Вы находитесь на странице: 1из 31

БЫСТРЫЙ АНАЛИЗ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

RM Bridge V8i
Октябрь 2012

RM Bridge Профессиональное инженерное программное обеспечение


для мостов всех типов

DAA040040‐E/0001
RM-TOOL: RStock
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава

Этот документ является неотъемлемой частью пакета программ RM-Tools: RStock. Ко-
пирование и распространение допускается только с явного разрешения компании
Bentley Systems, Incorporated или уполномоченных агентов.

© Bentley Systems, Incorporated, 2012. Все права защищены.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Содержание
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава I

Содержание
1 Общие сведения .............................................................................................................1-1
1.1 Описание задачи ....................................................................................................1-1
1.2 Допущения при моделировании ..........................................................................1-1
1.3 Область применения данного инструмента ........................................................1-2
2 Описание входных данных ...........................................................................................2-1
2.1 Единицы .................................................................................................................2-1
2.2 Управление данными ............................................................................................2-1
2.2.1 Внутренние данные программы RStock ..........................................................2-1
2.2.2 Рабочий каталог .................................................................................................2-1
2.2.3 Меню «Экспорт TCL Данных Проекта» .........................................................2-2
2.2.4 Меню «Экспорт TCL Данных Поезда» ...........................................................2-2
2.2.5 Функция выхода из модуля анализа подвижного состава .............................2-3
2.2.6 Анализ и РезультатОпции TDF Отчета .......................................................2-3
2.3 Модель конструкции .............................................................................................2-3
2.3.1 Общие сведения .................................................................................................2-3
2.3.2 Свободно лежащие балки (от одного до трех пролетов) ...............................2-4
2.3.3 Балки с обоими защемленными концами (до трех пролетов) .......................2-6
2.3.4 Однопролетные балки со сборными элементами заполнения ......................2-6
2.3.5 Извлечение данных о конструкции из проекта RM .....................................2-11
2.4 Модель нагрузки (поезда) ...................................................................................2-13
2.4.1 Модели нагрузки и существующие поезда ...................................................2-13
2.4.2 Распределение нагрузок на оси в продольном направлении ......................2-15
2.4.3 Скорость движения .........................................................................................2-16
2.4.4 Определение длины шага времени ................................................................2-16
2.4.5 Предельные значения согласно нормам проектирования ...........................2-16
2.4.6 Описание входных данных .............................................................................2-17
3 Расчет и результаты.......................................................................................................3-1
3.1 Метод расчета ........................................................................................................3-1
3.1.1 Общие сведения .................................................................................................3-1
3.1.2 Результаты ..........................................................................................................3-1

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Содержание
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава II

3.2 Представление результатов ..................................................................................3-2


3.2.1 Графическое отображение на экране...............................................................3-2
3.2.2 TDF-файл отчета ................................................................................................3-3
3.2.3 Подробные результаты .....................................................................................3-4
3.2.4 Пример результирующего TDF-файла ............................................................3-4

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Общие сведения
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 1-1

1 Общие сведения

1.1 Описание задачи


Когда поезд пересекает мост, на мост помимо статической нагрузки действуют и дина-
мические силы. Величина возникающих внутренних динамических сил зависит от
свойств конструкции, параметров поезда и в небольшой степени от свойств железнодо-
рожного полотна (рельсов, шпал, балласта и т. д.).
Основные свойства конструк-
ции — это жесткость EI, длина
пролета L, условия закрепления,
масса (собственная плюс допол-
нительная, например, масса бал-
ласта) и конструкционное демп-
фирование.
Текущие нагрузки зависят от та-
ких параметров поезда, как ско-
рость движения V, масса, расстоя-
ние между осями и — в какой-то
мере — конструкция поезда.
Также нагрузка зависит от теку-
щего состояния железнодорож-
ного полотна, в частности, от его
Рис. 1. Поезд, движущийся по мосту
дефектов.
Поскольку поезд представляет собой подвижную нагрузку, мост начинает вибрировать,
возникают дополнительные динамические перемещения и силы, которые меняются во
времени. На амплитуду вибрации сильно влияют указанные выше параметры (V, EI и
т. д.). Все остальные нагрузки, кроме постоянной нагрузки, не относятся к этой задаче и
поэтому игнорируются.

1.2 Допущения при моделировании


Нагрузки, возникающие при прохождении поездом моста, зависят от множества пара-
метров, которые зачастую зависят друг от друга. Чтобы описать этот процесс физически
и математически, нужно упростить описание моста и, что более существенно, нагрузок.
В простейшем случае в качестве модели моста можно выбрать балку или ферму. Чтобы
еще больше упростить задачу, предположим, что масса распределена равномерно, гашение
вибраций происходит одинаково для различных собственных мод, а условия закрепления
идеальны. Обычно можно пропустить подробное моделирование железнодорожного по-
лотна. Неучтенные эффекты, как правило, малы. Их можно учесть, введя поправочные
коэффициенты к результатам.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Общие сведения
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 1-2

Настоящий поезд состоит из множества вагонов, тележек, подвесок, осей и т. п. Для


учета всех этих компонентов требуется очень сложная математическая модель. Много-
численные исследования, проведенные в последнее время, показали, что поезд вполне
можно моделировать в виде последовательности независимых сосредоточенных нагру-
зок (колеса или оси), расположенных на определенном расстоянии друг от друга.
Основные шаги упрощения показаны ниже на рисунке. Поезд представляет собой сово-
купность сосредоточенных нагрузок, движущихся по мосту с большой скоростью.
Поезд = множество
сосредоточенных нагрузок Жесткость EI, масса, демпфирование
V

Длина пролета L
Условия закрепления

Рис. 2. Упрощенная модель подвижной нагрузки

1.3 Область применения данного инструмента


Данный инструмент — «Быстрый Анализ Подвижного Состава» (краткое название
«RStock») — обеспечивает быстрый анализ динамических сил, возникающих в мосту
при прохождении по нему транспорта на большой скорости. Скорости, при которых
может возникать резонанс, определяются очень быстро и с минимальными финансовы-
ми затратами. В программе используется недавно разработанный оптимизированный
алгоритм, основанный на хорошо известном и общепринятом методе неявного шагово-
го отслеживания изменений во времени (метод Ньюмарка).
Данный инструмент эффективно определяет динамическое поведение моделей конст-
рукций вплоть до определенного размера (одно- и многопролетных балочных мостов,
решетчатых ферм и т. д.) для конкретных моделей поездов в заданном диапазоне ско-
рости движения. Нагружение выполняется применением соответствующих подвижных
транспортных нагрузок (подвижных составов) согласно требованиям EN 1991-2. В дан-
ной версии программы реализованы различные модели высокоскоростных эксплуата-
ционных транспортных нагрузок (поезда классов HSLM-A и HSLM-B и поезда, опи-
санные в приложении D указанных норм проектирования). Дополнительно реализована
модель поезда Railjet, применяемая Министерством транспорта Австрии (ОЕВВ). Под-
вижные массы не учитываются.
Данный новый метод вычисления позволяет определить предельную скорость движе-
ния поезда по мосту (скорость, при которой начинается резонанс) и соответствующее
вертикальное ускорении конструкции в течение нескольких минут. После этого под-
робный анализ более сложной модели конструкции можно провести только для крити-
ческих скоростей и поездов, оказывающих критические нагрузки.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Общие сведения
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 1-3

