Tesis Cesar Augusto D. y Wilfredo CC

TEMA: ANÁLISIS Y PROPUESTA PARA EL CONTROL DE COMPACTACIÓN EN LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES DE
LA CARRETERA JULIACA – HUATTA

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AUTORES: CESAR AUGUSTO DURAND COILA WILFREDO CCOLLA CCOLLA.
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.
En este trabajo de tesis se trata de los conceptos fundamentales de la

Mecánica de Suelos aplicada que han de utilizarse para proyectar y construir las
cimentaciones de las estructuras que requieren las obras viales. En este caso se está
usando la palabra resistencia en el sentido un tanto restringido, pero común, que
cubre las obras de mampostería, concreto o acero que constituyen los puentes y las
alcantarillas básicamente, aunque también los muros de retención o estructuras de
la misma naturaleza que en forma ya no tan usual pudieran requerirse.
Naturalmente que los principios básicos de la Mecánica de Suelos son los

mismos para todos esos casos y, de hecho, también lo son las armas de aplicación
que la Mecánica de Suelos ofrece para tales principios; de esta manera, lo que
pudiera considerarse el contenido teórico de este trabajo es relativamente común a
los diferentes tipos de estructuras involucrados. En donde aparecen diferencias
importantes entre ellos es en la información que proviene del campo experimental,
sea de la observación del comportamiento de cimentaciones construidas, del
estudio de modelos o del análisis de pruebas de campo.
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Como quiera que la información experimental juega un papel importante en

las actuales técnicas para cimentar, habrá ocasión en el contenido se pueda
diferenciar los criterios a aplicar según las características de la estructura con que se
trabaje. También, como se sabe, existen diferentes tipos de cimentaciones,
respondiendo a diferentes naturalezas del terreno y a distintos requerimientos y
enfoques que plantea el problema de las cimentaciones en general, de manera que,
en lo que sigue, será necesario diferenciar las normas a considerar en los diferentes
tipos de cimientos.
Finalmente, como se ha dicho tantas veces, la técnica de las estructuras

tiene en la actualidad mucho de "arte", en el sentido de que muchos de los
criterios, normas y reglas empleadas no tienen una sustentación teórica directa y, a
veces, casi no la tienen en absoluto, quedando mucho del éxito a lograr en una
estructura en la experiencia precedente, la intuición y el ingenio del ingeniero y aún
en otras cualidades más difíciles de definir en los campos estrictamente técnicos,
tales como su audacia o su prudencia.
Una estructura vial es en realidad el resultado de la superposición de dos

problemas diferentes, si se juzgan las cosas desde el punto de vista de la Mecánica
de Suelos. El primero respondería a la pregunta de qué esfuerzo puede comunicar la
estructura o conjunto de ellos al terreno, sin sobrepasar la resistencia de éste, es
decir, sin provocar una falla. El segundo contestaría a la no menos importante
cuestión de qué deformaciones va a sufrir el suelo y, por ende, la estructura vial, al
aplicarse tales esfuerzos. El cuerpo de doctrina que dentro de la Mecánica de Suelos
contesta la primera pregunta se denomina una teoría de capacidad de carga; el que
conteste la segunda pregunta se llama un método de análisis de asentamientos.
La Mecánica de Suelos juega un papel decisivo en la primera parte del

análisis, proporcionando las armas para realizado y un papel auxiliar muy
importante en la ponderación de los factores de detalle. Elegida la estructura vial, el
ingeniero se enfrentará a los problemas constructivos, en todos los cuales la
Mecánica de Suelos lo guiará para manejar correctamente al suelo, que es el medio
en el cual la cimentación ha de construirse.
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FOTOGRAFÍA Nº 1: CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

muestra el inicio de la vía en estudio.
En las vías terrestres, las zapatas aisladas son cuadradas o rectangulares y

casi siempre de concreto o mampostería de piedra, empleándose aún bastante este
último material en obras pequeñas y en países en que la mano de obra no sea cara
o en que resulte indicado por razones sociales el uso de métodos constructivos que
la utilicen. El objetivo básico de una zapata aislada es ampliar el área de apoyo de
un elemento estructural para comunicar al terreno esfuerzos a nivel adecuado, vista
su resistencia. Específicamente en el caso de la resistencia de la estructura de una
vía se debe tomar en cuenta las características del terreno de fundación, calidad de
los materiales de cantera a utilizar, los procesos de estabilización y compactación y
finalmente el comportamiento integral de la estructura vial; estos conformaran la
resistencia de la estructura y el contenido del presente trabajo de tesis será de
plantear los diversos procedimientos para la determinación de la resistencia
estructural de la vía.
1.02 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA.

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1.02.1 PROBLEMA GENERAL.

¿Qué mecanismos de control eficiente que se emplean en la compactación
de los componentes estructurales de la carretera Juliaca – Huatta?
1.02.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS.
PROBLEMA ESPECÍFICO 1
¿Qué características de control en la compactación que se emplean en el
terreno de fundación, sub base, base y capa de rodadura de la carretera
Juliaca – Huatta?
PROBLEMA ESPECÍFICO 2
¿Cuáles son las características de clasificación de suelos considerados en la
compactación del terreno de fundación, sub base y base de la carretera
Juliaca – Huatta?
PROBLEMA ESPECÍFICO 3.
¿Cuáles son las obras de drenaje y sub drenaje que sirven de protección a
los procesos de compactación en la carretera Juliaca – Huatta?
1.03 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN REALIZADA.
El presente trabajo de tesis considera como componentes estructurales de

una vía los siguientes elementos:
 Terreno de fundación.
 Sub base.
 Base y
 Carpeta asfáltica.
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Y como obras complementarias:
 Obras de drenaje y
 Obras de sub drenaje.
Teniendo en consideración los componentes estructurales estos están

representados por las densidades por tanto por la compactación que se ha debido
de considerar y controlar en la vía en estudio tramo Juliaca – Huatta, los procesos
de compactación y clases de suelo que la conforman a: Terreno de fundación,
estructura de sub base, estructura de base y la carpeta asfáltica.
Por tanto el estudio de esta vía construida recientemente estará enmarcada a

la verificación estructural referido a los grados de compactación que se alcanzado
en el proceso constructivo correspondiente.
FOTOGRAFÍA Nº 2.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

muestra la proximidad de espejos de agua muy próximas a
la vía.
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observa la construcción de una alcantarilla donde las obras
de drenaje son importantes.
1.04 FORMULACIÓN DE OBJETIVOS.
1.04.1 OBJETIVO GENERAL.

Determinar los mecanismos de control eficiente que se emplean en la
compactación de los componentes estructurales de la carretera Juliaca -
Huatta.
1.04.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
OBJETIVO ESPECÍFICO 1
Establecer las características de control en la compactación que se emplean
en el terreno de fundación, sub base, base y capa de rodadura de la
carretera Juliaca – Huatta.
OBJETIVO ESPECÍFICO 2
9
Determinar las características de clasificación de suelos considerados en la

compactación del terreno de fundación, sub base y base de la carretera
Juliaca – Huatta.
OBJETIVO ESPECÍFICO 3.
Establecer las obras de drenaje y sub drenaje que sirven de protección a los
procesos de compactación en la carretera Juliaca - Huatta.
1.05 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
Las terracerías que requiere una obra vial transmiten esfuerzos al terreno
natural bajo ellas; esos esfuerzos, a su vez, producen deformaciones que se reflejan
en el comportamiento estructural de las mencionadas terracerías; de ahí la
necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentación, objeto de este capítulo.
Además, existen factores independientes de la superestructura de la obra vial,
aunque a veces influidos por ella, como el agua por ejemplo, que producen efectos
en el terreno de cimentación que también se reflejan en el comportamiento de la
misma obra, por lo cual han de ser asimismo estudiados. Finalmente, la interacción
del terreno de cimentación y la superestructura de la obra vial afecta de tal manera
al comportamiento conjunto, que es de extrema importancia el estudio de los
métodos a disposición del ingeniero para modificar las condiciones del terreno de
cimentación cuando sean desfavorables, convirtiéndolas en más propicias; tales
métodos también requieren atención.
Se entiende por terreno de cimentación la parte de la corteza terrestre en

que se apoya la estructura de la obra vial y que es afectada por la misma; su función
es soportar a dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y
deformación.
Los terrenos de cimentación pueden estar constituidos por roca o por

suelos. En general, la roca no plantea problemas como terreno de cimentación
propiamente dicho, pues la obra vial le comunica esfuerzos que suelen ser de muy
baja intensidad en comparación con la resistencia del material. La alterabilidad de
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.ha formación rocosa, por la acción de agentes mecánicos o químicos, tampoco

desempeña un papel que deba ser fuente de inquietudes especiales desde el punto
de vista de apoyo. Las rocas ígneas, por su dureza, pueden presentar problemas de
costo de excavación muy elevado; por lo general permiten taludes verticales o muy
próximos a la vertical, cuando están razonablemente sanas, y como apoyo de un
pavimento requieren de la colocación de una capa de suelo intermedio en los
cortes, para eliminar las irregularidades que quedan tras el proceso de
conformación.

muestra la importancia de la vía al unir comunidades donde
funcionan instalaciones del estado como son los centros
educativos.
En las rocas sedimentarias es frecuente una dureza mucho menor que en las
ígneas, lo que se traduce en una mayor facilidad de excavación; en este grupo
abundan las rocas deleznables, especialmente las de estructura aglomerada. Los
esquistos y las pizarras son quizá las rocas metamórficas más frecuentes en la
tecnología de las vías terrestres; son fáciles de excavar, hasta el grado de que
muchas veces no requieren explosivos y bastan los medios mecánicos para su
extracción. Al tener planos de foliación muy marcados en la mayor parte de los
casos, estas rocas rompen a lo largo de ellos, por lo que su echado es muy
importante cuando aparecen en cortes y laderas. Son rocas bastante deleznables y
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como producto de alteración final producen, arcillas muy inestables, a veces en

tiempos dentro de la vida útil de la obra.
Los terrenos de cimentación constituidos por suelos también suelen

proporcionar apoyo suficiente para las vías terrestres, aunque existen algunas con-
diciones que plantean grandes problemas de provecto y construcción. Algunas de
éstas se detallan por separado en páginas subsecuentes de este capítulo y
constituyen quizá las contingencias más grandes a que ha de enfrentarse el
ingeniero de obras viales, a tal grado que éste deberá considerar siempre como la
mejor solución a estos problemas el cambio de trazo que lo aleje de ellos. Sin
embargo, ha de insistirse en que son excepcionales los casos en que el terreno de
cimentación constituido por suelos plantea problemas realmente difíciles y costosos
de resolver, pero por la gravedad que pueden implicar han de ser detectados en la
etapa de estudios previos al proyecto, para que se les evite cuando sea posible o
para que se les tome en cuenta con todo cuidado y sean objeto de estudios muy
especiales y a veces muy extensos, cuando el trazo obligue al ingeniero a avocarse a
ellos, por consideraciones de superior conveniencia.
Los suelos friccionantes (gravas, arenas y limas no plásticos o las mezclas en

que ellos predominan) por lo general tienen capacidad de carga suficiente y
características de compresibilidad que no provocan problemas de asentamientos de
importancia. Las arenas o limas muy sueltos pueden plantear problemas de erosión
y de asentamiento brusco, por colapso rápido de su estructura simple, cuando está
sometida a cargas de alguna importancia; estos colapsos suelen estar asociados a
movimientos en el agua del subsuelo, sea saturación por flujo de agua que se
infiltre de la superficie o ascensos del nivel freático por cualquier razón. Sin
embargo, este efecto no es muy importante bajo las terracerías, pues éstas
absorben con facilidad los movimientos resultantes; naturalmente que el efecto
anterior es mucho más peligroso cuando el terreno de cimentación soporta alguna
de las estructuras rígidas que suelen construirse en una vía terrestre.
En ocasiones, las fuerzas hidrodinámicas producidas por un flujo ascendente

del agua, al vencer el peso de las partículas, provocan efectos de boyancia que
hacen que el suelo pierda total o casi totalmente su capacidad de carga, con los
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consiguientes efectos para la obra vial. Este problema será poco frecuente y no de
temer tan pronto como la altura de los terraplenes sobre el terreno sea de alguna
significación, pero puede desempeñar algún papel en la cama de ciertos cortes. La
solución al caso consistirá siempre en cortar el flujo o en reducir su gradiente a
niveles convenientes; por fortuna, la situación es calculable por métodos teóricos,
por lo que el ingeniero podrá contar con orientación.
Otro efecto del flujo del agua en el terreno de cimentación es la tubificación,

producida cuando el agua se infiltra a través del suelo de cimentación con su
gradiente hidráulico superior al crítico, de manera que haya arrastre de partículas.
La condición de tubificación no es muy peligrosa en el terreno de cimentación de
terracerías, puede afectar más bien a los terraplenes, siendo un factor que se debe
considerar en su estabilidad (como tal será tratado en un capítulo subsecuente de
este libro), pero pudiera presentarse en ocasiones, por ejemplo al brotar el agua en
un lado de un terraplén, cuando exista un embalse en el otro lado. Los suelos más
susceptibles a la tubificación son los friccionantes finos, permeables, sin
cementación, con índice plástico menor de 10%; los suelos que además de cumplir
los requisitos anteriores son ligeros (arenas pumíticas, por ejemplo) resultan
particularmente afectables por el flujo de agua.
La licuación ha producido las fallas más dramáticas y espectaculares, debido

a la magnitud de la masa de suelo que se pone en juego al producirse este fe-
nómeno. En suelos tales como arenas saturadas relativamente sueltas, es posible
que una solicitación dinámica rápida, como la que puede presentarse durante un
sismo, origine en el agua elevadas presiones que crecen a un ritmo mayor de lo que
alcanzan a disiparse por la salida del agua de los poros de la estructura del material.
Al incrementarse las presiones del agua, interior, se debilita el contacto entre los
granos de la arena, disminuyendo su resistencia al esfuerzo cortante hasta valores
nulos o muy próximos a cero; en estas condiciones la masa de arena se comporta
como un líquido, fluyendo bajo la acción de las cargas que, provocan el fenómeno.
Los suelos susceptibles a la licuación son las arenas sueltas (pues en éstas la
deformación. tiende a compactar la estructura, transmitiéndose al agua las
presiones que generan el fenómeno), uniformes, finas (en ellas se reduce. su
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permeabilidad, impidiendo la disipación de presiones en el agua) y saturadas; los

depósitos de limos no plásticos sueltos son particularmente peligrosos.
La falta de resistencia en el suelo de cimentación es particularmente crítica

cuando la obra vial exige altos terraplenes, lo que sucede principalmente en los
accesos a puentes y pasos a desnivel, en llanuras de inundación en ríos o esteros y
en zonas en que exista tirante de agua. A veces se ha querido ver en 3.0 m de altura
de terraplén un límite práctico para establecer cuando se requieren estudios espe-
ciales, en lo relativo a exploración de suelos y determinación detallada de
características del suelo en el laboratorio, con fines de realizar los análisis de esta-
bilidad que estos casos especiales demandan; pero es difícil fijar tales límites pues la
gravedad de un caso concreto depende no sólo de la altura de los terra plenes, sino
también de la naturaleza de los materiales presentes y de lo importante que sean
las consecuencias de una falla hipotética.
La falta de resistencia del terreno de cimentación bajo un terraplén puede

producir una falla por falta de capacidad de carga, asociada a un hundimiento
brusco y destructivo del terraplén, con bufamiento del terreno a ambos lados de
aquél (o a un sólo lado), no lejos de la línea de ceros.
La falla puede presentarse sin previo aviso, pero en ocasiones se producen

con anterioridad deformaciones en la corona del camino, con hundimientos en la
línea de centro y aparición de grietas en el material natural, paralelas al bordo y a
una distancia que es función de la altura y el ancho del terraplén; estas grietas
suelen ir acompañadas de un perceptible bufamiento del terreno natural. Al
detectar estos signos precursores de una falla inevitable, el ingeniero debe proceder
de inmediato al remedio del mal, ya sea empleando bermas o aligerando las
presiones inducidas por el terraplén. En muchos casos una previsión razonable
podrá consistir en adoptar un procedimiento de construcción por etapas, en el cual
se construya primeramente una altura parcial del terraplén, que se irá completando
a medida que el terreno de cimentación desarrolle resistencia al irse consolidando
bajo la carga previa.
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muestra una mínima dimensión en las bermas que pueden
deteriorar prematuramente la vía.
El procedimiento para estimar en la práctica el aumento de resistencia al

esfuerzo cortante que tiene lugar en un suelo durante un proceso de consolidación,
para fijar ideas, supóngase que se trata de un proceso de consolidación producido
por un terraplén que se construye sobre un suelo compresible, normalmente
consolidado, cuya resistencia inicial no garantiza la estabilidad de la estructura, por
lo que se decide exigir la mitad de su altura y esperar para completada a que el
suelo se haya consolidado parcialmente, aumentando lo suficiente la resistencia
inicial del terreno en ese proceso.
Bajo carga rápida, supuesto que el terraplén se construye en poco tiempo,

en comparación con el que el suelo necesita para consolidarse significativamente, la
resistencia del suelo de cimentación estará representada por la envolvente de la
prueba rápida consolidada obtenida al trabajar con esfuerzos totales. Analizando
esta envolvente (Fig. 1.01) puede verse que la resistencia al esfuerzo cortante (s) es
proporcional a la carga con que se haya consolidado el material.
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Figura 1.01 Aumento de la resistencia rápida con carga de consolidación.
Otro problema relacionado con los terrenos de cimentación de muy baja

resistencia es el que se refiere a las fallas del terraplén propiamente dicho, por
rotación o traslación sobre superficies de deslizamiento desarrolladas total o
parcialmente en dicho terreno de cimentación; pero este tipo de fallas se
considerará en el capítulo relativo a Estabilidad de Taludes, por lo que serán
pasadas por alto ahora.
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CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
En la actualidad aún persiste en nuestro medio la idea de que la

compactación consiste en: incrementar el peso volumétrico seco (o densidad seca)
del material por medios mecánicos y que a mayor peso volumétrico mejor obra se
está ejecutando. Esto desde luego en términos generales no es cierto ya que dentro
del comportamiento mecánico de los suelos interviene otras variables como se
comentará más adelante.
Una definición que considera a la compactación como un medio para

alcanzar el objetivo principal de los antiguos constructores es la siguiente:
"Compactación es el proceso por medios artificiales, por el cual se pretende
obtener mejores características en los suelos, de tal manera que la obra resulte
duradera y cumpla con el objetivo por el que fue proyectada".
Las características que se pretenden mejorar, con la compactación son:

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 Resistencia.
 Compresibilidad.
 Relación esfuerzo-deformación.
 Permeabilidad.
 Flexibilidad.
 Resistencia a la erosión.
Las tres primeras son generalmente requeridas en cualquier obra, en otras

se busca además una adecuada permeabilidad y una buena flexibilidad. Y,
finalmente; como una consecuencia del proceso de compactación es favorecer la
resistencia a la erosión del suelo compactado.
Es necesario anotar que en cada caso particular la relación entre estas

características es diferente, por lo que propiedades que son deseables en una obra
pueden ser menos importantes en otra. Por lo tanto, se puede decir que el obtener
una buena compactación implica la obtención de la relación idónea de las
características antes anotadas en el suelo procesado.
El nivel de densificación de un suelo en el campo se fija con base en una

prueba de laboratorio. El grado de densificación que se fije para un proyecto
determinado para ser realista en el sentido de no imponer requerimientos
excesivos, imposibles de alcanzar en la obra bien por las propiedades particulares
de los suelos por compactar y/o por las características de los equipos de
compactación disponibles.
Un requisito de compactación se debe fijar buscando el balance óptimo de

las siguientes propiedades:
 Homogeneidad.
 Características favorables de permeabilidad.
 Baja compresibilidad para evitar el desarrollo de presiones de poro
excesivas o deformaciones inaceptables. Este requisito es más
importante a mayor altura del terraplén.
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 Razonable resistencia al esfuerzo cortante.

 Permanencia de las propiedades mecánicas en condiciones de
saturación.
 Flexibilidad, para soportar asentamientos diferenciales sin
agrietamientos.
Como quiera, que la cantidad óptima de humedad para un proceso de

compactación es importante, consideramos que tiene la misma importancia o más
la temperatura del medio ambiente y del agua que se utilizará en la compactación.
Si se considera la compactación un componente de la Ingeniería del

Transporte y esta a su vez integra un conjunto amplio de conocimientos
pluridisciplinares relacionados con los diferentes modos, su integración como
sistema, y con los elementos fundamentales en cada uno de ellos:
Infraestructura: Sistema viario (ingeniería de la red de carreteras, de la de

ferrocarriles, de la marítima, de la fluvial y de la aérea); terminales de
transporte (estaciones ferroviarias y de carreteras, estaciones marítimas,
aeropuertos, centros logísticos del transporte, etc.) Especialmente
relacionados con la Ingeniería Civil.
Vehículos: De carretera: autocares, autobuses, camiones, remolques,

semirremolques, coches privados, etc. (Ingeniería Mecánica y de
Automoción). Marítimos y fluviales: barcos para el transporte de viajeros y
mercancías por tipo de productos, etc. (Ingeniería Naval). Ferroviarios:
locomotoras, coches, vagones, vehículos de levitación magnética, etc.
(Ingeniería Mecánica e Ingeniería Ferroviaria). Aéreos: vehículos para
viajeros y mercancías, etc. (Ingeniería Aeronáutica). De otros medios de
transporte: transportes internos de fábrica (Ingeniería Industrial).
Para un trasporte adecuado es fundamental el estado de las vías por ende

su construcción, siendo la compactación en todos los componentes de la vía de
mucho cuidado a fin que permita alcanzar la vida útil para lo que han sido
19
diseñadas, y no resulten estas vías antieconómicas, mas a un que nuestro país no

cuenta con recursos económicos suficientes.

muestra el desvió hacia el distrito de Coata y la
importancia de la vía.
2.2 MARCO TEÓRICO.
2.02.1 LA MECÁNICA DE SUELOS EN LAS OBRAS VIÁLES.
2.02.1.1 METEORIZACIÓN DE LA ROCA Y FORMACIÓN DEL SUELO.
Los suelos son conjuntos de partículas minerales, producto de

la desintegración mecánica o de la descomposición química de rocas
preexistentes. El conjunto de partículas presenta dos propiedades esencia
les que no pueden ser olvidadas por quienes pretendan comprender su
comportamiento ingenieril.
a) El conjunto posee una organización definida y

propiedades que varían "vectorialmente". En general,
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en los valores de las propiedades, verticalmente

ocurren cambios mucho más rápidos que
horizontalmente.
b) La organización de las partículas minerales es tal que el

agua, que como se sabe está presente en todo suelo en
mayor o menor cantidad, puede, si hay la suficiente,
tener "continuidad", en el sentido de distribución de
presiones. El agua no ocupa huecos aislados, sin
intercomunicación; puede llenar todos los poros que
dejan entre si las partículas minerales y que se
intercomunican, de manera que el agua forma una
masa continua que contiene al mineral en su seno.
Los suelos pueden ser residuales o transportados, según se les

encuentre en el mismo lugar en que se han generado o en lugar diferente.
El transporte por aire yagua y la sedimentación en esos dos medios
constituyen el mecanismo usual que da lugar a un suelo transportado. Es
evidente que la estructuración y la "distribución interna" de las
propiedades tienen que ser completamente diferentes en un suelo residual
que en un suelo transportado. En el primero, el ataque mecánico y la
desintegración química tienden a producir un resultado final que en
estructura y disposición recuerda, aunque sea lejanamente, a la roca
madre. Los suelos transportados y depositados en aire o agua generan
estructuras que están regidas únicamente por los mecanismos propios de
la deposición y en nada por la disposición, características y condiciones
iníciales de la roca original.
Cabe aquí un comentario de carácter general que pocas veces

se valora por completo en las aplicaciones de la Mecánica de Suelos. En una
medida sin duda mayor que lo deseable, la Mecánica de Suelos actual se
refiere sobre todo a los suelos transportados. Empezó por el interés que
plantearon diversos problemas de índole general e importante, sobre todo
del tipo de cimentaciones en ciudades grandes y con subsuelos
21
particularmente difíciles; se desarrolló por las ideas que fueron surgiendo

de los laboratorios y de las experiencias de campo de quienes afrontaban
tales problemas.
En general, tales ciudades catalizadoras del interés por la

Mecánica de Suelos existen en valles o planicies de costa, en los que, por
razón natural, los suelos son transportados y no residuales, más propios de
zonas onduladas o montañosas. Como consecuencia, se estudiaron sobre
todo suelos transportados y se fueron conociendo sus propiedades, que a
menu.do se confundieron con las propiedades de los suelos en general, aun
cuando lógicamente las de los suelos residuales hayan de ser diferentes.
En el transcurso del tiempo, toda la metodología de trabajo de

la Mecánica de Suelos, incluyendo los métodos de prueba e investigación en
el laboratorio, que han jugado tan importante papel en el desenvolvimiento
de la disciplina, fue mostrando una inclinación hacia los suelos
transportados que fue dejando a los residuales relativamente marginados
del progreso de la especialidad. Y si es cierto que los suelos transportados
abundan en la naturaleza, sobre todo en zonas apropiadas para la
deposición, geológicamente hablando, también es cierto que los suelos re-
siduales no lo son menos y que en estructuras como las carreteras o los
ferrocarriles deben aparecer con particular frecuencia.
En los últimos años, esto lo entendieron claramente muchos

investigadores, cuyo interés se refleja cada vez más en las publicaciones de
obras especializadas que ya, con relativa frecuencia, tratan de suelos
residuales; pero los autores de este libro se preguntan si en el momento
presente basta tener "interés" por los suelos residuales, interés que se
refleje en su estudio con las ideas teóricas a que se ha llegado estudiando
suelos transportados y con la metodología de laboratorio que se ha
desarrollado para estos suelos. Parece lógico pensar que no sean esenciales
las diferencias en comportamiento entre los suelos residuales y
transportados, pero también parece lógico sentir que tales diferencias
justifiquen algunos cambios en las actitudes mentales ante los suelos
22
residuales y en las metodologías experimentales, incluyendo diseño de

pruebas y equipos. El ingeniero que aplica Mecánica de Suelos a Vías
Terrestres debe tener presentes las ideas anteriores, por lo menos como un
motivo para ejercer critica sobre las conclusiones a que lo lleve la Mecánica
de Suelos actual, especialmente si trata con suelos residuales. Esta labor
crítica permitirá, por otra parte, ir descubriendo deficiencias, diferencias y
nuevos enfoques. Algunos países son particularmente pródigos en suelos
residuales ligados a problemas constructivos en obras de ingeniería.
FOTOGRAFÍA Nº 7.- CARRETERA JULIACA – HUATTA:

Cantera Ángel, ubicada Progresiva 8+400.
2.2.1.2 HUMEDAD DE LOS SUELOS.
Las propiedades de los suelos aparecen afectadas de manera

esencial por el agua de absorción que contengan. Un tipo especial de agua
de absorción lo constituyen las aguas capilares que se desplaza en general
de los suelos húmedos a los secos cuando ambos materiales están en
contacto. El movimiento capilar dentro de aguas libres, los cuales
23
generalmente se desplazan en sentido vertical ascendente, aunque puedan

moverse en una dirección cualquiera.
En arcillas, el agua puede elevarse lentamente hasta alturas

considerables, aunque, por lo general, la altura alcanza sea menor.
En arenas el agua capilar se traslada sólo algunas pulgadas,

pero lo hace muy rápidamente. El agua capilar puede correrse también de
una masa de suelo saturada por completo, si la masa ofrece una cara
expuesta a la intemperie de modo tal que se contenido en agua pueda
evaporarse, como es el caso de las tierras empentadas, en las que el agua
capilar se desplaza continuamente a través de suelos saturados para
remplazar la que se pierde por evaporación superficial.
La causa de la fuerza que “tira” del agua capilar puede

aplicarse, de manera elemental, por la acción de la tensión superficial del
agua y por la fuerza de tracción del menisco. La hipótesis de la tensión
superficial presupone que una delgadísima capa, la más alta (una
membrana) de cualquier líquido, se extiende sobre él en todas las
direcciones, a la manera de un guante muy ajustado sobre una mano.
Si el menisco tiene la forma de una media esfera, la tensión

superficial actúa en dirección ascendente en su periferia y tira del agua
hacia arriba, Lo que se acaba de exponer es sólo una “hipótesis de trabajo”,
puesto que la verdadera causa del movimiento capilar no puede
considerarse como establecida. La hipótesis del potencial capilar se basa en
una analogía de la fluencia capilar con respecto a la del calor o de la
electricidad. El potencial capilar se mide por la altura h de la columna de
agua traslada.
La teoría de la libre energía afirma que la materia posee

energía libre (o disponible) y que dos o más sistemas de sus energías libres
unitarias; de otro modo, se inicia un movimiento que parte del sistema que
posee un valor mayor de energía libre unitaria y se dirige hacia el sistema
24
que lo tiene menor. Por ejemplo, el agua posee mayor energía libre que una
masa de suelo húmedo, de aquí el movimiento capilar que parte de la
superficie libre del agua en dirección al suelo húmedo en contacto con tal
superficie. En una auténtica masa de tierra no existen canales rectos, pero
el agua capilar se corre a través de una intrincada red de poros.
Cuando la humedad capilar invade un suelo, seco y en polvo,

las partículas son retenidas con firmeza unas contra las otras por una fuerza
omnipresente de compresión. Esta es la presión capilar. Cuanto más finos
los poros, tanto mayor es la fuerza de atracción del menisco y tanto mayor
la presión capilar. O, dicho de otro modo, cuanto más delgada son las
películas capilares que rodean las partículas del suelo, tanto más intensa es
la presión capilar.
Cuando se seca un terrón de arcilla, las películas capilares se

adelgazan y la arcilla se endurece.
Determinación del contenido de humedad. Se seca al aire libre

la muestra obtenida en el terreno, o bien, para acelerar el proceso, se
deseca en una estufa de laboratorio a unos 100ºC hasta que peso
permanece constante (suele ser suficiente con 4 horas). La muestra se pesa
antes y después de seca, y el peso de la humedad eliminada de este modo
se expresa en porcentaje del peso en seco, con aproximación de una décima
por cine.
Otro método consiste en añadir alcohol a una muestra para

disolver el agua que contiene, y quemar después el líquido inflamable que
resulta. En cualquiera de estos dos métodos queda son eliminar la humedad
estructural de los suelos.
En las investigaciones de suelos, sobre el propio terreno se

identifican aquellos como secos, húmedos, empapados y saturados. En la
práctica estos grados se aprecian a estima por inspección visual y a veces
por el tacto.
25
Son características que no tienen expresión o correlación

matemática definida con respecto a los valores numéricos del contenido de
humedad de los diferentes suelos.
La permeabilidad de un suelo expresa su capacidad para

permitir el paso, a través de él, de aguas libres. Se caracteriza por el
coeficiente de permeabilidad del suelo. Cuanto mayor sea el valor del
coeficiente de permeabilidad, siempre que las restantes condiciones sean
constantes, tanto más permeable es el suelo, más que las arcillas.
Si se colocasen en larga fila todas las diversas variedades de

suelos, según sus propiedades, las arenas estarían en un extremo y las
arcillas en el otro, tan distintas son sus características.
2.2.1.3 TAMAÑO DE PARTÍCULAS DE LOS SUELOS.
Es de uso corriente expresar el tamaño de las partículas del

suelo en medidas métricas por lo general, en milímetros (1 pulgada = 25,4
mm). El tamaño de las partículas muy finas se expresa en micras o micrones
(designadas por la letra griega ): 1  = 0,001 mm.
Los términos «partículas» y «grano» se usan a menudo

indistintamente aunque hay tendencia a reservar el término grano para las
arenas, las arcillas y materiales análogos se suelen reconocer como suelo de
«grano finos».
Debería establecerse, sin embargo, una patente distinción

entre los términos:
1) Arena, arcilla y limo, considerados como tamaños

de las partículas.
2) Los mismos vocablos cuando se emplean para

designar los suelos correspondientes. Aplicados en este
26
último sentido pueden ser mezclas de elementos de esos

tamaños y pueden ser o no plásticas.
La materia coloidal de los suelos (tamaños menores de 2) se

incluye en el contenido en arcillas. Existen dos clases de coloides:
1) Geles, o colides gelatinosos.
2) Soles, o coloides semejantes a líquidos.
Cuando se someten a choques o vibraciones algunos geles se

convierten en soles, si bien, después de un periodo de reposo, a veces de
unas pocas horas o más, vuelven a su primitivo estado de gel. Tales con las
denominadas arcillas tixotrópicas.
Gradación y análisis mecánico. En los suelos bien graduados,

las partículas más finas tienden a encajar entre las partículas bastas, con lo
que reducen a su mismo la cantidad de huecos. Los suelos en que todas las
partículas son prácticamente del mismo tamaño se denominan, por lo
general, uniformes, aunque, desde el máximo al mínimo, hay algunos que
faltan o son súper abundante, el suelo se considera como de pobre
gradación. El objeto del análisis mecánico es la separación de las partículas
del suelo en fracciones, de manera que cada fracción contenga granos o
partículas del mismo tamaño aproximado, el material del suelo se pasa
primero a través de un juego de tamices.
El suelo que pasa a través de un tamiz se designa por el

número de este precedido por la voz “menos”. Así, el material de «meno de
40» ha pasado a través del tamiz Nº 40 el número de un tamiz expresa el
número de mallas por pulgada del tejido. Los tamices pueden componerse
de aberturas redondas o cuadradas, de modo que cuando se practica un
análisis de tamiz debería expresarse el tipo de tamiz y la forma de las
aberturas. También es preferible pasar el material a través del tamiz con
agua, en vez de efectuar la misma operación en seco. Lo que computa es la
27
proporción en peso, con relación al de la totalidad de la muestra ensayada,

que pasa a través de cada tamiz del juego. Siempre hay alguna pequeña
pérdida de material en el tamizado. Por consiguiente. Es aconsejable pesar
la muestra antes del tamizado y comprara después con el peso total del
material pasado a través y el retenido en los tamices.

