ДОК 9971 PDF

Doc 9971
AN/485
Руководство по совместной
организации потоков
воздушного движения
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
Издание второе — 2014
Международная организация гражданской авиации

Doc 9971
AN/485
Руководство по совместной
организации потоков
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
Издание второе — 2014
Международная организация гражданской авиации

Опубликовано отдельными изданиями на русском,
английском, арабском, китайском, испанском и французском языках
МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по

продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int
Издание второе, 2014.
Doc 9971. Руководство по совместной организации

потоков воздушного движения
Номер заказа: 9971
ISBN 978-92-9249-490-2
© ИКАО, 2014
Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться,

храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими
средствами без предварительного письменного разрешения Международной
организации гражданской авиации.
ПОПРАВКИ
Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий

ИКАО; Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО
www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено
(iii)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Совместное принятие решений (CDM) − это процесс, определяющий согласованный порядок

принятия решения двумя и несколькими членами сообщества. В рамках данного процесса члены сообщества
ОрВД обмениваются информацией, касающейся этого решения, договариваются о подходе и принципах
принятия решений и применяют их на практике. Основная задача данного процесса – повысить эффективность
системы ОрВД в целом, соблюдая при этом равенство интересов отдельных членов сообщества ОрВД.
Целью данного руководства является представление концепции CDM как средства достижения
целевых показателей эффективности процессов, которые данная концепция поддерживает на
последовательной и скоординированной основе.
Будущая работа
Просьба ко всем сторонам, принимающим участие в разработке и реализации CDM, направлять

замечания по данному руководству по адресу:
The Secretary General

International Civil Aviation Organization
999 University Street
Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
icaohq.icao.int
______________________
(v)
ОГЛАВЛЕНИЕ
Страница
Глоссарий ....................................................................................................................................................... (ix)
ЧАСТЬ I. Система совместного принятия решений (CDM)
Глава 1. Введение ........................................................................................................................................ I-1-1
Глава 2. Описание процесса совместного принятия решений (CDM) ...................................................... I-2-1
Глава 3. Роль обмена информацией .......................................................................................................... I-3-1
Глава 4. Формулирование процесса CDM .................................................................................................. I-4-1
Добавление. Примеры CDM ........................................................................................................................ I-Доб-1
ЧАСТЬ II. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОПВД)
Предисловие .................................................................................................................................................... (II-iii)
Глава 1. Введение ........................................................................................................................................ II-1-1
Глава 2. Служба ОПВД ................................................................................................................................ II-2-1
Глава 3. Структура и организация службы ОПВД ...................................................................................... II-3-1
Глава 4. Пропускная способность, спрос и этапы ОПВД ........................................................................... II-4-1
Глава 5. Внедрение системы ОПВД ............................................................................................................ II-5-1
Глава 6. Меры ОПВД .................................................................................................................................... II-6-1
Глава 7. Обмен информацией ..................................................................................................................... II-7-1
Глава 8. Система связи в рамках ОПВД ..................................................................................................... II-8-1
Добавление A. Образец международного формата телефонной конференции

по оперативному планированию ОПВД .................................................................................................. II-Доб A-1
Добавление B. Образец соглашения об обмене данными при организации

воздушного движения (ОрВД) ................................................................................................................. II-Доб B-1
Добавление C. Определение частоты приема воздушных судов аэропортом (AAR) ............................. II-Доб C-1
(vii)
(viii) Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
Страница
Добавление D. Определение пропускной способности сектора ............................................................... II-Доб D-1
Добавление E. Процесс планирования и оценки пропускной способности ............................................. II-Доб E-1
Добавление F. Образец письма о заключении соглашения (LoA) между органом управления

потоком воздушного движения (FMU) и районным диспетчерским центром (РДЦ) ............................ II-Доб F-1
Добавление G. Образец письма о заключении соглашения (LoA) между поставщиками

аэронавигационного обслуживания (ANSP) по вопросам организации потоков ................................. II-Доб G-1
______________________
ГЛОССАРИЙ
СОКРАЩЕНИЯ
ВМУ визуальные метеорологические условия

ВПП взлетно-посадочная полоса
ЕКГА Европейская конференция гражданской авиации
ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта
ИК инфракрасный
ОВД обслуживание воздушного движения
ОПВД организация потоков воздушного движения
ОрВД организация воздушного движения
ПМУ приборные метеорологические условия
ППП правила полетов по приборам
РДЦ районный диспетчерский центр
РПИ район полетной информации
УАИ управление аэронавигационной информацией
УВД управление воздушным движением
AAR частота приема воздушных судов аэропортом

A-CDM аэропортовая система совместного принятия решений
ADP ежедневный план ОПВД
AFTN сеть авиационной фиксированной электросвязи
AIXM модель обмена аэронавигационной информацией
AMAN/DMAN управление прибытием/вылетом
ANM сообщение с уведомлением, связанное с организацией потоков воздушного движения
ANSP поставщик аэронавигационного обслуживания
AOBT фактическое время начала руления
AOP эксплуатант аэропорта
AP поставщик воздушного пространства
APP диспетчерское обслуживание подхода (пункт подхода)
ASM организация воздушного пространства
ASP поставщик обслуживания ОрВД
ATCO диспетчер УВД
ATFCM управление потоком воздушного движения и пропускной способностью
ATMC центральный орган ОрВД
ATOT фактическое время взлета
AU пользователь воздушного пространства
CDM система совместного принятия решений
CEF служба по вопросам повышения пропускной способности
CFMU центральное подразделение организации потоков движения
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (центр аэронавигационного управления)
CLDT расчетное время посадки
CNS/ATM связь, навигация и наблюдение/организация воздушного движения
CPDLC связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных
CTOT расчетное время взлета
DCB согласование спроса и пропускной способности
(ix)
(x) Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
DCPC прямая связь "диспетчер – пилот"

EOBT расчетное время уборки колодок
ESP поставщик аварийного обслуживания
ETD расчетное время убытия
ETOT расчетное время взлета
FAP профиль будущей ОрВД
FDPS система обработки полетных данных
FF-ICE информация о полете и потоках движения в совместно используемом воздушном пространстве
FIXM модель обмена информацией о полете
FMP пост организации потоков воздушного движения
FMU орган организации потоков движения
FOIS информационная система обеспечения полетов
FUM сообщение о ходе полета
GDP программа задержек на земле
GS стоянка на земле
KPA ключевое направление деятельности
LoA письмо о заключении соглашения
MDI минимальный интервал прибытия
METAR регулярная метеорологическая сводка по аэродрому
MINIT интервал эшелонирования в следе в минутах
MIT интервал эшелонирования в следе в милях
NAVAID навигационное средство
NOP сетевой оперативный план
PBN навигация, основанная на характеристиках
Prog прогноз
R&D научные исследования и разработки
RDPS система обработки радиолокационных данных
ROI рентабельность вложений
RTA требуемое время прибытия
S-CDM наземная система совместного принятия решений
SID стандартный маршрут вылета по приборам
STAR стандартный маршрут прибытия по приборам
STATFOR служба статистического прогнозирования
TAF прогноз по аэродрому
TFM организация потоков движения
TMA узловой диспетчерский район
TOBT заданное время начала руления
TOD начало снижения
TSAT заданное время разрешения запуска
TWR аэродромная диспетчерская вышка
Глоссарий (xi)
СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Документы ИКАО
Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444)

Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854).
Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882).
Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883).
Руководство по полётам и потокам движения: информация для совместного использования воздушного
пространства (Doc 9965).
Сотрудничество гражданских и военных органов при организации воздушного одвижения (Cir 330)
______________________
ЧАСТЬ I
СИСТЕМА СОВМЕСТНОГО
ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ (CDM)
Глава 1
ВВЕДЕНИЕ
1.1 НЕОБХОДИМОСТЬ СОТРУДНИЧЕСТВА
1.1.1 С 22 сентября по 3 октября 2003 года в Монреале проходила Одиннадцатая Аэронавигационная

конференция (AN-Conf/11). На данной Конференции была согласована рекомендация 1/1 "Одобрение
глобальной эксплуатационной концепции ОрВД". Данная концепция впоследствии была опубликована под
названием "Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД" (Doc 9854), издание первое, 2005 г. Центральное
место в данной концепции занимает вопрос повышения уровня взаимодействия, отмеченный в докладе
AN-Conf/11 (Доклад AN-Conf/11, пункт 1 повестки дня, п. 1.2.1.3):
"Поэтому цель заключается в переходе к использованию целостных, кооперативных и

совместных процессов принятия решений, в рамках которых ожидания членов сообщества ОрВД
будут сбалансированы и направлены на достижение оптимальных результатов на основе
равноправия и обеспечения доступа".
1.1.2 Концепция также конкретизирует (Doc 9854, добавление I, п. 10) общий процесс совместного
принятия решений (CDM), включая следующие его характеристики:
a) процесс CDM позволяет всем членам сообщества ОрВД участвовать в принятии

затрагивающих их решений по ОрВД (т. е. CDM не ограничивается какой-либо отдельной
сферой, например аэропортом или полетами по маршруту);
b) процесс CDM будет действовать по отношению к решениям всех уровней, начиная от

долгосрочного планирования и кончая реальными операциями;
c) процесс CDM можно применять как активно, так и пассивно, посредством совместно
согласованных процедур;
d) эффективное управление информацией и совместное ее использование позволят каждому

члену сообщества ОрВД получать информацию, оказывающую важное влияние на решения
других участников;
e) любой член сообщества ОрВД может предложить вариант решения (это приносит особую
пользу в сочетании с эффективным осуществлением функции управления информацией).
1.1.3 В докладе AN-Conf/11 также озвучена необходимость разработки требований к ОрВД на основании
глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Это было оформлено в виде рекомендации 1/3 "Разработка
требований к ОрВД":
"Рекомендуется, чтобы ИКАО в качестве первоочередной задачи разработала набор

функциональных и эксплуатационных требований к ОрВД для глобальной системы ОрВД,
основанной на глобальной эксплуатационной концепции ОрВД".
I-1-1
I-1-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
1.1.4 В ответ на вышеупомянутую рекомендацию было разработано Руководство по требованиям к

системе организации воздушного движения (Doc 9882). В данных требованиях неоднократно подчеркивается
необходимость использования CDM по всем горизонтам расчета и по всем компонентам данной концепции. Ряд
требований, в которых вопросы CDM занимают центральное место, включают в себя:
a) обеспечение участия пользователей воздушного пространства (AU) во всех аспектах

деятельности по организации воздушного пространства в рамках CDM;
b) осуществление организации всего воздушного пространства и, при необходимости,

ответственность за корректировку приоритетов в обеспечении доступа и равенства,
установленных для конкретного участка воздушного пространства. Осуществление таких
полномочий регулируется правилами или процедурами, установленными в рамках процесса
CDM;
с) координацию действий, которая позволит обеспечить эффективную организацию потока

воздушного движения благодаря использованию общесистемной информации о потоках
воздушного движения, метеорологических условиях и средствах;
d) модификацию предпочтительной с точки зрения AU траектории: 1) если это необходимо для

обеспечения требуемых характеристик общей системы ОрВД; и/или 2) совместно с AU,
признавая при этом требования AU к эффективности каждого полета.
1.1.5 Помимо разработки требований был запрошен инструктивный материал о применении основанного
на характеристиках подхода к решениям, касающимся ОрВД. Данный материал изложен в Руководстве по
глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883) и содержит рекомендации и процедуры
по выполнению рекомендации 3/3 в докладе AN-Conf/11 "Рамки характеристик":
"ИКАО рекомендуется в консультации с другими членами сообщества ОрВД:
a) разработать целевые и контрольные показатели, касающиеся характеристик будущей

глобальной системы ОрВД;
b) продолжить работу по определению соответствующего метрического выражения

характеристик и их элементарных значений в контексте поведения системы ОрВД в целом;
c) обеспечить координацию и согласование всех разработок, касающихся общих рамок

характеристик, предложенных Группой экспертов по эксплуатационной концепции и
организации воздушного движения, включая определения, стандарты в отношении
требований к представлению данных, обнародование информации и инструктивный
материал, касающийся контроля".
1.1.6 Ожидается, что основанный на характеристиках подход будет применяться при принятии наиболее
важных стратегических решений коллективно. Такое сотрудничество обосновывается последствиями
недостаточного сотрудничества:
a) результатом недостаточной координации между поставщиками аэронавигационного

обслуживания (ANSP), аэропортами, AU, производителями, регулирующими органами и ИКАО
является разобщенность аэронавигационной системы;
b) недостаточная координация на местном, региональном и глобальном уровнях приводит к

ухудшению интероперабельности и к географическим различиям с точки зрения характеристик
и качества;
Часть I. Система совместного принятия решений (CDM)
Глава 1. Введение I-1-3
c) фрагментарный эксплуатационный подход (отсутствие системы "от перрона до перрона" и "от

полета по маршруту до полета по маршруту") приводит к снижению эффективности полетов и
эксплуатации аэропортов.
1.1.7 В документе Doc 9883 также утверждается, что сотрудничество и координация необходимы для
того, чтобы:
a) принять согласованное видение ожидаемых результатов;
b) гарантировать, что каждая сторона внесет свою долю (свой вклад) в достижение требуемой
эффективности работы;
c) гарантировать, что все участники используют совместимые подходы, методы и номенклатуру;
d) гарантировать, что данные, представленные каждым участником, можно интегрировать и

агрегировать для выведения общих показателей и оценки эффективности работы системы на
более высоком уровне агрегирования.
1.1.8 В то время как вышесказанное свидетельствует о необходимости сотрудничества всех

заинтересованных сторон с учетом целей и временных горизонтов, еще одним аспектом сотрудничества
является степень гармонизации таких процессов сотрудничества. Хотя данный документ не ставит перед собой
цель строго предписывать те или иные механизмы и процедуры сотрудничества, несогласованность приводит к
ряду очевидных последствий, некоторые из которых включают в себя:
a) Требования к данным: процессы CDM будут осуществляться в информационно насыщенной

среде, в которой обмен данными выступает как главный фактор сотрудничества. Различия в
требованиях к данным, необходимым для поддержания разных процессов CDM, заставляет AU
осуществлять дополнительные инвестиции в информационную инфраструктуру и механизмы
сбора данных.
b) Автоматизация: ожидается увеличение степени автоматизации, особенно в рамках процессов

CDM с более быстрым временем реагирования. Вкупе с различными требованиями к данным
отличающиеся процессы CDM будут диктовать AU необходимость автоматизации процедур с
применением специальных алгоритмов. Кроме того, развитие автоматизации необходимо в
силу постоянного изменения процессов CDM.
c) Возможности применения CDM при принятии решений на борту: принятие совместных решений
летными экипажами в отношении большинства тактических процессов CDM требует более
высокой степени гармонизации требуемых данных и процессов, так как воздушные суда будут
выполнять полеты в разноплановых условиях.
d) Подготовка персонала: подобно необходимости разработки новых алгоритмов для разных или
меняющихся процессов CDM, AU, выполняющим трансграничные полеты, требуется
дополнительная подготовка с учетом различий в этих процессах.
e) Бесперебойность: полеты будут осуществляться через страны, в которых могут применяться

разные процессы CDM. По ряду причин различие процессов и данных CDM влияет на
показатели эффективности, например, в силу несовпадения целей, стремления к достижению
локальных оптимальных результатов, различий в сроках принятия решений и недостатка
информации о взаимных процедурах.
f) Последовательность решений: противоречивые решения могут быть обусловлены наличием

различных уровней принятия решений. Например, посредством процесса CDM может быть
достигнуто согласие в отношении общих целей эффективности стратегических решений.

Совместно принятые оперативные решения могут быть направлены на достижение иных
эксплуатационных целей с учетом специфики конкретной ситуации и на практике могут входить
в противоречие со стратегическими решениями. Процедуры должны учитывать возможность
возникновения таких противоречий и содержать указания по их устранению.
g) Попытки получить преимущества или "обмануть" систему и противодействие им: поскольку

процессы CDM основываются на информации, поступающей от многих участников, каждый из
которых преследует свои цели, потенциальная проблема связана с возможностью
представления ложной информации для того, чтобы "обойти" систему. Недостаточная
гармонизация может осложнить выявление или воспрепятствовать попыткам
противодействовать влиянию подобного поведения на отдельные процессы, в результате чего
система может стать несправедливой.
1.2 ЦЕЛИ И СФЕРА ОХВАТА ДОКУМЕНТА
1.2.1 Как указано в предыдущем разделе, документ Doc 9854 и разработанные на его основе документы
призывают к укреплению сотрудничества по всему спектру решений. В этих документах подчеркивается
необходимость в сотрудничестве и описываются его соответствующие направления, однако инструктивный
материал по осуществлению процессов CDM является неполным; настоящее руководство содержит
дополнительные указания на этот счет.
1.2.2 Признается, что процесс CDM применим в сфере долгосрочного планирования, включая
инвестиции в инфраструктуру и изменение процедур. Для этих видов деятельности основанный на
характеристиках подход, описанный в документе Doc 9883, предлагает рекомендации по методике достижения
коллективных решений, ориентированных на результаты. Кроме того, учитывая наличие большого временного
горизонта для принятия таких решений, здесь существует возможность корректировки правил, методов и ролей
отдельных участников процесса с учетом конкретной ситуации. Некоторые виды решений настоящим
руководством не охватываются; они будут рассмотрены в документе Doc 9883, часть I "Глобальные
характеристики" и часть II "Основные принципы перехода к системе, основанной на характеристиках",
издание первое, 2009 г.
1.2.3 В отношении других типов CDM, требующих дополнительного инструктивного материала помимо
основанного на характеристиках подхода (например, достижение договоренностей о конфигурациях на день
полета, изменение траекторий конкретных полетов, обусловленных очередью или потребностями управления
воздушным движением), в настоящем руководстве содержится следующий инструктивный материал:
a) описание процесса CDM помимо всеобъемлющих принципов и процессов сотрудничества,

включая:
1) описание сфер ОрВД, в которых возможно сотрудничество;
2) классификацию и описание типов сотрудничества, а также условий их применимости;
3) описание процесса принятия дополняющих решений, а также условий его возможной

применимости;
4) вопросы, требующие решения при реализации совместных процессов, включая

применение правил управления поведением;
Глава 1. Введение I-1-5
b) роль информационного обмена – обмен информацией является ключевым в процессах

сотрудничества; важные соображения по этому вопросу приводятся ниже:
1) стандарты данных – почему необходимы стандарты на синтаксическом и семантическом

уровнях;
2) качество информации – типы подходов для уменьшения последствий там, где это
применимо;
3) роль условий для сотрудничества – как информация о создании благоприятных условий

для сотрудничества способствует его осуществлению;
c) формулирование процесса CDM – определение того, что необходимо для описания процесса
CDM с учетом цели сотрудничества, включая:
1) участников – кто именно участвует в процессе сотрудничества;
2) роли и обязанности – каковы функции, выполняемые участниками, и как они

взаимодействуют друг с другом;
3) требования к информации – описание требований и стандартов, предъявляемых к

подлежащей обмену информации в рамках описанного выше взаимодействия;
4) принятие решения – как именно принимается решение;
5) правила – каковы некоторые правила, налагающие ограничения на поведение;
d) примеры современных процессов CDM, включая:
1) аэропортовые и наземные системы CDM;
2) планирование сетевых операций;
3) координацию использования воздушного пространства;
4) CDM в неблагоприятных погодных условиях;
5) специальные программы управления воздушным движением и авиационная безопасность;
6) использование совместных рабочих групп и инструментов сотрудничества.
1.3 СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ИКАО
Следующие документы содержат дополнительную справочную информацию по вопросам CDM, в

том числе его место в концепции, необходимые области сотрудничества, руководящие принципы для
сотрудничества в сфере решений по линии стратегического планирования и подход с позиций обмена
информацией для поддержания этого процесса:
a) Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854), издание первое, 2005 г.;
b) Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882),

издание первое, 2007 г.;
c) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы, часть I

"Глобальные характеристики" и часть II "Основные принципы перехода к основанной на
характеристиках системе" (Doc 9883), издание первое, 2008 г.;
d) Руководство по полётам и потокам движения: информация для совместного использования

воздушного пространства (FF-ICE) (Doc 9965).
______________________
Глава 2
ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА
СОВМЕСТНОГО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ (CDM)
2.1 ОБЩИЙ ПОДХОД И ПРИНЦИПЫ
2.1.1 CDM – это процесс, служащий для поддержания других видов деятельности, например
согласования спроса и предложения. Процесс CDM может применяться для широкого спектра мероприятий от
стратегического планирования (например, инвестиций в инфраструктуру) и до операций в реальном масштабе
времени. Процесс CDM – не самоцель, а способ достижения заданных показателей эффективности процессов,
которые он поддерживает. Предполагается, что такие показатели эффективности должны подлежать
совместному согласованию. Так как для внедрения процесса CDM скорее всего потребуются капиталовложения,
такие капиталовложения необходимо будет обосновать, руководствуясь основанным на характеристиках
подходом.
2.1.2 Хотя обмен информацией в значительной степени способствует реализации процесса CDM, самого
по себе обмена информацией не достаточно для осуществления процесса CDM и достижения его целей.
2.1.3 Процесс CDM также требует заранее определенных и согласованных процедур и правил для
обеспечения того, чтобы совместные решения принимались на оперативной и справедливой основе.
2.1.4 Процесс CDM обеспечивает принятие прозрачных решений на основании наилучшей доступной,
своевременной и точной информации, представленной участниками.
2.1.5 Разработка и внедрение процесса CDM предполагает следующие этапы:
a) выявление потребности в CDM;
b) анализ CDM;
c) детализация и проверка CDM;
d) обоснование эффективности CDM;
e) подтверждение и внедрение CDM;
f) использование, поддержание и совершенствование CDM (на постоянной основе).
Важно, чтобы результаты всех этих этапов были общим достоянием соответствующих членов
сообщества.
2.1.6 Первым этапом является выявление потребности в использовании CDM для улучшения
показателей работы. Это может относиться как к текущим, так и к будущим процессам/операциям. В "Описании
потребности" следует указать процессы, к которым планируется применить CDM, и дать описание текущего
положения дел, участвующих сторон и имеющихся (или ожидаемых) недостатков. В него также необходимо
I-2-1
включить первую оценку (зачастую на основе мнений экспертов) того, каким образом и за счет чего CDM могло
бы содействовать устранению таких недостатков. Недостатки необходимо выявлять в сферах, связанных со
всеми одиннадцатью ключевыми направлениями деятельности (KPA), указанными в документе Doc 9854. Хотя
CDM может содействовать улучшению показателей работы по всем одиннадцати KPA, его механизм лучше
всего подходит для повышения эффективности в указанных ниже направлениях деятельности, которые
зачастую с трудом поддаются количественному выражению:
a) Доступ и равенство. Глобальная система ОрВД должна обеспечивать такие эксплуата-

ционные условия, которые гарантируют всем AU право доступа к ресурсам ОрВД,
необходимым для удовлетворения их конкретных эксплуатационных потребностей, и
возможность безопасного использования воздушного пространства различными его
пользователями. Необходимо, чтобы глобальная система ОрВД обеспечивала равенство всех
пользователей, имеющих доступ к определенной зоне воздушного пространства или услуге. В
целом приоритет будет отдаваться первым воздушным судам, готовым к использованию
ресурсов ОрВД, за исключением случаев, когда существенные соображения безопасности
полетов или эксплуатационной эффективности системы, либо соображения национальной
обороны, либо национальные интересы обусловливают необходимость иных приоритетов.
b) Участие сообщества ОрВД. Для того чтобы эволюция глобальной системы ОрВД отвечала
ожиданиям сообщества ОрВД, это сообщество должно на постоянной основе участвовать в
планировании, внедрении и эксплуатации системы.
2.1.7 На втором этапе, при анализе CDM, процесс анализируется более глубоко с точки зрения принятия
решений. В результате анализа должно быть четко показано, какие решения надлежит принять, какие члены
сообщества участвуют (или вовлечены), какая информация используется для обоснования решений, каковы
процедуры их принятия, как и каким путем процесс принятия решений может быть улучшен и как подобное
улучшение может способствовать повышению эффективности работы.
2.1.8 Третий этап, который строится на анализе CDM, предполагает подготовку совместными усилиями
выверенного детального описания процесса CDM. На этом этапе должны быть рассмотрены:
a) решения, подлежащие принятию, каким образом они принимаются и окончательно

оформляются;
b) участвующие члены сообщества и их роли/обязанности при принятии решений;
c) согласование целей; может иметься одна общая цель с рядом индивидуальных

вспомогательных целей (например, решение проблемы перегруженности при минимальном
воздействии на деятельность конкретного участника);
d) правила, процессы и принципы принятия решений, включая указание конкретных сроков/

основных этапов, видов и способов взаимодействия, функций и обязанностей;
e) требования к информации, включая стандарты данных, качество, частоту, предельные сроки;
f) процесс поддержания CDM, обзор, мониторинг/контроль и т. д.
Изложенные положения более подробно рассматриваются в настоящем руководстве и

иллюстрируются примерами.
2.1.9 Целью обоснования эффективности, которое готовится на четвертом этапе, является обоснование
решения внедрить процесс CDM и необходимых для этого капиталовложений. В обосновании должны быть
Глава 2. Описание процесса совместного принятия решений (CDM) I-2-3
подробно расписаны затраты и выгоды (с использованием соответствующих KPA), которые будут сопряжены с
применением процесса CDM. Важно сделать результаты обоснования эффективности достоянием всех
соответствующих членов сообщества. Если процесс CDM является составной частью нового процесса, такой
новый процесс должен быть включен в обоснование эффективности.
2.1.10 Пятый этап, а именно этап подтверждения и внедрения CDM, охватывает все необходимые шаги
для реализации процесса CDM. Данный этап включает подготовку и информирование персонала,
внедрение/приспособление систем, информационных сетей и др.
2.1.11 После внедрения процесса CDM он должен стать предметом постоянного совместного
рассмотрения, поддержания и усовершенствования. При подобном подходе может быть обеспечено стабильное
улучшение показателей.
2.2 УПРАВЛЕНИЕ
2.2.1 Описанный в предыдущем разделе подход во многом подпадает под более общее определение
"управления". Важно, чтобы процесс CDM подкреплялся четко сформулированной системой управления.
2.2.2 В опубликованном в 1994 году докладе Всемирного банка под названием Governance: The World
Bank’s Experience "управление" характеризуется следующим образом:
“Суть надлежащего управления состоит в предсказуемой, открытой и просвещенной выработке

политики (то есть в прозрачных процессах); в аппарате государственных чиновников, проникнутых духом
профессионализма; в исполнительной власти, отвечающей за свои действия; в сильном гражданском обществе,
участвующем в решении государственных вопросов; а также во всеобщем признании главенства законов”.
2.2.3 Хотя вышеупомянутый документ четко описывает управление другого масштаба, характеристики
надлежащего управления применимы к управлению любым процессом CDM.
2.3 СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ
2.3.1 В документе Doc 9965 изложена концепция обмена информацией о полетах, имеющая отношение к
CDM. На рис. 2-1 приведен график предоставления информации, который может использоваться для описания
тех областей, к которым применимы данные руководящие принципы CDM. Помимо самого графика есть и другие
способы описания сфер применения, о которых речь идет ниже:
a) расположение на шкале времени;
b) ссылка на компонент процесса/концепции ОрВД;
c) цель CDM и тип поддерживаемых CDM решений.
2.3.2 Как определено в разделе 1.2, настоящее руководство не рассматривает процесс CDM в контексте
стратегического планирования, основанного на характеристиках. Более подробный инструктивный материал по
данному вопросу представлен в документе Doc 9883. Примеры сфер сотрудничества, которые не
рассматриваются в настоящем руководстве, но рассмотрены в рамках основанного на характеристиках подхода,
включают в себя:
a) сотрудничество в сфере достижения долгосрочных результатов и целей;
b) сотрудничество в сфере улучшения эксплуатационных аспектов, включая изменения в схемах

полета, организации воздушного пространства и инфраструктуры;
c) сотрудничество в сфере прогнозов и ретроспективных анализов для долгосрочного

стратегического планирования.
2.3.3 Сотрудничество в ходе применения основанного на характеристиках подхода распространяется на

виды деятельности, предполагающие более длительные временные горизонты планирования. Учитывая
наличие такого длительного времени на подготовку, варианты сотрудничества могут быть скорректированы с
учетом конкретных обстоятельств.
2.3.4 Указанный ближе к конечному отрезку временной шкалы процесс принятия тактических решений
при выполнении полета или накануне вылета может не обеспечивать достаточного времени для успешного
сотрудничества. Это может иметь два различных результата:
a) для решений в отношении событий или новой информации в ситуации, когда для совместных
действий в диапазоне между наступлением события и предельным сроком принятия решений
недостаточно времени;
b) для решений, в отношении которых процесс сотрудничества имел место ранее, однако теперь
по мере приближения сроков времени недостаточно для продолжения сотрудничества.
Планирование и стратегические
действия
Условное операционное
планирование
Тактическое операционное планирование
Производство полетов
1 год Месяцы 1 день Часы Выруливание Заруливание
График Начало руления Взлет Посадка Прибытие

Погода,
ветер ,
особая зона воздушного пространства (SUA) ,
известные типы планера ВС
Разбор полетов
Рис. I-2-1. Временная шкала предоставления информации (из концепции FF-ICE)

2.3.5 В обоих вышеуказанных случаях деятельность в рамках сотрудничества проводится для того,
чтобы согласовать процессы и правила, посредством которых принимаются такие решения, критически
зависящие от времени. В результате достижения таких соглашений и на фоне прогнозируемой информационно
насыщенной среды ожидается, что второй из вышеописанных вариантов приведет к процессу CDM.
2.3.6 Процесс CDM также может применяться к различным компонентам концепции по мере их
реализации по шкале времени. Документ Doc 9882 устанавливает требования к сотрудничеству и CDM
применительно к многочисленным компонентам концепции, включая:
a) структуризацию и организацию воздушного пространства;
b) операции на аэродроме;
c) согласование спроса и пропускной способности;
d) синхронизацию движения;
e) управление предоставлением обслуживания ОрВД.
2.3.7 Если проанализировать требования в отношении компонентов концепции в привязке к временной

шкале, можно увидеть, что ряд требований к сотрудничеству подпадает под основанный на характеристиках
подход (например, определение структур воздушного пространства и процедур в соответствии с документом
Doc 9882, R04 AOM). Другие требования указывают на необходимость применять процедуру CDM для
установления правил или процедур.
2.3.8 Не вызывает сомнений и то, что процесс CDM может оказать положительное влияние не только на
требования в отношении сотрудничества, но и на решения по стратегическому управлению конфликтными
ситуациями. Однако по той причине, что этого можно достичь посредством других компонентов концепции (см.
ниже выдержку из документа Doc 9854), применение процесса CDM к управлению конфликтными ситуациями
охватывается другими компонентами.
"Стратегическое управление конфликтными ситуациями представляет собой первый уровень

управления конфликтными ситуациями и осуществляется в рамках компонентов структуризации и
организации воздушного пространства, согласования спроса и пропускной способности и
синхронизации движения".
2.3.9 Надлежащая практика требует, чтобы любые решения в части ОрВД основывались на наилучшей
доступной информации и принимались в соответствии с заранее определенными, прозрачными и
согласованными критериями и процессами. Процесс CDM становится особенно актуальным, когда:
a) требуется одно или несколько решений;
b) принятые решения касаются более чем одного заинтересованного лица;
c) одно или несколько заинтересованных лиц наилучшим образом подходят для оценки влияния
решений на их собственные интересы;
d) установленный срок принятия решений позволяет осуществлять совместные действия.
2.3.10 Решения могут предполагать конкуренцию между заинтересованными сторонами (например,

распределение ресурсов) или приносить выгоду многим заинтересованным лицам (например, смягчение
ограничений, касающихся изменения конфигурации воздушного пространства).
2.3.11 Указанные выше критерии применимы к областям сотрудничества, конкретно оговоренным в

Doc 9882. Например, сотрудничество:
a) до вылета (предполетное) для управления процессом наземного обслуживания ВС от прилета

до вылета и очередностью вылета;
b) для управления потоками посредством диспетчерского обслуживания и синхронизации

отдельных полетов;
c) по согласованным прогнозам погоды для осуществления ограничений на потоки движения в

воздушном пространстве/аэропорту;
d) по синхронизации и выбору динамических конфигураций воздушного пространства;
e) для определения актуальных критериев эффективности, применимых к конкретному периоду;
f) для определения соразмерной односторонней реакции на события, когда временные

ограничения не позволяют дальнейшее сотрудничество в процессе реагирования на такие
события.
2.3.12 Сотрудничество является неотъемлемой частью системы ОрВД. Однако в настоящем документе
изложен инструктивный материал в отношении части процесса CDM, определяемой следующим образом:
a) процесс CDM, применимый к любому компоненту концепции;
b) из-за отсутствия времени нет возможности адаптировать процесс CDM под каждое решение.
При наличии достаточного времени для адаптации процесса к конкретной ситуации ожидается,
что основанный на характеристиках подход представит достаточный инструктивный материал;
c) имеется время для совместных действий до наступления срока принятия решения; такого
времени должно быть достаточно для таких действий;
d) при отсутствии достаточного времени для сотрудничества в отношении самого решения

совместная работа проводится для определения правил принятия решения и стороны, которая
будет применять такие согласованные правила.
2.3.13 На рис. 2-2 приведены случаи применения инструктивного материала CDM и возникновения
ситуации, когда истекает предельный срок принятия решений. В ряде ситуаций предельные сроки заставляют
принимать решение в целях планирования, но такое решение все же может подлежать коллективной
корректировке. Необходимо отметить, что CDM может иметь форму дополнительных решений, когда на момент
наступления предельного срока могут ожидаться конкретные действия от всех участников процесса благодаря
наличию достаточной информации, позволяющей предсказать ход событий при наступлении предельного срока.
Совместное
Доработка
Да принятие решени й
Инструктивный
Совместно м ате риал
согласованные по CDM Есть время для
совместной работы
процессы над решением(ями )?
Нет
Нет
Со вместн о согласованное
Опре деленное(ые) Есть время для при няти е р ешений
р еше ние(я) адаптации процесса
под решение(я )?
Процесс, начатый как CDM,
со временем изменяется.
Да В насыщенной информационной
Адаптация Инструктивный среде это приводит к принятию
процесса м ате риал дополнительных решений.
по PBA
Рис. I-2-2. Выбор применимого инструктивного материала
2.3.14 Динамический характер системы ОрВД обусловливает необходимость принятия решений, имеющих
различные временные горизонты. Понятие динамизма означает среду, в которой дальнейшее развитие событий
одновременно характеризуется как неопределенностью, так и вызванной этим изменчивостью целей и решений.
Одним из примеров того, как неопределенность может требовать принятия решений с различными временными
горизонтами, служит влияние погодных условий. Заблаговременные решения (например, по планированию
полетов, предполагая задержку прибытия рейсов в связи с прогнозируемым снегопадом) могут приниматься с
учетом имеющейся неопределенности и возможности корректировки ближе к реальному времени. По мере
развития ситуации и появления большей определенности, решения принимаются в соответствии с такой
уточненной информацией; изменение решений усиливает динамизм.
2.4 ТИПЫ CDM
2.4.1 При принятии решений, которые влияют на группу отдельных заинтересованных лиц, могут
возникать различные ситуации. На рис. I-2-3 данные ситуации показаны в двух основных измерениях:
Принятие решений – указывает, как принимаются решения: одним участником процесса

(в одностороннем порядке) или в многостороннем порядке несколькими заинтересованными лицами.
Применительно к ОрВД многие решения (например, по ряду полетов) могут приниматься в индивидуальном
порядке и оказывать влияние на результат.
Согласованность – указывает, обусловлены ли интересы группы заинтересованных лиц одной

общей целью, или же цели каждого такого лица индивидуальны. В последнем случае они могут быть
классифицированы далее как:
Дополнительные – стремление одного заинтересованного лица к достижению индивидуальных

целей либо не затрагивает целей других лиц, либо согласуется с ними.
Конфликтующие – стремление одного заинтересованного лица к достижению индивидуальных

целей вступает в противоречие с целью других заинтересованных лиц. Подобное часто наблюдается при
ограниченности ресурсов.
Принятие решений
Многосторонее 1 3 4
Одностороннее 2 5 6
Общая цель Индивидуальные цели
Дополните льные
Ко нфликтующие
Согласование
Рис. I-2-3. Классификация типов CDM
2.4.2 Как указано в предыдущем разделе, решения, являющиеся на определенном этапе

многосторонними, с течением времени могут потребовать принятия в одностороннем порядке.
2.4.3 Целью данной классификации является изложение рекомендаций по ряду важных факторов внутри
каждого из типов решений, охарактеризованных ниже:
Многостороннее принятие решений с общей целью. Все участники процесса согласовали

единую общую цель, обусловливающую их решения (например, минимизация воздействия шума на
окружающую среду в контексте фиксированного объема полетов). Многостороннее принятие решений может
быть предпочтительным в данной ситуации, когда несколько заинтересованных лиц обладают наилучшей
информацией, необходимой для принятия решений, а обмен такой информацией может быть затруднен или
нежелателен. В данном случае необходимо обеспечить следующее:
a) руководителям, принимающим решение, должна быть известна связь между решением и

желаемым результатом. Это может оказаться сложным в случае, когда результат является
следствием множества совокупных решений, некоторые из которых еще не могут быть
объявлены другими заинтересованными сторонами;
b) необходимо поддерживать надлежащие уровни обмена информацией в целях обеспечения

наличия у каждого заинтересованного лица достаточной информации для принятия решений,
которые, в совокупности с решениями других заинтересованных лиц, позволят достичь общей
цели;
c) так как общей цели может быть недостаточно для решения проблемы, для этого могут
применяться дополнительные цели, включая индивидуальные. Если цели при этом
оказываются конфликтующими, данный вопрос требует рассмотрения.
Одностороннее принятие решений с общей целью. Как и в описанном выше случае, имеется
согласие всех участников по единой общей цели. В данном случае единственная сторона, принимающая
решения, уполномочена принимать решения, направленные на достижение этой цели. При этом необходимо
обеспечить следующее:
a) Наличие совместно согласованных правил принятия таких решений до применения этой формы
принятия решений. Такие правила должны быть известны всем участникам.
b) Все участники должны предоставить принимающей решение стороне адекватную информацию,

позволяющую ей обеспечить достижение этой общей цели с учетом такой информации.
Адекватная информация предполагает как предоставление надлежащих сведений, так и
достаточное качество, надежность и своевременность этих сведений, чтобы поддержать
требуемые действия принимающей решения стороны.
c) Вторичные цели могут быть достигнуты посредством выражения принимающей решение

стороне предпочтений других участников с учетом правил, определяющих их применение.
d) Понимание связи между принимаемым решением, искомой целью и информацией,

используемой для поддержки такого решения. При недостаточном понимании этой связи
правила принятия решений не всегда обеспечат достижение поставленной цели.
Многостороннее принятие решений с дополнительными индивидуальными целями. Так же

как и в случае с общей целью, все участники принимают самостоятельные решения для достижения
индивидуальных дополнительных или не конфликтующих друг с другом целей. Применяются те же соображения,
что и в случае с общей целью; дополнительные сложности обусловлены трудностью установления того,
действительно ли цели являются дополняющими. С учетом того, что процесс CDM зачастую используется для
распределении ограниченных ресурсов, подобный сценарий вряд ли возможен между конкурирующими
участниками процесса. Однако к такому положению дел может привести ряд ситуаций, например:
a) Решения могут иметь четко очерченную географическую зону применения.
b) Как нередко бывает сегодня, различные поставщики обслуживания ОрВД (ASP) принимают
решения, влияющие на выполнение полетов через зоны ответственности многих поставщиков.
Посредством обмена надлежащей информацией и индивидуализации процессов для работы с
такой информацией возможно глобальное достижение более оптимальных решений, в том
числе и при наличии разных целей.
c) Индивидуальные цели могут согласовываться с общей целью (например, увеличение

пропускной способности в том или ином пункте, возможно, для различных целей).
d) После распределения среди участников ограниченных ресурсов решения уже могут

приниматься в пределах таких ограничений (например, решения о замене) для достижения
вторичных целей.
Многостороннее принятие решений при конфликте индивидуальных целей. В условиях

ограниченной ресурсной базы часто имеют место ситуации принятия индивидуальных решений, цели которых
вступают в противоречие друг с другом. Задачей сотрудничества является поиск решения, которое будет
расценено как приемлемое (а также справедливое) для всех участников. Ряд подходов и соображений по
данному вопросу изложен ниже:
a) До начала совместных действий необходимо договориться о правилах, регулирующих процесс.
b) Правила должны указывать конкретные сроки принятия решений. Последствия нарушения

установленных сроков должны быть известны всем участникам. Одним из подобных
последствий может стать переход к ситуации, когда решение принимается одной стороной в
соответствии со всем известными правилами.
c) Правила могут включать в себя механизм ограничения решений отдельных участников. Такие
ограничения призваны перевести проблему из разряда конфликтующих проблем в разряд
неконкурирующих проблем. Например, ограниченные ресурсы могут быть распределены среди
конкретных участников. Затем каждый участник может принимать решения в рамках указанных
ограничений в соответствии с его индивидуальными целями.
d) При введении правил на основе использования полученной от участников информации может

потребоваться функция проверки для выявления ситуаций, когда информация предоставляется
исключительно ради того, чтобы "обойти" правила.
Одностороннее принятие решений при дополнительных индивидуальных целях.

