto, se ha considerado que esta actividad es de naturaleza negativa, de intensidad baja,
puesto que estaría afectando a nivel de organismos y no a nivel poblacional, además la riqueza y
abundancia registrada en las estaciones más cercanas al dragado, son similares a las estaciones
más alejadas al Norte y Sur de los muelles; de extensión puntual pues el área de dragado representa
menos del 1 % del área de concesión marítima del TPMS; de momento de manifestación inmediato,
reversible a corto plazo, el dragado solo se realizará en periodos de 8 semanas bianuales (con la
draga TDHS) y anual en la zona de muelles (con la draga CSD).
El impacto de esta actividad ha sido valorado como leve (-20), no significativo.
Durante la actividad de vertimiento únicamente del material dragado con la TDSH se generará una
mayor turbidez, la cual se irá disipando conforme se aleje del punto de vertimiento. Asimismo, esta
turbidez genera una disminución de la luz en la columna de agua. Sin embargo, esta actividad depende
del dragado de mantenimiento, la cual es una actividad puntual que se realizará durante 8 semanas
en periodos bianuales.

0198
peces.

seleccionaron las estaciones BS-07, BS-11, BS-10, BS-10, Bs-13 y BS-16 las más cercanas al
vertimiento, la riqueza en estas estaciones varió de 7 a 18 especies fitoplanctónica, y la abundancia
varió de 1476 Cel./L a 48098 Cel./L correspondiente a la temporada invierno y verano
respectivamente. En tanto, en las estaciones BS-23, BS-24, BS-25, BS-27 y BS-27 (estas se
encuentran en la zona de vertimiento propuesto, más alejada de la zona costera y sin intervención) la
riqueza varió de 5 a 18 especies y la abundancia varió de 1745 Cel./L a 11434 Cel./L durante la
temporada de invierno y verano, respectivamente. Finalmente, las estaciones BS-04 (zona Sur de la
bahía), BS-017 y BS-19 (zona Norte de la bahía) la riqueza registrada fluctuó de 4 a 15 especies y la
abundancia fluctuó de 407 Cel./L a 43632 Cel./L correspondiente a la temporada de invierno y verano,
respectivamente.
De igual forma para la comunidad zooplanctónica, en las estaciones BS-07, BS-10, BS-11, BS-13 y
BS-16 (zonas de vertimiento aprobadas) la riqueza varió de 24 a 5 especies correspondiente a la
temporada de invierno y verano, respectivamente. Y la abundancia varió de 34096 Org./L a 18605555
Org./L, durante la temporada de verano. En tanto, en las estaciones BS-23, BS-24, BS-25 y BS-26
(zona de vertimiento propuesto) la riqueza fluctuó de 12 a 23 especies correspondiente a la temporada
de verano e invierno, respectivamente. La abundancia varió de 125906 a 2874034 Org./L
correspondiente a las temporadas de invierno y verano, respectivamente y finalmente en las
estaciones BS-04, BS-17 y BS-19 (Alejadas de las zonas de vertimiento, al Sur y Norte de la bahía),
la riqueza varia de 9 a 22 especies zoo planctónicas, correspondiente a la temporada de verano e
invierno, respectivamente.
Para el ictioplancton, los huevos y larvas de anchoveta fueron los más frecuentes y abundantes en al
Área de Estudio. En general, la riqueza de huevos y larvas fue baja en las estaciones más cercanas
a las zonas de vertimiento aprobadas (BS-07, BS-11, BS-10, BS-13 y BS-16), esta varió de 0 a 3
especies correspondiente a la temporada de verano e invierno, respectivamente. En cuanto a la
abundancia este varió de 149 a 4986 organismos/100m3 durante la temporada de invierno y verano,
respectivamente.
Así mismo, en las estaciones (BS-23, BS -24, BS-25, BS-26y BS-27) cercanas a la zona de
vertimiento propuesto la riqueza fluctuó de 1 a 3 especies en la temporada de verano a invierno,
respectivamente, y la abundancia fluctuó de 958 a 28274 organismos/100m3 correspondiente a la
temporada de verano e invierno, respectivamente. Y finalmente, las estaciones ubicadas más al Sur
(BS-04) y Norte (BS-17 y BS-19) de la bahía registraron una riqueza que fluctuó de 0 a 3 especies
durante la temporada de verano e invierno. La abundancia registrada en estas estaciones varió de
107 a 3973 organismos/100m3 correspondiente la temporada de invierno y verano, respectivamente

submareal. En el nivel submareal, encontramos el hábitat de fondo blando. Con el fin de determinar
los posibles impactos de esta actividad, se analiza la riqueza y abundancia de esta comunidad en
las estaciones más cercanas a las zonas de vertimiento aprobadas, consideramos BS-07, BS-11
BS-13, BS-10, BS-16 y las estaciones más cercanas a la zona de vertimiento propuesto son BS-23,
BS-24, BS-25, BS-26 y estaciones más alejadas tanto al Norte (BS-17, BS-19) y Sur (BS-04) para
fines comparativos. La riqueza observada en las estaciones de vertimiento (BS-10, BS-16, BS-11,
BS-13, BS-07) fue baja, varió de 0 a 6 especies y de 0 a 73 individuos, correspondiente a la
temporada de invierno y verano, respectivamente. En tanto, en las estaciones cercanas a las zonas
de vertimiento propuestas y que se encuentran más alejadas de la zona costera, la riqueza varió de
5 a 18 especies y de 116 a 1208 individuos correspondiente a la temporada de invierno y verano,
respectivamente. El poliqueto Magelona phyllisae fue el predominante en la zona de vertimiento
propuesto durante ambas temporadas de evaluación, cabe anotar que no hay ningún tipo de
actividad en esta área, se encuentra más alejado de la zona costera, a mayor profundidad y con
características oceanográficas diferentes.