Все данные о конструкции и нагрузке (особенно о подвижной) можно экспортировать из


данного приложения в TCL-файл, который затем можно импортировать в программу RM.
В программе RM можно выполнить подробный анализ истории и вычислить все сущест-
венные результирующие значения (историю изменения указанных пользователем резуль-
тирующих значений, огибающие амплитуд всех стандартных результирующих величин
(деформаций и внутренних сил)), равно как и все результаты статического анализа.
Результаты динамического анализа можно использовать совместно с результатами вы-
числения статических схем нагружения, а также для выполнения необходимых прове-
рок на соответствие нормам проектирования.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-1

2 Описание входных данных

2.1 Единицы
В модуле RStock используются фиксированные единицы измерения. Вводить пользова-
тельские единицы измерения нельзя. Длина измеряется в метрах [м], сила — в килонь-
ютонах [кН], время — в секундах [с]. Все остальные величины вычисляются на основе
этих базовых величин, например, модуль Юнга определяется в килоньютонах на квад-
ратный метр [кН/м2].
Для определения массы используются соответствующие веса. Программа преобразует
вес в мессу с использованием фиксированного ускорения свободного падения 9,81 м/с2.
Скорость движения определяется в километрах в час [км/ч].

2.2 Управление данными

2.2.1 Внутренние данные программы RStock


Чтобы ускорить вычисление, модуль RStock хранит все необходимые данные в опера-
тивной памяти и не обращается к жесткому диску во время расчетов. При пуске про-
граммы в оперативной памяти выполняется настройка требуемых начальных данных.
При пуске программы активен набор данных по умолчанию, а не данные, активные во
время предыдущего сеанса работы программы RStock.
Чтобы при выходе из модуля RStock не допустить утери введенных данных, можно соз-
дать TCL-файл с текущим состоянием набора данных. Такой экспорт можно осуществить
с помощью команды Файл Сохранить проект. По умолчанию используется файл
rstock.tcl в текущем рабочем каталоге. Однако можно указать любой файл и путь к нему.
Чтобы восстановить ранее активное состояние, нужно импортировать этот TCL-файл
с помощью команды Файл Загрузить проект. Если указан неверный TCL-файл
(например, TCL-файл программы RM или TCL-файл препроцессора подвижных нагру-
зок), в области журнала (нижняя левая часть окна) отображается сообщение об ошибке.

2.2.2 Рабочий каталог


Инструмент для быстрого анализа подвижного состава — отдельный инструмент вы-
числения, который может быть запущен в RM Bridge.
Используйте RM главное меню «Дополнительно» или дерево навигации «Дополни-
тельно», чтобы запустили инструмент:
Дополнительно Быстрый Анализ Подвижного Состава

Вы находитесь все еще в текущем RM рабочем каталоге.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-2

 Все данные, связанные с расчетами в модуле RStock, хранятся в этом каталоге и


вложенных в него каталогах. К ним относятся:резервный TCL-файл базы данных
RStock (см. раздел 2.2.1 «Внутренние данные программы RStock»).
 TCL-файлы с данными модели для импорта в RM (см. раздел 2.2.3).
 TCL-файлы с данными поездов для импорта в препроцессор подвижных нагру-
зок (модуль программы RM, см. раздел 2.2.4).
 TDF-файлы (файлы отчета) хранятся в подкаталоге «Отчеты» текущего рабочего
каталога.
 CSV-файлы с подробными результатами хранятся в подкаталоге «Результаты»
текущего рабочего каталога.
 Определенный пользователем файл girdertypes.inp (см. раздел 2.3.4 «Стальной
профиль») должен храниться непосредственно в рабочем каталоге.

2.2.3 Меню «Экспорт TCL Данных Проекта»


С помощью кнопки Модель Конструкции Экспорт TCL Данных Проекта можно соз-
дать TCL-файл, содержащий все данные текущей активной модели (по умолчанию ис-
пользуется имя rstock_rm.tcl). Затем этот файл можно импортировать в программу RM.
После импорта этих данных программа RM может выполнить дополнительные статиче-
ские и динамические исследования, применив все допущения модели. Данные поезда
нужно экспортировать отдельно.
Отметим, что модель, созданная на основе базы данных RM, не является точной копией
изначальной базы данных, поскольку в ней отсутствуют данные, не используемые мо-
дулем RStock (например, данные об RM-наборах).

2.2.4 Меню «Экспорт TCL Данных Поезда»


Чтобы открыть меню Экспорт TCL Данных Поезда, нужно выбрать требуемый поезд.
Эта функция создает TCL-файл для указанного поезда и скорости. Этот файл можно
затем импортировать в программу RM с помощью команды Препроцессор для под-
вижных нагрузок.
Последовательность ввода данных: выберите команду Препроцессор для подвижных
нагрузок в меню Дополнительно программы RM, нажмите кнопку «Сохра-
нить/восстановить», выберите созданный TCL-файл и нажмите кнопку «Восстано-
вить». После этого в окне входных данных препроцессора отображаются соответствую-
щие данные RStock. При необходимости эти данные можно изменить перед созданием
TCL-файла для программы RM. Для выхода из препроцессора нажмите кнопку «ОК»
(см. разделы 6.6.3 и 14.4 руководства пользователя программой RM).
Можно создать несколько TCL-файлов, импортировать их в программу RM и последо-
вательно выполнить подробный анализ истории для различных поездов и скоростей.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-3

2.2.5 Функция выхода из модуля анализа подвижного состава


Для завершения сеанса RStock служит функция Выход из модуля подвижного состава.
После ее вызова программа уточняет, нужно ли создать резервный файл с текущими
данными. Создание резервного файла происходит аналогично экспорту базы данных
RStock (см. раздел 2.2.1): создается TCL-файл программы RStock, который можно им-
портировать после пуска программы.

2.2.6 Анализ и РезультатОпции TDF Отчета


В этом меню можно определять текстовые строки, которые будут отображаться на каж-
дой странице TDF-отчета в виде верхних или нижних колонтитулов, и указывать, нужно
ли отобразить в файле отчета параметры активного проекта и (или) параметры поезда
(помимо результирующих значений, см. раздел 3.2 «Представление результатов»).

2.3 Модель конструкции

2.3.1 Общие сведения


Чтобы обеспечить максимальную скорость расчетов, нужно свести к минимуму обра-
щения к жесткому диску. Следовательно, все используемые в расчетах данные должны
храниться в оперативной памяти. Поэтому размер модели расчета ограничен, хотя опыт
показывает, что этот предел очень высок и редко достижим при расчете стандартных
мостов. Некоторые стандартные типы мостов уже представлены в программе. Для этих
типов автоматически задаются ограничения размера. К ним относятся:
 свободно лежащие балки (от одного до трех пролетов);
 балки с защемленными концами (до трех пролетов);
 однопролетные балки со сборными элементами заполнения;
 плитные мосты (в настоящий момент не реализовано).
Для имитации рамных конструкций можно использовать балки с защемленными кон-
цами. В большинстве случаев такое допущение обеспечивает приемлемую точность
результатов. Длина — это самый важный параметр конструкции моста любого типа.
Если рассматривается многопролетная балка, то под длиной понимается общая длина
балки. На рис. 3 изображен пример трехпролетной балки общей длиной 20 м. Длины
пролетов нужно указывать в виде пропорции (количество элементов пролетов). Пред-
полагается, что все элементы имеют одинаковую длину.