Сотрудничеству должны предшествовать меры по выявлению стороны, ответственной за принятие решений, а
также правил, на основании которых такие решения принимаются. Применимы все факторы, касающиеся
процесса одностороннего принятия решений при наличии общей цели. Правила могут учитывать различия в
целях участников на основе информации (например, пожеланий), предоставленных участниками.
Одностороннее принятия решений при конфликте индивидуальных целей. Так же как и в

случае с дополнительными индивидуальными целями, необходимо заранее обговорить правила. В данной
ситуации на предварительном этапе необходимо четко проработать правила поведения участников и
предоставления ими информации, чтобы воспрепятствовать попыткам "обойти" правила за счет предоставления
ложной информации или иных нежелательных действий, направленных на получение заведомого результата.
2.5 ГАРМОНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ CDM
2.5.1 В предыдущем разделе были описаны различные типы принятия решений и факторы, влияющие на
коллективные действия в рамках этих разных типов. В интересах успешного сотрудничества для каждого типа
принятия решений требуется отдельный процесс CDM, т. е. процесс CDM. Описание процесса CDM требует
достаточно подробного уточнения соответствующих видов взаимодействия, чтобы обеспечить:
a) возможность принятия решений посредством данного процесса;
b) наличие совместимости в случае участия в процессе нескольких принимающих решение сторон

(в рамках сообщества ОрВД), которые могут применять разные внутренние процессы.
2.5.2 Процесс CDM определяется путем применения поэтапного подхода, описанного в разделе 2.1. На
этапе анализа при использовании данного подхода необходимо обеспечить совместимость в ситуации, когда
взаимодействуют различающиеся внутренние процессы. Например, не предполагается, что процессы CDM
должны быть абсолютно одинаково определены во всех районах мира или между всеми государствами.
Учитывая возможность различий между процессами CDM в странах мира, в то время как деятельность AU носит
глобальный охват, инвестиции в автоматизированные системы поддержки CDM предполагают компенсацию
таких различий за счет соответствующего улучшения показателей эффективности. В области принятия
тактических решений требуется определенное согласование для того, чтобы применяемые процессы повышали,
а не снижали эффективность системы, а также для обеспечения соблюдения соответствующих стандартов
данных при обмене информацией в рамках процессов CDМ. Приведенные ниже примеры описывают
последствия, к которым может привести несогласованность процессов CDM, в том числе отсутствие
трансграничных процессов CDM:
a) В процессе структуризации и организации воздушного пространства могут быть введены

ограничения на полет, проходящий через зоны ответственности нескольких поставщиков
обслуживания ОрВД (ASP). Многосторонние процессы CDM могут даже определять эти
ограничения для каждой зоны. Несогласованность и отсутствие сотрудничества между
несколькими поставщиками ASP и другими участниками сообщества ОрВД в отношении этих
ограничений может приводить к неэффективным (а в крайнем случае даже невыполнимым)
профилям полетов.
b) Различия в целях между районами, применяющими процессы CDM, может привести к тому, что
ни одна из этих целей не будет достигнута. Например, система, при которой предпочтение
отдается охране окружающей среды, а не экономической эффективности AU, будет
несовместима с системой, при которой основным движителем экономической эффективности
будет выигрыш во времени. Сотрудничество может содействовать поиску комплексного
решения, более приемлемого для обеих сторон по сравнению с половинчатым решением.
c) Ресурсы, ограниченные потенциалом пропускной способности, могут по-разному

распределяться в разных районах. Примеры включают в себя обслуживание в порядке живой
очереди, распределение ресурсов по графику или рыночные подходы к распределению. При
входе воздушных судов в разные районы воздушного пространства такие приоритеты
обслуживания могут меняться, что может привести к ситуации, когда рейсы, торопившиеся
занять первые места в очереди, в результате должны будут ждать дольше остальных (ситуация
"спешить, чтобы ждать").
2.5.3 В такого рода ситуациях важно обеспечить, чтобы применяемые трансграничные процессы CDM
"имели смысл". Для этого требуется: а) описание процессов CDM в каждом районе; b) согласование этих
процессов между районами, чтобы исключить противоречия.
2.5.4 Конкретные области, в которых процессы CDM нуждаются в стандартизации, включают в себя:
a) соглашение по процессам или взаимодействующим процессам,
b) стандарты данных/информации и
c) правила и контроль за их соблюдением.
2.6 ДЕТАЛИ ПРОЦЕССА CDM
2.6.1 При применении процесса CDM в одном районе, также как и при согласовании процессов между
многими районами (например, трансграничные CDM), необходимо учитывать ряд важных деталей. В данном
разделе рассматриваются некоторые из них, но не предлагаются конкретные решения, поскольку
осуществление CDM должно быть гибким.
2.6.2 Разработка процесса CDM или попытка согласовать потенциально разнонаправленные процессы,
скорее всего, потребует детального комплексного анализа процесса и путей взаимодействия. Это второй этап
процесса, описанный в п. 2.1.7. Подобный анализ, как минимум, подразумевает следующее:
Понимание целей (общих и индивидуальных). Определение основной общей цели сотрудничества.

Индивидуальные цели могут вступать в противоречие друг с другом, с трудом поддаваться определению и будут
влиять на поведение. Понимание целей абсолютно необходимо для налаживания эффективного
взаимодействия, благодаря которому можно будет обеспечить необходимый обмен информацией и создать
надлежащий механизм контроля. Все это направлено на достижение общих целей и сдерживание потенциально
противоречащих им действий. Например, для достижения основной цели может быть необходимо создание
механизмов контроля (например, введение ограничений на изменение полетных данных для обеспечения
принципов равноправия). В разделе 2.8 эти механизмы контроля называются правилами организации процесса
CDM.
Понимание решений, принимаемых различными участниками. Следующим шагом после

понимания целей является определение решений, которые могут быть приняты для достижения цели и
принимающих их участников. При этом необходимо задаться следующими вопросами:
Какие решения должны быть приняты? Вне зависимости от рассматриваемого процесса CDM,
имеется набор влияющих на решения переменных, которые зависят от тех или иных участников
процесса CDM. Например, может быть принято решение о введении ограничения на какой-то полет или
какую-то группу полетов (например, участнику может быть дозволено получать обслуживание для двух
рейсов в оговоренный период), или же может быть изменен сам рейс (маршрут, время отправления,
ограничения по высоте).
Кто принимает решение? Распределение ответственности за принятие решений играет основную роль
в определении процесса CDM. В приведенных ранее примерах ASP мог или изменить рейс в
соответствии с правилами CDM и полученной информацией, или предоставить ресурс участнику,
который затем сам изменяет рейсы в пределах выделенного ресурса. В результате показатели
эффективности могут сильно меняться в зависимости от того, кто имеет доступ к той или иной
информации. Для прогнозирования результата крайне важно определить сторону, принимающую
решение, поскольку такая сторона будет стремиться к достижению своих индивидуальных целей в
пределах установленных ограничений. Если основной задачей является повышение эффективности
системы (по всем КРА, включая доступ и равенство), то в рамках процесса может потребоваться
определить ограничения для определенных групп участников в тем, чтобы преследование ими своих
индивидуальных целей способствовало повышению эффективности системы.
Каков эффект принимаемого решения? Необходимо четко понимать взаимосвязь между

принимаемыми решениями, цели участника, принимающего решения (с учетом возможных
ограничений), и влияние этих решений на показатели эффективности. Благодаря такому анализу среди
предложенных вариантов процесса CDM можно будет выбрать наиболее рациональный и подходящий
для достижения поставленной цели.
Как добиться сближения позиций? Если в процессе CDM участвует много заинтересованных сторон,
может возникнуть необходимость коллективного согласования решений. Важно определить процесс,
который позволит достичь согласия и избежать тупиковых ситуаций. Одним из возможных подходов
может быть заблаговременная совместная разработка процедуры, которая будет применяться в случае
тупиковых ситуаций (например, алгоритмический подход или рекомендации для принятия единоличного
решения по выходу из тупиковой ситуации).
Определение совместимости между разными типами взаимодействующих процессов. При

взаимодействии различных процессов CDM или в случае, когда для обсуждения решения требуется
эволюционирующий процесс, необходимо обеспечить совместимость этих процессов. Это включает в себя:
Эволюцию во времени. При изменении типа процесса в течение периода времени, отведенного для
принятия решений, принятые ранее решения могут вступать в противоречие с более поздними
решениями, если процессы несовместимы. Например, переход от многосторонней формы принятия

решений к односторонней должен быть осуществлен таким образом, чтобы действия стороны,
принимающей односторонние решения, не противоречили ранее принятым решениям и не сказывались
негативно на эффективности системы.
Различия между ASP. Один и тот же рейс или поток может проходить через разные юрисдикции, в которых
применяются процессы CDM разного типа. Важно обеспечить возможность принятия общего комплексного
решения на приемлемом уровне эффективности. Например, когда несколько ASP сталкиваются с
проблемами нехватки пропускной способности, затрагивающей общий для всех поток воздушного движе-
ния, изменение траекторий полетов для решения проблемы индивидуальных ограничений представляется
нежелательным. Идеальным вариантом был бы поиск комплексного решения для каждого рейса, однако
этого сложно достичь, если процесс не предусматривает методов приоритизации ограничений, поиска
компромиссов между рейсами и гибкого подхода к распределению ограничений по времени.
Обеспечение совместимости взаимодействия между участниками. CDM становится возможным

благодаря непрерывному процессу предоставления информации и индивидуальному принятию решений
различными взаимодействующими участниками. Данный процесс должен анализироваться на предмет
трансграничной совместимости такого взаимодействия. Это включает в себя:
Синхронизацию событий. Может потребоваться синхронизация принятых участниками решений, равно

как и обмена информацией между ними. Например, в идеальном варианте информация обо всех
ограничениях должна предоставляться до принятия решения об изменении траектории полета, чтобы
последовательно решать проблемы ограничений. Несвоевременное решение в одной области может
повлиять на принятие решений в другой, что может привести к выбору неоптимальных траекторий.
Обмен информацией. Обмен информацией должен быть стандартизирован для обеспечения

интероперабельности и минимизации потребностей в переводе и преобразовании данных. Связь между
процессами в местных аэропортах и более масштабными процессами в рамках сети ОрВД
обеспечивается выполнением этапов CDM, описанных в разделе 2.1. Как отмечено в описании второго
этапа, это особенно касается тех членов сообщества ОрВД, на которых влияют принятые решения и
необходимость во вспомогательной информации, предоставляемой в рамках установленных схем
обмена.
Последовательность правил. Процессы CDM могут позволять отдельным участникам принимать

индивидуальные решения в рамках правил (например, замены в пределах выделенных ресурсов). Эти
правила зачастую устанавливаются для того, чтобы исключить негативное влияние на эфективность
системы со стороны отдельных участников, пытающихся улучшить собственную эффективность. При
взаимодействии разных процессов CDM необходимо продумать правила, которые позволят исключить
негативное влияние на систему.
2.7 ГАРМОНИЗАЦИЯ ДАННЫХ
2.7.1 Обмен данными крайне важен для CDM, поскольку участники процесса принятия решений должны
располагать необходимой информацией для принятия решений, ориентированных на желаемые результаты.
Однако, для того чтобы обмен информацией был эффективным, должны быть разработаны информационные
стандарты с целью обеспечить совместимость и взаимопонимание между участниками и лицами,
принимающими решения. Информационные стандарты должны учитывать:
а) синтаксическую интероперабельность – форматы данных, протоколы связи и т. д. должны быть

четко определенными, чтобы обеспечить успешный обмен информацией между системами.
Необходимо определить единицы измерения. Форматирование должно применяться не только

к простейшим единицам информации, но и к комплексным структурам данных;
b) определение данных – все элементы данных должны быть последовательно определены для
всех процессов CDM, в которых они используются. Следует избегать каких либо неясностей
или повторов в элементах данных;
c) требования к обновлению – следует установить требования к частоте регулярных обновлений

информации и определить события, вызывающие необходимость обновления. Это касается и
требований к обновлению данных, содержание которых зависит от других обновляемых
элементов данных;
d) качество информации – существует много параметров качества информации, в том числе:

достоверность предоставленных данных, их степень точности, стабильность данных при
изменении обстановки и время ожидания поступающей информации.
2.7.2 Применение информационных стандартов не только помогает снизить риск принятия несовместимых
решений вследствие разной интерпретации информации, но также снижает расходы на разработку систем
автоматизации, обеспечивающих взаимодействие между разными объектами (например, трансграничный процесс
CDM). В ситуации, когда взаимодействующие процессы CDM опираются на разрозненную информацию и
ограничиваются по времени принятия решения, может потребоваться анализ процессов CDM на предмет
достаточности требований к обновлениям данных для эффективного принятия решений.
2.8 СОГЛАСОВАНИЕ ПРАВИЛ И КОНТРОЛЬ НАД ИХ СОБЛЮДЕНИЕМ
2.8.1 Когда по мере перехода на тактический уровень временной горизонт для принятия решений
сужается, для обсуждений остается меньше времени, в силу чего сотрудничество должно становиться более
структурированным. Такое структурирование обеспечивается наличием правил поведения в процессе
сотрудничества, которые включают в себя:
а) описание информации, которую должны предоставлять участники;
b) указание сроков предоставления информации;
c) определение качества предоставляемой информации, в том числе ее точности;
d) допустимое использование предоставленной информации и требования к ее защите;
e) определение сторон, ответственных за принятие решений, и ограничений, накладываемых на

принимаемые решения. Ограничения могут включать в себя:
1) параметры для ответов пользователей в отношении выделяемых им ресурсов (например,

предельные сроки вылета, порядок действий при замене рейсов);
2) алгоритмы или правила одностороннего принятия решений (например, использование

информации для определения порядка очередности использования ресурсов);
3) сроки принятия решений и возможного перехода от одной формы принятия решений к

другой (например, от многосторонних решений к односторонним).
2.8.2 Ожидается, что эта структура будет согласована в ходе предварительной совместной работы
между предполагаемыми участниками процесса CDM. Создание структуры подразумевает, что участники будут
следовать ее принципам, однако это не всегда бывает в их интересах. Поэтому для обеспечения соблюдения
правил может потребоваться введение системы мониторинга. Она может предусматривать, например, проверку
достоверности информации, используемой для распределения ограниченных ресурсов.
2.8.3 Установленные правила CDM, скорее всего, будут оказывать значительное влияние на поведение
участников. В частности, процесс расстановки приоритетов может быть основан на:
а) наблюдении за фактическим поведением, например при применении подхода к обслуживанию

в порядке живой очереди;
b) полученной информации о намерениях, например при распределении ресурсов по графику.

Наблюдения должны подтверждать объявленные намерения;
c) глобальных соображениях эффективности, например при подходе по принципу "лучше

оборудование – лучше обслуживание", когда предполагается, что уровень оснащенности
повышает эффективность на уровне системы.
2.8.4 Во всех описанных выше случаях эффективность работы отдельных заинтересованных сторон
будет зависеть от реакции на установление порядка очередности при обслуживании. Например, решения о
составлении расписания будут отражать стремление жестко закрепить приоритеты. Принцип живой очереди
будет наводить на мысль о предпочтительности стратегии типа "торопиться и ждать". В связи с этим
необходимо, чтобы при определении процесса CDM участники учитывали воздействие этого процесса на
индивидуальное поведение.
2.8.5 При осуществлении взаимодействия между разными районами с потенциально разными типами
CDM выбор общего процесса CDM должен быть согласован всеми участниками каждого локального процесса.
Смешение разных ограничений и правил может оказать негативное влияние на эффективность работы всей
системы ОрВД. Конкретным примером служит расстановка приоритетов (при распределении доступа к ресурсам,
ограниченным пропускной способностью) у разных ASP, которая может привести к периодам ожидания в
воздухе в случаях, когда рейс считается высокоприоритетным одним ASP с ограниченной пропускной
способностью и низкоприоритетным – другим ASP.
2.9 ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ
2.9.1 Когда время уходит, многосторонний подход к принятию решений может не дать желаемого
решения проблемы пропускной способности из-за преследования отдельными участниками своих личных целей
в ущерб общей цели. Примером являются решения об изменениях маршрута, необходимых для решения
проблемы перегруженности воздушного пространства, до наступления крайнего срока, т. е. до момента вылета
рейса по расписанию. AU могут противиться изменению маршрутов своих рейсов, если другие пользователи
могут делать это.
2.9.2 В какой-то момент ASP может принять одностороннее решение по изменению маршрута различных
рейсов. Это может быть сделано на справедливой основе, когда конкретный порядок изменения маршрутов в
такой ситуации обговорен заранее, или путем установления количества рейсов каждого участника, маршруты
которых будут изменены.
2.9.3 Дополнительное принятие решений возможно тогда, когда результат одностороннего принятия
решений известен всем участникам, поскольку им известна также и вся необходимая информация и методы
принятия решений. Другой подход – это заблаговременное оповещение о принимаемых мерах лицом, которое
будет принимать решение в одностороннем порядке. В результате такой ситуации многосторонние решения
будут реализовываться только в том случае, если они будут более выигрышными по сравнению с ожидаемым
результатом одностороннего решения. Как следствие эффективность работы каждого участника повышается по
сравнению с односторонним принятием решений. Однако для этого необходим такой процесс CDM, при котором
все решения, принятые индивидуальным участником, были бы парето-оптимальными, то есть могли снизить
эффективность работы других участников.
______________________
Глава 3
РОЛЬ ОБМЕНА ИНФОРМАЦИЕЙ
3.1 ВВЕДЕНИЕ
Трудно представить себе сотрудничество без обмена информацией. Обмен может осуществляться
на разных структурных уровнях. С одной стороны, неструктурированный подход к обмену информацией может
включать в себя телеконференции между сотрудничающими сторонами, во время которых можно попросить
разъяснения по интересующим вопросам. В более структурированном варианте возможен обмен информацией
на межсистемном уровне с наличием у каждой из сторон алгоритмов информационного обмена для принятия
индивидуальных решений. При нехватке времени и большом количестве задействованных в процессе сторон
для автоматизации требуется доступ к данным, а для информационного обмена – более высокая степень
структуризации. В данной главе описывается обмен информацией в такой более структурированной среде:
а) модель будущего совместно используемого воздушного пространства, призванная поддержать

Глобальную эксплуатационную концепцию ОрВД;
b) что подразумевается под стандартизацией данных в такой среде;
c) определение качества информации.
3.2 СОВМЕСТНО ИСПОЛЬЗУЕМОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО
3.2.1 Doc 9965 содержит описание концепции информации о полете и потоках движения в совместно
используемом воздушном пространстве (FF-ICE). Видение этого будущего совместно используемого
пространства предоставляется в документе 9854, в котором говорится:
"В рамках управления информацией будет осуществляться создание оптимально интегрированной

картины прошлого, нынешнего и планируемого или прогнозируемого будущего состояния ситуации
ОрВД. Управление информацией будет положено в основу усовершенствованного процесса принятия
решений всеми членами сообщества ОрВД. Ключевым элементом концепции явится управление
богатой в информационном отношении средой".
3.2.2. На рис. 3-1, взятом из документа 9965, показаны участники высокого уровня, которые
взаимодействуют между собой посредством предоставления и получения информации из разных областей. В
процесс взаимодействия могут быть включены следующие категории участников высокого уровня:
а) поставщики обслуживания ОрВД (ASP),
b) эксплуатанты аэропортов (AOP),
c) AU,
I-3-1
Требования
к FF-ICE ASP AOP AU AP ESP
Компоненты
Глобальные : Участники OCD
Спецификация AOM
FF-ICE
Пре дстав лен ие
Получение
При соблюдении AO
Разрешение Доставка
требований
на доступ DCB
Другие TS
требования Аэронавигационная
и спецификации CM
информация
Региональные: Информация о полете Статус AUO
и потоках движения инфраструктуры
FF-ICE :
SDM
распространение
и требования Данные Метеорологические
наблюдения данные
Разные области применения

информации имеют разные Информация
требования
Рис. I-3-1. Пример информационного обмена

в совместно используемом пространстве
d) поставщики воздушного пространства (AP) и
e) поставщики аварийного обслуживания (ESP).
3.2.3 Одной из целей сотрудничества является обеспечение функциональности компонентов концепции.

Каждая информационная область должна будет отвечать определенным требованиям к информации на
глобальном, а возможно и на региональном уровне. Ожидается, что данные требования будут включать в себя
следующее:
Спецификация данных. Эффективный обмен данными требует специальных стандартов, которым

должны отвечать элементы информации, включая их точное определение и структуру обмена ими. В среде,
ориентированной на эффективность, данные также должны отвечать определенным требованиям к качеству,
позволяющим обеспечивать реализацию компонентов концепции на заданном уровне эффективности. Эти два
аспекта – стандартизация данных и качество информации – более подробно описаны в следующих разделах.
Разрешение на доступ. Предоставление информации и ее получение будут регулироваться

определенными требованиями к получению разрешения, которые зависят от контекста. Участники смогут
передавать, изменять и получать информацию только при соблюдении определенных условий. Эти условия
будут зависеть от обстоятельств и конкретного участника, запрашивающего разрешение на доступ. Например,
один AU не сможет менять информацию о рейсах другого AU. Критерии предоставления доступа к данным будут
меняться по мере перехода воздушных судов от одного ASP к другому.
Эксплуатационные требования. Помимо требований к данным и разрешению на доступ к данным

возможно существование эксплуатационных требований. Примером может служить требование предоставить
некую информацию для получения права на использование какой-либо процедуры или права доступа к какому-
либо ограниченному ресурсу (например, уровень требуемых навигационных характеристик (RNP) для доступа к
Глава 3. Роль обмена информацией I-3-3
воздушному пространству с заданными параметрами, разрешение на доступ к определенному воздушному

пространству, уровень оснащенности и квалификации экипажа для выполнения сложных схем полета). Другой
пример – необходимость соответствия информации определенным параметрам (например, соответствие
траектории ограничениям воздушного пространства). Эти требования не должны быть статичными (ни во
временном, ни в географическом отношении), поскольку руководство органов по предоставлению обслуживания
будет вносить изменения, необходимые для достижения уровня эффективности, соответствующего ожидаемому
спросу.
3.2.4 Чтобы обеспечить соблюдение многочисленных требований, которым должен отвечать обмен
информацией при совместном использовании воздушного пространства, потребуется создание системы
проверок. Некоторые виды проверок, например, на предмет действительности документа и правильности его
оформления (на языке XML), могут выполняться с помощью соответствующих стандартных документов
(например, схем и шаблонов). Другие виды контроля будут определяться в процессе разработки требований.
3.2.5 При надлежащем управлении информацией создаются условия для CDM, при которых:
а) информационная инфраструктура поддерживает обмен информацией в рамках более широкого

и расширяющегося круга участников, благодаря чему обеспечивается более активное участие в
процессе сообщества ОрВД и улучшается общая ситуационная информированность. Решения
принимаются совместно при более четком осознании последствий;
b) гибкая информационная инфраструктура поддерживает добавление новых информационных

элементов, например преференций, чтобы позволить участникам расширить свои
информационные потребности по мере эволюции процессов принятия решений;
c) международные стандарты данных и требования к информации делают возможной

автоматизацию решений без необходимости в региональной адаптации. Сотрудничество
расширяется благодаря снижению затрат на участие.
3.3 СТАНДАРТИЗАЦИЯ ДАННЫХ
3.3.1 В разделе 2.7 отмечается необходимость согласования данных. Более того, в документе Doc 9854
говорится, что "при управлении информацией будут использоваться согласованные на глобальной основе
характеристики информации". Одним из этапов согласования данных является разработка применимых в
глобальном масштабе стандартов данных.
3.3.2 Что касается CDM, то стандартизация данных применима к некоторым областям, в которых
предполагается коллективное участие в принятии решений, таким как:
а) области, подпадающие под действие подхода, основанного на характеристиках (например,

согласование ожидаемых результатов, внедрение эксплуатационных улучшений,
реструктуризация воздушного пространства, прогнозирование и разбор полетов). В таких
областях принятие решений должно поддерживаться необходимыми для оценки
эффективности стандартизированными данными. Об этом говорится в документе Doc 9883,
добавление D, издание первое, 2009 г.
b) области, в которых применяется более тактический процесс CDM, которые во многих регионах
требуют межсистемного обмена информацией. Такие области включают в себя:
1) тактическую организацию воздушного пространства (например, сотрудничество при выборе

конфигурации воздушного пространства с целью повышения пропускной способности);
2) тактическое управление пропускной способностью (например, совместная разработка

конфигураций аэропортов и воздушного пространства с возможным повышением
эффективности при некотором снижении пропускной способности);
3) управление траекториями (включая расстановку приоритетов, распределение

последовательности и доступа);
ожидается, что информационные потребности в данных областях должны соответствовать пяти

типам информации, показанным на рис. I-3-1. Это следующие типы информации:
1) аэронавигационная информация – стандарты аэронавигационной информации определя-

ются моделью обмена аэронавигационной информацией (AIXM);
2) информация о полете и потоках движения – в документе Doc 9965 предоставлен исходный

материал для определения стандартов модели обмена информацией о полете и потоках
движения (FIXM);
3) данные наблюдения – действующие стандарты обмена данными наблюдения "земля–

земля";
4) метеорологические данные – действующие мировые стандарты распространения

метеорологических данных. Может потребоваться дополнительная работа в области
стандартизации новых авиационных метеорологических данных, чтобы сделать их
применимыми для CDM в авиации (например, модель обмена метеорологической
информацией (WXXM));
5) статус инфраструктуры – стандарты статуса инфраструктуры могут быть в основном

описаны с помощью модифицированных стандартов AIXM.
3.3.3 Стандартизация данных по каждому из приведенных выше типов информации в идеале должна
включать:
а) идентификацию элемента данных – определение универсального наименования элемента

данных;
b) определение – необходимо располагать четким определением элемента данных. Здесь

имеется в виду определение открытым текстом;
c) синтаксис – описывает способ выражения данных. При описании синтаксиса следует по мере
возможности использовать повторяющиеся типы данных (например, целочисленные,
десятичные, данные типа строки), определенные существующими стандартами (например,
языком разметки FAQ Markup Language (FML) согласно ISO 19136 для стандартов,
определенных в XML):
1) синтаксис одного элемента данных может быть определен как совокупность

сгруппированных элементов данных. Например, элементом данных может быть список из
множества элементов данных, каждый из которых имеет собственное определение и
синтаксис. Траектория, скорее всего, будет задаваться большим количеством
сгруппированных элементов данных;
Глава 3. Роль обмена информацией I-3-5
2) необходимо определить применяемые способы лексического выражения данных

(например, 10e3 и 1000 обозначают одно и то же число);
d) ограничения по синтаксису – ограничивают набор элементов данных, которые могут быть

сформулированы в рамках заданного синтаксиса:
1) значение по умолчанию для типа данных, если применимо;
2) диапазон и тип элемента данных. Это может включать перечень действительных

категорийных данных, таких как категория спутного следа или типы воздушных судов;
3) пределы округления данных (например, десятичные разряды);
4) ограничения на порядок следования данных;
5) повторяемость – разрешенное количество таких элементов данных (например,

множественные коды оборудования, но только один тип воздушного судна);
e) дополнительная информация об элементах данных:
1) утвержденные единицы – каковы применимые единицы и как они будут выражаться.

Ограничения по синтаксису будут варьироваться в зависимости от выбранной единицы;
2) точность и качество информации – как выражены требования к качеству информации, если

таковые имеются.
3.4 КАЧЕСТВО ИНФОРМАЦИИ
3.4.1 Точность информации повышает эффективность принятия решений; если точная информация
отсутствует, добросовестное принятие решений основывается на ожидаемых результатах. Существует
множество причин низкого качества информации. Именно они определяют отношение к информации. Например:
а) Точность прогноза или прогностической информации зависит от горизонта прогнозирования.

Вместе с прогнозом целесообразно иметь показатели точности прогнозирования. Самый
простой способ устранения неточностей – постараться расширить возможности
прогнозирования, однако это может быть невозможно или нецелесообразно. С другой стороны,
в процессе принятия решений возможны ошибки в следующих случаях:
1) принятие решений, основанных на ожиданиях;
2) распределение решений на стратегические и тактические основано на неточностях;
3) освобождение от принятия решений.
b) Качество информации варьируется в зависимости от места, отчасти из-за различий в

имеющейся инфраструктуре. Любой процесс CDM, распространяющийся на районы с разным
качеством информации, должен быть способен урегулировать эти различия. Там, где это
необходимо, для улучшения инфраструктуры предполагается применение подхода,
основанного на характеристиках.
c) Если информация предоставляется участниками с целью информировать о решениях,

касающихся поставщиков информации, и имеет место конфликт интересов, существует
возможность предоставления ими ложной информации, утаивания важной информации или
несвоевременного ее предоставления. Подобные действия продиктованы стремлением
отдельных участников добиться благоприятного для себя результата. В частности, информация
о намерении может быть по-разному интерпретирована. Необходимость установления правил в
этой области обсуждалась в п. 2.8.
d) ОрВД осуществляется в динамически развивающейся среде. Как следствие, информация

может часто и существенно меняться. Крайне нестабильная информация может оказаться
малополезной. При принятии решений важным фактором является уверенность в стабильности
информации. Например, знание того, что пользователь может существенно изменить
желаемую траекторию полета, дает информацию для определения вероятности дисбаланса
между спросом и пропускной способностью. Управлять стабильностью информации можно
следующим образом: a) через предоставление показателей стабильности информации; и/или
b) через установление четко определенных сроков для принятия решений. Выбор конкретных
действий должен осуществляться совместно при определении процесса CDM.
e) Дополнительные технические сведения о качестве. Эти сведения включают в себя точность

измерения данных, точность или разрешение передаваемых данных, частоту событий, ведущих
к обновлению информации, и основу передачи данных (например, конкретную сеть координат).
В отношении таких технических деталей следует установить определенные требования к
качеству информации, поступающей от поставщиков информации.
3.4.2 При определении процессов CDM желательно зафиксировать договоренности об обмене

информацией между участниками в меморандумах о взаимопонимании, а также документах, определяющих
спецификации и качество данных. Критерии измерения качества данных могут быть четко сформулированы и
сообщаться на регулярной основе.
______________________
Глава 4
ФОРМУЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА CDM
4.1 ВВЕДЕНИЕ
Целью CDM является не просто достижение желаемого результата, а его достижение наиболее
эффективным и рациональным способом как для организации(й), так и для всех участвующих в процессе сторон.
Этого можно достигнуть лишь в том случае, если сотрудничающие стороны будут уделять качеству работы в
коллективе не меньше внимания, чем самому процессу. Без этого невозможно добиться истинного
сотрудничества, синергизма и согласованности коллективных действий.
Для того чтобы дать характеристику процессу CDM, необходимо определить:
a) Какова цель сотрудничества? Это включает в себя определение результата сотрудничества.