muestra la calidad y la capacidad de explotación de los
materiales de la cantera el Ángel.
Análisis húmedos. Se usan hidrómetros para separar las

partículas que son más finas de 0,074 mm (tamaños de menos de 200). El
mecanismos de estos artefactos se basa en la formula de sedimentación de
Stokes, si bien en la práctica ingenieril corriente se emplea rara vez el
método del hidrómetro.
Curvas de gradación. Los resultados de un análisis mecánico

pueden representarse gráficamente en forma de una «curva de gradación»
o curva de distribución de tamaños. En las abscisas se llevan los diámetros
de las partículas de acuerdo con una escala logarítmica, y en las ordenadas
de las partículas de acuerdo con una escala logarítmica, y en las ordenadas
28
correspondientes, los porcentajes de partículas «más finas que» un

diámetro determinado contenido en los materiales del suelo de que se
trata. El tamaño eficaz de ese suelo es el diámetro máximo del 10% más
pequeño (d10).
El coeficiente de uniformidad es la relación que resulta de

dividir el tamaño máximo del 60% más pequeño (d60) por el tamaño eficaz
(d10). El coeficiente de uniformidad es mayor en las arcillas que en las
arenas.
2.2.1.4 FORMA DE LAS PARTÍCULAS DE LOS SUELOS.
Arenas. Los granos de arena pueden ser angulosos, sub-

angulosos, reordenados u sobre ondeados, según el grado de
desgaste ocasionado por el rodaje y al abrasión. En general, los
granos angulosos indican que la arena ha estado expuesta al
desgaste sólo por un corto periodo de tiempo, o nada en
absoluto, como puede ocurrir con arenas residuales que han
permanecido siempre en el mismo sitio en que se formaron.
Los granos de arena desgastados por los hielos pueden tener

caras lisas, alisadas por la acción de aquellos; las arenas
marinas suelen ser angulosas. Los granos redondeados son
típicos de las arenas fluviales y de playa.
Arcillas. Los minerales de las arcillas están compuestos de

láminas delgadas de espesores microscópicos y sub-
microscópicos; un porcentaje considerable de partículas de
arcilla está constituido por fragmentos pequeños, aplastados o
escamosos, de tales láminas. Estas escamas están mezcladas
con otras de forma irregular y con materia coloidal.
29

muestra la Cantera Huatta, ubicada Progresiva 12+300.
2.02.2 EL TERRENO DE FUNDACIÓN DE LA VÍA.
2.02.2.1 TIPOS DE SUELOS EN EL TERRENO DE FUNDACIÓN.
Dentro del campo particular de las vías terrestres, los suelos se

presentan con una variedad y complejidad prácticamente infinitas. Así,
cualquier intento de sistematización científica, acompañado de la
correspondiente tendencia generalizadora, debe ir precedido por otro, en
que se procure clasificar a los suelos del modo más completo posible.
Los sistemas de clasificación de suelos son tan antiguos como

la propia mecánica de suelos, pero con el escaso conocimiento que se tenía
sobre los suelos los sistemas que aparecieron en un principio estaban
basados en características poco relevantes o muy difíciles de correlacionar
con las fundamentales; estos sistemas están hoy superados.
30
La granulometría ofrece un medio sencillo y evidente para

clasificar suelos. En verdad, basta dividir un suelo en sus fracciones
granulométricas para tenerlo “clasificado”, si previamente se conviene en
dar una denominación particular a las distintas fracciones, según queden
comprendidas en una determinada gama de tamaños.
Los sistemas de clasificación granulométrica tan populares en

el pasado, tuvieron esa génesis tan simple, y los términos grava, arena, limo
y arcilla aun tienen para muchos ingenieros un significado relacionado
únicamente con el tamaño de las partículas constitutivas de esos suelos o
fracciones. Es evidente que un sistema de clasificación de suelos debe
agruparlos de acuerdo con sus propiedades mecánica básicas, por ser estas
lo que interesa para las aplicaciones ingenieriles.
A la vez, el criterio clasificador ha de ser preponderantemente

de naturaleza cualitativa, puesto que un sistema que incluyera relaciones
cuantitativas resultaría excesivamente engorroso y complicado.
Probablemente, lo menos que puede esperar un técnico de un sistema de
clasificación es que sirva para normar su criterio respecto al suelo en
cuestión, antes de que adquiera conocimientos más profundos y extensos
de las propiedades del mismo; así, al usar el sistema será posible, entre
otras cosas, obtener criterios para saber en qué direcciones es conveniente
profundizar la investigación.
A pesar de su sencillez, los criterios de clasificación puramente

granulométricos resultan hoy poco apropiados porque la correlación de la
distribución granulométrica con las propiedades fundamentales resulta
demasiado insegura y sujeta a excepciones y caso especiales.
2.2.2.2 TERRENO DE FUNDACIÓN CONSTITUÍDO POR ARENAS

LIMPIAS.
El caso de interés especial que será tratado en, esta sección,

corresponde al cruce de una vía terrestre por una zona de médanos. Si bien
31
esta localización no es muy frecuente y probablemente deba evitarse en

cuanto sea posible, existen casos de localización forzada que una vez
ocurridos han sido fuente de problemas muy costosos y de difícil solución.
Hay también algunas reglas de aplicación casi forzosa y algunos métodos de
corrección de problemas que pueden rendir buenos resultados a todo ello
se enfoca someramente la atención de este párrafo. 1
En términos generales el movimiento de los médanos, que es la

principal fuente de problemas para la vía terrestre, varía inversamente con
su tamaño, de .manera que un gran médano, de por ejemplo 100 m de
altura, puede avanzar .tan poco como un par de centímetros por año, en
tanto que médanos de 2 ó 3 m de altura pueden recorrer decenas de
centímetros por hora, durante una tormenta violenta. Un médano de 10 m.
de altura fácilmente puede desplazarse un metro por año. Lo anterior debe
orientar el criterio del ingeniero en cuanto a la magnitud del problema que
enfrenta.
Un médano representa hasta cierto punto una acumulación de

arena a volteo, de manera que es de esperar que el talud del frente de
avance se encuentre con inclinación muy próxima al ángulo de equilibrio
límite; en su parte posterior, el médano tiene un talud mucho más tendido,
consecuencia de su génesis y modo de avance bajo la acción de los vientos
dominantes. Cualquier corte practicado en el frente de avance tendrá
siempre mayor inclinación que el ángulo de equilibrio límite de arena, por lo
que no será estable y producirá invasión de material sobre la cama del
corte, independientemente de que este fenómeno pueda retrasarse con
respecto al momento de la construcción, si la arena tuviera cohesión
aparente por efecto de la tensión capilar.
Desde luego es cierto que la estabilidad general del médano no

se verá afectada básicamente por el corte, por lo que, en general, los
volúmenes caídos no serán importantes, pero lo continuo del fenómeno y
los peligros que implica para el tránsito hacen desaconsejable el efectuar
1
RICO, ALFONSO Y DEL CASTILLO, HERMILIO. (2001) La Ingeniería de Suelos en la Vías Terrestres, Tomo 2, Obras
Complementarias de Drenaje.
32
cualquier clase de corte en médanos. De esta manera el trazo de la vía

terrestre deberá desarrollarse siempre en terraplén o, por lo menos, a nivel
de las dunas de mayor elevación.
La regla anterior puede conducir a costos prohibitivos y en

algunas ocasiones el ingeniero deberá conformarse con que su trazo ocurra
a nivel de los médanos más móviles, pero cuidando de no cortar los de
altura superior. No debe pensarse que al evitar los cortes y realizar un trazo
en terraplén se resuelven todos los problemas que acarrea el cruce de una
zona de médanos.
El terraplén representa siempre una barrera a los vientos y al

movimiento general de la arena; sin un estudio detallado, resulta muy difícil
decir cuál pueda ser el efecto que produzca, esa barrera, pero en ocasiones
podrá ser muy desfavorable.
Ha sido práctica común defender las carreteras trazadas a.

través de .zonas de médanos con vegetación apropiada plantada en
dirección de donde avanza la arena. Las plantaciones pueden hacerse en
forma masiva o en líneas sensiblemente paralelas a la vía terrestre; su
efecto puede complementarse con bordos y empalizadas y grupos de
árboles y arbustos. Las especies deberán seleccionarse con un estudio
agronómico que trasciende los límites de este trabajo, pero el ingeniero
debe contar con las plantas propias de la región como un excelente punto
de partida en tales estudios.
2.02.2.3 TERRENO DE CIMENTACIÓN CONSTITUÍDO POR ARCILLAS

MUY BLANDAS Y TURBAS.
Los depósitos de suelos blandos y turbas susceptibles de

causar serios problemas tienen tres condiciones en común: son zonas
planas, tienen mal drenaje superficial y están formados por suelos muy
finos u orgánicos.
33
El primer requisito para superar este tipo de problemas es,

naturalmente, el detectarlos y ello debe suceder en la etapa de proyecto,
antes de que se produzcan costosos daños a la vía terrestre y en mo mentos
en que el ingeniero conserva toda su libertad de acción, incluyendo la
capacidad de estudiar un cambio de trazo que lo aleje de la zona que se
revele como crítica. Para esto es de singular ayuda la fotointerpretación de
fotografías aéreas.
Pero una vez que por cualquier razón se decida a arrostrar los
peligros y altos costos que significa cruzar una zona de suelos blandos u
orgánicos, el ingeniero debe comprender que casi todos los métodos de
proyecto y construcción de que dispondrá requieren de un buen
conocimiento de las características de compresibilidad y resistencia de los
suelos sobre los que se construirá la vía, así como de los que se utilizarán en
la formación de la misma. Así, este es un caso que debe verse como especial
en lo que se refiere a exploración de suelos y pruebas de laboratorio, en el
que se justificará el uso de los métodos más delicados para obtener
muestras inalteradas y el desarrollo de programas completos de pruebas de
laboratorio, que incluyan pruebas de consolidación y triaxiales.
La exploración deberá hacerse separando muy claramente las

dos etapas tradicionales; primeramente se realiza un muestreo preliminar,
con procedimientos sencillos y económicos que proporcionan muestras
alteradas para clasificación de suelos y, después, se hace la investigación
definitiva, con métodos delicados y mucho más costosos, capaces de
proporcionar muestras in alteradas.
La orientación que se obtenga en la primera etapa, que debe

llevarse hasta que se puedan formular perfiles de suelos razonablemente
con fiables, será fundamental para planear la segunda con un costo de
tiempo y dinero óptimos.
34
La información que se recabe sobre el terreno de cimentación

deberá arrojar luz suficiente para estudiar los siguientes problemas
principales:
1) Estabilidad del terraplén.
2) Asentamiento del terraplén.
En general, será deseable que todo el asentamiento

significativo ocurra durante la construcción de la obra, pero esto no suele
lograrse sin usar acelerantes del proceso de consolidación, tales como
drenes de arena o sobrecargas (en rigor el tiempo de asentamiento no
depende de la carga, pero la magnitud del asentamiento producido sí crece
con ella, de manera que una sobrecarga producirá en menos tiempo el
asentamiento final a que llegaría el terraplén no sobrecargado); si estos
métodos son antieconómicos en un caso dado, deberá pensarse en obras de
pavimentación provisional, sobre elevaciones, etc., pues el terraplén se
hundirá en la etapa de operación de la obra.
La magnitud y la naturaleza del problema que se pueda tener

en cada caso quedan fuertemente influidas por algunas características que
conviene mencionar a continuación:
1. LAS DIMENSIONES DEL TERRAPLÉN.- Su altura y ancho influyen

mucho en la solución que haya que adoptarse. Un terraplén
alto y estrecho se hunde por desplazamiento mucho más que
otro bajo y ancho, por lo cual en los primeros puede ser mucho
más efectivo un procedimiento de construcción a base de
desplazar el material de cimentación.
2. CARACTERÍSTICAS DE LA CIMENTACIÓN.- Influyen sobre todo

el perfil de resistencia del suelo blando y su espesor.
35
3. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.- Los criterios del ingeniero se

ven muy influidos por la disponibilidad y el costo de los
materiales con que hará su terraplén. Por ejemplo, si no hay
material granular a distancia prudente no podrá pensarse en
colocación bajo agua a volteo. La utilización de materiales li-
geros, como tezontles o cenizas volcánicas, sólo será posible
cuando las distancias de acarreo sean adecuadas, pero, por
otro lado, la posibilidad de empleo de tales materiales abre
oportunidades de utilizar muchas soluciones que de otra
manera estarían vedadas.
4. EL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN.- Los requerimientos de

programa influyen mucho en los métodos de proyecto que
puedan intentarse. En este sentido, es importante el momento
en que haya de construirse el pavimento definitivo, como
también lo es el que haya o no disponibilidad de tiempo para
construcción por etapas, uso de sobrecarga, etc.
5. LOCALIZACIÓN.- Las condiciones topográficas del lugar, sean

naturales o creadas por el hombre como consecuencia de otras
obras, también influyen mucho en los métodos que puedan
seleccionarse para resolver un problema dado. Por ejemplo, la
existencia de población impone severas restricciones al uso de
explosivos, o el disponer de un derecho de vía estrecho, al uso
de bermas o a la formación de ondas de lodo.
En la tabla 2.2 se resume brevemente el conjunto de métodos

para cimentar terraplenes en terrenos muy blandos.
36
TABLA 2.2
MÉTODOS PARA CIMENTAR TERRAPLENES EN TERRENOS MUY
BLANDOS
I. Remoción por:
a) Excavación.
1. Completa.
2. Parcial.
b) Desplazamiento.
1. Por el peso del terraplén, con o sin sobrecargas.
2. Con explosivos.
II. Tratamiento del terreno:

a) Fundamentalmente por requerimientos de estabilidad.
1. Construcción anticipada o por etapas.
2. Uso de materiales ligeros.
3. Bermas estabilizadoras.
4. Drenaje interceptor.
b) Fundamentalmente por requerimientos de asentamiento.
1. Construcción por etapas.
2. Sobrecargas.
3. Compactación con equipos pesados.
c) Por requerimientos de estabilidad y asentamiento.
1. Construcción por etapas o con sobrecargas.
2. Drenes verticales de arena.
3. Combinación de cualquiera de los métodos anteriores.
2.2.2.4 ASENTAMIENTO EN EL TERRENO DE FUNDACIÓN.
Posiblemente el problema más grave que entraña un suelo de

cimentación fino y compresible, es el que se refiere a los asentamientos que
en él pueden producirse al recibir la sobrecarga que representan los
terraplenes. Dichos asentamientos causan:
37
1. Pérdida de bombeo, pues la presión ejercida por el

terraplén es mayor bajo el centro de la corona que bajo
los hombros.
2. Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido

longitudinal, por heterogeneidades en la cedencia del
terreno de cimentación; éstos producen perjuicios en la
funcionalidad del camino, en el pavimento, en el drenaje
superficial, etc.
3. Disminución de la altura del terraplén, grave cuando se

atraviesan zonas inundables o inundadas.
4. Perjuicios en el comportamiento de obras de drenaje

menor, que adquieren una conformación
hidráulicamente inconveniente y se agrietan, al hundirse
más en el centro que en los extremos.
5. Agrietamientos en la corona del terraplén,

especialmente cuando ésta es muy ancha y cuando el
terraplén tiene bermas.
6. Pérdida de la apropiada transición entre los terraplenes

de acceso y las estructuras, cuando éstas, cimentadas
por ejemplo en pilotes de punta, no participan del
asentamiento general.
Independientemente de algunos casos especiales cuyo estudio

se hace en páginas subsecuentes de este capítulo, en el departamento de
Puno, no es raro encontrar regiones en que los asentamientos en el terreno
de cimentación desempeñan un papel tan importante que todo el diseño de
la obra vial, incluyendo la posibilidad de un cambio de trazo, debe quedar
condicionado a ellos. Se llega así a proyectos que no son óptimos si se
38
toman en cuenta únicamente los aspectos que tradicionalmente se

contemplan para diseñar una vía terrestre. 2
Resulta muy difícil estimar cuál pueda ser el orden de

asentamiento permisible que se deba considerar en una vía terrestre
construida sobre suelos blandos. En primer lugar, hay que tener en cuenta
que el asentamiento total del terraplén puede no tener excesiva
importancia (excepto en ciertos casos, tales como terraplenes de acceso a
estructuras rígidas que no se asienten o en zonas inundables, en
comparación con los asentamientos diferenciales, o sea los movimientos
diferenciales que tengan lugar a distancias significativas.
Por la naturaleza de su tránsito, una carretera suele ser más

tolerante con los asentamientos diferenciales que un ferrocarril; pero, por
otra parte, los equipos modernos permiten calzar la vía con facilidad y
rapidez, aumentando el espesor de balasto lo necesario para reconstituir el
alineamiento inicial, en tanto que en una carretera las renivelaciones han de
hacerse generalmente con mezclas asfálticas, que constituyen la parte más
costosa de su sección.
En un aeropuerto, los requisitos de alineamiento suelen ser

muy rígidos en este aspecto, pues los asentamientos diferenciales, al hacer
vibrar las aeronaves, impiden una lectura conveniente de los instrumentos
de que depende el piloto. Además, en las aeropistas los asentamientos
diferenciales propician encharcamientos peligrosos tras las lluvias;
naturalmente que este efecto ocurre también en carreteras, aunque en
menor proporción.
En resumen, no es posible dar una regla fija para definir la

política de proyecto de una vía terrestre en lo referente a asentamientos. El
ingeniero deberá definir los valores admisibles en cada caso particular,
partiendo de la importancia del problema y de cualesquiera otras
consideraciones.
2
MONTEJO FONSECA ALFONSO. (1982) Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Pág. 167.
39
FOTOGRAFÍ A Nº 10: CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

muestra la plaza de armas del distrito de Huatta.
2.2.2.5 MEJORAMIENTO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN.
No se repetirá bastante que el terreno de fundación suele ser

suficientemente bueno, tanto en lo que se refiere a resistencia como a
compresibilidad, para soportar a las vías terrestres en condiciones normales,
pues las presiones a él comunicadas son relativamente bajas y la estructura
del terraplén se suele adaptar muy bien a pequeños movimientos que pue-
dan producirse. Los problemas señalados y los métodos de mejoramiento
que ahora se mencionarán se presentan normalmente en áreas restringidas
y no pueden verse como de utilización común, por su alto costo.
Los principales métodos que se han seguido para mejorar las

condiciones del terreno natural, ya sea en lo referente a resistencia o a
compresibilidad, son los siguientes:
40
1. EL USO DE MATERIALES LIGEROS.- Se trata

de conseguir, dentro de distancias de acarreo tolerables,
bancos de materiales de bajo peso específico para la
construcción de los terraplenes, a fin de lograr así que se
reduzcan al máximo tanto las presiones comunicadas al
terreno natural como la geometría de la sección que se
construya, pues no debe olvidarse que el problema de
asentamientos suele estar ligado al de falta de
resistencia, de modo que si el terraplén se hace con
materiales pesados requerirá taludes muy tendidos,
bermas, etc., que podrán reducirse y quizá eliminarse con
el uso de materiales ligeros; siendo el hundimiento
menor a menor ancho de terraplén, esta última ganancia
repercutirá favorablemente en el asentamiento final a
que se llegue.
2. LA SOBRE ELEVACIÓN DE LA RASANTE.- Se trata ahora de

sobreelevar inicialmente la rasante del terraplén, de
manera que quede en el nivel requerido después de
producirse el asentamiento. La efectividad de la solución
depende de que el terreno natural soporte la sección
sobreelevada.
3. CONSTRUCCIÓN PREVIA DE TERRAPLENES.- En este caso

se construye el terraplén con suficiente anticipación a las
obras de pavimentación, permitiendo que ocurra el
asentamiento durante ese lapso disponible; después se
conformará la corona, para pavimentar una estructura
que ya no se deformará. En ocasiones, la falta de
resistencia del terreno de fundación puede obligar a
completar la sección definitiva por medio de sucesivos
recargues, aprovechando la resistencia que se genere
como consecuencia de la consolidación. Naturalmente
que el número de recargues necesariamente tendrá que
41
ser bajo, y el último tal, que produzca asentamientos que

no sean de significación. La solución es muy ventajosa
sobre todo en accesos y pasos a desnivel, pero está
limitada por la disponibilidad de tiempo.
4. EL USO DE DRENES VERTICALES DE ARENA.- Siendo el

proceso de asentamiento un proceso de consolidación,
todos los procedimientos que aceleren esta última
servirán para que aquellos se produzcan con mayor
rapidez, dando oportunidad a que ocurran durante el
proceso de construcción, con lo que la estructura
permanecerá prácticamente libre del problema durante
su vida de servicio. Además, la aceleración de la
consolidación sirve también para aumentar la rapidez de
generación de resistencia al esfuerzo cortante
consecuencia del proceso. Los drenes verticales de arena
son un acelerador comprobado de los procesos de
consolidación, cuya influencia en éstos puede ser
establecida teóricamente. Son perforaciones verticales
rellenas de material permeable, de pequeño diámetro y
de longitud suficiente para que sus efectos alcancen a la
totalidad del manto compresible o, por lo menos, al
espesor que vaya a producir la mayor parte del
asentamiento.
Su función se ejerce disminuyendo la longitud de las

trayectorias que el agua debe recorrer para ser drenada
de los estratos compresibles que se consoliden; esto se
logra al permitirse el flujo en la dirección horizontal,
además del flujo vertical usual. Como la mayoría de los
suelos arcillosos finos son algo estratificados, de manera
que la permeabilidad horizontal es más grande que en la
dirección vertical, el flujo radial hacia los drenes
verticales de arena es en principio, muy eficiente.
42
Los drenes se instalan introduciendo en el terreno un

tubo de ademe del que después se extrae el suelo y que
debe recuperarse por razones de costo, extrayéndolo a
medida que se rellena de arena el espacio interior, o por
medio de un mandril o broca apropiada, que haga una
perforación cuyas paredes se sostengan al retirar la
herramienta, por lo menos el tiempo necesario para
rellenar el hueco con la arena que funciona como
material drenante. Naturalmente el segundo método
suele ser de menor costo que el primero, pero no
siempre es aplicable, pues en suelos muy blandos o
duros no se sostienen las paredes de pozos
relativamente profundos.
No se ha estudiado suficientemente el efecto que I los

drenes verticales de arena pudieran tener sobre la
resistencia del estrato compresible, por ejemplo al
deslizamiento, al actuar como verdaderos pilotes de
arena.
El uso de los drenes verticales de arena suele ser

costoso, sobre todo en países en que no exista la
maquinaria especializada para su construcción con que
es posible contar en la actualidad; por consiguiente, su
utilización no puede recomendarse sin un cuidadoso
estudio de su idoneidad y una completa consideración
económica de otras alternativas.
5. LA COMPENSACIÓN TOTAL O PARCIAL DE LA CARGA DEL

TERRAPLÉN.- Si se logra por algún procedimiento de
construcción adecuado que al penetrar el material del
terraplén desplace lateralmente al suelo de fundación
blando, se producirá una compensación del peso de
aquél, que actuará únicamente con una presión
43
correspondiente a la diferencia entre el peso del material

colocado y el desplazado. El método es más factible
cuando más fácil sea de desplazar lateralmente el terreno
natural, por lo que rinde sus mejores resultados en suelos
arcillosos orgánicos o en turbas. En ocasiones el
desplazamiento del terreno natural se, ayuda con
sobrecargas, explosivos, etc. En el caso particular de las
aeropistas, estructuras de longitud más limitada que una
carretera, se ha usado un procedimiento de auténtica
compensación completa, preexcavando una caja de
profundidad suficiente, la que se conforma
estructuralmente construyendo en su fondo una losa
delgada de concreto pobre y se rellena posteriormente
con materiales ligeros, para producir una compensación
total.
En carreteras, el inconveniente del procedimiento estriba

en la gran cantidad de material que puede llegar a
incrustarse en el material natural antes de lograr una
compensación efectiva.
6. LA REMOCIÓN DEL MATERIAL COMPRESIBLE.- En este

caso se utiliza una idea tan sencilla como ésta: si el
terreno de cimentación es malo y compresible,
muévasele y póngase en su lugar otro de mejor calidad.
Se considera que ésta es la mejor solución en suelos muy
blandos y compresibles, que se presentan bajo los
terraplenes en espesores no mayores que 4 ó 5 m,
añadiendo que el material substituto debe ser granular
cuando no esté garantizado su drenaje. Esta norma
resulta quizá exagerada para países que disponen de
menores presupuestos para la construcción de una obra
dada; en nuestro medio, por ejemplo, se ha utilizado
poco la substitución de terrenos malos por suelos
44
estables bajo terraplenes y la experiencia indica que

cuando el espesor del terreno natural es inferior a 4 ó 5
m es posible obtener un comportamiento favorable a
menor costo con el empleo de algún otro de los métodos
descritos. Cuando el espesor de terreno malo es superior
a 4 ó 5 m, es universalmente reconocido que el costo de
la substitución de materiales se hace prohibitivo. En
resumen, la substitución de materiales debe verse como
una alternativa más a disposición del ingeniero, que
podrá sopesarse para ser empleada sólo cuando resulte
ser la más económica o conveniente después de un
cuidadoso balance.
7. TRATAMIENTO FÍSICO-QUÍMICO DEL TERRENO

COMPRESIBLE.- Aun cuando estas técnicas están todavía
en sus comienzos, se sabe que al añadir ciertas
substancias al suelo se producen en éste intercambios
iónicos entre sus partículas minerales y las materias di-
sueltas en el agua intersticial, de manera que se
modifican los nexos estructurales, mejorando la re-
sistencia del suelo y disminuyendo su compresibilidad. En
cada caso se hará necesario un análisis físico-químico del
suelo, a fin de definir la substancia o substancias que
producirán los efectos más favorables; éstas pueden
incorporarse al suelo haciéndolas circular por su interior
disueltas en agua.
8. CALCINACIÓN DEL SUELO.- Consiste este método en

calcinar literalmente hablando la estructura del suelo,
con elevadas temperaturas provenientes de la
combustión de gases. En algunos casos se han reportado
disminuciones notables de la compresibilidad y, por
consiguiente, de los asentamientos. El método debe
considerarse en etapa experimental.
45
9. COLOCACIÓN DE ENTRAMADOS DE RAMAS.- palmas y

otros materiales similares bajo el terraplén. Consiste este
método en fabricar una verdadera balsa de enramada
bajo el terraplén, que reparte la carga y proporciona una
especie de flotación al conjunto de la superestructura. El
método se ha usado con excelentes resultados en
diversos países.
10. LA COLOCACIÓN DE BERMAS O EL USO DE TALUDES

MUY TENDIDOS.- Con ello se logra uniformizar las
presiones transmitidas al terreno bajo el terraplén, con lo
que se uniformizan también los asentamientos,
reduciendo los diferenciales. Por otra parte, conviene no
olvidar que el asentamiento total es mayor cuanto mayor
es él ancho del área cargada, por lo que las medidas
objeto de este apartado tenderán a hacer crecer dichos
asentamientos totales; naturalmente, la bondad de estas
medidas estará supeditada al balance de estos factores
contradictorios. Estos métodos carecerán de sentido en
aeropistas, donde las coronas de los terraplenes son muy
anchas en comparación con las de las carreteras.
11. ESCALONAMIENTO DE LADERAS NATURALES.- En

terrenos naturales con pendiente transversal fuerte
existe el peligro de que los terraplenes se deslicen ladera
abajo, aun cuando los materiales involucrados no sean
demasiado malos. Los escalones, de huella horizontal y
peralte vertical, proporcionan al terraplén apoyo
horizontal, eliminando la componente de su peso a lo
largo de la superficie de contacto con el terreno natural
y, por lo tanto, la causa de la posible falla. Los escalones
deben tener peralte apropiado y huella suficiente para
las maniobras del equipo de construcción. El proyecto
deberá indicar al detalle la forma y las dimensiones de
46
los escalones, siendo deseable que toda su sección se

aloje en terreno firme.
12. CONSTRUCCIÓN DE RELLENOS SOBRE APOYO

IRREGULAR EN ROCA.- Al hacer cortes en roca es muy
común que, como consecuencia del proceso de
excavación con explosivos, la cama del camino quede
ríspida y llena de aristas irregulares y agudas. En este
caso ha de colocarse entre esa roca y el pavimento una
capa de suelo del suficiente espesor y apropiada
resistencia, para impedir que las irregularidades
señaladas se reflejen en el propio pavimento. Este es un
caso ilustrativo de aquellos en que el mejoramiento del
terreno consiste en la substitución de un apoyo muy
firme por otro de suelo, aparentemente de peor calidad.
La lección que se extrae de esto es que los problemas de

interacción entre superestructura y terreno de
cimentación en una obra vial son tan complejos que con
frecuencia la norma de mejoramiento adoptada es
contradictoria, en el sentido de que resulta desventajosa
desde uno o varios de los puntos de vista que
intervienen; lo importante es entonces resaltar el
aspecto fundamental que se pretende mejorar,
balanceando convenientemente las virtudes y defectos
de la norma de mejoramiento adoptada.
13. COMPACTACIÓN.- Frecuentemente se mejora la parte

superior del terreno de cimentación con un proceso de
compactación posterior al desmonte, deshierbe y
desenraizado; el tratamiento es frecuente sobre todo en
aeropistas y suele ser somero, alcanzando 85 a 90%, en
relación a cualquier estándar usual.
47
14. ANCLAJE DE BLOQUES DE ROCA FRACTURADA.- En

laderas rocosas inclinadas y cuando los planos de
fracturamiento son desfavorables a la obra vial, se ha
recurrido al anclaje de los bloques de roca con varillas de
acero introducidas en perforaciones previas selladas
posteriormente con concreto o lechada de cemento, de
modo que literalmente se cosen los fragmentos cuya
situación sea peligrosa.
15. RELLENO DE GRIETAS.- Con frecuencia la superficie del

terreno de cimentación aparece agrietada. Cuando ello
suceda, la causa del agrietamiento deberá investigarse
siempre, pues el fenómeno puede ser indicio tanto de la
existencia de un estado de falla incipiente relativamente
fácil de corregir, por ejemplo en una ladera inclinada,
como de un verdadero estado de deslizamiento
superficial generalizado o de un estado de tensión
importante, del tipo descrito por Juárez Badillo.
La causa del agrietamiento deberá ser eliminada como

un requisito indispensable para la corrección del
agrietamiento. Podrá haber casos en que el cambio de
trazo constituya la mejor solución, pues como se ha
dicho, el agrietamiento puede estar asociado a
fenómenos de gran escala y corrección dificilísima y muy
costosa; pero en los casos sencillos, una vez eliminada la
causa del agrietamiento puede resultar muy conveniente
rellenar las grietas, previamente formadas con arcilla,
suelo-asfalto o algún material similar, con características
plásticas. Las grietas abiertas pueden ser peligrosas;
pues al rellenarse de agua generan empujes
hidrostáticos que pueden agravar cualquier tendencia a
la inestabilidad preexistente.
48

muestra las características de los suelos de la cantera
Huatta.
2.02.3 LA BASE Y LA SUB BASE DE UN PAVIMENTO.
2.02.3.1 FORMACIÓN DE EXPLANADAS.
La superficie de apoyo de un firme recibe la denominación de

explanada (subrasante en los países iberoamericanos). Por tanto, la
explanada es la parte superior del cimiento del firme. Este cimiento está
constituido en general por los propios suelos o la roca de la traza, por un
suelo de aportación o, al menos en su parte superior, por un suelo
estabilizado in situ; ocasionalmente, el cimiento del firme puede ser el
tablero de una estructura.
Tradicionalmente, se ha identificado el cimiento con la

coronación del relleno o con la parte superior del fondo del desmonte,
hasta una profundidad de unos 50 cm. En la actualidad, se tiende a
englobar en el cimiento todo el espesor de materiales bajo la explanada
49
cuyo comportamiento pueda influir en el del firme. Aunque este espesor

depende tanto de la naturaleza de los materiales como de la del firme,
puede admitirse que está entre 1 y 2 m.
En la formación de una explanada, el objetivo debe ser

conseguir una superficie:
 Sin excesivas irregularidades, de manera que el

espesor de la capa inferior del firme pueda ser
sensiblemente uniforme.
 Poco sensible a los cambios de humedad
 Con unas pendientes que permitan desaguar las

precipitaciones ocurridas durante la ejecución de las
obras.
 Con una resistencia suficiente para soportar el

tráfico de obra sin erosiones o de formaciones.
Por su parte, el cimiento del firme debe resistir tanto el peso

propio de éste como las tensiones procedentes de las cargas del tráfico sin
deformaciones diferidas apreciables. Estas deformaciones tienen dos
limitaciones: una para el asiento general y otra, mucho más estricta para los
asientos diferenciales, que podrían afectar a la regularidad superficial del
pavimento y, en definitiva, a sus condiciones funcionales.
2.02.3.2 PRINCIPIOS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS.
El problema de la ejecución de obras de pavimentación que

garantice la posibilidad de tránsito de vehículos de transporte es, en
realidad, tan antiguo como el hombre mismo.
50
Sin embargo el verdadero auge del pavimento, en el sentido

actual de la palabra ha tenido lugar con la aparición del automóvil, en
primer lugar y, más recientemente, con el advenimiento de la aviación en la
escala en que hoy se conoce.
Las fuertes cargas actuales, su velocidad de tránsito, el número

de sus repeticiones, etc. hicieron que en la actualidad las técnicas de
construcción de pavimentos hayan sufrido una evolución muy rápida, con
una definida tendencia, infortunadamente no siempre acompañada por el
éxito, a adquirir cada vez mejores bases teóricas que refuercen, justifiquen y
permitan aplicar con buen criterio, el ya muy grande conocimiento
observacional que a la fecha se va teniendo. A este respecto ha de hacerse
notar que la inversión nacional en obras de pavimentación constituye para
cualquier país un renglón fundamental que justifica cualquier inversión
realizada en búsqueda de un mejoramiento específico: baste decir que en
muchos caminos la pavimentación puede suponer un 50% del costo total,
para visualizar su importancia ingenieril.
Para los efectos del presente capítulo se entenderá por