Суммарная длина L = 20 м

L1 = 10 м L2 = 5 м L3 = 5 м

Рис. 3. Входные данные для трехпролетной балки

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-4

Кроме того, из базы данных RM можно выбирать любые модели мостов вплоть до опреде-
ленного в программе RM размера. Узлы отдельных продольных балок должны быть про-
нумерованы с постоянным интервалом по всей длине моста. Необходимые параметры кон-
струкции импортируются из двоичной базы данных проекта RM. Это значит, что расчет
сечений, проверку конструкции и активацию нужно выполнить заранее в каталоге проекта
RM (для выполнения этих действий требуется действующая лицензия RM). Если прило-
жение не в состоянии выполнить анализ модели (модель слишком велика), выдается сооб-
щение об ошибке. В этом случае нужно упростить модель пространственной конструкции
в программе RM, чтобы иметь возможность провести необходимые расчеты.
Для минимизации расчетов динамической нагрузки можно ввести уклон (скат). Этот
уклон определяет плавное нарастание первой нагрузки (поезд въезжает на мост) и
плавное снижение последней нагрузки (поезд съезжает с моста).
Для завершения модели конструкции требуются следующие параметры:
 масса (конструкции и железнодорожного полотна);
 эквивалентный модуль упругости;
 параметры сечений (площадь, моменты инерции и т. д.);
 глобальный коэффициент затухания в процентах от значения критического
демпфирования.

2.3.2 Свободно лежащие балки (от одного до трех пролетов)


К этому типу относятся свободно лежащие однопролетные и многопролетные балки
(до трех пролетов). Нагрузка действует на центр балки. Сечение такой балки симметрично
и неизменно по всей длине. Отрезки балки, выходящие за линии опоры, игнорируются.
Поскольку нагрузка действует на центр балки, крутильные колебания отсутствуют. Поезд
движется слева вправо (от начала балки к ее концу).
Предполагается, что все опоры установлены строго под центром тяжести балки. Про-
дольные вибрации, связанные с эксцентричностью фиксированных опор, игнорируются.
Предполагается, что фиксированная опора расположена слева (в начале балки). Констан-
ты пружин заданы для перемещения в направлениях X, Y, Z и для вращения относитель-
но оси Х. В других точках опор ограничены лишь перемещения в направлениях Y и Z.
Все константы пружин должны иметь значение 1,0Е10 кН/м.

Входные значения
Длина: общая длина пролетного строения от первой до последней опоры (длина
балки за пределами этого участка не учитывается).
Разделение L1: количество элементов первого пролета.
Разделение L2: количество элементов второго пролета.
Разделение L3: количество элементов третьего пролета.
Примечание. Обычно длина пролетного строения делится на элементы одинаковой длины. В случае
двух- или трехпролетной конструкции общая длина делится на (L1 + L2 + L3) элементов.
Это деление зависит от длины пролетов, особенно если длина разных пролетов различна.
Например, для двухпролетной балки с длиной пролетов 10,0 и 7,5 м L1 должно быть ус-
тановлено на 20, а L2 — 15. Длина каждого элемента при этом составляет 0,5 м.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-5

Началь. скат: длина области, в которой постепенно нарастает нагрузка на пер-


вый узел (поезд въезжает на мост).
Конеч. скат: длина области за мостом, где постепенно снижается нагрузка на
последний узел (поезд съезжает с моста).
Примечание. Применение уклона в начале и в конце исключает нереалистичное резкое изменение на-
грузки при перемещении нагрузки с земли на мост и обратно.
Масса моста: вес мостового настила на единицу длины (килоньютоны на метр).
Нужно указать полный вес. Программа вычисляет плотность, ис-
пользуя площадь сечения Ах. Затем эта масса прикладывается как
стандартный собственный вес подобно типу нагрузки «масса» в RM
(распределение массы элементов по узлам, расчет полярного мо-
мента инерции Ip = Iy + Iz).
Масса балласта: дополнительная постоянная нагрузка на единицу длины (килонью-
тоны на метр). Масса балласта распределена по узлам и приклады-
вается в виде последовательности точечных масс (момент инерции
отсутствует, поскольку предполагается, что узлы расположены в
центре тяжести сечения и эксцентричность отсутствует).
E: модуль Юнга материала балки. Для расчета модуля сдвига (жест-
кость на кручение) используется формула G = E/(2*(1 + ν)), где
ν = 0,2.
Ax: площадь поперечного сечения балки.
Примечание. Площадь сдвига задана равной нулю. Это значит, что деформации, вызванные поперечны-
ми силами, не учитываются.
Ix: крутящий момент балки.
Iy: изгибающий момент балки в поперечном направлении.
Iz: изгибающий момент балки в вертикальном направлении.
Демпфирование: коэффициент затухания в процентах от критического демпфиро-
вания.
Примечание. В программе используется метод Рэлея: применяется матрица демпфирования, представ-
ляющая собой линейную комбинацию матриц массы и жесткости (C = *M + *K). Фак-
тически затухание зависит от частоты колебаний. Программа рассчитывает коэффици-
енты α и β таким образом, чтобы указанный коэффициент затухания в точности соот-
ветствовал бы частотам ω1 и ω2. Частотам в диапазоне от ω1 до ω2 характерно менее
интенсивное затухание, частотам вне этого диапазона — более интенсивное.
w1, рад/с: первая угловая частота, где затухание в точности соответствует
указанному коэффициенту затухания.
w2, рад/с: вторая угловая частота, где затухание в точности соответствует
указанному коэффициенту затухания.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-6

2.3.3 Балки с обоими защемленными концами (до трех пролетов)


В принципе, такая балка идентична свободно лежащей балке. Единственное различие:
первая и последняя опора жестко заделаны. Это позволяет исследовать рамные конст-
рукции со сравнительно жесткими опорами (результаты — приблизительные).

Входные значения: см. раздел 2.3.2.

2.3.4 Однопролетные балки со сборными элементами заполнения


Балка со сборными элементами заполнения подобна плитовой однопролетной бетонной
балке, армированной прокатными или сварными стальными профилями в продольном на-
правлении (см. рис. 4). В качестве математической модели принимается решетка балок, где
отдельные стальные профили с прилегающим участком бетона образуют продольные со-
ставные балки, а сечение бетона без арматуры определяет жесткость поперечных балок.
acceleration

Рис. 4. Сечение типичной балки со сборными элементами заполнения


Программа может рассчитывать балки, представляющие собой бетонную плиту, в ко-
торую внедрено до 14 стальных профилей. Плиты, присоединенные по бокам, не учи-
тываются при расчете жесткости. Влияние соседних балок, связанных с исследуемой
балкой общим дорожным полотном, также игнорируется. Боковые плиты и элементы
пролетного строения можно учесть в виде масс, действующих на первую и последнюю
продольные балки решетки.