Процесс CDM ведет к принятию решений, в том числе к достижению договоренностей.
b) Кто участвует в процессе?
c) Как именно взаимодействуют участники процесса? Сюда входят следующие аспекты:
1) Каковы роли и обязанности индивидуальных участников в достижении цели?
2) Какова потребность в обмене информацией? Это подразумевает взаимодействие процесса

CDM с общей средой, в которой осуществляется сотрудничество.
3) Каковы правила процесса? Как обеспечивается их выполнение?
4) Как достигается и окончательно согласовывается решение?
5) Разногласия:
i) Какой процесс используется для разрешения разногласий внутри группы?
ii) Как следует поступать в случае возникновения разногласий, которые кажутся

неразрешимыми?
6) Как разрешаются тупиковые ситуации в случае, когда решение должно быть принято в
определенный срок?
Необходимо чтобы процесс CDM был определен с учетом всех аспектов, описанных выше, а также
четко и однозначно сформулирован в руководящих документах, согласованных всеми участниками.
I-4-1
4.2 УЧАСТНИКИ ПРОЦЕССА СОТРУДНИЧЕСТВА И ПОСТАНОВКА ЦЕЛЕЙ
4.2.1 Одним из первых шагов в формулировании процесса CDM является определение цели
сотрудничества. Первоначальная цель может быть высокоуровневой, например оптимизация распределения
задержек, вызванных ограниченностью ресурсов. После определения первоначальной цели становится
возможным определить круг участников. Он может включать как людей, так и автоматизированные системы.
4.2.2 Этапы сотрудничества, описанные в разделе 2.1, можно разделить на две группы: 1) организацию
процесса CDM (этапы 1-5); и 2) применение согласованного участниками процесса CDM (этап 6). На первых
порах участники совместно определяют цель сотрудничества, как показано на рис. I-4-1. При этом возможны
изменения в составе необходимых участников. Например, цели сотрудничества могут быть следующими:
а) соглашение об обмене информацией о траекториях конкретных полетов (время буксировки

хвостом вперед, время вылета, маршрут) с целью решить проблему дисбаланса между
спросом и пропускной способностью;
b) соглашение об использовании совместных прогнозов для расчета пропускной способности;
с) соглашение об изменении конфигурации воздушного пространства, включая синхронизацию по

времени.
4.2.3 Как уже отмечалось в разделе 3.2, на рис. I-4-1 показаны категории участников на высоком уровне,
которые могут быть включены в процесс сотрудничества, а именно:
a) ASP,
b) AOP,
c) AU,
d) AP и
e) ESP.
ASP
Определение AOP
Цель Участник AU
AP
Уточнение
ESP
Рис. I-4-1. Итеративный процесс определения участников и целей

Глава 4. Формулирование процесса CDM I-4-3
4.2.4 В зависимости от специфики CDM, участниками процесса могут также быть:
а) поставщики информации – например, поставщик метеорологической информации может

принимать участие в принятии решений, обусловленных погодными условиями;
b) пассажиры – информация может предоставляться пассажирам для оптимизации принимаемых

решений;
c) регламентирующие органы – в процесс принятия решений, особенно на этапе определения

процесса CDM, могут быть вовлечены регламентирующие органы во всех областях, включая
экономику, охрану окружающей среды и безопасность полетов.
4.2.5 Состав участников процесса также будет подвержен некоторым изменениям. После определения
цели сотрудничества необходимо учесть предполагаемые последствия решений, которые могут быть приняты. В
первоначальный список участников войдут те стороны, которых предположительно будут затрагивать
принимаемые решения, а также те, от кого потребуется предоставление информации или принятие
сопутствующих решений. Так можно будет обеспечить оптимальный состав участников процесса.
4.2.6 После определения участников и целей процесса роли и обязанности каждой из заинтересованных
сторон могут быть определены согласно разделу 4.3. Этим будет обусловлено применение процесса CDM на
втором этапе сотрудничества.
4.3 РОЛИ И ОБЯЗАННОСТИ
4.3.1 В процессе CDM роли и обязанности между участниками распределяются, как правило, следующим
образом:
а) получение и интерпретация информации;
b) предоставление информации, включая обновление и обмен данными, вызванными полученной

информацией;
c) принятие решений и обмен результатами этих решений;
d) исполнение принятого решения. Решение не обязательно должно исполняться тем участником,

который его принял;
e) предоставление услуг в соответствии с принятыми решениями.
4.3.2 Прежде чем приступить к описанию процесса сотрудничества, необходимо определить конкретные
обстоятельства, при которых возможно возникновение описываемой ситуации. При разных обстоятельствах
роли и обязанности могут распределяться по-разному (например, в условиях ограниченного времени решения
могут чаще приниматься в одностороннем порядке). На практике этим определяется то, как и когда должно
начаться сотрудничество. К этому может относиться определение участника, обладающего правом определить
начало процесса CDM для достижения конкретной цели на основании установленных правил и руководящих
указаний.
4.3.3 Для лучшего понимания ролей и обязанностей в процессе CDM бывает полезно описать процесс с
помощью диаграмм взаимодействия (например, диаграмм последовательности, диаграмм деятельности), ясно
отражающих взаимодействие между участниками. На диаграммах может быть показано:
а) Кто, когда и какую информацию передает или получает. Передаваемая и получаемая инфор-
мация может быть связана с конкретными событиями и предоставляться в рамках цикла
регулярных обновлений или по усмотрению поставщика информации. Целесообразно делать
различие между обязательным и факультативным взаимодействием. Необходимо определить
крайние сроки предоставления информации. Предполагается также введение стандартов
качества при предоставлении информации и требований к информации в соответствии с
главой 3.
b) Необходимо определить участников, от которых ожидается реакция на предоставленную

информацию, а также цели использования информации (например, перерасчет времени
буксировки для конкретных рейсов, определение рейсов, на которых отразилась
перегруженность). Это может привести к предоставлению дополнительной информации другим
участникам или принятию соответствующих мер, таких как:
1) В некоторых случаях использование информации может быть ограничено правилами ее

использования. Например, операторы могут быть ограничены в возможности изменять
время рейсов тем, что только определенное число воздушных судов может использовать
данный ресурс. Лица, принимающие решения в одностороннем порядке, при
распределении ресурсов или изменении времени отправления рейсов могут быть связаны
определенными алгоритмами, основанными на полученной информации.
2) Различным участникам может быть поручено решение определенного круга задач,

составляющих различные части проблемы пространства (например, AU принимают
решения об отдельных рейсах, а ASP – о распределении ресурсов пропускной способности
между AU).
c) Предполагается, что за принятием решений последует их исполнение компетентными

сторонами.
4.3.4 Все вышесказанное относится к более структурированному процессу сотрудничества с упором на

обмен информацией. При менее структурированном процессе участники могут вести обсуждение информации с
помощью видеоконференций, однако принцип распределения ролей и обязанностей останется тем же.
4.4 ТРЕБОВАНИЯ К ИНФОРМАЦИИ
При описании процесса CDM должны быть детально прописаны требования к информации,
приводимые в главе 3 (например, в требованиях к интерфейсу с возможным применением автоматики).
4.5 ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ
4.5.1 В процессе CDM необходимо указывать, кто из участников отвечает за принятие того или иного
решения в рамках распределения ролей и обязанностей (см. раздел 2.4). При первом определении процесса
CDM крайне важно правильно разделить решения на подэтапы и назначить лиц, которые будут принимать
решения и отвечать за отдельные вопросы. Примером распределенного принятия решений является
Глава 4. Формулирование процесса CDM I-4-5
распределение лицом, ответственным за принятие решений в одностороннем порядке, ограниченных ресурсов

среди участников согласно заранее выработанным совместным правилам, обеспечивающим равноправный
процесс. После этого участники могут принимать свои решения в рамках выделенных ресурсов так, как это
требуется для их деятельности.
4.5.2 Процесс принятия решений не всегда будет статичен. По мере приближения крайнего срока
сотрудничество, возможно, будет недостаточно оперативным для выработки единого решения. В подобных
случаях можно будет заблаговременно предусмотреть процесс, позволяющий принимать решения более
оперативно. Сюда входит назначение ответственного лица, принимающего решения в одностороннем порядке,
распределение ролей и обязанностей согласно разделу 4.3 и четкое определение конечного срока, после
которого решения будут приниматься в одностороннем порядке. В примере, приводимом в п. 4.5.1, лицо,
принимающее решения в одностороннем порядке, может подключиться к процессу только с определенного
момента времени до планового прибытия рейса. До наступления этого момента остальные участники могут
предлагать свои изменения. В условиях общей ситуационной информированности CDM будет проводиться
согласно разделу 2.9.
4.5.3 После принятия решения необходимо определить механизм доведения решений до сведения
участников. Обычно это будет осуществляться путем представления некоторых сведений (например, время
буксировки, желаемый маршрут полета) согласно информационным стандартам, определенным в главе 3.
4.6 ПРАВИЛА И ПОДОТЧЕТНОСТЬ
4.6.1 Правила и механизмы подотчетности должны описываться как часть процесса CDM (см. главу 3).
4.6.2 Процессом CDM управляют правила, которые определяют участников, предоставление и

использование информации, качество этой информации, ожидаемые решения, время и обстоятельства, при
которых принимается решение, а также требования как часть процесса взаимодействия (см. раздел 3.2) и
ограничения, которые необходимо соблюдать в процессе принятия решения. Ожидается, что данные правила и
требования будут установлены на этапе определения процесса CDM, и для этого может использоваться
совместный подход, основанный на характеристиках.
4.6.3 Помимо описания правил в процессе взаимодействия, необходимо также заранее оговорить
последствия их несоблюдения. Они могут включать в себя заранее согласованные штрафные санкции
(например, выделение меньшего объема ресурсов в будущем), если участник не придерживается принципов
подотчетности. Для этого от участников может потребоваться предоставить дополнительные сведения и
привлечь арбитра, который будет обеспечивать соблюдение данных правил, выступая в качестве независимой
стороны. Желательно проводить мониторинг в режиме реального времени там, где это возможно, однако в
некоторых случаях это может быть неосуществимо.
______________________
Добавление
Примеры CDM
В данном добавлении содержатся примеры процессов CDM, которые применяются в мире.

Примеры взяты из повседневных операций на момент публикации данного документа. Есть все основания
ожидать, что, когда международное сообщество ОрВД примет глобальную эксплуатационную концепцию ОрВД,
данные процессы станут более интероперабельными и согласованными.
1. АЭРОПОРТОВАЯ И НАЗЕМНАЯ СИСТЕМА CDM
В данном разделе приводятся примеры CDM, касающиеся аэропортов и наземного движения в

аэропортах.
1.1 Аэропортовая система CDM (пример: Европа)
1.1.1 Этот конкретный вид CDM в аэропортах известен под названием "Аэропортовая система CDM"
(A-CDM). Данный пример касается опыта использования A-CDM в Европе согласно условиям, установленным в
спецификации EN 303212 Европейского союза.
1.1.2 Система A-CDM нацелена на улучшение оперативного взаимодействия между партнерами по

операциям в аэропортах, органами регулирования потока воздушного движения и пропускной способности
(ATFCM) в Европе, авиадиспетчерами, авиакомпаниями, агентами и службами по наземному обслуживанию и
аэропортами. Повышение прозрачности и предсказуемости позволяет более эффективно планировать и
распределять ресурсы аэропортов и сети.
1.2 A-CDM: описание концепции
Цель A-CDM – улучшить обмен сведениями между партнерами по A-CDM, а также заранее
определить процедуры и правила их взаимодействия. Она позволяет управлять потоком воздушного движения и
пропускной способностью аэропортов, что приводит к сокращению задержек, повышению предсказуемости
событий и оптимизации использования ресурсов. Внедрение A-CDM позволяет ее участникам оптимизировать
свои операции и решения благодаря сотрудничеству друг с другом на основе знания своих предпочтений,
ограничений, реальной и прогнозируемой ситуации. Принятию решений участниками A-CDM способствуют
обмен своевременно представляемыми и точными данными, а также адаптированные процедуры, механизмы и
инструменты. Важной особенностью всех процессов CDM является заблаговременное согласование
участниками процедур и правил взаимодействия до начала эксплуатационной деятельности. Эти процедуры и
правила описывают порядок взаимодействия партнеров по CDM и порядок принятия решений для обеспечения
эффективной работы и равного соблюдения интересов всех партнеров.
I-Доб-1
I-Доб-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
1.3 Элементы A-CDM
Концепция A-CDM включает в себя следующие элементы:
a) обмен информацией,
b) поэтапный подход,
c) индивидуализированный расчет времени руления,
d) совместное планирование очередности вылетов воздушных судов,
e) CDM в неблагоприятных условиях и
f) совместное использование обновленной информации о ходе полетов.
1.4 Обмен информацией
1.4.1 В основе процесса A-CDM лежат принципы прозрачности и обмена информацией. Обмен
информацией фактически является связующим звеном, объединяющим участников для достижения их общей
цели – эффективной координации деятельности аэропортов, и является фундаментом для других элементов
концепции A-CDM.
1.4.2 Обмен информацией в рамках A-CDM помогает каждому участнику принимать локальные решения
и облегчает внедрение элементов A-CDM путем соединения систем обработки данных участников A-CDM и
обеспечения единого общего набора данных о состоянии и намерении полета, что служит основой обмена
информацией между партнерами.
1.5 A-CDM: поэтапный подход
Поэтапный подход описывает ход полета от первоначального планирования и до взлета путем

определения этапов, позволяющих точно отслеживать все важные события. Процедура A-CDM собирает
воедино информацию о всех этапах и лежит в основе определения и направления аварийных оповещений,
публикации данных и необходимой адаптации систем ИТ. Поэтапный подход в сочетании с обменом
информацией положен в основу всех остальных элементов концепции.
1.6 Индивидуализированный расчет времени руления
В больших аэропортах сложная конфигурация ВПП и стоянок воздушных судов может приводить к
большим различиям во времени руления. Вместо использования стандартного среднего значения такого
времени по умолчанию можно получить более реалистичное индивидуально рассчитанное время руления для
различных комбинаций, в которых учитываются прошлые данные, эксплуатационный опыт и/или издержки.
Индивидуализированный расчет времени руления обеспечит высокую точность заданного времени для
прибывающего или убывающего воздушного судна.
Добавление. Примеры CDM I-Доб-3
1.7 Совместное планирование очередности вылетов воздушных судов
Совместное планирование очередности вылетов воздушных судов с помощью A-CDM

положительно влияет на процедуры запуска двигателей и буксировки. Основой расчета очередности вылетов
служит заданное время, например заданное время начала руления (TOBT) и заданное время разрешения
запуска (TSAT). При расчете TSAT учитывается также TOBT, расчетное время взлета (CTOT), пропускная
способность и возможные местные ограничения. В зависимости от движения воздушного судна, исходя из
расчета TOBT, а также текущей загруженности перронов, рулежных дорожек и близлежащих ВПП, служба УВД
может установить TSAT, согласно которому будет эффективно определяться очередность вылета каждого
воздушного судна с момента начала руления. Благодаря этому обеспечивается упорядоченное и стабильное
движение воздушных судов к ВПП и уменьшается очередь на месте ожидания у ВПП.
1.8 CDM в неблагоприятных условиях
Различные события, как ожидаемые, так и неожиданные, могут нарушить штатный режим работы
аэропорта и сократить его пропускную способность до уровней значительно ниже обычного. Некоторые
неблагоприятные условия можно прогнозировать с большей или меньшей вероятностью, и их масштабы и
возможные последствия предсказуемы. К этой категории относятся снегопады, забастовки, при которых
продолжают оказываться основные виды услуг, и т. д. С процедурной точки зрения сложнее подготовиться к
пожару, инциденту или происшествию с ВС. На практике чрезмерно подробные, заранее установленные
процедуры порой могут скорее мешать, чем помогать найти выход их сложившейся ситуации. Сотрудничество в
случае неблагоприятных условий призвано содействовать принятию оптимальных решений в ситуации
ограниченных возможностей и способствовать скорейшему возврату к штатному режиму работы по окончании
неблагоприятных условий за счет более эффективного обмена информацией, обеспечиваемого в результате
описанного выше. Ячейка или координатор CDM, хорошо знакомые с принципами A-CDM, могут помочь при
работе в неблагоприятных условиях.
1.9 Совместное использование обновленной информации о ходе полетов
Координация между ATFCM и A-CDM в процессе наземного обслуживания ВС от прилета до вылета,

осуществляемая путем непрерывного обмена сообщениями о ходе полета, называется "совместным
использованием обновленной информации о ходе полетов в рамках A-CDM". Такой обмен включает в себя
сообщения о ходе полета (FUM) прибывающих воздушных судов, которые сеть посылает аэропорту с системой
CDM, а также сообщения с информацией о планируемых вылетах (DPI) воздушных судов, которые посылаются
из аэропорта в сеть. Процесс выделения "окон" улучшается, время CTOT лучше соответствует времени TOBT,
что приводит к сокращению задержек и нерационального использования "окон", а также к лучшему управлению
ресурсами сети.
1.10 Дополнительные материалы
Нижеследующие документы содержат дополнительные сведения по A-CDM:
a) Европейская аэропортовая система CDM

http://www.euro-cdm.org/.
b) Спецификация ЕС EN303212
http://www.euro-cdm.org/library/airports/a-cdm_community_spec_doc_etsi.pdf .
c) Руководство по организации A-CDM

http://www.euro-cdm.org/library/cdm_implementation_manual.pdf.
d) Примеры аэропортов http://www.euro-cdm.org/airports_cdg.php.
e) Инструктаж летного экипажа и краткое описание системы CDM в аэропорту Франкфурта

http://www.cdm.frankfurt-airport.com (раздел Library).
1.11 Совещания по распределению перронов/мест

(пример: Республика Корея)
1.11.1 Для эффективного использования пропускной способности аэропорта каждый аэропорт имеет свою
собственную систему совещаний по распределению выходов на перрон/"окон", организуемых руководством
аэропорта с представителями авиакомпаний, использующих данный аэропорт, органами наземного
обслуживания и т. д. До начала совещания каждая авиакомпания представляет сезонное расписание, в котором
содержится информация сообщения о дислокации воздушного судна (ADM), и руководство аэропорта вводит
информацию ADM в систему распределения перронов/мест, которая называется "интегрированная система
полетной информации" (iFIS). По завершении ввода информации ADM система iFIS автоматически
распределяет перроны/"окна" для всех рейсов. С учетом этой информации на совещании назначаются
перроны/"окна" и согласуется план распределения перронов/"окон"; этот план затем используется как основной
справочный документ по эксплуатации перронов на данный квартал.
Прим) Пример сообщения ADM;

Сообщение) HL7240 1002 1209 1210 1851 1852
Описание) HL7240 (регистрационный номер) будет указываться под номерами KAL1002, KAL1209,
KAL1210, KAL1851, KAL1852
1.11.2 После согласования плана распределений перронов/"окон" каждая авиакомпания готовит свой
собственный план распределения перронов/"окон" и представляет его руководству аэропорта за день до начала
полетов. Эта информация вновь поступает в iFIS для закрепления за каждым рейсом перрона/"окна".
Окончательная информация о перронах/"окнах" перенаправляется в пункты управления воздушным движением
и станции служб полетной информации по выделенной системе информации о летной эксплуатации (FOIS).
1.11.3 Если в связи с нештатной ситуацией изменяется перрон/"окно", то есть происходит отмена рейса,
долгая задержка или изменение маршрута полета, то каждая авиакомпания сообщает о своих намерениях
руководству аэропорта по выделенной системе или по телефону. По получении этой информации все
соответствующие стороны, то есть руководство других аэропортов, авиакомпании и органы наземного
обслуживания, обсуждают перераспределение перронов/"окон" и вновь распределяют их.
1.12 Процесс CDM на земле (S-CDM)

(пример: Соединенные Штаты Америки)
1.12.1 При нынешней сложной системе воздушного движения решения по синхронизации всех видов
наземных операций можно обеспечить путем учета совокупности всех наземных операций, а не отдельных
этапов полета. Основная цель S-CDM – улучшить предсказуемость спроса, чтобы заинтересованные стороны
могли эффективно управлять движением воздушных судов и оптимальным образом использовать имеющуюся
пропускную способность аэропортов.
1.12.2 Наземные операции УВД в аэропортах традиционно организуются по принципу обслуживания в

порядке "живой очереди". За некоторыми исключениями, современные наземные операции имеют тактический
характер и носят характер ответных действий в виде перемещения воздушного судна от "места буксировки к
месту взлета" и от "места посадки до заруливания к выходу на перрон". На это дополнительно налагаются
мероприятия по организации воздушного движения (TMI) и погодные явления, что неизбежно приводит к
длинным очередям и задержкам на рабочей поверхности аэропорта и отрицательно сказывается на

маршрутном потоке. Более того, связь операций на земле с процессом полета и операциями в терминалах
крайне мала, и столь же низка ситуационная информированность служб, выполняющих операции на перроне, и
органа ОрВД. Это приводит к дополнительным затратам топлива, эмиссии и долгому нахождению пассажиров
на борту воздушного судна.
1.12.3 S-CDM – это обмен информацией о ходе полета и соответствующей оперативной информацией
между эксплуатантами аэропортов/воздушных судов, поставщиками услуг по составлению планов полета и
другими заинтересованными сторонами с тем, чтобы улучшить прогноз спроса и оптимизировать использование
доступной пропускной способности аэропортов и воздушного пространства, тем самым сведя к минимуму
отрицательные последствия для заинтересованных сторон, пассажиров и окружающей среды. S-CDM
предоставляет основу для безопасной и эффективной организации потоков движения на земле (на рабочей
площади аэропорта и за ее пределами). S-CDM основана на том, что доступ к данным наблюдения за наземным
движением ВС вместе со своевременным обменом точными эксплуатационными данными с другими
участниками дает возможность лучше понимать "реальный" спрос на поверхность аэропорта и управлять им.
1.12.4 В целях данного документа центральный пункт координации и допуска на рабочую площадь, если в
аэропорту применяются процедуры регулирования вылетов, называется "пунктом регулирования". Вне рабочей
площади наземные операции соответствующим образом контролируются с диспетчерской вышки или
авиадиспетчером в зависимости от ситуации. Цель заключается в обеспечении того, чтобы у точки выезда на
ВПП всегда находилось достаточное количество воздушных судов, позволяющее диспетчеру КДП эффективно
устанавливать последовательность вылетов и давать разрешение на взлет. Из-за многочисленных сложных
требований в отношении очередности вылетов и интервалов между взлетами, которые должны соблюдаться
диспетчерами, важно обеспечить резерв рейсов с такими различными характеристиками, как контрольная точка
вылета, тип ВС, весовой класс, тип двигателя, требования к ВПП и т. д., что позволит диспетчерам выбрать
наилучшую последовательность при данных условиях. Основная задача процедуры регулирования вылетов −
создание гибкой очереди по длине и прочим характеристикам, утвержденным группой местных
заинтересованных сторон в рамках S-CDM в данном аэропорту. Такая возможность корректировать желаемую
длину очереди в реальном времени согласно предпочтениям местных заинтересованных сторон в рамках S-
CDM является весьма ценной. С учетом различий наземного движения в аэропортах США S-CDM представляет
заинтересованным сторонам возможность выбора из двух вариантов: регулирование вылетов, основанное на
соблюдении временных интервалов, и регулирование вылетов, основанное на количестве рейсов.
1.12.5 В модели, основанной на соблюдении временных интервалов, такой порядок предполагает

назначение для каждого эксплуатанта ВС времени вхождения в пункт регулирования в аэропорту. Такое
назначенное время вхождения представляет собой не момент времени, а временной интервал – определенный
период времени до и после указанного времени в приемлемом диапазоне. У эксплуатанта, таким образом,
появляется определенная свобода действий и возможность контролировать окончательное распределение
рейсов, исходя из оперативных потребностей и ограничений.
1.12.6 В модели, основанной на количестве рейсов, вместо конкретного времени эксплуатантам ВС

выделяется определенное количество рейсов, которые могут войти в пункт регулирования в установленный
временной интервал. Ведется отдельный счет для каждого эксплуатанта за каждый временной интервал. Такой
интервал должен быть довольно коротким, составляя порядка 10 мин. Но при этом интервал регулирования
вылетов должен быть достаточно длительным для того, чтобы в течение этого интервала на рабочую площадь
могли зайти сразу несколько воздушных судов, а также для того, чтобы эксплуатанты воздушных судов могли в
этот промежуток времени заменить рейсы.
1.12.7 По плану концепция S-CDM в аэропортах США должна внедряться на основе процедур,
отражающих базовые принципы Национальной системы организации воздушного пространства США.
Программа S-CDM выстроена таким образом, чтобы отвечать нормативным требованиям, но в то же время она
основывается на тех же принципах, что и прочие программы A-CDM, например программа CDM в европейских
аэропортах. Хотя тактические процедуры в разных программах, скорее всего, отличаются, общая цель
заключается в обеспечении преемственности и согласованности. Интероперабельность программ CDM крайне
важна для глобального согласования действий всех участников системы S-CDM в долгосрочной перспективе.
2. СЕТЕВЫЕ ОПЕРАЦИИ
2.1 План сетевых операций (пример: Европа)
2.1.1 План сетевых операций (NOP) изначально был региональной концепцией для осуществления
надзора над ОрВД в Европе с применением сетевого подхода, при котором наиболее важным является контроль
наличия ресурсов ОрВД, необходимых для управления спросом на воздушное сообщение, и содействие CDM
партнерами по сети ОрВД. Он обеспечивает наглядное представление сетевой информации о состоянии спроса
и пропускной способности, о достигнутых договоренностях, дает подробную информацию о траектории полета
воздушных судов и о планировании ресурсов, а также обеспечивает доступ к средствам моделирования
различных сценариев для содействия в управлении различными потенциально опасными для сети событиями, с
тем чтобы как можно быстрее восстановить стабильность работы.
2.1.2 NOP постоянно доступен для партнеров по ОрВД и развертывается на этапах планирования и
исполнения в рамках итеративных и совместных процессов, что позволяет достигать договоренности касательно
сети, обеспечивать постоянство спроса и пропускной способности.
2.1.3 NOP все еще развивается и в настоящее время работает на базе веб-технологий (технологий
портала) для представления информации об ОрВД в европейских регионах, повышая взаимную
осведомленность авиационного сообщества о состоянии потока воздушного движения от стратегического этапа
до операций в реальном масштабе времени, что способствует упреждению событий или реагированию на них.
2.1.4 Портал NOP был запущен в феврале 2009 года и в своем настоящем виде общепризнанно стал
важным этапом в деле упрощения доступа партнеров по ОрВД к соответствующей информации. Изначально
информация была рассеяна по различным Интернет-сайтам, где применялись разные компьютерные
приложения, однако с развитием системы был обеспечен полностью интегрированный доступ к информации о
европейской ОрВД по единому каналу, с тем чтобы улучшить принятие решений на всех уровнях.
2.1.5 Портал NOP на базе одного приложения обеспечивает для всех участников единообразное
отображение различных актуальных сведений об ОрВД, например:
a) карту с отображением информации о потоке воздушного движения, включая также ситуацию в

перегруженных зонах Европы и соответствующий прогноз на ближайшие три часа;
b) сценарии и события, дополненные контекстуальной информацией и перекрестными ссылками;
c) совместный процесс создания сезонного эксплуатационного плана;
d) информационную сводку предыдущего дня с доступом к архиву отчетов.
2.1.6 Партнеры по ОрВД, ожидая дальнейшего развития портала NOP, уже используют его для
мониторинга ATFM, для отслеживания ATFM в непредвиденных критических обстоятельствах, получения
онлайновой технической поддержки, валидации рейсов перед внесением в реестр, ознакомления с регламентом
и ограничениями использования воздушного пространства, определения наиболее рациональных маршрутов,
подключения к предтактическим прогнозам (ежедневный план, сценарии и т. д.), планирования мероприятий,
анализа конкретных действий, составления прогнозов на следующий квартал, доступа к прогнозу сети и
согласованным изменениям, оценки показателей деятельности на сетевом уровне и на уровне каждой
отдельной единицы, проведения конференций в рамках CDM.
2.2 Совещание CDM и представление эксплуатационного плана ОрВД

(пример: Япония)
2.2.1 Понимание воздействия, оказываемого неблагоприятными погодными условиями на поток

движения, является одним из важнейших факторов организации потоков движения (TFM). Из-за значительного
снижения эффективности полетов, вызываемого дисбалансом спроса и пропускной способности, необходимо
улучшить прогнозирование спроса и максимизировать использование располагаемой пропускной способности
воздушного пространства и аэропорта с учетом погодного воздействия. Для достижения высокой точности
прогнозов пропускной способности метеорологи сообщают персоналу ОрВД метеорологические данные для
операций ОрВД в Японии, например метеопрогноз по категории воздушного движения для каждой зоны
воздушного пространства или каждого аэропорта с использованием четырехцветной системы индикации
серьезности погодного воздействия и шестичасового прогноза в форме таблиц и графиков, а также метеосводок
для воздушного движения с интерактивными радиолокационными графиками и динамическими прогнозами по
составляющим ветра для аэропортов. Более того, персонал ОрВД размещается рядом с метеорологами, что
облегчает общение.
2.2.2 Совместные веб-конференции по Интернету (CDM-конференции) проводятся дважды в течение

каждого рабочего дня участниками CDM, которые не только активно обмениваются информацией, включающей
в себя погодные условия и прогнозы, эксплуатационные условия секторов и аэропортов, состояние воздушного
движения, прогнозы спроса на воздушное движение, план TFM и ASM и план производства полетов
эксплуатантов воздушных судов, но также сообщают друг другу о своих намерениях, таких как план
использования ВПП, оценка и вероятность управления потоком, приоритетность вылетов или их отмена. При
необходимости, возможно проводить внеочередные совещания CDM в течение рабочего дня в случае
значительного или внезапного снижения пропускной способности системы УВД, вызванного неблагоприятными
погодными условиями, например сильной грозой, шквальными ветрами, тайфуном или сильным снегопадом.
2.2.3 Эксплуатационный план ОрВД сообщается всему сообществу CDM и отражает вопросы,
обсуждавшиеся на совещании CDM. Он содержит информацию о пропускной способности и ограничениях
воздушного пространства и аэропорта, инициативы по организации движения и прочую релевантную
информацию. Совещания CDM и эксплуатационный план помогают обеспечить общую ситуационную
информированность и позволяют участникам CDM осуществлять более согласованные действия по управлению
воздушным движением. Более того, обмен оперативными данными в режиме реального времени через рабочие
станции ОрВД способствует взаимопониманию участников. Каждый участник CDM действует согласно
эксплуатационному плану для обеспечения эффективной и продуктивной ОрВД.
2.2.4 С помощью данных процессов авиационное сообщество Японии пытается минимизировать

отрицательное воздействие на поток движения. Данные действия постоянно улучшаются участниками CDM во
время ретроспективного анализа.
3. КООРДИНАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

3.1 Для эффективного использования воздушного пространства Центр управления воздушным

движением (ATMC) Управления гражданской авиации Японии ввел процедуру координации между персоналом
ОрВД и офицерами для связи в тех районах, где проводятся военные учения и испытания. Персонал ОрВД
работает с данными районами согласно графику, предоставленному офицерами для связи, и затем
координирует свободные периоды времени и высоты. В результате такого процесса координации гражданские
полеты по ППП могут проводиться в этих областях при соблюдении указаний УВД. При входе гражданского ВС,
выполняющего полет по ППП, в такие районы, во избежание неблагоприятных погодных условий с соблюдением
соответствующих требований, персонал ОрВД координирует с офицерами для связи временное использование
районов военных учений и испытаний.
3.2 ATMC также управляет областями, в которых ведется обучение специалистов гражданской
авиации и испытания, которые зачастую проводятся на малых высотах вблизи аэропортов. В данных областях
ATMC обычно отделяет полеты по ПВП от полетов по ППП в пространстве или с помощью временных "окон".
Однако в неблагоприятных погодных условиях в этих областях могут проходить полеты по ППП согласно
инструкциям персонала ОрВД, который при этом учитывает полеты учебно-тренировочных или
испытательных воздушных судов по ПВП.
4. CDM В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ
4.1 Комитет по координации воздушного движения

(пример: Республика Корея)
4.1.1 В 2006 году РДЦ Инчхон основал Комитет по координации воздушного движения для решения
проблемы перегруженности воздушного движения и нештатных ситуаций. Комитет состоит из служб УВД,
метеорологической службы, представителей руководства аэропортов и авиакомпаний. Комитет обычно использует
специальную систему конференц-связи для обсуждения и решения насущных вопросов, таких, например, как
изменение погодных условий, управление транспортным потоком, ограничение воздушного пространства,
аварийные ситуации на воздушном судне или в УВД. Особое внимание уделяется потоку движения из Китая или
Японии, и данная информация рассылается членам комитета по системе конференц-связи. Если комитет не может
достигнуть договоренности, РДЦ Инчхон принимает решение по результатам обсуждения.
4.1.2 Помимо этого, РДЦ Инчхон обменивается информацией о потоке воздушного движения с Китаем и
Японией для поддержания эффективного упорядоченного потока движения. РДЦ Инчхон также использует
обмен данными между органами обслуживания воздушного движения (AIDC) с РДЦ Фукуока для сокращения
числа операционных ошибок служб УВД и ускорения обмена полетной информацией.
4.1.3 В рамках военно-гражданского сотрудничества РДЦ Инчхон направил двух офицеров для связи в
Главный центр управления и оповещения (MCRC) ВВС, руководящий полетами военных и учебных воздушных
судов по ПВП. В то же время РДЦ Инчхон выделяет один пост управления представителям ВВС,
расположенным в РДЦ Инчхон, для упрощения военно-гражданского сотрудничества. В результате члены
комитета немедленно получают информацию по выделенной системе об изменениях в воздушном пространстве.
4.2 Совместный прогноз конвективных погодных явлений

4.2.1 С начала воздушных полетов в Соединенных Штатах грозовая активность ("конвекция") была
основным метеорологическим фактором, нарушающим управление воздушным движением (УВД). К 90-м годам
20-го века правительство, авиакомпании и организации частного сектора привлекали к работе метеослужбы для
подготовки прогнозов погоды в помощь УВД. Хотя эти прогнозы конвективных явлений могли потенциально
оказать помощь в тактическом и стратегическом планировании УВД, в них зачастую указывалась разная
длительность грозы, ее движение и интенсивность в одной и той же географической области. Возникающая

вследствие этого путаница приводила к неудовлетворительным результатам.
4.2.2 По мере того как организация потока воздушного движения (ATFM) становилась более четкой и
совершенной, авиационное сообщество осознало, что в условиях существования большого количества средств
составления прогнозов важно иметь единый источник справочной информации, который авиационная отрасль
могла бы принять в качестве основного прогноза. Так было положено начало подготовке совместных прогнозов,
которые разрабатывались специалистами-метеорологами для использования сотрудниками ATFM в
ежедневном стратегическом планировании.
4.2.3 Целью совместного прогноза конвективных явлений (CCFP) является помощь в сокращении числа
задержек рейсов, изменений маршрута и отмен рейсов, вызванных неблагоприятными конвективными
явлениями. С точки зрения пользователя системы, CCFP предназначен для стратегического планирования
ATFM, в особенности на этапе полета по маршруту. Он не предназначен для контроля за ATFM в аэропортах
или для тактических решений относительно организации потока движения. С позиции стороны,
подготавливающей прогноз, CCFP предназначен для решения двух основных задач:
a) точное отображение конвективных условий, наиболее важных для решения задач

стратегического планирования ATFM;
b) общий базовый прогноз, по возможности единообразный, который используют все

метеорологические организации, отвечающие за предоставление прогноза конвективных
явлений менеджерам по организации воздушного движения в рамках ФАУ и/или организаций
коммерческой авиации.
4.2.4 Основной потребитель CCFP – сотрудники ATFM, включающие в себя ФАУ и партнеров по отрасли.
CCFP является основным прогнозом конвективных явлений для совместной разработки стратегического плана
действий (СПД). СПД окончательно оформляется в ходе совместных телеконференций, проводимых Группой
стратегического планирования приблизительно каждые два часа после выпуска CCFP.
4.2.5 CCFP, инструмент стратегического планирования для временного интервала 2–6 ч, доступен через
телекоммуникационный шлюз Национальной метеорологической службы в текстовом формате с кодировкой
ASCII. Он представляет собой графическое изображение ожидаемых конвективных явлений через 2, 4 и 6 ч
после выпуска. В контексте прогноза CCFP конвекцией считается многогранник с минимальной площадью
3000 квадратных миль, который содержит:
a) как минимум, 25-процентное покрытие с эхом минимальной совокупной отражательной

способности 40 dBZ;
b) как минимум, 25-процентное покрытие с эхом верхнего предела FL 250 или более;
c) достоверность прогноза: как минимум, 25 %.
4.2.6 Для любой зоны конвекции площадью 3000 квадратных миль или больше требуется включение всех
трех данных пороговых критериев в прогноз CCFP. Это так называемый минимальный критерий CCFP. Любая
зона конвекции, которая по прогнозу "не" соответствует всем трем данным критериям, не включается в прогноз
CCFP.
4.2.7 С развитием в последнее время радиолокационных вспомогательных устройств для принятия

тактических решений и растущей необходимостью в максимально оперативном прогнозе появления
конвективных явлений в течение рабочего дня, покрытие CCFP должно быть расширено до временного
интервала 4–8 ч. Помимо этого, в прошлом году был создан расширенный CCFP (ECFP) для удовлетворения
растущей потребности в долгосрочном планировании на период 24–36 ч. ECFP представляет собой

автоматизированную версию CCFP, основанную на совокупной информации по краткосрочным моделям. Как
ECFP, так и CCFP обеспечивают общую ситуационную информированность, улучшают координацию
планирования телеконференций, способствуют согласию и взаимодействию разработчиков плана и являются
официальным прогнозом погоды для планирования конвективных явлений УВД. Они были приняты ФАУ и
авиакомпаниями США в качестве основы для планирования полетов в воздушном пространстве США в
неблагоприятных погодных условиях.
4.3 Координация изменений маршрута

во избежание неблагоприятных погодных условий
4.3.1 Неблагоприятные погодные условия существенно влияют на поток движения в рамках операций
ОрВД Японии из-за большого спроса на перевозки в ограниченном воздушном пространстве. В таких
неблагоприятных условиях совершенно необходимы процедуры изменения маршрута.
4.3.2 Во избежание перегрузки пропускной способности аэропорта во время изменения маршрута,

участники CDM координируют действия во временном диапазоне от нескольких месяцев, предшествующих дню
вылета, до момента вылета согласно плану полета. Для повышения эффективности различные участники
процесса, такие как Центр организации воздушного движения (ATMC) Управления гражданской авиации Японии
(JCAB), объект (объекты) УВД, занимающиеся изменением маршрутов, и авиадиспетчеры должны
скоординировать свои действия в ограниченный промежуток времени. Поэтому они обмениваются
создаваемыми и обновляемыми при согласовании с участниками процесса CDM предварительными списками
измененных маршрутов рейсов между пунктами вылета и прилета. Использование списков измененных
маршрутов упрощает координацию.
4.3.3 Участники CDM координируют свои изменения маршрутов через рабочие станции ОрВД, которые
предоставляют данные о спросе на перевозки, подробные данные о каждом рейсе и местоположении каждого
воздушного судна. Изменение маршрута в этом процессе оказывает положительное влияние на снижение
перегруженности воздушного пространства и определение возможных изменений в потоке воздушного движения.
5. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ
ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕНИЕМ И БЕЗОПАСНОСТЬ
5.1 Специальные программы по управлению движением (STMP) предназначены для особых событий
или мероприятий, при которых в участвующих аэропортах ожидается скопление тысяч людей и воздушных судов.
Такие события потенциально могут создавать повышенную загруженность у авиадиспетчеров, управляющих
этим движением. Для безопасного управления воздушными судами во время таких событий, согласно
требованию STMP, пилоты должны заранее резервировать прилет и вылет своего рейса в эти аэропорты и из
них. Пилоты могут сделать это по телефону, позвонив по бесплатному номеру, или, если это удобнее, используя
веб-интерфейс, доступный каждому при наличии Интернета и браузера. Данное электронное веб-приложение
обычно принято называть eSTMP. Этот инструмент совместной работы наглядно показывает, как организация
процесса CDM может использовать коллективный интеллект его участников для создания, составления и
изменения инструментов ATFM и технологий с учетом текущей обстановки.
5.2 ANSP обычно может использовать данную программу STMP в местах с высокой плотностью
движения, в которых проводятся крупные спортивные мероприятия, бизнес-конференции, авиасалоны и
международные мероприятия глобального масштаба, такие как чемпионаты мира и Олимпийские игры.
Последние мероприятия, на которых успешно применялась STMP: Зимние Олимпийские игры 2010 года в
Ванкувере и финальная часть Чемпионата мира по футболу 2010 года в Южной Африке. Данные примеры
требуют большого объема предварительного планирования между заинтересованными сторонами до
проведения мероприятия в целях согласования интересов различных участников авиационного сообщества.
5.3 Программы STMP обычно используются национальными командными пунктами или районными
диспетчерскими центрами (РДЦ) в регионе, где проходит мероприятие. Руководство УВД передает
консультативное сообщение, содержащее обоснование проведения программы, задействованный аэропорт
(аэропорты) или сектор (секторы), дату и время действия программы, телефонные номера, которые будут
использоваться, и любые особые инструкции, если это необходимо. Соответствующий РДЦ будет вести
мониторинг специальных программ организации движения для того, чтобы спрос в центре и терминалах
аэропорта не превышал заявленной пропускной способности. Ожидается, что воздушные суда будут прибывать
в течение +/-15 мин от времени бронировании "окна". Если требуется изменение или отмена бронирования,
пилоты должны сделать это как можно раньше для освобождения забронированного "окна" для другого рейса.
5.4 Конечные результаты выгодны для всех, так как они полезны как для ANSP, так и для пользователя
системы, обеспечивая предсказуемость, снижая задержки и повышая эффективность системы воздушного
пространства.
5.5 В современной динамичной, сложной и постоянно меняющейся авиационной отрасли для