Pavimento la capa o conjunto de capas comprendida(s) entre la subrasante
y la superficie de rodamiento de una obra vial, cuya finalidad es
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente al tránsito
de los vehículos, el intemperismo producido por los agentes naturales y a
cualquier otro agente perjudicial.
Como función estructural un pavimento tiene la de transmitir

adecuadamente los esfuerzos a la subrasante, de modo que ésta no se
deforme de manera perjudicial.3
Por subrasante se entiende la superficie de una terracería

terminada, siendo ésta última el conjunto de cortes y terraplenes de una
obra vial. Existen actualmente dos tipos básicos de pavimento: rígido y
flexible.
3
PEEK RALPH E. HANSON, WALTER Y H THORNBURN THOMAS. (2000) Ingeniería de Cimentaciones, Capítulo 5 y 6. Pág.
278.
51
Los pavimentos rígidos están formados por una losa de

concreto hidráulico, con recubrimiento bituminoso o sin él, apoyada sobre
la subrasante o sobre una capa de material seleccionado (grava y arena).
Los concretos usados son de resistencia relativamente alta, generalmente
comprendida entre 210 kg/cm 2 y 350 kg/cm2 a los 28 días. En general, se
usa concreto simple y ocasionalmente, reforzado. Actualmente existe una
tendencia al empleo de concreto presforzado. Las losas de concreto simple
son de dimensiones pequeñas, del orden de 4 m a 8 m; estas dimensiones
aumentan al usar algún refuerzo y llegan a los 100 m. en concretos
presforzados. Los espesores usados para las losas son del-mismo orden
usando o no refuerzo.
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta

bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base la
sub-base, la calidad de estas capas es descendente hacia abajo.
En general, cualquier suelo natural es aprovechable para

terracería se exceptúan los suelos muy orgánicos o aquellos cuyo rebote
elástico sea importante y, por lo tanto, produzcan deformaciones excesivas
a las capas suprayacientes. Cuando el material de la terracería sea de mala
calidad puede hacerse necesario el empleo de una verdadera capa
subrasante de material de mejor calidad que haga de transición entre él y el
pavimento; cuando el material de terracerías sea de mejor calidad la capa
subrasante está formada por el propio material de terracería con
tratamiento constructivo algo mejor, sobre todo en lo referente a
compactación.
De lo anterior se desprende que, en general, un pavimento está

formado por diversas capas de mejor calidad y mayor costo cuanto más
cercanas se encuentran a la superficie de rodamiento; ello es,
principalmente, por la mayor intensidad de los esfuerzos que les son
transmitidos. Para cumplir sus funciones, un pavimento debe satisfacer dos
condiciones básicas: ofrecer una buena y resistente superficie de
rodamiento, con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con
52
llanta de los vehículos y con el color adecuado para evitar reflejos y

deslumbramientos; en segundo lugar debe poseer la resistencia apropiada y
las características mecánicas convenientes para soportar las cargas
impuestas por el tránsito sin falla, y con deformaciones que no sean
permanentes y que garanticen un tráfico en buenas condiciones. 0viamente
un pavimento debe ser capaz de soportar los ataques del intemperismo.
Las características de resistencia y deformabilidad se satisfacen

con una capa de material que se encargue de distribuir los esfuerzos de tal
modo que a la subrasante lleguen en niveles tolerables que no produzcan
falla ni asentamientos y otras deformaciones perjudiciales. Esta capa debe
estar formada por materiales friccionantes que son los más adecuados para
llenar esta función estructural; esta capa es la base en pavimentos flexibles.
La losa de concreto en pavimentos rígidos cumple la misma función
estructural.
La capacidad de carga de los materiales friccionantes es baja en

la superficie por falta de confinamiento, razón por la que se requiere que
sobre la base exista una capa de material cohesivo y con resistencia a la
tensión: esta es la carpeta asfáltica que tiene además que cubrir las
condiciones de buena superficie de rodamiento ya señaladas atrás. En los
pavimentos rígidos la misma losa de concreto llena esta necesidad, por sus
características de cohesión. Puede observarse entonces que en pavimentos
flexibles la característica requerida en la superficie es la cohesión, en tanto
que en el interior del mismo, la característica deseada es la fricción.
2.2.3.3 FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE UN PAVIMENTO.
EL TERRENO DE FUNDACIÓN DE LA VÍA.
Los terrenos de fundación pueden estar constituidos por roca o

por suelos. En general, la roca no plantea problemas como terreno de
cimentación propiamente dicho, pues la obra vial le comunica esfuerzos
53
que suelen ser de muy baja intensidad en comparación con la resistencia

del material.
La alterabilidad de la formación rocosa, por la acción de

agentes mecánicos o químicos, tampoco desempeña un papel que deba ser
fuente de inquietudes especiales desde el punto de vista de apoyo.
Las rocas ígneas, por su dureza, pueden presentar problemas

de costo de excavación muy elevado; por lo general permiten taludes
verticales o muy próximos a la vertical, cuando están razonablemente sa-
nas, y como apoyo de un pavimento requieren de la colocación de una capa
de suelo intermedio en los cortes, para eliminar las irregularidades que
quedan tras el proceso de conformación.
En las rocas sedimentarias es frecuente una dureza mucho

menor que en las ígneas, lo que se traduce en una mayor facilidad de
excavación; en este grupo abundan las rocas deleznables, especialmente las
de estructura aglomerada.
Las lutitas y las margas suelen ser relativamente fáciles de

excavar; con frecuencia son poco estables ante el agua; al igual que los
yesos y rocas similares, pueden ser expansivas al absorber agua y esto las
hace peligrosas en los lechos de los cortes y como materiales de relleno en
muros de retención.
Finalmente, conviene hacer notar que las aguas que han fluido
a través de rocas margosas, yesos o anhidritas pueden ser muy peligrosas,
pues en su recorrido se cargan de sales cálcicas que pueden descomponer
el cemento de los concretos utilizados en las diferentes estructuras de la
obra vial. En las rocas sedimentarias relativamente sanas es también
frecuente poder construir taludes seguros muy próximos a la vertical. 4
4
FERNADEZ I, CARLOS. (1982) Mejoramiento y Estabilización de Suelos. Pág. 371.
54
Los esquistos y las pizarras son quizá las rocas metamórficas

más frecuentes en la tecnología de las vías terrestres; son fáciles de excavar,
hasta el grado de que muchas veces no requieren explosivos y bastan los
medios mecánicos para su extracción.
Al tener planos de foliación muy marcados en la mayor parte

de los casos, estas rocas rompen a lo largo de ellos, por lo que su echado es
muy importante cuando aparecen en cortes y laderas. Son rocas bastante
deleznables y como producto de alteración final producen, arcillas muy
inestables, a veces en tiempos dentro de la vida útil de la obra.
Los terrenos de fundación constituidos por suelos también

suelen proporcionar apoyo suficiente para las vías terrestres, aunque
existen algunas condiciones que plantean grandes problemas de provecto y
construcción.
Algunas de éstas se detallan por separado en páginas

subsecuentes de este capítulo y constituyen quizá las contingencias más
grandes a que ha de enfrentarse el ingeniero de obras viales, a tal grado
que éste deberá considerar siempre como la mejor solución a estos
problemas el cambio de trazo que lo aleje de ellos.
Dentro del campo particular de las vías terrestres, los suelos se

presentan con una variedad y complejidad prácticamente infinitas. Así,
cualquier intento de sistematización científica, acompañado de la
correspondiente tendencia generalizadora, debe ir precedido por otro, en
que se procure clasificar a los suelos del modo más completo posible.
Los sistemas de clasificación de suelos son tan antiguos como

la propia mecánica de suelos, pero con el escaso conocimiento que se tenía
sobre los suelos los sistemas que aparecieron en un principio estaban
basados en características poco relevantes o muy difíciles de correlacionar
con las fundamentales; estos sistemas están hoy superados.
55
La granulometría ofrece un medio sencillo y evidente para

clasificar suelos. En verdad, basta dividir un suelo en sus fracciones
granulométricas para tenerlo “clasificado”, si previamente se conviene en
dar una denominación particular a las distintas fracciones, según queden
comprendidas en una determinada gama de tamaños.
Los sistemas de clasificación granulométrica tan populares en

el pasado, tuvieron esa génesis tan simple, y los términos grava, arena, limo
y arcilla aun tienen para muchos ingenieros un significado relacionado
únicamente con el tamaño de las partículas constitutivas de esos suelos o
fracciones.
Es evidente que un sistema de clasificación de suelos debe
agruparlos de acuerdo con sus propiedades mecánica básicas, por ser estas
lo que interesa para las aplicaciones ingenieriles.
A la vez, el criterio clasificador ha de ser preponderantemente

de naturaleza cualitativa, puesto que un sistema que incluyera relaciones
cuantitativas resultaría excesivamente engorroso y complicado.
Probablemente, lo menos que puede esperar un técnico de un sistema de
clasificación es que sirva para normar su criterio respecto al suelo en
cuestión, antes de que adquiera conocimientos más profundos y extensos
de las propiedades del mismo; así, al usar el sistema será posible, entre
otras cosas, obtener criterios para saber en qué direcciones es conveniente
profundizar la investigación.
A pesar de su sencillez, los criterios de clasificación puramente

granulométricos resultan hoy poco apropiados porque la correlación de la
distribución granulométrica con las propiedades fundamentales resulta
demasiado insegura y sujeta a excepciones y caso especiales.
Posiblemente el problema más grave que entraña un suelo de

cimentación fino y compresible, es el que se refiere a los asentamientos que
en él pueden producirse al recibir la sobrecarga que representan los
terraplenes. Dichos asentamientos causan:
56
1. Pérdida de bombeo, pues la presión ejercida por el terraplén es

mayor bajo el centro de la corona que bajo los hombros.
2. Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido

longitudinal, por heterogeneidades en la cedencia del terreno
de cimentación; éstos producen perjuicios en la funcionalidad
del camino, en el pavimento, en el drenaje superficial, etc.
3. Disminución de la altura del terraplén, grave cuando se

atraviesan zonas inundables o inundadas.
4. Perjuicios en el comportamiento de obras de drenaje menor,

que adquieren una conformación hidráulicamente
inconveniente y se agrietan, al hundirse más en el centro que
en los extremos.
5. Agrietamientos en la corona del terraplén, especialmente

cuando ésta es muy ancha y cuando el terraplén tiene bermas.
6. Pérdida de la apropiada transición entre los terraplenes de

acceso y las estructuras, cuando éstas, cimentadas por ejemplo
en pilotes de punta, no participan del asentamiento general.
Independientemente de algunos casos especiales cuyo estudio

se hace en páginas subsecuentes de este capítulo, en el departamento de
Puno, no es raro encontrar regiones en que los asentamientos en el terreno
de cimentación desempeñan un papel tan importante que todo el diseño de
la obra vial, incluyendo la posibilidad de un cambio de trazo, debe quedar
condicionado a ellos. Se llega así a proyectos que no son óptimos si se
toman en cuenta únicamente los aspectos que tradicionalmente se
contemplan para diseñar una vía terrestre. 5
5
MONTEJO FONSECA ALFONSO. (1982) Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Pág. 161.
57
Como fase previa a las operaciones constructivas propiamente

dichas, la construcción de terracerías suele exigir una limpieza a fondo del
terreno natural, que se denomina desmonte, en lo que se refiere a la
eliminación de vegetación, incluyendo árboles, y despalme cuando se
refiera a la eliminación de una capa superficial del terreno.
El desmonte tiene los siguientes objetivos:
1. Permitir la operación de la maquinaria de construcción

en zonas boscosas.
2. Permitir la liga adecuada entre los terraplenes y el

terreno de cimentación.
3. Eliminar materiales no deseables, tales como hierbas,

arbustos o árboles, en cortes y préstamos.
4. Evitar la caída posterior de árboles o ramas a la vía

terrestre, al quedar aquellos muy cerca de los taludes de
los cortes. En la remoción de arbolado en esta zona,
deberán cortarse los árboles sin desenraizarlos, a fin de
no aflojar la cobertura de terreno en el coronamiento de
los cortes.
5. Aumentar la visibilidad en curvas horizontales, sobre

todo en terreno plano con vegetación intensa.
6. Evitar el efecto del desarrollo de raíces que afecten

posteriormente la superficie de rodamiento,
especialmente en terraplenes muy bajos o en secciones
prácticamente a pelo de tierra.
58
7. Evitar problemas de comportamiento posterior en los

terraplenes al pudrirse los troncos o raíces atrapados en
o bajo ellos.
Es práctica común preparar el terreno natural antes de la

construcción, eliminando un cierto espesor de su superficie. Este despalme
suele llevarse a profundidades no mayores de 30 cm y frecuentemente
menores que esta cantidad. Cubre los siguientes objetivos:
1. Evitar movimientos en los terraplenes, pues la cobertura

vegetal superficial generalmente es un material
esponjoso y compresible, que puede afectar a los
terraplenes de baja altura.
2. Eliminar suelos inadecuados para la construcción en

préstamos de materiales o en cortes en casos de
compensación longitudinal.
3. Eliminar materia orgánica vegetal susceptible de causar

problemas por crecimiento posterior, bajo terraplenes de
escasa altura.
Los volúmenes que se muevan por desmonte o despalme

deben ser tomados en cuenta de alguna manera en los cálculos del
diagrama de masas del proyecto, pues el desperdicio que estas operaciones
representan, alcanza a reflejarse en los volúmenes totales de movimientos
de tierras por considerar.
LA BASE Y LA SUB BASE DE UN PAVIMENTO.
Una vez abordados el planteamiento general de los trabajos y la aplicación

de las clasificaciones y de los ensayos de suelos en el proyecto de las
explanaciones, es preciso tratar de su construcción. En este capítulo se
dedica una atención especial a los aspectos requeridos para llegar a obtener
59
una adecuada superficie de apoyo del firme, es decir:
 Con una suficiente regularidad longitudinal y transversal.
 Con una capacidad de soporte lo más elevada posible y

uniforme en tramos de una longitud apreciable (del orden de
algunos cientos de metros).
 Protegida contra la acción destructiva del agua.
Condicionantes externos.- Los condicionantes externos más evidentes son

el grado de protección ambiental de la zona en la que se ubica la carretera y
el desarrollo existente en su entorno. Ambos aspectos no tienen por qué
estar condicionados entre sí, ya que cuando se decide proteger un paraje,
hay dos posibles situaciones de partida: se trata de una zona no
desarrollada o bien se impiden o dificultan nuevas actuaciones,
manteniendo el grado de desarrollo y de construcción existentes. A veces,
esta segunda posibilidad es la empleada por los residentes para impedir
nuevos desarrollos viarios, mientras que en otras ocasiones son agentes
externos a la zona los que limitan ese desarrollo.
El grado de protección ambiental puede suponer:
 La dificultad o incluso la imposibilidad de contar con

préstamos y vertederos.
 Unas eventuales limitaciones a la envergadura de las obras

(es corriente, por ejemplo, limitar la altura máxima de los
rellenos o de los desmontes o imponer la construcción de
estructuras en lugar de rellenos).
 Condicionar todas las operaciones que es preciso ejecutar

en las obras.
60
Además, existen otras limitaciones que pueden afectar a la producción, ya

que pueden imponerse paradas obligatorias de los trabajos en ciertas
épocas del año.
En cuanto al entorno de la obra, cabe distinguir tres situaciones típicas,

aunque por supuesto existen otras situaciones intermedias: nueva vía en un
entorno rural, nueva vía en un entorno urbano y ampliación de una
carretera existente. Las vías en entornos rurales ofrecen una gran libertad
en cuanto a planificación de la obra, teniendo como condicionante más
severo la topografía; no tienen muchas intersecciones o accesos a
propiedades colindantes (que requerirían alineaciones con visibilidad
suficiente). Los entorno s urbanos o periurbanos implican, por el contrario,
la necesidad de numerosos desvíos de tráfico, y en la carretera abundarán
las intersecciones y los accesos a propiedades colindantes. En el caso de una
ampliación de una carretera existente, el principal condicionante es el
necesario mantenimiento del tráfico si no se puede recurrir a desvíos
provisionales (que suelen ser costosos o incluso inviables); por ello, deben
considerarse limitaciones tales como:
 Conveniencia de no ensanchar más que a un solo lado a la

vez en lugar de por ambos lados para, además, aprovechar los
mayores rendimientos derivados de una menor cantidad de
puntos de actuación.
 La longitud de excavación abierta junto a la calzada bajo

tráfico debería limitarse a la que se pudiera rellenar durante la
misma jornada con los materiales que fuesen a ser empleados
en el ensanche.
 La profundidad de la zanja lateral debería ser limitada por

razones de seguridad de la circulación.
Condicionantes internos.- Se pueden considerar condicionantes internos a

la propia obra los que limitan su producción y, por tanto, intervienen
61
decisivamente en el plazo de ejecución. Entre ellos, cabe destacar la

meteorología y el ritmo de producción acorde con la organización de la
obra.
En épocas de lluvia, los trabajos de explanación llegan a paralizarse, pues la

mayoría de los suelos llegan a tener una humedad que dificulta o
imposibilita su puesta en obra; además, la propia humedad puede dificultar
la circulación de la maquinaria. Algunas recomendaciones para la ejecución
de terraplenes tienen en cuenta estos factores para cada tipo de suelo
indicando el modo de extracción, la acción eventual sobre la humedad del
suelo y las posibles técnicas de mejora de suelos. Por otro lado, cuando la
temperatura está próxima a 0°C casi todas las tareas de construcción deben
detenerse. En todo caso, los períodos secos y con temperaturas medias o
elevadas son los más adecuados para la ejecución de las obras.
El ritmo de producción es también un condicionante claro. Las operaciones

que se aborden simultáneamente deben ser compatibles con el
presupuesto disponible, contando con algún margen de maniobra. Si el
plazo es reducido, y son obligados unos rendimientos elevados, la
organización y el coste de los trabajos pueden llegar a ser totalmente
diferentes.
Formación de explanadas.- La superficie de apoyo de un firme recibe la

denominación de explanada (subrasante en los países iberoamericanos).
Por tanto, la explanada es la parte superior del cimiento del firme. Este
cimiento está constituido en general por los propios suelos o la roca de la
traza, por un suelo de aportación o, al menos en su parte superior, por un
suelo estabilizado in situ; ocasionalmente, el cimiento del firme puede ser el
tablero de una estructura.
Tradicionalmente, se ha identificado el cimiento con la coronación del

relleno o con la parte superior del fondo del desmonte, hasta una
profundidad de unos 50 cm. En la actualidad, se tiende a englobar en el
cimiento todo el espesor de materiales bajo la explanada cuyo
62
comportamiento pueda influir en el del firme. Aunque este espesor

depende tanto de la naturaleza de los materiales como de la del firme,
puede admitirse que está entre 1 y 2 m.
En la formación de una explanada, el objetivo debe ser conseguir una

superficie:
 Sin excesivas irregularidades, de manera que el espesor de

la capa inferior del firme pueda ser sensiblemente uniforme.
 Poco sensible a los cambios de humedad.
 Con unas pendientes que permitan desaguar las

precipitaciones ocurridas durante la ejecución de las obras.
 Con una resistencia suficiente para soportar el tráfico de

obra sin erosiones o de formaciones.
Por su parte, el cimiento del firme debe resistir tanto el peso propio de éste
como las tensiones procedentes de las cargas del tráfico sin deformaciones
diferidas apreciables. Estas deformaciones tienen dos limitaciones: una para
el asiento general y otra, mucho más estricta para los asientos diferenciales,
que podrían afectar a la regularidad superficial del pavimento y, en
definitiva, a sus condiciones funcionales.
Principios en el diseño de pavimentos.- El problema de la ejecución de

obras de pavimentación que garantice la posibilidad de tránsito de vehículos
de transporte es, en realidad, tan antiguo como el hombre mismo.
Sin embargo el verdadero auge del pavimento, en el sentido actual de la

palabra ha tenido lugar con la aparición del automóvil, en primer lugar y,
más recientemente, con el advenimiento de la aviación en la escala en que
hoy se conoce.
63
Las fuertes cargas actuales, su velocidad de tránsito, el número de sus

repeticiones, etc. hicieron que en la actualidad las técnicas de construcción
de pavimentos hayan sufrido una evolución muy rápida, con una definida
tendencia, infortunadamente no siempre acompañada por el éxito, a
adquirir cada vez mejores bases teóricas que refuercen, justifiquen y
permitan aplicar con buen criterio, el ya muy grande conocimiento
observacional que a la fecha se va teniendo. A este respecto ha de hacerse
notar que la inversión nacional en obras de pavimentación constituye para
cualquier país un renglón fundamental que justifica cualquier inversión
realizada en búsqueda de un mejoramiento específico: baste decir que en
muchos caminos la pavimentación puede suponer un 50% del costo total,
para visualizar su importancia ingenieril.
Para los efectos del presente capítulo se entenderá por pavimento la capa o
conjunto de capas comprendida(s) entre la subrasante y la superficie de
rodamiento de una obra vial, cuya finalidad es proporcionar una superficie
de rodamiento uniforme, resistente al tránsito de los vehículos, el
intemperismo producido por los agentes naturales y a cualquier otro agente
perjudicial.
Como función estructural un pavimento tiene la de transmitir

adecuadamente los esfuerzos a la subrasante, de modo que ésta no se
deforme de manera perjudicial.
Por subrasante se entiende la superficie de una terracería terminada, siendo

ésta última el conjunto de cortes y terraplenes de una obra vial. Existen
actualmente dos tipos básicos de pavimento: rígido y flexible.6
Los pavimentos rígidos están formados por una losa de concreto hidráulico,
con recubrimiento bituminoso o sin él, apoyada sobre la subrasante o sobre
una capa de material seleccionado (grava y arena). Los concretos usados
son de resistencia relativamente alta, generalmente comprendida entre 210
kg/cm2 y 350 kg/cm2 a los 28 días. En general, se usa concreto simple y
6
PEEK RALPH E. HANSON, WALTER Y H THORNBURN THOMAS. (2000) Ingeniería de Cimentaciones,
Capítulo 5 y 6. Pág. 278.
64
ocasionalmente, reforzado. Actualmente existe una tendencia al empleo de

concreto presforzado. Las losas de concreto simple son de dimensiones
pequeñas, del orden de 4 m a 8 m; estas dimensiones aumentan al usar
algún refuerzo y llegan a los 100 m. en concretos presforzados. Los
espesores usados para las losas son del-mismo orden usando o no refuerzo.
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa

apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base la sub-base, la
calidad de estas capas es descendente hacia abajo.
En general, cualquier suelo natural es aprovechable para terracería se

exceptúan los suelos muy orgánicos o aquellos cuyo rebote elástico sea
importante y, por lo tanto, produzcan deformaciones excesivas a las capas
suprayacientes. Cuando el material de la terracería sea de mala calidad
puede hacerse necesario el empleo de una verdadera capa subrasante de
material de mejor calidad que haga de transición entre él y el pavimento;
cuando el material de terracerías sea de mejor calidad la capa subrasante
está formada por el propio material de terracería con tratamiento
constructivo algo mejor, sobre todo en lo referente a compactación.
De lo anterior se desprende que, en general, un pavimento está formado

por diversas capas de mejor calidad y mayor costo cuanto más cercanas se
encuentran a la superficie de rodamiento; ello es, principalmente, por la
mayor intensidad de los esfuerzos que les son transmitidos.
Para cumplir sus funciones, un pavimento debe satisfacer dos condiciones

básicas: ofrecer una buena y resistente superficie de rodamiento, con la
rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con llanta de los
vehículos y con el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos;
en segundo lugar debe poseer la resistencia apropiada y las características
mecánicas convenientes para soportar las cargas impuestas por el tránsito
sin falla, y con deformaciones que no sean permanentes y que garanticen
un tráfico en buenas condiciones. 0viamente un pavimento debe ser capaz
de soportar los ataques del intemperismo.
65
Las características de resistencia y deformabilidad se satisfacen con una

capa de material que se encargue de distribuir los esfuerzos de tal modo
que a la subrasante lleguen en niveles tolerables que no produzcan falla ni
asentamientos y otras deformaciones perjudiciales. Esta capa debe estar
formada por materiales friccionantes que son los más adecuados para llenar
esta función estructural; esta capa es la base en pavimentos flexibles. La
losa de concreto en pavimentos rígidos cumple la misma función
estructural.
La capacidad de carga de los materiales friccionantes es baja en la superficie

por falta de confinamiento, razón por la que se requiere que sobre la base
exista una capa de material cohesivo y con resistencia a la tensión: esta es la
carpeta asfáltica que tiene además que cubrir las condiciones de buena
superficie de rodamiento ya señaladas atrás. En los pavimentos rígidos la
misma losa de concreto llena esta necesidad, por sus características de
cohesión. Puede observarse entonces que en pavimentos flexibles la
característica requerida en la superficie es la cohesión, en tanto que en el
interior del mismo, la característica deseada es la fricción.
2.2.3.4 PAVIMENTOS FLEXIBLES.
SUB-BASE.- Para muchos, una de las principales funciones de la

sub-base de un pavimento flexible es de carácter económico. Se
trata de formar el espesor requerido del pavimento con el
material más barato posible. Todo el espesor podría construirse
con un material de alta calidad, como el usado en la base, pero
se prefiere hacer aquella más delgada y substituirla en parte por
una sub-base de menor calidad, aún cuando esto traiga consigo
un aumento en el espesor total del pavimento, pues,
naturalmente cuanto menor sea la calidad del material
colocado será mayor el espesor necesario para soportar los
esfuerzos transmitidos.
66
Otra función consiste en servir de transición entre el material

de base, generalmente granular más o menos grueso y la propia
subrasante. La sub-base, más fina que la base, actúa como filtro
de ésta e impide su incrustación en la subrasante. La sub-base
también se coloca para absorber deformaciones perjudiciales
en la subrasante, por ejemplo cambios volumétricos asociados
a cambios de humedad, impidiendo que se reflejen en la
superficie del pavimento.
Otra función de la sub-base es la de actuar como dren para

desalojar el agua que se infiltre al pavimento y para impedir la
ascensión capilar hacia la base de agua procedente de la
terracería.
BASE.- Hasta cierto punto existe en la base una función

económica análoga a la discutida para el caso de la sub-base,
pues permite reducir et espesor de la carpeta, más costosa,
pero la función fundamental de la base de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita
a la sub-base y a la subrasante los esfuerzos producidos por el
tránsito en una intensidad apropiada. La base en muchos casos
debe también drenar el agua que se introduzca a través de la
carpeta o por los acotamientos del pavimento, así como impedir
la ascensión capilar.
CARPETA.- La carpeta debe proporcionar una superficie de

rodamiento adecuada con textura y color convenientes y resistir
los efectos abrasivos del tráfico. Hasta donde sea posible debe
impedir el paso del agua al interior del pavimento.
2.2.3.5 PAVIMENTOS RÍGIDOS.

67
BASE.- Sus funciones son análogas a las de una sub-base en un

pavimento flexible y sirve también para proporcionar una
superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa y facilite su
colado: protege también a la losa de cambios volumétricos en
la subrasante que de otra manera inducirían esfuerzos
adicionales a aquella. Los efectos de bombeo y otros análogos
que después se mencionarán pueden controlarse bastante bien
con una base apropiada. En este caso la base no tiene ningún
fin estructural pues la losa debe ser suficiente para soportar las
cargas: la base casi no influye en el espesor de la losa en
caminos e influye muy poco en aeropistas.
LOSA.- Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las

mismas de la carpeta en el flexible más la función estructural de
soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que se le
apliquen.
2.2.3.6 FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS.
Los factores que independientemente del método y calidad del

diseño de un pavimento afectan en forma predominante a éste, pueden
considerarse comprendidos en los siguientes tres grupos:
a) CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES QUE

CONSTITUYEN LA TERRACERÍA Y LA CAPA SUBRASANTE.
Los materiales que constituyen la terracería y la capa
subrasante de un camino o aeropista juegan un papel
fundamental en el comportamiento y espesor requerido
de un pavimento flexible e influyen poco en el espesor
dé la losa, pero bastante en su comportamiento, en un
pavimento rígido. Por ello la determinación de las
características del suelo que formará la terracería y la
capa subrasante, en su caso, es vital. El fin se logra
aplicando los principios y métodos de trabajo usuales en
68
la Mecánica de Suelos y es precisamente en este sentido

en el que los pavimentos caen dentro de la Especialidad
objeto de esta obra y ello no sólo en lo que se refiere a
terracería y subrasante, sino también a sub-base y base,
cuyas propiedades mecánicas e hidráulicas definen en
buena parte un problema de pavimentación.
En realidad ya han sido mencionados en esta obra una

buena parte de los métodos a usar en pavimentos para
determinar las propiedades de los suelos. En lo que sigue
se hace referencia a algunas ideas respecto a exploración
y muestreo y más adelante habrá oportunidad de tratar
algunas pruebas específicas de este campo, que no han
sido mencionadas previamente.
Los métodos de exploración y muestreo en una obra vial

pueden dividirse en dos tipos, según los objetivos que se
persigan. En primer lugar es preciso conocer las
características de los materiales con los que se formará
la terracería. Hay dos modos clásicos de obtener
material para este fin: por préstamo lateral y por
préstamo de banco; en el primer caso el material de los
terraplenes se obtiene de excavaciones laterales poco
profundas a lo largo del camino y a relativa poca
distancia de éste; en el segundo caso naturalmente casi
siempre más costoso el material se acarrea de algún
lugar donde exista en la cantidad y calidad requeridas (el
caso de terracerías compensadas longitudinalmente, en
el que se forma un terraplén con material que proviene
de un corte próximo, para los fines de la presente
explicación. puede considerarse una variante del
segundo caso).
En el primer caso la exploración se circunscribe
normalmente a la realización de pozos a cielo abierto en
69
el número y profundidad adecuados, de los que se

extraen muestras alteradas que permitan clasificar el
suelo. a fin de establecer su posibilidad de utilización en
el cuerpo de la terracería. Si no realizan estos estudios
expertos capaces en Mecánica de Suelos en cuyo criterio
se pueda confiar lo que es sin duda la mejor opción se
podrá señalar un criterio rutinario para la separación de
pozos (generalmente a cada 100 m).
En el segundo caso habrá que localizar el banco

convenientemente y muestrear sus materiales a fin de
fijar sus características.
El segundo tipo de exploración consiste en conocer las

características del terreno de cimentación en que la obra
vial estará colocada. Se explorarán especialmente
aquellas zonas en que se recele la presencia de fuentes
de problemas específicos.
b) EL CLIMA.
El principal factor climático que afecta a los pavimentos
suele ser la precipitación pluvial, ya por su acción directa
o por elevación de las aguas freáticas. Frecuentemente el
proyectista se ve obligado al diseño y construcción de
estructuras adicionales de drenaje, aparte del drenaje
normal que nunca podrá faltar en la obra vial o al
empleo de diseños especiales para el pavimento.
Las heladas en los climas rigurosos y en suelos

susceptibles, pueden ser fuente de un gran número de
problemas en pavimentos. La temperatura y sus
variaciones abruptas afectan los diseños, sobre todo en
losas de concreto pues inducen esfuerzos muy
importantes en tales estructuras.
70
C) EL TRÁNSITO.
El tránsito produce las cargas a que el pavimento va a
estar sujeto. Respecto al diseño de los pavimentos
interesa conocer la magnitud de esas cargas las
presiones de inflado de las llantas, así como su área de
contacto, su disposición y arreglo en el vehículo la
frecuencia y número de repeticiones de las cargas y las
velocidades de aplicación.
Una buena parte de estas características de las cargas

son muy difíciles o imposibles de reproducir en los
laboratorios confines de investigación y en ello radica
una buena parte de la dificultad que se deja notar en
este campo. A este respecto podría hacerse el siguiente
comentario de carácter general. Por distintas razones, el
estudio de los pavimentos es hasta hoy algo casi
puramente empírico: en muy pocos casos, algunos de los
cuales se mencionarán en lo que sigue, se ha logrado
incorporar la Teoría en forma satisfactoria. Esto es, desde
luego, una limitación del campo, que no guarda un
balance correcto entre teoría y experiencia. 7
La magnitud de las cargas que se aplican a los

pavimentos es bastante importante: llega de 8 ton
(16,000 lb) por eje, en camiones, hasta las 150 ton
(300,000 lb) que pesa aproximadamente en total un
avión DC-8. Las presiones de inflado de las llantas son,
del orden de 4 a 6 kg/cm 2 (60 a 90 lb/pulg2,
aproximadamente) en los camiones y llegan a 13 ó 14
kg/ cm2 (aproximadamente 200 lb/pulg 2), en los aviones
más pesados.
7
RICO, ALFONSO Y DEL CASTILLO HERMILIO. (2001) La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Tomo 2, Obras
Complementarias de Drenaje. Pág. 315.
71
Las aplicaciones de las cargas suelen referirse al

concepto repetición; Se dice que en un camino o
aeropista ha tenido lugar una repetición cuando ocurren
dos pasadas sucesivas de una misma llanta por un
mismo punto.
En caminos suele considerarse que han de pasar dos

unidades de un cierto tipo para que se produzca una
repetición en el pavimento: en aeropistas, la Tabla 2.3 da
una idea del número de operaciones necesario de un
avión para que se produzca una repetición
TABLA 2.3
NÚMERO DE REPETICIONES POR CIEN
OPERACIONES
AVIÓN PISTA CALLE DE RODAJE

DC-3 3.3 7
DC-4 9.6 27
DC-6 10.4 30
Convair 7.6 21
Los términos pista y calle de rodaje se refieren a la

zonificación de un aeropuerto; la calle de rodaje es la
superficie por la que el avión transita entre la plataforma
y la pista. En caminos, la vida útil de la obra representa
millones de repeticiones, en aeropistas miles.
El efecto de las repeticiones es tal que los espesores de

pavimento en caminos y aeropistas pueden ser del
mismo orden, a pesar de las cargas mucho mayores
aplicadas en las segundas, por el mucho mayor, número
de repeticiones que se producen en los caminos.
72
Un efecto importante de la repetición de; cargas en

pavimentos rígidos es la fatiga del concreto bajo tal
condición de carga.
La experimentación ha probado que se precisa un

esfuerzo, más alto que un 50% del de ruptura para que,
por repetición, provoque fatiga de importancia: un
esfuerzo menor que aquel valor parece que puede ser
aplicado al concreto un gran número de veces sin efecto
perjudicial; por el contrario, un esfuerzo cercano al de
ruptura produce la falla del concreto con un número
pequeño de repeticiones. El efecto de fatiga es mucho
menos importante en pavimentos flexibles, pero en
éstos la repetición de la carga produce o bien
deformaciones acumuladas de carácter plástico o rebote
elástico en suelos susceptibles a ello.
En general se ha visto que el deterioro que sufre un

pavimento por la repetición de la carga sigue una ley
logarítmica con el número de repeticiones de dicha
carga: las primeras repeticiones son de gran efecto y éste
va disminuyendo cuando el número de aplicaciones
aumenta.
En los materiales de base las repeticiones producen

trituración de las partículas e interpenetración en las
capas inferiores. En los suelos bajo la subrasante la
resistencia y el módulo de deformación aumenta con las
repeticiones de carga: este es un efecto benéfico.
73

muestra las características de los materiales granulares de
la cantera de Huatta.
2.2.4 CARPETAS ASFÁLTICAS DE PAVIMENTACIÓN.
2.02.4.1 MATERIALES PARA CARPETAS ASFÁLTICAS.
La carpeta asfáltica es la capa superior de un pavimento flexible

que proporciona la superficie de rodamiento para los vehículos y que se
elabora con materiales pétreos y productos asfálticos. Los materiales
pétreos para construir carpetas asfálticas son suelos inertes, provenientes
de playones de ríos o arroyos, de depósitos naturales denominados minas o
de rocas, los cuales, por general, requieren cribado y triturado para
utilizarse.
Las características más importantes que deben tener a

satisfacción los materiales pétreos para carpetas asfálticas son
granulometría, dureza, forma de la partícula y adherencia con el asfalto.8
8
OLIVERA BUSTAMANTE, F. 2004). Estructuración de Vías Terrestres, 2 Da. Edición. Ediciones CECSA. México. Pág. 189
74
La granulometría es de mucha importancia y debe satisfacer las

normas correspondientes, pues como los materiales pétreos se cubren por
completo con el asfalto, si la granulometría cambia, también cambia la
superficie a cubrir. Ya que la superficie por revestir resulta más afectada al
aumentar o disminuir los finos que cuando hay un cambio en las partículas
gruesas, las especificaciones toleran más los cambios en éstas que en
aquéllos.
Al estudiar cada tipo de carpeta asfáltica, se mencionarán las

granulometrías necesarias y las tolerancias correspondientes.
2.2.4.2 CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO.
El contenido óptimo de asfalto para una carpeta es la cantidad

de asfalto que forma una membrana alrededor de las partículas, del espesor
suficiente para resistir los elementos del intemperismo y que así el asfalto
no se oxide con rapidez, pero que no sea tan gruesa como para que la
mezcla pierda estabilidad o resistencia y no soporte las cargas de los
vehículos.
Es conveniente que las partículas tengan la forma más cúbica

posible, por lo que deben utilizarse materiales que contengan una cantidad
grande de partículas en forma fajas o de aguja, pues tienden a romperse
con facilidad y así cambia la granulometría.
La dureza se puede conocer por medio de las pruebas de

densidad y de desgaste; si el material tiene o no buena adherencia se
conoce al efectuar las pruebas de desprendimiento por fricción, de pérdida
de estabilidad por inmersión en agua y la prueba inglesa. Si esta
característica de los pétreos no es aceptable, se puede utilizar un producto,
más eficaz y económico de los muchos que existen en el mercado, para
cambiar la tensión superficial de los pétreos.
75
2.2.4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS PRODUCTOS ASFÁLTICOS.
CEMENTO ASFÁLTICO.
El asfalto, también llamado cemento asfáltico, es el último
residuo de la destilación del petróleo y a temperaturas
normales es sólido y de color café oscuro.
Para mezclarse con materiales pétreos, debe calentarse a