Входные параметры
Длина пролета L: расстояние между линиями опоры.
Ширина плиты W: ширина нижней грани плиты.
Толщина плиты Т: толщина бетонной плиты.
Дополнительная длина EL: длина концов балки, выдающихся за линии опоры.
Продольные балки делятся на 16 элементов.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-7

Количество стальных балок: количество стальных профилей в бетонной плите (не


более 14). Предполагается, что нижние грани сталь-
ных профилей и бетонной плиты расположены вро-
вень. Расстояние между стальными профилями счита-
ется одинаковым. Расстояние между первым (и по-
следним) профилем и краем плиты равно половине
расстояния между стальными профилями. Таким обра-
зом, ширина отдельной составной балки равна ширине
плиты W, деленной на количество стальных балок.
Модуль упругости стали: модуль Юнга для материала стальных балок.
Модуль упругости бетона: модуль Юнга бетона.
Для расчета модуля сдвига бетона используется фор-
мула G = E/(2*(1 + ν)), где ν = 0,2.
Для расчета жесткости составной балки используются площади сечения бетонной и
стальной балки соответственно. Базовым материалом служит бетон. Это значит, что
площадь сечения и момент инерции преобразуются соответствующим образом:
Aсост = Aбетон + Aсталь* Eсталь / Eсост
Iсост = Iбетон + Iсталь* Eсталь / Eсост + Aсост * eсост2
Примечание. Также для балки со сборными элементами заполнения вычисляется площадь сдвига. По-
скольку сечение в целом представляет собой прямоугольник, для расчета площади сдвига
используется формула Ay = Az = Aсост / 1,2.

Модель решетки балок


В качестве модели расчета используется решетка продольных составных балок, каждая
из которых состоит из стальной балки и прилегающего участка бетона (половина ши-
рины до следующей стальной балки с каждой стороны). Эти продольные балки делятся
на 16 равных балочных элементов между линиями опоры. К длине первого и последне-
го элементов прибавляется дополнительная длина EL. Поэтому предполагается,
что опоры присоединены эксцентрично к концам пролетного строения.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-8

В отличие от простых балок (см. разделы 2.3.2 и 2.3.3), узлы балки со сборными эле-
ментами заполнения располагаются на верхней грани плиты. Нумерация узлов выпол-
няется в зависимости от количества продольных балок. Первый метод действует, когда
продольных балок не более девяти. В противном случае действует второй метод.
Не более девяти
продольных балок: балка 1 узлы с 101 по 117 элементы с 101 по 116;

балка 2 узлы с 201 по 217 элементы с 201 по 216;


и т. д.
Более девяти продольных балок: балка 1 узлы с 101 по 117 элементы с 101 по 116;
балка 2 узлы с 151 по 167 элементы с 151 по 166;
балка 3 узлы с 201 по 267 элементы с 201 по 216;
балка 4 узлы с 251 по 267 элементы с 251 по 266;
и т. д.
Берется эффективное сечение бетонных поперечных балок (T * L / 16). Поперечным
балкам назначают номера элементов более 3000.
Предполагается, что концевые поперечные балки имеют постоянную дополнительную
толщину (10 см под нижней гранью плиты). Поэтому площадь сечения концевых попе-
речных балок рассчитывается по формуле (L/16/2 + EL) * (T + 0,1).
Концевая поперечная балка

Плита пролетного строения T

10 см

Центр опоры 10 см

EL

Рис. 5. Опора с концевой поперечной балкой

Условия закрепления
Конструкция имеет опоры либо в четырех точках, либо опирается на две непрерывные
линии опоры. Для выбора одного из этих вариантов служит переключатель с варианта-
ми «Непрерывные опоры» и «Точка опоры». Если выбран вариант «Непрерывные опо-
ры», опора находится под каждой продольной балкой.
Жесткость по вертикальной оси: константа пружины для перемещения вдоль верти-
кальной оси (для каждой опоры). Если выбран вариант «Непрерывные опоры», опора с
такой жесткостью находится под каждой продольной балкой.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-9

Жесткость по горизонтальной оси: константа пружины для перемещения в продольном


и поперечном направлениях (для каждой опоры). Для всех опор, расположенных по
левому краю (начало пролетного строения, узлы 101, 201 и т. д.) эта жесткость задается
в продольном направлении (Сх), в поперечном направлении первая продольная балка
(узлы 101, 117) ограничена этим значением жесткости.
Положение первой опоры РВ1: только когда выбран вариант «Точка опоры» —
расстояние от нижнего левого ребра плиты.
Положение второй опоры РВ2: только когда выбран вариант «Точка опоры» —
расстояние от верхнего левого ребра плиты.
Положение третьей опоры РВ3: только когда выбран вариант «Точка опоры» —
расстояние от нижнего правого ребра плиты.
Положение четвертой опоры РВ4: только когда выбран вариант «Точка опоры» —
расстояние от верхнего правого ребра плиты.
Введенные значения положения применяются при создании значений эксцентричности
по горизонтали по отношению к соответствующей узловой точке. Эта эксцентричность
закрепления узла используется в анализе. Помимо эксцентричности по горизонтали учи-
тывается эксцентричность по вертикали (также и в случае непрерывных опор). Это зна-
чение вычисляется автоматически: предполагается, что точка опоры находится на 20 см
ниже нижней грани плиты или на 10 см ниже нижней грани концевой поперечной балки.
Началь. скат, Конеч. скат: См. раздел 2.3.2.
Количество составных балок Не используется. Программа задает количество
составных балок равным количеству стальных
профилей.
Демпфирование, %: См. раздел 2.3.2.
w1, рад/с: См. раздел 2.3.2.
w2, рад/с: См. раздел 2.3.2.

Стальной профиль
Можно рассмотреть двутавровые балки. Их геометрические свойства можно задать на-
прямую, либо можно выбрать балки из встроенной таблицы. Эта таблица должна хра-
ниться в ASCII-файле girdertypes.inp. Описание структуры файла содержится ниже.
В комплект поставки программы обычно включен стандартный файл с описанием про-
катных профилей серий НЕА, НЕВ и НЕМ. Программа пытается найти этот файл в ка-
талоге программы и в рабочем каталоге проекта. Все найденные сведения о профилях
помещаются во внутреннюю базу данных после запуска программы. Если в каталоге
проекта и в каталоге программы имеются различные описания одного и того же типа
стального профиля, то в базу данных берутся сведения из каталога проекта.
Тип балки: имя стального профиля. Можно выбрать из выпадающего меню
таблицы (создается на основе данных файла girdertypes.inp). Ес-

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-10

ли установлен флажок «Определ.пользователем», необходимо


ввести указанные ниже геометрические параметры.
Ширина WS: ширина пояса двутавровой балки.
Высота HS: полная высота двутавровой балки.
Толщина стенки TW: толщина стенки двутавровой балки.
Толщина пояса TF: толщина пояса двутавровой балки (допустимы лишь симмет-
ричные профили, оба пояса которых имеют одинаковую тол-
щину и ширину).
Радиус R: радиус скругления между поясом и стенкой.
Формат файла Girdertypes.inp
Имя Ширина WS Высота HS Толщина стенки TW Толщина пояса балки TF Радиус R
Ст. 1—12 Ст. 13—17 Ст. 18—22 Ст. 23—30 Ст. 31—38 Ст. 39—46
Все значения выравниваются по левому краю соответствующего столбца. Значения
указаны в миллиметрах с десятичной точкой или без нее.
Файл моделей:
HEA-100 96 100 5 8 12
HEA-120 114 120 5 8 12
HEA-140 133 140 5.5 8.5 12
HEA-160 152 160 6 9 15
HEA-180 171 180 6 9.5 15
HEA-200 190 200 6.5 10 18
HEA-220 210 220 7 11 21
HEA-240 230 240 7.5 12 24
HEA-260 250 260 7.5 12.5 24
HEA-280 270 280 8 13 27
HEA-300 290 300 8.5 14 27
HEA-320 310 300 9 15.5 27
HEA-340 330 300 9.5 16.5 27
HEA-360 350 300 10 17.5 27
HEA-400 390 300 11 19 27
HEA-450 440 300 11.5 21 27
HEA-500 490 300 12 23 27
HEA-550 540 300 12.5 24 27
HEA-600 590 300 13 25 27
HEA-650 640 300 13.5 26 27
HEA-700 690 300 14.5 27 27
HEA-800 790 300 15 28 30
HEA-900 890 300 16 30 30
HEA-1000 990 300 16.5 31 30
HEB-100 100 100 6 10 12
HEB-120 120 120 6.5 11 12
HEB-140 140 140 7 12 12
HEB-160 160 160 8 13 15
HEB-180 180 180 8.5 14 15
и т. д.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-11