поддержания стабильной работы функциональной и устойчивой системы организации потока движения требует-
ся нечто большее, чем обеспечение баланса спроса и пропускной способности. Обмен информацией, общение в
реальном времени и коллективный подход крайне важны в борьбе с возможными угрозами жизненно
необходимым ресурсам, обеспечивающим поддержку отечественных и международных активов ATFM. Для
жизнеспособности и безопасности системы воздушного движения необходимо создание координирующего
центра, располагающего экспертными предметными знаниями по работе системы AFTM. Стремясь решить эти
задачи, командный центр ФАУ учредил особую должность, выполняющую данные функции и, что более важно,
выступающую в качестве связующего звена при взаимодействии гражданских и военных организаций в сфере
безопасности. Будь то обычное повседневное событие, такое как перебой в работе радиолокатора или приемо-
ответчика, или единичное или многократное происшествие, влекущее угрозу национальной безопасности, –
командный центр готов к успешному решению этих непростых задач.
6. СОВМЕСТНЫЕ РАБОЧИЕ ГРУППЫ И ИНСТРУМЕНТЫ

6.1 Процесс CDM постепенно превратился в методику сотрудничества в области организации потока
движения. Он вооружил авиадиспетчеров, государственные органы, поставщиков аэронавигационных услуг,
представителей частного сектора отрасли, военных и ученых общим видением, которое улучшает процесс
принятия решений. В конечном итоге, благодаря этому все авиационное сообщество получит пользу от обмена
информацией, совместного использования данных и создания передовых инструментов и технологий.
6.2 Эта эволюция привела к созданию эклектичной среды сотрудничества, способной динамично
решать системные проблемы с помощью узкоспециализированных рабочих групп, задачей которых главным
образом является решение проблемных вопросов, негативно влияющих на сообщество TFM.
6.3 Успех данных рабочих групп обусловлен целым рядом причин. Прежде всего, возможностью
сотрудничества с экспертами, представляющими широкий круг заинтересованных сторон. Их вклад и личная
приверженность отражают основополагающие ценности организаций. Расширение прав и возможностей,
прозрачность и доверие – вот лишь некоторые характерные черты, способствующие культуре взаимодействия и
новаторства участников. Данная модель, при которой свой вклад вносят как специалисты, так и конечные
пользователи оборудования, технологий и методических указаний, сама создает предпосылки для своего успеха.
6.4 Иерархия организационной структуры состоит из надзорного комитета высокого уровня,

включающего в себя заинтересованные стороны из поставщиков аэронавигационного обслуживания и
представителей отрасли. Они осуществляют надзор, ставят задачи и расставляют приоритеты проектов для
различных специализированных рабочих групп. Перед рабочими группами затем ставится задача разработать
решения с применением передовых технологий для создания новейших инструментов, которые организаторы
потоков воздушного движения затем могут использовать в аэропортах, терминалах или в полете. Такая степень
гибкости и непрерывности работы комплементарна и крайне полезна при решении сложных задач, ежедневно
возникающих в авиационной отрасли.
6.5 Среди примеров – "программы задержек на земле", направленные на обеспечение баланса спроса
и пропускной способности в отдельных аэропортах путем задержки вылета воздушных судов для того, чтобы те
прибыли в пункт назначения в указанное временное "окно". Другой пример – использование методики "область
оценки потока, область ограничения потока", с помощью которой можно измерить суммарную пропускную
способность определенного сектора или географической области. Приведенные примеры теперь нашли свое
применение в усовершенствованных передовых программах, таких как программы движения в воздушном
пространстве, которые оценивают и управляют объемом производимых полетов для достижения оптимального
баланса, при котором система может работать безопасно.
6.6 Такая постоянная оценка требований системы вкупе со взаимодействием с конечными

пользователями данных инструментов является краеугольным камнем организации процесса CDM.
7. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Дополнительная информация по процессу CDM в США доступна по следующей ссылке:
http://www.flycdm.org/.
Вопросы, обсуждаемые на данном веб-сайте:
Руководство по управлению CDM

МОА и CDM, 2009 год
Процедура присоединения к CDM
Документы по подготовке к CDM
Контактные лица
______________________
ЧАСТЬ II
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОПВД)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящий инструктивный материал содержит информацию о том, как следует внедрять и

применять систему организации потоков воздушного движения (ОПВД), используя процессы совместного
принятия решений (CDM) для согласования пропускной способности и спроса в различных объемах воздушного
пространства и в различных условиях аэропорта. В нем подчеркивается необходимость налаживания тесного
сотрудничества между различными участвующими сторонами путем обеспечения гибкости в использовании
воздушного пространства и ресурсов аэропортов.
Данный инструктивный материал предназначен для следующих участников:
a) поставщики аэронавигационного обслуживания;
b) пользователи воздушного пространства;
c) центры оперативного управления авиакомпаний;
d) эксплуатанты аэропортов;
e) организации по наземному обслуживанию;
f) координаторы распределения слотов (“окон”) в аэропортах;
g) регламентирующие органы;
h) военные полномочные органы;
i) полномочные органы службы авиационной безопасности;
j) метеорологические органы; и
k) предприятия, связанные с авиацией.
Основные задачи настоящего инструктивного материала состоят в следующем:
a) ввести согласованную в глобальном масштабе систему планирования и эксплуатационную

практику в области ОПВД;
b) способствовать выработке совместного и гармонизированного подхода к ОПВД среди

государств и регионов; и
c) способствовать выработке системного подхода к ОПВД, включая всех членов сообщества

ОрВД.
Данный материал призван дать ответы на следующие вопросы:
a) Что является отправной точкой при разработке системы ОПВД? (Глава 1).
II-(iii)
II-(iv) Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
b) Каковы основополагающие задачи и принципы ОПВД? (Глава 1).
c) Какие выгоды обеспечивает внедрение ОПВД? (Глава 1).
d) Как функционирует служба ОПВД? (Глава 2).
e) Какова структура и организация службы ОПВД? (Глава 3).
f) Какова роль и сфера ответственности участников в системе ОПВД? (Глава 3).
g) Как определяется пропускная способность сектора воздушного пространства и аэропорта?

(Глава 4).
h) Как применяются процессы ОПВД в целях согласования спроса и пропускной способности в

пределах заданного района? (Глава 4).
i) Как внедряется система ОПВД? (Глава 5).
j) Что представляют собой меры ОПВД, и каким образом они определяются и применяются?
(Глава 6).
k) Какими данными осуществляется обмен при ОПВД? (Глава 7).
l) Какая терминология/фразеология используется при ОПВД? (Глава 8).
m) Какими ресурсами располагают государства применительно к различным аспектам ОПВД?

(Добавления).
______________________
Глава 1
ВВЕДЕНИЕ
1.1 КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОПВД)
1.1.1 ОПВД является одним из механизмов обеспечения эффективности и действенности организации

воздушного движения (ОрВД). Она способствует обеспечению безопасности полетов, эффективности,
рентабельности и экологической устойчивости в рамках той или иной системы ОрВД. Она также является одним
из основных средств достижения глобальной функциональной совместимости авиатранспортной отрасли. Важно
понять, что в перспективе одновременно будут проявляться две тенденции событий:
a) внедрение ОПВД на местах, проводимое во всемирном масштабе, приведет к созданию

глобальной системы ОПВД; и
b) во всем мире будут осуществляться стандартизированные процессы ОПВД.
1.1.2 Что является отправной точкой при разработке системы ОПВД?
1.1.2.1 Уровень обслуживания ОПВД, необходимый в конкретном контексте, зависит от целого ряда
факторов, которые будут рассмотрены в настоящем руководстве. Обслуживание ОПВД может быть простым или
сложным в зависимости от условий и предъявляемых требований. Однако следует отметить, что даже
сравнительно простая система ОПВД может, при надлежащей проработке и внедрении, быть такой же
эффективной, что и сложная система ОПВД, и таким образом позволит поставщикам аэронавигационного
обслуживания (ANSP) эффективно предоставлять требуемое обслуживание.
1.1.2.2 Одним из основных условий успешного внедрения эффективной службы ОПВД является
налаживание четкой координации между участвующими сторонами авиационной отрасли. Предусматривается,
что ОПВД будет реализовываться как процесс совместного принятия решений (CDM), в котором аэропорты,
ANSP, пользователи воздушного пространства (AU), военные органы и другие участники совместно
совершенствуют характеристики системы ОрВД в целом. Также предусматривается, что такая координация
будет осуществляться в пределах района полетной информации (РПИ), между РПИ и, в конечном итоге, между
регионами.
Примечание. Для целей настоящего инструктивного материала термин "пользователь

воздушного пространства" также включает (но не ограничивается ими) эксплуатантов авиакомпаний,
воздушных такси, чартерных воздушных судов, авиации общего назначения и военных эксплуатантов.
1.1.2.3 Система ОПВД и различные виды ее применения не должны ограничиваться только одним
государством или РПИ в связи с их далеко идущим влиянием на поток воздушного движения в других районах.
Этот важный факт признается в документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация
воздушного движения" (PANS-ATM, Doc 4444), где отмечается, что обслуживание ОПВД должно внедряться в
соответствии с региональным аэронавигационным соглашением или, где это целесообразно, в соответствии с
многосторонним соглашением.
II-1-1
II-1-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
1.2 ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ ОПВД
1.2.1 Каковы основополагающие задачи и принципы ОПВД?
1.2.1.1 Задачи ОПВД заключаются в следующем:
a) повысить безопасность полетов при использовании системы ОрВД путем обеспечения

безопасных уровней плотности движения и сведения к минимуму резких скачков в
интенсивности движения;
b) обеспечить оптимальный поток воздушного движения на всех этапах производства полетов

путем согласования спроса и предложения;
c) способствовать сотрудничеству между участниками системы для своевременного достижения

эффективного потока воздушного движения через различные объемы воздушного пространства
гибким образом, позволяющим AU выполнить задачи, стоящие перед их гражданскими или
военными воздушными суднами, и предоставить им оптимальный эксплуатационный выбор;
d) сбалансировать законные, но иногда конфликтующие друг с другом потребности всех AU, и

таким образом содействовать выработке равного отношения к ним;
e) согласовать ограничения ресурсов системы ОрВД с экономическими и экологическими

приоритетами;
f) способствовать (посредством налаживания сотрудничества между всеми участниками)

решению проблем, связанных с ограничениями, неэффективностью и непредвиденными
событиями, которые влияют на пропускную способность системы, с тем чтобы свести к
минимуму негативные последствия сбоев и меняющихся условий; и
g) способствовать достижению "бесшовной" и согласованной системы ОрВД, обеспечивая при

этом сопоставимость с международными разработками.
1.2.1.2 Принципы ОПВД состоят в следующем:
a) оптимизировать располагаемую пропускную способность аэропортов и воздушного

пространства без ущерба для безопасности полетов;
b) максимально увеличить эксплуатационные выгоды и повысить глобальную эффективность при

выдерживании согласованных уровней безопасности полетов;
c) способствовать своевременной и эффективной координации действий всех заинтересованных

сторон;
d) развивать международное взаимодействие для достижения оптимальной, "бесшовной" среды

ОрВД;
e) признать, что воздушное пространство является общим ресурсом для всех пользователей и
обеспечить равенство и прозрачность с учетом интересов безопасности и обороны;
f) поддерживать внедрение новых технологий и процедур, повышающих пропускную способность

и эффективность системы;
Часть II. Организация потоков воздушного движения (ОПВД)
Глава 1. Введение II-1-3
g) повышать предсказуемость системы, способствовать максимальному увеличению

экономической эффективности и доходности и поддерживать другие отрасли экономики, такие
как бизнес, туризм и грузовые перевозки; и
h) эволюционировать на постоянной основе для обеспечения соответствия постоянно

меняющейся авиационной отрасли.
1.3 ВЫГОДЫ, ОБЕСПЕЧИВАЕМЫЕ ОПВД
1.3.1 Какие выгоды обеспечивает внедрение ОПВД?
1.3.1.1 Обеспечиваемые ОПВД выгоды касаются различных областей системы ОрВД:
a) эксплуатационные аспекты:
1) повышение уровня безопасности полетов при использовании системы ОрВД;
2) повышение эксплуатационной эффективности и предсказуемости системы за счет

применения процессов CDM;
3) эффективное управление пропускной способностью и спросом с помощью анализа данных

и планирования;
4) повышение уровня ситуационной осведомленности среди участников и скоординированная

совместная разработка и реализация оперативных планов;
5) снижение расхода топлива и эксплуатационных расходов; и
6) эффективное выполнение нестандартных операций и эффективное уменьшение влияния

ограничений системы и смягчение последствий непредвиденных событий;
b) социальный аспект:
1) улучшение качества авиапутешествий;
2) повышение уровня экономического развития за счет эффективного и экономичного

обслуживания прогнозируемого роста объемов воздушного движения;
3) снижение связанной с авиацией эмиссии парниковых газов; и
4) смягчение последствий непредвиденных событий и ситуаций, связанных со сниженной

пропускной способностью, в сочетании с координацией быстрой выработки эффективных
решений для выхода из таких ситуаций.
______________________
Глава 2
СЛУЖБА ОПВД
2.1 КАК ФУНКЦИОНИРУЕТ СЛУЖБА ОПВД?
2.1.1 Важно понять, что с системной точки зрения ОПВД касается каждого участника, задействованного в
ОрВД.
2.1.2 Руководящие принципы "первым прибыл – первым обслужен" и "равный доступ к воздушному
пространству" традиционно играли очень важную роль в системе ОрВД. Однако глобальная система ОрВД
эволюционирует, включив в свои руководящие принципы "чистые" результаты с точки зрения эффективности,
экологии и эксплуатационных расходов. Для поддержки этой эволюции службе ОПВД, возможно, придется также
эволюционировать и включить такие другие приоритеты, как "воздушное судно с наибольшими возможностями",
чтобы добиться оптимальных характеристик системы ОрВД. Аналогичным образом принцип равного доступа к
воздушному пространству может рассматриваться с точки зрения более отдаленной перспективы, чем
краткосрочная модель "первым прибыл – первым обслужен".
2.1.3 Для обеспечения своего эффективного функционирования служба ОПВД опирается на целый ряд
вспомогательных систем, процессов и эксплуатационных данных. Уровень обеспечиваемого обслуживания
ОПВД будет определяться уровнем зрелости этих систем и процессов. К элементам, которые должны быть
рассмотрены для целей эксплуатации службы ОПВД, относятся следующие:
a) Ресурсы ОрВД: концепция ОПВД исходит из того, что воздушное пространство и аэропорты
являются общими ресурсами, используемыми совместно всеми AU и что равенство и
прозрачность должны поддерживаться на уровне самых высоких стандартов.
b) Спрос на воздушные перевозки: своевременное точное описание прогнозируемого объема всех

полетов, использующих ресурс ОрВД (например, аэропорт, сектор маршрутов). Следует свести
воедино информацию из всех располагаемых источников оперативных данных (например,
расписание рейсов авиакомпаний, данные планов полетов, аэропортовые системы управления
распределением слотов (”окон”), оперативные системы ОрВД и намерения AU).
c) Тактическая и динамическая ситуация в воздушном движении: точные данные, полученные из

информации наблюдения и полетной информации, для повышения точности прогнозов от
краткосрочных до среднесрочных.
d) Прогноз и динамическая метеорологическая ситуация: интеграция и индикация различных

метеорологических данных для целей планирования и оперативного использования в рамках
ОПВД.
e) Статус воздушного пространства и доступность ресурсов воздушного пространства с

ограничением полетов или зарезервированного воздушного пространства, которые могут
повлиять на потоки воздушного движения.
f) Совместно используемый инструментарий ОПВД и интероперабельность данных: средства,

позволяющие обеспечить общую для всех ситуационную осведомленность посредством
II-2-1
обмена данными и оперативной информацией среди пользователей. Средства ОПВД

используют самые различные базы данных для точной индикации метеорологической
информации и информации о воздушном движении.
g) Организационные договоренности: формальные соглашения между всеми участниками ОПВД в

соответствующей области и надлежащие договоренности с соседними органами ОПВД.
2.1.4 Во всех случаях, когда необходимо применять меры по управлению потоками воздушного движения
в виде задержек, органы УВД должны уведомлять об этом AU, пока воздушные суда находятся на земле, а не в
полете. Следует совместно и заблаговременно согласовать соответствующую стратегию между органами ОПВД,
задействованными средствами и службами системы обслуживания воздушного движения (ОВД) и AU. Ее цель
должна заключаться в достижении безопасного и эффективного баланса задержек на земле и в воздухе.
2.1.5 Пользователей воздушного пространства (AU) следует в кратчайшие сроки информировать о

характере и месте применения ограничений ОрВД. Это позволит им включить такую информацию в процесс
оперативного планирования полетов.
2.1.6 В дополнение к полетам в зоне ожидания управление задержками в воздухе может осуществляться
путем уменьшения скорости воздушного судна задолго до начала снижения (TOD) и использования
возможностей воздушного судна в отношении требуемого времени прибытия (RTA), с тем чтобы уменьшить
эксплуатационные расходы, влияние на окружающую среду и рабочую нагрузку на органы УВД.
2.1.7 В том случае, когда для преодоления того или иного ограничения необходимы меры ОПВД, они
должны применяться своевременно и только в течение периода, когда ожидаемый спрос на воздушные
перевозки превышает пропускную способность перегруженного района. Меры ОПВД должны быть сведены к
минимуму и, по возможности, применяться выборочно только к той части системы, которая является
перегруженной.
2.1.8 Информацию об ожидаемых перегрузках следует направлять AU в кратчайшие сроки.
2.1.9 В целях избежания, если это вообще возможно, аккумулирующихся или противоречивых эффектов
на одни и те же воздушные суда, следует определить и координировать соответствующие меры ОПВД.
2.1.10 Для обеспечения эффективного взаимодействия и рассылки информации ОПВД следует внедрить
и использовать автоматизированные средства.
2.1.11 Для организации потоков движения через все компоненты системы ОрВД следует применять CDM.
Кроме того, CDM следует использовать в пределах регионов, где значительные потоки движения вынуждают их
взаимодействовать друг с другом, а также между такими регионами.
2.1.12 Наиболее эффективного использования имеющегося воздушного пространства и располагаемой

пропускной способности аэропорта можно добиться только в том случае, если на этапе планирования были
учтены все соответствующие элементы системы ОрВД. Более того, планирование ОПВД должно быть в
максимальной степени сосредоточено на региональном обслуживании ОПВД, при этом приоритет должен
отдаваться соответствующим основным потокам движения.
2.1.13 Что касается будущих систем ОрВД и совершенствования процедур, анализ данных о воздушном
движении, проводимый в рамках ОПВД, может обеспечить значительные стратегические выгоды, особенно в
сочетании с планированием воздушного пространства и маршрутов ОВД. Это является частью замкнутого цикла
постоянных усовершенствований в области безопасности полетов и обслуживания. (см. рис. II-2-1).
Глава 2. Служба ОПВД II-2-3
2.1.14 Государства могут принять решение о приоритизации определенных категорий полетов или
исключении их из числа тех, к которым применяются меры ОПВД. Примеры таких полетов включают (но не
ограничиваются ими) следующее:
a) полеты воздушных судов, находящихся в аварийной ситуации, включая воздушные суда,

подвергшиеся незаконному вмешательству;
b) полеты воздушных судов, выполняющих операции поиска и спасания или тушения пожаров;
c) полеты воздушных судов с целью срочной эвакуации людей по медицинским причинам,

специально заявленные медицинскими полномочными органами;
d) полеты воздушных судов со статусом "глава государства"; и
e) прочие полеты, специально указанные государственными полномочными органами.
Примечание. После выполнения воздушными судами своей миссии в медицинских целях на них
распространяются меры ОПВД. Регулярные рейсы по перевозке пассажиров являются по своему характеру
несрочными, и в нормальной эксплуатационной ситуации им не следует предоставлять какого-либо
приоритета. Несмотря на любые освобождения от применения мер ОПВД, освобожденные воздушные суда
включаются в расчеты спроса на аэропорт/воздушное пространство.
2.1.15 Для повышения эффективности применения ОПВД могут быть использованы соответствующие
автоматизированные средства.
Система ОПВД
Пересмотр Статистические
системы данные
Анализ данных
Рис. II-2-1. Цикл пересмотра и совершенствования системы ОПВД
2.2 CDM В КОНТЕКСТЕ ОПВД
2.2.1 CDM представляет собой процесс, который позволяет принимать решения путем объединения всех
соответствующих источников точной информации, обеспечивая при этом, чтобы эти данные отражали ситуацию
в той мере, в какой она известна, и чтобы все заинтересованные участники получали возможность влиять на
решения. В свою очередь это способствует тому, чтобы решения в наилучшей степени отвечали
эксплуатационным требованиям всех заинтересованных сторон.
2.2.2 Процесс CDM является одним из главных механизмов реализации стратегии ОПВД, позволяющей
обмениваться всей соответствующей информацией между сторонами, задействованными в принятии решений,
и поддерживающей постоянный диалог между различными участниками на протяжении всех этапов полета. Это
дает возможность различным организациям на постоянной основе обновлять имеющуюся у каждой из них
информацию о событиях от стратегического уровня до реального масштаба времени.
2.2.3 CDM представляет собой вспомогательный процесс, применяемый к такой деятельности, как
организация воздушного пространства (ASM) и согласование спроса/пропускной способности, и он может
использоваться в любое время, начиная от этапа стратегического планирования и до тактических операций.
Ожидается, что такие целевые задачи будут совместно согласовываться.
2.2.4 Хотя обмен информацией является важным инструментом CDM, он недостаточен для реализации
CDM и его целей. Для успешного процесса CDM также требуются предварительно согласованные процедуры
и правила для обеспечения того, чтобы совместные решения принимались оперативно и на справедливой
основе.
2.2.5 CDM обеспечивает транспарентное принятие решений на базе наилучшей имеющейся информации,
своевременно и правильно предоставляемой участниками.
2.3 ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА ПРОЦЕССА CDM
2.3.1 Организация и структура процесса CDM зависят от сложности действующей системы ОПВД.
Структура должна быть таковой, чтобы обеспечить заинтересованным участникам, поставщикам обслуживания,
равно как и пользователям воздушного пространства (AU) возможность рассматривать проблемы воздушного
пространства, пропускной способности и спроса на регулярных совещаниях и составлять планы, учитывающие
все соответствующие аспекты и точки зрения.
2.3.2 В целях проведения анализа текущей ситуации в системе ОрВД, обсуждения различных вопросов и
составление перспективы на производство полетов в предстоящий период можно использовать часто
проводимые тактические инструктажи и конференции. Частоту таких совещаний будут определять характер
воздушного движения и серьезность прогнозируемых событий в системе ОПВД. Они должны проводиться по
крайней мере ежедневно, но их можно также созывать на более частой основе в зависимости от ситуации с
воздушным движением и пропускной способностью (например, возникающее метеорологическое явление может
потребовать увеличения частоты инструктажей). В соответствующих случаях участники должны включать
представителей задействованных органов ОПВД и ОВД, главного или старшего диспетчера, представителей
заинтересованных военных полномочных органов и аэропортовых полномочных органов.
2.3.3 Результатом этих ежедневных конференций должна быть публикация ежедневного плана ОПВД
(ADP) с последующим обновлением. ADP должен представлять собой предлагаемый набор тактических мер по
ОПВД (например, задействование сценариев маршрутизации, интервалы эшелонирования при полете в следе в
милях (MIT)), подготавливаемый органом ОПВД и согласованный со всеми заинтересованными сторонами на
этапе планирования. ADP должен эволюционировать в течение дня и периодически обновляться и
публиковаться.
2.3.4 Для дальнейшего совершенствования предтактического планирования очень важное значение

имеют замечания и анализы ADP, полученные от ANSP, AU и от самого органа ОПВД. Такая обратная связь
помогает органу ОПВД устанавливать причину(ы) для тех или иных мер по ОПВД и определять корректирующие
Глава 2. Служба ОПВД II-2-5
действия, чтобы избежать повторения ситуации. Систематические замечания от AU следует собирать с

использованием специально выделенных линий передачи данных.
2.3.5 В дополнение к ежедневным конференциям орган ОПВД должен рассмотреть целесообразность

проведения периодических и посвященных конкретному событию конференций в рамках CDM с повесткой дня,
основанной на полученном опыте. Цель должна состоять в обеспечении того, чтобы выбранные меры ОПВД
определялись с использованием процесса CDM и согласовывались со всеми заинтересованными участниками.
2.4 ТРЕБОВАНИЯ И ПРЕИМУЩЕСТВА CDM
2.4.1 За счет применения транспарентного процесса CDM заинтересованные участники получат

необходимую ситуационную осведомленность, которая обеспечит принятие оптимальных мер в любой
конкретной ситуации. CDM также создает среду, где участники будут лучше понимать проблемы всех
заинтересованных сторон.
2.4.2 Регулярные конференции в рамках CDM предоставляют участникам возможность предлагать

усовершенствования, из которых они могут извлечь для себя пользу, отслеживать последующие действия по
любой проблеме и контролировать справедливость процесса организации потоков движения.
2.5 ОПВД, CDM И КООРДИНАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ГРАЖДАНСКИХ И ВОЕННЫХ ОРГАНОВ
2.5.1 Принципы ОПВД в равной степени применимы как к гражданским, так и военным воздушным судам,
выполняющим полеты в соответствии с гражданскими правилами. Координация действий гражданских и
военных органов обеспечит AU большую гибкость благодаря наличию большего объема информации и
воздушного пространства. Однако важно осознавать, что некоторые военные задачи, такие как военные
операции, операции, проводимые в интересах государственной безопасности, боевые стрельбы, космические
операции или другие останутся несовместимыми с гражданской авиацией. Степень координации действий
гражданских и военных органов с точки зрения ОрВД будет определяться в каждом государстве национальной
политикой. Поэтому участие военных органов в регулируемой инфраструктуре аэронавигационной информации
будет по-прежнему зависеть от соображений национальных интересов.
2.5.2 Процессы, связанные с гибким использованием воздушного пространства, предполагают

оптимальное совместное использование воздушного пространства при координации действий гражданских и
военных органов, с тем чтобы обеспечить надлежащее разделение гражданских и военных воздушных судов и
таким образом уменьшить необходимость в разделении воздушного пространства на постоянной основе.
2.5.3 Выгоды, обеспечиваемые координацией действий гражданских и военных органов, включают

следующее:
a) экономия эксплуатационных затрат на полеты, обусловленная сокращением полетного

времени, пролетаемого расстояния и расхода топлива;
b) оптимизация сети маршрутов для предоставления ОВД и соответствующей секторизации, что

позволяет увеличить пропускную способность УВД и сократить задержки;
c) более эффективные процедуры эшелонирования в потоке воздушного движения;

d) снижение нагрузки на органы УВД за счет уменьшения перегруженности воздушного

пространства и количества "узких мест";
e) удовлетворение в режиме реального времени запросов на использование воздушного

пространства в соответствии с эксплуатационными потребностями AU; и
f) определение и использование временно зарезервированных объемов воздушного

пространства в целях оптимального реагирования на эксплуатационные потребности военных
органов.
2.5.4 Рекомендуется, чтобы государства и/или поставщики обслуживания разработали и документально

оформили соответствующий совместный процесс с пользователями объемов воздушного пространства, на
которое распространяется ограничение полетов. Это должно повысить эффективность за счет возможности
использования этих объемов воздушного пространства гражданскими воздушными судами в периоды, когда они
не используются основными AU.
2.5.5 В соответствующих случаях такие соглашения и процедуры следует оформить в рамках

регионального аэронавигационного соглашения. В этих соглашениях и процедурах, касающихся гибкого
использования воздушного пространства, следует, помимо прочего, указать следующее:
a) горизонтальные и вертикальные границы соответствующего воздушного пространства;
b) классификацию любого воздушного пространства, предоставляемого для полетов гражданских

воздушных судов;
c) подразделения или полномочные органы, ответственные за данное воздушное пространство;
d) условия передачи обслуживания воздушного пространства соответствующему органу ОВД или

от него;
e) периоды доступности воздушного пространства;
f) любые ограничения на использование соответствующего воздушного пространства;
g) способ и время оповещения о готовности воздушного пространства к использованию, если оно

не является действующим на постоянной основе; и
h) любые другие относящиеся к данному вопросу процедуры или информация.
______________________
Глава 3
СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ ОПВД
3.1 КАКОВА СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ ОПВД?
3.1.1 Предполагается наличие различных уровней контроля за ОПВД. Однако основная концепция
строится на том, что государства распределяют ответственность за осуществление контроля за ОПВД и
предоставление обслуживания ОПВД. Поэтому каждое государство распределяет обязанности по сбору и
рассылке связанной с ОПВД информации, а также по контролю и надзору за обеспечением ОПВД в пределах
своего (своих) соответствующего(их) РПИ. Это будет гарантировать всем участникам своевременный и
эффективный доступ к соответствующей информации ОПВД.
3.1.2 Каждое государство будет обеспечивать разработку организационной структуры службы ОПВД,
которая отвечает потребностям авиационного сообщества. Указанная структура должна по крайней мере давать
возможность осуществлять и контролировать следующее:
a) предоставление обслуживания ОПВД; и
b) координацию и обмен информацией как внутри системы, так и за ее пределами;
а также должна обеспечивать:
c) установление порядка подчиненности в области реализации решений (см. рис. II-3-1); и
d) соблюдение требований военных органов, которые были предписаны службам ОПВД.
3.1.3 Поэтому для поддержки службы ОПВД требуется определенный порядок подчиненности, который
может включать наличие следующего:
a) начальника службы ОПВД;
b) органа организации потоков воздушного движения (FMU), который предоставляет

обслуживание ОПВД для конкретной группы органов ОВД; и
c) постов организации потоков воздушного движения (FMP) в конкретных органах ОВД,

отвечающих за повседневное обслуживание ОПВД.
3.1.4 При создании службыОПВД может учитываться следующее:
a) Аэродромная диспетчерская вышка (TWR) может обслуживаться FMP. Эта обязанность может
быть возложена на существующий пост или может потребовать создания специального поста.
FMP, находящийся в TWR, координирует свои действия с FMP, находящимся в диспетчерском
пункте подхода.
b) Диспетчерский пункт подхода может обслуживаться FMP. Эта обязанность может быть
возложена на существующий пост или может потребовать создания одного или нескольких
II-3-1
специальных постов в зависимости от нагрузки. FMP, находящийся в диспетчерском пункте

подхода, координирует свои действия с FMP, находящимся в районном диспетчерском центре
(РДЦ).
c) РДЦ может обслуживаться FMU. Эта структура ОПВД, находящаяся в РДЦ, является более
сложной и может состоять из нескольких постов координаторов организации воздушного
движения, чтобы обеспечивать потребности РДЦ и подчиненных ему органов. Для выполнения
нижеследующих функций в FMU, находящемся в РДЦ, может потребоваться специальный
персонал в зависимости от нагрузки, создаваемой:
1) координацией диспетчерского обслуживания подхода;
2) координацией диспетчерского обслуживания вылета;
3) координацией обслуживания на маршруте;
4) координацией проведения метеорологических инструктажей/рассылки прогнозов;
5) взаимодействием с AU;
6) взаимодействием с военными органами;
7) координацией действий с аэропортами;
8) анализом результатов операций; и
9) Дополнительными вспомогательными функциями, которые могут потребоваться, такими

как координация по административным вопросам и информационным технологиям. В
соответствующих случаях могут также потребоваться дополнительные функции
координатора по управлению кризисной ситуацией.
Начальник
службы ОПВД
Руководитель Руководитель
FMU1 FMU2, 3...
Контроль за органи- Контроль за органи- Контроль за органи- Контроль за органи- Контроль за органи- Контроль за органи-
зацией воздушного зацией воздушного зацией воздушного зацией воздушного зацией воздушного зацией воздушного
движения движения движения движения движения движения
РДЦ APP TWR РДЦ APP TWR
Рис. II-3-1. Образец порядка подчиненности в службе ОПВД

Глава 3. Структура и организация службы ОПВД II-3-3
d) Группу РДЦ может обслуживать национальный или международный центр ОПВД. Это одна из
наиболее сложных структур ОПВД, и она включает множество функций. Каждая функция может
выполняться в сочетании с другой или может потребовать выделения специального персонала
в зависимости от нагрузки, а также может включать следующее:
1) координацию организации воздушного движения;
2) планирование воздушного движения;
3) координацию проведения метеорологических инструктажей/рассылки прогнозов;
4) координацию рассылки сообщений/NOTAM;
5) координацию калибровки в полете/летных проверок;
6) взаимодействие с AU;
7) взаимодействие с военными органами;
8) координацию по информационным технологиям и управлению оперативными данными;
9) координацию технических операций (связанных с инфраструктурой и системами, такими

как NAVAID, РЛС, станции ОВЧ-связи);
10) координацию управления кризисной ситуацией; и
11) анализ операций и;
Примечание. В зависимости от размера подразделения и плотности воздушного

движения, с которой сталкивается РДЦ, некоторые из вышеперечисленных функций могут
быть объединены.
e) Указанный национальный или международный центр отвечает за рассылку информации и

координацию действий между объектами и службами, находящимися в районе его ответствен-
ности, т. е. координацию на национальном, внутрирегиональном и межрегиональном уровне.
3.1.5 Целью методологии координации, применяемой в системе ОПВД, является установление

протокола, обеспечивающего, чтобы каждый уровень организации своевременно получал точную информацию.
Данный метод был заимствован из общей организационной модели, которую можно изменить для
удовлетворения потребностей каждой конкретной среды.
3.1.6 Для достижения необходимой стандартизации следует разработать письма о заключении

соглашения или иную соответствующую документацию.
3.2 КАКОВА РОЛЬ И СФЕРА ОТВЕТСТВЕННОСТИ УЧАСТНИКОВ В СИСТЕМЕ ОПВД?
3.2.1 FMU/FMP
FMU/FMP обеспечивают контроль и согласование потоков воздушного движения в районах их

ответственности в соответствии с директивами ОрВД. Они также управляют потоками движения и применяют
утвержденные меры по организации воздушного движения. Как упоминалось в п. 3.1.1, их деятельность
контролируется соответствующим полномочным органом. Служебные обязанности FMU/FMP могут включать
следующее:
a) Составление и рассылка плана ADP, подготовленного на основе предварительных

консультаций и в сотрудничестве с назначенными службами и участниками.
b) Сбор всей соответствующей информации, такой как метеорологические условия, ограничение

пропускной способности, перебои в работе инфраструктуры, закрытие ВПП, перебои в работе
автоматических схем и процедурные изменения, затрагивающие органы ОВД. Это может
осуществляться с помощью различных располагаемых средств, таких как телеконференции,
электронная почта, Интернет и автоматизированный сбор данных.
c) Анализ и рассылка всей соответствующей информации.
d) Документальное оформление полного описания мер ОПВД (например, программы задержки на

земле (GDP), MIT) в специальном журнале. Помимо прочих данных в нем следует указать по
каждой мере время начала и окончания действия, затронутых участников и затронутые рейсы,
а также обоснование мер.
e) Процедуры координации действий с затронутыми участниками.
f) Создание структуры для рассылки информации (например, веб-сайт).
g) Проведение, при необходимости, ежедневных конференций с использованием телефонной

связи и/или Интернет-технологий.
h) Непрерывный контроль системы ОрВД, включающий, при необходимости, внесение корректив в

предоставление обслуживания, управление мерами ОПВД и их отмену, когда они более не
требуются.
3.2.2 Пользователи воздушного пространства (AU)
AU участвуют в процессе ОПВД путем предоставления обновленного плана полета или

информации об использовании воздушного пространства, а также путем участия в процессах CDM (например,
обсуждение стратегий ОПВД для повышения эффективности полетов и участия в инициируемых
пользователями процессах приоритизации). Участие AU в процессе ОПВД будет осуществляться с помощью
телефонных конференций CDM и/или интерфейсов, основанных на Интернет-технологии.
3.3 ТРЕБОВАНИЯ К ПОДГОТОВКЕ УЧАСТНИКОВ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ОПВД
3.3.1 Персонал FMU/FMP
Персоналу, выполняющему функцию ОПВД, потребуется стандартизированная подготовка и

периодическая переподготовка для того, чтобы поддерживать свой уровень компетентности в условиях
постоянно меняющейся среды. Подробный план подготовки в области ОПВД обеспечит поддержание
персоналом оптимального уровня эксплуатационной эффективности в соответствующих FMU/FMP. Это
позволит персоналу службы ОПВД успешно справляться с важными изменениями в их эксплуатационной среде
и добиться наивысшего уровня обслуживания.
Глава 3. Структура и организация службы ОПВД II-3-5
3.3.2 Прочие участники ОПВД
Все участники, задействованные в системе ОПВД, должны пройти подготовку, необходимую для
обеспечения эффективного обслуживания ОПВД. Персонал службы ОВД, а также AU должны обладать
знаниями, требуемыми для выполнения своих соответствующих обязанностей.
______________________
Глава 4
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, СПРОС И ЭТАПЫ ОПВД
4.1 КАК ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СЕКТОРА

ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И АЭРОПОРТА?
4.1.1 Пропускная способность системы ОВД зависит от многих факторов, включая плотность и сложность
воздушного движения, структуру маршрутов ОВД, возможности воздушных судов, использующих данное
воздушное пространство, связанные с метеорологическими условиями факторы, а также оборудование
диспетчеров и рабочую нагрузку. Следует предпринять все усилия для обеспечения достаточной пропускной
способности, позволяющей обслуживать воздушное пространство как при нормальных, так и пиковых уровнях
воздушного движения; однако при принятии любых мер по повышению пропускной способности ответственный
полномочный орган ОВД не допускает снижения уровней безопасности полетов.
4.1.2 Количество воздушных судов, которым предоставляется диспетчерское обслуживание, не превышает

то, которое соответствующий орган УВД может обслужить безопасным образом в преобладающих условиях. В
целях определения максимального числа воздушных судов, которые могут получить диспетчерское обслуживание,
соответствующий орган ОВД должен рассчитать и заявить пропускную способность УВД для диспетчерских
секторов (пункт диспетчерского обслуживания на маршруте и узловой диспетчерский район) и для аэропортов.
4.1.3 Пропускная способность УВД должна быть выражена в виде максимального количества воздушных
судов, которые могут быть приняты к обслуживанию в течение заданного периода времени ресурсом ОрВД
(сектор воздушного пространства, точка пути, аэропорт и т. д.).
4.1.4 Пропускная способность УВД в том или ином секторе воздушного пространства обычно
определяется подсчетом входа (максимальное количество воздушных судов, входящих в сектор воздушного
пространства в течение заданного периода времени). Дополнительной системой измерения является подсчет
загруженности (максимальное количество воздушных судов, находящихся в пределах сектора воздушного
пространства в течение заданного периода времени), а также другие возможные единицы измерения.
Исследования показали, что подсчет загруженности может использоваться в дополнение к подсчету входов и
позволяет получить более высокие значения таких данных, когда в систему ОПВД включаются точные и часто
обновляемые данные наблюдения, и что указанные данные доступны заблаговременно до входа воздушного
судна в заданный сектор воздушного пространства и постоянно обновляются. В определенных случаях подсчет
загруженности можно выражать в количестве воздушных судов в заданном секторе воздушного пространства в
какой-либо момент времени или в виде количества воздушных судов в заданном секторе воздушного
пространства за средний промежуток времени, в течение которого типичное воздушное судно находится в том
или ином секторе, а также можно использовать иные способы выражения.
4.1.5 Значения пропускной способности являются не постоянными величинами, а изменяются в зависимости

от сложности воздушного движения и других факторов. Следует принимать во внимание пределы допусков вокруг
стандартных значений пропускной способности, которые могут меняться в ту или иную сторону. На рис. II-4-1
показаны различные элементы, которые обычно учитываются при определении пропускной способности воздушного
судна. На рис. II-4-2 проиллюстрированы основные факторы, влияющие на пропускную способность аэропорта.
4.1.6 Следует разработать методологию оценки и расчета пропускной способности в соответствии с

требованиями и условиями соответствующей эксплуатационной среды. В различных регионах ИКАО
государствами уже определены методики расчета с учетом различных уровней сложности (см. примеры в
добавлениях C, D и E).
II-4-1

Стандарты
эшелонирования
Сложность
Вертикальное движение? Метеоусловия
Процедурные или на основе
Объем требуемого вмешательства УВД наблюдения?
Противоположное направление
с вертикальным движением?
Однородность воздушного одвижения
На векторах?
Пропускная способность воздушного пространства
COM Человеческий
фактор
Секторизация Нагрузка Количество ATCO
Процедуры Речевая DCPC? Ретранс- Размер сектора на сектор
ляция?
Ограничения Количество/распределение конфликтных точек
окружающей среды CPDLC?
Воздушное пространство Управление конфликтными Поддержка решений
с ограничением полетов ситуациями
PBN?
Инструментарий
Наблюдение?
Структура Средства связи внутри ОрВД
воздушного пространства
Индикация траектории
Возможности системы ОрВД
Факторы ОрВД
Наличие системы CNS/ATM
Рис. II-4-1. Факторы, подлежащие учету при определении пропускной способности

Глава 4. Пропускная способность, спрос и этапы ОПВД II-4-3
Эшелонирование
Экология
Снижение эмиссии?
Метеоусловия
Интервал прибытия
Снижение шума
Сложность Интервал вылета Встречный ветер

Запрет на полеты
Слоты в аэропорту?
ПМУ?
Схема выделения ВПП?
Пропускная способность аэропорта
Структура аэропорта
Спрос
ВПП
Рис. II-4-2. Факторы, влияющие на пропускную способность аэропорта
4.2 СОГЛАСОВАНИЕ СПРОСА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
4.2.1 Как применяются процессы ОПВД в целях согласования спроса

и пропускной способности в пределах заданного района?
4.2.1.1 В целях сведения к минимуму последствий ограничений системы ОрВД следует разработать
методологию согласования спроса и пропускной способности. Этого можно достичь путем применения процесса
"планирования и управления в области ОПВД", представляющего собой совместный интерактивный процесс
планирования пропускной способности и воздушного пространства, в котором эксплуатанты аэропортов, ANSP,
AU, военные органы и другие участники совместно совершенствуют характеристики системы ОрВД
(см. рис. II-4-3).
Оперативное управление ОПВД

Спрос Пропускная способность
Целевые Структура
Планирование ОПВД
характеристики воздушного пространства
Стратегическое планирование ОрВД Техническая Прогноз

Прогноз движения инфраструктура характеристик
Процедуры
Персонал и подготовка
Стратегическое
Первоначальный Анализ
спрос на Стратегическое DCB пропускной
воздушные перевозки способности
Метеоусловия
План использования
Предтактическое
Пересмотренная
Обновленный спрос на Рабочий график
Ежедневный план ОПВД (ADP) пропускная
воздушные перевозки персонала
способность
Ограничения пропускной
способности
Динамические метеоусловия
Управление
Тактическое
Динамическая ситуация
Тактическая ОПВД пропускной
с движением Статус воздушного пространства
способностью
специального использования
Оптимизированные операции Фактическое

укомплектование штата
Постоперацион-
ные процессы
Анализ результатов операций

и контроль характеристик
Рис. II-4-3. Оперативное управление ОПВД
4.2.1.2 Указанный процесс CDM дает AU возможность оптимизировать свое участие в системе ОрВД,
уменьшая при этом влияние ограничений на пропускную способность воздушного пространства и аэропорта. Он
также позволяет в полной мере осознать выгоды от улучшенной интеграции структуры воздушного пространства,
ASM и ОПВД. Данный процесс содержит три в равной степени важных этапа: планирование ОрВД,
осуществление ОПВД и анализ результатов операций.
Планирование ОрВД
4.2.1.3 Для оптимизации характеристик системы ОрВД на этапе планирования ОрВД определяется
располагаемая пропускная способность, которая затем сравнивается с прогнозируемым спросом и с
установленными целевыми показателями. Принимаемые на данном этапе меры включают следующее:
a) анализ структуры воздушного пространства (структура маршрутов и секторы ОВД) и политики в

области использования воздушного пространства для поиска потенциального увеличения
пропускной способности;
b) анализ технической инфраструктуры для оценки возможности увеличения пропускной

способности. Это обычно достигается путем усовершенствования различных вспомогательных
средств ОрВД или способствующей такому увеличению инфраструктуры навигации, связи или
наблюдения;
c) анализ и совершенствование процедур ОрВД, обусловленный изменениями в структуре

воздушного пространства и технической инфраструктуре;
d) анализ практики укомплектования штата для оценки потенциала в отношении приведения

людских ресурсов в соответствие с рабочей нагрузкой и возможной последующей
корректировки уровней укомплектования штата; и
e) анализ разработанной программы подготовки, которую получают участники ОПВД.
4.2.1.4 Такой анализ позволит получить количественную характеристику дисбаланса между спросом и
пропускной способностью. После этого для устранения дисбаланса могут потребоваться корректирующие
действия. Однако прежде чем они будут предприняты, представляется важным осуществить следующее:
a) установить точную картину ожидаемого спроса на воздушные перевозки путем сбора, подборки
и анализа данных о воздушном движении, имея в виду целесообразность следующего:
1) осуществление контроля за аэропортами и воздушным пространством в целях

количественной оценки чрезмерного спроса и значительных изменений в:
i) прогнозируемом спросе; и
ii) целевых характеристиках системы ОрВД;
2) получения данных о спросе из различных источников, таких как:
i) сравнение последних статистических данных о воздушном движении (например,

сравнение с данными того же дня предыдущей недели или сравнение данных по
сезонных периодам высокого спроса);
ii) информация о тенденциях в области воздушного движения, предоставленная

национальными полномочными органами, организациями пользователей (например,
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)); и
iii) другая соответствующая информация (например, авиационные выставки, крупные

спортивные мероприятия, крупномасштабные военные учения); и
b) учесть сложность и стоимость этих мер в целях обеспечения оптимальных результатов не

только с точки зрения пропускной способности, но также с экономической перспективы (и
рентабельности).
4.2.1.5 Следующий этап, осуществление ОПВД, строится на заявленной пропускной способности УВД. Он
нацелен на содействие в предоставлении оптимального обслуживания ОрВД.
Осуществление ОПВД
4.2.1.6 Осуществление ОПВД состоит из трех этапов: стратегического, предтактического и тактического.

Эти этапы следует рассматривать не как отдельные этапы, а как непрерывный цикл планирования, действий и
анализа, который полностью интегрирован с процессами планирования и анализа результатов операций в
области ОрВД. Представляется важным, чтобы эксплуатационные участники были в полной мере
задействованы на каждом таком этапе.
Стратегический этап
4.2.1.6.1 Стратегический этап ОПВД охватывает меры, принятые ранее чем за сутки до начала операции.
Большая часть такой работы проделывается заблаговременно за два или более месяцев.
4.2.1.6.1.1 На данном этапе применяются результаты деятельности по планированию ОрВД и используются

преимущества более тесного сотрудничества между AU и поставщиками пропускной способности, такими как
ANSP и аэропорты, в целях проведения анализа ограничений воздушного пространства, аэропортов и органов
ОВД, сезонных изменений в метеорологических условиях и особых метеорологических явлений. Он также
предполагает выявление в кратчайшие возможные сроки любых несоответствий между спросом и пропускной
способностью для совместного определения возможных решений, которые свели бы к минимуму последствия
для потока воздушного движения. Указанные решения могут быть скорректированы в соответствии со спросом,
прогнозируемым на данном этапе.
4.2.1.6.1.2 Стратегический этап включает следующее:
a) непрерывный процесс сбора и интерпретации данных, который предусматривает

систематический и регулярный анализ процедур и мер;
b) процесс анализа располагаемой пропускной способности; и
c) ряд мер, принимаемых в случае выявления дисбалансов. Они должны быть направлены на
максимальное увеличение и оптимизацию располагаемой пропускной способности для
удовлетворения предполагаемого спроса и, соответственно, достижения целевых
характеристик.
4.2.1.6.1.3 Основным итогом этого этапа является составление плана, состоящего из перечня предположений
и результирующих прогнозов пропускной способности, а также мер на случай непредвиденной ситуации.
Планировщики будут их использовать для устранения ожидаемой перегруженности воздушного движения в
проблемных районах. В свою очередь это повысит эффективность ОПВД в целом, так как решения
потенциальных проблем рассылаются заблаговременно.
Предтактический этап
4.2.1.7 Предтактический этап ОПВД охватывает меры, принимаемые за сутки до начала операций.
4.2.1.7.1 На этом этапе проводится анализ спроса на воздушные перевозки на день операции и результаты
сравниваются с прогнозируемой пропускной способностью. Разработанный в течение стратегического этапа
план адаптируется и соответствующим образом корректируется.
4.2.1.7.2 Главной целью предтактического этапа является оптимизация пропускной способности

посредством эффективной организации ресурсов (например, управление конфигурацией сектора,
использование альтернативных схем полета).
4.2.1.7.3 Методология работы основана на процессе CDM, установленном между участниками (например,
FMU, организаторы воздушного пространства, AU).
4.2.1.7.4 Выполняемые на этом этапе задачи могут включать следующее:
a) определение пропускной способности, располагаемой различными районами, на основе

конкретной ситуации на этот день;
b) определение или оценка спроса;
c) изучение воздушного пространства или потоков, которые предположительно будут затронуты, и

аэропортов, которые будут загружены, с проведением расчета частоты приема воздушных
судов, который будет применяться в соответствии с пропускной способностью системы;
d) проведение сравнительного анализа спроса/пропускной способности;
e) подготовка краткого описания предлагаемых мер ОПВД и представление их сообществу ОПВД

для совместного анализа и обсуждения; и
f) проведение за определенное предварительно согласованное количество часов до операции

итоговых консультаций с участием задействованных органов ОВД и соответствующих
участников для последней доработки и определения тех мер ОПВД, о которых следует
известить посредством соответствующей системы передачи сообщений ОПВД.
4.2.1.7.5 Окончательным результатом этого плана является ADP, в котором содержится описание
необходимых ресурсов для обеспечения пропускной способности и, при необходимости, мер по организации
воздушного движения. Данный вид деятельности основан на предположениях, сделанных на стратегическом
этапе и доработанных с учетом ожидаемой ситуации. Следует отметить, что временные рамки предтактического
этапа могут меняться, поскольку они зависят от точности прогноза, характера операций в рамках данного
воздушного пространства и возможностей различных участников.
4.2.1.7.6 ADP должен составляться совместно, и он нацелен на оптимизацию эффективности системы ОрВД
и согласование спроса и пропускной способности. Задача заключается в разработке стратегических и
тактических перспектив для заданного объема воздушного пространства или аэропорта, которые могут быть
использованы участниками как прогнозы для планирования.
4.2.1.7.7 Рекомендуется, чтобы ADP охватывал, как минимум, сутки. Однако этот план может охватывать
более короткий период при наличии механизмов регулярного обновления плана.
4.2.1.7.8 Эксплуатационные намерения AU должны быть совместимы с ADP (разработанным на

стратегическом этапе и скорректированным на предтактическом этапе).
4.2.1.7.9 После того как процесс завершен, информация о согласованных мерах, включая меры ОПВД,
должна быть разослана с помощью сообщений ОПВД, которые могут передаваться с использованием
различных сетей авиационной связи или любых других подходящих средств связи, таких как Интернет и
электронная почта.
Тактический этап
4.2.1.8 На тактическом этапе меры определяются в день операции. Организация потоков воздушного
движения и управление пропускной способностью осуществляются в режиме реального времени. ADP
корректируется с учетом любого события, которое может на него повлиять.
4.2.1.8.1 Тактический этап нацелен на обеспечение того, чтобы:
a) меры, принятые на стратегическом и предтактическом этапах, действительно решали проблему

несоответствия спроса/пропускной способности;
b) принимаемые меры были абсолютно необходимы и не допускались излишние меры;
c) пропускная способность была максимально высокой без ущерба для безопасности полетов; и
d) меры принимались с должным учетом принципа равенства и оптимизации всей системы в

целом.
4.2.1.8.2 На этом этапе используются все возможности для смягчения последствий любых нарушений.
Необходимость корректировки исходного ADP может быть вызвана проблемами укомплектования персоналом,
особыми метеорологическими явлениями, кризисными ситуациями и особыми событиями, неожиданными
возможностями или ограничениями, связанными с наземной или воздушной инфраструктурой, более точными
данными плана полета, пересмотром значений пропускной способности и т. д.
4.2.1.8.3 На этом этапе предоставление точной информации имеет исключительно важное значение,
поскольку цель заключается в уменьшении влияния любого события, используя для этого краткосрочные
прогнозы. В зависимости от того, находятся ли воздушные суда уже в воздухе или готовятся к вылету, могут
применяться различные решения.
4.2.1.8.4 Для упреждающего планирования и тактического управления необходимо использовать всю

имеющуюся информацию. Чрезвычайно важно на постоянной основе оценивать влияние мер ОПВД и
корректировать их совместными усилиями, используя информацию, получаемую от различных участников.
Анализ результатов операций
4.2.1.9 Заключительным этапом процесса планирования и осуществления ОПВД является анализ

результатов операций.
4.2.1.9.1 На этом этапе осуществляется аналитический процесс для оценки, расследования и представления
отчета об эксплуатационных процессах и деятельности. Указанный процесс является краеугольным камнем в
выработке наилучшей практики и/или извлечения уроков, что будет способствовать дальнейшему
совершенствованию эксплуатационных процессов и деятельности. Он охватывает все сферы ОПВД и все
внешние органы, связанные со службой ОПВД.
Примечание. Наилучшей практикой является метод, процесс или деятельность, которые после
их оценки продемонстрировали успех, оказали определенное влияние и могут быть использованы вновь.
Извлеченный урок документально оформляет опыт, полученный во время того или иного события, и
предоставляет ценные глубокие знания в отношении определения метода, процесса или деятельности,
которые следует использовать и наоборот исключить в конкретных ситуациях.
4.2.1.9.2 Хотя большую часть процесса анализа результатов операций можно провести в рамках органа
ОПВД, тесная координация и сотрудничество с участниками ОПВД позволяют получить более надежные
результаты.
4.2.1.9.3 Анализ результатов операций следует осуществлять путем оценки ADP и его результатов.
Необходимо оценить и проанализировать информацию о проблемах и статистику оперативных данных, с тем
чтобы извлечь уроки из этого опыта и внести надлежащие коррективы и усовершенствования в будущем.
4.2.1.9.4 Анализ результатов операций включает анализ таких элементов, как ожидаемые и непредвиденные
события, показатели ОПВД и задержки, использование заблаговременно установленных сценариев,
планирование полетов и вопросы, касающиеся данных о воздушном пространстве. Необходимо сравнить
ожидаемый результат (при наличии оценки) с фактическим измеренным результатом, как правило, в виде
показателей задержки и протяженности маршрутов, с учетом целевых показателей.
4.2.1.9.5 Все участники в рамках данной службы ОПВД должны представлять замечания в
стандартизированном электронном формате, что позволит использовать эту информацию автоматизированным
способом при проведении анализа результатов операций.
4.2.1.9.6 В условиях сложных районов, а также в целях поддержки процесса анализа результатов операций
может оказаться целесообразным использовать автоматизированное вспомогательное средство
воспроизведения с графическим индикатором.
4.2.1.9.7 Анализ результатов операции может использоваться для следующих целей:
a) выявление эксплуатационных тенденций или возможностей для усовершенствований;
b) дальнейшее изучение причинно-следственной связи мер ОПВД для оказания помощи в выборе
и разработке будущих действий и стратегий;
c) сбор дополнительной информации с целью оптимизации эффективности системы ОрВД в

целом или применительно к происходящим событиям;
d) проведение анализа в конкретных областях, представляющих интерес, таких как нерегулярные

операции, особые события или использование предложений об изменении маршрута; и
e) подготовка рекомендаций о том, как оптимизировать характеристики системы ОрВД и свести к

минимуму негативное влияние мер ОПВД на производство полетов.
4.2.1.9.8 Важно обеспечить, чтобы соответствующие участники ОПВД были осведомлены о результатах
(см. рис. II-4-4). При этом рекомендуется следующий процесс:
a) сбор и оценка данных, включая сравнение с целевыми показателями;
b) общий анализ и дальнейший сбор информации на ежедневных инструктажах;
c) еженедельные совещания по оперативному управлению для оценки результатов и подготовки

рекомендаций, касающихся изменений в процедурах, профессиональной подготовке и системе,
если возникает необходимость в улучшении характеристик; и
d) периодические совещания по анализу операций с соответствующими участниками.

Сбор и оценка данных,

включая сравнение с
целевыми показателями
Периодические Общий анализ и даль-

совещания по анализу нейший сбор инфор-
операций с соответ- мации на ежедневных
ствующими участниками инструктажах
Еженедельные совещания
по оперативному
управлению для оценки
результатов и подготовки
рекомендаций
Рис. II-4-4. Цикл анализа результатов операций
______________________
Глава 5
ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ ОПВД
Примечание. В настоящей главе последовательно изложена подробная информация о различных

этапах, которые необходимо осуществить для создания структуры ОПВД. Масштаб усилий, потраченных
на каждый этап, будет зависеть от характера структуры (от местного органа, функционирующего в
одном аэропорту, до крупной международной организации). Раздел 5.2 посвящен шагам, которые необходимо
предпринять для создания международной структуры.
5.1 КАК ВНЕДРЯЕТСЯ СИСТЕМА ОПВД?
5.1.1 Стратегию внедрения системы ОПВД следует разрабатывать поэтапно, с тем чтобы обеспечить
максимальное использование располагаемой пропускной способности и предоставить всем заинтересованным
сторонам возможность приобрести достаточно знаний и опыта.
5.1.2 Со временем и в целях максимального увеличения эксплуатационной эффективности воздушного

пространства и аэропортов следует рассмотреть вопрос о создании международных центров ОПВД для
централизации предоставления обслуживания ОПВД и/или контроля/координации деятельности местных
центров ОПВД (РДЦ или аэропорт). Дополнительный инструктивный материал, касающийся создания
международного органа ОПВД, приводится в разделе 5.2.
5.1.3 Однако ANSP могут внедрить базовые процессы ОПВД без какой-либо непосредственной
необходимости в создании национального или международного центра.
5.1.4 На этапе своего первоначального применения служба ОПВД не нуждается в сложных процессах,
процедурах или средствах. Цель заключается в налаживании взаимодействия с участниками системы и
своевременной передаче эксплуатационной информации AU, ANSP и другим участникам.
5.1.5 На начальном этапе применения обслуживание ОПВД может осуществляться по телефонной связи
между отдельными лицами с целью обмена данными, имеющими важное эксплуатационное значение, и
передачи информации о факторах, затрагивающих пропускную способность, ограничениях системы и особых
метеорологических условиях. Указанная информация могла бы, например, включать: планируемые закрытия
ВПП, вопросы исправности оборудования или проведения его технического обслуживания, проблемы
укомплектования персоналом, вулканическую деятельность, ограничения воздушного пространства и любые
смягчающие меры. Базовый уровень ОПВД предоставляет возможность обсуждать и координировать
производство полетов и позволяет получить значительные выгоды в очень короткие сроки.
5.1.6 В любом случае представляется важным, чтобы процедуры, применяемые в ходе внедрения
процесса, разрабатывались в различных государствах согласованным образом, с тем чтобы не подвергать риску
безопасность полетов и эксплуатационную эффективность. Это предполагает определение национальной и
международной стратегии, направленной на содействие процессу внедрения и его гармонизацию.
5.1.7 Любая система ОПВД должна опираться на формальные международные и национальные

соглашения (письма о заключении соглашений и т. д.). Связанная с ОПВД аэронавигационная информация
II-5-1
должна публиковаться в соответствии с Приложением 15 "Службы аэронавигационной информации".

Процедуры ОПВД должны соответствовать положениям документа "Правила аэронавигационного
обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-ATM, Doc 4444).
5.1.8 Разработка ОПВД: начальные этапы
5.1.8.1 Основное внимание в данном разделе уделяется последовательности шагов, которые следует
предпринять для внедрения службы ОПВД (подробные инструктивные указания относительно структуры и
организации службы ОПВД приводятся в главе 3):
a) определить цели, план руководства проектом и надзор за ОПВД, имея в виду, что:
1) необходимо выработать подход к руководству проектом, чтобы определить четкие задачи

для каждого участника и установить ключевые этапы; и
2) надзор за процессом внедрения должен осуществляться ANSP во взаимодействии с

соответствующими надзорными полномочными органами;
b) определить персонал, который возглавит разработку системы ОПВД, имея в виду, что:
1) как показывает передовой опыт, обычно руководство берет на себя ANSP; и
2) в планировании, разработке и внедрении системы ОПВД следует задействовать главных

участников от AU, эксплуатантов аэропортов и военных органов;
c) определить участников из числа следующих категорий (см. рис. II-5-1):
1) руководящий состав и диспетчеры маршрутных диспетчерских центров;
2) руководящий состав и диспетчеры диспетчерских пунктов подхода;
3) руководящий состав и диспетчеры диспетчерской вышки;
4) специалисты по планированию и процедурам ОрВД;
5) руководящий состав и диспетчеры центров оперативного управления авиакомпаний;
6) руководящий состав и специалисты метеорологических органов;
7) соответствующие военные полномочные органы;
8) руководители центров оперативного управления авиации общего назначения;
9) руководители центров оперативного управления аэропортов;
10) главные пилоты авиакомпаний;
11) регламентирующие органы; и
12) прочие участники, отнесенные к этой категории.

Глава 5. Внедрение системы ОПВД II-5-3
ОрВД
ЭКСПЛУАТАНТЫ ВС
– РДЦ
– авиакомпани
– TMA
– аэротакси
ЭКСПЛУАТАНТ АЭРОПОРТА – TWR
– авиация общего
назначения
– военные органы
ГОСУДАРСТВЕН-
НЫЕ ОРГАНЫ
– военные органы
РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ
ОРГАНЫ – органы безопасности
– таможенные органы
Рис. II-5-1. Образец круга участников ОПВД на каждый сектор деятельности
d) провести инструктаж участников относительно:
1) целей и задач проекта;
2) важных терминов и определений, используемых в проекте;
3) плана разработки системы ОПВД; и
4) соответствующих ролей и обязанностей;
e) определить требуемую структуру системы ОПВД; как правило, это предполагает привлечение
следующих участников:
1) начальника организации ОПВД;
2) руководящего сотрудника FMU;
3) руководящих сотрудников ОрВД, маршрутных диспетчерских центров, узловых

диспетчерских центров и диспетчерских вышек;
4) руководящих сотрудников и/или диспетчеров центров оперативного управления

авиакомпаний;
5) руководящих сотрудников и специалистов метеорологических органов;
6) командиров военных центров производства полетов;

7) руководителей центров оперативного управления авиацией общего назначения; и
8) руководителей центров оперативного управления аэропортов;
f) определить процессы CDM, которые будут использоваться в системе ОПВД (инструктивные

указания, касающиеся CDM, приводятся в п. 2.6 части I);
g) разработать или принять и применять модель установления частоты приема воздушных судов
аэропортом (AAR) в соответствующих аэропортах (образец такого метода приводится в
добавлении C);
h) разработать или принять и применять модель установления пропускной способности

маршрутного сектора или аэродромного сектора (образцы таких моделей приводятся в
добавлениях D и E).
i) определить надлежащие места расположения FMU и FMP;
j) определить ответственный персонал, средства поддержания контактов и номера оперативной

телефонной связи по каждому участнику, включенному в структуру управления ОПВД;
k) определить элементы общей ситуационной осведомленности (см. рис. II-5-2):
Индикатор метеоусловий
Индикатор воздушного движения
Системы связи
Аэропортовая информация
Общая
ситуационная
Информация о воздушном
осведомленность пространстве
Рис. II-5-2. Элементы общей ситуационной осведомленности

1) определить тип и формат информации, касающейся ситуации в аэропорту и пропускной

способности воздушного пространства;
2) определить метеорологическую информацию, которая может совместно использоваться

для оценки влияния метеоусловий на пропускную способность. Указанная информация
может поступать из следующих источников:
i) регулярные метеорологические сводки по аэродрому (METAR в метеорологической

кодовой форме) и прогнозы по аэродрому (TAF в метеорологической кодовой форме);
ii) веб-сайты и карты с прогнозами;
iii) спутниковые веб-сайты и карты; и
iv) метеорологические РЛС;
3) определить и использовать средства, которые могут совместно использоваться для

индикации информации о воздушном движении и географической информации;
l) определить надлежащие средства связи, которые будут использоваться для службы ОПВД:
1) системы конференций с использованием телефонной связи;
2) системы конференций с использованием Интернет-технологии;
3) Интернет-портал для распространения и обсуждения информации, аналогичной формату

Интернет-дневника;
4) электронный чат (обмен информацией в режиме реального времени) для поддержки

тактических обсуждений;
5) веб-страницы с оперативной информацией; и
6) любые другие надлежащие средства;
m) разработать соответствующее письмо о заключении соглашения (LoA) об эксплуатации

системы ОПВД (см. добавления F и G с образцом LoA для соглашения между FMU и РДЦ и
между соответствующими ANSP соответственно);
n) разработать процедуры и учебные материалы для FMU, FMP и участников;
o) разработать процедуры и учебные материалы для участников;
p) провести оценку необходимости применения процессов системы управления безопасностью

полетов в тех случаях, когда новые средства и процедуры ОПВД приводят к значительным
изменениям в существующих процедурах, как это предусмотрено существующими
положениями п. 2.6.1.1 PANS-ATM;
q) обсудить и разработать меры ОПВД, которые будут применяться для целей согласования
спроса на воздушные перевозки и пропускную способность;
r) установить дату введения обслуживания ОПВД;

s) подготовить надлежащий персонал в области процессов и процедур, необходимых для

внедрения службы ОПВД;
t) внедрить указанные процессы и процедуры;
u) провести оценку результатов и скоординировать изменения по мере необходимости, используя

совместные рабочие соглашения, которые обеспечат проведение периодического анализа и
обратную связь от пользователей и участников.
5.2 КАКИМ ОБРАЗОМ МОЖЕТ БЫТЬ ВНЕДРЕНА МЕЖДУНАРОДНАЯ СЛУЖБА ОПВД?
5.2.1 Что представляет собой международная служба ОПВД?
5.2.1.1 Целью международной службы ОПВД является максимальное повышение эффективности и

действенности ОрВД во всем районе ответственности более чем одного ANSP. Поэтому она непосредственно
вносит свой вклад в реализацию целей, принципов и преимуществ ОПВД, определенных в главе 1. В более
конкретном плане она нацелена на достижение в рамках региона или субрегиона "бесшовной" среды ОрВД,
которая существовала бы в случае, когда все обслуживание ОПВД осуществлялось бы единым центром ОПВД,
как это предусмотрено в п. 3.1.4 d) главы 3. Международная служба ОПВД способствует повышению уровня
безопасности полетов, эффективности, рентабельности и экологической устойчивости системы ОрВД. Она
также является одним из главных механизмов обеспечения глобальной функциональной совместимости
отрасли воздушного транспорта.
5.2.1.2 Основными задачами международной службы ОПВД являются те, которые изложены в п. 1.2.1.1
главы 1. Однако именно ее международный аспект поставит в центр внимания глобальную эффективность,
международное сотрудничество и предсказуемость системы в пределах обширного района. В заключение
следует также отметить, что благодаря международной службе ОПВД могут быть достигнуты преимущества
эксплуатационной синергии и экономии, обусловленной масштабом.
5.2.1.3 Для предоставления своего обслуживания центры ОПВД сотрудничают со своими участниками.
Однако существует обстоятельство, когда один единственный центр ОПВД может оказаться неэффективным в
предоставлении оптимального обслуживания ОПВД. В этих случаях международная служба ОПВД становится
необходимой. Такие случаи включают (но не ограничиваются ими) следующее:
a) аэропорты или воздушное пространство, которые обслуживают большой процент

международных полетов; и
b) аэропорты или воздушное пространство, расположенные в небольших государствах или

регионах.
5.2.2 Каким образом может быть разработана и внедрена международная служба ОПВД?
5.2.2.1 Создание с самого начала идеальной международной модели ОПВД представляет собой
определенный вызов. Однако международная служба ОПВД может оказаться самым коротким путем к
достижению эффективной среды ОПВД при условии, что она строится с учетом этой конечной цели на всех
этапах. Сосредоточение внимания на конечной цели также позволит избежать бесполезных инвестиций.
Описание идеальной международной службы ОПВД приводится в п. 5.2.3, а поэтапное ее внедрение изложено в
п. 5.2.4.
5.2.2.2 Последовательность внедрения службы ОПВД, указанная в п. 5.1, остается в силе, однако, как это
описано в настоящем разделе, весь процесс должен просто представляться в более широком контексте,
создаваемом координацией действий между многими органами обслуживания воздушного движения,
расположенными в нескольких странах.
5.2.3 Идеальная международная служба ОПВД
5.2.3.1 Конечная цель международной службы ОПВД заключается в обеспечении в масштабах региона или
субрегиона "бесшовного" обслуживания ОрВД.
5.2.3.2 Важным аспектом идеальной конечной модели международной службы ОПВД является обмен
информацией ОПВД в режиме реального времени. При этом системы всех местных центров ОПВД должны быть
соединены друг с другом, а также с системами соответствующих участников. Для распространения сведений о
текущей ситуации, а также получения возможности прогнозировать будущие ситуации подлежащая обмену
информация должна включать (но не ограничиваться этим) следующие элементы:
a) пропускная способность органов УВД с конкретизацией по аэропортам или объемам

воздушного пространства;
b) метеорологическая информация и прогнозы, влияющие на пропускную способность;
c) спрос на воздушные перевозки, т. е. расписание рейсов, планы полетов, обновленные данные

наблюдения; и
d) другая информация, влияющая на пропускную способность органов УВД, такая как военная
деятельность и наличие маршрутов.
5.2.3.3 Хотя каждый местный центр ОПВД может сохранять за собой полномочия самому определять,
какие меры он хотел бы предпринять, когда спрос превышает пропускную способность, представляется
исключительно важным, чтобы у центров ОПВД было общее видение ситуации и чтобы влияние каждой меры,
которая понадобилась тому или иному местному центру ОПВД, совместно обсуждалось на уровне региона или
субрегиона. В идеальном варианте все центры задействуют посредством CDM соответствующих участников и
совместно принимают решение о применении мер ОПВД, которые необходимы в пределах их субрегиона.
5.2.3.4 Центры ОПВД должны контролировать ситуацию на постоянной основе. Посредством такого
постоянного контроля обеспечивается система глобального надзора, позволяющая следить за последствиями
мер ОПВД и оценивать их эффективность и действенность. В целях согласования спроса и предложения на
международном уровне отслеживается различие между фактической и прогнозировавшейся ситуацией в
глобальном масштабе.
5.2.3.5 В рамках такого постоянного контроля в том случае, если центр ОПВД обнаруживает
несоответствие между прогнозируемой и фактической ситуацией, ему следует предпринять надлежащие
действия для смягчения последствий этой разницы для воздушного движения. Однако ему также следует
должным образом учитывать необходимое для каждого участника время реагирования.
5.2.3.6 Таким образом, в идеальной международной схеме служба ОПВД аналогична той, которая
обеспечивалась бы одним международным органом. Хотя это не всегда может быть реализовано, тем не менее
очень важно, чтобы каждый центр ОПВД рассматривал влияние предусматриваемых им мер ОПВД на работу
других центров ОПВД. Такое рассмотрение он осуществляет с учетом принципа равенства, транспарентности и
в целях достижения эффективности системы в целом.
5.2.4 Поэтапное внедрение международной службы ОПВД
5.2.4.1 Этап 1. Признание необходимости в создании международной службы ОПВД
5.2.4.1.1 В том случае, если данные свидетельствуют, например, о частых задержках, отмеченных в
конкретном аэропорту, или о том, что интервал эшелонирования прибывающих воздушных судов увеличился в
том или ином блоке воздушного пространства, государству следует начать расследование причины этих
задержек и увеличенного интервала эшелонирования. Тем временем оно должно начать подготовку к ОПВД
путем установления следующего:
a) пропускной способности органов УВД;
b) спроса на воздушные перевозки, а также основных схем и характеристик воздушного движения,

включая корреспондирующие города;
c) системы и процедуры ОПВД в соседних государствах или регионах; и
d) любой другой причины, объясняющей увеличение задержек или интервала эшелонирования:
1) влияние метеоусловий;
2) увеличение спроса;
3) снижение пропускной способности; и
4) эксплуатационные правила.
5.2.4.1.2 Затем государство определяет, могут ли действия, ограниченные масштабами какого-либо центра
ОПВД, решить проблему. Однако если, например, большая часть воздушного движения приходит из района,
находящегося за пределами зоны ответственности одного из его центров ОПВД или если исследования
показывают, что корректирующие действия выходят за пределы района ответственности какого-либо одного
центра ОПВД, то необходимо рассмотреть вопрос о создании региональной структуры ОПВД.
5.2.4.2 Этап 2. Обмен информацией
5.2.4.2.1 После того как расследование подчеркнуло необходимость в сотрудничестве с соседними государ-
ствами и регионами для решения проблемы, вызывающей перегруженность и задержки, заинтересованное
государство налаживает сотрудничество с соседними государствами, регионами или субрегионами.
5.2.4.2.2 Первым действием является внедрение механизмов обмена информацией, например, электронная
почта, телефонная связь между отдельными лицами, факс, телеконференции или любые другие надлежащие
средства связи. Следует установить различные протоколы связи, такие как:
a) рамки, детализирующие информацию ОПВД, подлежащую обмену в случае исключительных

нарушений или неожиданных трудностей;
b) рамки, детализирующие информацию ОПВД, которой следует обмениваться на регулярной

основе; и
c) рамки, детализирующие данные ОПВД, которыми следует обмениваться для проведения

периодических анализов результатов операций.
5.2.4.2.3 Нижеследующий перечень представляет собой элементы данных (перечень не является

исчерпывающим), которые соответствовали бы потребностям международной службы ОПВД:
a) условия или пропускная способность основных аэропортов;
b) фактические и прогнозируемые метеоусловия и ожидаемое влияние на пропускную