140°C, por lo que es necesaria una planta. Las especificaciones
correspondientes se encuentran en la tabla 2.4; el cemento
utilizado es el núm. 6.
TABLA 2.4
CEMENTOS ASFALTICOS
REBAJADOS ASFÁLTICOS.
Con el fin de poder trabajar con el cemento asfáltico a
temperaturas menores, es necesario modificarlo; para ello se
producen los rebajados y las emulsiones asfálticos.
Los rebajados asfálticos se fabrican diluyendo el concreto

asfáltico en gasolina, o mitolina (también conocida como
petróleo diáfano), diesel o aceites ligeros.
En el primer caso se obtienen los rebajados de fraguado rápido,

76
denominado FR; en el segundo caso, los rebajados de fraguado

medio o FM; y, por último, los de fraguado lento o FL. Todos
éstos se pueden producir con diferentes proporciones de
cemento asfáltico (de 50 a 80%) y los correspondientes
solventes o "fluxes" (de 50 a 20%). De esta manera, hay cinco
tipos de cada rebajado, que se numeran del O al 4; los que
tienen gran cantidad de cemento asfáltico son los de mayor
denominación y ésta disminuye a medida que aumenta el
contenido de los solventes. Así, existe FR del O al 4, FM del O
al4 y FL del O al4 (FL-O, FL-1, Fl-4).
Para realizar las mezclas con los agregados pétreos y los

cementos o los rebajados asfálticos, es necesario que los
primeros estén bien secos, pues de otra manera no hay
adherencia con el asfalto.
EMULSIONES ASFÁLTICAS.
Para tener un producto asfáltico que se pueda aplicar o mezclar
con pétreos húmedos, se fabrican las emulsiones asfálticas, en
las que el cemento asfáltico se suspende en agua, por medio
de un emulsificante y un estabilizador. De acuerdo con el
emulsificante usado, se producen emulsiones aniónicas y
catiónicas; estas últimas resisten mayores humedades en los
pétreos. Las emulsiones también son de fraguado rápido,
medio y lento conforme el porcentaje de cemento asfáltico.
2.2.4.4 TIPOS DE CARPETAS ASFÁLTICAS.
Son tres los tipos de carpetas asfálticas más usados en el país:
1. Por riegos.
2. Mezclas en el lugar.
3. Concretos asfálticos.
1. CARPETAS POR EL SISTEMA DE RIEGOS.
77
Las carpetas por riegos consisten en una serie de capas

sucesivas de productos asfálticos y pétreos sobre la base
impregnada. La forma de construir las carpetas por
riegos es la siguiente:
Sobre la base impregnada, se da un primer riego de

producto asfáltico que se cubre con un riego del material
pétreo grueso; por medio de una compactadora de
rodillo liso de 10 ton., se acomoda y se hacen tres
cubrimientos de la superficie. En seguida, se repite toda
la operación, sólo que el material pétreo debe ser de
dimensiones menores que el usado antes. Después se
repite la operación con el material pétreo más fino; es
decir, se da un riego de asfalto fluidificado, se riega el
material pétreo y se acomoda con un rodillo liso. Se deja
una semana para que fragüe el producto asfáltico (es
decir, que se evaporen los solventes) y, después de un
barrido manual o mecánico, se retira el material fino que
no esté adherido al resto de la estructura. Esta parte del
proceso es muy importante para evitar contratiempos a
los usuarios, pues cuando no se hace o se realiza mal, se
pueden romper los parabrisas con las partículas que
expelen hacia atrás las llantas de los vehículos.
El tipo de carpeta construida según especificaciones se

denomina de tres riegos y los materiales pétreos que se
utilizan tienen granulometría uniforme, es decir, su gama
de tamaños es corta. Estos materiales se clasifican en los
siguientes: el material 1 es el más grueso y su gama de
tamaños es de 25.4 mm (1 pulg) a 6.35 mm (1/4 pulg); el
material 2, de tamaño intermedio, varía de 12.7 mm (1/2
pulg) a 2.38 mm (núm. 8); y el material 3, el más fino,
tiene una granulometría de 9.51 mm (3/8 pulg) a 0.42
mm (núm. 40).
78
También hay carpetas de uno y dos riegos cuyo

procedimiento de construcción es semejante, pero se
omiten uno o dos de los ciclos mencionados: el
correspondiente al material 1 para la carpeta de 2 riegos
y los de los materiales 1 y 2 para la de un riego.
Los productos asfálticos que se utilizan en estas carpetas

de riegos son: rebajado de tipo FR-3 y emulsiones de
fraguado medio; en la figura 10-5, se dan las cantidades
necesarias de cemento asfáltico para calcular la cantidad
de producto líquido. Se debe dividir la cantidad escogida
entre el porcentaje en decimal de la cantidad de
cemento asfáltico que contiene el producto que se habrá
de utilizar, de acuerdo con la prueba de destilación
correspondiente. La cantidad apropiada en cada caso
depende de la densidad y absorción del material pétreo,
así como del tipo de producto asfáltico que se piensa
utilizar. Lo conveniente es que hacer tramos de pruebas,
variando las cantidades entre los rangos recomendados.
2. CARPETAS ASFÁLTICAS DE MEZCLAS EN EL LUGAR O

EN FRÍO.
Para elaborar las mezclas asfálticas en el lugar, se utilizan
materiales pétreos de granulometría continua; las
normas establecen dos zonas que se muestran en la
figura 10-6; la granulometría del pétreo debe tener una
forma similar a la que marcan las fronteras entre zonas.
El material pétreo se mezcla a la temperatura ambiente y
es factible utilizar en la mezcla: rebajado asfáltico, FR-3
(que se calienta a la temperatura adecuada) o emulsión
de fraguado medio; asimismo, la mezcla se puede
efectuar con motoconformadoras o mezcladoras
semifijas.
79
CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO PARA MEZCLAS EN EL

LUGAR O EN FRÍO.
En este caso, el contenido óptimo de asfalto se obtiene
por medio de la prueba de "Compresión sin confinar",
que en forma general se lleva a cabo de la manera
siguiente:
El contenido mínimo de asfalto de cubrimiento total

(CMCT) se obtiene en forma objetiva, de manera
analítica o por medio de pruebas. Para ello, a una
muestra de material pétreo se le agrega y mezcla
rebajado asfáltico o emulsión, según se piense usar,
cuando estén a la temperatura de mezclado
(aproximadamente a 75°C); esto se hace hasta el
momento en que todas las partículas se cubren. En este
caso, la película de asfalto es muy delgada, sobre todo la
de las partículas gruesas, pues éstas son las últimas que
se cubren. El contenido mínimo de cubrimiento total se
calcula así:
Peso del producto asfáltico incorporad o

CMCT  x 100
Peso del material utilizado
Para encontrar el contenido mínimo de cubrimiento total

por medio de la fórmula, es necesario conocer la
granulometría de los materiales pétreos, de acuerdo con
lo cual se encuentran la superficie que se habrá de cubrir
con el asfalto y se tienen dos variantes.
La primera variante se aplica para materiales graduados

con finos; en este caso, se usan constantes de área
expresadas en metros cuadrados de superficie por
kilogramo de material pétreo; así, el porcentaje de
material que se retiene en las diferentes mallas se
80
multiplica por la constante de área. A su vez, este

producto se multiplica por el índice asfáltico
correspondiente a las características del material, que es
un contenido parcial de cemento asfáltico (CA).
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN PARA MEZCLAS

ELABORADAS EN EL LUGAR O EN FRÍO.
El procedimiento para este tipo de carpeta se indica a
continuación:
1. Elección de bancos. Con este fin se exploran

la zona que la obra atravesará y sus alrededores,
se muestran los bancos de depósitos en ríos y
arroyos, los materiales de mina, los bancos de
conglomerado y las rocas que pudieran utilizarse;
se obtiene el contenido óptimo de asfalto para
cada material; y, al final, de acuerdo con la calidad
de las mezclas elaboradas y los estudios
económicos, se eligen los bancos que se habrán de
utilizar en la obra de que se trate.
2. Ataque de los bancos. Si se trata de

materiales conglomerados o de roca firme, se
tendrá que hacer uso de explosivos y la extracción
se hará con palas frontales o palas mecánicas; si se
trata de materiales aglomerados, la extracción se
puede hacer ya sea con palas manuales, frontales
o con dagas.
3. Tratamientos previos. Cuando las mezclas se

elaboran en el lugar, los tratamientos previos
pueden ser de cribado o triturado, de acuerdo con
el desperdicio que tengan los materiales.
81
4. Transporte a la obra. Después de aplicar el o

los tratamientos previos a los materiales, estos se
transportan a la obra, en donde se acamellonan
por medio de una motoconformadora y se mide el
volumen acarreado; para hacer los ajustes
necesarios por si el material falta o sobra,
conforme los espesores de proyecto, se calcula la
cantidad requerida de producto asfáltico. En este
caso, es posible corregir el porcentaje óptimo de
asfalto obtenido en el laboratorio.
5. Una vez calculada la cantidad de asfalto para

regarse en un tramo de longitud determinada, el
material pétreo se va abriendo con la
motoconformadora en una parte de la corona;
sobre este material, se riega asfalto por medio de
una petrolizadora. La motoconformadora abre de
nuevo el material acamellonado al (esparcirlo
sobre el anterior,) y la petrolizadora riega otra
parte del asfalto calculado. Estas operaciones se
vuelven a realizar hasta que se incorpora todo el
asfalto necesario, en pasadas completas de la
petrolizadora. A partir de este momento, la
motoconformadora empieza a mezclar el material
pétreo y el asfalto, al pasarlos de un lado a otro de
la corona hasta homogeneizar por completo el
asfalto. Si el contenido de solventes en la mezcla
es mayor que.0.09 respecto a la cantidad de
cemento asfáltico utilizado, la mezcla se sigue
moviendo con la motoconformadora hasta que el
contenido esté abajo de ese valor.
6. Después de lograr lo anterior, sobre la base
impregnada y barrida, se da un riego de liga con
rebajado asfáltico FR-3 en proporción de 0.7 L/m 2;
82
de inmediato, se extiende la mezcla sobre la

corona con un espesor constante. Para no
segregar materiales, conviene acamellonar toda la
mezcla hacia el centro y extenderla poco a poco
hacia las orillas, con las motoconformadoras a baja
velocidad
7. Ya extendida la mezcla, se compacta, para

ello es factible utilizar rodillos neumáticos, o lisos,
o ambos, con pesos de 8 a 15 ton, hasta alcanzar
95% del peso volumétrico de la prueba de Porter
están dar. Al final de la compactación, se borran
las huellas de los neumáticos por medio de un
rodillo liso que cierre a media rueda toda la
superficie compactada.
VERIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE MEZCLAS

ELABORADAS EN EL LUGAR.
El control para verificar la calidad de las mezclas
elaboradas en el lugar, consiste en conocer el contenido
de asfalto y el peso volumétrico alcanzado en la
compactación; corno ya se dijo, se conocerán con antici-
pación la granulometría del material y el porcentaje de
solvente que había antes de la compactación; por último,
es preciso conocer si la permeabilidad de la carpeta es
menor al 10%, pues en caso contrario, se debe
proporcionar un sello, como se indicará al final de este
capítulo. Este sello también se da si se quiere tener la
superficie de desgaste o mejorar la fricción.
Los materiales para este tipo de carpetas también se

pueden mezclar en plataformas, ubicadas en el derecho
de vía de la obra o en zonas cercanas al camino. Esto se
hace por lo común cuando se trata de pavimentar
83
caminos en operación. Asimismo, es posible realizar el

mezclado en pequeñas plantas móviles, donde sólo se
calienta el producto asfáltico; con este mezclado en
planta, se obtiene una mejor homogeneización. Las
mezclas elaboradas con estos procedimientos se
acarrean al camino, para seguir su proceso.
3. PROCEDIMIENTOS PARA CONSTRUIR CARPETAS DE

CONCRETO ASFÁLTICO.
El procedimiento para construir este tipo de carpetas es

el siguiente:
a. Se eligen los bancos de material pétreo que

en general debe ser de roca masiva, como basalto,
riolitas, andesitas y calizas o bancos de
conglomerados o aglomerados; pero éstos
necesitan tener desperdicio suficiente para
triturarse. Si el tipo de material que se piensa
utilizar, por no haber otro, tiene un fuerte
porcentaje de partículas lisas, es conveniente
producirle una superficie rugosa y pasarlo por una
triturad ora, aunque no se reduzcan los tamaños
de las partículas.
b. Los probables bancos se sondean con

máquinas rotatorias o a cielo abierto y se toman
los muestreos correspondientes; los materiales se
llevan al laboratorio para realizarles las pruebas de
identificación y por fin seleccionar el más
conveniente para la obra.
c. Se hace el proyecto de granulometría en el

laboratorio y se encuentra el contenido óptimo de
84
asfalto (cemento). Con base en la granulometría,

se calibra el abastecimiento de la planta
mezcladora.
d. Se extrae el material; para rocas y

conglomerados duros, se necesitan explosivos.
Para cargar aglomerados se requieren desde palas
manuales hasta palas mecánicas para fragmentos
de roca. A continuación, el material se tritura y
criba, para lo cual se requiere en general una
trituradora de quijadas, una o dos de cono o de
rodillos, cribas y bandas. Es conveniente
almacenar el material con 3 o 4 tamaños
diferentes.
e. En la planta de mezclado, se realiza un

primer proporcionamiento aproximado de pétreos
en frío, por medio de cargadores frontales o de las
compuertas de las tolvas, auxiliadas de bandas.
Este proporcionamiento se hace para que no haya
posibilidad de suspender el mezclado por falta de
un material de algún tamaño.
f. Por medio de elevadores de cangilones, el

material se lleva al cilindro de calentamiento y de
secado; aquí, el pétreo se calienta de 1500 e a
1700 C. En esta etapa, la planta produce una gran
cantidad de polvo que va a la atmósfera, a no ser
que haya un equipo especial de captación (en la
actualidad obligatorio) para evitar la
contaminación del aire.
g. Ya con la temperatura necesaria, el pétreo

se eleva otra vez con cangilones a la unidad de
85
mezclado, en donde, en primer término, se hace

un cribado para alimentar a tres o cuatro tolvas
con material de diferentes tamaños. La cantidad
necesaria de pétreos para cada tolva se pesa y se
deposita en la caja mezcladora, en donde se
provee el cemento asfáltico a una temperatura de
1300 e a 1400 C. La mezcla se realiza hasta su
homogeneización completa y se vacía al equipo de
transporte o a un silo de almacenamiento
provisional.
h. Existen dos tipos de plantas: de producción

discontinua o de "bachas" y de producción
continua. En la primera el pétreo y el asfalto se
depositan en una caja a la temperatura necesaria
y, por medio de aspas, se realiza la mezcla hasta
homogeneizarla; en general, para llenar un
camión, se requieren de tres a cuatro ciclos de
mezclado.
En la segunda planta, el material pétreo y el

asfalto se proporcionan de forma continua, en un
canal donde hay un tornillo sinfín de tal longitud
que al final se tiene la mezcla homogénea y la
producción se presenta de manera constante.
i. La mezcla se transporta al tramo, a donde

debe llegar a una temperatura de 110 a 120° C;
para ello, si es necesario se cubre con lonas
durante el trayecto. Antes de colocar la mezcla, se
da un riego de liga con FR-3 sobre la base impreg-
nada, en proporción de 0.7 L/m2. Al llegar el
equipo de transporte al tramo, descarga su
contenido en la máquina extended ora (finisher),
86
que forma una franja de mezcla asfáltica para

evitar segregaciones del material y darle una ligera
compactación. Al terminar de vaciarse un camión,
el tren de extendido se para y luego, al
ensamblarse el siguiente, se reanuda el trabajo;
así, entre vehículo y vehículo hay una junta en
donde puede haber una discontinuidad, que evita
o reduce un equipo de cuatro o seis rastrilleros
por extendedora, cuya misión también es asegurar
una textura conveniente en la superficie y borrar,
las juntas longitudinales entre las franjas.
j. A una temperatura mayor de 90° C, se inicia

la compactación de la franja; al principio se utiliza
un rodillo de aproximadamente 7 toneladas, para
dar un primer armado y permitir después la
entrada de equipo con un peso de más o menos
15 toneladas, el cual no se usa desde el principio
porque produce el desplazamiento de la mezcla.
Es posible utilizar rodillos lisos o neumáticos y al
final se borran las huellas de la compactación con
un rodillo liso. El grado de compactación debe ser
de 95% como mínimo respecto al peso
volumétrico de proyecto, que no necesariamente
corresponde al grado máximo; para conocer este
grado de compactación, se extraen corazones con
máquinas rotatorias.
2.2.4.5 RIEGO DE SELLO.
Este tratamiento es similar al de construcción de la carpeta de

un riego, sólo que ésta se hace sobre una base y aquel sobre una capa que
se debe impermeabilizar; el riego de sello también sirve como cubierta de
87
desgaste, para mejorar el coeficiente de rugosidad y aun para señalar la

superficie de rodamiento que los conductores reconocerán por el ruido de
las llantas o por el color de la superficie. Se utiliza material pétreo del núm.
3 y producto rebajado del tipo FR-3 o emulsión de fraguado medio.
El tratamiento de mortero asfáltico, que en inglés se denomina

Slurry Sea, es una mezcla de arena y emulsión asfáltica de fraguado medio o
lento, que tiene una consistencia pastosa al momento de colocarse. Las
normas y las cantidades necesarias del material pétreo (arena) y de la
emulsión.
En el mercado, existen diversos tipos de maquinaria móvil que,

además de mezclar los materiales, los extienden en la superficie. Aunque
este tratamiento es en general más costoso que el anterior, tiene la ventaja
de no dejar partículas sueltas o semisueltas que puedan salir como
proyectiles a altas velocidades con el paso de los vehículos y que, en
muchas ocasiones, rompen los parabrisas de los automotores, como puede
suceder con el riego de sello.
En general, todas las actividades para construir las carpetas

deben llevarse a cabo con mucho cuidado y con un buen control de calidad,
pues, por ejemplo, cuando se incorpora menos asfalto del necesario, la
carpeta se desgrana; en caso de que se tenga más, el asfalto brota a la
superficie, tomándola lisa y resbaladiza. Lo anterior se aplica en forma
especial a los riegos de sello, pues si no están bien ejecutados, pueden
echar a perder una carpeta de buena calidad; por ello, el personal que
realice este trabajo debe tener una amplia experiencia para la dosificación
de los materiales pétreos y asfálticos, ya que el tiempo transcurrido para
colocar el material pétreo depende del tipo de producto asfáltico que se
haya utilizado: rebajado o emulsión y dentro de éstos si es catiónico o
aniónico.
88

muestra la obtención de muestras para ensayos de
laboratorio, cantera Huatta.
2.3 MARCO CONCEPTUAL.
2.3.1 CLASIFICACIÓN DE SUELOS.
2.03.1.1 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS.
Todo proyecto de construcción, bien sea carretera, puente o

edificio, debe ser estudiado con todos sus datos completos, lo que supone
tener un buen conocimiento del terreno de cimentación. El reconocimiento
in situ es uno de los trabajos preliminares indispensables; para ello uno de
los procedimientos más seguros es la toma de muestras, lo menos alteradas
que sea posible. ¿Qué datos hay que recoger y qué ensayos conviene
realizar para asegurar una buena descripción de estas muestras? He aquí un
problema de identificación de suelos. En general, un simple examen visual
permite dar un nombre al material: marga azul, arcilla amarilla, arena fina,
etc. En todo caso, es necesario completar esta descripción con un análisis
89
granulométrico (al menos simplificado) y una determinación de los límites

de Atterberg. Todos los laboratorios deben estar equipados de forma que
permitan la realización de estos dos ensayos básicos.
Es conveniente medir igualmente el índice de densidad o

densidad relativa, en el caso de suelos incoherentes, la humedad natural y
la resistencia a compresión simple, en el caso de suelos coherentes. Estas
medidas implican, por otra parte, la determinación de la masa específica
aparente.
Estas informaciones permiten al ingeniero identificar los suelos

y, por consiguiente, hacerse una idea de su comportamiento. Sin embargo,
se ha querido ir más lejos, agrupando los suelos en clases o categorías. A
este respecto reproduciremos unas líneas de Taylor que exponen
perfectamente la filosofía de la cuestión.
"Un sistema sencillo de clasificación de suelos, utilizando

métodos fáciles de identificación y dando una distribución aproximada pero
suficientemente exacta en grupos o tipos de suelos, es de una gran
comodidad en todos los problemas normales de la Mecánica del Suelo. Los
estudios preliminares de suelos, de cara a la construcción de autopistas, son
un ejemplo típico de tales problemas. Las clasificaciones basadas en la
granulometría o en las características plásticas, por ejemplo, son
profusamente utilizadas”.
"No obstante, entre los ingenieros hay divergencia en la

importancia de estas clasificaciones y la oportunidad de un acuerdo general
para su utilización. Se trata, sobre todo, de una cuestión de puntos de vista,
cuya respuesta depende principalmente del uso que debe hacerse de estas
clasificaciones. Se ha dicho que las clasificaciones de suelos son
intrínsecamente de una naturaleza tal, que no pueden clasificarse ni de
correctas ni de incorrectas; son simplemente como todo sistema de
clasificación, unos elementos de agrupación cómodos. Es cierto que en toda
clasificación existen casos límites que se solapan. Igualmente, es inevitable
90
que si un gran número de suelos están agrupados por tipos, según una
clasificación, varios de ellos quedarán agrupados diferentemente según
otra”.

muestra la construcción de una calicata en el suelo natura,l
Progresiva 3+400.
"Frecuentemente se pide la definición de una clasificación

general, segura, que abarque un amplio campo de aplicación. Esta petición
parece incluso implicar que un día u otro, siempre que haya que recurrir a la
Mecánica del Suelo, bastaría con ejecutar un cierto número de ensayos
sencillos para determinar unas constantes, que nos permitiría entrar en la
clasificación, y a partir de ahí, consultar el capítulo correspondiente de un
manual para ver si el suelo interesa o no sea cual fuere el tipo de problemas
estudiado. No es preciso tener un gran conocimiento del comportamiento
de los suelos para darse cuenta del poco fundamento de esta opinión.
Incluso suponiendo que se pudiera representar correctamente el
comportamiento del suelo por coeficiente numérico, no es menos cierto
que una definición completa del comportamiento de un suelo necesita de
bastantes más coeficientes que los que generalmente se usan. Una
91
clasificación no debe efectuarse más que con un número reducido de esos

coeficientes. Por ello una clasificación no tendrá valor e incluso será
peligrosa a menos que las características en que se apoya sean
precisamente aquéllas que tienen importancia en el problema estudiado”.
2.3.1.2 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN SUCS.
La base del Sistema Unificado de Clasificación de Suelos es la

Carta de Plasticidad, resultado de una investigación realizada por A.
Casagrande en el laboratorio. En esta investigación se vio que, si se sitúan
los suelos en un sistema coordenada que tenga el Límite Líquido en el eje
de las abscisas y al Índice Plástico en el de las ordenadas, su agrupamiento
no ocurre al azar sino que se agrupan de manera que en cada zona de la
carta se sitúan suelos con características de plasticidad y propiedades
mecánicas e hidráulicas cualitativamente definidas; del mismo modo que
los suelos vecinos poseen propiedades similares, los alejados las tienen di-
ferentes.
Con base en esta observación, Casagrande pudo establecer en

la gráfica fronteras que separan a los materiales finos en diferentes grupos
de propiedades afines.9
2.3.1.3 SUELOS GRUES0S.
El símbolo de cada grupo está formado por dos letras

mayúsculas, que son las iníciales de los nombres ingleses de los suelos más
típicos de ese grupo. El significado se especifica a continuación:
 Gravas y suelos en que predominan aquéllas. Sím-

bolo genérico G (gravel).
9
Mecánica de Suelos, Tomo I, Juárez Badilla , Pag. 145.
92
 Arenas y suelos arenosos. Símbolo S (sand).
Las gravas y las arenas se separan con la malla N° 4, de manera

que un suelo pertenece al grupo genérico G si más del 50% de su fracción
gruesa (retenida en la malla 200) no pasa la malla N° 4, y es del grupo
genérico S en caso contrario.
Las gravas y las arenas se subdividen en cuatro tipos:
1. Material prácticamente limpio de finos, bien

graduado. Símbolo W (wellgraded). En combinación con
los símbolos genéricos, se obtienen los grupos GW y SW.
2. Material prácticamente limpio de finos, mal graduado.

Símbolo P (poorlygraded). En combinación con los
símbolos genéricos, da lugar a los grupos GP y SP.
3. Material con cantidad apreciable de finos no

plásticos. Símbolo M (del sueco mo y mjala). En
combinación con los símbolos genéricos, da lugar a los
grupos GM y SM.
4. Material con cantidad apreciable de finos plásticos.

Símbolo C (clay). En combinación con los símbolos
genéricos, da lugar a los grupos GC y SC.
A continuación se describen los grupos anteriores a fin de

proporcionar criterios más detallados de identificación, tanto en el campo
como en el laboratorio.
1) Grupos GW y SW.
93
Estos suelos son bien graduados y con pocos finos, o

limpios por completo. La presencia de los finos que
puedan contener estos grupos no debe producir cambios
apreciables en las características de resistencia de la
fracción gruesa, ni interferir con su capacidad de
drenaje. Los anteriores requisitos se garantizan en la
práctica, especificando que en estos grupos el contenido
de partículas finas no sea mayor de un 5% en peso. En el
laboratorio la graduación se juzga por medio de los
coeficientes de uniformidad (Cu) y curvatura (Cc). Para
considerar una grava bien graduada se exige que su
coeficiente de uniformidad sea mayor que 4, mientras el
de curvatura debe estar comprendido entre 1 y 3. En el
caso de las arenas bien graduadas, el coeficiente de
uniformidad será mayor que 6, en tanto que el de
curvatura debe estar entre los mismos límites anteriores.
2) Grupos GP y SP.
Estos suelos son mal graduados; es decir, son de
apariencia uniforme, o presentan predominio de un
tamaño o de un rango de tamaños, faltando algunos
intermedios; en laboratorio deben satisfacer los re-
quisitos señalados para los dos grupos anteriores, en lo
referente a su contenido de partículas finas, pero no
cumplen los requisitos de graduación indicados para ser
considerados como bien graduados. Dentro de estos
grupos están comprendidas las gravas uniformes, tales
como las que se depositan en los lechos de los ríos, las
arenas uniformes, de médano y playas, y las mezclas de
gravas y arenas finas, provenientes de diferentes estratos
obtenidos durante un proceso de excavación.
3) Grupos GM y SM.
94
En estos grupos el contenido de finos afecta las

características de resistencia y esfuerzo-deformación y la
capacidad de drenaje libre de la fracción gruesa; en la
práctica se ha visto que esto ocurre para porcentajes de
finos superiores a 12% en peso, por lo que esa cantidad
se toma como frontera inferior de dicho contenido de
partículas finas. La plasticidad de los finos en estos
grupos varía entre "nula" y "media"; es decir, es requisito
que los límites de plasticidad localicen a la fracción que
pase la malla N° 40 abajo de la línea A o bien que su
índice de plasticidad sea menor que 6%. En su sistema,
Casa grande fijó este último número en 4%. Cuando el
porcentaje de finos está entre 5 y 12% deberá usarse un
símbolo doble, por ejemplo GW-GM, para indicar una
grava bien graduada con finos no plásticos, en
porcentaje comprendido entre 5 y 12%.
4) Grupos GC y SC.
Por las mismas razones expuestas para los grupos GM Y
SM, el contenido de finos de estos grupos de suelos
debe ser mayor que 12% en peso. Sin embargo, en estos
casos, los finos son de media a alta plasticidad; es ahora
requisito que los límites de plasticidad sitúen a la
fracción que pase la malla N° 40 arriba de la línea A,
teniéndose además la condición de que el índice plástico
sea mayor que 6% (7% en el sistema original de
Casagrande).
Cuando un material no se ubique claramente dentro de

un grupo, deberán usarse también símbolos dobles,
correspondientes a casos de frontera. Por ejemplo, el
símbolo GW-SW se usará para un material bien
graduado, con menos de 5% de finos y formada su
95
fracción gruesa por iguales proporciones de grava y

arena.
2.3.1.4 SUELOS FINOS.
También en este caso el Sistema considera a los suelos

agrupados, formándose el símbolo de cada grupo con dos letras
mayúsculas, elegidas con un criterio similar al usado para los suelos
gruesos, lo que da lugar a las siguientes divisiones:
 Limos inorgánicos, de símbolo genérico M (del

sueco mo y rnjala).
 Arcillas inorgánicas, de símbolo C (clay).
 Limos y arcillas orgánicas, de símbolo genérico ó

(organic).
Cada uno de estos tres tipos de suelos se subdivide en dos

grupos, según su límite líquido. Si éste es menor de 50%, es decir, si son
suelos de compresibilidad baja o media, se añade al símbolo genérico la
letra L (low compressibility), y por esta combinación se obtienen los grupos
ML, CL y OL. Los suelos finos con límite líquido mayor de 50%, o sea de alta
compresibilidad, llevan tras el símbolo genérico la letra H (high
compressibility), y así se tienen los grupos MH, CH y OH.
Debe notarse que las letras L y H no se refieren a baja o alta

plasticidad, pues esta propiedad del suelo, como se ha dicho, ha de
expresarse en función de dos parámetros (LL e Ip), mientras que en el caso
actual sólo interviene el valor del límite líquido. Por otra parte, ya se hizo
notar que la compresibilidad de un suelo es una función directa del límite
líquido, de modo que un suelo es más compresible a mayor límite líquido.
96
También es preciso tener en cuenta que el término

compresibilidad, tal como aquí se trata, se refiere a la pendiente del tramo
virgen de la curva de compresibilidad y no a la condición actual del suelo
inalterado, pues éste puede estar parcialmente seco o preconsolidado.
Los suelos altamente orgánicos, usualmente fibrosos, tales

como turbas y suelos pantanosos, extremadamente compresibles, forman
un grupo independiente de símbolo Pt (del inglés Peat, turba).
Los distintos grupos de suelos finos ya mencionados se

describen a continuación en forma más detallada.
1) Grupos CL y CH
En estos grupos se encasillan las arcillas inorgánicas. El
grupo CL comprende a la zona sobre la línea A, definida
por LL < 50% e Ip > 6% (Ip > 7% en el sistema
originalmente propuesto por A. Casagrande).
El grupo CH corresponde a la zona arriba de la línea A,

definida por LL >50%. En este grupo CH se encasillan las
arcillas formadas por descomposición química de cenizas
volcánicas, tales como la bentonita o la arcilla del Valle
de México, con límites líquidos de hasta 50°%.
2) Grupos ML y MH
El grupo, ML comprende la zona bajo la línea A, definida
por LL < 50%, y la porción sobre la línea A con Ip < 6%
(Ip" < 4% en el sistema original). El grupo MH
corresponde a la zona debajo de la línea A, definida por
LL > 50%.
97
En estos grupos quedan comprendidos los limos típicos

inorgánicos y limas arcillosos. Los tipos comunes de limas
inorgánicos y polvo de roca, con LL < 30%, se ubican en el
grupo ML. Los depósitos eólicos, del tipo del Loess, con 25% <
LL < < 35%, usualmente aparecen también en este grupo.
Un tipo interesante de suelos finos que caen en esta zona son

las arcillas del tipo caolín, derivadas de los feldespatos de rocas
graníticas; a pesar de que el nombre de arcillas está muy
difundido para estos suelos, algunas de sus características
corresponden a limos inorgánicos; por ejemplo, su resistencia
en estado seco es relativamente baja y en estado húmedo
muestran cierta reacción a la prueba de dilatancia; sin
embargo, son suelos finos y suaves con un alto porcentaje de
partículas tamaño de arcilla, comparable con el de otras arcillas
típicas, localizadas arriba de la línea A. En algunas ocasiones
estas arcillas caen en casos de frontera ML-CL y MH-CH, dada
su proximidad con dicha línea.
Las tierras diatomáceas prácticamente puras suelen no ser

plásticas, por más, que su límite líquido pueda ser mayor que
100% (MH). Sus mezclas con otros suelos de partículas finas
son también de los grupos ML o MH.
3) Grupos OL y OH
Las zonas correspondientes a estos dos grupos son las mismas
que las de los gruesos ML Y MH, respectivamente, si bien los
orgánicos están siempre en lugares próximos a la línea A.
Una pequeña adición de materia orgánica coloidal hace que

crezca el límite líquido de una arcilla inorgánica, sin apreciable
cambio de su, índice plástico; esto hace que el suelo se
desplace hacia la derecha en la Carta de Plasticidad pasando a
ocupar una posición más alejada de la línea A.
98
4) Grupo Pt
En la mayoría de los suelos turbosos las pruebas de límites
pueden ejecutarse después de un completo remo Ideo. El
límite líquido de estos suelos suele estar entre 300 y 500%,
quedando su posición en la Carta de Plasticidad notablemente
abajo de la línea A; el índice plástico normalmente varía entre
100 y 200%.
Similarmente al caso de los suelos gruesos, cuando un material
fino no cae claramente en uno de los grupos, se usarán para él
símbolos dobles de frontera. Por ejemplo, MH-CH representará
un suelo fino con LL > 50% el índice plástico tal que el ma terial
quede situado prácticamente sobre la línea A.
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos no se concreta a

ubicar al material dentro de uno de los grupos enumerados, sino que abarca
además una descripción del mismo, tanto alterado como inalterado. Esta
descripción puede jugar un papel importante en la formación de un sano
criterio técnico y, en ocasiones, puede resultar de fundamental importancia
para poner de manifiesto características que escapan a la mecánica de las
pruebas que se realizan. Un ejemplo típico de ello es la compacidad.
En general, en los suelos gruesos deben proporcionarse los

siguientes datos: nombre típico, porcentajes aproximados de grava y arena,
tamaño máximo de las partículas, angulosidad y dureza de las mismas,
características de su superficie, nombre local y geológico, además de
cualquier otra información pertinente, de acuerdo con la aplicación
ingenieril que se va a hacer del material.
En los suelos gruesos en estado inalterado, se añadirán datos

sobre estratificación, compacidad, cementación, condiciones de humedad y
características de drenaje.
99
En los suelos finos, se proporcionarán, en general, los

siguientes datos: nombre típico, grado y carácter de su plasticidad, cantidad
y tamaño máximo de las partículas gruesas, color del suelo húmedo, olor,
nombre local y geológico, aparte de cualquier otra información descriptiva
pertinente, de acuerdo con la aplicación que se vaya a hacer del material.
Respecto del suelo en estado inalterado, deberá agregarse

información relativa a su estructura, estratificación, consistencia en los
estados in alterado y remoldeado, condiciones de humedad y características
de drenaje.
2.03.1.5 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN AASHTO.
De acuerdo con este sistema y con base en su

comportamiento, los suelos están clasificados en ocho grupos designados
por los símbolos del A-I al A-8.
En este sistema de clasificación los suelos inorgánicos se

clasifican en 7 grupos que van del A-I al A-7. Estos a su vez se dividen en un
total de 12 subgrupos. Los suelos con elevada proporción de materia
orgánica se clasifican como A-8.
DESCRIPCIÓN DE LOS GRUPOS DE CLASIFICACIÓN.
a) Suelos granulares: Son aquellos que tienen 35% o

menos, del material fino que pasa el tamiz No. 200. Estos
suelos forman los grupos A-l, A-2 Y A-3.
Grupo A-l:
El material de este grupo comprende las mezclas bien
graduadas, compuestas de fragmentos de piedra grava,
arena y material ligante poco plástico. Se incluyen
también en este grupo mezclas bien graduadas que no
tienen material ligante.
100
Subgrupo A-la: Comprende aquellos materiales

formados predominantemente por piedra o grava,
con o sin material ligante bien graduado.
Subgrupo A-lb: Incluye aquellos materiales

formados predominantemente por arena gruesa
bien gradada, con o sin ligante.
Grupo A-2:
Comprende una gran variedad de material granular que
contiene menos del 35% del material fino.
Subgrupos A-2-4 y A-2-5: Pertenecen a estos