Нагрузка (массы)
Эффективные массы определяются с учетом изложенных ниже определений. Собственный
вес балки со сборными элементами заполнения определяется на основе ее геометрических
свойств (здесь задается лишь дополнительная масса). Собственный вес определяется на
основе веса составных продольных балок. Программа использует фиксированные значения
плотности: 25 кН/м3 для бетона, 78,5 кН/м3 для стали. Условная плотность составной балки
вычисляется на основе этих значений. Поскольку различие плотности стали и бетона пре-
вышает различие их жесткости, получаем (в зависимости от соотношения массы стали и
бетона) снижение примерно на 20 % (значение для справки — 20 кН/м3).
Масса балласта и рельсов: дополнительный вес на плиту. Задается в килоньютонах
на кв. метр. Распределяется на заданную ширину плиты.
Масса левой балки GML: вес крайней балки, покоящейся не на опорах. Этот вес
прикладывается к самой левой составной балке конст-
рукции (вид в продольном направлении). Эта нагрузка
представляет собой концентричную линейную нагрузку
(эксцентричность и крутящий момент отсутствуют).
Масса правой балки GMR: вес крайней балки, покоящейся не на опорах. Этот вес
прикладывается к самой правой составной балке конст-
рукции (вид в продольном направлении). Эта нагрузка
представляет собой концентричную линейную нагрузку
(эксцентричность и крутящий момент отсутствуют).

Распределение нагрузки
Указанные ниже коэффициенты задают распределение нагрузки на оси по ширине се-
чения.
Коэффициент нагрузки
рельсового пути 1—14: коэффициенты, указанные для отдельных продольных
балок, определяют распределение суммарной нагрузки
на оси по различным продольным балкам. Сумма всех
коэффициентов должна быть равна единице.

2.3.5 Извлечение данных о конструкции из проекта RM


В данном случае данные о конструкции импортируются из базы данных RM. Предва-
рительно в модели RM необходимо хотя бы рассчитать сечения, проверить конструк-
цию и активировать элементы.
Также в модели RM нужно определить схему нагружения, содержащую эффективные
массы. Эту схему нагружения можно назначить в окне данной программы.
Параметры демпфирования (расчет истории методом Ньюмарка) следует задать в меню
пересчета RM (Пересчет Динамич. Эти параметры нельзя ввести в окне этой про-
граммы. Параметры «Альфа» и «Бета» — это так называемые коэффициенты Рэлея,
которые описывают линейное поведение демпфирования с помощью матрицы демпфи-
рования, представляющую собой линейную комбинацию матриц массы и жесткости
(см. раздел 14.1.5 в руководстве пользователя программой RM).

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-12

Кроме того, в программе RM нужно указать RM-набор, содержащий соответствующие


узлы для расчета результирующих значений.

Входные значения
Путь: полный путь к каталогу, где хранится база данных проекта RM,
которую планируется применить для анализа подвижного состава.
График: график, в котором определены активная модель конструкции и
схема нагружения массами.
Схема нагружения: имя схемы нагружения в базе данных, которая содержит эффек-
тивные массы. Дополнительные статические нагрузки, которые
могут содержаться в этой схеме нагружения, игнорируются.
Внимание! Желательно, чтобы в одной схеме нагружения содержался бы один
набор нагрузок со всеми массами без дополнительных нагрузок.
Это позволит избежать проблем при экспорте данных нагрузки в
Препроцессор подвижной нагрузки программы RM. На вход этого
модуля программы RM должны поступать данные об эффективных
массах в одном наборе нагрузок.
Серия узлов 1—6: конфигурацию рельсов можно определить с помощью нескольких
(до шести) серий узлов. Нагрузки на ось одновременно движутся
по указанной серии узлов. С помощью коэффициентов нагрузки
можно задать распределение нагрузки по разным сериям узлов.
Внимание! Отдельные серии узлов должны располагаться рядом друг с другом
и охватывать всю длину моста. Это значит что, они соответствуют
различным продольным балкам решеточной модели. Поэтому в
программе RM нужно разбить пролетное строение в продольном
направлении на равные отрезки и пронумеровать конечные точки
этих отрезков.
Коэффициент нагрузки: этот коэффициент определяет, какая часть суммарной на-
грузки на оси действует на соответствующую серию узлов.
Сумма всех коэффициентов нагрузок должна быть равна
единице.
Эксцентричность: эксцентричность линии приложения нагрузки по отноше-
нию к серии узлов. Значение указывают в направлении Z
глобальной системы координат.
RM Набор резуль. узлов: имя RM-набора, содержащего узлы, которые используют-
ся для расчета вертикального ускорения конструкции. До-
пустимое количество узлов — 39. Этот RM-набор должен
иметь тип «Результат». Элементы и дополнительные уз-
лы (с номером более 39) игнорируются.
Примечание. Графическое представление временной диаграммы выполняется для цен-
трального узла (среди всех указанных узлов). Чтобы самостоятельно за-
дать такой узел, нужно поместить требуемый узел в середину RM-набора.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-13

2.4 Модель нагрузки (поезда)

2.4.1 Модели нагрузки и существующие поезда

Предопределенные транспортные нагрузки (подвижные составы)


Модель движущегося поезда представляет собой совокупность подвижных сосредоточен-
ных нагрузок. Реализованы все модели высокоскоростных поездов (поезда класса HSLM-A
согласно стандарту EN 1991-2) и общая модель поезда класса HSLM-B, которую можно
сконфигурировать самостоятельно. Также реализованы эксплуатационные транспортные
нагрузки, указанные в приложении D стандарта EN 1991-2, так называемые «ЕС-поезда».
Дополнительно реализована модель поезда Railjet, применяемая Министерством транспор-
та Австрии (ОЕВВ). Пользователь может с легкостью сконфигурировать дополнительные
транспортные нагрузки. Для наглядного представления поезда служит функция предвари-
тельного просмотра. С ее помощью можно проверять корректность определения нагрузки.
Поезда HSLM-A
D NxD D

4*P 3*P 2*P 2*P 3*P 4*P


(1) (2) (3) (3) (2) (1)

3 11 3 d d D d 3 11 3

3.525 3.525

Рис. 6. Транспортные нагрузки HSLM-A в соответствии с Eurocode

Универсальный Номер Длина вагона Расстояние Осевая


поезд центральных между осями нагрузка
вагонов
N D, м d, м P, кН
A1 18 18 2 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2 180
A4 15 21 3 190
A5 14 22 2 170
A6 13 23 2 180
A7 13 24 2 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2 210
A10 11 27 2 210

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-14

Поезда HSLM-B
Поезд класса HSLM-B содержит N сосредоточенных нагрузок по 170 кН. Расстояние
между нагрузками постоянное и равно d. Поезда класса HSLM-B подходят для мостов
с очень малой длиной пролета (для мостов с длиной пролета до 7 м требуется дополни-
тельное исследование). В соответствии с нормами проектирования количество нагрузок
и расстояние между ними зависит от длины пролета. Эти требования не реализованы
в программе напрямую; пользователь должен самостоятельно задать эти две величины.
Ниже в таблице указаны значения, соответствующие требованиям норм.