0199
Finalmente, de las estaciones más alejadas de las zonas de vertimiento, destacó BS-04 en la cual
se registró la mayor riqueza (6 especies) y abundancia (1300 individuos) durante la temporada de
verano.
Los peces, se desarrollan en el hábitat demersal y pelágico. Con la finalidad de evaluar el impacto de
esta actividad se analizaron la riqueza y abundancia del necton en las estaciones más cercana a la
zona de vertimiento aprobada T02-13 y zonas de vertimiento propuesta TV-04, TV-02-13 y para fines
comparativos se incluyeron las estaciones TV0 y T03-10. En las estaciones TV02 y TV04 más
cercanas a la Zona de Vertimiento 3 propuesta, la riqueza varió de 1 a 3 especies y de 1 a 959
individuos correspondiente a la temporada de invierno y verano, respectivamente. La estación T02-13
ubicado en la zona de vertimiento aprobado registró una riqueza que varió de 5 a 01 especie y de 12
a 01 individuos en la temporada de invierno y verano, respectivamente. Finalmente, la estación TV0
que se ubica más alejado de la línea costera y al Norte las áreas de vertimiento solo registraron 2
especies y 6390 ejemplares, durante la temporada de verano.
En consideración, a lo registrado en el Área de Estudio durante las dos temporadas de evaluación

sobre las comunidades acuáticas analizadas en las estaciones más cercanas a las zonas de
vertimiento y las estaciones más alejadas mantienen una riqueza y abundancia similar entre ellas. Las
mayores diferencias entre la riqueza y abundancia se atribuyen a la temporalidad. En este contexto,
el impacto es de naturaleza negativa, de baja intensidad, ya que el vertimiento del material dragado
se hará en las zonas más profundas con menor impacto sobre la capa superficial, donde se registra
la mayor diversidad de organismos, será de intensidad baja pues rápidamente las corrientes
favorecen la dilución de la carga de sólidos y la renovación de la bahía minimizarían este impacto, de
extensión puntual , pues está restringido solo a las zonas de vertimiento aprobados y la pluma de
dispersión en muy puntual.
Por lo antes expuesto, se considera el impacto de esta actividad de importancia leve (-20) o poco
significativo.

0200
9.7.2.3 Medio Social
A. Seguridad vial
• Impacto Ambiental: Mayor exposición al tránsito de vehículos que van hacia y desde el
TPMS.
Actividad: Tránsito de vehículos de carga desde y hacia el TPMS
El distrito de Salaverry cuenta con la Av. La Marina (Av. Salaverry) como única vía de acceso al centro
poblado de Salaverry y al TPMS, esta forma parte de la Red Vial N°4: tramos viales Pativilca – Santa
– Trujillo y Puerto de Salaverry – Empalme R01N (aproximadamente 356 km) concesionada a
Sociedad Concesionaria Autopista del Norte S.A.C. En el tramo que comprende el cruce de la
Panamericana Norte con la Av. La Marina (Av. Salaverry) y el ingreso al TPMS (6 km
aproximadamente) transitan vehículos que transportan mercancía desde y hacia el TPMS. Por esta
vía además transitan los vehículos de transporte público y particulares. Al aumentar la capacidad de
almacenamiento, así como la capacidad de movilizar carga, se producirá un incremento en el número
de los vehículos que transiten por la Av. La Marina (Av. Salaverry), lo que generará una mayor
exposición de la población al tráfico vehicular. De acuerdo al reporte descrito en el “Plan Local de
Seguridad Ciudadana del Distrito de Salaverry – Actualizado, año 2017”, los accidentes de tránsito
reportados en el año 2016 en el centro poblado de Salaverry fueron 29; mientras que en el centro
poblado de Alto Salaverry fueron 77 en el año 2015 y 134 en el 2016.
El tramo de la Av. La Marina (Av. Salaverry) es de aproximadamente de 6 km, por ella transitan
actualmente vehículos ligeros y pesados en sentido desde y hacia el TPMS. De acuerdo al Estudio de
Impacto Vial (ver Anexo 9.8.3), actualmente transitan en promedio, 3 873 vehículos/día en sentido de
Norte a Sur, y 4 937 vehículos/día en sentido de Sur a Norte. El mayor aporte vehicular es de los
vehículos ligeros, como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 9.7-68 Situación actual del movimiento vehicular, calculada en vehículos/día