Subgrupos aquellos materiales cuyo contenido de
material fino es igualo menor del 35% y cuya
fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las
mismas características de los suelos A-4 y A-5,
respectivamente.
Estos grupos incluyen aquellos suelos gravosos y

arenosos (arena gruesa); que tengan un
contenido de limo, o índices de Grupo, en exceso
a los indicados por el grupo A-l. Así mismo,
incluyen aquellas arenas finas con un contenido
de limo no plástico en exceso al indicado para el
grupo A-3.
Subgrupos A-2-6 y 1-2-7: Los materiales de estos

subgrupos son semejantes a los anteriores pero la
fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las
mismas características de los suelos A-6 y A-7,
respectivamente.
101
Grupo A-3:
En este grupo se encuentran incluidas las arenas finas,
de playa y aquellas con poca cantidad de limo que no
tengan plasticidad. Este grupo incluye, además las arenas
de río que contengan poca grava y arena gruesa.
b) Suelos finos limo arcillosos: Contienen más de

135% del material fino que pasa el tamiz número 200.
Estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.
Grupo A-4:
Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada
plásticos, que tienen un 75% o más del material fino que
pasa el tamiz número 200. Además, se incluyen en este
grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un
64%.
Grupo A-5:
Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes
a los del anterior, pero contienen material micáceo o
diatomáceo. Son elásticos y tienen un límite líquido
elevado.
Grupo A-6:
El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por
lo menos el 75% de estos suelos debe pasar el tamiz
número 200, pero se incluyen también las mezclas
arcilla-arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea
inferior al 64%. Estos materiales presentan,
generalmente, grandes cambios de volumen entre los
estados seco y húmedo.
102
Grupo A-7:
Los suelos de este grupo son semejantes a los suelos A-6
pero son elásticos. Sus límites líquidos son, elevados.
Subgrupo A-7-5: Incluye aquellos materiales

cuyos índices de plasticidad no son muy altos con
respecto a sus límites líquidos.
Subgrupo A.7.6: Comprende aquellos suelos

cuyos índices de plasticidad son muy elevados con
respecto a sus límites líquidos y que, además,
experimentan cambios de volumen
extremadamente grandes.
ÍNDICE DE GRUPO: Aquellos suelos que tienen un

comportamiento similar se hallan dentro de un mismo grupo, y
están representados por un determinado índice. La
clasificación de un suelo en un determinado grupo se basa en
su límite de líquido, grado de plasticidad y porcentaje de
material fino que pasa el tamiz número 200. Los índices de
grupo de los suelos granulares están generalmente
comprendidos entre O y 4; los correspondientes a los suelos
limosos, entre 8 y 12 y los de suelos arcillosos, entre 11 y 20, o
más. Cuando se indica un índice de grupo hay que colocado
entre paréntesis. Así, por ejemplo. A-2-4 (1), quiere decir un
suelo A-2-4 cuyo índice de grupo es 1.
2.3.1.6 IDENTIFICACIÓN DE SUELOS.
El problema de la identificación de suelos es de importancia

fundamental en la ingeniería; identificar un suelo es, en rigor, encasillarlo
dentro de un sistema previo de clasificación. En este caso concreto, es
colocarlo en alguno de los grupos mencionados dentro del Sistema
103
Unificado de Clasificación de Suelos; obviamente en el grupo que le

corresponda según sus características. La identificación permite conocer, en
forma cualitativa, las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo,
atribuyéndole las del grupo en que se sitúe; naturalmente, según ya se dijo,
la experiencia juega un papel importante en la utilidad que se pueda sacar
de la clasificación.10
En el Sistema Unificado hay criterios para clasificación de

suelos en el laboratorio; estos criterios .de tipo granulométrico y de
investigación de características de plasticidad, ya han sido suficientemente
descritos. Además y ésta es una de las ventajas del Sistema, se ofrecen
criterios para identificación en el campo, es decir, en aquellos casos en que
no se disponga de equipo de laboratorio para efectuar las pruebas
necesarias para una identificación estricta. Estos criterios, simples y
expeditos, se detallan a continuación.
2.3.1.7 IDENTIFICACIÓN DE CAMPO DE SUELOS GRUESOS.
Los materiales constituidos por partículas gruesas se identifican

en el campo sobre una base prácticamente visual. Extendiendo una muestra
seca del suelo sobre una superficie plana puede juzgarse, en forma
aproximada, su graduación, tamaño de partículas, forma y composición
mineralógica. Para distinguir las gravas de las arenas puede usarse el
tamaño Y:! cm como equivalente a la malla N° 4, Y para la estimación del
contenido de finos basta considerar que las partículas de tamaño
correspondiente a la malla N° 200 son aproximadamente las más pequeñas
que puedan distinguirse a simple vista.
En lo referente a la graduación del material, se requiere

bastante experiencia para diferenciar los suelos bien graduados de los mal
graduados median te un examen visual. Esta experiencia se obtiene
comparando graduaciones estimadas con las obtenidas en laboratorio, en
todos los casos en que se tenga oportunidad de hacerlo. Para examinar la
10
Introducción a la mecánica de Suelos, G Sowwers, Pag. 153
104
fracción fina contenida en el suelo, deberán ejecutarse las pruebas de

identificación de campo de suelos finos que se detallarán más adelante,
sobre la parte que pase la malla N° 40; si no se dispone de esta malla, el
cribado puede substituirse por una separación manual equivalente.
En ocasiones puede ser importante juzgar la integridad de las

partículas constituyentes de los suelos, en cuyo caso será preciso un
examen especialmente cuidadoso. Las partículas procedentes de rocas
igneas sanas se identifican fácilmente; las partículas intemperizadas se
reconocen por las decoloraciones y la relativa facilidad con que se
desintegran.
2.3.1.8 IDENTIFICACIÓN DE CAMPO DE SUELOS FINOS.
Una de las grandes ventajas del Sistema Unificado es, como ya

se dijo, el criterio para identificar en el campo los suelos finos, si se cuenta
con algo de experiencia. El mejor modo de adquirir esa experiencia sigue
siendo el aprendizaje al lado de quien ya la posea; a falta de tal apoyo, es
aconsejable la comparación sistemática de los resultados de la
identificación de campo realizada con los del laboratorio, en cada caso en
que exista la oportunidad de hacerlo. La principal base de criterio para
identificar suelos finos en el campo es la investigación de las características
de dilatancia, de tenacidad y de resistencia en estado seco. El color y el olor
del suelo pueden ayudar, especialmente en suelos orgánicos.
DILATANCIA. Las arenas limpias muy finas dan la reacción más

rápida y distintiva, mientras que las arcillas plásticas no tienen
reacción. Los limos inorgánicos, tales como el típico polvo de
roca, dan una reacción rápida moderada.
La velocidad con que la pastilla cambia su consistencia y con la

que el agua aparece y desaparece, define la intensidad de la
reacción e indica el carácter de los finos del suelo. Una reacción
rápida es típica en arenas finas uniformes, no plásticas (SP y
105
SM) y en algunos limas inorgánicos (ML), particularmente del

tipo polvo de roca; también en tierras diatomáceas (MH). Al
disminuir la uniformidad en estos suelos, la reacción se hace
menos rápida. Contenidos ligeros de arcilla coloidal imparten
algo de plasticidad al suelo, por lo que la reacción en estos
materiales se vuelve más lenta; esto sucede en los limas
inorgánicos y orgánicos ligeramente plásticos (ML, aL), en
arcillas muy limosas (CL-ML) y en muchas arcillas de tipo caolín
(ML, ML-CL, MH Y MH-CH). Una reacción extremadamente
lenta o nula es típica de arcillas situadas arriba de la línea A (CL,
CH) y de arcillas orgánicas de alta plasticidad.
El fenómeno de la aparición de agua en la superficie de la

muestra es debido a la compactación de los suelos limosos y,
aun en mayor grado, de los arenosos, bajo la acción dinámica
de los impactos contra la mano; esto reduce la relación de
vacíos del material, expulsando al agua de ellos. El amasado
posterior aumenta de nuevo la relación de vacíos y el agua se
restituye a esos vacíos. Los suelos arcillosos no sufren esos
efectos bajo cargas dinámicas, por lo cual no pr6ducen
reacción.
TENACIDAD. La potencialidad de la fracción coloidal arcillosa

de un suelo se identifica por la mayor o menor tenacidad del
rollito al acercarse al límite plástico y por la rigidez de la
muestra al romperse finalmente entre los dedos. La debilidad
del rollito en el límite plástico y la pérdida rápida de la cohe-
rencia de la muestra al rebasar este límite, indican la presencia
de arcilla inorgánica de baja plasticidad o de materiales tales
como arcilla del tipo caolín; las arcillas orgánicas se sienten
muy débiles y esponjosos al tacto, en el límite plástico.
RESISTENCIA EN ESTADO SECO. Una alta resistencia en seco es

característica de las arcillas del grupo CH. Un limo inorgánico
106
sólo posee muy ligera resistencia, pero puede distinguirse por

el tacto al pulverizar el espécimen seco. La arena fina se siente
granular, mientras que el limo típico da la sensación suave de la
harina.
Los limos ML o MH exentos de plasticidad no presentan

prácticamente ninguna resistencia en estado seco y sus
muestras se desmoronan con muy poca presión digital; el polvo
de roca y la tierra diatomácea son ejemplos típicos. Una
resistencia en estado seco baja es representativa de todos los
suelos de baja plasticidad localizados bajo la línea A y aun de
algunas arcillas inorgánicas muy limosas, ligeramente sobre la
línea A (CL). Las resistencias medias definen generalmente a las
arcillas del grupo CL, o, en ocasiones, a otras de los grupos CH,
MH (arcillas tipo caolín) UH, que se localicen muy cerca de la
línea A.. La, mayoría de las arcillas CH tienen resistencias altas,
así como las CL, localizadas muy arriba de la línea A.
Los materiales OH con altos límites líquidos y próximos a la

línea A también exhiben grandes resistencias. Por último,
resistencias muy altas son típicas de arcillas inorgánicas del
grupo CH, localizadas en posiciones muy elevadas respecto a la
línea A.
COLOR. En exploraciones de campo el color del suelo suele ser

un dato útil para diferenciar los diferentes estratos y para
identificar tipos de suelo, cuando se posee experiencia local. En
general, existen también algunos criterios relativos al color; por
ejemplo, el color negro y otros de los tonos obscuros suelen ser
indicativos de la presencia de materia orgánica coloidal. Los
colores claros y brillantes son más bien propios de suelos
inorgánicos.
OLOR. Los suelos orgánicos (OH y OL) tienen por lo general un
olor distintivo, que puede usarse para identificación; el olor es
107
particularmente intenso si el suelo está húmedo, y disminuye

con la exposición al aire, aumentado por el contrario, con el
calentamiento de la muestra húmeda.

muestra la obtención de densidad de campo en la v ía en
estudio.
2.03.2 COMPACTACIÓN DE SUELOS.
Se denomina compactación de suelos al proceso mecánico por el cual se

busca mejorar las características de resistencia, compresibilidad y esfuerzo-
deformación de los mismos; por lo general el proceso implica una reducción
más o menos rápida de los vacíos, como consecuencia de la cual en el suelo
ocurren cambios de volumen de importancia, fundamentalmente ligados a
pérdida de volumen de aire, pues por lo común no se expulsa agua de los
huecos durante el proceso de compactación. No todo el aire sale del suelo,
por lo que la condición de un suelo compactado es la de un suelo
parcialmente saturado.
108
El objetivo principal de la compactación es obtener un suelo de tal manera

estructurado que posea y mantenga un comportamiento mecánico
adecuado a través de toda la vida útil de la obra. Las propiedades
requeridas pueden variar de caso a caso, pero la resistencia, la
compresibilidad y una adecuada relación esfuerzo-deformación figuran
entre aquellas cuyo mejoramiento se busca siempre; es menos frecuente,
aunque a veces no menos importante, que también se compacte para
obtener unas características idóneas de permeabilidad y flexibilidad. Final-
mente, suele favorecerse mucho la permanencia de la estructura térrea
ante la acción de los agentes erosivos como consecuencia de un proceso de
compactación.
De la simple enumeración de los objetivos de la compactación destaca un

hecho importante, que debe hacer prever al ingeniero muchas de las
dificultades y complejidades que después efectivamente encontrará en
estas técnicas. En primer lugar, la compactación resulta ser un proceso de
objetivos múltiples y ello propicia la complicación, pero, en segundo lugar,
es evidente que muchos de esos objetivos serán contradictorios en muchos
problemas concretos, en el sentido de que las acciones que se emprendan
para cumplir can uno pudieran perjudicar a algún otro. Por ejemplo, en
términos generales puede ser cierto con frecuencia que una compactación
intensa produce un material muy resistente, pero sin duda muy susceptible
al agrietamiento; en este aspecto el número de ejemplos contrastantes que
pudieran ocurrirse es prácticamente ilimitado. Estas posibles
contradicciones se complican y amplían aún más si se toma en cuenta que
los suelos compactados han de tener una vida dilatada y que es
compromiso obvio que conserven sus propiedades en toda esa vida; bajo la
acción del agua, de las cargas soportadas, etc. En esta perspectiva cir-
cunstancial y temporal pueden multiplicarse mucho los ejemplos de
contradicciones entre los objetivos del proceso; la alta resistencia, obtenida
con compactación muy enérgica, de que antes se habló, puede entrar en
contradicción consigo misma, pues un suelo muy compacto podrá, en
general, absorber mucha agua si se dan las condiciones propicias y al
hacerlo su resistencia podrá descender drásticamente, en tanto que ese
109
mismo suelo inicialmente compactado en forma menos enérgica, con

menor resistencia inicial, podrá resultar mucho más estable ante el agua,
manteniendo en el tiempo una resistencia inicialmente menor que la del
otro, pero probablemente suficiente.
Desde un principio el problema de la compactación de suelos resulta ligado

al de control de calidad de los trabajos de campo; en efecto, después de
realizar un proceso de compactación siempre es necesario verificar si con él
se lograron los fines propuestos. Como quiera que las vías terrestres suelen
construirse a contrato por parte de empresas especializadas, la verificación
antes citada resulta ligada a problemas de pago, legales, etc. Esta
multiplicidad de los problemas de compactación de suelos, que tantas veces
los hace trascender de la esfera meramente técnica, se encuentra en el
fondo de todo el manejo razonado de dichos problemas y le imprime a las
conclusiones y soluciones a que se llegue un carácter distintivo que no
puede ignorar quien los maneja. Para medir la resistencia, la
compresibilidad, las relaciones esfuerzo-deformación, la permeabilidad o la
flexibilidad de los suelos se requieren pruebas relativamente especializadas
y costosas que, además. Suelen
2.03.2.1 VARIABLES QUE AFECTAN EL PROCESO DE COMPACTACIÓN DE

LOS SUELOS.
Como es natural, un suelo se puede compactar de varias

maneras, y en cada caso se obtendrá un resultado diferente; por otra parte,
una misma forma de compactación dará resultados distintos si se aplica a
diversos suelos; por último, si una misma forma de compactación se aplica a
un suelo determinado, podrán lograrse resultados muy diferentes si de un
caso a otro se varían ciertas condiciones de las prevalecientes en dicho
suelo.
Las afirmaciones anteriores justifican la conclusión, obvia para

quienquiera que tenga cualquier grado de familiaridad con estos problemas,
de que los resultados de un proceso de compactación dependen de varios
110
factores, unos que atañen al tipo de suelo, otros relativos al método de

compactación que se emplee y, por último, varios más que se refieren a
determinadas circunstancias que en ese momento pudieran prevalecer en
el suelo con que se trabaja. Estos factores suelen denominarse las "varia-
bles" que rigen el proceso de compactación. Las principales de éstas se
reseñan a continuación.11
1. La naturaleza del suelo. Es claro que la clase de

suelo con que se trabaja influye de manera decisiva en el
proceso, de compactación; de hecho, a lo largo de este
capítulo habrán de diferenciarse las técnicas que se
empleen y los resultados que se obtengan precisamente
con base en el tipo de suelo. Prevalece aún la distinción
usual entre suelos finos y gruesos o entre suelos
arcillosos y friccionantes, pero en el análisis de los
procesos de compactación es muy común que tal
distinción se detalle bastante más, tipificando los suelos
de acuerdo con las normas.
2. El método de compactación. En el laboratorio resulta

bastante fácil clasificar los métodos de compactación en
uso en tres tipos bien diferenciados: la compactación por
impactos, por amasado y por aplicación de carga
estática. A reserva de detallar algo más estos métodos,
baste por el momento la afirmación de que producen
resultados diferentes tanto en la estructuración que
adquiere el suelo como, en consecuencia, en las
propiedades del material que se compacta. Además, ya
se comienzan a utilizar algunos dispositivos de
laboratorio para como pactar por vibración, si bien su
uso está menos extendido que el de los otros tres
métodos.
11
Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. A. Montejo Fonseca. Pag. 476
111
Resulta bastante más difícil diferenciar de un modo

análogo los métodos de compactación de campo. Es
común describir éstos con base en el equipo mecánico
que se emplee en el proceso, y así se habla de la
compactación con rodillo liso, con rodillo neumático, con
equipo vibratorio, etc. Se supone que los métodos de
laboratorio reproducen las condiciones del proceso de
campo, pero en muchos casos no es fácil establecer una
correspondencia clara entre el tren de trabajo de campo
y las pruebas de laboratorio, en el sentido de contar con
que estas últimas reproduzca en forma suficientemente
representativa todas las condiciones del suelo
,compactado en el campo.
2. La energía específica. Se entiende por energía

específica de compactación la que se entrega al suelo
por unidad de volumen, durante el proceso mecánico de
que se trate.
Es muy fácil evaluar la energía específica en una prueba

de laboratorio en que se compacte al suelo por impactos
dados con un pisón; de hecho, resulta claro que para tal
caso queda dada por la expresión:
Nn Wh
Ee 
V
donde:
E = Energía específica.
N = Número de golpes del pisón compactador por cada
una de las capas en que se acomoda el suelo en el
molde de compactación.
112
n = Número de capas que se disponen hasta llenar el

molde.
W = Peso del pisón compactador.
h = Altura de caída del pisón al aplicar los impactos al
suelo.
V = Volumen total del molde de compactación, igual al
volumen total del suelo compactado.
En las pruebas de laboratorio en que se compacta el

suelo con la aplicación de presión estática, en principio la
energía específica se puede evaluar de manera análoga
en términos del tamaño del molde, el número de capas
en que se dispone el suelo, la presión que se aplique a
cada capa y el tiempo de aplicación. Sin embargo, en
este caso la evaluación no resulta ya tan sencilla y la
energía específica se ve afectada por la deformabilidad
del suelo y por el tiempo de aplicación de la presión.
En el caso de las pruebas en que se realiza la

compactación por amasado es aún más compleja la
evaluación de la energía específica, pues cada capa de
suelo dentro del molde se compacta mediante un cierto
número de aplicaciones de carga con un pisón que
produce presiones que varían gradualmente desde cero
hasta un valor máximo, y luego se invierte el proceso en
la descarga. La energía de compactación no se puede
cuantificar de un modo sencillo, pero puede hacerse
variar a voluntad si se introducen cambios en la presión
de apisonado, en el número de capas, en el número de
aplicaciones del pisón por capa, en el área del pisón o en
el tamaño del molde. El concepto de energía específica
conserva su pleno valor fundamental cuando se
relaciona con procedimientos de compactación de
113
campo. En el caso del uso de rodillos depende

principalmente de la presión y el área de contacto entre
el rodillo y el suelo, del espesor de la capa que se
compacte y del número de pasadas del equipo. Tampoco
es sencillo evaluar la energía de compactación en
términos absolutos en un caso dado; pero si se varían los
factores mencionados es posible hacerla cambiar, con lo
que se obtienen términos de comparación entre dos tre-
nes de trabajo diferentes.
En páginas subsiguientes de este capítulo se podrá ver la

gran influencia de la energía de compactación en los
resultados que se logran. Puede decirse que la energía
específica de compactación es una de las variables que
mayor influencia ejercen en el proceso de compactación
de un suelo dado, con un procedimiento determinado.
4. El contenido de agua, del suelo. Ya en los primeros

estudios de Proctor se puso de manifiesto que el
contenido de agua del suelo que se compacta es otra
variable fundamental del proceso. Proctor observó que
con contenidos crecientes de agua, a partir de valores
bajos, se obtenían más altos pesos específicos secos para
el material compactado, si se usa la misma energía de
compactación; pero observó también que esta tendencia
no se mantiene indefinidamente, ya que cuando la
humedad pasa de cierto valor, disminuyen los pesos
específicos secos logrados. Es decir, Proctor puso de
manifiesto que para un suelo dado y usando
determinado procedimiento de compactación, existe un
contenido de agua de compactación, llamado el óptimo,
que produce el máximo peso volumétrico seco que es
dable obtener con ese procedimiento de compactación.
114
En relación a un proceso de compactación de campo,

dicho contenido de agua es el óptimo para el equipo y la
energía correspondientes. Lo anterior puede explicarse
en términos generales si se toma en cuenta que en los
suelos finos arcillosos, a bajos contenidos de agua, ésta
se encuentra en forma capilar, produciendo
compresiones entre las partículas constituyentes del
suelo, las cuales tienden a formar grumos difícilmente
desintegrables, que dificultan la compactación. El
aumento en contenido de agua disminuye la tensión
capilar y, por lo tanto, el aglutinamiento de sus grumos,
lo que hace que aumente la eficiencia de la energía de
compactación. Empero, si el contenido de agua es tal
que hay exceso de agua libre, al grado de casi llenar los
vacíos del suelo, se impide una buena compactación,
puesto que el agua no puede desplazarse instantá-
neamente a resultas del efecto mecánico que se esté
aplicando. Esto es más cierto en los suelos más finos.
El contenido de agua del suelo es otra de las variables

fundamentales del proceso de compactación.
5. El sentido en que se recorra la escala de humedades al

efectuar la compactación. Este aspecto afecta sobre
todo a las pruebas de compactación que se realizan en el
laboratorio, en las que es común presentar resultados
con base en gráficas Yd – W (peso volumétrico seco vs.
humedad). Estas curvas son diferentes si las ".pruebas se
efectúan a partir de un suelo relativamente seco al que
se va agregando agua o si se parte de un suelo húmedo,
que se va secando según avanza la prueba. Las
investigaciones experimentales comprueban que en el
primer caso se obtienen pesos específicos secos
'mayores que en el segundo, para un mismo suelo y con
115
los mismos contenidos de agua; este efecto parece ser

particularmente notable en los suelos finos .plásticos con
contenidos de agua inferiores al óptimo. La explicación
del fenómeno podría ser que cuando el suelo está seco y
se le agrega agua, ésta tiende a quedar en la periferia de
los grumos, con propensión a penetrar en ellos, sólo
después de algún tiempo; por otra parte, cuando el agua
se evapora al irse secando un suelo húmedo, la humedad
superficial de los grumos se hace menor que la interna.
Se tienen entonces condiciones diferentes en los grumos
del suelo con un mismo contenido de humedad; en el
primer caso, en que se agregó agua; la presión capilar
entre los grumos es menor por el exceso de agua, en
comparación con el segundo caso, en que la evaporación
hace que los meniscos se desarrollen más. Por lo tanto,
en el primer caso será menor la ligazón entre los grumos
y una misma energía de compactación será más eficiente
para compactar el suelo que en el segundo caso.
Naturalmente que los razonamientos anteriores se ven

influidos por el tiempo que se deje pasar entre la
incorporación del agua y el momento en que se aplique
la energía de compactación, pues si el lapso es largo, se
permite la incorporación uniforme del agua a los grumos
del suelo, con la consecuente disminución de su
humedad superficial y el aumento de las presiones
capilares. El contenido de sales también influye, así
como la naturaleza de la arcilla.
En los laboratorios es común que se proceda a partir de

un suelo relativamente seco; se incorpora agua según
avanza la prueba y se deja pasar el tiempo suficiente tras
la incorporación (24 h o algo así), para permitir la
distribución uniforme del agua.
116
6. El contenido de agua original del suelo. Se refiere este

concepto al contenido natural de agua que el suelo
poseía antes de añadirle o quitarle humedad para
compactarlo, en busca del contenido óptimo o cualquier
otro con que se hubiere decidido realizar la
compactación.
En los procesos de campo el contenido de agua original

no sólo ejerce gran influencia en la respuesta del suelo al
equipo de compactación, sino que también gobierna en
gran parte el comportamiento ulterior de la masa
compactada. Aunque por lo general sólo pueden
lograrse cambios relativamente pequeños al humedecer
o secar el suelo extendido en la obra, es muy
aconsejable buscar siempre condiciones de humedad
natural que no se aparten mucho de la óptima para el
proceso de compactación que vaya a usarse.
En los procesos de laboratorio, el contenido natural de

agua del suelo tiene especial influencia en las
compactaciones que se logren con una cierta energía, a
humedades menores que la óptima, sobre todo cuando
se procede a compactar el suelo inmediatamente
después de la incorporación del agua. Este fenómeno se
comprende si se toma en cuenta la explicación que se
ofrece en el punto 5 anterior, pues en un suelo
originalmente bastante seco, el agua que se añada
producirá mayor diferencia inmediata entre las
condiciones de humedad interna y externa de los
grumos que en otro que originalmente hubiese estado
más húmedo; por ello, es de esperar que los pesos
volumétricos secos que se obtengan sean mayores
117
cuando los contenidos originales de agua del suelo sean

menores.
7. La recompactación. En muchos laboratorios es práctica

común usar la misma muestra de suelo.
2.03.2.2 PROCESO DE COMPACTACION DE CAMPO.
La energía que se requiere para compactar los suelos en el

campo se puede aplicar mediante cualquiera de las cuatro formas que
adelante se enumeran, las cuales se diferencian por la naturaleza de los
esfuerzos aplicados y por la duración de los mismos. Estas formas son:
A. Por amasado
B. Por presión
C. Por impacto
D. Por vibración
E. Métodos mixtos.
Con las tres primeras formas se aplican casi todos los métodos
convencionales en uso desde hace varias décadas. La cuarta se refiere a
técnicas de implantación más reciente, pero que se han popularizado
mucho en los últimos tiempos. Como es natural no representan todos los
modos posibles de entregar energía de compactación a un suelo, sino que
simplemente son las soluciones comerciales e industriales que hasta el
momento se han desarrollado para resolver el problema.
A. COMPACTADORES POR AMASADO. RODILLOS PATA

DE CABRA.
Estos compacta dores concentran su peso sobre la
relativamente pequeña superficie de todo un conjunto
118
de puntas de forma variada (ver Fig. 2.1) ejerciendo

presiones estáticas muy grandes en los puntos en que las
mencionadas protuberancias penetran en el suelo.
Conforme se van dando pasadas y el material se va
compactando, las patas profundizan cada vez menos en
el suelo, y llega un momento en que ya no se produce
ninguna compactación adicional; en una profundidad del
orden de 6 cm, la superficie queda siempre
distorsionada, pero se compacta bajo la siguiente capa
que se tienda.
Figura 2.1.- Tipos usuales de patas de rodillo pata de cabra.

FUENTE: La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Rico Del Castillo
Pág. 160
En la Fig. 2.2 se muestra la influencia que sobre la

compactación obtenida ejerce la forma de la punta del
vástago, que constituye la "pata de cabra" propiamente
dicha; en forma esquemática se presentan los pesos
volumétricos que resultaron en un caso dado con el
empleo de tres tipos de vástago, todos de sección
cuadrada de 15 cm. de lado.
119
Fig. 2.2.- Influencia de la forma de la punta del vástago en los rodillos “Pata
de cabra”.
FUENTE: La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Rico Del Castillo Pág. 160
Fig. 2.3.- Influencia del tamaño y del área de la sección recta de los vástagos de los
rodillos “Pata de cabra”
En todos los casos que se muestran, el vástago aplicó la

misma presión y con la misma ley a lo largo del tiempo.
La mayor eficiencia del vástago plano, así como la del
que está ligeramente biselado se revelan en la forma
más regular de la zona más compactada y el mayor
volumen representado por tal zona.
120
En la Fig. 2.3 se muestra esquemáticamente el resultado

de una investigación particular que se realizó para
estudiar el efecto de la forma de la sección recta del
vástago y de su área transversal. Es notable la mayor
eficiencia del vástago más grande, así como la
superioridad de la sección cuadrada sobre la redonda.
La presión que ejerce el rodillo pata de cabra al pasar

con sus vástagos sobre el suelo no es uniforme en el
tiempo; los vástagos penetran ejerciendo presiones
crecientes, las cuales llegan a un máximo en el instante
en que el vástago está vertical y en su máxima
penetración; a partir de ese momento la presión
disminuye hasta que el vástago sale. Además la acción
del rodillo es tal que hace progresar la compactación de
la capa de suelo de abajo hacia arriba; en las primeras
pasadas las protuberancias y una parte del tambor
mismo penetran en el suelo, lo que permite que la
mayor presión se ejerza en el lecho inferior de la capa
por compactar; para que esto ocurra el espesor de la
capa no debe ser mucho mayor que la longitud del
vástago. A esta peculiar manera de compactar se le
denomina acción de "amasado" y en épocas recientes ha
sido tomada en cuenta en algunos equipos de
compactación de laboratorio, a [in de lograr mayor
representatividad en pruebas que se realizan sobre
suelos que se compactan con rodillos pata de cabra.
Los rodillos más usuales tienen vástagos de 20 a 25 cm.

de longitud y se usan para compactar capas de suelo
suelto de alrededor de 30 cm. de espesor. Como ya se
dijo, al aumentar el número de pasadas del equipo la
parte inferior de la capa va adquiriendo mayor
resistencia, lo que impide la penetración del rodillo y de
121
sus vástagos, que así van compactando al suelo

suprayacente. El proceso puede llegar a un límite en el
cual el rodillo "camina" sobre el suelo y transmite todo
su peso a través de los vástagos, pero sin que haya
contacto entre el tambor y el suelo propiamente dicho.
Alguna vez se ha especificado este límite como norma
sencilla para control de compactación de la capa, pero
en suelos con contenido de agua relativamente alto o
cuando se usan rodillos pesados puede suceder que el
tambor no deje de estar en contacto con el suelo,
aunque el número de pasadas se incremente de manera
arbitraria.
Por lo general, se considera adecuada la operación

cuando el vástago penetra del 20 al 5°% de su longitud,
lo que depende de la plasticidad del suelo; así, para una
arcilla blanda se busca hacer penetraciones menores que
para una arcilla arenosa, a fin de evitar que se adhieran
al vástago cantidades considerables del suelo y se
reduzca el rendimiento del equipo.
En cualquier caso, según ya se dijo, siempre se produce

una cierta penetración de las patas del rodillo.
El rodillo pata de cabra produce entonces dos resultados

muy deseables en los terraplenes de suelos finos
compactados, que son una distribución uniforme de la
energía de compactación en cada capa y una buena liga
entre capas sucesivas.
Cuando se utiliza sólo el rodillo liso en arcillas y limos

plásticos es común que al cabo de un cierto número de
pasadas lleguen a presentarse fracturas en la parte
superior de la capa, debido a la rigidez que esta zona
122
adquiere por excesiva compactación, en comparación al

lecho inferior de la misma capa, menos compactado, que
adquiere una resistencia relativamente baja.
Las características principales de los rodillos lisos son su

disposición, diámetro (con el que aumenta mucho la
eficiencia), ancho y peso total. El espesor suelto de la
capa de material que es posible como pactar con rodillo
liso varía de 10 a 20 cm.
En la tabla 2.5, se presentan las características más

sobresalientes de los rodillos lisos autopropulsados de
tres ruedas.
Tabla 2.5
Rodillos lisos autopropulsados de tres ruedas
Especificaciones comunes
Peso total........................................................ 3.0 a ton

Diámetro del rodillo frontal............................ 86 a 120 cm
Diámetro de los rodillos traseros..................... 94 a 160 cm
Ancho del rodillo frontal.................................. 61 a 122 cm
Ancho de los rodillos traseros............................ 38 a 58 cm
Carga por unidad de ancho del rodillo frontal.... 14 a 43 kg/cm
Carga por unidad de ancl10 de los rodillos traseros. 25 a 80 kg/cm
Además de este hecho, cuyo conocimiento no parece

estar suficientemente extendido, se sabe de otras
ventajas de uno de estos tipos de rodillos sobre el otro.
a. En suelos residuales, el rodillo pata de cabra

logra mayor uniformidad y es más eficiente que el
neumático, debido a que la concentración de
123
presión que producen sus patas permite

desintegrar fragmentos de roca intemperizada.
b. Por razones que ya se han mencionado, el
rodillo pata de cabra produce una mejor unión en-
tre capas sucesivas que los rodillos neumáticos.
c. Los rodillos neumáticos pueden compactar

capas más gruesas y a mayor velocidad que los
rodillos pata de cabra. Además de la ventaja
económica que esto implica, el mayor espesor de
capa permite incluir material grueso de mayor
tamaño.
d. En suelos con grandes guijarros, las llantas

neumáticas permiten una distribución de
esfuerzos más uniforme, en tanto que el tambor
rígido del rodillo pata de cabra suele puentearse
sobre sus vástagos entre tales guijarros, dejando
prácticamente sin como pactar el suelo
intermedio.
B. COMPACTACIÓN POR IMPACTO.