Длина пролета Количество нагрузок N Расстояние D Нагрузка на ось, кН


от 1,0 до 1,5 м 10 3,5 м 170 кН
от 1,6 до 2,7 м 10 3,0 м 170 кН
от 2,8 до 3,2 м 15 3,0 м 170 кН
от 3,3 до 3,5 м 20 3,0 м 170 кН
от 3,6 до 3,7 м 15 3,25 м 170 кН
от 3,8 до 4,2 м 20 3,25 м 170 кН
от 4,3 до 4,5 м 15 3, 5 м 170 кН
от 4,6 до 4,9 м 20 2, 5 м 170 кН
от 5,0 до 5,5 м 10 2, 5 м 170 кН
от 5,6 до 5,6 м 15 2, 5 м 170 кН
от 5,7 до 5,9 м 15 3, 5 м 170 кН
от 6,0 до 7,0 м 10 3, 5 м 170 кН

Эксплуатационные транспортные нагрузки EC-T1 и EC-T12


Эксплуатационные транспортные нагрузки EC1 (сведения о расчете усталости содер-
жатся в приложении D) представлены в программе под названиями с EC-T1 по EC-T12.
В таблице содержатся различные типы стандартных пассажирских и грузовых поездов.
Ниже в таблице приведены основные характеристические значения; подробные сведе-
ния содержатся в стандарте.

Тип Описание Номинальная Длина, м Характери-


нагрузка q, кН/м стическая
скорость, км/ч
Тип 1 Пассажирский поезд, прицепленный к локомотиву 25,3 262,1 м 200
Тип 2 Пассажирский поезд, прицепленный к локомотиву 18,9 281,1 м 160
Тип 3 Высокоскоростной пассажирский поезд 24,4 385,5 м 250
Тип 4 Высокоскоростной пассажирский поезд 21,5 297,6 м 250
Тип 5 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 80,0 270,3 м 80
Тип 6 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 43,0 533,1 м 100
Тип 7 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 52,7 198,5 м 120
Тип 8 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 48,7 212,5 м 100
Тип 9 Пригородный поезд 22,0 134,8 м 120
Тип 10 Поезд метрополитена 27,8 129,6 м 120
Тип 11 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 57,2 198,5 м 120
Тип 12 Грузовой поезд, прицепленный к локомотиву 53,4 212,5 м 100

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-15

Railjet
OEBB Railjet — это пассажирский поезд с рабочей скоростью 230 км/ч. Конфигурации
его моторного вагона, вагона управления и промежуточных вагонов различаются. Длина
моторного вагона составляет 19,28 м, четыре оси с нагрузкой на ось 225 кН. Длина про-
межуточных вагонов составляет 26,5 м, четыре оси с нагрузкой на ось 155 кН. Длина
вагона управления составляет 26,85 м, четыре оси с нагрузкой на ось 155 кН. Всего поезд
может насчитывать от 4 до 14 вагонов, не считая моторного.
В программе реализованы пять конфигураций этого поезда (14 вагонов плюс моторный
вагон):
 Railjet 1 моторный вагон в начале 13 промежуточных вагонов вагон управления
в хвосте.
 Railjet 2 вагон управления в начале 13 промежуточных вагонов моторный вагон
в хвосте.
 Railjet 3 моторный вагон в начале 3 промежуточных вагона 2 вагона
управления
9 промежуточных вагонов второй моторный вагон в хвосте.
 Railjet 4 моторный вагон в начале 9 промежуточных вагонов 2 вагона
управления
3 промежуточных вагона второй моторный вагон в хвосте.
 Railjet 5 вагон управления в начале 6 промежуточных вагонов 2 моторных
вагона
6 промежуточных вагонов второй вагон управления в хвосте.

Транспортные нагрузки, определенные пользователем


Пользователь может определить дополнительные поезда. Для этого нужно отредактиро-
вать таблицу нагрузок на ось. В общем случае выбирают стандартный поезд, как можно
ближе напоминающий новый поезд, и меняют в таблице соответствующие значения. По-
сле создания новый поезд сохраняют в таблице поездов командой «Сохранить как новый».
Созданные пользователем транспортные нагрузки содержатся в группе «Прочие» таблицы
транспортных нагрузок. Их можно выбирать для выполнения расчетов.

2.4.2 Распределение нагрузок на оси в продольном направлении


Стандарт EN 1991-2 допускает распределение нагрузки на ось на три шпалы, чтобы
избежать рассмотрения нереалистично резких изменений нагрузки. Это допущение
реализовано в программе как возможность выбора желаемого распределения нагрузки
в продольном направлении. Имеются три варианта: сосредоточенная нагрузка (n = 1),
распределение на две равные нагрузки, отстоящие на расстояние а, распределение на
три нагрузки в пропорции 1:2:1.
По умолчанию расстояние а равно 0,65 м (стандартное расстояние между шпалами
в Европе). Можно ввести другое значение, например, чтобы учесть дополнительное
распределение в продольном направлении из-за рельса.
Этот расчет можно выполнить как для всех транспортных нагрузок, так и для выбранных.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-16

Для наглядного представления транспортных нагрузок служит функция предваритель-


ного просмотра. Она упрощает проверку корректности данных. Отображаются либо
номинальные нагрузки на ось, либо значения, распределенные на две или три оси.

2.4.3 Скорость движения


Для выполнения расчетов нужно ввести диапазон рабочих скоростей: минимальную
скорость, максимальную скорость и шаг (Vмин, Vмакс, Vшаг).

2.4.4 Определение длины шага времени


Точность результатов и скорость вычисления зависят от частоты выборки (длины шага
времени). Введенная длина шага времени используется в методе неявного шагового
отслеживания изменений во времени (методе Ньюмарка), реализованного в программе
анализа. Требуемая длина шага времени зависит от существующих в системе частот
собственных колебаний, подлежащих исследованию. Что касается смещения результа-
тов, метод Ньюмарка всегда обеспечивает стабильные и приемлемо точные результаты
даже при большой длине такта времени. Однако при очень большой длине шага време-
ни такая стабильность достигается ценой сильного завышения ускорений.
В общем случае можно заявить, что для моделирования вибрации с приемлемой точно-
стью нужно разделить период вибрации хотя бы на 10. Например, если высшая собствен-
ная мода имеет частоту 10 Гц, длина шага времени не должна превышать 0,01 с. Европей-
ские нормы содержат предложение рассматривать частоты до 30 Гц. Чтобы соответство-
вать этой рекомендации, нужно использовать длину шага времени, равную 0,003 с.
По умолчанию задано значение, равное 0,0025 с. Оно позволяет учитывать вклад собст-
венных мод частотой до 40 Гц и получать результаты с приемлемой точностью. Таким
образом, данное значение по умолчанию обеспечивает удовлетворительные результаты
практически для всех мостов. Однако для ускорения расчетов это значение можно уве-
личить. Например, если есть уверенность, что максимальная частота собственной моды
равна 10 Гц, то можно выбрать значение 0,01 с.