способность УВД;
c) ожидаемые закрытия ВПП;
d) закрытие воздушных пространств или маршрутов; и
e) сбои в работе системы ОрВД или связи, навигации и наблюдения (CNS), которые оказывают
влияние на пропускную способность.
5.2.4.2.4 При учреждении международной службы ОПВД одним из главных подлежащих признанию
элементов является заблаговременное уведомление, которое должно быть направлено соответствующим
объектам и службам и органам ОрВД. Например, увеличение интервала эшелонирования между прибывающими
воздушными судами является одной из наиболее часто применяемых мер ОПВД в случае перегруженности.
Однако эта мера оказывает очень существенное влияние на работу РДЦ и местного центра ОПВД, которые
вынуждены ее реализовывать. В отношении этой конкретной меры и любых других мер ОПВД первым
представлением об интеграции при создании международной службы ОПВД является заблаговременное
уведомление соседних объектов и служб. Оно должно быть интегрировано в схему процедур координации
между соседними объектами и службами. Следует при этом отметить, что соответствующие процессы CDM
также распространят преимущество заблаговременного уведомления на эксплуатантов, а также на всех
соответствующих участников.
5.2.4.2.5 При этом на этапе 2 все органы ОПВД того или иного субрегиона обмениваются данными и
поддерживают общую картину осведомленности в региональном масштабе. Каждый орган ОПВД информирует
другие органы и различных участников о мерах ОПВД, которые будут использоваться в районе его
ответственности. Благодаря осуществляемым процессам CDM в процессе принятия решений задействованы AU.
5.2.4.3 Этап 3. Заблаговременное уведомление об ожидаемых мерах ОПВД
5.2.4.3.1 На втором этапе внедрения международной службы ОПВД, если тот или иной центр ОПВД
планирует применить меры ОПВД, он должен скоординировать их с другими органами и соответствующими
участниками своего региона или субрегиона прежде чем применить их на практике. Это позволяет
дополнительно улучшить предполагаемый комплекс мер, поскольку в процессе принятия решения
задействованы все участники, что повышает таким образом ошибкоустойчивость выбранных мер.
5.2.4.3.2 После того, как на международном уровне была осуществлена координация действий с
соответствующими участниками, каждый центр ОПВД затем публикует свой ADP. (Дополнительные
инструктивные указания по ADP приводятся в п. 2.3.3 части II.)
5.2.4.3.3 Скоординированный и совместный подход обеспечивают понимание выбранных решений и их

реализацию наиболее эффективным образом.
5.2.4.3.4 Важным механизмом внедрения международной службы ОПВД является автоматизированный обмен
информацией. Автоматизированные системы обмена информацией обеспечивают ее постоянное обновление и
способствуют поддержанию ситуационной осведомленности всех заинтересованных участников. Следует отметить,
что существование этих систем, охватывающих широкий круг участников, еще больше подчеркивает важное
значение стандартизации формата сообщений, которыми обмениваются в процессах ОПВД.
5.2.4.3.5 Этап 2 в международной службе ОПВД является той фазой, когда все органы ОПВД какого-либо
региона или субрегиона объединяют свои ресурсы для совместного согласования и реализации общего плана
действий в области ОПВД, тем самым обеспечивая "бесшовное" обслуживание в своем регионе или субрегионе.
5.2.4.4 Основные элементы международной службы ОПВД
5.2.4.4.1 Международная служба ОПВД обеспечивает всем соответствующим участникам получение

надлежащей осведомленности о планировании ОПВД на стратегическом, тактическом и предтактическом этапах.
5.2.4.4.2 Международная служба ОПВД способствует обеспечению транспарентности всех мер ОПВД для
всех участников.
5.2.4.4.3 Анализ результатов операций является ключевым элементом совершенствования системы ОПВД в
целом. Он играет еще большую роль в международной службе ОПВД, поскольку собранными данными и
извлеченными уроками можно оперативно обмениваться во всем регионе или субрегионе в целях дальнейшего
совершенствования положений, касающихся ОПВД, и соответствующей политики в этой области.
______________________
Глава 6
МЕРЫ ОПВД
6.1 ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЮТ СОБОЙ МЕРЫ ОПВД И КАКИМ ОБРАЗОМ

ОНИ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ И ПРИМЕНЯЮТСЯ?
6.1.1 Меры ОПВД представляют собой методы, используемые для удовлетворения спроса на воздушные
перевозки в соответствии с пропускной способностью системы. Некоторые меры ОПВД должны
рассматриваться как диспетчерские указания или процедуры.
6.1.2 Меры ОПВД являются также важными инициативами по организации потока воздушного движения
и, как это указано в п. 6.1.1, их следует использовать для удовлетворения спроса на воздушные перевозки.
Однако эти меры оказывают влияние на AU. Поэтому представляется важным применять только те меры,
которые необходимы для поддержания уровня безопасности полетов и эффективности системы. Другими
словами, персонал органов ОрВД должен применять наименее ограничивающие из существующих методов, с
тем чтобы в максимально возможной степени минимизировать влияние на производство полетов.
6.1.3 Используя конференции по выработке стратегии ОПВД, ANSP и AU должны взаимодействовать в

выборе мер ОПВД, применимых к тому или другому заданному району. Поэтому с самого начала участники
будут понимать параметры, процессы и процедуры применения мер, что уменьшит вероятность недопонимания
и предотвратит вынужденные нарушения при производстве полетов. Такие конференции предоставили бы также
возможность обсудить предсказуемое снижение пропускной способности (например, в связи с плановым
техническим обслуживанием ВПП) или способы решения проблемы значительного повышения спроса в периоды
ограниченной пропускной способности (прежде всего в случае особых и/или непредвиденных событий).
6.1.4 Меры ОПВД могут требоваться только в течение периодов, когда спрос превышает пропускную
способность.
6.2 ТИПЫ МЕР ОПВД
6.2.1 Существует множество типов мер ОПВД. Как правило, они действуют на предтактическом и
тактическом этапах временных рамок процесса ОПВД. Приводимый ниже перечень не является
исчерпывающим и обеспечивает рекомендации в отношении различных мер, когда таковые попадают во
временные рамки процесса ОПВД (см. рис. II-6-1).
6.2.1.1 Интервал эшелонирования при полете в следе в милях (MIT). Тактическая мера ОПВД,
выраженная в количестве миль, требуемом для разделения воздушных судов (в дополнение к требованиям,
касающимся минимального продольного интервала эшелонирования), с тем чтобы удовлетворять специальному
критерию, который может быть индивидуальным для конкретного эшелонирования, аэропорта, контрольной
точки, сектора или маршрута. MIT используется для организации движения в поддающиеся управлению потоки,
а также в целях обеспечения пространства для дополнительных воздушных судов (сходящихся или
расходящихся) в существующих потоках воздушного движения.
II-6-1
Меры ОПВД
Стратегические Предтактические Тактические
Изменение маршрута
( сценарии ограничения эшелона )
Согласование контрольных точек
Изменение маршрута
(обязательное или альтернативное)
Сценарии ограничения эшелона
Совместные варианты траектории Совместные варианты траектории Совместные варианты траектории
Интервал эшелонирования в следе в милях
Интервал эшелонирования в следе в минутах
Минимальные интервалы вылета
Замена слотов
Программа задержек на земле Программа задержек на земле Программа задержек на земле
Стоянка на земле
Полет в зоне ожидания Полеты в зоне ожидания
Рис. II-6-1. Меры ОПВД
6.2.1.2 Интервал эшелонирования при полете в следе в минутах (MINIT). Тактическая мера ОПВД,
выраженная в количестве минут полета, требуемом для разделения последовательных воздушных судов. Как
правило, эта мера используется в воздушном пространстве, где отсутствует наблюдение за воздушным
движением, или когда осуществляется переход из воздушного пространства с наблюдением в воздушное
пространство без наблюдения, или даже когда интервал эшелонирования таков, что диспетчеру сектора трудно
измерять интервал эшелонирования в милях.
6.2.1.3 Согласование контрольных точек. Тактическая мера ОПВД, направленная на распределение

спроса и недопущение задержек. Воздушному судну предписывается иная контрольная точка этапа прибытия
или вылета, отличная от указанной в плане полета. Такая мера может также применяться в периоды
конвективных метеоусловий, когда использование стандартного маршрута прибытия по приборам (STAR) или
стандартного маршрута вылета по приборам (SID) не представляется возможным.
6.2.1.4 Изменение маршрута. Тактическая мера ОПВД, состоящая в предписании органом УВД маршрута,
отличного от указанного в представленном плане полета. Изменение маршрута может реализовываться в
различных формах в зависимости от тактической обстановки.
6.2.1.4.1 Сценарии обязательного изменения маршрута. Обязательное отклонение потоков для разгрузки
воздушного движения в перегруженных районах.
6.2.1.4.2 Сценарии ограничения эшелона. Меры, осуществляемые посредством ограничений эшелона полета
(например, воздушные суда, выполняющие полеты из Лондона в узловой диспетчерский район Парижа
Глава 6. Меры ОПВД II-6-3
представляют план полета с эшелоном ниже ЭП285, а вылеты ограничены эшелоном ЭП245, пока они не покинут
узловой диспетчерский район).
6.2.1.4.3 Сценарии с альтернативной или консультативной маршрутизацией. Маршруты, предлагаемые

AU на факультативной основе для разгрузки воздушного движения в определенных районах.
6.2.1.4.4 Как правило, изменение маршрута предписывается для того, чтобы:
a) обеспечить выполнение полета воздушным судном в рамках требуемого потока движения;
b) оставаться за пределами воздушного пространства, где действует ограничение или

резервирование;
c) избегать чрезмерной загрузки воздушного пространства; и
d) избегать районы с известными метеорологическими условиями такого характера, что

воздушное судно вынуждено их обходить.
6.2.1.5 Минимальные интервалы вылета (MDI). Тактическая мера ОПВД, используемая в тех случаях,
когда орган УВД устанавливает частоту вылета воздушных судов равную, например, 3 мин между
последовательными вылетами. Как правило, MDI применяются в течение не более 30 мин подряд и обычно в
тех случаях, когда сектор вылета становится чрезмерно загруженным или когда пропускная способность
неожиданно снижается (например, отказ оборудования, метеорологические условия).
6.2.1.6 Замена слотов (“окон”). Тактическая мера ОПВД, которая может применяться вручную либо с
помощью автоматизированных средств. Возможность поменять слоты вылета позволяет AU изменить
очередность отправки воздушных судов, которым приходится выполнять полет в перегруженном районе. Данная
мера предоставляет AU возможность реализовать и адаптировать свою модель деловой активности в условиях
перегруженности.
6.2.1.7 Совместные варианты траектории. Стратегическая, предтактическая или тактическая мера

ОПВД, включающая набор совместно разработанных, опубликованных, заблаговременно определенных
маршрутов для применения в повторяющихся маршрутных сценариях. Набор вариантов является
вспомогательным средством, позволяющим эффективно координировать маршруты в течение периодов
перегрузки системы.
6.2.1.8 Программа задержек на земле (GDP). Стратегическая, предтактическая или тактическая мера
ОПВД. GDP представляет собой процесс ОПВД, при котором воздушные суда удерживаются на земле, с тем
чтобы разрешить проблему согласования пропускной способности и спроса в том или ином конкретном объеме
воздушного пространства или в конкретном аэропорту. В рамках этого процесса время вылета назначается и
соответствует располагаемым слотам на вход в перегруженное воздушное пространство или слотам на
прибытие в перегруженный аэропорт. Помимо прочего, GDP направлена на минимизацию полетов в зоне
ожидания. Это гибкая программа, и ее виды могут изменяться в зависимости от потребностей системы ОрВД.
GDP разрабатываются совместно и обычно регулируются FMU или национальным/международным центром
ОПВД. В тех случаях, когда GDP планируется применять в течение нескольких часов, может возникнуть
необходимость в пересмотре распределения слотов в связи с изменяющимися условиями. Поэтому должна
быть введена система информирования пилотов о слотах на вылет и любых изменениях в GDP.
6.2.1.9 Стоянка на земле (GS). Тактическая мера ОПВД, когда некоторые выборочные воздушные суда
остаются на земле. В связи с влиянием GS на AU следует, еще до применения GS, если позволяют время и
обстоятельства, изучить альтернативные меры ОПВД. Как правило, GS используется:
a) в тех случаях, когда пропускная способность серьезно сократилась из-за особых

метеорологических условий или авиационных происшествий/инцидентов;
b) для предотвращения продолжительных периодов полета в зоне ожидания, недопущения

загрузки сектора/центра до уровней, близких к предельным, или затора в аэропорту;
c) когда средства или службы не способны или частично не способны предоставить обслуживание
ОВД в связи с непредвиденными обстоятельствами; и
d) когда маршруты недоступны из-за сложных метеорологических условий или катастрофических

событий.
6.2.1.10 Полеты в зоне ожидания. Тактическая мера ОПВД, разработанная на стратегическом этапе. Это
представляет собой процесс, требующий от воздушного судна перейти в определенной точке пути к полету по
заранее установленной схеме ожидания. Такая мера обычно применяется для решения проблемы, связанной с
создавшимся в последний момент несоответствием спроса и пропускной способности. Она также позволяет
образовать группу воздушных судов, которые будут способны воспользоваться временным повышением
пропускной способности, с уведомлением за короткий срок, как это случается во время определенных типов
метеорологических явлений.
6.2.1.10.1 На стратегическом этапе планирования участники совместно определяют подходящие места для
полетов по схеме ожидания. Анализ показал, что оптимальными эшелонами полета в зоне ожидания, с точки
зрения топливной эффективности, являются ЭП200–ЭП280. Эти эшелоны полета обеспечивают баланс между
снижением расхода топлива для турбореактивных воздушных судов и размером зоны ожидания. Хотя
неэффективных полетов в зоне ожидания на малых абсолютных высотах следует избегать, тем не менее имеют
место случаи, когда можно организовать зоны ожидания для полетов на более низких высотах и обеспечить для
небольшой группы готовых ожидающих воздушных судов возможность посадки с уведомлением их за короткий
срок. В любом случае, абсолютные высоты полета в зоне ожидания должны быть совместимы с нормальными
профилями снижения, с тем чтобы избежать чрезмерных скоростей снижения и воздушных скоростей.
6.2.1.10.2 Полет в зоне ожидания используется в дополнение к GDP и GS. Авиакомпании могут в
сотрудничестве с ANSP использовать эту меру, чтобы держать небольшое число воздушных судов в режиме
ожидания в периоды перегруженности в целях поддержания давления спроса на заходы на посадку. Наличие
группы имеющихся воздушных судов может не допустить потерю соответствующих возможностей в условиях,
когда спрос на вылет не является постоянным или когда метеорологические условия меняются.
6.2.1.10.3 Полеты в зоне ожидания создают высокую нагрузку для диспетчеров воздушного движения (ATCO)
и пилотов. Поэтому необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы упростить процедуры и свести к минимуму
связь в течение этого процесса. Необходимо также рассмотреть целесообразность уменьшения пропускной
способности сектора в периоды полетов в зоне ожидания.
6.3 ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ПО УТВЕРЖДЕНИЮ МЕР ОПВД
Координация и утверждение мер ОПВД должны осуществляться в соответствии с процессом CDM,

установленным для предоставления обслуживания ОПВД. Рекомендуется публиковать такую информацию в
национальных AIP и/или дополнительных региональных правилах.
6.4 ОБРАБОТКА МЕР ОПВД
До реализации какой-либо меры ОПВД назначенный полномочный орган, ответственный за ОПВД,

должен определить необходимость той или иной меры ОПВД, изучить альтернативные варианты и
сформулировать обоснование для этой меры. Полномочный орган ОПВД:
a) обеспечит обсуждение и согласование предлагаемой меры ОПВД с принимающей службой и

соответствующими участниками до того, как она будет применена;
b) своевременно и надлежащим образом уведомит заинтересованные службы и соответствующих

участников о применении меры;
c) обеспечит непрерывный контроль и оценку мер ОПВД, чтобы убедиться в достижении

желаемых результатов;
d) внесет необходимые коррективы, включая разработку стратегии выхода; и
e) своевременно и надлежащим образом обеспечит координацию действий с заинтересованными

службами и участниками и уведомит их о внесении изменений и отменах.
6.5 ПРИМЕНЕНИЕ РЕШЕНИЙ ПО ОПВД
6.5.1 Служба ОПВД постоянно рассматривает упреждающим образом все возможные решения по ОПВД
с использованием итеративного процесса, который охватывает период от этапа стратегического планирования
до осуществления операций. Поэтому любая новая информация может быть незамедлительно интегрирована.
Предвидение событий позволяет свести к минимуму их влияние на систему ОрВД и предоставляет возможность
дополнительно доработать план.
6.5.2 Может оказаться необходимым рассмотреть целый ряд разнообразных решений, чтобы устранить
недостатки пропускной способности и улучшить управление системой, минимизируя при этом ограничения
(примеры приводятся на рис. II-6-2).
6.5.3 После установления заявленной и располагаемой пропускной способности можно контролировать и

оценивать спрос на воздушные перевозки, а затем можно координировать и осуществлять меры ОПВД, чтобы
обеспечить сбалансированность в системе.
6.5.4 Нижеследующие примеры позволяют получить общую картину этапов, связанных с действиями/
анализом для оптимизации использования системы ОрВД:
a) Определение пропускной способности: анализ/оценка пропускной способности секторов

аэропорта/воздушного пространства для ее уточнения.
b) Оценка спроса: определить прогнозируемый спрос для конкретных временных рамок,

например, 15-минутные периоды, час(ы).
c) Анализ и сравнение: анализируются и сравниваются уровни спроса и пропускной способности,

при этом особое внимание уделяется конкретным периодам, когда спрос превышает
располагаемую пропускную способность. Аналитическому процессу ОПВД в значительной мере
способствуют автоматизированные средства.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Управление секторами :
• Конфигурация
Оптимизировать имеющуюся
• Количество секторов
пропускную способность Координация гражданских/военных органов
Снизить уровень сложности воздушного движения
Проанализировать данные контроля
Согласование пропускной способности

для прибытия/вылета
пропускную способность
Использовать другую
Согласование пропускной способности

располагаемую
для прибытия/вылета
Управление полетами
ВС, выдвигающиеся к ВПП

Регулировать
Распределение слотов
спрос
Ограничить количество ВС в воздухе
Рис. II-6-2. Оптимизация пропускной способности
d) Применение модели CDM: информация о ситуации передается задействованным службам/

сторонам посредством имеющихся средств, используя процессы CDM.
e) Определение действий, необходимых для смягчения последствий дисбаланса спроса/

пропускной способности: после запроса и сбора информации определить меры ОПВД,
подходящие для данной ситуации.
f) Рассылка информации: используя средства связи, установленные для этой цели,

информировать заинтересованные стороны о мерах ОПВД, которые будут применяться.
g) Контроль за ситуацией: по мере необходимости, периодически анализировать ситуацию для

гарантии того, что меры ОПВД смягчают последствия дисбаланса. При необходимости,
провести повторную оценку и внести соответствующие коррективы.
h) Проведение анализа по результатам мероприятия: после завершения мероприятия провести

анализ, рассмотрев еженедельный или ежемесячный отчет FMU/FMP для оценки
эффективности меры ОПВД и зафиксировать наилучшую рабочую практику.
6.6 РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОПВД
6.6.1 Меры ОПВД должны основываться на принципах, изложенных в настоящем инструктивном

материале. Все стороны в системе ОПВД должны придерживаться одних и тех же правил. Они обеспечивают
максимально возможную оптимизацию пропускной способности системы ОрВД безопасным и наиболее
эффективным образом. Применительно к ОПВД эффективность охватывает факторы расхода топлива и
времени. Однако следует отметить, что несмотря на стремление к эффективности имеют место случаи, когда
действия органов ОПВД по согласованию пропускной способности и спроса приводят к задержкам.
6.6.2 Задержки оказывают существенное влияние на AU. Их сети маршрутов и графики построены на
стыковках. Надежность этих стыковок позволяет пассажирам осуществлять посадку на стыковочные рейсы,
обеспечивает наличие воздушных судов для полета по следующему участку маршрута и влияет на наличие
мест на перроне для следующего воздушного судна. Поэтому соблюдение временного графика является
чрезвычайно важным для AU. Имеет значение каждая минута, и задержки означают издержки. Хотя такой взгляд
AU понятен, измерение задержек в виде издержек не предоставляется возможным или целесообразным с точки
зрения глобальной системы ОПВД. Однако задержки необходимо учитывать и анализировать, так как они
оказывают очевидное влияние на показатели работы системы в целом.
6.6.3 На сегодняшний день количественные показатели для расчета задержек, обусловленных ОПВД, ни
у каких ANSP еще не разработаны. Это связано, с одной стороны, с трудностями в определении того, что
составляет задержку, а с другой, с трудностями в определении того, какая из сторон (ANSP, полномочные
органы аэропортов и AU) обладает контролем над механизмом вынужденного использования задержек или
смягчения их последствий. В целях измерения эффективности системы и выявления проблем, влияющих на
характеристики системы в конкретном районе, необходимы усилия в глобальном масштабе, чтобы согласовать
определение задержки и методы представления данных о задержках. Такие усилия должны стать совместной
ответственностью ANSP, аэропортов, AU и других участников, которые задействованы в процессе ОПВД в
соответствующем районе.
6.7 ПРИНЦИПЫ АНАЛИЗА ЗАДЕРЖЕК
6.7.1 По практическим причинам в отношении задержек следует принимать во внимание следующие

соображения:
a) ANSP и другие участники должны согласовать единые определения;
b) некоторые ANSP и аэропортовые полномочные органы измеряют показатели авиакомпаний в

отношении своевременного вылета, что тем самым придает важность этой системе
показателей; и
c) расчеты задержек следует производить по каждому этапу полета.
6.7.1.1 Вылет:
a) следует измерять все время нахождения воздушных судов авиакомпании в зоне

перрона/выхода на перрон;
b) следует измерять время руления, включая продолжительность выруливания, когда она

превышает нормальное время выруливания;
c) следует измерять все время, потраченное на "штрафной площадке", площадках для

противообледенительной обработки и т. д.; и
d) следует измерять все задержки на рабочей площади.
6.7.1.2 На маршруте:
a) следует измерять все задержки при полете в зоне ожидания;
b) следует измерять задержки, связанные с линейным ожиданием (продление маршрутов,

использование RTA и т. д.); и
c) следует измерять на макроуровне и обсуждать во время стратегических конференций в рамках

CDM неоптимальные маршруты, вынужденно используемые из-за инфраструктуры ОрВД.
6.7.1.3 Прибытие:
a) следует измерять своевременное прибытие (с финансовой точки зрения данный фактор в

большей степени затрагивает интересы авиакомпаний, чем своевременный вылет);
b) если можно определить результирующие задержки, вызванные последовательным

воздействием, то их следует измерять только один раз (например, если рейс задерживается с
вылетом из-за воздушного судна, которое задерживают на участке приближения, это не
следует рассматривать как дополнительную задержку); и
c) следует измерять все задержки на рабочей площади, включая продолжительность

заруливания, превышающую нормальное время заруливания.
6.8 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА МЕРЫ ОПВД
6.8.1 Все органы ОПВД должны понимать причины применения мер ОПВД и знать орган, который должен
отвечать за них, как это изложено в пп. 6.8.1.1–6.8.1.4. В местных процедурах ОПВД должны содержаться
соответствующие согласованные определения.
6.8.1.1 Факторы, регулируемые ANSP:
a) калибровка в полете/летные проверки;
b) техническое обслуживание оборудования или его отказ;

c) укомплектование персоналом служб ANSP;
d) наличие стратегий для смягчения последствий снижения пропускной способности из-за

необычных метеорологических условий;
e) установление очередности прилетов и вылетов; и
f) неоптимальная пропускная способность и конфигурация.
6.8.1.2 Факторы, регулируемые государством:
a) введение ограничений или резервирования воздушного пространства, влияющих на

пропускную способность;
b) специальные мероприятия: авиационные выставки, связанная с VIP деятельность,

специальные спортивные мероприятия; и
c) наличие воздушного пространства специального использования в периоды неблагоприятных

метеорологических условий или другие ограничения.
6.8.1.3 Факторы, регулируемые аэропортовой диспетчерской службой:
a) инфраструктура и конфигурация аэропорта;
b) строительные работы в аэропорту, влияющие на пропускную способность;
c) закрытие ВПП;
d) закрытие рулежных дорожек;
e) задержки, связанные с противообледенительной обработкой (превышающие нормальное

время обработки при отсутствии помех);
f) освобождение ВПП от загрязнения (очистка, снегоуборка);
g) снижение пропускной способности ВПП из-за непроведения эксплуатантом аэропорта работ по

очистке ВПП;
h) задержка в завершении полета (высадка пассажиров) из-за отсутствия мест на перроне; и
i) задержка в завершении полета (высадка пассажиров) из-за непредоставления обслуживания

(наземный транспорт, наземное обслуживание, таможенный досмотр и т. д.).
6.8.1.4 Факторы, регулируемые AU:
a) невозможность вылета в расчетное время вылета (ETD) из-за:
1) задержки прибывающего воздушного судна; и
2) подготовки рейса;
b) невозможность вылета в контролируемое время (слот) вылета, которое совпадает с ETD или
назначено на более позднее время.
6.8.1.5 Дополнительные причины для применения мер ОПВД:
a) не поддающиеся контролю ситуации (например, снижение пропускной способности из-за

особых метеорологических условий или непредвиденных событий);
b) классификация задержек:
1) задержка вылета (фактическое время вылета в сравнении с запланированным), например,

ATOT минус расчетное время вылета (ETOT) или фактическое время начала руления
(AOBT) минус расчетное время уборки колодок (EOBT);
2) задержка, обусловленная ОПВД, например, первое расчетное время вылета (CTOT) минус
EOBT;
3) практика авиакомпании в области планирования рейсов;
4) время, затраченное в ожидании взлета;
5) общее количество минут, затраченное на полет в зоне ожидания;
6) продление маршрута во времени и по расстоянию на каждом этапе полета; и
7) задержка прибытия (фактическое время прибытия в сравнении с запланированным).
6.9 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДАННЫХ
6.9.1 В рамках системы представления данных участники должны сообщать информацию о задержках по
крайней мере ежемесячно и включать анализ тенденций. Для оказания содействия в проведении анализа
задержки следует разбить по причинам и географическим территориям. Поставщикам ANSP рекомендуется
предоставлять данные в электронном виде и в формате, поддерживающем дальнейшую их обработку
участниками.
6.9.2 После публикации отчетов о задержках ANSP должны встретиться с участниками, чтобы обсудить
результаты и предпринять попытку выработать смягчающие и корректирующие действия, направленные на
улучшение характеристик системы.
6.9.3 Исследования показали различия в издержках в соотношении примерно 4:1 при применении
задержек на земле в сравнении с задержками, связанными с полетами в зоне ожидания.
______________________
Глава 7
ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ
7.1 КАКИМИ ДАННЫМИ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ОБМЕН ПРИ ОПВД?
7.1.1 Необходимо совершенствовать сотрудничество между государствами и координацию деятельности

в области ОПВД, являющихся ключевым фактором, способствующим глобальному развитию и дальнейшей
гармонизации системы ОПВД. Поэтому государствам следует обеспечить, чтобы обмен оперативными данными
от ANSP (например, информация о воздушном движении и полетных данных, информация о пропускной
способности, задержках и метеорологическая информация, которую необходимо получить из надежного и
авторитетного источника) осуществлялся не только в пределах их регионов ИКАО, но также за пределами
регионов ИКАО, с тем чтобы можно было достичь более высокой эффективности потоков воздушного движения.
7.1.2 Обмен информацией представляет собой совместное использование информации, требуемой для
эффективного предоставления обслуживания ОПВД. Как показано на рис. II-7-1, подлежащие обмену данные
включают информацию, относящуюся к плану полета, пропускной способности, спросу и мерам ОПВД.
7.1.3 Требования к обмену данными охватывает несколько областей. Как указано в разделе 2.1 части II,
существует требование о том, чтобы служба ОПВД на постоянной основе получала обновленную информацию
об общем ресурсе ОрВД (например, статус воздушного пространства и инфраструктура аэропорта).
7.1.3.1 Многие созданные органы ОПВД зависят от баз данных, которые содержат подробные сведения об
организации системы ОрВД в их районах ответственности. Эти базы данных содержат важную информацию для
планирования ОПВД и ежедневных операций, включая маршруты ОВД и системы маршрутизации, аэропорты,
SID, STAR, аэронавигационные средства (NAVAID), секторизацию УВД и т. д.
7.1.3.2 При наличии таких баз данных эффективность службы ОПВД в значительной степени зависит от
полноты и точности соответствующей информации и от своевременного обмена данными.
7.1.4 Органу ОПВД также необходим доступ к точным и своевременным данным в отношении спроса на
обслуживание УВД. На протяжении различных этапов горизонта планирования ОПВД (стратегического,
предтактического, тактического) AU должны предоставить описание всех полетов, которые планируется
выполнять в районе ответственности данного органа ОПВД. Для того, чтобы правильно оценить влияние
различных операций, требуются также точные летно-технические характеристики воздушных судов и
метеорологические модели.
7.1.5 Для повышения точности тактического прогнозирования представляется исключительно важным,

чтобы органу ОПВД предоставлялась текущая информация о динамической ситуации, отражающей спрос на
воздушные перевозки и ситуацию с пропускной способностью аэропорта и воздушного пространства.
II-7-1
ОПВД — требования к данным
Отмена, замена ANSP

запланированных
рейсов Данные ANSP о полетах
Эксплуатанты (AFTN или FDP)
воздушных судов Распределение Эксплуатационные
слотов ограничения
Руководитель
организации
Меры ОПВД потоков движения
Планирование Спрос
Эксплуатанты вылетов Служба Пользователь на
маршруте или
аэропортов
Спрос
CTOT
ОПВД Соблюдение
CTOT и CLDT
в районе аэродрома
CLDT
Пользователь
диспетчерской вышки
(выдача диспетчерских
разрешений)
Военные Скорректированные
координаторы Доступность данные СТОТ
воздушного Вспомогательный
пространства/ Отслеживание персонал
маршрутов и контроль
Внешние системы
Стратегические аэропортовые Метеоданные

Общесистемные данные (прогноз или графическое
графиков авиакомпаний графики слотов (факультативно) наложение) (факультативно)
Рис. II-7-1. Требования к данным
7.1.6 Данные, которыми обмениваются участники, используются для оказания содействия в следующих
областях:
a) Стратегическое планирование:
1) оценка схем потоков воздушного движения;
2) оценка проблем и схем, связанных с пропускной способностью и спросом;
3) сотрудничество и связь с эксплуатационными участниками; и
4) апробирование и реализация стратегических мер ОПВД для будущих ситуаций.
b) Предтактическое планирование:
1) контроль за потоками воздушного движения;
2) оценка меняющейся ситуации с пропускной способностью и спросом;

Глава 7. Обмен информацией II-7-3
4) применение, пересмотр или отмена мер ОПВД.
c) Тактическое планирование:
1) контроль за потоками воздушного движения;
2) оценка меняющейся ситуации с пропускной способностью и спросом;
4) применение, пересмотр или отмена мер ОПВД.
d) Анализ результатов операций:
1) рассмотрение и анализ операций за предыдущие дни или часы; и
2) поддержка и совершенствование будущих функций и процессов планирования.
7.2 ПРЕИМУЩЕСТВО ОБМЕНА ДАННЫМИ
Совместное использование данных и обмен ими способствуют сотрудничеству и взаимодействию

между национальными, а также международными органами ОПВД и позволяют обеспечить общую
ситуационную осведомленность. Такой обмен также предоставляет скоординированной и всеобъемлющей
системе возможность реагировать на постоянно меняющиеся условия в системе ОрВД. В свою очередь это
приводит к повышению уровня безопасности и эффективности при производстве полетов воздушных судов,
включая: повышение эффективности потоков движения, сокращение задержек, повышение предсказуемости и
надежности графиков AU, уменьшение воздействия эмиссии парниковых газов на окружающую среду и
снижение уровня шума. Это также оптимизирует реагирование в чрезвычайной обстановке на непредвиденные
события и сбои системы.
7.3 ОБМЕН ДАННЫМИ
7.3.1 Политика в области данных ОПВД должна охватывать предоставление, хранение и рассылку этих
данных.
7.3.2 Хотя широкий обмен данными ОПВД в целом является выгодным для системы ОПВД и ее
эксплуатационных участников, тем не менее следует внедрить ряд мер безопасности, гарантирующих их
правильное использование. Предоставление данных ОПВД обычно подпадает под действие национальной
политики в отношении свободы информации. Применительно к международной деятельности системы ОПВД
политика в области данных ОПВД должна отражать соответствующую политику всех участвующих
национальных государств.
7.3.3 Как правило, данные ОПВД предоставляются для эксплуатационных целей системы ОПВД.
Политика в области данных ОПВД должна определять следующее:
a) срок хранения данных и механизм их дублирования для целей расследования и анализа

результатов операций;
b) ограничения на предоставление данных широкой публике и коммерческим организациям;
c) положения о предоставлении данных государственным, судебным органам и уполномоченным

органам расследования;
d) ограничения на использование данных ОПВД на цели, отличные от эксплуатационных целей

системы ОПВД;
e) положения о возмещении расходов, связанных с извлечением и предоставлением данных

ОПВД; и
f) ограничения, касающиеся предоставления данных о полетах военных воздушных судов и

других воздушных судов с особым статусом.
7.4 МЕЖДУНАРОДНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ ОБМЕНА ДАННЫМИ
7.4.1 В целях содействия развитию и гармонизации системы ОПВД в глобальном масштабе ANSP
должны обеспечить, чтобы участвующие в обмене данные поступали из надежного и авторитетного источника.
ANSP должны использовать такие методологии, которые позволяют осуществлять обмен данными и являются
надежными, эффективными и удовлетворяют всем соответствующим установленным и согласованным
стандартам.
7.4.2 Полетные данные предоставляются органам ОПВД и связанным с полетами участникам для целей
ОрВД. Такие данные не предоставляются третьим сторонам за исключением случаев, когда такие стороны
предусмотрены в заранее определенной политике в отношении данных.
7.4.3 Спецификации, касающиеся связности, должны соответствовать существующим стандартам на

этот тип обмена данными и должны быть зафиксированы в документах по управлению интерфейсом.
7.5 ОПИСАНИЕ ТИПОВ ДАННЫХ И ИХ ГАРМОНИЗАЦИЯ
Основой программ обмена информацией является автоматизированная информация УВД,

содержащаяся в разработанных ИКАО типах сообщений. К примерам разработанных ИКАО типов сообщений
относятся следующие:
a) план полета;
b) изменение полета;
c) отмена плана полета;
d) отправление рейса;
e) координация полета; и
f) прибытие рейса.
Глава 7. Обмен информацией II-7-5
7.6 ИНСТРУМЕНТАРИЙ ОПВД
В зависимости от масштаба и сложности обслуживания ОПВД, которое должно предоставляться, в

целях частичной автоматизации системы ОПВД может быть внедрен целый ряд средств ОПВД. В таблице II-7-1
приводится общий обзор инструментария ОПВД, используемого при планировании, прогнозировании,
реализации и анализе мер ОПВД.
Примечание. Для получения дополнительных выгод в плане пропускной способности и

эффективности рекомендуется обеспечить сопряжение средств реализации ОПВД с средствами УВД по
установлению очередности и интервала эшелонирования, такими как системы управления движением
прибывающих/вылетающих воздушных судов (AMAN/DMAN), если таковые имеются.
Таблица II-7-1. Инструментарий ОПВД
Инструментарий ОПВД
Средства
Средства прогнозирования Средства
планирования и контроля реализации Средства CDM Средства анализа
Средства Средства Средства Средства обмена Средства анализа

структуризации прогнозирования распределения информацией данных и
воздушного спроса и рабочей слотов представления
пространства и нагрузки данных
планирования
маршрутов ОВД
Средства анализа Средства Средства Средства Средства

пропускной прогнозирования согласования сотрудничества поддержки
способности и метеоусловий маршрутов и воспроизведения
моделирования контрольных точек
рабочей нагрузки
Средства контроля Средства Служба

согласования технической
эшелона полета поддержки
пользователей
электронных
средств
Средства замены Средства

слотов для управления
пользователей кризисной
воздушного ситуацией
пространства
______________________
Глава 8
СИСТЕМА СВЯЗИ В РАМКАХ ОПВД
8.1 СВЯЗЬ
Связь и обмен оперативной информацией между участниками в режиме реального времени

образует основной стержень ОПВД. Такой обмен можно осуществлять с помощью самых различных средств,
включая телефонную связь, веб-конференции, электронную почту, обмен электронными данными и
отображение веб-страниц. Целью информационного обмена является повышение ситуационной
осведомленности участников, улучшение процесса оперативного принятия решений и повышение
эффективности системы ОрВД.
8.2 СИСТЕМА СВЯЗИ УЧАСТНИКОВ В РАМКАХ ОПВД
8.2.1 Органу ОПВД требуется несколько уровней связи. В качестве основы информационного обмена для
рассылки указаний, касающихся применения мер ОПВД, могли бы использоваться сообщения NOTAM и
приложения к AIP. Например, стратегическую информацию о маршрутизации ОПВД и определенные
эксплуатационные процедуры ОПВД можно было бы публиковать в виде сообщения NOTAM или в приложении к
AIP.
8.2.2 По мере развития функциональных возможностей органа ОПВД следует рассмотреть вопрос о
разработке более специфической для ОПВД структуры связи, предназначенной для уведомления о мерах ОПВД.
Например, в целях повышения осведомленности AU орган ОПВД мог бы составлять и рассылать ADP за день до
полета, с тем чтобы обеспечить краткую информацию о планируемых операциях и мерах ОПВД в его районе
ответственности. Это также позволило бы обеспечить рассылку любых конкретных указаний или требований к
связи, связанных с такими мерами, и обновление этой информации с помощью поправок к ADP.
8.2.2.1 Для обеспечения того, чтобы AU и другие участники могли надлежащим образом использовать и
применять указанную информацию, следует использовать стандартный формат.
8.2.3 В дополнение к подготовке и рассылке планов ADP орган ОПВД мог бы выпускать сообщения ОПВД
для обеспечения информации и инструктивных указаний. Эти сообщения могли бы использоваться для
первоначальной публикации изменений в эксплуатационной готовности ВПП, маршрутов ОВД и воздушного
пространства в данном районе, и могли бы служить средством обеспечения первоначальной публикации новых
и измененных эксплуатационных правил ОПВД, которые затрагивают всех пользователей.
8.2.4 ADP и сообщения с информацией ОПВД могли бы передаваться посредством предварительно

согласованных средств органам УВД, AU и другим пользователям, которые изъявляют желание быть
включенными в список рассылки, а также размещаться на веб-сайтах соответствующих органов ОПВД.
8.2.5 В каждый национальный AIP могла бы включаться информация ОПВД о специальных