En los procedimientos de compactación por impacto es
muy corta la duración de la transmisión del esfuerzo. Los
equipos que pueden clasificarse dentro de este grupo
son los diferentes tipos de pisones, cuyo empleo está
reservado a áreas pequeñas, y ciertas clases de rodillos
apisonadores (tamper) semejantes en muchos aspectos
a los rodillos pata de cabra, pero capaces de operar a
velocidades mucho mayores que estos últimos, lo que
produce un efecto de impacto sobre la capa de suelo que
se compacta.
124
Los pisones pueden ir desde los de tipo más elemental,

de caída libre y accionados a mano, hasta aparatos
bastante más complicados movidos por compresión
neumática o por combustión interna. Sobre todo por
razones de costo, en todos los casos su empleo está
limitado a determinadas partes de la estructura vial,
tales como zanjas, desplante de cimentaciones, áreas
adyacentes a alcantarillas o estribos de puentes,
cobertura de alcantarillas, etc. y en donde no puedan
usarse otros equipos de compactación de mayor
rendimiento, por razones de espacio o por temor al
efecto de un peso excesivo.
Los pisones de caída libre pueden ser desde simples

mazas unidas a un mango y accionadas por un hombre,
hasta mazas de 2 ó 3 ton que se izan con cables y se
dejan caer desde uno o dos metros de altura. Estos
modelos pesados, accionados por una máquina
apropiada, se han usado con éxito en la compactación de
grandes fragmentos de roca.
Los pisones neumáticos o de explosión se levantan del

suelo por la reacción que ellos mismos generan al
funcionar contra el propio suelo, lo que basta para
elevarlos 15 ó 20 cm. Se les considera apropiados para
compactar suelos cohesivos, pero pueden resultar
convenientes en otros tipos de suelos. Actualmente se
fabrican pisones con pesos desde 30 hasta 1,000 Kg.
Pisones de media tonelada han producido excelentes
compactaciones con 5 ó 6 cubrimientos sobre capas de
20 a 25 cm; se han reportado rendimientos del orden de
200 a 250 m3/h.
125
Los rodillos apisonadores (tamper) operan a velocidades

de 20 ó 25 km/h, y ello, unido a la forma, las
dimensiones y la separación de sus patas, hace que su
efecto sobre el suelo sea básicamente el de una
compactación por impacto. Todavía no se han estudiado
suficientemente los resultados obtenidos al usar estos
rodillos, pero parece que su mejor rendimiento se logra
en suelos finos con abundante contenido de grava y
guijarros o en suelos finos residuales que contengan
fragmentos de roca parcialmente intemperizados.
C. COMPACTACIÓN POR VIBRACIÓN.

Para la compactación por vibración se emplea un
mecanismo, bien sea del tipo de masas des balanceadas
o del tipo hidráulico pulsativo, que proporciona un
efecto vibratorio al elemento compactador propiamente
dicho. La frecuencia de la vibración influye de manera
extraordinaria en el proceso de compactación, y se ha
visto que su intervalo de variación óptimo puede estar
comprendido entre 0.5 y 1.5 veces la frecuencia natural
del suelo, lo que lleva al aparato a frecuencias prácticas
del orden de 1,500 a 2,000 ciclos por minuto, si bien
existen en el mercado equipos comerciales cuya
frecuencia alcanza hasta 5,000 ciclos por minuto. El
elemento compactador propiamente dicho lo
constituyen reglas, placas o rodillos.
Hay varios factores inherentes a la naturaleza de la

vibración que influyen de manera substancial en
resultados que rinde el equipo; los principales son:
a) La frecuencia, esto es, el número de

revoluciones por minuto del oscilador.
126
b) La amplitud, generalmente medida por una

distancia vertical en casi todos los equipos
comerciales.
c) El empuje dinámico que se genera en cada
impulso del oscilador.
d) La carga muerta, es decir, el peso del equipo

de compactación, sin considerar el oscilador
propiamente dicho.
e) La forma y el tamaño del área de contacto
del vibrador con el suelo.
f) La estabilidad de la máquina.
Además existen otras características de gran influencia

referentes al suelo por compactar. De muchas de ellas se
hablará en lo que sigue, pero conviene destacar ahora el
contenido de agua del suelo y su naturaleza propiamente
dicha. En el caso de la vibración, para obtener la máxima
eficiencia de compactación, el contenido de agua óptimo
del suelo suele ser bastante menor que el que el mismo
requeriría para ser compactado por otro procedimiento.
Quizá la ventaja principal de la aplicación de la vibración

a las técnicas de compactación estriba en la posibilidad
de trabajar con capas de mayor espesor que las que es
común usar con otros compactadores; esto aumenta el
rendimiento del proceso y reduce el costo de la
operación. Por ejemplo, en suelos del tipo GW o GP, la
compactación por vibración puede conseguir con
facilidad el mismo resultado en capas de 60 cm que el
que se lograría con el uso de rodillos neumáticos muy
pesados en capas de 20 ó 30 cm de espesor. Ya se ha
hablado de la práctica estadounidense de compactación
127
de capas de 1.20 m, si bien usando rodillos vibratorios de

peso excepcional.
Los procedimientos de compactación de campo
combinan siempre la vibración con la presión; la
vibración utilizada sola resulta poco eficiente. La presión
es necesaria para vencer los nexos interparticulares que
se producen tanto en los suelos gruesos como en los
finos.
En los suelos gruesos, la vibración es conveniente porque

reduce por instantes en forma considerable la fricción
interna de los granos. La presión estática debe vencer
esta fricción en todo su valor, por un mecanismo en el
que incluso aumenta mucho la resistencia al
deslizamiento de los granos, precisamente por el
aumento en la presión normal. En el movimiento
vibratorio que un suelo friccionante sufre bajo el
compactador por vibración, se produce una orientación
de las partículas en el momento en que tienden a
separarse y una fuga de las partículas más finas hacia los
huecos entre las partículas más grandes.
En diversas pruebas se ha llegado a apreciaciones

cuantitativas de la reducción de la fricción interna que se
consigue por un proceso vibratorio; ésta ha llegado a ser
de 15 veces en arenas y de 40 en gravas. A este efecto
reductor de la fricción se suma la presión del
compactador, con sus cargas de compresión y esfuerzo
cortante, las que además de mejorar el acoplamiento
entre las partículas y aumentar la posibilidad del relleno
de huecos, contrarrestan las fuerzas de tensión capilar
que pueden existir entre los granos de arena. También
esta aparente cohesión por capilaridad se ha
cuantificado en forma experimental; las presiones para
128
vencerla son del orden de 0.5 a 1 kg/cm2 en gravas y

arenas; y de 4 a 7 kg/cm 2 en arcillas compactadas al 90%
del peso volumétrico seco máximo correspondiente a fa
prueba Proctor modificada.
Las fuerzas de cohesión aparente son menores cuantos

mayores sea el tamaño de las partículas predominantes
en el suelo, de manera que en gravas y fragmentos de
roca no son muy relevantes. Ello no obstante, se ha visto
que el contenido de agua del material que se compacta
juega un papel importante también en estos suelos; este
punto se discutirá con mayor detalle cuando se trate de
la compactación de pedraplenes, más adelante en, este
mismo capítulo. Puede anticiparse que cuando se
compacta un suelo muy grueso con vibración se propicia
la salida rápida del agua durante el proceso, si ésta
existiera en cantidad importante, lo que conduce a la
conclusión práctica de que las gravas y los fragmentos de
roca podrán compactarse exitosamente con contenidos
de agua muy bajos. Si el suelo grueso (arena y grava)
contiene una cantidad apreciable de finos y su contenido
de agua es alto, la compactación por vibración puede
dificultase notablemente. Desde el punto de vista de la
compactación por métodos vibratorios convendrá
siempre que dicho contenido de finos no exceda el 10%.
Cuanto más uniforme sea la arena o la grava, más difícil

será compactar intensamente la parte superficial del
suelo. De hecho, un espesor quizá del orden de los 10
cm tendrá menor compacidad que zonas más profundas,
pero este hecho carece usualmente de una importancia
especial; si sobre la capa compactada vienen otras al
compactar éstas se resolverá la situación. En el caso de
las carreteras, la última capa de una base se compactará
129
con la carpeta o con la capa de revestimiento. La

compactación de los suelos gruesos uniformes con
métodos vibratorios puede mejorarle humedeciéndolos
en forma intensa y dando las pasadas finales a alta
velocidad; también ayuda el dar las últimas pasadas con
vibraciones de pequeña amplitud. No está claro por el
momento el papel del agua en estos casos, pero su
acción densificante podría relacionarse con el
humedecimiento de las aristas de las partículas gruesas,
que propicia su aplastamiento bajo las altas presiones
que se producen en los contactos entre los granos en los
suelos uniformes, en los que cada partícula se apoya en
sus vecinas a través de pocos puntos, en los que se
producen altas presiones.
D. COMPACTACIÓN POR MÉTODOS MIXTOS.

La tecnología actual está desarrollando un gran número
de equipos en los que se busca combinar los efectos de
dos o más de los sistemas tradicionales, a fin de lograr
una especialización de las acciones que garantice un
resultado óptimo para cada caso particular. Como es
natural, el uso de muchos de estos equipos difícilmente
se justificará para empresas y organismos que no tengan
un alto grado de diferenciación en sus trabajos; en otros
casos, aún no hay suficiente experiencia acerca de los
propios equipos.
En el compactador de rodillo liso vibratorio, la unidad

vibrante se acopla a un equipo liso convencional. Existen
remolcados y autopropulsados. Su eficiencia es mayor en
los suelos granulares, y pueden combinar los efectos de
la vibración y la presión que ya se discutieron, aun en
capas de espesor mucho mayor de las que sería capaz de
130
compactar el rodillo liso por sí solo. Son muy eficientes

para la compactación de concretos asfálticos.
Existen también de tipo manual, de muy pequeñas

dimensiones. Fig. 2.4, aparecen gráficas de peso
volumétrico seco -contenido de agua para tres tipos de
suelos, que se compactaron en capas de 23 cm, con 32
pasadas de un rodillo doble liso, con vibración en el
tambor delantero; el peso del equipo era de 2.2 ton en
total y tenía presiones de 12 y 17 kg/cm por unidad de
ancho de los rodillos delantero y trasero,
respectivamente.
Las curvas continuas se refieren al equipo con vibración,

en tanto que las discontinuas dan datos de la
compactación con equipo que no utiliza ese recurso.
Puede verse que es menor el contenido de agua que el
suelo requiere cuando se usa la vibración que cuando se
emplea el mismo sistema pero sin vibración, como ya se
dijo antes.
131
Fig. 2.4.- Compactación de los contenidos de agua óptimos del suelo en compactación con
rodillo liso, con o sin vibración.
2.3.2.3 ALGUNOS PROBLEMAS ESPECIALES DE COMPACTACIÓN EN EL

CAMPO.
Se mencionan brevemente algunos problemas de naturaleza

especial relacionados con el problema de compactación en el campo:
a) COMPACTACIÓN DE ZONAS DIFÍCILES, INACCESIBLES

PARA LOS EQUIPOS CONVENCIONALES.
Estas condiciones se presentan con cierta frecuencia y
pueden demandar desde el uso ineficiente de equipos
en distancias cortas hasta el empleo de equipos y
métodos especiales de rendimiento reducido, a los que
ya se ha hecho mención en páginas anteriores.
132
En la construcción de carreteras suele presentarse este

problema, muy agravado, en el fondo de cañadas
profundas y angostas, en que no se justifican los caminos
de acceso al fondo de las mismas por los pequeños
volúmenes que hay que compactar. Una práctica común
en tales casos es rellenar a volteo el fondo hasta un nivel
a partir del cual pueda trabajarse mecánicamente. Si se
tiene cierto cuidado en la operación de relleno y no se
abusa de ella en cuanto a altura de material colocado a
volteo, este método no causa necesariamente efectos
perjudiciales; el caso se complica cuando en el fondo de
la barranca existe una obra de drenaje, lo cual es común;
dicha obra, por su parte, impone condiciones al material
que la rodea y la sobreyace. En el fondo de barrancas y
depresiones es común también, en el caso de carreteras
y ferrocarriles, que el material colocado lo constituyan
tamaños más o menos gruesos, incluyendo muchas
veces fragmentos de roca. Las técnicas de compactación
de estos materiales son las que corresponden a los
pedraplenes.
b) ZONAS PRÓXIMAS A PUENTES, ALCANTARILLAS,
MUROS DE RETENCIÓN, ETC.
Ya se ha mencionado el buen resultado que
proporcionan los equipos de compactación manuales en
estos casos. Un caso especial lo constituyen los col-
chones de protección de las obras de drenaje, los cuales
han de construirse dentro de los requerimientos
especiales que estas obras imponen según su tipo, los
que se detallarán más adelante, en el capítulo
correspondiente.
c) COMPACTACIÓN EN LOS BORDES DE LOS TERRAPLENES.

133
A medida que la construcción de un terraplén progresa

en altura, se va presentando el problema de la
compactación en sus taludes, por el doble motivo de que
el equipo de compactación no puede orillarse
demasiado durante su operación y por la falta de
confinamiento lateral que se tiene en las zonas de borde.
El problema suele resolverse dando un sobre ancho a

ambos lados del terraplén (quizá sean suficientes 30 ó 40
cm en cada lado), el cual se puede recortar y afinar al fin
de la construcción.
En terraplenes muy bajos el problema anterior puede

justificar la adopción de taludes suficientemente
tendidos como para que sobre ellos circule el equipo de
compactación. Las obras complementarias de drenaje y
las de protección con forestación u otros medios pueden
ayudar mucho a paliar los efectos de una mala
compactación en los taludes.
d) COMPACTACIÓN DE LAS PRIMERAS CAPAS DE UN

TERRAPLÉN SOBRE TERRENOS BLANDOS.
Cuando un terraplén se va a construir sobre un suelo de
cimentación muy blando, suele presentarse el problema
de falta de apoyo suficiente para una buena acción del
equipo de compactación sobre las primeras capas de
base. El desmonte y despalme adecuados del terreno
natural, seguidos de un oreado, cuando ello es posible,
puede ayudar a resolver el problema; si no es ése el
caso, podrá construirse en toda la zona de desplante una
plantilla de trabajo, preferentemente de material
granular fino, con 20 ó 30 cm de espesor; al compactar
dicha capa se mejorará también la parte más superficial
del suelo natural, mejorando las condiciones de
134
conjunto. La plantilla de trabajo podrá ser bastante más

potente cuando exista agua permanente, pues en tal
caso deberá sobresalir algo del agua; si ésta tiene
tirantes de importancia, ya será económico pensar en la
construcción de pedraplenes u otro tipo de soluciones.
En relación con el problema presentado en el párrafo

anterior ha de tenerse en cuenta que los suelos
arcillosos blandos muchas veces poseen una costra
relativamente más firme, producto del secado por
evaporación; la remoción de esta capa o su
debilitamiento contribuirá siempre a hacer más difíciles
las condiciones de trabajo.
e) SUELOS FRICCIONANTES QUE SE TORNAN

"MOVEDIZOS".
La experiencia ha demostrado que algunos suelos, tales
como limos no plásticos, arenas muy finas o polvo de
roca, cuando se compactan en zonas de nivel freático
alto atraen agua por capilaridad hasta su superficie y se
vuelven movedizos, con pérdida casi total de su
resistencia. El mismo efecto puede presentarse en tales
suelos si se compactan con un excesivo contenido de
agua. Al presentarse el problema, es muy fácil secar
estos suelos por escarificación y oreo, si se logra eliminar
la fuente de agua que los ha saturado, pero es en este
punto en donde pueden surgir problemas casi insolubles;
en áreas pequeñas el problema se puede eliminar con la
colocación de una capa de material granular grueso que
rompa la capilaridad e impida la subida del agua; en
otros casos podrá abatirse el nivel freático por medio de
subdrenes laterales de zanja. Cuando todo lo anterior no
sea posible, deberá procurarse no alterar al terreno
135
natural y usar sobre éste materiales gruesos apropiados,

modificando el proyecto cuando sea necesario.
2.03.2.4 PRUEBAS DE COMPACTACIÓ EN EL LABORATORIO.
Los procesos de compactación de campo son en general

demasiado lentos y costosos como para reproducirlos a voluntad, cada vez
que se desee estudiar cualquiera de sus detalles; no proporcionan un modo
práctico de disponer de una herramienta de análisis, estudio e
investigación, tal como lo requiere el problema de la compactación de
suelos, con sus muchas complicaciones y complejidades. Así, la tendencia a
desarrollar pruebas de laboratorio que reproduzcan fácil y económicamente
aquellas procesos debió de ser obvió para cualquiera que se interesara (e
interese) en racionalizar las técnicas de campo y en conocer más un proceso
tan difícil e, importante.
Las mismas razones inducen a las pruebas de laboratorio a ser

base de estudios para proyecto y fuente de información para planear un
adecuado tren de trabajo de campo; la alternativa sería o establecerlo sobre
bases únicamente personales, fundadas en la experiencia anterior, pera sin
ningún estudio para el caso, a desarrollarlo en un modelo ,a escala natural,
verdadera duplicación de la estructura que se vaya a construir, llegando
como límite al absurdo total de hacer algo para aprender a hacerlo
(absurdo, naturalmente, en el caso de que se habla, pero no en relación a
otras actividades humanas).
Así planteado el problema, las pruebas de compactación de

laboratorio se justifican sólo en términos de su representatividad de los
procesas de campo que reproducen. Y esta representatividad ha de ser
llevada a sus últimas consecuencias, so pena de caer en un despropósito y
llegar a estudiar detenida y acuciosamente en el laboratorio un procesa que
no tenga nada (o no tenga mucho) que ver con el proceso de compactación
de campo que se supone que reproduce; este divorcio podría llegar a tener
consecuencias graves en cuanto a las conclusiones prácticas que se adopten
136
y, desde luego, las tendría al desviar fuera de sus cauces justas y razonables
el criterio de aquellas ingenieros que juzgaran el proceso de compactación a
través del laboratorio de manera única o principal.
En rigor, actualmente se hacen dos usos principales de las

pruebas de compactación de laboratorio. En el primera, se compactan los
suelos para obtener datos para proyecto de estructuras de tierra; esta
información se refiere a resistencia, deformabilidad, permeabilidad,
susceptibilidad al agrietamiento, etc. En este caso, la representatividad de la
prueba, en el sentido de que se produzca en el laboratorio un suelo con las
mismas propiedades mecánicas que después se obtendrán al compactar los
materiales en el campo, es obviamente esencial. Pero hay un segundo uso
de las pruebas de compactación, que es el que de ellas se hace en las
operaciones de control de calidad; en este caso, la prueba funciona
fundamentalmente como un índice comparativo del peso volumétrico de
laboratorio y de campo y la similitud de propiedades mecánicas entre
ambos es mucho menos importante, siéndole por consecuencia cualquier
idea de "representatividad" referente a la prueba. Lo esencial de un índice
de comparación es que sea siempre el mismo.
Ya se comentó can relativa extensión el conjunto de factores
que afectan a un proceso de compactación; es obvio que todos deben
contemplarse al establecer una prueba de laboratorio. Como existen tantos
modos de compactar suelos en el campo, es también razonable pensar que
no se logrará tener una sola prueba, con una única técnica estandarizada,
que pueda representarlos a todos. Así, es lógico pensar que haya pruebas
de compactación de varios tipos. La energía de compactación influye mucha
también en los resultados del proceso, y hoy los equipos de campo la
aplican en formas muy variadas, de manera que también habrá variantes en
las pruebas por este concepto.
Aun cuando otros factores actúan como variables que afectan

el proceso de compactación, sólo las antes mencionadas han sido utilizadas
para diferenciar pruebas de laboratorio, por lo menos las más comunes.
137
A partir de 1933, en que Proctor desarrolló su prueba, la

primera históricamente, han ido apareciendo otras muchas; todas ellas
pueden agruparse en uno de los siguientes apartados:
A Pruebas dinámicas
B Pruebas estáticas
C Pruebas" por amasado
D Pruebas por vibración
E Pruebas especiales o en proceso de desarrollo.
2.03.2.5 COMPACTACIÓN CON PRUEBAS DINÁMICAS TIPO PROCTOR.
PRUEBA PROCTOR (AASHO) ESTÁNDAR.
La prueba tiene por objeto determinar la relación entre el peso

volumétrico y el contenido de agua de los suelos, cuando se compactan con
la metodología estandarizada que se detalla a continuación.
Existen cuatro alternativas de prueba:
 Método A. En molde de 10.16 cm (4"), con suelo

que pasa la malla N° 4.
 Método B. En molde de 15.24 cm (6"), con suelo

que pasa la malla N° 4.
 Método C. En molde de 10.16 cm (4"), con suelo

que pasa la malla de 3/4".
 Método D. En molde de 15.24 cm (6"), con suelo

que pasa la malla de 3/4".
138
Cuando no se especifique el método que se use, se entenderá

que se trata del A.
EQUIPO PARA LA PRUEBA.

Para esta prueba se necesita el siguiente equipo:
 Un molde estándar de compactación con extensión.

Al molde de 4" se le fija un volumen de 1/30 de pie
cúbico, con una tolerancia de ± 0.0003 de pie cúbico, y al
de 6" un volumen de 1/13.33 de pie cúbico, con ±
0.00075 de pie cúbico de tolerancia.
 Un pisón estándar, de operación manual, de sección

circular, de 5.08 cm de diámetro (2.0 ± 0.005 plg) Y con
un peso de 2.49 kg (5.5 ± 0.02 lb). Existen martillos que
se operan mecánicamente. (Opcional.)
 Guía metálica para el pisón.
 Balanza de 15 kg de capacidad y sensibilidad de 5 g.
 Una balanza de laboratorio con sensibilidad de 0.1

g.
 Horno secador.
 Regla recta metálica.
 Mallas de 2", 3/4" Y N~ 4.
 Equipo diverso, como espátulas, vidrios de reloj, etc.
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA.
139
MÉTODO A
1) Si es necesario, séquese la muestra al recibirlas en el laboratorio,
hasta hacerla manejable; el secado se puede hacer al aire o con algún
horno cuya temperatura no exceda de unos 60°C. Después,
disgréguense el material sin romper sus partículas.
1) Críbese el suelo por la malla Nº 4 (4.76 mm) y elimínese el retenido.
2) Selecciónese una muestra representativa de unos 3 kg.
3) Incorpórese a la muestra la cantidad de agua suficiente para ponerla

cuatro o seis puntos (en porcentaje) bajo la humedad óptima
esperada.
4) Divídase la muestra en el número de porciones que se requiera,

según las capas que vayan a disponerse en el molde de 10.16 cm (4")
de diámetro; en el caso presente serán 3 capas. El molde tendrá
instalada su extensión y deberá llegarse a un espesor total compacto
de unos 13 cm. Compáctese cada capa con 25 golpes del pisón,
distribuyéndolos uniformemente y con altura de caída de 30.48 cm
(12"). Durante la operación el molde deberá apoyarse en una base
rígida. Después de la compactación, remuévase la extensión del
molde y enrásese el suelo compactado, utilizando la regla metálica.
Pésese el conjunto y réstese la tasa del molde, para tener el peso
húmedo del material. Divídase entre el volumen del molde, para
obtener el peso volumétrico de la masa del suelo ( m).
5) Retírese el material del molde, sin desmoronarlo y divídase el

espécimen en dos porciones, según un plano vertical por el centro de
la sección transversal. Tómese una muestra representativa de una de
las caras del corte y determínese el contenido, de agua del suelo.
140
6) Desmorónese el resto del material hasta que vuelva a quedar en

condiciones de pasar por la malla N° 4, lo cual se juzgará a ojo.
Añádasele suficiente agua para aumentar su humedad en 1 ó 2
puntos y repítase todo el procedimiento. Continúen. se estas
determinaciones hasta que disminuya o no cambie el peso húmedo
del suelo compactado. Este último aspecto funciona
satisfactoriamente en muchos casos, pero cuando la recompactación
altere la granulometría o en arcillas muy plásticas, en las que es muy
difícil incorporar agua, deberá evitarse el rehúso del material y se
preparará una nueva muestra para cada prueba de compactación; en
estos casos, la humedad debe diferir de un espécimen a otro en dos
puntos de porcentaje aproximadamente. Las muestras deben
colocarse en recipientes cerrados, en los que permanecen doce horas
antes de probarlas.
.
MÉTODO B
La muestra se selecciona como en el caso del Método A, pero ahora deberá
pesar unos 7 kg.
El procedimiento de prueba será el mismo que se describió para el método

A, excepto que se utilizará un molde de 15.24 cm (6") con extensión y que el
suelo se colocará en 3 capas iguales, hasta un espesor total compactado de
la muestra de unos 13 cm; se darán a cada capa 56 golpes uniformemente
distribuidos en su superficie, con 30.48 cm (12") de altura de caída.
MÉTODO C
Si la muestra de suelo que se reciba en el laboratorio tiene humedad en
exceso, séquese hasta que se desmorone con facilidad y se haga manejable;
el secado puede hacerse al aire o en un horno cuya temperatura no exceda
de unos 60°C. A continuación disgréguese el material hasta reducirIo a sus
partículas originales y críbesele a través de la malla de 3/4", desechando el
material retenido. Si es aconsejable mantener en la muestra el mismo
141
porcentaje de material grueso (material entre la malla de 2" y la N° 4) que

tenía el material original de campo, el que se retenga en la malla de 3/4" se
debe reemplazar mediante la siguiente operación.
Críbese una cantidad adecuada de suelo bien disgregado por la malla de 2"
y de 3/4", deséchese el retenido de la malla de 2"; retírese el material que
pasó la malla de 2" y se retuvo en la malla de 3/4" y reemplácese le con un
peso igual de material que pase la malla de 3/4", pero al que retenga la N°
4. Tómese el material de reemplazo de una porción que no se utilice de la
muestra de campo original.
Para el método C deberá disponerse de una muestra de suelo para

compactación de aproximadamente 5 kg.
El procedimiento de prueba será el siguiente:
1) Mézclese el suelo con la suficiente cantidad de agua como para darle

una humedad de 4 a 6 puntos abajo de la óptima.
2) Fórmese un espécimen compactando el suelo en el molde de 10.16

cm (4") en 3 capas iguales, hasta obtener un espesor compacto total
de unos 13 cm. Sígase el procedimiento de compactación que se
detalló para el método A, hasta determinar el peso volumétrico
húmedo y el contenido de agua de la muestra.
3) Desmenúcese el material sobrante hasta que todo él pase la malla de

3/4" Y el 90% pase la malla Nº 4; el criterio al respecto puede
establecerse a ojo. Añádase a la muestra el agua necesaria para que
gane uno o dos puntos en el porcentaje de humedad y repítase todo
el procedimiento de prueba para obtener otro punto en la curva de
compactación. Continúese el procedimiento hasta que no cambie o
disminuya el peso volumétrico húmedo del suelo. Caben los mismos
comentarios que se hicieron en el método A respecto al rehúso.
142
MÉTODO D
La muestra deberá prepararse como en los demás casos, pero conviene que
su peso final sea de alrededor de 12 kg.
El procedimiento de prueba es el mismo que se detalló para el método C,

pero se utiliza el molde de 15.24 cm (6"), con 3 capas y 56 golpes por capa.
CÁLCULOS
Como complemento de la prueba deberán realizarse los cálculos
correspondientes para determinar los contenidos de agua y los pesos
volumétricos secos que se requieren. Asimismo, deberá dibujarse la curva
de compactación y determinar en ella el peso volumétrico seco máximo y la
humedad óptima.
PRUEBA PROCTOR (AASHO) MODIFICADA.

La prueba es similar a la Proctor (AASTHO) estándar en todos sus aspectos
descriptivos. Se presenta en 4 modalidades (A, B, C y D), cuya descripción es
idéntica a las correspondientes de la AASTHO estándar. La mayor energía de
la prueba modificada se logra a base del peso del martillo, que ahora es de
4.530 kg (10 ± 0.02 lb) y de la altura de caída, especificada en 45.72 cm (18"
± 1/16").
En el método A se coloca el suelo en 5 capas y se dan 25 golpes por capa. En

el B se coloca el suelo también en 5 capas y se dan 56 golpes por capa. En el
e, el número de capas es de 5 y el de golpes por capa es de 25. Por último,
en el D se usan 5 capas con 56 golpes por capa.
Recientemente la misma institución AASTHO, ha establecido una prueba

intermedia, también dinámica, con energía comprendida entre la estandar y
la modificada (del orden de 17 kg-cm/cm3). La prueba se hace también en 4
variantes, las A y C con molde de 10.16 cm (4") y las B y D con molde de
143
15.24 cm de diámetro (6"). En las variantes A y C se utilizan tres capas, con

25 golpes por capa de un martillo de 4.54 kg (10 lb), con altura de caída de
45.7 cm (18"). En las variantes B y D varía únicamente el número de golpes
por capa, que es de 56.
La razón de la especificación de este nuevo tipo de pruebas radica,

naturalmente en un intento de representar en el laboratorio las condiciones
de compactación actuales en el campo, de un modo más realista.
En el presente trabajo de investigación los ensayos de compactación se

realizarán con la prueba proctor modificada, en 5 capas y cada una de ellas
compactadas con 56 golpes. La compactación se realizará con un suelo
procedente de cantera las mismas que serán comparadas con mezclas del
mismo suelo pero a las que se reemplazarán yeso, cal, polvo de ladrillo en
cantidades que correspondan al 5%, 10% y 15%.
144
FOTOGRAFÍA Nº 16.-
CARRETERA JULIACA –
HUATTA: Se muestra la
verificación de la densidad
de campo, Progresiva
13+500.
2.03.3 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS PARA VÍAS.
Es frecuente que el ingeniero encuentre no adecuados en algún sentido los

suelos que ha de utilizar para un determinado fin, en un lugar específico.
Este hecho abre obviamente tres posibilidades de decisión 12.
 Aceptar el material tal como lo encuentre, pero tomando en

cuenta realistamente su calidad en el diseño efectuado.
 Eliminar el material insatisfactorio o prescindir de usarlo,

substituyéndolo por otro de características adecuadas.
 Modificar las propiedades del material existente, para

hacerla capaz de cumplir mejores requerimientos.
12
Estabilización de Suelos, O. G. Ingles. Pag. 169.
145
La última alternativa da lugar a las técnicas de estabilización de suelos. En

rigor son muchos los procedimientos que pueden seguirse para lograr esa
mejoría de las propiedades de los suelos, con vistas a hacerlos apropiados
para algún uso específico, lo que constituye la estabilización. La siguiente
lista de tipos de procedimiento no agota seguramente el tema, aunque
reúna los más comunes:
 Estabilización por medios mecánicos, de los que la

compactación es el más conocido, pero entre los que las
mezclas de suelos se utilizan también muy frecuentemente.
 Estabilización por drenaje, ya suficientemente discutida en

este libro.
 Estabilización por medios eléctricos, de los que la

electroósmosis13 y la. utilización de pilotes electrometálicos
son probablemente los mejor conocidos.
 Estabilización por empleo de calor y calcinación.
 Estabilización por medios químicos, generalmente lograda

por la adición de agentes estabilizantes específicos, como el
cemento, la cal, el asfalto u otros.
La gran variabilidad de los suelos y sus composiciones hacen que cada

método resulte sólo aplicable a un número limitado de tipos de ellos; en
muchas ocasiones, esa variabilidad se manifiesta a lo largo de algunos
metros, en tanto que en otras a lo largo de algunos kilómetros, pero en
cualquier caso suele ser frecuente que para aplicar un método
económicamente hayan de involucrarse varios tipos de suelos, a veces con
variaciones de alguna significación, habiendo de renunciar
correspondientemente al empleo del procedimiento "óptimo" en cada
clase.
13
Mecánica de Suelos. Tomo III. E. Juárez Badillo. Pag. 345.
146
Desde un principio tiene que reconocerse que la estabilización no es una

herramienta ventajosa en todos los casos y, desde luego, no es siempre
igualmente ventajosa en las situaciones en que pueda resultar conveniente;
por consiguiente, habrá que guardar siempre muy claramente en mente el
conjunto de propiedades que se desee mejorar y la relación entre lo que se
logrará al mejorarlas y el esfuerzo y dinero que en ello haya de invertirse.
Sólo balanceando cuidadosamente estos factores podrá llegarse a un
correcto empleo de la estabilización de suelos.
2.03.3.1 PROPIEDADES EN LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS.
Las propiedades de los suelos, que más frecuentemente se

estudian en problemas de estabilización son:
 Estabilidad volumétrica – Resistencia.