2.4.5 Предельные значения согласно нормам проектирования


Следующий параметр, который нужно задать для представления результатов, —
это максимально допустимое вертикальное ускорение балки в соответствующих точках.
На соответствующем графике это значение отмечено горизонтальной красной линией.
Это позволяет быстро выявить скорости, для которых максимальное ускорение превы-
шает предельное значение.
В пакетном режиме (еще не реализован) по этому значению также определяется момент
завершения расчета по конкретному поезду. Если при расчете определенного поезда
это предельное значение превышено для конкретной скорости, то для остальных поез-
дов расчет выполняется лишь вплоть до этой скорости.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-17

2.4.6 Описание входных данных


Vмин: нижняя граница диапазона скоростей, в котором выполняется
исследование.
Vмакс: верхняя граница диапазона скоростей, в котором выполняется
исследование.
Vшаг: приращение скорости движения в пределах заданного диапазона
скоростей.
Частота выборки: длина шага времени для расчета истории. По умолчанию ис-
пользуется значение 0,0025 с, позволяющее учитывать вклад соб-
ственных мод частотой до 40 Гц и получать результаты с прием-
лемой точностью.
Макс. ускорение: предельное значение вертикального ускорения точек конструк-
ции. На графике отмечено красной горизонтальной линией, по-
зволяющей немедленно выявлять чрезмерное ускорение.
HSLMB(N): количество нагрузок поезда HSLM-B.
HSLMB(D): расстояние между нагрузками поезда HSLM-B.

Тип поезда: можно выбрать группу транспортных нагрузок.


Все: расчет ведется для всех групп.
Выбор: можно выбирать различные группы («HSLM-A», «HSML-B»,
«EC-T», «Railjet», «Прочие»).
Таблица транспортных нагрузок: содержит все определенные в программе транспорт-
ные нагрузки и их базовые параметры:
Имя: название поезда.
Макс. скорость: характеристическая скорость поезда, км/ч.
ndiv: распределение нагрузки в продольном направлении (количество
частичных нагрузок, от одного до трех).
a: расстояние между шпалами (частичными нагрузками).
Ber: этот переключатель определяет, будет ли выполняться расчет для
данного поезда.
Таблица нагрузок для текущего поезда: содержит все сведения о нагрузке поезда (на-
грузки на оси и расстояния до следующей оси). В таблице содер-
жатся номинальные нагрузки. В случае распределение нагрузки
на две или три шпалы частичные нагрузки и соответствующие
расстояния вычисляются программой на этапе анализа.
F: нагрузка на ось, кН.
d: расстояние до следующей оси, для последней оси это значение
должно быть равным нулю.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Описание входных данных
Руководство — быстрый анализ подвижного состава 2-18

Добавить: в таблицу нагрузок текущего поезда добавляется новая нагрузка.


Изменить: изменение текущей строки таблицы нагрузок рассматриваемого
поезда.
Удалить: удаление текущей строки таблицы нагрузок рассматриваемого
поезда.
Очистить: удаление всех строк таблицы нагрузок рассматриваемого поезда.
Предварительный просмотр: графическое представление нагрузок текущего поезда.
Сохранить: только для поездов, определенных пользователем. Сохранение
изменений в таблице нагрузок текущего поезда.
Сохранить как новый: сохранение измененных данных о текущем поезде под новым
названием. В группе «Прочие» создается новый поезд. В даль-
нейшем его можно использовать как поезд, определенный поль-
зователем.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-1

3 Расчет и результаты

3.1 Метод расчета

3.1.1 Общие сведения


При анализе используется метод неявного шагового отслеживания изменений во времени
(метод Ньюмарка). Этот метод обеспечивает стабильные результаты при любой длине
шага времени, однако при слишком большой длине шага времени точность результатов
становится неудовлетворительной. Поэтому длину шага времени нужно тщательно вы-
бирать. Перед анализом подвижного состава рекомендуется определить собственные
частоты. Зная собственные частоты, можно подобрать длину шага времени. Также имеет
смысл выполнить расчет типовой конструкции, используя различную длину шага време-
ни, и выявить возможные погрешности вычисления для конкретной длины шага времени.
Расчет ведется поэтапно, результаты отображаются на графике.

3.1.2 Результаты
При быстром анализе подвижного состава определяются лишь вертикальные ускорения
конструкции. Однако эти ускорения максимальны в точках, для которых характерна
также максимальная амплитуда перемещения, то есть в середине пролетов. Чтобы по
возможности уменьшить объем используемой памяти и время вычисления, количество
узловых точек, рассматриваемых при анализе, ограничивают. Максимальное количест-
во рассматриваемых точек равно 39.

Свободно лежащие и защемленные балки (от одного до трех пролетов)


При расчете максимальных ускорений этих простых конструкций учитываются все
точки, если их не больше 39. Если сооружение разделено на большее количество точек,
ближайшие к опорам точки игнорируются, пока их число не будет меньше 40.

Однопролетные балки со сборными элементами заполнения


Для балок со сборными элементами заполнения рассматриваются точки трех характе-
ристических продольных балок. Берутся точки, начиная с 1/8 длины пролета и заканчи-
вая 7/8 его длины, по 13 точек на продольную балку. При выборе характеристических
продольных балок программа предполагает, что первая балка всегда расположена под
краевой балкой и поэтому не соответствует предельному состоянию. Поэтому рассмат-
риваются вторая и последняя продольные балки. В качестве третьей балки выбирается
балка строго по центру между второй и последней балками. Если количество балок не-
четно, берется балка по центру между первой и последней балками.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-2

Извлечение данных о конструкции из проекта RM


Перед импортом данных о конструкции из базы данных RM необходимо заранее подго-
товить в этой базе данных RM-набор, содержащий все рассматриваемые узлы. Этот
RM-набор задают в окне ввода, затем он используется в расчете. Если набор содержит
больше 39 узлов, в анализе используются лишь первые 39 узлов.
Внимание! Необходимо убедиться в том, что все подлежащие рассмотрению
узлы указаны в начале (по 39-й узел). Если задавать узлы с ис-
пользованием простого определения «от, к, шаг», высока веро-
ятность того, что нужные узлы, расположенные в последнем
пролете, будут исключены из анализа.
Программа игнорирует все определения, содержащиеся в RM-наборе, кроме узловых
точек.

3.2 Представление результатов


Расчет ведется поэтапно, результаты отображаются графически на экране. Кроме того,
можно создать TDF-файл, в котором результаты (максимальное ускорение для каждого
поезда и для каждой скорости перемещения) представлены в компактной форме —
в виде графиков и строк символов. TDF-файлы можно просматривать с помощью сред-
ства просмотра TDF-файлов, которое можно вызвать либо напрямую из программы
RStock или RM, либо отдельно из операционной системы.

3.2.1 Графическое отображение на экране

Наихудшая огибающая ускорения


Ниже представлен график результатов — максимальное вертикальное ускорение балки
однопролетного моста в середине пролета для конкретного типа поезда. Можно выде-
лить два участка резонанса — для скоростей движения 190 и 230 км/ч.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-3

Ускорение, м/с

Участки резонанса

Скорость, км/ч

Рис. 7. Типичный результат анализа максимального вертикального ускорения


В общем случае при анализе балок со сборными элементами заполнения или извлечении
сведений о конструкции из RM на графике ускорения (см. рис. 7) отображается огибаю-
щая для узлов, участвующих в анализе, то есть худшие значения для рассматриваемых
точек (до 39 точек).