Fuente: Anexo 9.8.3: Estudio de Impacto Vial
El crecimiento vehicular esperado para el año 2034 es en promedio de 5 981 vehículos/día en sentido
de Norte a Sur, y 7 594 vehículos/día en sentido de Sur a Norte. El mayor aporte vehicular es de los
vehículos ligeros, como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro 9.7-69 Situación proyectada del movimiento vehicular al año 2034, calculada en
vehículos/día
Fuente: Anexo 9.8-3: Estudio de Impacto Vial
Por lo expuesto, el impacto es de naturaleza negativa, dado que la mayor exposición al tránsito genera
molestias e incomodidades a los usuarios de la vía; la intensidad baja64, sí bien el número de vehículos
se incrementará, el transito no será fluido, dependerá del arribo de naves al TPMS; la extensión es
puntual, este impacto se manifestará en el tramo de Av. La Marina (Av. Salaverry), desde la
intersección con la carretera Panamericana Norte hasta el ingreso al TPMS; la manifestación será
desde el inicio de la Fase de Operación; será reversible en corto plazo, el nivel de transitabilidad
64
El aporte del proyecto en el año 15 de operación en el tramo más crítico de la vía (cruce Panamericana Norte con vía La
Marina) es sólo el 8%, según los resultados del EIV (Anexo 9.8.3)

0201
volvería a sus niveles originales si cesa el incremento generado; es acumulativo con las actividades
propias del TPMS, el mismo que actualmente viene operando y aportando en el tráfico, las cargas que
requieren una mayor movilización de vehículos son las de maíz y soya, las cuales han demandado
442 y 315 camiones respectivamente, las de fertilizantes y carbón demandan 296 y 280 camiones
respectivamente, las cargas de trigo demandan 38 vehículos y las de guano 5 vehículos; el efecto
es directo.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia moderada (-26).
B. Calidad de paisaje
• Impacto Ambiental: Alteración de la calidad del paisaje por practicaje, remolcaje, amarre
y desamarre de naves.
En el área del proyecto existe un malecón del Pueblo de Salaverry, el cual es frecuentemente visitado
por la población aledaña, principalmente los fines de semana. Dicho atractivo público se ubica a 250
metros aproximadamente del control de ingreso al TPMS.
Figura 9.7-61 Distancia del Malecón al TPMS
El Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry existe desde 1964, por ende, la evaluación del
impacto paisajístico debe de estar enfocado a aquellos componentes a ser modificados, los cuales
podrían generar alguna forma de perturbación respecto al paisaje acostumbrado de los transeúntes.
En tal sentido, aquella infraestructura proyectada que pudiese ocasionar algún cambio en la calidad
del paisaje será el Antepuerto, dado que la ampliación del muelle se desarrollará en el Muelle 1,
ubicado más alejado y oculto por el Muelle 2.

0202
Figura 9.7-62 Distribución del Muelle 1 y 2
Por otro lado, la presencia del Antepuerto, ocasionará la inclusión de una infraestructura nueva, la cual
otorga un amplio espacio a los transportistas para evitar el congestionamiento en las afueras del
TPMS, trayendo beneficios al ordenamiento del tránsito en este sector de la vía Av. La Marina (Av.
Salaverry). Los vehículos estacionados en el interior tendrán visibilidad reducida desde el exterior.
Figura 9.7-63 Modelo Muro Perimétrico Tipo UNI
Fuente: ECOCRET
Finalmente, el incremento de tránsito de embarcaciones que pueden ser apreciadas desde el malecón
puede conllevar a una cierta perturbación en la calidad del paisaje. Según los cálculos realizados en
el estudio de tráfico marítimo (Anexo 9.8.3) actualmente existe un flujo de 4 embarcaciones cada 7
días; mientras que, al año 15 de concesión, se espera una afluencia de 8 embarcaciones a la semana
(1 embarcación cada 21 horas). Esta afluencia resulta de carácter reversible a corto plazo,
acumulativo, directo, recuperable y sólo se efectuaría el impacto en los transeúntes de la vía Av. La
Marina (Av. Salaverry).

0203
Figura 9.7-64 Vista del TPMS
Por lo antes expuesto, se ha valorado este impacto de importancia leve (-23) o poco significativo.
C. Percepciones
• Impacto Ambiental: Percepción de afectación de la calidad del aire por el tránsito de

camiones con carga de carbón y concentrado de minerales por la Av. La Marina (Av.
Salaverry)
Durante los mecanismos de participación que se han implementado hasta el momento (Taller
Participativo antes del estudio, Reuniones Informativas con los gremios de pescadores, trabajadores
portuarios y organizaciones sociales, y Taller Participativo durante la elaboración del estudio); los
asistentes manifestaron su preocupación por la alteración que podría ocasionar el manejo de carbón
o de concentrado de minerales; cómo se puede revisar en los resultados del Capítulo VII. Participación
Ciudadana.
El manejo de mercaderías que llegan al TPMS es a través de camiones cubiertos de mantas o mallas.
Para el caso del concentrado de minerales, el transporte es a través de camiones dotados de mantas
en la parte superior; mientras que para el transporte de carbón se emplea mallas, lo cual evita que el
material transportado sea esparcido en la Av. La Marina (Av. Salaverry) durante su tránsito. A
continuación, se muestra imágenes referenciales del transporte de estos materiales.
Fotografía 9.7-9 Camión de concentrado de minerales (referencial)
Fuente: HCI implementos