договоренностях по вопросам ОПВД и координации, а также информация о номерах телефонах
соответствующих органов ОПВД для консультаций по вопросам ОПВД и получения информации.
II-8-1
8.3 КОНТРОЛЬ ЗА СВЯЗЬЮ ОПВД
8.3.1 Для достижения согласованности соответствующий полномочный орган должен обеспечить

наличие единого органа, который осуществлял бы контроль за рассылкой информации и мер ОПВД и отвечал за
отслеживание, сбор и рассылку такой информации. Указанный контроль обеспечит своевременный и
эффективный обмен соответствующей информацией между всеми ANSP и эксплуатационными участниками.
8.3.2 Примеры соответствующей информации включают (но не ограничиваются ими) следующее:
a) текущие конфигурации ВПП аэропорта;
b) AAR;
c) аэропортовый спрос на вылеты;
d) несоответствие спроса и пропускной способности маршрутных секторов;
e) закрытие ВПП или условия в аэропорту;
f) перебои в работе NAVAID;
g) инфраструктура ОрВД; и
h) деятельность в воздушном пространстве, где действуют ограничения или резервирование.
8.3.2.1 Конкретные категории информации будут определяться органом ОПВД в сотрудничестве с

участниками.
8.3.3 Органам ОПВД следует разработать для своих соответствующих средств и служб внутреннее
руководство по управлению операциями. Например, указанное руководство по управлению операциями могло
бы включать положения по:
a) координации и рассылке информации, касающейся применения мер ОПВД, с помощью

телефонной связи, аэронавигационных сообщений, веб-страниц или любого другого
подходящего метода;
b) рассылке информации о результатах постоянного контроля и корректировке мер ОПВД; и
c) своевременной рассылке информации об отмене мер ОПВД.
8.4 ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ ОПВД
8.4.1 Существует требование, предусматривающее, чтобы AU и органы ОПВД передавали информацию

и обменивались ею для целей CDM и рассылки информации.
8.4.2 Поскольку степень участия органов ОПВД и AU может значительно различаться, необходимо
управлять средствами информационного обмена, чтобы они соответствовали возможностям и потребностям
участников.
Глава 8. Система связи в рамках ОПВД II-8-3
8.4.3 При выборе методов связи следует уделять внимание обеспечению максимально высокой ценности
и полноты содержания информации и минимизации требуемых времени и рабочей нагрузки.
8.4.4 В качестве примеров предлагаются следующие методы связи:
a) запланированные телефонные конференции (или Интернет-конференции): это предполагает

определение времени, когда органы ОПВД будут проводить ежедневные оперативные
конференции для обмена информацией ОПВД и удовлетворения своих эксплуатационных
потребностей;
b) тактические телефонные конференции: это предполагает установление процедур организации

незапланированных телеконференций ОПВД, проводимых в режиме реального времени на
тактическом уровне с целью внесения необходимых оперативных корректив; и
c) автоматизированная веб-страница или система оперативной информации ОПВД: органы ОПВД

могут создать веб-страницу или информационную систему, содержащие соответствующую
информацию ОПВД (например, план ADP), предоставляемую для совместного использования
информации о системе ОрВД в целях выработки общей ситуационной осведомленности и
минимизации рабочей нагрузки.
8.5 ВЕБ-СТРАНИЦЫ ОРГАНОВ ОПВД
Для органов ОПВД, предпочитающих создавать веб-страницы с соответствующей информацией

ОПВД, примерами могут служить следующие:
a) Информация об эксплуатационном статусе аэропорта:
1) текущая и планируемая конфигурация действующих ВПП;
2) AAR/частота вылетов;
3) информация, касающаяся задержек;
4) метеорологическая информация;
5) планируемые летные проверки/калибровка в полете;
6) меры ОПВД;
7) процедуры для условий низкой видимости;
8) противообледенительные операции; и
9) закрытие аэропортов или ВПП.
b) Информация об эксплуатационном статусе воздушного пространства:
1) фактическая и планируемая пропускная способность по секторам;
2) ожидаемый спрос по секторам;

3) метеорологические условия, которые могут повлиять на пропускную способность или

спрос;
4) статус воздушного пространства специального использования; и
5) меры ОПВД.
c) Телеконференции участников ОПВД по вопросам планирования:
1) графики; и
2) инструкции.
d) Стратегические, предтактические и тактические планы в области ОПВД.
e) Ссылки на связанную с ОПВД информацию:
1) метеорологические веб-сайты;
2) контактная информация по РДЦ и APP;
3) письма о заключении соглашения;
4) информация о маршрутах;
5) эксплуатационный статус GNSS;
6) NOTAM, касающиеся ОПВД; и
7) планы на случай непредвиденных ситуаций.
8.6 ТЕРМИНОЛОГИЯ ОПВД
8.6.1 Какая терминология/фразеология используется в системе ОПВД?
8.6.1.1 Одной из целей настоящего руководства является разработка и продвижение стандартной

терминологии и фразеологии для телефонного и автоматизированного обмена сообщениями ОПВД.
Содержащаяся здесь информация предназначена для того, чтобы отразить текущую практику использования
открытого текста и создать основу для гармонизации.
8.6.1.2 При операциях ОПВД следует использовать общепринятый язык в простой и краткой форме.
Следует избегать использования местных или региональных разговорных терминов, поскольку они могут
создать путаницу.
8.6.1.3 Координация действий с международными участниками может привести к необходимости

использования английского языка, если только не достигнут консенсус о применении другого общего языка.
8.6.1.4 Чтобы гарантировать в глобальном масштабе согласованность системы передачи сообщений

ОПВД между органами ОПВД, следует использовать содержащуюся в настоящем руководстве
стандартизированную терминологию. Это включает применение концепции модульных и структурированных

сообщений ОПВД и определение компонентов сообщений в виде "кто, что, когда, где и почему".
8.6.1.5 Как и в случае любой коммуникационной модели, обеспечение того, чтобы сообщение было четким,
кратким, правильно понято и применено, как это требовалось, является ответственностью обеих сторон
(отправитель и получатель).
8.6.1.6 Каждое координационное сообщение ОПВД должно включать пять компонентов (кто, что, когда, где,
почему), которые содержат элементы открытого текста и в сочетании образуют завершенное сообщение ОПВД
следующим образом:
a) Кто: указываются задействованные стороны – кто передает и получает сообщение.
Примеры: CGNA THIS IS COLOMBIA FMU

(CGNA ЭТО FMU КОЛУМБИИ)
CENAMER ACC THIS IS PANAMA ACC
(РДЦ CENAMER ЭТО РДЦ ПАНАМЫ)
CCFMEX THIS IS ATCSCC
(CCFMEX ЭТО ATCSCC)
JCAB THIS IS CFMU
(JCAB ЭТО CFMU)
b) Что: указывается преследуемая цель.
Примеры: REQUEST 30 MILES IN TRAIL

(ТРЕБУЕТСЯ ИНТЕРВАЛ 30 МИЛЬ В СЛЕДЕ)
REQUEST 3 MINUTES IN TRAIL
(ТРЕБУЕТСЯ ИНТЕРВАЛ 3 МИНУТЫ В СЛЕДЕ)
REQUEST GROUND STOP
(ТРЕБУЕТСЯ СТОЯНКА НА ЗЕМЛЕ)
c) Когда: указывается время и/или продолжительность действия прследуемой цели.
Примеры: FROM NOW UNTIL 1700 UTC

(С НАСТОЯЩЕГО ВРЕМЕНИ ДО 17:00 UTC)
FROM 2000 UTC TO 2130 UTC
(С 20:00 UTC ДО 21:30 UTC)
d) Где: указывается место действия преследуемой цели. Зачастую ему предшествует

определительное предложение, уточняющее, к каким воздушным судам или к какому
воздушному движению будет применяться данное ограничение. Сочетание определительного
предложения и местоположения используется для создания компонента "где".
Примеры: FOR ALL AIRCRAFT LANDING EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT

(ДЛЯ ВСЕХ ВС, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПОСАДКУ В МЕЖДУНАРОДНОМ
АЭРОПОРТУ ЭЛЬДОРАДО)
FOR ALL TRAFFIC LANDING CAIRO INTERNATIONAL AIRPORT
(ДЛЯ ВСЕХ ВС, СОВЕРШАЮЩИХ ПОСАДКУ В МЕЖДУНАРОДНОМ
АЭРОПОРТУ КАИРА)
FOR ALL TRAFFIC FILED VIA B881
(ДЛЯ ВСЕХ ВС, ПРЕДСТАВИВШИХ ПЛАН ПОЛЕТА ЧЕРЕЗ В881)
e) Почему: указывается причина поставленной цели ОПВД.
Примеры: DUE TO SEVERE WEATHER OVER

EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT
(ИЗ-ЗА НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ НАД МЕЖДУНАРОДНЫМ
АЭРОПОРТОМ ЭЛЬДОРАДО)
DUE TO A LONG-RANGE RADAR OUTAGE
(ИЗ-ЗА СБОЯ РЛС ДАЛЬНЕГО РАДИУСА ДЕЙСТВИЯ)
DUE TO EXCESS SECTOR DEMAND
(ИЗ-ЗА ЧРЕЗМЕРНОГО СПРОСА В СЕКТОРЕ)
DUE TO AN AIRCRAFT INCIDENT
(ИЗ-ЗА ИНЦИДЕНТА С ВС)
8.6.2 Полное сообщение
Ниже приводится пример полного сообщения:
CGNA ЭТО FMU КОЛУМБИИ ТРЕБУЕТСЯ ИНТЕРВАЛ В СЛЕДЕ 30 МИЛЬ ДЛЯ ВСЕХ ВС,
СОВЕРШАЮЩИХ ПОСАДКУ В МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ ЭЛЬДОРАДО С НАСТОЯЩЕГО
МОМЕНТА ДО 17:00 UTC ИЗ-ЗА НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ НАД МЕЖДУНАРОДНЫМ
АЭРОПОРТОМ ЭЛЬДОРАДО
8.6.3 Изменение сообщения
8.6.3.1 Изменение сообщения ОПВД должно включать аналогичные элементы, но с дополнительными

определяющими словами, включая:
a) изменение;
b) коррективы;
c) сокращение;
d) увеличение; и
e) уменьшение.
8.6.3.2 Ниже приводится пример изменения сообщения:
FMP ГУАЯКИЛЬ ЭТО FMP ЛИМЫ, СОКРАТИТЕ ВАШ ИНТЕРВАЛ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В СЛЕДЕ В
МИЛЯХ ПРИ ПОЛЕТЕ В МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ С 30 ДО 20 МИЛЬ С 14:00 UTC ДО 17:00
UTC ИЗ-ЗА УЛУЧШАЮЩИХСЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ
АЭРОПОРТУ ХОРХЕ ЧАВЕС
8.6.4 Отмена сообщения
8.6.4.1 Отмена сообщения ОПВД должна содержать отменяющее слово или отменяющую фразу.
Сообщения с отменой должны также содержать указания о том, какое сообщение отменяется, поскольку
одновременно могут действовать несколько мер ОПВД. Как правило, указание причины отмены не является
необходимым, но оно может быть включено. Отменяющие слова или фразы могут включать следующее:
a) отменить;
b) возобновить;
c) возобновить в нормальном режиме; и
d) прекращение действия.
8.6.4.2 Ниже приводится пример сообщения, содержащего отмену:
FMU КАРАКАСА ЭТО FMU ДЖОРДЖТАУНА, ОТМЕНИТЕ СТОЯНКУ НА ЗЕМЛЕ В

МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ ЧЕДДИ ДЖАГАН В СВЯЗИ С ТЕМ, ЧТО ВПП СЕЙЧАС ОТКРЫТА
8.6.5 Какими ресурсами располагают государства в отношении

различных аспектов ОПВД?
Содержащаяся в добавлениях A–G информация касается процесса внедрения ОПВД в период с

2006 по 2013 год. Она связана с опытом некоторых государств/международных организаций в области
планирования, реализации и применения ОПВД. Указанные добавления содержат информацию, которая может
быть использована в отношении внедрения обслуживания ОПВД.
______________________
Добавление A
ОБРАЗЕЦ МЕЖДУНАРОДНОГО ФОРМАТА ТЕЛЕФОННОЙ

КОНФЕРЕНЦИИ ПО ОПЕРАТИВНОМУ ПЛАНИРОВАНИЮ ОПВД
Примечание. В добавлении А приводится образец формата, который может быть использован

органом ОПВД для упрощения проведения телефонных конференций (или веб-конференций) по оперативному
планированию.
Приветствие и введение
телеконференция по планированию xxxxZ,
охватывающая период с xxxx UTC до xxxx UTC
Ситуация
текущая ситуация такова: …
Проблемы
мы обсудим: …
Общие метеорологические продукты – используемая основа

1) прогностическая карта района ИКАО "_", действительна до xxxx UTC на (дата)
2) спутниковый ИК-снимок района ИКАО "_", xxxx UTC на (дата)
Обсуждение процесса планирования – рекомендовать организовать обсуждение по

географическим районам (например, с севера на юг или с востока на запад в региональном
воздушном пространстве)
Особые метеорологические и атмосферные условия

грозовая активность
турбулентность
шлейфы вулканического пепла
Обсуждение районов аэропортов

По выборочным аэропортам:
пропускная способность аэропорта/сектора
планируемый спрос в районе аэродрома
ограничения аэропорта, такие как строительные проекты или перебои в работе NAVAID
Предполагаемые меры по организации воздушного движения

удлиненные интервалы эшелонирования при полете в следе в милях
потенциальный полет в зоне ожидания
потенциальные стоянки на земле
II-Доб A-1
II-Доб A-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
Обсуждение ситуации на маршруте

ограничения на маршрутах, такие как перебои в доступе к частоте или
перебои в работе NAVAID
обсуждение маршрутов и проблемы
Предполагаемые меры по организации воздушного движения

удлиненные интервалы эшелонирования при полете в следе в милях
потенциальные полеты в зоне ожидания
Дополнения к плану, включая любые соответствующие тактические обновления
Информация, замечания и вопросы участников
Следующая телеконференция по планированию: xxxxZ
______________________
Добавление B
ОБРАЗЕЦ СОГЛАШЕНИЯ ОБ ОБМЕНЕ ДАННЫМИ ПРИ

ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОрВД)
Примечание. В добавлении В приводится образец формата соглашения об обмене данными

ОрВД между государствами.
СОГЛАШЕНИЕ xxxx МЕЖДУ (НАЗВАНИЕ ГОСУДАРСТВА) И (НАЗВАНИЕ ГОСУДАРСТВА)
ОБ ОБМЕНЕ ДАННЫМИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОрВД)
СТАТЬЯ I. ЦЕЛЬ
Целью настоящего Соглашения является установление условий сотрудничества между (название

государства) и (название государства) при обмене не имеющими критического значения радиолокационными и
полетными данными. Обмен данными будет способствовать сотрудничеству и координации деятельности в
области организации воздушного движения (ОрВД) между (название государства) и (название государства).
СТАТЬЯ II. РАМКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
(Название государства) и (название государства) соглашаются обмениваться полетными данными и

другой информацией, касающейся воздушных судов, выполняющих международные или внутренние полеты по
правилам полетов по приборам (ППП), с целью содействия сотрудничеству и координации действий в области
ОрВД. Указанные данные будут использоваться для каждой из следующих целей:
a) ведение полной и надежной базы данных для такой информации;
b) рассылка данных авиационным пользователям; и
c) содействие сотрудничеству и координации деятельности в области ОПВД между (название

государства) и (название государства).
СТАТЬЯ III. ПРОЦЕДУРЫ
1. Цель использования. Обмен полетными данными и другой информацией осуществляется

исключительно для целей, указанных в настоящем Соглашении. Использование этой информации и данных для
целей, выходящих за рамки, установленные в настоящем Соглашении, или предоставление любой информации
или данных третьей Стороне, не указанной в настоящем Соглашении, должно санкционироваться в письменном
виде стороной, от которой эта информация или данные получены.
II-Доб B-1
II-Доб B-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
2. Координация. Стороны будут проводить встречи в сроки и в местах, запрошенных любой из Сторон,
для совместного анализа программы и рассмотрения новых процедур или требований. Мероприятия,
направленные на достижение целей, будут обсуждаться на двусторонних/многосторонних совещаниях и
документально оформляться председателями в отчетах этих совещаний.
3. Состав данных. Полетные данные или информация не включают каких-либо конфиденциальных

данных о полетах, исключенных любой из Сторон по причинам, связанным с национальной безопасностью или
безопасностью полетов. Обмен полетными данными или информацией применительно к государственным или
военным воздушным судам с конфиденциальным статусом будет обеспечиваться в тех районах, где Стороны
несут ответственность за предоставление обслуживания воздушного движения (ОВД). Указанные данные
форматируются таким образом, чтобы их можно было использовать в каждой системе и передавать с помощью
совместно согласованных систем передачи данных.
4. Типы данных. Типы подлежащих обмену данных включают не имеющие критически важного
значения радиолокационные и полетные данные, касающиеся воздушных судов, выполняющих международные
или внутренние полеты по ППП, включая изменения в полете и плане полета, отмены, коррективы и
соответствующие изменения.
5. Протокол связи. Обмен информацией осуществляется с использованием согласованного

протокола передачи данных. Протокол связи и другие необходимые требования устанавливаются по
совместному согласию. Стороны соглашаются направлять в ближайшие возможные сроки уведомления о
предложениях по разработке изменений в аппаратном оборудовании, программном обеспечении и
документации, связанных с данными по организации воздушного движения и вспомогательными интерфейсами.
6. Ответственность за предоставление обслуживания. Обмен информацией и данными будет

осуществляться на непрерывной основе по мере их наличия за исключением случаев, когда это невозможно по
техническим или эксплуатационным причинам. Каждая Сторона эксплуатирует узел (узлы) связи и линию(и)
связи, используемые для обмена данными, и обеспечивает их техническое обслуживание.
СТАТЬЯ IV. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ДАННЫХ ТРЕТЬИМ СТОРОНАМ
1. Данные о государственных и военных воздушных судах не предоставляются какой-либо третьей

Стороне, если только это не оговорено обеими Сторонами в совместном соглашении.
2. Все данные могут быть предоставлены (кем – название государства) или (название государства)
авиационным участникам посредством программ на тех же условиях, которые изложены в соглашениях,
заключенных между (название государства) и (название государства). Авиационными участниками являются
поставщики аэронавигационного обслуживания, эксплуатанты воздушных судов, полномочные органы по
вопросам национальной безопасности или безопасности полетов и научно-исследовательские и проектно-
конструкторские институты по совершенствованию системы ОрВД. (Название государства) и (название
государства) несут ответственность за управление данными при предоставлении их указанным Сторонам.
3. Каждая Сторона прилагает все усилия к тому, чтобы данные ОПВД другой Стороны не
передавались и не ретранслировались с помощью не имеющих ограничений технологий связи, средств
массовой коммуникации с публичным доступом, таких как Интернет, без письменного согласия другой
Стороны.
СТАТЬЯ V. ФИНАНСОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Каждая Сторона берет на себя расходы, связанные с любой деятельностью, которую она
осуществляет в соответствии с настоящим Соглашением.
Добавление B. Образец соглашений об обмене данными при ОрВД II-Доб B-3
СТАТЬЯ VI. РЕАЛИЗАЦИЯ
Назначенными контактными лицами для связи между xxx и yyy по вопросам координации и
реализации настоящего Соглашения являются:
1. За (название государства): менеджер

адрес, телефон, факс, эл. почта
2. За (название государства): менеджер

адрес, телефон, факс, эл. почта
Контактными лицами для связи между (название государства) и (название государства) по

техническим вопросам в рамках настоящего Соглашения являются:
1. За (название государства):
2. За (название государства):
СТАТЬЯ VII. ВСТУПЛЕНИЕ В СИЛУ И ПРЕКРАЩЕНИЕ СРОКА ДЕЙСТВИЯ
Настоящее Соглашение вступает в силу в день последней подписи и сохраняет силу на протяжении
действия соответствующего Приложения. Любая из Сторон может прекратить Соглашение путем подачи
письменного уведомления другой Стороне за 6 мес.
СТАТЬЯ VIII. ПРАВОМОЧНОСТЬ
(Название государства) и (название государства) соглашаются с условиями настоящего

Соглашения, что подтверждается подписями надлежащим образом уполномоченных представителей.
(Название государства) (Название государства)
Кем: Кем:
Должность: Должность:
Дата: Дата:
______________________
Добавление C
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧАСТОТЫ ПРИЕМА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

АЭРОПОРТОМ (AAR)
Примечание. Добавление С содержит пример упрощенной методологии определения частоты

приема воздушных судов в аэропорту. Указанная методология основана на научном процессе, разработанном
Федеральным авиационным управлением для целей установления частоты приема, как это указано в
приказе ФАУ JO 7210.3X "Эксплуатация средств и служб и управление ими", раздел 7 главы 10.
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
a) Частота приема воздушных судов аэропортом (AAR). Динамический параметр, указывающий

количество прибывающих воздушных судов, которые аэропорт в сочетании с воздушным
пространством, местами на перроне, местами для стоянки воздушных судов и средствами и
службами в районе аэродрома может принять в конкретных условиях в течение любого
последовательного 60-минутного периода.
b) Основная конфигурация ВПП в аэропорту. Конфигурация аэропорта, на которую приходится

3 % или более ежегодных операций.
2. АДМИНИСТРАТИВНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ
a) Установить организацию, ответственную за определение и реализацию AAR в выбранных

аэропортах.
b) Определить оптимальные частоты AAR для выбранных аэропортов.
c) Проводить анализ и апробацию основных конфигураций ВПП в аэропортах и соответствующих

значений AAR по крайней мере один раз в год.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗНАЧЕНИЙ AAR
3.1 Рассчитать оптимальное значение AAR по каждой конфигурации ВПП в аэропорту для следующих
метеорологических условий:
a) визуальные метеорологические условия (ВМУ): метеоусловия позволяют применять

векторение при визуальных заходах на посадку;
b) пограничные ВМУ: метеоусловия не позволяют применять векторение при визуальных заходах

на посадку, однако визуальное эшелонирование на конечном участке захода на посадку
возможно;
II-Доб C-1
II-Доб C-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
c) приборные метеорологические условия (ПМУ): визуальные заходы на посадку и визуальное

эшелонирование на конечном участке захода на посадку невозможны; и
d) низкие ПМУ: метеоусловия диктуют необходимость выполнения операций по категории II или III.
3.2 Рассчитать оптимальную частоту AAR следующим образом:
a) определить среднюю путевую скорость пересечения порога ВПП и требуемый интервал

эшелонирования между последовательными прибывающими воздушными судами;
b) поделить значение путевой скорости на интервал эшелонирования для определения

оптимальной частоты AAR;
c) формула: путевая скорость в узлах на пороге ВПП, поделенная на интервал эшелонирования

на пороге ВПП в милях.
Примечание. Когда частное является дробью, округлить до ближайшего целого числа, как это
показано на нижеследующем примере, или использовать таблицу II-Доб C-1.
Пример: 130 уз/3,25 м. мили = 40. Оптимальная частота AAR = 40 прибытий в час
125 уз/3,0 м. мили = 41,66 – округляется до нижнего значения 41
Оптимальная частота AAR = 41 прибытие в час
Таблица II-Доб C-1. Оптимальная AAR
Количество м. миль между воздушными судами на пороге ВПП
3 3,5 4 4,5 5 6 7 8 9 10
Путевая скорость
Потенциальная AAR
на пороге ВПП
140 уз 46 40 35 31 28 23 20 17 15 14
130 уз 43 37 32 28 26 21 18 16 14 13
120 уз 40 34 30 26 24 20 17 15 13 12
110 уз 36 31 27 24 22 18 15 13 12 11
3.3 Определить любые условия, которые могут снизить оптимальную AAR, включая:
a) пересекающиеся ВПП прибытия и вылета;
b) боковое расстояние между ВПП прибытия;
c) ВПП двойного использования – ВПП, которая используется для прибытия и вылета;

Добавление C. Определение частоты приема воздушных судов аэропортом (AAR) II- Доб C-3
d) посадочные операции с ожиданием на ВПП;
e) наличие высокоскоростных рулежных дорожек;
f) пределы и ограничения воздушного пространства;
g) процедурные ограничения (снижение уровня шума, процедуры ухода на второй круг);
h) схемы расположения рулежных дорожек; и
i) метеорологические условия.
3.4 Определить скорректированное значение AAR, применяя перечисленные в п. 3.3 факторы для
каждой ВПП, использованной в конфигурации аэропорта:
a) сложить все скорректированные значения AAR для всех ВПП, использованных в конфигурации
аэропорта для определения оптимального значения AAR для этой конфигурации ВПП;
b) факторы режима реального времени могут потребовать динамических корректив оптимального

значения AAR, включая:
1) тип воздушных судов и смешанный парк воздушных судов на конечном участке захода на
посадку;
2) условия на ВПП;
3) строительные работы на ВПП/рулежных дорожках;
4) перебои в работе оборудования; и
5) ограничения диспетчерского обслуживания подхода;
c) формула: потенциальная частота AAR – корректирующие факторы = фактическая частота

AAR, выраженная в виде, указанном в таблице II-Доб C-2.
Таблица II-Доб C-2. Пример фактической AAR
AAR для
Конфигурация ВПП AAR для ВМУ пограничных ВМУ AAR для ПМУ
ВПП 13 24 21 19
ВПП 31 23 20 17
______________________
Добавление D
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СЕКТОРА
Примечание. В добавлении D приводится пример упрощенной методологии определения

пропускной способности сектора в РДЦ. Указанная методология основана на научном процессе,
разработанном Федеральным авиационным управлением для установления пропускной способности сектора.
1. Пропускная способность сектора определяется с использованием данных о среднем времени

полетов в секторе в минутах с 7 утра до 7 вечера с понедельника по пятницу в течение любого 15-минутного
периода времени.
2. Формулой, используемой для определения пропускной способности сектора, является:

среднее время полетов в секторе в мин. 60 секунд
значение пропускной способности сектораОптимальное
36 секунд

3. Необходим следующий порядок действий:
a) вручную отслеживать каждый сектор, наблюдать и регистрировать среднее полетное время в

минутах;
b) после того, как это время определено:
1) умножить эту величину на 60 секунд, чтобы рассчитать среднее время полета в секторе в
секундах;
2) затем разделить на 36 секунд, поскольку каждый полет занимает 36 секунд рабочего

времени диспетчера; и
3) результатом является значение пропускной способности сектора (оптимальное).
4. Коррективы: оптимальное значение для сектора затем корректируется с учетом таких факторов, как:
a) структура воздушных трасс;
b) объем воздушного пространства (в вертикальной и боковой плоскостях);
c) сложность;
d) воздушные суда, выполняющие набор высоты и снижение;
e) рельеф местности, если применимо;
f) количество смежных секторов, которым требуется взаимодействие;
g) военные операции; или
h) использовать таблицу II-Доб D-1.
II-Доб D-1
II-Доб D-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
Таблица II-Доб D-1. Упрощенный метод
Оптимальное значение пропускной способности

Среднее время полетов в секторе (в минутах) сектора (подсчет количества ВС)
3 5
4 7
5 8
6 10
7 12
8 13
9 15
10 17
11 18
12 или более 18
______________________
Добавление E
ПРОЦЕСС ПЛАНИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ

ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Примечание. В добавлении E содержится разработанная ЕВРОКОНТРОЛем информация,

касающаяся процесса оценки и планирования пропускной способности ОПВД. Определения используемых
терминов приводятся в дополнении к настоящему добавлению.
1. ПРОЦЕСС, ОРИЕНТИРОВАННЫЙ НА РЕЗУЛЬТАТ
1.1 Важнейшая цель состоит в разработке процесса оценки пропускной способности, способствующему
выполнению следующего требования:
"Обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения спроса в типичные загруженные

периоды без существенного ущерба для эксплуатационных, экономических или экологических характеристик
в нормальных условиях."
1.2 Для решения этой проблемы следует внедрить ежегодный процесс планирования и оценки
пропускной способности – циклический процесс, определяющий и измеряющий потребности в пропускной
способности на краткосрочную и среднесрочную перспективу.
1.3 В целях эффективного определения будущих потребностей в пропускной способности необходимо

отслеживать текущие характеристики пропускной способности, используя следующие показатели:
a) Средняя задержка при ОПВД на один полет. Средняя задержка при ОПВД на один полет
представляет собой отношение суммарной задержки при ОПВД к количеству полетов в
заданном районе за определенный период времени:
1) задержка при ОПВД описывается как продолжительность времени между последним

временем взлета, запрошенным эксплуатантом воздушного судна, и слотом на взлет,
выделенным службой ОПВД, применительно к аэропорту (задержка в аэропорту) или
сектору (задержка на маршруте).
b) Фактическая пропускная способность. Фактическая пропускная способность определяется как

объем воздушного движения, который система ОрВД в соответствующем районе может
обслужить со средней задержкой при ОПВД на маршруте, равной одной минуте на один полет.
Указанный показатель пропускной способности выводится из линейной зависимости между
изменениями в задержках и изменениями в количестве воздушных судов.
II-Доб E-1
II-Доб E-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
Моделирование оценки Моделирование будущих Экономическая модель Профили потребностей

базовой пропускной потребностей в пропускной (прогноз характеристик) в пропускной способности
способности ОПВД способности ОПВД
Прогнозы воздушного Целевые показатели Оптимальный показатель

движения STATFOR задержек задержки на каждом РДЦ
Рис. II-Доб E-1. Основные процессы FAP
2. МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ БУДУЩИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ

В ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
2.1 Целью среднесрочного планирования и проведения оценки является прогнозирование потребности

в пропускной способности для системы ОрВД. Это может быть осуществлено различными способами, но
предпочтительно путем использования профиля будущей ОрВД (FAP), предусматривающего применение
комплекса различных средств моделирования и анализа (см. рис. II-Доб E-1).
2.2 FAP включает средства моделирования ОПВД, а также средства анализа с использованием
электронных таблиц и макрокоманд и средства предоставления данных, которые оценивают и измеряют
пропускную способность, обеспечиваемую конкретными объемами воздушного пространства в рамках
существующей системы ОрВД, а также оценивают текущие и будущие потребности в пропускной способности на
уровне РДЦ и группы секторов. Это осуществляется в соответствии со следующими этапами.
Этап 1. Для точного прогнозирования потребностей в пропускной способности в соответствующем

районе необходимо знать текущую предлагаемую пропускную способность. FAP должен определить
базовую пропускную способность для каждого РДЦ и установленной группы секторов.
Этап 2. Следующая задача заключается в составлении прогноза будущего спроса для каждого
РДЦ (и установленной группы секторов) на ближайшие 5 лет в соответствии с ожидаемым ростом объема
воздушного движения и его распределением в будущей сети маршрутов.
Этап 3. FAP должен обеспечить проведение экономического анализа, сбалансировав при этом
стоимость предоставления пропускной способности и стоимость задержек и исходя из предположения, что
эксплуатационные расходы каждого РДЦ равны или близки к его оптимальным экономическим показателям и
что целевой уровень задержек достигнут.
Этап 4. Затем FAP должен подготовить для каждого РДЦ в соответствующем районе (если их
несколько) и для каждой из установленных групп секторов профиль потребностей в пропускной способности
на 5-летний период. Предоставляются данные о процентном увеличении относительно измеренной базовой
пропускной способности.
Добавление E. Процесс планирования и оценки пропускной способности II-Доб E-3
3. ОЖИДАЕМЫЙ СПРОС НА БУДУЩУЮ СЕТЬ МАРШРУТОВ
Потребности в пропускной способности на среднесрочную перспективу
3.1 Потребности в пропускной способности на среднесрочный период на уровне РДЦ или группы
секторов можно оценить только в том случае, когда имеется представление об ожидаемом объеме воздушного
движения и его распределении в будущей сети маршрутов в соответствующем районе. Ожидаемый спрос на
уровне РДЦ или группы секторов должен оцениваться с помощью средств FAP, исходя из следующего:
a) прогноза роста объема воздушного движения;
b) будущей эволюции сети маршрутов и распределения воздушного движения, смоделированных

с помощью средств моделирования воздушного пространства; и
с) ограничений пропускной способности аэропорта, которые были оценены на основе

информации, собранной из различных источников, связанных с текущими и запланированными
данными о пропускной способности аэропорта.
Будущая эволюция сети маршрутов и распределение воздушного движения
3.2 Потребность в пропускной способности для РДЦ или группы секторов четко зависит от
распределения воздушного движения в сети соответствующего района по горизонтали и вертикали. Спрос,
который необходимо удовлетворить в будущем, определяется с учетом пожеланий пользователей использовать
наиболее прямые маршруты и оптимальные вертикальные профили в контексте ожидаемой эволюции сети
маршрутов.
3.3 Изменения в сети маршрутов и распределении воздушного движения могут вызвать значительные
изменения спроса (и следовательно требуемой пропускной способности) в отдельных РДЦ даже в периоды
пониженного роста объема воздушного движения.
3.4 Предполагается, что воздушные суда будут следовать по имеющимся в сети самым коротким
маршрутам между корреспондирующими городами, в соответствии с будущей сетью маршрутов, используя в
основном неограничиваемые вертикальные профили. Тем не менее, при этом сохранятся некоторые
существующие сценарии структурного распределения воздушного движения. Между корреспондирующими
городами никакого "разброса" полетов между эквивалентными маршрутами не существует.
3.5 Потоки движения, соблюдающие эти предположения, следует стимулировать с помощью

соответствующих средств, и они обеспечивают вводные данные при моделировании FAP. Результатом таких
моделирований должно стать распределение воздушного движения в горизонтальной и вертикальной плоскостях в
будущей сети маршрутов, что позволит определить неограничиваемый спрос в каждом РДЦ.
4. СТОИМОСТНЫЕ ДАННЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
4.1 Пропускная способность имеет стоимость, но недостаточная пропускная способность, вызывающая

в свою очередь задержки, имеет еще большую стоимость. Расходы, связанные с пропускной способностью и
задержками, берут на себя AU. Поэтому необходимо определить уровень пропускной способности УВД, который
можно оправдать с точки зрения стоимости, т. е. оптимальный компромисс между задержками и стоимостью
пропускной способности УВД.
4.2 Стоимость пропускной способности и стоимость задержек являются региональными параметрами,

зависящими от:
a) обеспечиваемой суммарной пропускной способности;
b) предельной стоимости пропускной способности (сложность УВД, индекс цен, оборудование

и т. д.);
c) результирующей суммарной задержки;
d) чувствительности задержек (сетевой эффект, почасовое распределение воздушного

движения); и
e) стоимости каждой минуты задержки (смешанное воздушное движение).
4.3 Как следствие, в каждом РДЦ имеются свои собственные кривые стоимости пропускной
способности и стоимости задержек. Эти кривые взаимосвязаны, поскольку сетевой эффект в пределах каждого
соответствующего района меняется в соответствии с изменениями в пропускной способности, обеспечиваемой в
других РДЦ.
4.4 Суммарная кривая стоимости (сумма стоимости задержек и стоимости пропускной способности)
определяет пропускную способность при оптимальной модели стоимости по каждому РДЦ для текущего спроса
на воздушные перевозки. Однако для оценки будущих потребностей в пропускной способности необходимо
включить в указанную модель будущий спрос, используя обновленную суммарную кривую стоимости для
каждого РДЦ.
Расчет профилей требуемой пропускной способности
4.5 После проведения экономического анализа или оптимизации стоимости для будущего спроса на
воздушные перевозки наступает конечный этап процесса. В рамках FAP осуществляется еще одно итеративное
моделирование ОПВД путем повышения пропускной способности в РДЦ, обеспечивающем наилучшую
рентабельность вложений (ROI), пока не будет достигнут общий целевой показатель задержек (см. рис. II-Доб E-2).
MECA: увеличить
Моделирование ОПВД Задержка пропускную способ-
(будущие сценарии) на каждый полет = ность для РДЦ
целевая ? Нет с наилучшей RО l
Да
Сообщить о всех установленных
повышениях пропускной способ-
ности, основанных на ROI
Рис. II-Доб E-2. Итеративное моделирование сети ОПВД с наилучшей ROI

для достижения целевого показателя задержек
4.6 При достижении согласованного целевого показателя задержек целевой показатель пропускной
способности выражается в виде повышения пропускной способности, необходимого для обеспечения схождения
показателей. Моделирование осуществляется для завершающего года цикла планирования и для любого года,
когда в конфигурациях РДЦ или группы секторов происходят изменения. Для промежуточных годов уровни
пропускной способности интерполируются.
4.7 Целевой уровень пропускной способности соответствует стоимости оптимальной задержки для РДЦ,
чтобы обеспечить достижение общего целевого показателя задержек, принятого надлежащим полномочным
органом, и представляет собой пропускную способность РДЦ, необходимую для:
a) удовлетворения ожидаемого спроса; и (если применимо)
b) покрытия текущего дефицита пропускной способности, т. е. разницы между оптимальной

пропускной способностью и текущей пропускной способностью (как указано в разделе 2
настоящего добавления).
4.8 На рис. II-Доб E-3 показаны РДЦ с оптимальной пропускной способностью (зеленый цвет), РДЦ с
дефицитом пропускной способности (красный цвет) и РДЦ с избытком пропускной способности (синий цвет). Для
РДЦ с оптимальной пропускной способностью требование состоит только в удовлетворении прогнозируемого
увеличения объема воздушного движения. Для РДЦ с дефицитом пропускной способности требование состоит в
покрытии как дефицита, так и приращения объема воздушного движения, а в отношении РДЦ с избытком
пропускной способности требование заключается в достижении оптимальной пропускной способности в
среднесрочной перспективе без предоставления дорогостоящего избыточного обслуживания.
4.9 Если сетевая задержка близка к целевому показателю задержек, то оптимальный показатель
задержек на уровне РДЦ является эффективным инструментом для определения районов, где все еще
сохраняется дефицит пропускной способности.
Пропускная
способность
(количество
полетов в час)
Целевые
Скорректированные целевые показатели увеличения
Избыточная пропуск- пропускной
ная способность способности
Год N Оптимальные целевые Год N + 5
показатели
Оптимальная пропуск-
ная способность
Год N Субоптимальные целевые
показатели
Дефицит пропуск-
ной способности
Год N
время
Год N Год N + 5
Рис. II-Доб E-3. Текущая пропускная способность РДЦ в сравнении с целевой

5. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
5.1 В таблице II-Доб E-1 описаны различные этапы ежегодной рабочей программы и перечислены
необходимые действия и обязанности.
Таблица II-Доб E-1. Действия, предельные сроки и обязанности
Дата/мероприятие Действия службы ОПВД Действия ANSP
Октябрь – декабрь Предоставить все соответствующие Подготовить проект плана

Совещание по планирова- данные, позволяющие ANSP составить пропускной способности до
нию пропускной способно- первый проект местного плана совещания с представителями
сти на краткосрочную и пропускной способности: службы по вопросам повышения
среднесрочную перспективу пропускной способности (CEF)
– по мере наличия данных; и
– по крайней мере за 2 недели до Обеспечить участие в совещании

совещания специалистов по планированию и
эксплуатационного персонала
Ноябрь – декабрь Завершить главу по пропускной Завершить подготовку

Завершение работы над способности: окончательного варианта плана
планом пропускной пропускной способности:
– к концу декабря
– к концу ноября
Ноябрь – февраль Скоординировать и согласовать с ANSP Рассмотреть и согласовать

Отчет по ОПВД и содержание в отношении анализа представленный службой ОПВД
пропускной способности за результатов деятельности РДЦ: анализ результатов деятельности
предыдущий год РДЦ:
– к концу января
Подготовить окончательный вариант
отчета:
– к концу февраля
Январь Подготовить данные сценария Предоставить службе ОПВД

Согласование и разработка воздушного пространства после подробные данные об изменениях в
сценариев профиля согласования с ANSP: конфигурации (планируемых или
пропускной способности на предлагаемых) в течение 5-летнего
среднесрочную цикла планирования в РДЦ и
перспективу запрошенных группах секторов:
Февраль Провести совещание и предоставить Принять участие в совещаниях

Выпуск краткосрочных и форму для обсуждения всей соответ- группы пользователей для
среднесрочных прогнозов ствующей информации, подлежащей обеспечения того, чтобы службе
воздушного движения включению в краткосрочные и ОПВД была предоставлена вся
среднесрочные прогнозы: информация по прогнозам
воздушного движения:
– в течение календарного года
– к концу декабря
Представить новый прогноз воздушного
движения на среднесрочную перспективу:
Объединить кратко- и среднесрочные

прогнозы по воздушному движению
Март Рассчитать оптимальную задержку по Согласовать профили пропускной

Расчет профилей каждому РДЦ: способности и оптимальной задержки
пропускной способности на на один РДЦ для использования в
– к середине марта
среднесрочную качестве основы для местного плана
перспективу (включая пропускной способности:
Рассчитать профили потребности в
оптимальную задержку на
пропускной способности для РДЦ и – к концу апреля
один РДЦ)
запрошенных групп секторов:
Март Составить прогноз задержек на Убедиться в том, что местный план по

Расчет прогноза задержек предстоящий сезон отпусков и на пропускной способности является об-
для предстоящего сезона следующие 2 года: новленным и точным и информировать
отпусков и на следующие 2 службу ОПВД о любых изменениях:
года
– до середины февраля
Март Организовать совещание целевой Принять участие в совещании вместе

Ежегодное совещание группы, предложить представить тексты с соответствующими специалистами
целевой группы по выступлений, составить повестку дня и по планированию и эксплуатацион-
планированию пропускной подготовить письменный доклад ным персоналом и быть готовыми к
способности обмену передовой практикой в
области планирования пропускной
Апрель Включить в планы данные планов по Обеспечить предоставление обнов-

Публикация оперативного пропускной способности на период ленной информации о пропускной
плана на предстоящий отпусков: способности на предстоящий сезон
сезон отпусков отпусков и информировать службу
ОПВД о любых изменениях для
включения их в план:
Выпустить первый вариант плана на
период отпусков: – к концу февраля
– к середине марта – по мере их появления в течение
всего сезона отпусков
Май Обеспечить двустороннюю

Координация действий и координацию действий с ANSP и
согласование профилей согласовать профили, которые будут
пропускной способности на использоваться в качестве основы для
среднесрочную местного планирования пропускной
перспективу способности на среднесрочную
перспективу:
– к концу марта
Представить профили пропускной

способности следующему совещанию
соответствующих полномочных органов
на утверждение:
– майское совещание
Июнь Собрать и свести воедино все местные

Публикация плана по планы по пропускной способности на
пропускной способности среднесрочную перспективу и провести
ОрВД на среднесрочную анализ ожидаемой ситуации в сети и на
перспективу местных уровнях:
– к концу апреля
Июль Выпустить документ:

Публикация профилей
– к концу июля
потребностей РДЦ в
пропускной способности
Июль – август Информировать поставщиков ANSP об Подтвердить, что службе ОПВД будут
Период оценки базовой исходных сроках и запросить предоставлены абсолютно точные
пропускной способности подтверждение качества данных: данные о пропускной способности
РДЦ/групп секторов секторов и схеме открытия:
– к концу июня
– за 1 неделю до учетного периода
Рассчитать указанные базовые

показатели для РДЦ и запрошенных
групп секторов в соответствии со
сценариями структуры воздушного
пространства, которые были
определены для профилей пропускной
способности:
– к концу августа
В дополнение к оценке базовых Убедиться в том, что данные о

показателей рассчитать базовую пропускной способности секторов и
пропускную способность с помощью схеме открытия являются достаточно
соответствующих средств точными для проведения оценки
моделирования и расчета: базовых показателей:
– к концу августа – за два цикла AIRAC до начала

действия AIRAC, на который
приходится указанный период
измерения
Сентябрь – октябрь Сообщить ANSP данные о базовых Согласовать базовые показатели

Согласование с ANSP показателях на двусторонней основе пропускной способности для
базовых показателей для обсуждения и согласования: следующего цикла планирования:
пропускной способности
– к середине сентября – до проведения совещания
РДЦ Представить данные о согласованных соответствующих полномочных

базовых показателях РДЦ следующему органов
совещанию соответствующих
полномочных органов:
– на октябрьском совещании
Совещания по вопросам планирования пропускной способности
5.2 Один раз в год служба ОПВД должна посетить большинство ANSP в соответствующем районе для
сбора планов о пропускной способности на следующие 5 лет и предстоящий сезон отпусков. Для повышения
пропускной способности ОрВД на общесетевом уровне для каждого РДЦ важное значение имеет наличие
надежного процесса планирования пропускной способности и реалистического плана по пропускной способности.
5.3 Планы ANSP по пропускной способности для каждого РДЦ следует публиковать в рамках местного
плана реализации проектов вместе с соответствующей информацией о пропускной способности (например,
данные о пропускной способности, обеспеченной в течение предыдущего сезона отпусков, будущих
потребностях в пропускной способности, ожидаемых показателях на среднесрочную перспективу и текущей и
ожидаемой пропускной способности крупных аэропортов).
5.4 Перед каждым совещанием служба ОПВД предоставляет ANSP набор данных, позволяющих им
подготовить предварительный план по пропускной способности с учетом местных условий. Указанный набор
данных должен включать следующее:
a) отчет и анализ пропускной способности, представленные в период предыдущего сезона

отпусков;
b) значение базового показателя пропускной способности (отпуска) по каждому РДЦ и

запрошенной группы секторов;
c) оптимальная задержка по каждому РДЦ, обеспечивающая удовлетворение сетевого целевого

показателя задержки;
d) набор профилей потребности РДЦ в пропускной способности на 5 лет в условиях высокого,

низкого и среднего роста объема воздушного движения (кратчайшие располагаемые маршруты
в будущей сети маршрутов), а также для текущей сети маршрутов;
e) аналогичные профили потребностей в пропускной способности для запрошенных групп

секторов;
f) подробный среднесрочный прогноз воздушного движения;
g) последний краткосрочный прогноз воздушного движения по каждому государству;
h) краткосрочный и среднесрочный прогноз задержек по каждому РДЦ;
i) разница в спросе на существующие в настоящее время маршруты и кратчайшие маршруты, а

также разница между существующими маршрутами и сценариями наиболее дешевых
маршрутов; и
j) другая информация, касающаяся пропускной способности.

5.5 ANSP готовят для совещания первый проект плана по пропускной способности, который
обсуждается и обновляется в ходе интерактивной сессии с использованием соответствующих средств
моделирования и расчета. В целях содействия рассмотрению вопроса и составлению реалистического плана по
пропускной способности ANSP должны обеспечить присутствие специалистов по планированию и
эксплуатационного персонала.
5.6 Указанный план должен содержать подробную информацию о действиях по повышению пропускной
способности, которые планируются ежегодно в рамках цикла планирования, вместе с реалистической оценкой
вклада этих инициатив в общее ежегодное повышение уровня пропускной способности.
— — — — — — — —
Дополнение
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМИНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ДОБАВЛЕНИИ Е
Базовая пропускная способность. Значение показателя пропускной способности (см. пропускную

способность РДЦ/группы секторов) для РДЦ и установленных групп секторов.
Группа секторов. Группа секторов, которая активно взаимодействует друг с другом посредством тесной и
комплексной координации, реализуя согласованную концепцию производства полетов.
Заявленная пропускная способность или контрольная величина сектора. Величина, заявленная ANSP
центральному подразделению организации потоков движения (CFMU) в виде максимального количества
воздушных судов в час, которое может войти в сектор, прежде чем возникнет необходимость в
регулировании ОПВД. Могут существовать несколько величин – в зависимости от условий УВД в данный
момент (воздушное пространство, оборудование, схемы воздушного движения, укомплектование
персоналом, метеоусловия и т. д.). Эта величина может меняться в соответствии с ситуацией в РДЦ.
Заявленная пропускная способность, необходимая для определенного объема воздушного движения.

Пропускная способность в заданный период времени для заданного объема воздушного движения,
объявленная ANSP службе ОПВД, с тем чтобы она могла предоставить обслуживание ОПВД. Аналогично
пропускной способности сектора эта величина может меняться в зависимости от условий УВД в данном РДЦ
в этот момент.
Объем воздушного движения. Компонент воздушного пространства, основанный на потоке воздушного

движения, который является опорной точкой при формировании секторов УВД.
Пропускная способность сектора. Максимальное количество воздушных судов, которое может войти в
какой-либо в сектор в час в среднем за тот или иной устойчивый период времени (например, 3 часа), с тем
чтобы обеспечить безопасный, упорядоченный и эффективный поток воздушного движения. Некоторые
ANSP управляют пропускной способностью сектора с помощью тактических мер в течение более короткого
периода времени (например, 15 мин.). Однако для целей глобальной оценки в качестве стандарта
используется величина равная 1 часу.
Пропускная способность РДЦ/группы секторов. Теоретическое максимальное количество воздушных судов,

которое может войти в район РДЦ или группы секторов в час за тот или иной период времени (например,
3 часа), не создавая чрезмерной рабочей нагрузки в каком-либо секторе. Данный показатель пропускной
способности используется в процессах планирования и контроля пропускной способности и не имеет
никакого эксплуатационного значения. Этот показатель рассчитывается математическим способом с
использованием утвержденной методологии.
Профиль пропускной способности. Эволюция требуемой пропускной способности в течение 5-летнего цикла
планирования (с учетом определенных предположений) применительно к конкретному объему воздушного
пространства (РДЦ или установленная группа секторов) в виде абсолютного спроса (количество полетов в
час) и ежегодного процентного увеличения. Указанное значение публикуется ежегодно и используется в
качестве основы в процессе местного планирования пропускной способности, осуществляемого ANSP.
Сектор. Основной эксплуатационный компонент структуры воздушного пространства, который может

рассматриваться как элементарный эталон пропускной способности в рамках системы ОрВД. Сектор
образуется одним или несколькими более элементарными секторами.
Сетевой эффект. Сетевой эффект представляет собой явление, при котором меры регулирования,
примененные в некоторых частях сети, оказывают влияние на структуру спроса, наблюдаемую в других
частях сети. Сетевые эффекты варьируются в диапазоне от простого взаимодействия причины и следствия
до более сложного взаимодействия между группами секторов, когда причины вновь многократно
генерируются результатами и происходит несколько колебаний, прежде чем достигается равновесие.
Затронутые сектора могут быть смежными, в том же регионе или отдаленными секторами, находящимися на
дальней стороне зоны Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА).
Элементарный сектор. Основной компонент структуры воздушного пространства, один или несколько из
которых могут быть объединены для образования сектора. В некоторых случаях элементарный сектор
может быть таким же, как и оперативный сектор, а в других случаях элементарный сектор никогда не
функционирует автономно, кроме как в сочетании с одним или несколькими другими элементарными
секторами.
______________________
Добавление F
ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА О ЗАКЛЮЧЕНИИ СОГЛАШЕНИЯ (LоA)

МЕЖДУ ОРГАНОМ УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКОМ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ (FMU) И РАЙОННЫМ ДИСПЕТЧЕРСКИМ ЦЕНТРОМ (РДЦ)
ПИСЬМО О ЗАКЛЮЧЕНИИ СОГЛАШЕНИЯ (LоA) МЕЖДУ
ЦЕНТРАЛЬНЫМ ОРГАНОМ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ATMC) ANSP1 И
РАЙОННЫМ ДИСПЕТЧЕРСКИМ ЦЕНТРОМ (РДЦ) ANSP2
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОКУМЕНТООБОРОТА
Содержание
1. Общий обзор
1.1 Введение
1.2 Цель
1.3 Сфера применения
1.4 Отклонение от документа
1.5 Сфера ответственности
1.6 Дата вступления в силу
2. Политика и определения
2.1 Политика
2.2 Определения
3. Процедуры координации
3.1 Обмен информацией
3.2 Применение мер по организации потока
II-Доб F-1
II-Доб F-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
3.3 Координация мер по организации потока
3.4 Координация альтернативных маршрутов
3.5 Системы связи
3.6 Оценка
4. Пересмотр
4.1 Пересмотр условий
Контрольный перечень вступивших в силу разделов
Предмет Дата выпуска
LoA дд/мм/гггг
Дополнение. Номера коммерческих телефонов для дд/мм/гггг

координации ОПВД
Добавление F. Образец LoA между ATMC и РДЦ II-Доб F-3
1. ОБЩИЙ ОБЗОР
1.1 Введение Нижеследующий документ является письмом о заключении соглашения между АТМС
ANSP1 и РДЦ ANSP2, далее именуемыми службами. В LoA приводится подробное
описание процедур обмена информацией, применения мер по организации потока и
координации таких мер.
1.2 Цель В отношении воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам между районами
полетной информации (РПИ) ANSP1 и ANSP2, применяются положения заявлений о
подтвержденных процедурах, сделанных органами ОВД (название государства 1) и
(название государства 2).
1.3 Сфера Процедуры, содержащиеся в настоящем эксплуатационном LoA, дополняют или уточняют
применения те, которые предписаны положениями Приложений 2, 10 и 11, документа PANS-ATM
Doc 4444), документа "Дополнительные региональные правила" (Doc 7030) и
инструкциями местных AIP и органов ОВД.
1.4 Отклонение В случае возникновения необычных обстоятельств дежурные руководящие сотрудники

от документа АТМС ANSP1 и РДЦ ANSP2 по взаимному согласию могут изменить положения LoA на
конкретные периоды времени.
1.5 Сфера Настоящее LoA применяется к обслуживанию ОПВД, предоставляемому вдоль общей
ответственности границы РПИ между РПИ ANSP1 и РПИ ANSP2.
1.6 Дата Настоящее LoA вступает в силу в 00:00 UTC дд/мм/гггг.

вступления в силу
После вступления в силу настоящее LoA отменяет и заменяет LoA между АТМС ANSP1 и
РДЦ ANSP2 от дд/мм/гггг.
2. ПОЛИТИКА И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Политика Обе службы признают следующее определение, предписанное в документе PANS-ATM, и
вводят процедуры, которые соответствуют политике, предусматривающей, чтобы
организация потока осуществлялась в минимальной степени при условии, что
располагаемая пропускная способность УВД используется в максимальном объеме.
2.2 Определения Организация потоков воздушного движения (ОПВД). Обслуживание, созданное с целью
способствовать организации безопасного, упорядоченного и ускоренного потока
воздушного движения посредством обеспечения того, чтобы пропускная способность УВД
использовалась в максимально возможной степени и чтобы объем воздушного движения
был сопоставим с пропускной способностью, заявленной соответствующим полномочным
органом ОВД.
Организация потока. Меры, предназначенные для направления потока движения в

заданное воздушное пространство вдоль заданного маршрута или на заданный аэродром,
с тем чтобы обеспечить наиболее эффективное использование воздушного пространства.
3. ПРОЦЕДУРЫ КООРДИНАЦИИ
3.1 Обмен В тех случаях, когда АТМС ANSP1 или РДЦ ANSP2 обнаруживает событие, которое
информацией затрагивает или может затронуть упорядоченный поток воздушного движения, данная
служба предоставляет эту информацию другой службе, и обе службы должны продолжать
обмен информацией в течение всего периода, пока указанное событие влияет на поток
воздушного движения. К событиям, информация о которых подлежит взаимному обмену,
относятся следующие:
a) Снижение пропускной способности в установленных международных аэропортах,

вызванное:
1) закрытием ВПП;
2) неблагоприятными метеоусловиями; или
3) воздействием других неблагоприятных факторов.
b) Неисправность систем УВД, таких как РЛС, система обработки полетных данных
(FDPS), система обработки радиолокационных данных (RDPS) или систем связи.
c) Ограничения, связанные с организацией потока, применяемые по требованию

ответственной за это службы к воздушным судам, направляющимся в другие РПИ.
d) Воздействие других неблагоприятных факторов на поток международного воздушного

движения.
Подпункт a) выше касается следующих аэропортов:
АЭРОПОРТ1 (AAAA), АЭРОПОРТ2 (BBBB), АЭРОПОРТ3 (CCCC) и АЭРОПОРТ4

(DDDD).
Информация не обязательно передается в процессе координации действий по организации

потока, а скорее передается на одном из возможных этапов организации потока. В том
случае, когда данное событие прогнозируется и/или началось/изменилось/рассеялось,
необходимо обеспечивать своевременное предоставление такой информации.
3.2 Применение Обе службы имеют возможность осуществлять организацию потока в случаях,
мер по перечисленных в п. 3.1 a), а также:
организации
потока a) когда возникают или прогнозируются случаи чрезмерных полетов в зоне ожидания; или
b) когда необходимо обеспечить безопасность полетов воздушных судов.
Организация потока осуществляется путем указания, какие из некоторых нижеследующих

примеров ограничений на границе РПИ применяются к воздушным судам,
направляющимся в затронутый аэропорт(ы) или воздушное пространство:
a) Минимальный интервал продольного эшелонирования по времени полета или

расстоянию на той же абсолютной высоте:
"Интервал 50 м. миль на той же абсолютной высоте над КОНТРОЛЬНОЙ ТОЧКОЙ,

КОНТРОЛЬНАЯ ТОЧКА для аэропорта AAAA".
"Интервал 15 мин. на той же абсолютной высоте над КОНТРОЛЬНОЙ ТОЧКОЙ,

КОНТРОЛЬНАЯ ТОЧКА для аэропорта BBBB".
b) Минимальный интервал продольного эшелонирования по времени полета или

расстоянию независимо от абсолютной высоты:
"Интервал 5 м. миль независимо от абсолютной высоты над КОНТРОЛЬНОЙ ТОЧКОЙ,

КОНТРОЛЬНАЯ ТОЧКА для аэропорта CCCC".
"Интервал 10 мин. независимо от абсолютной высоты над КОНТРОЛЬНОЙ ТОЧКОЙ,

КОНТРОЛЬНАЯ ТОЧКА для аэропорта DDDD".
c) Количество воздушных судов, которое является приемлемым в конкретных временных

рамках: или
"Частота 5 воздушных судов в час с 02:00 UTC до 03:00 UTC, над КОНТРОЛЬНОЙ
ТОЧКОЙ для аэропорта AAAA".
d) Ограничение приемлемой абсолютной высоты:
"Эшелоны полета 290, 310 и 390 недоступны для воздушных судов, направляющихся
на север и проходящих КОНТРОЛЬНУЮ ТОЧКУ на АВИАТРАССЕ".
"Доступны только ЭП360 и выше".
Предписанный в LoA между РДЦ ANSP1-A и РДЦ ANSP2, РДЦ ANSP1-B и РДЦ ANSP2
минимальный интервал эшелонирования соблюдаются в любом случае.
Указанный временной интервал эшелонирования также применяется в условиях передачи

радиолокационного контроля.
3.3 Координация Координация мер по организации потока должна включать следующие пункты:
мер по организа-
ции потока a) причины применения мер по организации потока;
b) ограничения, связанные с организацией потока;
c) контрольные точки/точки пути или авиатрассы, к которым применяются ограничения;
d) объекты ограничений (объектами ограничений являются только воздушные суда,

которые направляются в затронутый аэропорт или воздушное пространство);
e) время начала/окончания; и
f) ожидаемое время следующей координации (по возможности).
В процессе применения мер по организации потока предоставление информации или

координация должны обеспечиваться на периодической основе.
При отсутствии необходимости в принятии срочных мер предупреждение о применении

процесса организации потока поступает по крайней мере за 60 мин. до того времени, когда
данное ограничение вступает в силу, с тем чтобы принимающая служба скоординировала
свои действия с другими соответствующими органами УВД.
Освобожденные воздушные суда:
a) От ограничений, связанных с организацией потока, могут освобождаться следующие

воздушные суда, которым следует предоставлять приоритет по сравнению с другими
воздушными судами или которых не следует задерживать по какой-либо причине.
Между АТМС ANSP1 и РДЦ ANSP2 в отношении такого освобождения осуществляется
соответствующая координация действий. Допускается координация между
передающими управление/принимающими управление РДЦ в таких срочных случаях,
как:
1) воздушное судно находится в аварийной ситуации;
2) воздушное судно участвует в операциях поиска и спасания;
3) воздушное судно выполняет полет по гуманитарным причинам;
4) на воздушном судне находятся глава государства/региона или

высокопоставленные представители государства/региона;
5) на борту воздушного судна находится пациент, который нуждается в срочном

лечении.
b) От ограничений, связанных с организацией потока, освобождаются воздушные суда,

которым было направлено сообщение о передаче диспетчерского управления до того,
как было принято решение о введении мер организации потока. В отношении такого
освобождения между передающими управление/принимающими управление РДЦ
должна осуществляться соответствующая координация.
АТМС ANSP1 принимает на себя ответственность за выполнение центрами РДЦ ANSP1

связанных с организацией потока соответствующих ограничений, что подтверждается
АТМС ANSP1 в процессе координации действий с РДЦ ANSP2.
3.4 Координация В тех случаях, когда АТМС ANSP1 и/или РДЦ ANSP2 требуют изменить маршрут потока
альтернативных прибывающих воздушных судов между РПИ из-за сбоя в работе NAVAID, временных
маршрутов ограничений воздушного пространства или по иным причинам, эти маршруты следует
взаимно скоординировать и подтвердить, прежде чем они будут использоваться для
полетов. АТМС ANSP1 и/или РДЦ ANSP2 информируют друг друга об альтернативном
маршруте в кратчайшие возможные сроки.
3.5 Системы Системы связи для целей координации используются в следующем порядке очередности:
связи
a) цепь прямой речевой связи;
b) коммерческие телефоны (номера коммерческих телефонов приводятся в дополнении

к настоящему добавлению);
c) сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN); и
d) любые другие имеющиеся средства связи.
РДЦ ANSP2 инициирует проверку цепи прямой речевой связи в первый день каждого
нечетного месяца в 01:00 UTC.
АТМС ANSP1 инициирует проверку цепи прямой речевой связи в первый день каждого
четного месяца в 01:00 UTC.
3.6 Оценка В целях достижения эксплуатационных усовершенствований системы ОПВД обе службы
регистрируют каждую операцию по организации потока и совместно проводят оценку
процесса координации и эффективности системы ОПВД на периодической основе.
4. ПЕРЕСМОТР
4.1 Условия Настоящее соглашение пересматривается всякий раз, когда вносятся изменения в
пересмотра Стандарты, Рекомендуемую практику и/или дополнительные региональные правила
ИКАО, а также в эксплуатационные правила или инструкции Японии и Тайваня, которые
могут повлиять на процедуры, содержащиеся в настоящем соглашении, или когда
вводятся в эксплуатацию новое средство связи или системы ОВД, которые могут повлиять
на эти процедуры.
В тех случаях, когда с момента выявления необходимости в пересмотре настоящего

соглашения до даты вступления в силу пересмотренного документа остается менее
30 дней, менеджеры соответствующих центров или их назначенные заместители
подтверждают характер изменений по телефону с последующим подтверждением
факсами, подписанными обеими сторонами, и публикуют данное изменение для
персонала посредством выпуска подходящей инструкции местного органа. После этого в
кратчайшие возможные сроки осуществляется официальный обмен подписанными
экземплярами пересмотренного документа.
В отношении пересмотра дополнения (номера коммерческих телефонов для координации

ОПВД) условия пересмотра предусматривают заблаговременное уведомление за
1 неделю.
Подписано ANSP1 и ANSP2
ФИО 1 ФИО 2
Директор Директор
Центральный орган ОрВД ANSP1 Районный диспетчерский центр ANSP2
Организация, название государства 1 Организация,название государства 2
— — — — — — — —
Дополнение
НОМЕРА КОММЕРЧЕСКИХ ТЕЛЕФОНОВ ДЛЯ КООРДИНАЦИИ ОПВД
1. ATMC:
a) тел.: xx-xx-xxx-xxxx (основной)

тел.: xx-xx-xxx-xxxx (дополнительный)
b) факс: xx-xx-xxx-xxxx (пункт управления)

факс: xx-xx-xxx-xxxx (офис)
2. РДЦ:
a) тел.: xx-xx-xxx-xxxx (основной)

тел.: xx-xx-xxx-xxxx (дополнительный)
b) факс: xx-xx-xxx-xxxx (пункт управления)

факс: xx-xx-xxx-xxxx (офис)
______________________
Добавление G
ОБРАЗЕЦ ПИСЬМА О ЗАКЛЮЧЕНИИ СОГЛАШЕНИЯ (LоA)

МЕЖДУ ПОСТАВЩИКАМИ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ (ANSP) ПО ВОПРОСАМ
ОРГАНИЗАЦИИ ПОТОКОВ
ПИСЬМО О ЗАКЛЮЧЕНИИ СОГЛАШЕНИЯ (LоA)
Дата вступления в силу:
Вопрос: Сотрудничество по вопросам организации потоков воздушного движения (ОПВД)
ANSP1 и ANSP2 подписывают данное LoA, чтобы способствовать обеспечению безопасного и эффективного
воздушного движения между и над обоими государствами.
1. ЦЕЛЬ
Цель настоящего LoA заключается в обеспечении непрерывности полетов и процедур ОПВД между
органом организации потоков движения 1 (FMU1) в (город/страна) и FMU2 в (город/страна). Настоящее LoA не
предназначается для замены каких-либо местных соглашений между районными диспетчерскими центрами
(РДЦ) ANSP1 и РДЦ ANSP2. Данное LoA способствует налаживанию координации и сотрудничества между
FMU1 и FMU2 в отношении мер организации воздушного движения и маршрутизации полетов воздушных судов
в воздушные пространства ANSP1 и ANSP2 и из него. FMU1 и FMU2 будут основными контактными центрами
для координации мер и операций по организации движения (ТМ) между ANSP1 и ANSP2.
2. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ
Изложенные здесь процедуры предназначены для использования органами FMU1 и FMU2 для
предоставления нормального обслуживания воздушного движения (ОВД).
3. СОКРАЩЕНИЯ
ОПВД – организация потоков воздушного движения

РДЦ – районный диспетчерский центр
ANSP – поставщик аэронавигационного обслуживания
FMU1 – фактическое название органа организации воздушного движения 1
FMU2 – фактическое название органа организации воздушного движения 2
OP – оперативный план
TM – организация движения
II-Доб G-1
II-Доб G-2 Руководство по совместной организации потоков воздушного движения
4. ИСТОРИЯ ВОПРОСА
a) ANSP1 и ANSP2 достигли эксплуатационных договоренностей, создав трансграничную систему

связи и "бесшовную" эксплуатационную атмосферу. Настоящее соглашение охватывает
эксплуатационные правила и практику FMU1 и FMU2.
b) По мере разработки новых процедур и технологий продолжается эволюция системы

организации потоков воздушного движения. Меры ANSP1 по организации воздушного движения
(TM) могут охватывать вылеты из аэропортов ANSP2. Аналогичным образом,
предпринимаемые ANSP2 меры TM могут включать вылеты из аэропортов ANSP1:
1) меры TM, координируемые любым из FMU, могут включать MIT, интервал эшелонирования
в следе в минутах (MINIT), меры, предусматривающие задержки на земле, стоянки на
земле и инициативы по изменению маршрутов.
Примечание. Данный перечень не является исчерпывающим, и для удовлетворения

эксплуатационных потребностей могут быть разработаны и согласованы другие меры TM.
5. СФЕРЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
a) Сферы ответственности, относящиеся к операциям FMU1:
1) FMU1 отвечает за организацию потока движения воздушных судов в пункты назначения

ANSP1 и через воздушное пространство ANSP1 следующим образом:
i) прежде чем применять меры ТМ, которые могут затронуть аэропорты ANSP2, FMU1
будет координировать свои действия с FMU2;
ii) когда аэропорты ANSP2 включены в зону действия мер ТМ, информировать FMU2:
– до реализации мер TM;
– о том, каковы параметры TM; и
– о том, когда мера TM отменяется;
iii) прежде чем изменить маршруты воздушных судов, затрагивающие вылеты из

аэропортов или воздушного пространства ANSP2, FMU1 будет координировать свои
действия с FMU2;
iv) FMU1 должен включить меры FMU2 по TM в оперативный план (OP) ОПВД, когда
существует вероятность того, что указанные меры затронут участников ANSP1;
2) FMU1 обеспечит информирование FMU2 о ситуациях и условиях в воздушном

пространстве ANSP1, которые могут потребовать применения мер TM, затрагивающих
воздушное движение ANSP2.
b) Сферы ответственности, относящиеся к операциям FMU2:
1) FMU2 несет ответственность за организацию потоков воздушного движения в пункты

назначения ANSP2 и через воздушное пространство ANSP2;
Добавление G. Образец LoA между ANSP по вопросам организации потоков II-Доб G-3
i) прежде чем применять меры ТМ, которые могут затронуть аэропорты ANSP1, FMU2
будет координировать свои действия с FMU1;
ii) когда аэропорты ANSP1 включены в зону действия мер TM, информировать FMU1:
– до реализации мер TM;
– о том, каковы параметры ТМ; и
– о том, когда мера ТМ отменяется;
iii) FMU2 должен включить меры FMU1 в оперативный план (ОР) ОПВД, когда существует
вероятность того, что указанные меры затронут участников ANSP2;
iv) прежде чем изменить маршруты полетов воздушных судов, затрагивающие вылеты из
аэропортов или из воздушного пространства ANSP1, FMU2 должен скоординировать
свои действия с FMU1;
2) FMU2 обеспечит информирование FMU1 о ситуациях и условиях в воздушном

пространстве ANSP2, которые могут потребовать применения мер TM, затрагивающих
воздушное движение ANSP1.
c) Сферы ответственности FMU1 и FMU2:
1) для обеспечения эффективной координации единственным контактным центром,

служащим FMU1 для связи с ANSP2, будет FMU2, а FMU1 будет единственным контактным
центром, служащим FMU2 для связи с ANSP1 по вопросам трансграничных мер ТМ и
определения маршрутов воздушных судов;
2) FMU1 и FMU2 будут по мере необходимости определять и применять меры ТМ в целях

уменьшения перегруженности и обеспечения упорядоченного потока воздушного движения
при соблюдении принципа справедливого распределения задержек;
3) FMU1 и FMU2 будут прилагать все усилия к тому, чтобы ограничить влияние мер ТМ на
участников и применять только те меры, которые адекватным образом решают проблему,
связанную с ограничением системы;
4) основные подлежащие применению меры ТМ будут включать MIT, MINIT, изменение

маршрутов, меры по эшелонированию на маршруте, меры по задержкам на земле и
стоянки на земле;
Примечание. Данный перечень не является исчерпывающим, и в целях

удовлетворения эксплуатационных потребностей могут быть разработаны и
согласованы другие меры ТМ.
5) FMU1 и FMU2 будут сотрудничать в вопросах построения предпочитаемых маршрутов и

маршрутов, предназначенных для обхода неблагоприятных метеорологических явлений,
когда такие маршруты связаны с использованием воздушного пространства или ресурсов
как ANSP1, так и ANSP2; и
6) FMU1 и FMU2 будут по мере необходимости использовать обратную связь и обмениваться

данными, касающимися влияния мер ТМ и их оценки.
6. РЕАЛИЗАЦИЯ
Изложенные в настоящем LoA процедуры будут выполняться эксплуатационным персоналом FMU1

и FMU2. Номера телефонов персонала FMU1 и FMU2 приводятся в дополнениях 1 и 2 соответственно.
7. ПЕРИОД ПЕРЕСМОТРА
FMU1 и FMU2 соглашаются участвовать в ежегодном пересмотре настоящего документа.
Подлинный экземпляр подписан:
ANSP1 ANSP2
Дата: Дата:
FMU1 FMU2
Дата: Дата:
— — — — — — — —
Добавление G. Образец LoA между ANSP по вопросам организации потоков II-Доб G-5
Дополнение 1
НОМЕРА ТЕЛЕФОНОВ FMU1
FMU1
Номер(а) телефона(ов): xxx xxx xxx
— — — — — — — —
Дополнение 2
НОМЕРА ТЕЛЕФОНОВ FMU2
FMU2
Номер(а) телефона(ов): xxx xxx xxx
— КОНЕЦ —

ДОК 9971 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ДОК 9971 PDF

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Doc 9971

Утверждено Генеральным секретарем

Издание второе — 2014

Международная организация гражданской авиации

Утверждено Генеральным секретарем

Издание второе — 2014

Международная организация гражданской авиации

Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по

Издание второе, 2014.

Doc 9971. Руководство по совместной организации

Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться,

Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

Совместное принятие решений (CDM) − это процесс, определяющий согласованный порядок

Просьба ко всем сторонам, принимающим участие в разработке и реализации CDM, направлять

The Secretary General

Глоссарий ....................................................................................................................................................... (ix)

ЧАСТЬ I. Система совместного принятия решений (CDM)

Глава 1. Введение ........................................................................................................................................ I-1-1

Глава 2. Описание процесса совместного принятия решений (CDM) ...................................................... I-2-1

Глава 3. Роль обмена информацией .......................................................................................................... I-3-1

Глава 4. Формулирование процесса CDM .................................................................................................. I-4-1

Добавление. Примеры CDM ........................................................................................................................ I-Доб-1

ЧАСТЬ II. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОПВД)

Предисловие .................................................................................................................................................... (II-iii)

Глава 1. Введение ........................................................................................................................................ II-1-1

Глава 2. Служба ОПВД ................................................................................................................................ II-2-1

Глава 3. Структура и организация службы ОПВД ...................................................................................... II-3-1

Глава 4. Пропускная способность, спрос и этапы ОПВД ........................................................................... II-4-1

Глава 5. Внедрение системы ОПВД ............................................................................................................ II-5-1

Глава 6. Меры ОПВД .................................................................................................................................... II-6-1

Глава 7. Обмен информацией ..................................................................................................................... II-7-1

Глава 8. Система связи в рамках ОПВД ..................................................................................................... II-8-1

Добавление A. Образец международного формата телефонной конференции

Добавление B. Образец соглашения об обмене данными при организации

Добавление D. Определение пропускной способности сектора ............................................................... II-Доб D-1

Добавление E. Процесс планирования и оценки пропускной способности ............................................. II-Доб E-1

Добавление F. Образец письма о заключении соглашения (LoA) между органом управления

Добавление G. Образец письма о заключении соглашения (LoA) между поставщиками

ВМУ визуальные метеорологические условия

AAR частота приема воздушных судов аэропортом

DCPC прямая связь "диспетчер – пилот"

Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444)

1.1 НЕОБХОДИМОСТЬ СОТРУДНИЧЕСТВА

1.1.1 С 22 сентября по 3 октября 2003 года в Монреале проходила Одиннадцатая Аэронавигационная

"Поэтому цель заключается в переходе к использованию целостных, кооперативных и

a) процесс CDM позволяет всем членам сообщества ОрВД участвовать в принятии

b) процесс CDM будет действовать по отношению к решениям всех уровней, начиная от

d) эффективное управление информацией и совместное ее использование позволят каждому

"Рекомендуется, чтобы ИКАО в качестве первоочередной задачи разработала набор

1.1.4 В ответ на вышеупомянутую рекомендацию было разработано Руководство по требованиям к

a) обеспечение участия пользователей воздушного пространства (AU) во всех аспектах

b) осуществление организации всего воздушного пространства и, при необходимости,

с) координацию действий, которая позволит обеспечить эффективную организацию потока

d) модификацию предпочтительной с точки зрения AU траектории: 1) если это необходимо для

"ИКАО рекомендуется в консультации с другими членами сообщества ОрВД:

a) разработать целевые и контрольные показатели, касающиеся характеристик будущей

b) продолжить работу по определению соответствующего метрического выражения

c) обеспечить координацию и согласование всех разработок, касающихся общих рамок

a) результатом недостаточной координации между поставщиками аэронавигационного

b) недостаточная координация на местном, региональном и глобальном уровнях приводит к