Графики изменения по времени


Графики изменения по времени перемещения, скорости и ускорения характеристи-
ческого узла в вертикальном направлении, возникающих при прохождении поезда,
отображаются в нижней части окна графиков. Характеристический узел — это цен-
тральный узел среди узлов, описание которых приведено в разделе 3.1.2. Чтобы само-
стоятельно задать характеристический узел, нужно поместить требуемый узел в сере-
дину определения RM-набора (набора рассматриваемых узлов).

3.2.2 TDF-файл отчета


TDF-файлы отчетов сохраняются в каталоге Reports текущего рабочего каталога, если в
меню «Анализ и Результат» установлен соответствующий флажок.
Созданный TDF-файл состоит из четырех частей.
Первая часть: параметры конструкции и расчета для управления вводом.
Вторая часть: снимок окна графиков во время расчета (состояние на момент
завершения расчета).
Третья часть: таблица максимальных вертикальных ускорений для различных
поездов и скоростей движения.
Четвертая часть: таблица узлов, максимальные значения в которых указаны в
третьей части.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-4

3.2.3 Подробные результаты


Помимо файлов отчета для каждого поезда и каждой точки результата автоматически
создаются CSV-файлы в формате ASCII (их просмотр осуществляется в Excel). Эти
файлы содержат максимальные значения перемещения, скорости и ускорения сооруже-
ния в вертикальном направлении за период анализа всех скоростей движения поезда.
CSV-файлы хранятся в каталоге Results текущего рабочего каталога. Этот каталог соз-
дается автоматически, если он не существовал ранее.
При оценке результатов зачастую необходимо знать, возникает ли максимум лишь
один раз (например, когда локомотив въезжает на мост) или имеет место вибрация
с примерно одинаковой амплитудой в течение всего времени прохождения поезда. По-
этому в дополнение к максимальным значениям программа сохраняет в CSV-файлах
и меньшие (со второго по десятое по величине) ускорения. Зная их, можно оценить,
действительны ли вычисленные максимальные значения. Если во время прохождения
поезда ускорение лишь несколько раз незначительно превысило указанное в нормах
проектирования предельное значение, такой результат можно считать допустимым.
Имена CSV-файлов создаются автоматически на основе имени поезда и рассматриваемого
узла (например, RM-v0023-HSLM-A1-m224.csv для варианта 23, поезда HSLM-A1 и узла
224). В файле ***-m0000.csv содержатся максимальные значения по всем рассмотренным
узлам.

3.2.4 Пример результирующего TDF-файла


Ниже изображено содержимое типичного TDF-файла отчета.

Часть 1. Сведения о конструкции и поезде


Подробные сведения о поезде не указаны. Если установить соответствующий флажок,
в дополнение к приведенной ниже таблице будут добавлены таблицы с нагрузками на
ось и расстояниями между осями для всех изучаемых поездов.
Значение
НАСТРОЙКИ ПОЕЗДА:
Vмин (км/ч) 150,00000
Vмакс (км/ч) 300,00000
Vшаг (км/ч) 10,00000
Частота Опробования (сек) 0,01000
Макс. Ускорение (м/с2) 3,50000
РАССЧИТАННЫЕ ПОЕЗДА:
HSLM-A1, HSLM-A2, HSLM-A3, HSLM-A4, HSLM-A5, HSLM-A6, HSLM-A7, HSLM-A8, HSLM-A9,
HSLM-A10

Описани

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-5

Часть 2. Снимок экрана


На графике изображены максимальные ускорения для всех поездов и скоростей движения.
Линии разных цветов соответствуют различным поездам.
Графики истории перемещений, скоростей и ускорений характеристического узла отобра-
жаются под графиком огибающей. Они имеют меньшую значимость. На этих графиках
отображается история движения последнего рассматриваемого поезда с максимальной
скоростью.

© Bentley Systems Австрия


RM-TOOL: RStock Расчет и результаты
Р уководство — быстрый анализ подвижного состава 3-6

Часть 3. Таблица максимальных ускорений


Максимальное ускорения для каждого поезда выделено фоном, чтобы облегчить его
поиск.
Макс. ускорение
V (км/ч) HSLM-A1 HSLM-A2 HSLM-A3 HSLM-A4 HSLM-A5 HSLM-A6 HSLM-A7 HSLM-A8 HSLM-A9 HSLM-A10
150 0,65 1,57 0,78 0,56 0,41 0,44 0,70 0,81 0,53 0,49
160 0,50 0,73 1,74 0,94 0,55 0,55 0,62 0,56 0,80 0,72
170 0,35 0,49 0,71 1,25 1,01 0,63 0,66 0,63 0,57 0,77
180 0,34 0,43 0,72 0,58 0,95 1,25 0,93 0,76 0,74 0,68
190 0,43 0,45 0,54 0,50 0,53 0,97 1,93 1,30 1,01 0,91
200 0,79 0,52 0,49 0,52 0,73 0,72 1,09 2,34 2,04 1,32
210 1,40 0,80 0,76 0,53 0,63 0,89 0,85 1,23 2,69 2,67
220 2,53 1,16 0,92 0,80 0,66 0,70 0,69 0,88 1,36 2,56
230 1,09 2,10 1,14 0,96 0,92 0,80 0,81 0,96 1,07 1,34
240 0,74 1,15 2,18 1,27 1,04 1,05 0,94 0,89 1,39 1,25
250 0,68 0,92 1,44 2,66 1,51 1,22 1,17 1,08 1,10 1,22
260 0,68 0,87 0,95 2,43 2,71 1,78 1,38 1,16 1,25 1,14
270 0,64 0,76 0,95 1,32 3,31 2,60 1,80 1,36 1,35 1,26
280 0,63 0,63 0,79 0,95 1,72 3,47 2,27 1,67 1,57 1,37
290 0,70 0,82 0,86 0,93 1,10 1,99 3,44 1,88 1,81 1,55
300 0,77 0,84 0,71 0,87 0,93 1,22 2,06 2,67 1,85 1,71

Часть 4. Таблица узлов, где наблюдались максимальные ускорения


Эта таблица аналогична таблице ускорений. Таблица напрямую связана с таблицей из
части 3.

Узел, в котором имело место макс. ускорение


V (км/ч) HSLM-A1 HSLM-A2 HSLM-A3 HSLM-A4 HSLM-A5 HSLM-A6 HSLM-A7 HSLM-A8 HSLM-A9 HSLM-A10
150 122 122 722 722 723 723 706 106 122 722
160 122 722 122 722 123 122 122 323 106 706
170 121 122 122 122 122 123 122 122 122 106
180 114 113 714 721 722 122 122 122 123 122
190 106 722 221 721 722 722 722 122 122 123
200 105 706 106 705 314 123 722 122 122 122
210 106 105 106 106 106 714 122 122 122 122
220 106 106 106 106 106 106 114 122 122 122
230 106 106 106 106 106 106 106 214 723 722
240 706 706 106 105 106 106 106 106 114 114
250 107 106 206 206 106 106 106 106 106 114
260 123 706 706 706 706 106 106 106 106 106
270 706 706 122 706 106 706 106 106 106 106
280 105 722 123 706 706 106 106 106 106 106
290 106 123 121 114 706 706 706 106 106 105
300 706 122 214 123 122 706 706 706 106 106

© Bentley Systems Австрия