0204
Fotografía 9.7-10 Camión de carbón (referencial)
Fuente: https://elcomercio.pe/peru/lambayeque/camiones-carbon
Por lo indicado, al ser esta una percepción negativa, este impacto se califica como negativo; existe
una opinión generalizada en la población de que esta forma de traslado no garantiza la seguridad ni
la protección de la salud de la población. Esta percepción se justifica, tomando en cuenta los resultados
de la Línea Base Social (ítem 5.3 – Capítulo V) donde se señala que las principales causas de
morbilidad reportadas por los encuestados, en los últimos 12 meses, son las infecciones
respiratorias agudas (37.28 %), seguidas de las enfermedades de la piel (4.24 %), las enfermedades
diarreicas agudas (3.57 %), las infecciones de transmisión sexual (0.22 %) y el cáncer (0.22 %).
Por lo antes señalado, se ha considerado este impacto ambiental de intensidad media; esta
preocupación se manifiesta en la población del AISI, por lo que se ha calificado como extenso; la
manifestación del impacto será inmediato, al iniciar el tránsito de los camiones que trasportan carbón
y concentrado de minerales; es reversible a corto plazo, esta percepción desaparece ante la ausencia
de estos vehículos por la Av. La Marina (Av. Salaverry), es no acumulativo y de efecto indirecto.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia moderado (-28).
• Impacto Ambiental: Percepción de la alteración de la calidad del aire por la carga de

minerales y carbón hacia las naves
Actividades:
Transporte interno, almacenamiento de concentrados de minerales
Transporte interno, almacenamiento de concentrados de carbón
Existe la percepción por parte de los usuarios del Desembarcadero Pesquero Artesanal de Salaverry,
de que por acción del viento las partículas que serán embarcadas llegarán a estas instalaciones,
ubicadas a una distancia de 500 m aproximadamente. Durante las entrevistas realizadas a los
pescadores, estos mostraron su preocupación por la forma en la que se manejan estas mercancías
refiriendo que la polución llega hasta el desembarcadero pesquero artesanal. De acuerdo a los
resultados de las modelizaciones se ha determinado que la polución solo alcanza el área de concesión.
Dicha percepción por parte de los usuarios del Desembarcadero Pesquero Artesanal de Salaverry,
respecto a la emisión de material particulado, deriva de las operaciones de carga de minerales a
granel, principalmente carbón, llevadas a cabo por ENAPU; no obstante, la modernización del
TPMS, permitirá la incorporación de nuevos métodos de embarque de minerales, antes indicados,
lo cual permitirá el control de dispersión de material particulado por acción del viento.
Adicionalmente, por lo descrito en el literal A. Calidad del aire del ítem 9.7.2.1. Medio Físico, se
sustenta que no existirán emisiones de concentrado de minerales ni de carbón:
• En el caso del manejo de carga de concentrado de minerales, el transporte interno consistirá en

el desplazamiento desde el Antepuerto de los vehículos cargados del concentrado de mineral de
cobre, los cuales serán cubiertos. Asimismo, incluirá el traslado desde el almacén de
concentrados hacia los muelles para el embarque del concentrado de cobre (con contenido de

0205
humedad). Se considera que en el almacén de concentrados proyectados no existirán fugas de

partículas de mineral de cobre, debido a que este almacén será cerrado y con un sistema de
ventilación con presión negativa (succión) que evitará que la emisión de partículas al exterior.
Asimismo, a la salida de los vehículos no existirá emisión de partículas de mineral, debido a que
a la salida del almacén se instalará un sistema de lavado de neumáticos.
• Para el manejo de la carga de carbón, la zona de almacenamiento del carbón estará conformada
por una losa donde los vehículos descargarán el material para luego ser distribuidos en rumas,
las mismas que serán regadas constantemente para mantener una humedad aproximada de 8
%. Es importante señalar que, al igual que el almacén de concentrado de minerales, la Losa de
Carbón incluirá una zona para lavado de neumáticos para minimizar la dispersión de partículas
de carbón hacia el exterior durante su traslado.
El aumento de la percepción probablemente tiene justificación por las limitantes que tiene el
Concesionario STI para el manejo de carga65. En ese sentido, se justifica con mayor razón la
necesidad de realizar la modernización del TPMS por las siguientes razones: i) Actualmente todos los
camiones que trasladan carbón al TPMS ingresan directamente a los muelles donde descargan el
material (no húmedo) para su embarque, no obstante, la modernización de las operaciones del TPMS,
específicamente con la incorporación de la Losa de Carbón, permitirá recepcionar la carga de carbón
y dosificar el abastecimiento al muelle asignado. ii) Con el presente EIA-d se está planteando el
humedecimiento permanente de la carga, a fin de que, por su carácter dipolar, las partículas finas de
carbón permanezcan juntas o adheridas entre sí, aumentando la densidad de las partículas y
garantizando que la carga sea ingresada en su totalidad a la bodega de la nave. De este modo, se
evita que el carbón se emita al aire y que caiga al mar por acción durante el proceso de embarque.
En suma, al ser esta una percepción negativa, este impacto se ha calificado como negativo; la
percepción se mantiene latente en un grupo de interés relevante como son los pescadores,
calificándose de intensidad media; si bien este impacto se manifestará en las personas que hacen uso
del Desembarcadero Pesquero Artesanal, la extensión es parcial porque se considera a los
pescadores, que son residentes del centro poblado de Salaverry; el momento de manifestación es
inmediato, una vez iniciada las operaciones del TPMS, específicamente el manejo de las cargas de
cobre y carbón; es de reversibilidad a corto plazo, una vez cese la actividad; de acumulación simple y
efecto indirecto.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia baja (-23) o poco significativo.
D. Empleo e ingreso económico
• Impacto: Generación de empleo local y mejora de ingresos familiares
Actividad:
Embarque de carbón
Embarque de etanol
carga fraccionada.
65
Aspecto señalado por el ciudadano Cesar Larriviere Ferradas en la ejecución de un mecanismo de participación ciudadana.