 Permeabilidad.
 Compresibilidad.
 Durabilidad.
Frecuentemente será posible utilizar tratamientos que mejoren

simultáneamente varias de esas propiedades, pero también debe estarse
preparado a encontrar evoluciones contradictorias en la lista, de manera
que el mejoramiento de una propiedad signifique el deterioro de otra u
otras. No debe verse a la estabilización solo como una medida correctiva;
algunos de los mejores usos de estas técnicas representan más bien
medidas preventivas contra condiciones adversas susceptibles de ulterior
desarrollo. A continuación se insiste un poco sobre las propiedades de los
suelos más susceptibles de ser mejoradas por estabilización.
A.- ESTABILIDAD VOLUMÉTRICA

La expresión se refiere por lo general a los problemas relacionados
con los suelos expansivo s por cambio de humedad, relacionado con
variaciones estacionales o con la actividad del ingeniero. La
estabilización suele ofrecer una alternativa de tratamiento para estos
147
suelos, diferente del uso de cargas, capas permeables, introducción

de agua, etc., que forman la gama de líneas de acción más usual y
que han sido comentadas en otras partes de este libro. Se trata de
transformar la masa de arcilla expansiva bien sea en una masa rígida
o en una granulada, con sus partículas unidas por lazos
suficientemente fuertes como para resistir las presiones internas de
expansión. Esto se logra por tratamientos químicos o térmicos, del
tipo de los que serán someramente descritos en páginas posteriores
de este mismo Capítulo; la experiencia, muy orientada por factores
económicos, ha demostrado que los tratamientos químicos son útiles
sobre todo para arcillas ubicadas cerca de la superficie del terreno, en
tanto que los tratamientos térmicos se han aplicado más bien a
arcillas más profundas.
En muchos de los casos de tratamientos de capas superficiales de

arcilla expansiva, la economía impone estabilizar solamente la parte
superior del manto, en un cierto espesor y ello será suficiente
siempre que se balancee correctamente la presión de expansión que
producirá el espesor no tratado.
B.- RESISTENCIA
Existen varios métodos de estabilización que se han revelado útiles
para mejorar la resistencia de muchos suelos. Empero antes de
profundizar más en este aspecto será preciso decir que todos ellos
parecen perder mucho de su poder en el momento en que se tienen
importantes contenidos de materia orgánica, circunstancia
desafortunada, dado que, como es bien sabido muchos de los más
graves problemas de falta de resistencia ocurren precisamente en
suelos orgánicos.
La compactación es de hecho una forma de estabilización mecánica a

la que se recurre para incrementar la resistencia de los suelos, como
uno de sus objetivos más comunes. El empleo de mayores
intensidades de compactación no siempre conduce a valores más
148
altos de la resistencia, muy especialmente si se considera la

necesidad de mantener dicho parámetro en valores razonables
durante tiempos largos. Algunas de las formas de estabilización más
usadas para elevar resistencia son las siguientes:
 Compactación.
 Vibro flotación.
 Precarga.
 Drenaje.
 Estabilización mecánica con mezclas de otros suelos.
 Estabilización química con cemento, cala aditivos líquidos.
Excepto las dos últimas, todas han sido tratadas de una u otra forma
en este libro. La estabilización con empleo de calor se ha utilizado
también, aunque mucho más raramente.
C.- PERMEABILIDAD
No suele ser muy difícil modificar substancialmente la permeabilidad
de formaciones de suelo por métodos tales como la compactación, la
inyección, etc. En materiales arcillosos, el uso de defloculantes (por
ejemplo, polifosfatos) puede reducir la permeabilidad también
significativamente; el uso de floculantes (muchas veces hidróxido de
cala yeso) aumenta correspondientemente el valor de la
permeabilidad. En la actualidad se va disponiendo de algunas
substancias que introducidas en el suelo en forma de emulsión
pueden reducir mucho su permeabilidad, si bien el uso de estas
substancias ha de ser cuidadosamente analizado, pues no es raro que
ejerzan efectos desfavorables en la resistencia al esfuerzo cortante de
los suelos.
En términos generales, y eliminando la estabilización mecánica, los

métodos de estabilización para influir en la permeabilidad de los
suelos suelen estar bastante desligados de los métodos con los que se
busca variar la estabilidad volumétrica o la resistencia.
149
D.- COMPRESIBILIDAD
La compactación es una forma rutinaria de estabilización que
modifica fuertemente la compresibilidad de los suelos. Sin embargo,
la compactación no es la única forma de estabilización que influye en
la compresibilidad y, de hecho, puede decirse que todos los métodos
de estabilización tienen influencia en dicho concepto.
E.- DURABILIDAD
Suelen involucrarse en este concepto aquellos factores que se
refieren a la resistencia al intemperismo, a la erosión o a la abrasión
del tráfico; de esta manera, los problemas de durabilidad en las vías
terrestres suelen estar muy asociados a suelos situados relativamente
cerca de la superficie de rodamiento. En rigor, estos problemas
pueden afectar tanto a los suelos naturales como a los estabilizados,
si bien en estos últimos los peores comportamientos suelen ser
consecuencia de diseños inadecuados, tales como una mala elección
del agente estabilizador o un serio error en su uso, tal como podría
ser el caso cuando se ignora la bien conocida susceptibilidad de los
suelos arcillosos estabilizados con cemento a la presencia de
sulfatos.14
En la práctica actual se echan de menos criterios de campo o de

laboratorio que permitan establecer con seguridad cuál va a ser la
durabilidad de un suelo estabilizado y éste es un motivo que contri-
buye poderosamente a que el concepto durabilidad sea hoy de los
más difíciles de analizar, por lo menos cuantitativamente.
A despecho de lo anterior, algunos métodos de estabilización van

imponiéndose en forma general. Dejando a un lado los de
estabilización mecánica, que se han impuesto en todas partes, los
métodos de estabilización química con cemento, cal y asfalto
aparecen cada día más y más en las técnicas constructivas de las vías
14
El Suelo Cemento en Caminos. A. Rico y M Quintero. Pag. 77
150
terrestres en todo el mundo, especialmente en asuntos ligados con la

tecnología de los pavimentos.
2.03.3.2 ALGUNAS IDEAS EN TORNO A IDENTIFICACIÓN DE SUELOS

CON FINES DE ESTABILIZACIÓN.
Como es sabido, el Sistema Unificado de Clasificación de

Suelos, tiene un uso casi universal en el momento presente, para el manejo
de estos materiales en la tecnología de las vías terrestres. Sin embargo, es
un hecho que ignora o, por lo menos, no destaca suficientemente algunas
características de los suelos que tienen una importancia especial en los
problemas de estabilización, sobre todo química. Algunos de estos factores
no suficientemente tomados en cuenta por el sistema son la composición
mineralógica, la permeabilidad, la influencia de condiciones locales, tales
como clima o vegetación y la historia geológica previa, especialmente en lo
que se refiere a suelos finos. Es por eso que al afrontar problemas de
estabilización de suelos suele ser necesario complementar la clasificación
que proporciona el Sistema Unificado con alguna información adicional
referente a estos aspectos. De hecho, algunos autores han extremado estas
tendencias, al grado de que han desarrollado sistemas específicos y
completos de clasificación de suelos con vistas a su estabilización.
Independientemente de que se logre una mejor ubicación de los problemas
de estabilización con un sistema de clasificación especialmente concebido
para ellos, el introducirlo establece un cierto elemento de confusión y ataca
la esencia misma de las ventajas de utilizar un sistema de clasificación de
suelos como marco común de referencia. Los autores de este libro confiesan
no ser partidarios del uso de un sistema de clasificación para cada tema, por
completo que fuere y por útil que resulte para ese tema; prefieren un
sistema de uso general, aún a sabiendas de que podrá resultar escaso en su
utilización en algunos campos concretos. En este último caso, piensan que
lo más conveniente es complementar el sistema de clasificación de uso ge-
neral con la información pertinente.
151
La Tabla 2.6, proporciona algunas indicaciones en cuanto a

posibilidades de estabilización de diferentes materiales comunes.
TABLA 2.6
Problemas típicos y posibilidades de estabilización de algunos suelos comunes
TIPO DE SUELO PROBLEMAS Y MEDIOS DE ESTABILIZACIÓN USUALES

 -Suelos arenosos. Cuando la granulometría es uniforme puede la
estabilización con mezcla de otros suelos. Las arenas
limpias pueden mejorar sus características con cemento
o asfalto.
 -Suelos limosos con algo de arcilla. En general, el único tratamiento económico al que son
susceptibles es la compactación.
 -Suelos limosos con muy poca o No existen tratamientos económicos. Deben evitarse su
ninguna arcilla. uso en superficies expuestas, por los polvos que
producen cuando se secan.
 -Suelos arcillosos agrietados. Responden a la estabilización con cal.
 -Suelos arcillosos no agrietados y de Responden muy bien a la compactación.
 textura abierta.
 -Arcillas suaves Susceptibles a la estabilización con cal.
La saturación o no saturación de los suelos tiene importantes implicaciones

en su estabilización. Los suelos finos saturados pueden manejarse
convenientemente con cal, pero pueden ser muy inapropiados para
tratamientos asfálticos o con emulsiones, pues los primeros pueden no
penetrar o tener serios problemas de adherencia, en tanto que las
emulsiones tienen rompimientos no controlados; las resistencias adquiridas
por estabilización con cemento suelen ser bastante menores que en los
mismos suelos más secos. En los suelos finos no saturados puede haber
respuestas muy favorables al uso de cal o cemento, pero la incorporación
homogénea del agua llega a ser tan importante como la del mismo
estabilizante.
2.03.3.3 CONCEPTO GENERAL DE ESTABILIZACIÓN DEL SUELO.

152
Cuando los suelos de un lugar son sueltos o altamente

compresibles o cuando tienen índices de consistencia inapropiados o muy
alta permeabilidad o cualquiera otra propiedad indeseable para su
utilización en un proyecto de construcción, pueden ser estabilizados. La
estabilización puede consistir en cualquiera de los siguientes
procedimientos:
1. Aumentar la densidad del suelo

2. Agregar materiales para efectuar un cambio químico
y/o físico en el suelo.
3. Bajar el nivel freático (drenaje del suelo)
4. Remoción y/o reemplazo de los suelos malos.
Cualquier alteración de las propiedades físicas o de ingeniería

de una masa de suelos requerirá de una investigación de las alternativas
económicas, tales como una reubicación en el lugar o el uso de un sitio
alterno. En la actualidad la mayoría de los lugares más deseables para
construcciones cercanos a las áreas urbanas ya han sido usados, por lo que
una ubicación alterna puede ser impracticable. Corrientemente, algunos
lugares como zonas de rellenos sanitarios abandonados (depósitos de
basuras), pantanos, bahías, ciénagas, laderas y otras áreas de poco valor se
están empleando para construcciones, con la tendencia a continuar y a
acelerar esta práctica. Cuando no existen lugares alternos o cuando factores
ambientales, oposición ciudadana y reglamentos zonales limitan
severamente las opciones disponibles, llega a ser más y más necesario
modificar o estabilizar el suelo del lugar para obtener las propiedades
requeridas. Las soluciones económicamente factibles pueden.
En casos como presas de tierra, terraplenes, diques o bordes

de encauzamientos u otros rellenos, o cuando los materiales adecuados no
están disponibles en cantidades suficientes, una buena comprensión de la
función de la estructura de tierra y del comportamiento mecánico de la
masa de suelo, pueden producir una solución satisfactoria usando una
153
construcción zonificada. La estabilización es normalmente mecánica o

química, aunque en ocasiones se han utilizado medios térmicos y eléctricos.
La estabilización mecánica incluye la compactación, variadas técnicas
patentadas de vibración y el uso de explosivos.
La alteración de la resistencia implica la adición de porcentajes

seleccionados, digamos desde alrededor de 4 hasta 8 por ciento, basados
en pesos secos, de cemento portland o mezclas de cemento y ceniza fina. Es
usual obtener las curvas de humedad-densidad óptima utilizando métodos
de compactación estándar que incluyen los porcentajes de las mezclas.
Posteriormente, se realizan ensayos de compresión en series de muestras
que han sido compactadas con contenidos óptimos de humedad (para el
peso unitario seco máximo) y con períodos de curado de 7, 14 Y 28 días.
FOTOGRAFÍA Nº 17.- CARRETERA

JULIACA – HUATTA: Se muestra la
obtención de muestras para los ensayos
de laboratorio, Progresiva 13+100.
2.03.4 DRENAJE Y SUBDRENAJE EN LAS VIAS.

154
Se ha insistido sobre la importancia de las técnicas destinadas a recoger,

canalizar y eliminar las aguas susceptibles de perjudicar de cualquier modo
a una carretera o a una pista de un aeropuerto: Las aguas amenazan a
estas estructuras de muy diversas maneras; procedentes de las lluvias, se
infiltran o discurren por la superficie del terreno. Las aguas que fluyen
superficialmente provocan erosiones en cortes y terraplenes y tienden a
correr hacia las cañadas y bajos topográficos; allí se almacenan a causa del
obstáculo que representa el bordo de tierra, a no ser que sean
oportunamente eliminadas por una alcantarilla construida a través de la
estructura; al almacenarse, se infiltran a través del bordo produciendo en él
saturación que abate su resistencia al esfuerzo cortante y propicia
asentamientos, fuerzas de filtración que amenazan su estabilidad y peligro
de tubificación, Las aguas que se infiltran en el terreno tienden a brotar en
los cortes practicados para alojar en las carreteras o en las coronas de las
mismas, amenazando la estabilidad de los primeros y el buen
comportamiento de los pavimentos que cubren las segundas.
Los problemas de drenaje superficial o subterráneo (subdrenaje) son de la

mayor importancia en la construcción de carreteras y aeropistas y se
reflejan quizá más que cualesquiera otros en la duración y buen
funcionamiento de estas estructuras, así como en los costos de su
conservación. Para muchos ingenieros con experiencia caminera, las
precauciones de drenaje y subdrenaje son el capítulo fundamental a cuidar
en el proyecto y construcción de las vías terrestres; los autores de esta obra
comparten probablemente este criterio, pues una aeropista mal drenadas
están, independientemente del cuidado en las demás etapas de su diseño y
construcción, inexorablemente condenadas a una rápida destrucción si han
de estar bajo la acción de las aguas, aunque ésta no sea particularmente
intensa y ello sin que importen consideraciones adicionales, tales como
intensidad del tránsito u otras que, en cambio, palian a veces las
consecuencia de deficiencias en otros aspectos de la construcción, tales
como el buen comportamiento de terraplenes por ejemplo.
2.3.4.1 AGUAS SUPERFICIALES.

155
En las carreteras y aeropistas el drenaje superficial es el

destinado a captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno natural
o sobre la estructura; principalmente, estas aguas proceden directamente
de las lluvias, aunque a veces tienen su origen en inundaciones de
corrientes fluviales o en manantiales. Por sus diferencias en cuanto a las
obras de defensa recomendables conviene distinguir el caso de los cortes
del de los terraplenes.
En los cortes para carreteras las dos estructuras fundamentales

del drenaje superficial son la cuneta y la contra cuneta. Las cunetas son
pequeñas zanjas paralelas al eje del camino, que se construyen en los
bordes de la corona, al pie del talud del corte. Su función es recoger y
eliminar por gravedad las aguas pluviales que le llegan desde el talud del
corte y desde la zona pavimentada del camino; para lograr esta recolección
de las aguas, la superficie pavimentada deberá tener una ligera pendiente
transversal (bombeo) precisamente hacia la cuneta. Generalmente la cuneta
cubre toda la longitud del corte, manteniendo pendiente longitudinal en el
sentido del eje del camino y hacia alguna cañada o bajo en el que pueda
eliminarse el agua sin peligro de erosión; como quiera que el tramo final de
bajada a la cañada tendrá una pendiente excesiva, que dará al agua alto
poder erosivo, será conveniente proteger esa zona con una estructura de:
descarga de mampostería o concreto, denominada lavadero. La cuneta debe
ir revestida de algún material impermeable y resistente a la acción del agua
corriente, para evitar filtraciones hacia los materiales que formen el
pavimento o el terreno de cimentación; los materiales más utilizados para
este fin han sido el concreto (de uso general mente costoso), la
mampostería, el suelo-cemento, etc. La sección conveniente para una
cuneta depende de la pluviosidad de la zona, de la longitud del corte y de la
pendiente que pueda proyectarse; este punto debe verificarse
cuidadosamente en cada caso, llegando cuando sea necesario a la
construcción de cunetas de sección variable a lo largo de la longitud
cubierta. Sólo en el caso de cortes practicados en roca sana podrá pensarse
en dejar sin revestimiento a una cuneta.
156
Es a veces frecuente en países de recursos limitados que

transcurra un lapso considerable entre la construcción de las terracerías
para una carretera y su pavimentación definitiva. En este caso, la cuneta
plantea un problema especial, pues no puede construirse en definitiva antes
de la pavimentación, por hacer cambiar ésta los niveles de la corona del
camino. Frecuentemente la solución dada por los técnicos a este problema
es no construir cuneta alguna durante este lapso, con la consecuencia de
que la sección del corte sufre deterioro por la acción del agua, requiriendo
muy frecuentemente una verdadera reconstrucción en el momento de
construir el pavimento.
2.3.4.2 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE.
Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el

agua que llega a la vía y la afectan por escurrimiento superficial,
independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía. Las
obras de drenaje más comunes son:15
A. EL BOMBEO.
Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en las
carreteras y en las aeropistas para permitir que el agua que cae
directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una vía
de dos carriles de circulación y en secciones en tangente el bombeo
debe tener un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el
hombro correspondiente, en las secciones en curva la pendiente
transversal ocurre sin discontinuidad, desde el hombro más elevado
al más baje. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede
ser un poco menor, el orden de 1.5%.
En las aeropistas se dispone también el bombeo desde el eje hacia los
hombros, con pendiente de 1.5%, generalmente.
B. LOS BORDILLOS
15
Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Alfonso Montejo Fonseca . Pag.7
157
Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del

acotamiento en las secciones en tangente (ver la Figura 1.3), en el
borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte
interior de las secciones de terraplén en curva. Son pequeños bardos
que forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o
bajantes, evitando erosiones en los taludes y saturación de éstos por
el agua que cae sobre la corona de la vía.
C. LOS LAVADEROS.
Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan
transversalmente por los taludes, con el objeto de conducir el agua
lluvia que escurre por los acatamientos hasta lugares alejados de los
terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
D. LAS CUNETAS.
Las cuentas son canales que se adosan a los lados de la corona de la
vía y paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de
esta estructura es la de recibir el agua superficial proveniente del
talud y de la superficie de rodamiento.
E. LA VEGETACIÓN.
La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén
contra 1<1 acción erosiva del agua superficial es la plantación de
especies vegetales; éstas retardan el escurrimiento, disminuyendo la
energía del agua contribuyendo de paso al equilibrio de la humedad
de los suelos que conforman los taludes del corte a terraplén.
F. ZANJAS DE CORONACIÓN.
Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la
parte superior de los taludes de los cortes, con la finalidad de
interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde
mayores alturas, para evitar la erosión el talud y el
congestionamiento de la cunetas y la corona de la carretera por el
agua y su material de arrastre.
158
G. LAS ALCANTARILLAS
Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es
decir del paso del agua a través de la obra, en una dirección más o
menos perpendicular a ella.
2.3.4.3 AGUAS SUBTERRÁNEAS.
Todos los ingenieros que tienen que ver con problemas de

estabilidad de masas de tierra en carreteras, ferrocarriles o aeropistas
tienen la sensación fuertemente arraigada de que el agua juega un papel
muy importante en los derrumbes, deslizamientos o flujos a que tienen que
enfrentarse con tanta frecuencia. Esta sensación resulta evidente, hasta casi
convertirse en instinto, puesto que la correlación entre época de lluvias e
intensidad de las mismas con las fallas es infalible, se repite año con año y,
además, las señales del efecto del agua que es posible ver después de fa
falla son tan claras, que todo ingeniero llega a percibir que aquel elemento,
cuando no se controla con las necesarias precauciones puede ser uno de
sus principales enemigos.
Sin embargo, paradójicamente, los verdaderos mecanismos a

través de los que el agua actúa sobre la estabilidad son poco comprendidos.
Es relativamente frecuente que hombres que sienten que el agua influye y
que, inclusive, se preocupan de aplicar todo un conjunto de precauciones
contra sus malos efectos, según el dictado de la costumbre o las reglas del
"arte", malinterpreten notoriamente los modos por los que el agua actúa, o
aun los ignoren.
Terzaghi16 ha señalado que muchos ingenieros a cargo de obras

importantes, cuando se ven forzados a explicar la influencia del agua en la
estabilidad de las masas de tierra, hablan de su efecto lubricante. Como el
propio Terzaghi señala, esta explicación es inaceptable por dos razones. En
primer lugar el agua actúa como antilubricante y no como lubricante en la
16
Mecánica de Suelos en la Ingeniería Práctica. Karl Terzaghi. Pag. 310.
159
inmensa mayoría de los contactos entre los minerales que más

comúnmente forman los suelos; por ejemplo, el coeficiente de fricción
entre dos superficies de cuarzo seco oscila entre 0.17 y 0.20, pero si el
cuarzo está húmedo, el coeficiente de fricción se eleva a algo comprendido
entre 0.36 y 0.41. En segundo lugar, la cantidad de agua que se requiere
para producir una lubricación completa entre las partículas de cualquier
suelo es sorprendentemente pequeña, de tal suerte que puede afirmarse
que, dejando a un lado regiones excepcionalmente secas, cualquier suelo la
posee en cualquier parte; cantidades adicionales de agua ya no modifican la
interacción mecánica entre los granos. Por otra parte, es un hecho
experimental que la relación entre lluvia y fallas existe tanto en regiones
húmedas, en que los contenidos de agua de los suelos son relativamente
altos, como en las más secas, en las que sí pudiera invocarse un efecto de
humedecimiento.
Así pues, parece que los mecanismos de actuación del agua

hay que buscarlos en fenómenos de otra naturaleza y, por cierto, éstos
abundan. En primer lugar, si los vacíos del suelo están parcialmente llenos
de aire y el contenido de agua del suelo aumenta substancialmente, se
elimina parte de la tensión superficial en el interior de la masa, la cual
proporcionaba al conjunto una cohesión aparente que contribuía a la
estabilidad. En segundo lugar, el aumento del contenido de agua del suelo
se refleja en un aumento de su peso, lo cual puede tener repercusiones en
la estabilidad general de la masa. En tercer lugar, un flujo de agua puede
afectar la estabilidad de una masa de suelo al disolver cementantes
naturales que pudieran existir; éste es el caso típico de los loess, en los que
frecuentemente los granos se encuentran cementados por carbonatos de
calcio solubles.
En añadidura a los tres efectos anteriores, el agua que penetra
en una masa de suelo y fluye a su través tiene un cuarto efecto que suele
ser, con mucho, el que más influye en su estabilidad. Este es la elevación del
nivel piezométrico que tiene lugar como consecuencia del flujo, la que, a su
vez, trae consigo un aumento en las presiones neutrales del agua en el
160
suelo, con la correspondiente disminución de la resistencia al esfuerzo

cortante del mismo.
El agua que se encuentra en el subsuelo tiene usualmente

cualquiera de 3 orígenes. En primer lugar, puede ser me teórica, caída de la
atmósfera en forma de lluvia o nieve. En segundo lugar, puede ser agua de
formación, que es la que ocupa los espacios entre sedimentos que
quedaron en el fondo de océanos y lagos; esta agua es generalmente
salada, pues los sedimentos formados en aguas marinas son los más
abundantes entre los que hoy pueden encontrarse. Finalmente, se tiene el
agua magmática o juvenil producto de la actividad volcánica, de la
magmática o de la condensación de vapores derivados de magmas
profundos. Probablemente esta agua es mucho más abundante de lo que
en principio pudiera sospecharse y para comprenderlo así basta considerar
que el 9°% del producto total arrojado por los volcanes es vapor de agua, lo
que da idea de la abundancia de las aguas magmáticas,
independientemente de que una buena parte de ese vapor debe haber sido
suministrado al volcán por diversas fuentes superficiales y subterráneas.
La cantidad de agua que penetra a la tierra queda determinada

por varios factores:17
1. Cantidad y tipo de precipitación.
2. Ritmo de precipitación. Cuando más rápidamente cae la lluvia,

menos agua penetra, pues se satura la superficie del terreno.
3. Declive superficial. Le infiltración es mayor en terrenos más
planos, a los que corresponden velocidades de escurrimiento
superficial menores.
4. La porosidad de los suelos y las rocas.
17
Geología: Principios y Procesos. Francisco Alvarez Ros. Pag. 215
161
5. La permeabilidad de los suelos y las rocas. Una formación muy

porosa no es necesariamente muy permeable. La arcilla, por
ejemplo, es muy porosa y muy poco permeable.
6. La estructuración de suelos y rocas, especialmente en lo que se

refiere a fracturación, estratigrafía y a la secuencia de los
estratos permeables y los impermeables.
7. Cantidad y tipo de vegetación.
8. Humedad atmosférica. Si la humedad es baja, gran parte del

agua caída se evapora antes de penetrar en el terreno.
El agua subterránea puede almacenarse de varias maneras. La

mayor parte se encuentra en los vacíos entre las partículas de suelo o en las
cavidades, fracturas y fallas de las rocas; una parte menor puede formar
ríos o lagos subterráneos. A veces, el propio almacenamiento de agua
subterránea modifica con el paso del tiempo suficiente las condiciones en
que el mismo tiene lugar; por ejemplo, al sellar cavidades, poros o fracturas
con substancias disueltas en la propia agua subterránea.
Al estudiar el régimen de aguas subterráneas, su

almacenamiento, sus movimientos y su afloramiento eventual, juegan un
papel fundamental consideraciones de orden geológico, tanto referentes a
características de superficie, como a las formaciones más profundas. En
primer lugar, han de considerarse los tipos de las unidades de suelos y rocas
presentes; la presencia de sedimentos no consolidados, tales como gravas,
arena o formados por mezclas de estos materiales es muy importante, pues
por su permeabilidad, estas unidades son susceptibles de almacenar mucha
agua.
Formaciones acuíferas son comunes en aluviones de río, a lo

largo de corrientes actuales, pero también lo son en valles fluviales
abandonados o enterrados, en lugares planos en que se depositan abanicos
162
de aluvión, en depósitos glaciales, en delantales marinos y en grandes

formaciones de depósitos de talud.
Existen otros tipos de formaciones en que es posible encontrar

agua en volúmenes muy apreciables. Las calizas, por ejemplo, son muy
variables como formaciones acuíferas, pues su porosidad depende mucho
de su disolución interna, pero cuando ésta es importante, pueden dar lugar
a abundantes manantiales, ríos subterráneos, etc. Las rocas volcánicas
suelen albergar también manantiales; a veces, su porosidad es muy grande,
pero sus poros no necesariamente están intercomunicados. El agua corre
en ellas sobre todo a través de grietas formadas al enfriarse, fracturas
causadas por deformación y en las soluciones de continuidad entre
derrames lávicos sucesivos.
2.03.4.4 DISEÑO DE FILTROS.18
Todas las obras conectadas con la construcción de vías

terrestres, han de hacerse de o sobre suelos o rocas que usualmente
contienen agua. Las formaciones rocosas sanas suelen poder drenarse
simplemente permitiendo que el .agua salga libremente a zonas abiertas,
tales como pozos de drenaje o túneles; estos materiales tienen la suficiente
cohesión para permitir el paso del agua a su través sin que se produzcan
erosiones nocivas. Pero los suelos o las rocas muy intemperizadas pueden
ser fácilmente erosionados por las fuerzas que produce el agua al fluir a su
través; si estos procesos se permiten sin restricción terminarán por
desembocar en verdaderos problemas de erosión interna y tubificación..
Así, todas las superficies a través de las que el agua salga al exterior deberán
protegerse en los suelos, de manera que el agua pueda aflorar con facilidad,
pero buscando también que las partículas del suelo queden en su lugar.
Los materiales encargados de la doble misión de permitir el

paso franco del agua hacia el exterior y de impedir el arrastre de las
partículas del suelo protegido se llaman materiales de filtro o, más
18
Los Subdrenajes H.R. Cedergren. Pag. 315.
163
simplemente, filtros. Muchos son los materiales que se utilizan hoy para tal
misión; la tela, el papel, la fibra de plástico o de vidrio figuran entre ellos,
pero por razones de economía sobre todo, en las vías terrestres es
predominante la utilización de agregados naturales, del tamaño de la arena
y la grava. Estos materiales naturales, cuando son de buena calidad son
prácticamente indestructibles y eternos, en comparación a la vida útil de la
obra; cuando se colocan convenientemente, tienen magnífico
comportamiento tanto como filtros, como en lo que se refiere a resistencia
y compresibilidad. Finalmente, son abundantes en la naturaleza, de manera
que su obtención y su manipulación suelen ser comparativamente baratas.
Su utilización suele estar combinada con la de tubos manufacturados,
perforados o no, los que normalmente proporcionan la canalización y
eliminación de las aguas.
Para cumplir su papel protector de filtro en forma conveniente,

justificando la inversión que en ellos se haga, los materiales granulares
naturales deben cumplir algunos requerimientos básicos que se han ido
imponiendo por un efecto combinado de base teórica y, muchas veces,
experimental. Estos requerimientos deben ser estrictamente guardados so
pena de hacer inútil todo el trabajo y el gasto relacionados con ellos. Pocas
veces se tiene en la tecnología de las vías terrestres tan poco margen para el
descuido o el error como el que se tiene en la elección, tratamiento y
colocación de materiales granulares utilizados como filtros.
Muchos de los requerimientos que se imponen a los materiales

de filtro son de naturaleza granulométrica y se refieren a su graduación.
Otros, muy importantes, tienen que ver con el cuidado en la manipulación y
colocación, para evitar contaminaciones y segregaciones. Puede haber
también requerimientos de compactación, para reducir la posibilidad de
que se presenten cambios en la graduación granulométrica por invasión de
finos procedentes del suelo por proteger.
Los filtros deben satisfacer dos requerimientos contradictorios:

164
1. Los espacios entre las partículas del contacto con el suelo por
proteger deben cien temen te pequeños como para que los
aquel no penetren en él.
2. Los espacios entre las partículas del filtro deben ser lo

suficientemente grandes como para que el conjunto tenga la
permeabilidad necesaria para que el agua pueda moverse
libremente a su través y fluir rápidamente hacia el exterior, sin
generar presiones de poro indeseables.
La confrontación de estos dos criterios pueden conducir, como

se explicó en el antecedente a que se ha hecho referencia a un filtro de más
de una capa, en el que cada una va teniendo mayor permeabilidad, según
va quedando más lejos del suelo por proteger. Estos son los filtros
compuestos o graduados, que pueden llegar a exigir tres y cuatro capas.
Investigaciones dirigidas por Terzaghi y Casagrande,19 han

establecido la siguiente regla para relacionar al material de filtro con el
material por proteger:
D 15 delfiltro D 15 delfiltro
4ó5
D 85 delsuelo D 15 delsuelo
Al cumplir la primera de las desigualdades anteriores se acepta

que se evita la migración de las partículas finas del material por proteger
hacia los huecos del material filtrante.
La segunda desigualdad incluida en la fórmula garantiza, según

la experiencia, la suficiente permeabilidad al filtro como para que no se
desarrollen en él fuerzas de filtración de importancia o presiones de poro
indeseables.
19
Investigación Experimental de Filtros G.E. Bertrán. Pag. 264.
165
2.03.4.5 MÉTODOS DE SUBDRENAJE EN VÍAS TERRESTRES.
Se exponen a continuación los principales métodos que se han

utilizado en el subdrenaje conectado con la construcción de vías terrestres.
Posteriormente se discutirá algo sobre las aplicaciones más frecuentes de
los diferentes métodos, pues en la tecnología general de las vías terrestres
existen, en lo que se refiere al subdrenaje, algunas distinciones de im-
portancia, que dan lugar a diferenciaciones de criterio útiles; por ejemplo,
son diferentes las aplicaciones que de los métodos de subdrenaje se hacen
en aeropistas y en carreteras.
CAPAS PERMEABLES EN PAVIMENTOS.

Es frecuente que en las camas de los cortes de las carreteras y
las vías férreas aparezcan grandes cantidades de agua; en estos
casos puede ser útil la colocación de capas permeables bajo el
pavimento para su protección. Estas son capas de espesor
razonable que se colocan abajo de la corona del camino o de la
superficie pavimentada y están constituidas por material de
filtro, de manera que con ayuda de una pendiente transversal
adecuada y de unas correctas instalaciones de salida puedan
drenar el agua que se infiltre desde el pavimento, que
provenga de los acatamientos de la vía o que ascienda por
subpresión, procedente de niveles inferiores.
Muchas veces estas capas drenantes se integran al pavimento,

aprovechando que la naturaleza granular de los materiales de
filtro los hace muy apropiados para tal función,
estructuralmente hablando. Otra función importante de las
capas de filtro pudiera ser servir de transición entre los
materiales finos de terracería y alguna capa de material
triturado grueso que haya de colocarse encima, para impedir la
incrustación de los fragmentos gruesos en la matriz fina.
166
La Fig. VI-4 muestra en forma esquemática la utilización de

capas permeables para control de infiltración proveniente de la
parte superior del pavimento y de ascensión de agua
proveniente de capas inferiores, en las que se supone existe
una subpresión.
En la parte a de la figura (flujo descendente) como capa

drenante se ha utilizado la subbase, formada por los materiales
adecuados. Puesto que se acepta que no habrá flujo
ascendente está justificado formar la cama del corte con una
subrasante que no tenga calidad especial.
En la parte b de la figura se considera un flujo que asciende por

sub presión en una roca fracturada. Ahora la capa drenante se
ha identificado con la subrasante que forma la cama del corte.
La práctica relativamente frecuente de convertir en este caso
en drenante también a la subbase, colocándola sobre una
subrasante convencional (cama del corte), debe verse como
inconveniente, pues todo suelo colocado bajo la capa drenante
tenderá a saturarse, perdiendo resistencia y ganando
capacidad de deformación, por lo que el conjunto del
pavimento y capa drenante podrá tener un mal
comportamiento a despecho de su calidad, al quedar flotando
sobre una capa saturada.
167
a.- Sub-base utilizada como capa permeable, para interceptar

agua proveniente del pavimento.
b.- Sub-rasante utilizada como capa permeable, para interceptar

flujo ascendente por sub-presión.
Figura 2.5.- Capas permeables.
A veces una capa permeable de material grueso se coloca en la

parte inferior de un pavimento o aun en el cuerpo o la parte interior del
terraplén, con la finalidad de interrumpir un proceso de ascensión capilar
que, de otra manera, terminaría por perjudicar la capa subrasante, la
subbase y aún, quizá, la base de dicho pavimento. Estas son las capas
rompedoras de capilaridad, cuya función es impedir el acceso del agua,
pero no drenarla; no son propiamente capas drenantes. Se trata de poner al
material fino del terraplén en contacto con el aire en los huecos grandes
entre las partículas gruesas, para dar ocasión a la formación de los meniscos
necesarios para que el agua no continúe su ascenso, quedando libres de ella
capas de suelos colocadas por encima.
Existe una diferencia importante entre cómo ha de ser

proyectada la capa permeable según sea interceptora y eliminadora de un
flujo o rompedora de la ascensión capilar de agua que provenga de niveles
inferiores. En el primer caso, deberá disponerse la capa contando con un
168
flujo de agua a su través. Esto implica las pendientes transversales

necesarias, la existencia de los colectores de tubo perforado y, sobre todo,
implica que el material constitutivo de la capa sea un auténtico filtro. Por el
contrario, si la capa se coloca para romper el potencial capilar de un agua
ascendente, lo conveniente será que el material constitutivo sea granular
grueso muy permeable, que deje grandes huecos en contacto con el
material que tenga potencial capilar; de esta manera, el agua capilar no
podrá ascender a través de la capa rompedora y quedará confinada en las
capas inferiores, desarrollando para ello los meniscos necesarios en la zona
en que los canales capilares queden en contacto con aire; para esta
condición no sería conveniente, en principio, que el material de la capa
rompedora fuera un auténtico filtro, pues estos materiales tienen todavía
una altura capilar que puede ser apreciable.
El razonamiento anterior llevaría a pensar que el material ideal

para una capa romped ora de capilaridad sea la piedra en fragmentos,
relativamente grandes y de tamaño uniforme, pero resulta arriesgado
pensar que cualquier material que se coloque en una sección estructural de
una vía terrestre tenga una sola finalidad y funcione con un único
mecanismo. El material que se acaba de mencionar trabajaría demasiado
mal ante un posible flujo, por lo que no es usual que los ingenieros se
inclinen a su uso, de manera que en las capas rompedoras suelen verse
materiales bastante mejor graduados.
Las capas permeables en que se piensa en este lugar serán las

destinadas a captar flujo de agua que desciende de la superficie del
pavimento y acotamientos, que proviene de los lados de los cortes o que
ascienda por subpresión. Algunos de sus aspectos serán análogos a los de
una capa rompedora de capilaridad en que el agua sigue otras leyes.
2.03.4.6 EFECTOS CAPILARES EN EL SUBDRENAJE.
Sobre el nivel de aguas freáticas se tiene un panorama algo

más complejo para explicar la presencia del agua, sus efectos y su
169
movimiento. El suelo está saturado hasta la altura capilar, pero por arriba de
ese nivel tiene un grado de saturación menor y aun cuando las fuerzas de
gravedad y de viscosidad siguen jugando un papel importante, en las zonas
situadas sobre el nivel freático las fuerzas capilares intervienen también
vigorosamente.
Las fuerzas resultantes de los efectos de tensión superficial son

de tensión en el agua y generan presiones de poro negativas; esa tensión
aumenta cuando el grado de saturación disminuye. En la zona de saturación
parcial, sobre la altura capilar del suelo, existe también agua vaporizada; la
tensión de vapor disminuye cuando la temperatura disminuye también.
170
CAPITULO III
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.01 CARACTERÍSTICAS Y CONTROL DE DENSIDAD EN EL TERRENO DE FUNDACIÓN DE

LA VÍA JULIACA – HUATTA.
El terreno de fundación que requiere una obra vial transmiten esfuerzos al

terreno natural bajo ellas; esos esfuerzos, a su vez, producen deformaciones que se
reflejan en el comportamiento estructural de las mencionadas terracerías; de ahí la
necesidad de estudiar el terreno de apoyo o fundación, objeto de este capítulo.
Además, existen factores independientes de la superestructura de la obra vial,
aunque a veces influidos por ella, como el agua por ejemplo, que producen efectos
en el terreno de fundación que también se reflejan en el comportamiento de la
misma obra, por lo cual han de ser asimismo estudiados. Finalmente, la interacción
del terreno de fundación y la superestructura de la obra vial afecta de tal manera al
comportamiento conjunto, que es de extrema importancia el estudio de los
métodos a disposición del ingeniero para modificar las condiciones del terreno de
fundación cuando sean desfavorables, convirtiéndolas en más propicias; tales
métodos también requieren atención.
Se entiende por terreno de fundación la parte de la corteza terrestre en que

se apoya la estructura de la obra vial y que es afectada por la misma; su función es
soportar a dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y deformación.
Los terrenos de fundación pueden estar constituidos por roca o por suelos. En
general, la roca no plantea problemas como terreno de fundación propiamente
dicho, pues la obra vial le comunica esfuerzos que suelen ser de muy baja
intensidad en comparación con la resistencia del material. La alterabilidad de .ha
formación rocosa, por la acción de agentes mecánicos o químicos, tampoco
desempeña un papel que deba ser fuente de inquietudes especiales desde el punto
de vista de apoyo.
171

realización de ensayos de verificación de
densidad en el campo, Progresiva 14+600.
Las rocas ígneas, por su dureza, pueden presentar problemas de costo de

excavación muy elevado; por lo general permiten taludes verticales o muy próximos
a la vertical, cuando están razonablemente sanas, y como apoyo de un pavimento
requieren de la colocación de una capa de suelo intermedio en los cortes, para
eliminar las irregularidades que quedan tras el proceso de conformación. En las
rocas sedimentarias es frecuente una dureza mucho menor que en las ígneas, lo
que se traduce en una mayor facilidad de excavación; en este grupo abundan las
rocas deleznables, especialmente las de estructura aglomerada. En este grupo
merecen mención especial las calizas, entre las que se encuentran todos los tipos de
comportamiento, pues mientras las de grano fino son duras y permanentes, las de
grano grueso son blandas y deleznables. Las lutitas y las margas suelen ser
relativamente fáciles de excavar; con frecuencia son poco estables ante el agua; al
igual que los yesos y rocas similares, pueden ser expansivas al absorber agua y esto
las hace peligrosas en los lechos de los cortes y como materiales de relleno en
muros de retención. Finalmente, conviene hacer notar que las aguas que han fluido
a través de rocas margosas, yesos o anhidritas pueden ser muy peligrosas, pues en
172
su recorrido se cargan de sales cálcicas que pueden descomponer el cemento de los

concretos utilizados en las diferentes estructuras de la obra vial. En las rocas
sedimentarias relativamente sanas es también frecuente poder construir taludes
seguros muy próximos a la vertical.
Los terrenos de fundación constituidos por suelos también suelen

proporcionar apoyo suficiente para las vías terrestres, aunque existen algunas
condiciones que plantean grandes problemas de provecto y construcción. Sin
embargo, ha de insistirse en que son excepcionales los casos en que el terreno de
fundación constituido por suelos plantea problemas realmente difíciles y costosos
de resolver, pero por la gravedad que pueden implicar han de ser detectados en la
etapa de estudios previos al proyecto, para que se les evite cuando sea posible o
para que se les tome en cuenta con todo cuidado y sean objeto de estudios muy
especiales y a veces muy extensos, cuando el trazo obligue al ingeniero a avocarse a
ellos, por consideraciones de superior conveniencia. En el caso del presente
proyecto efectuado los análisis se han encontrado de acuerdo a la clasificación
AASTHO, suelos que corresponden A – 3, A – 4, siendo estos suelos finos arcillosos,
limosos, orgánicos que pueden facilitar la ascensión capilar de las aguas
subterráneas y dañe la estructura de la vía, a continuación se muestra (cuadro Nº
3.1) las características resistentes de los suelos del terreno de fundación. 20
CUADRO Nº 3.1
DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS RESISTENTES DEL TERRENO DE
FUNDACIÓN DE LA VÍA JULIACA – HUATTA.
20
RICO – DEL CASTILLO (2009) La Ingeniería de Suelos. Volumen 1, carreteras, Ferrocarriles y Aeropuertos. Editorial
LIMUSA. México. Pág. 189.
173

muestra la realización de ensayos de verificación de
densidad en el campo, Progresiva 14+600.
3.02 CARACTERÍSTICAS Y CONTROL DE DENSIDAD EN LA SUB BASE DE LA VÍA JULIACA –

HUATTA.
No se repetirá bastante que el terreno de fundación suele ser

suficientemente bueno, tanto en lo que se refiere a resistencia como a
compresibilidad, para soportar a las vías terrestres en condiciones normales,
174
pues las presiones a él comunicadas son relativamente bajas y la estructura del

terraplén se suele adaptar muy bien a pequeños movimientos que puedan
producirse. Los problemas señalados y los métodos de mejoramiento que ahora
se mencionarán se presentan normalmente en áreas restringidas y no pueden
verse como de utilización común, por su alto costo.
Los principales métodos que se han seguido para mejorar las

condiciones del terreno natural, ya sea en lo referente a resistencia o a
compresibilidad, son los siguientes:
1. El uso de materiales ligeros. Se trata de conseguir, dentro de

distancias de acarreo tolerables, bancos de materiales de bajo
peso específico para la construcción de los terraplenes, a fin de
lograr así que se reduzcan al máximo tanto las presiones co-
municadas al terreno natural como la geometría de la sección 9ue
se construya, pues no debe olvidarse que el problema de
asentamientos suele estar ligado al de falta de resistencia, de
modo que si el terraplén se hace con materiales pesados
requerirá taludes muy tendidos, bermas, etc., que podrán reducir-
se y quizá eliminarse con el uso de materiales ligeros; siendo el
hundimiento menor a menor ancho de terraplén, esta última
ganancia repercutirá favorablemente en el asentamiento final a
que se llegue.
2. La sobreelevación de la rasante. Se trata ahora de sobreelevar

inicialmente la rasante del terraplén, de manera que quede en el
nivel requerido después de producirse el asentamiento. La efectivi-
dad de la solución depende de que el terreno natural soporte la
sección sobreelevada.
3. Construcción previa de terraplenes. En este caso se construye el

terraplén con suficiente anticipación a las obras de pavimentación,
permitiendo que ocurra el asentamiento durante ese lapso dispo-
175
nible; después se conformará la corona, para pavimentar una

estructura que ya no se deformará. En ocasiones, la falta de
resistencia del terreno de cimentación puede obligar a completar la
sección definitiva por medio de sucesivos recargues, aprovechando la
resistencia que se genere como consecuencia de la consolidación.
Naturalmente que el número de recargues necesariamente tendrá
que ser bajo, y el último tal, que produzca asentamientos que no sean
de significación. La solución es muy ventajosa sobre todo en accesos
y pasos a desnivel, pero está limitada por la disponibilidad de tiempo.
4. El uso de drenes verticales de arena. Siendo el proceso de

asentamiento un proceso de consolidación, todos los procedimientos
que aceleren esta última servirán para que aquellos se produzcan con
mayor rapidez, dando oportunidad a que ocurran durante el proceso
de construcción, con lo que la estructura permanecerá prácticamente
libres del problema durante su vida de servicio. Además, la
aceleración de la consolidación sirve también para aumentar la
rapidez de generación de resistencia al esfuerzo cortante
consecuencia del proceso. Los drenes verticales de arena son un
acelerador comprobado de los procesos de consolidación, cuya
influencia en éstos puede ser establecida teóricamente. Son
perforaciones verticales rellenas de material permeable, de pequeño
diámetro y de longitud suficiente para que sus efectos alcancen a la
totalidad del manto compresible o, por lo menos, al espesor que vaya
a producir la mayor parte del asentamiento.
Es importante para el buen funcionamiento de los drenes verticales

que el material que en ellos se coloque sea realmente permeable; a
este respecto la experiencia parece indicar como aconsejable sobre
pasar incluso las normas usuales para materiales drenantes o
constitutivos de filtros, normas que aparecen comúnmente en
diversas obras y que podrán también encontrarse en páginas
posteriores de este libro. En especial, deberá cuidarse que sea muy
bajo el contenido de .finos menores que la malla N° 100, pues éstos
176
afectan mucho la permeabilidad del conjunto, al grado de que

variaciones de un 1 % a un 2% pueden reducir la permeabilidad 3ó 4
veces. De la misma manera, debe evitarse toda segregación dentro
del material filtrante en su colocación en el pozo.
La instalación de drenes verticales de arena debe complementarse

con una capa drenante de espesor razonable, que cubra toda el área
tratada. Así se garantizará salida al agua acumulada en los drenes ver-
ticales y además se propiciará el flujo vertical del agua, como ayuda
del radial. Esa capa superior drenante no debe ser de menos de 30 ó
40 cm de espesor. El uso de los drenes verticales de arena suele ser
costoso, sobre todo en países en que no exista la maquinaria
especializada para su construcción con que es posible contar en la
actualidad; por consiguiente, su utilización no puede recomendarse
sin un cuidadoso estudio de su idoneidad y una completa
consideración económica de otras alternativas.
5. La compensación total o parcial de la carga del terraplén. Si se logra

por algún procedimiento de construcción adecuado que al penetrar el
material del terraplén desplace lateralmente al suelo de cimentación
blando, se producirá una compensación del peso de aquél, que
actuará únicamente con una presión correspondiente a la diferencia
entre el peso del material colocado y el desplazado. El método es más
factible cuando más fácil sea de desplazar lateralmente el terreno
natural, por lo que rinde sus mejores resultados en suelos arcillosos
orgánicos o en turbas. En ocasiones el desplazamiento del terreno
natural se ayuda con sobrecargas, explosivos, etc. En el caso
particular de las aeropistas, estructuras de longitud más limitada que
una carretera, se ha usado un procedimiento de auténtica,
compensación completa, pre excavando una caja de profundidad
suficiente, la que se conforma estructuralmente construyendo en su
fondo una losa delgada de concreto pobre y se rellena
posteriormente con materiales ligeros, para producir una
compensación total.
177
6. La remoción del material compresible. En este caso se utiliza una

idea tan sencilla como ésta: si el terreno de cimentación es malo y
compresible, remuévasele y póngase en su lugar otro de mejor
calidad. El Departamento de Carreteras del Estado de California
considera que ésta es la mejor solución en suelos muy blandos y
compresibles, que se presentan bajo los terraplenes en espesores no
mayores que 4 ó 5 m, añadiendo que el material substituto debe ser
granular cuando no esté garantizado su drenaje.

realización de ensayos, laboratorio de
suelos de la UANCV.
7. Tratamiento físico-químico del terreno compresible. Aun cuando

estas técnicas están todavía en sus comienzos, se sabe que al añadir
ciertas substancias al suelo se producen en éste intercambios ióni-
cos entre sus partículas minerales y las materias disueltas en el agua
intersticial, de manera que se modifican los nexos estructurales,
mejorando la resistencia del suelo y disminuyendo su compresibili-
dad. En cada caso se hará necesario un análisis físico-químico del
suelo, a fin de definir la substancia o substancias que producirán los
178
efectos más favorables; éstas pueden incorporarse al suelo

haciéndolas circular por su interior disueltas en agua.
8. Calcinación del suelo. Consiste este método en calcinar literalmente

hablando la estructura del suelo, con elevadas temperaturas
provenientes de la combustión de gases. En algunos casos se han
reportado disminuciones notables de la compresibilidad y, por
consiguiente, de los asentamientos. El método debe considerarse en
etapa experimental.
9. Colocación de entramados de ramas, palmas y otros materiales

similares bajo el terraplén. Consiste este método en fabricar una
verdadera balsa de enramada bajo el terraplén, que reparte la carga
y proporciona una especie de flotación al conjunto de la
superestructura.
10. Compactación. Frecuentemente se mejora la parte superior del

terreno de cimentación con un proceso de compactación posterior al
desmonte, deshierbe y desenraizado; el tratamiento es frecuente
sobre todo en aeropistas y suele ser somero, alcanzando 85 a 90%, en
relación a cualquier estándar usual.
En el caso de la vía pavimentada Juliaca – Huatta, se ha encontrado canteras de

materiales de la calidad requerida los mismos que se han podido mejorar con la
combinación de otras canteras; se ha utilizado los suelos de las canteras de Huatta y
el Ángel, donde sus resultados de compactación han sido razonables pero en las
estructuras de sub base y base no han alcanzado los porcentajes requeridos, como
se muestra (cuadro Nº 3.2) a continuación.
CUADRO Nº 3.2
DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS RESISTENTES DE LA SUB BASE DE LA
VÍA JULIACA – HUATTA.
179

suelos de la UANCV.
3.03 CARACTERÍSTICAS Y CONTROL DE DENSIDAD EN LA BASE DE LA VÍA JULIACA –

HUATTA.
En esta parte de la estructura de la vía se ha encontrado suelos de acuerdo

a la clasificación AASTHO, A-1, A-2 y A-3, siendo sus características las siguientes:
Grupo A-l.- El material de este grupo comprende las mezclas bien

graduadas, compuestas de fragmentos de piedra, grava, arena y material
180
ligante poco plástico. Se incluyen también en este grupo mezclas bien

graduadas que no tienen material ligante.
Subgrupo A-la: Comprende aquellos materiales formados

predominantemente por piedra o grava, con o sin material
ligan te bien graduado.
Subgrupo A-lb: Incluye aquellos materiales formados

predominantemente por arena gruesa bien gradada, con o sin
ligante.
Grupo A-2.- Comprende una gran variedad de material granular que

contiene menos del 35% del material fino.
Subgrupos A-2-4 y A-2-5: Pertenecen a estos Subgrupos

aquellos materiales cuyo contenido de material fino es igualo
menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz número 40
tiene las mismas características de los suelos A-4 y A-5,
respectivamente.
Estos grupos incluyen aquellos suelos gravosos y arenosos

(arena gruesa); que tengan un contenido de limo, o índices de
Grupo, en exceso a los indicados por el grupo A-l. Así mismo,
incluyen aquellas arenas finas con un contenido de limo no
plástico en exceso al indicado para el grupo A-3.
Subgrupos A-2-6 y 1-2-7: Los materiales de estos subgrupos

son semejantes a los anteriores pero la fracción que pasa el
tamiz número 40 tiene las mismas características de los
suelos A-6 y A-7, respectivamente.
Grupo A-3.- En este grupo se encuentran incluidas las arenas finas, de playa
y aquellas con poca cantidad de limo que no tengan plasticidad, este grupo
incluye, además las arenas de río que contengan poca grava y arena gruesa.
181
CUADRO Nº 3.3
DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS RESISTENTES DE LA BASE SE LA VÍA
JULIACA – HUATTA.
3.04 ANÁLISIS DE PROBLEMAS ESPECIALES DE COMPACTACIÓN EN EL TERRENO DE

FUNDACIÓN, SUB BASE Y BASE DE LA VÍA JULIACA – HUATTA.
Se menciona brevemente algunos problemas de naturaleza especial

relacionados con el problema de compactación en el campo que se haya podido
producir en la construcción de la vía Juliaca - Huatta:
182

suelos de la UANCV.
a) Compactación de zonas difíciles, inaccesibles para los equipos

convencionales.- Estas condiciones se presentan con cierta frecuencia
y pueden demandar desde el uso ineficiente de equipos en distancias
cortas hasta el empleo de equipos y métodos especiales de
rendimiento reducido, a los que ya se ha hecho mención en páginas
anteriores. En la construcción de carreteras suele presentarse este
problema, muy agravado, en el fondo de cañadas profundas y
angostas, en que no se justifican los caminos de acceso al fondo de
las mismas por los pequeños volúmenes que hay que compactar. Una
práctica común en tales casos es rellenar a volteo el fondo hasta un
nivel a partir del cual pueda trabajarse mecánicamente. Si se tiene
cierto cuidado en la operación de rellenos y no se abusa de ella en
cuanto a altura de material colocado a volteo este método no causa
necesariamente efectos perjudiciales; el caso se complica cuando en
el fondo de la barranca existe una obra de drenaje, lo cual es común;
dicha obra, por su parte, impone condiciones al material que la rodea
y la sobre yace. En el fondo de barrancas y de presiones es común
183
también, en el caso de carreteras y ferrocarriles, que el material

colocado lo constituyan tamaños más o menos gruesos, incluyendo
muchas veces a fragmentos de roca. Las técnicas de compactación de
estos materiales son las que corresponden a los pedraplenes. 21
b) Zonas próximas a puentes, alcantarillas, muros de retención, etc.- Ya

se ha mencionado el buen resultado que proporcionan los equipos de
compactación manuales en estos casos. Un caso especial lo
constituyen los colchones de protección de las obras de drenaje, los
cuales han de construirse dentro de los requerimientos especiales
que estas obras imponen según su tipo los que se detallan más
adelante, en el capítulo correspondiente.
c) Compactación en los bordes de los terraplenes.- A medida que la

construcción de un terraplen progresa en altura, se va presentando el
problema de la compactación en sus taIudes, por el doble motivo de
que el equipo de compactación no puede oriIIarse demasiado
durante su operación y por la falta de confinamiento lateral que se
tiene en las zonas de borde. El problema suele resolverse dando un
sobre ancho a ambos lados del terraplén (quizá sean suficientes 30 ó
40 cm. en cada lado). El cual se puede recortar y afinar al fin de la
construcción.
En terraplenes muy bajos el problema anterior puede justificar la

adopción de taludes suficientemente tendidos como para que sobre
ellos circule el equipo de compactación. Las obras complementarias
de drenaje y las de protección con forestación u otros medios pueden
ayudar mucho a paliar los efectos de una mala compactación en los
taludes.
d) Compactación de las primeras capas de un terraplén sobre

terrenos blandos.- Cuando un terraplén se va a construir sobre un
21
RICO – DEL CASTILLO (2009) La Ingeniería de Suelos. Volumen 1, carreteras, Ferrocarriles y Aeropuertos. Editorial
LIMUSA. México. Pág. 189.
184
suelo de cimentación muy blando, suele presentarse el problema de

falta de apoyo suficiente para una buena acción del equipo de
compactación sobre las primeras capas de base. El desmonte y
despalme adecuados del terreno natural, seguidos de un oreado,
cuando ello es posible, puede ayudar a resolver el problema; si no
es éste el caso, podrá construirse en toda la zona de desplante una
plantilla de trabajo, preferentemente de material granular fino, con
20 ó 30 cm de espesor; al compactar dicha capa se mejorara
también la parte más superficial del suelo natural, mejorando las
condiciones de conjunto. La plantilla de trabajo podrá ser más
potente cuando exista agua permanente, pues en tal caso deberá
sobresalir algo del agua; si ésta tiene tirantes de importancia, ya
será económico pensar en la construcción de pedraplenes u otro
tipo de soluciones.
En relación con el problema presentado en el párrafo anterior ha de

tenerse en cuenta que los suelos arcillosos blandos muchas veces
poseen una costra relativamente más firme, producto del secado
por evaporación; la remoción de esta capa o su debilitamiento
contribuirá siempre a hacer más difíciles las condiciones de trabajo.
e) Suelos friccionantes que se tornan "movedizos".- La experiencia ha

demostrado que algunos suelos, tales como limos no plásticos, arenas
muy finas o polvo de roca, cuando se compactan en zonas de nivel
freático alto atraen agua por capilaridad hasta su superficie y se
vuelven movedizos, con una pérdida casi total de su resistencia. El
mismo efecto puede presentarse en tales suelos si se compactan con
un excesivo contenido de agua. Al presentarse el problema, es muy
fácil secar estos suelos por escarificación y oreo, si se logra eliminar la
fuente de agua que los ha saturado, pero es en este punto donde
pueden surgir problemas casi insolubles: en áreas pequeñas el
problema se puede eliminar con la colocación de una capa de
material granular grueso que rompa la capilaridad e impida la subida
del agua; en otros casos podrá abatirse el nivel freático por medio de
185
subdrenes laterales de zanja. Cuando todo lo anterior no sea posible,

deberá procurarse no alterar el terreno natural y usar sobre este
materiales gruesos apropiados modificando el proyecto cuando sea
necesario.
f) Problemas derivados de sobre compactación.- La creencia común de

que cualquier aumento en el peso volumétrico seco de un suelo por
compactación va acompañado por un mejoramiento general de sus
condiciones la desmienten en forma drástica algunos casos,
frecuentes en la práctica, en los que, por el contrario, puede llegarse
a condiciones francamente desfavorables por compactar los suelos
más allá de un cierto límite. No es posible mencionar todos los casos
de sobrecompactación perjudicial, pero algunos de los más comunes
son los siguientes:
1. Suelos en que la sobrecompactación produce un cambio

estructural que los hace inadecuados. Quizá el caso más
típico es el de los tesontles (espuma de basalto) que se utiliza
como terraplenes ligeros sobre suelos compresibles blandos
La sobrecompactación rompe los fragmentos porosos,
produciendo una granulometría mucho más variada y
abundante cantidad de finos, todo lo cual puede hacer llegar
al material fuertemente compactado a pesos volumétricos
incluso más altos que los de cualquier material térreo
convencional que se hubiere usado, haciendo perder por
completo la ventaja de su utilización.
2. Materiales expansivos o con rebote elástico. Los materiales

expansivos son fuente de problemas muy graves, sobre todo
donde las condiciones climáticas conducen a cambios
significativos en el contenido de agua en diferentes épocas
del año. También lo son cuando la construcción se efectúa
186
durante la época de secas y el suelo absorbe humedad en la

subsecuente estación lluviosa. Si estos suelos se compactan
en exceso, se expandirán mucho y generarán presiones de
expansión muy grandes al humedecerse tras la
compactación; por el contrario, si se compactan con un
contenido de agua apropiado y solo hasta un límite justo, las
expansiones se podrán reducir al mínimo; para tal fin, el
requisito de compactación en general no tendrá nada que ver
con el peso volumétrico seco máximo o la humedad optima
de cualquier prueba de laboratorio que se use como prueba
de control. Ahora, la humedad y el peso volumétrico
apropiados para la compactación deberán determinarse en
un estudio de expansión. Es fundamental el control de la
humedad de compactación durante el proceso.
Otro tanto puede decirse de los suelos que exhiben rebote elástico, por
ejemplo bajo el paso de cargas en movimiento; este efecto, que conduce a la
destrucción rápida de un pavimento, por ejemplo, es mucho más notable cuando el
suelo se compacta más allá de un cierto límite, que deberá determinarse también
con base en estudios especiales.
Al verificarse la densidad de la base y la sub base de la vía Juliaca – Huatta,

se ha observado que los resultados de compactación han sido menores a los
correspondientes por lo que suponemos que se debió a algunos de los aspectos
descritos en esta sección.
187

JULIACA – HUATTA: Preparación de
muestras para ensayos de laboratorio –
UANCV.
3.05 INCIDENCIA DE LA POCA PROFUNDIDAD DEL NIVEL FREÁTICO EN LA ESTRUCTURA

DE LA VÍA JULIACA – HUATTA.
La tensión superficial existente en la superficie de un líquido expuesto al

aire es debido a la atracción intermolecular que la masa del líquido ejerce sobre
aquellas moléculas situadas en la superficie. Mientras que las moléculas en el
interior de la masa líquida son atraídas por fuerzas iguales por las que las rodean
esto no sucede con las moléculas de la capa superficial, pues están expuestas a
atracciones de parte del aire y del líquido considerado; estas atracciones son
diferentes y no se equilibran, originando un estado de tensión en toda la superficie
libre del líquido. Entre los fenómenos caudados por la tensión superficial, uno de los
más característicos y de mayor importancia práctica es la ascensión capilar.
La ascensión capilar; es causa de la poca durabilidad de las vías terrestres;

cuando no se ha previsto los drenajes y subdrenajes suficientes; y considerando
todos estos aspectos es que se propone la correlación de las clasificaciones de
suelos (SUCS - AASHTO) y su altura capilar que podría alcanzar; a fin de proteger la
188
destrucción en algunos casos de la base y capa de rodadura de un pavimento. Para

ello se ha confeccionado módulos; a fin de registrar las alturas capilares alcanzadas
por los diferentes tipos de suelo clasificados. Los resultados son alagadores y
pueden con un mayor criterio ser utilizados en el diseño de vías terrestres, teniendo
la seguridad de mantener las características estructurales de una vía terrestre.
3.05.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y LA ALTURA

DE ASCENCIÓN CAPILAR.
La construcción de vías; en nuestro país; es una de las prioridades para el

desarrollo de sus regiones; para ello los gobiernos regionales y gobiernos
locales destinas presupuesto para su construcción. Sin embargo estos
presupuestos no son holgados; si no apenas cubren las partidas de
conformación de la vía y se descuidan la construcción de obras de drenaje y
subdrenaje y con mayor razón no se considera los peligros que pueda
ocasionar el agua por ascensión capilar que se puede producir en las zonas
inundables o cuando el nivel freático se encuentra a poca profundidad. El
ingeniero joven recién graduado no siempre le presta atención al agua que
procede de la ascensión capilar; el mismo que puede ser controlado sin
destinar recurso alguno; sino evaluando las características de los materiales
que se empleara sobre todo en la sub-base; estos conocimientos básicos en
cierto modo, se analizarán a continuación.
El fenómeno de ascensión capilar puede demostrarse sumergiendo en agua

la parte inferior de un tubo de vidrio de diámetro muy pequeño, que recibe
el nombre de tubo capilar, al ponerlo en contacto con el agua, por ser la
atracción entre el agua y el vidrio superior a la existente entre moléculas de
agua, el agua asciende dentro del tubo hasta una altura h c, por encima del
nivel del agua libre; la altura hc, se llama “ALTURA DE ASCENCION CAPILAR”.
189

JULIACA – HUATTA: Se muestra el
ensayo de compactación de suelos,
Laboratorio – UANCV.
La altura capilar que alcanza el agua en un suelo, se determina

considerando una masa de tierra como si fuera un enjambre de tubitos
capilares formados por los vacíos existentes en su masa, Esta es la llamada
teoría del “TUBO CAPILAR”, que mide lo que se conoce como “CAPILARIDAD
ACTIVA” de un suelo no se discutirá las limitaciones de dicha teoría, ni nos
referiremos a la llamada “TEORIA DE LA CAPILARIDAD POTENCIAL”, pues su
estudio nos apartaría del tema de este trabajo si bien la teoría del tubo
capilar a través de una columna de suelo y considera el fenómeno capilar
únicamente como una función de la tensión superficial, nos proporciona un
medio práctico para medir la ascensión capilar en los suelos. Teóricamente,
el agua en un tubo capilar ascenderá hasta una altura tal que la
componente normal de la tensión superficial del menisco de agua sea igual
al peso de la columna de agua superficial.
Este análisis, es el efectuado por muchos expertos que han llegado a platear
relaciones similares para el cálculo de la altura capilar (h c) que se propone a
continuación:
190
0.3
hc 
d
0.29746
hc 
d (cm)
donde:
d = diámetro del tubo capilar o su equivalente del suelo.
Es imposible medir el diámetro del poro y debe ser aproximado, una

aproximación comúnmente usada es:
d  1 / 5 D10 ( mm)
La capacidad o arreglo de las partículas puede influir considerablemente el

(los) diámetro (s) de los posos, pero ello no refleja en esta ecuación; sin
embargo ya es una herramienta para su cálculo.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
CUADRO N° 3.4
PARA EL CÁLCULO DE ALTURAS DE ASCENCIÓN CAPILAR SEGÚN LA
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
CLASIFICACIÓN ALT, ASC. CAP. (H3)

SUCS AASHTO
GW, SW A–1 0.35
GW, SW, CL, ML. A–2 0.43
GW, SW, SC. A–3 0.52
CH, OL, ML A–4 0.63
OH, CM, OL A–5 0.82
OH, CM, OL A–6 0.91
GC, SC. A–7 más de 1.00
 Efectuado los ensayos en cada clase de suelo; se aprecia que mientras
que mientras, mayor sea el tamaño de partículas de los suelos que se
191
analiza; la altura de ascensión capilar es menor; como se aprecia en el

cuadro N° 3.4.
 En los suelos finos; de parafina: como es el caso de los suelos arcillosos;

las alturas de ascensión capilar son considerables.
 Estas reflexiones nos permite deducir; que en los lugares donde la

estructura de la vía o pavimento; pueden estar en contacto del agua
subterránea o pueda la vía estar expuesta a inundación; puede
controlarse la ascensión capilar; con el uso de suelos granulares; pero
determinados para cada caso.
Por la sencillez del ensayo y la complejidad de la variedad de suelos se

puede determinar sin dificultad la altura de ascensión capilar en cada caso
específico.

muestra la realización del ensayo de granulometría en el
Laboratorio – UANCV.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
192
CONCLUSIONES:
1. La vía pavimentada Juliaca – Huatta, esta constituida por una estructura

artificial donde sus componentes es el terreno de fundación, la sub base la
base y la capa asfáltica de rodadura; en las que en cada una de ellas se ha
efectuada el control de compactación habiendo verificada que las de obra son
menores a las que corresponden a las características de diseño de la referida
obra.
2. Verificado la densidad del terreno de fundación por medio de la densidad de

campo, utilizando el cono de arena estas han registrado densidades entre 1.61
gr/cm3, a 1.75 gr/cm3, en lo que respecta a la subbase, efectuado los ensayos
de compactación en el proctor modificado estas han alcanzado densidades
entre 1.00 gr/cm3 a 2.00 gr/cm3. Que corresponden entre el 88% y 98%; y en lo
que corresponde a la base las densidades alcanzadas están entre 2.13 gr/cm 3 y
2.17 gr/cm3 que corresponde al 95% a 98% por lo que las densidades son
menores a los establecidos en las normas y se prevee la reducción de
durabilidad de la vía.
3. En lo que respecta al tipo de suelos encontrados en la subbase y base

corresponden a suelos A-2, A-3 y A-1, de los cuales el A-3 no son los
recomendables y han influido en una menor densidad alcanzada en la
compactación de la vía.
4. Las obras de drenaje y subdrenaje son en número mínimas por lo que se puede
mencionar que debieron tener mayores dimensiones, por otro lado se ha
verificado que la profundidad de la napa freática esta a profundidades de 1.5
metros con el riesgo que se produzca el fenómeno de ascensión capilar y se
deteriore con más rapidez la vía
RECOMENDACIONES:
193
1. La vía Juliaca – Huatta, debe ser una vía exclusiva de turismo, es decir que la
circulación de vehículos pesados deberán ser controlados con rigurosidad.
2. Las obras de drenaje superficial deben tener su mantenimiento permanente.
3. Las señalizaciones horizontales y verticales deben ser mejoradas.
4. Es necesario que se implemente un plan de gestión y conservación

permanente en la vía Juliaca – Huatta.
BIBLIOGRAFÍA
194
 BRAJA M.DAS. (2006) Principio de Ingeniería de Cimentaciones, 5a. ed. Ed.

THOMSON. México.
 BOWLES, J.E. (1982) Propiedades Geofísicas de los Suelos. Mc. GRAW.HILL

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 OTONIEL FERNÁNDEZ, H. (1979) Curso de Pavimentos, Instituto de Vías.

Universidad del Cauca.
ANEXOS
196

Tesis Cesar Augusto D. y Wilfredo CC

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TEMA: ANÁLISIS Y PROPUESTA PARA EL CONTROL DE COMPACTACIÓN EN LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES DE

LA CARRETERA JULIACA – HUATTA

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

En este trabajo de tesis se trata de los conceptos fundamentales de la

Naturalmente que los principios básicos de la Mecánica de Suelos son los

Como quiera que la información experimental juega un papel importante en

Finalmente, como se ha dicho tantas veces, la técnica de las estructuras

Una estructura vial es en realidad el resultado de la superposición de dos

La Mecánica de Suelos juega un papel decisivo en la primera parte del

FOTOGRAFÍA Nº 1: CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

En las vías terrestres, las zapatas aisladas son cuadradas o rectangulares y

1.02 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA.

1.02.1 PROBLEMA GENERAL.

1.02.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS.

1.03 DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN REALIZADA.

El presente trabajo de tesis considera como componentes estructurales de

Y como obras complementarias:

 Obras de sub drenaje.

Teniendo en consideración los componentes estructurales estos están

Por tanto el estudio de esta vía construida recientemente estará enmarcada a

FOTOGRAFÍA Nº 2.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

FOTOGRAFÍA Nº 3.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

1.04 FORMULACIÓN DE OBJETIVOS.

1.04.1 OBJETIVO GENERAL.

1.04.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Determinar las características de clasificación de suelos considerados en la

1.05 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

Se entiende por terreno de cimentación la parte de la corteza terrestre en

Los terrenos de cimentación pueden estar constituidos por roca o por

.ha formación rocosa, por la acción de agentes mecánicos o químicos, tampoco

FOTOGRAFÍA Nº 4.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

como producto de alteración final producen, arcillas muy inestables, a veces en

Los terrenos de cimentación constituidos por suelos también suelen

Los suelos friccionantes (gravas, arenas y limas no plásticos o las mezclas en

En ocasiones, las fuerzas hidrodinámicas producidas por un flujo ascendente

Otro efecto del flujo del agua en el terreno de cimentación es la tubificación,

La licuación ha producido las fallas más dramáticas y espectaculares, debido

permeabilidad, impidiendo la disipación de presiones en el agua) y saturadas; los

La falta de resistencia en el suelo de cimentación es particularmente crítica

La falta de resistencia del terreno de cimentación bajo un terraplén puede

La falla puede presentarse sin previo aviso, pero en ocasiones se producen

FOTOGRAFÍA Nº 5.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

El procedimiento para estimar en la práctica el aumento de resistencia al

Bajo carga rápida, supuesto que el terraplén se construye en poco tiempo,

Figura 1.01 Aumento de la resistencia rápida con carga de consolidación.

Otro problema relacionado con los terrenos de cimentación de muy baja

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.

En la actualidad aún persiste en nuestro medio la idea de que la

Una definición que considera a la compactación como un medio para

Las características que se pretenden mejorar, con la compactación son:

Las tres primeras son generalmente requeridas en cualquier obra, en otras

Es necesario anotar que en cada caso particular la relación entre estas

El nivel de densificación de un suelo en el campo se fija con base en una

Un requisito de compactación se debe fijar buscando el balance óptimo de

 Razonable resistencia al esfuerzo cortante.

Como quiera, que la cantidad óptima de humedad para un proceso de

Si se considera la compactación un componente de la Ingeniería del

Infraestructura: Sistema viario (ingeniería de la red de carreteras, de la de

Vehículos: De carretera: autocares, autobuses, camiones, remolques,

Para un trasporte adecuado es fundamental el estado de las vías por ende

diseñadas, y no resulten estas vías antieconómicas, mas a un que nuestro país no

FOTOGRAFÍA Nº 6.- CARRETERA JULIACA – HUATTA: Se

2.2 MARCO TEÓRICO.