0206
Durante los trabajos de mantenimiento se requerirá la contratación de trabajadores locales para los
trabajos de estiba y desestiba, así como para los trabajos de mantenimiento portuario. Se estima que
durante las operaciones de carga y descarga se seguirá contratando personal local, 153 trabajadores.
Los puestos laborares permitirán mejorar el ingreso económico familiar de la población de Salaverry,
quienes contarán con ingresos fijos mensuales. Actualmente, la tasa de desempleo en el AISI es de
63.75 % y la tasa de subempleo es de 36.88 %; mientras que en el AISD la tasa de desempleo es
68.51 % y la tasa de subempleo es 39.54 %.
El impacto es de naturaleza positivo, ya que permitirá a los pobladores formar parte de la población
económicamente activa, los mismos que podrán aportar a sus economías familiares; es de intensidad
baja, dado que este beneficiará a 153 familias; la población beneficiada está comprendido dentro del
AISD, es por ello que se ha valorado como parcial; la manifestación será inmediata, una vez que el
TPMS inicien las operaciones; se considerado reversible a corto plazo; de acumulación simple y de
efecto directo, actúa es una repercusión de la acción sobre el factor.
E. Aporte Social
• Impacto: Ingreso económico al Fondo Social
Actividad:
Transporte interno, almacenamiento y carga de concentrado de minerales
Descarga, transporte interno y almacenamiento de carga a granel (azúcar, maíz, trigo, soya y
fertilizantes)
Transporte interno, almacenamiento y carga de carbón
Descarga, transporte interno y almacenamiento de carga fraccionada
Carga, transporte interno, descarga y almacenamiento de carga contenerizada (refrigerada y
no refrigerada)
Como parte del contrato de concesión firmado entre el Estado Peruano y Salaverry Terminal
Internacional S.A., se ha estipulado que este último deberá destinar el 3% de sus ingresos mensuales
a la asociación sin fines lucro: Fondo Social, el cual se formará con la participación de la autoridad
competente y representantes de la población, gobierno local y el concesionario. El monto asignado
deberá ser invertido en proyectos que impulsen el desarrollo local del distrito de Salaverry, de acuerdo
a lo dispuesto en el Decreto de Urgencia Nº 047-2009, el Decreto Legislativo 996, sus normas
reglamentarias, completarías y modificaciones.
Por lo expuesto, el impacto es de naturaleza positiva, dado que, a mayor aporte al Fondo Social
significa mayor inversión en programas sociales, así como el número de beneficiarios, por lo mismo
que se ha calificado de intensidad alta; la extensión es total, este beneficio será para la totalidad del
distrito de Salaverry, además alcanzará a la provincia de Trujillo (5 % de lo destinado al Fondo Social);
la manifestación será inmediata, una vez que los componentes del TPMS empiecen a operar los
ingresos del Fondo Social se incrementarán; será reversible en corto plazo, si cesa la actividad se
dejará de aportar al fondo; es de acumulación simple y efecto indirecto.
Por lo antes indicado, se ha valorado este impacto de importancia alta (+45) o significativo.
9.8 ANÁLISIS DE IMPACTOS
Producto de la aplicación de la metodología de evaluación de impacto ambiental, a cargo del equipo

de especialistas multidisciplinario, se determinó que el presente Proyecto presenta impactos
ambientales de naturaleza negativa de importancia poco significativa (leve) y significativa
(moderada).

0207
Cuadro 9.8-1 Resumen de significancia de los impactos ambientales identificados

Factor Ambiental Impacto Ambiental Significancia
FASE DE CONTRUCCIÓN
Medio Físico
Calidad de aire Alteración de la calidad del aire por generación Negativo
(gases y partículas) de emisiones gaseosas Moderado
Atmósfera
Negativo
Ruido ambiental Incremento de los niveles de ruido ambiental
Moderado
Vibraciones Incremento de los niveles de vibraciones Negativo Leve
Suelo Características del
Alteración de las propiedades físicas del suelo Negativo Leve
suelo
Calidad de agua de
Alteración de la calidad de agua de mar Negativo Leve
mar
Mar
Calidad de
Alteración de la calidad de sedimentos marinos Negativo Leve
sedimento marino
Medio Biológico
Flora
Cobertura vegetal Alteración de la cobertura vegetal Negativo Leve
Terrestre
Ornitofauna y Alejamiento temporal de ornitofauna terrestre y
Negativo Leve
Fauna especies sensibles especies sensibles
terrestre Herpetofauna y Alejamiento temporal de Herpetofauna terrestre y
Negativo Leve
especies sensibles especies sensibles
Ornitofauna y Alejamiento temporal de ornitofauna costera y Negativo
Fauna costera
especies sensibles especies sensibles Moderado
Mastofauna y Alejamiento Temporal de mastofauna marina y
Fauna marina Negativo Leve
Variación de la riqueza y abundancia de la
Comunidad del
comunidad de plancton (fitoplancton y Negativo Leve
plancton
zooplancton)
Hidrobiología Comunidad de
Variación de la riqueza y abundancia de la
macroinvertebrados Negativo Leve
comunidad de macroinvertebrados bentónicos
bentónicos
Comunidad íctica Variación de la abundancia temporal de peces Negativo Leve
Ecosistema terrestre Perturbación del ecosistema terrestre Negativo Leve
Ecosistema
Ecosistema marino Perturbación del ecosistema marino Negativo Leve
Medio Socioeconómico
Seguridad Mayor exposición al tránsito de vehículos Negativo Leve
Inmigración temporal hacia el centro poblado
Demografía Negativo Leve
Salaverry
Social
Elevadas expectativas de la población del Área
Expectativas de Estudio social directa por acceder a un puesto Negativo Leve
laboral
Generación de empleo local y mejora de ingresos Moderado
Empleo
familiares Positivo
Actividad Incomodidad a los visitantes por el ingreso de
Económico recreativa/esparcimie camiones al Antepuerto y obstrucción del ingreso Negativo Leve
nto a la zona de playas
Moderado
Económica local Dinamización de la economía local
Positivo
FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Medio Físico
Calidad de aire Alteración de la calidad del aire por generación
Negativo Leve
Atmósfera (gases y partículas) de emisiones gaseosas
Ruido ambiental Incremento de los niveles de ruido ambiental Negativo Leve
Relieve y
conformación Relieve del fondo Negativo
Alteración del Relieve del fondo marino
del fondo marino Moderado
marino
Calidad de agua de
Alteración de la calidad de agua de mar Negativo Leve
mar
Mar
Calidad de
Alteración de la calidad de sedimentos marinos Negativo Leve
sedimento marino
Medio Biológico
Fauna Ornitofauna y Alejamiento temporal de ornitofauna terrestre y
Negativo Leve
terrestre especies sensibles especies sensibles

0208
Factor Ambiental Impacto Ambiental Significancia

Ornitofauna y Alejamiento Temporal de ornitofauna marina y Negativo
especies sensibles especies sensibles Moderado
Fauna marina
Mastofauna y Alejamiento temporal de mastofauna marina y
Negativo Leve
Comunidad del Variación de la riqueza y abundancia de la
Negativo Leve
plancton comunidad del plancton
Comunidad de
Hidrobiología Variación de la riqueza y abundancia de la
macroinvertebrados Negativo Leve
comunidad de macroinvertebrados bentónicos
bentónicos
Comunidad íctica Variación de la abundancia temporal de peces Negativo Leve
Ecosistema Ecosistema marino Perturbación del ecosistema marino Negativo Leve
Medio Socioeconómico
Mayor exposición al tránsito de vehículos que
Negativo
Seguridad van hacia y desde el terminal portuario, en el
Moderado
tramo de la Av. La Marina (Av. Salaverry)
Calidad del paisaje Alteración de la calidad del paisaje Negativo Leve
Social
Percepción de la afectación de la calidad del aire
por el tránsito de camiones con carga de carbón Negativo
Percepciones
y concentrado de minerales por la Av. La Marina Moderado
(Av. Salaverry)
Generación de empleo local y mejora de ingresos Moderado
Empleo
familiares Positivo
Económico
Moderado
Aporte social Ingreso económico al fondo social
Positivo
Elaborado por: ECSA Ingenieros
Para aquellos impactos ambientales leves o no significativos, sólo aplicaría las medidas preventivas
y de control (monitoreo), lo cual permitirá hacer seguimiento a través de ciertos indicadores de
calidad ambiental (p.e. ECA, LMP, índices de diversidad, entre otros).
Por otro lado, para aquellos impactos moderados negativos, resulta necesario implementar
mecanismos de mitigación ambiental, a fin de conllevar a una reducción del impacto y su
consiguiente monitoreo ciertos indicadores que permitan al Titular tomar ciertas acciones
específicas durante el tiempo de vida útil del Proyecto.
En ese sentido, es determinó la necesidad de evaluar a través del principio de jerarquía de mitigación
de los impactos ambientales del presente Proyecto como herramienta de gestión que permite
establecer el tipo de medida que se estaría estableciendo, de acuerdo con la significancia del
impacto ambiental evaluado.
El principio de la Jerarquía de mitigación establece que el Titular de un Proyecto puede adoptar de

manera secuencial las siguientes medidas (MINAM, 2014)66:
• Medidas de prevención. Dirigidas a evitar o prevenir los impactos ambientales negativos de un

proyecto.
• Medidas de minimización. Dirigidas a reducir, mitigar o corregir la duración, intensidad y/o grado
de los impactos ambientales negativos que no pueden ser prevenidos o evitados.
• Medidas de rehabilitación. Dirigidas a recuperar uno o varios elementos o funciones del
ecosistema que fueron alterados por las actividades del proyecto y que no pueden ser
prevenidos ni minimizados.
• Medidas de compensación. Dirigidas a mantener la biodiversidad y la funcionalidad de los
ecosistemas perdidos o afectados por los impactos ambientales negativos residuales no
evitables, en un área ecológicamente equivalente a la impactada.
Los resultados de la aplicación de las medidas preventivas, mitigación y control se muestran en el

cuadro a continuación.
66
Lineamientos para la Compensación Ambiental en el marco del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
(SEIA) – Aprobado mediante R.M. N° 398-2014-MINAM.

Cuadro 9.8-2 Matriz de Jerarquía de Mitigación

JERARQUÌA DE
MITIGACIÒN AMBIENTAL
IMPORTANCIA
REFERENCIA DE LA IMPORTANCIA RESULTANTE DE LA APLICACIÒN DE LA
COMPONENTE IMPACTO AMBIENTAL DEL IMPACTO SIN
MEDIDA MEDIDA
A
N
MEDIDA
CONTROL
MITIGACIÓ
PREVENTIV
FASE: CONSTRUCCIÓN NA IN EX MO PE RV SI AC EF PR RE I
Alteración de la calidad del 11.4.1.1 Programa de
aire por generación de MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 1 4 1 1 1 4 4 2 1 -23
emisiones gaseosas correctivas y mitigación
FISICO
11.4.1.1 Programa de
Incremento de los niveles de
MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 1 4 1 1 1 4 4 2 1 -23
ruido ambiental
correctivas y mitigación
Alejamiento temporal de 11.4.1.1 Programa de
BIOLÓGICO ornitofauna costera y MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 2 4 2 1 2 4 1 2 1 -24
especies sensibles correctivas y mitigación
FASE: OPERACIÖN NA IN EX MO PE RV SI AC EF PR RE I
Alteración de la calidad del 11.4.1.1 Programa de
aire por generación de MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 1 4 1 1 1 4 4 2 1 -23
emisiones gaseosas correctivas y mitigación
Incremento de los niveles de
MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 1 4 1 1 1 4 4 2 1 -23
ruido ambiental
Alteración del relieve marino MODERADO X X medidas preventivas, -1 1 1 4 1 1 1 4 4 1 1 -22
Percepción de la alteración
de la calidad del aire por el
FISICO
tránsito de camiones con
carga de carbón y Ítem 11.4.3. Plan de Gestión
MODERADO X X -1 1 1 4 2 1 1 4 4 1 1 -26
concentrado de minerales Social
por la Av. La Marina (Av.
Salaverry) (desde y hacia el
TPMS).
Mayor exposición al tránsito
de vehículos que van hacia y
Ítem 11.4.3. Plan de Gestión
desde el TPMS, en el tramo MODERADO X X -1 1 1 4 2 1 1 4 4 1 1 -23
Social
de la Av. La Marina (Av.
Salaverry)

0209
0210
9.9 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
El presente Estudio de Impacto Vial (EIV) ha sido desarrollado con el objetivo de identificar los
potenciales impactos negativos que podrían generarse como resultado del funcionamiento del
TPMS, de tal forma de proponer soluciones que permitan evitar o disminuir posibles problemas de
circulación vial.
El EIV obtuvo porcentajes de incidencias según la tipología vehicular, durante las dos etapas de
conteos vehiculares. Etapa 1 o baja afluencia vehicular (lunes 22 de octubre al domingo 28 de
octubre de 2018) y Etapa 2 o alta afluencia vehicular (lunes 21 de enero al domingo 27 de enero de
2019).
Para el modelamiento del tráfico, se tomaron volúmenes vehiculares en horas punta del sistema
conformado por la estación 01 (Panamericana Norte cruce con la Av. La Marina (Av. Salaverry),
estación 02 (Panamericana Norte, altura del paradero 10) y estación 03 (Av. La Marina (Av.
Salaverry) altura del TPMS). Los volúmenes de vehículos fueron factorizados en una unidad de
medida, catalogado como Unidad Coche Patrón (UCP).
Se empleó la microsimulación de tránsito, mediante la utilización del software Synchro versión 8,

para la evaluación de la capacidad vial y los niveles de servicio en las intersecciones del área del
estudio durante el periodo más crítico del día (hora punta). Los resultados del modelamiento
determinaron que actualmente los niveles de servicios en cada intersección son “A”; es decir, ningún
tipo de conflictos vehiculares en la situación actual. En la Fase de Construcción tampoco se
observarán congestionamientos en la vía Av. La Marina (Av. Salaverry) ni en la intersección de dicha
vía con la Panamericana Norte.
En la situación proyectada (15 años de inicio de la Concesión) en la Fase de Operación, se observa

que no existirá cambios en los niveles de servicio a lo largo de la vía Av. La Marina (Av. Salaverry)
que represente molestias a la población o que afecte la transitabilidad; sin embargo, en el cruce de
la vía Av. La Marina (Av. Salaverry) con la Panamericana Norte, se muestra que existirá congestión
vehicular en hora punta, llegando a niveles de servicio ICU (porcentaje de saturación) “H”.
Considerando que el aporte al flujo vehicular por el proyecto en este cruce es el 8%, se complementó
el modelamiento, realizando un análisis entre la situación con y sin proyecto. Los resultados de dicha
evaluación determinaron que, sin el aporte de vehículos del proyecto (vehículos pesados
principalmente), el nivel de servicio en la vía sería el mismo. Por consiguiente, la construcción y
operación del Proyecto, no producirán impactos negativos adicionales a los existentes y proyectados
(año 15 de Concesión).
Para el año 30 de la concesión (Fin del Contrato de Concesión), se tiene proyectado en la vía La
Marina (Av. Salaverry) un aporte del TPMS al tránsito de 291 UCP (268 pesados y 23 ligeros); este
flujo representa aproximadamente el 8.3 % del tránsito total proyectado en condiciones más críticas
(hora punta).
El detalle del estudio en mención se aprecia en el Estudio de Impacto Vial (Anexo 9.8-3).

CAP IX Caracterizacion de Impactos

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CAP IX Caracterizacion de Impactos

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0001

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Jefe del Proyecto: Ing. Jhonathan Abanto

Gerente Técnico: Ing. Jorge Millones Olano

Cliente: Salaverry Terminal Internacional S.A.

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 2

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 3

Cuadro 9.7-35 Resultados de Modelamiento de Emisiones Atmosféricas (gases) en Fase de

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 4

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 5

Figura 9.7-50 Estaciones de muestreo de la comunidad Íctica en el Área de Estudio durante

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 6

El TPMS contaba con los siguientes instrumentos ambientales:

- Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto “Actividades de Dragado de Mantenimiento

Ambos instrumentos ambientales tuvieron como finalidad la regularización de los compromisos

- Informe Técnico Sustentatorio – ITS “Ampliación de la zona de vertimiento y cambio de equipos

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 7

El proyecto “Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry” (El

En el presente capítulo tiene como objetivo la identificación, descripción y evaluación de los

La caracterización de impactos ambientales utiliza la información de línea base (componentes

Habiéndose identificado los aspectos ambientales, se procedió a la identificación de los impactos

A continuación, se describe cada una de las metodologías establecidas para el proceso de

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 8

9.3.1 Metodología de identificación de impactos ambientales

9.3.1.1 Diagrama Causa - Efecto

9.3.1.2 Talleres de Evaluación Participativa (TEP)

La caracterización de los impactos ambientales se realizó con la participación de los representantes

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 9

Cuadro 9.3-1 Participantes en los Talleres de Evaluación Participativa

➢ Generación de puestos de trabajo que beneficiarán a la población del distrito de Salaverry.

➢ Alteración del aire por el manejo de cargas como el carbón.

➢ Generación de fuentes de trabajo para la población de Salaverry.

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 10

9.3.2 Metodología de Evaluación de Impactos Ambientales

Importancia de Impactos Ambientales (I)

Cuadro 9.3-2 Atributos utilizados en la fórmula de valoración de impactos ambientales

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 11

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 12

➢ Si es beneficioso, el signo será positivo y se indica (+1).

• Plazo de manifestación o momento (MO)

➢ Si el tiempo transcurrido es nulo, el momento será inmediato (4).

• Permanencia del efecto o persistencia (PE)

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 13

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado como consecuencia de la acción

• Plazo de Regularización de la manifestación o Periodicidad (PR)

Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el efecto.

➢ Si el efecto se manifiesta de manera cíclica o recurrente, se considera “periódico” (2).

➢ Si la recuperación es inmediata o nula se considera recuperable “inmediato” (1).

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 14

I = NA (3IN + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + RE)

Cuadro 9.3-3 Resumen de valoración de la cualidad por atributo

Cuadro 9.3-4 Significancia de los impactos ambientales

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 15

9.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO

9.4.1 Determinación de las actividades

Tomando en consideración lo indicado, en el Cuadro 9.4-1 se determinaron aquellas actividades

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 16

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 17

ACTIVIDADES GENERADORAS DE IMPACTO

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 18

ACTIVIDADES GENERADORAS DE IMPACTO

Cap. IX – Caracterización de Impactos Ambientales / Pág. 19

Movimiento de tierras (excavación, transporte y relleno de material)

Embarque y/o desembarque de carga contenerizada (refrigerada y no