Manual de taller A

Grupo 30 2(0)

D3-D/E/F/G/H
 Índice

Información general
00-0 Generalidades ..................................................................................... 2

Especificaciones
03-3 Especificaciones, eléctricas .............................................................. 6
Sistema eléctrico ........................................................................................ 6
Mapa de protección del motor ................................................................... 9

Instrucciones de seguridad y de otro tipo

05-1 Instrucciones de seguridad ............................................................. 10

Herramientas especiales
08-2 Herramientas de servicio especiales .............................................. 14

Generalidades, Software de vehículo completo

30-0 Generalidades ................................................................................... 15
30-2 Diagnóstico de averías ..................................................................... 39
Generalidades ........................................................................................... 39
Códigos de avería ..................................................................................... 40
Mediciones .............................................................................................. 115

Varios
39-0 Generalidades ................................................................................. 136
Esquemas de conexiones ...................................................................... 138
Registro alfabético .................................................................................. 143
Referencias a los boletines de servicio ................................................ 145

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00-0 Generalidades
Información general
El manual de taller contiene datos técnicos, descrip-
ciones e instrucciones de reparación para los pro-
ductos Volvo Penta en su formato estándar. En la
sección Especificacionesse encontrará una lista de
los productos.
La designación de producto y los números de espe-
cificación y de serie se encontrarán en el letrero que
hay en el motor o en la etiqueta indicadora de tipo.
En toda correspondencia relacionada con el pro-
ducto han de indicarse estos datos.
El manual de taller está destinado en primer lugar
para los talleres de servicio de Volvo Penta y su per-
sonal cualificado. Es condición necesaria que las
personas que utilizan el manual tengan conocimien-
tos básicos del producto y estén capacitadas para
efectuar los trabajos de índole mecánica / eléctrica
de la profesión.
Volvo Penta desarrolla continuamente sus produc-
tos. Nos reservamos pues el derecho a introducir
modificaciones. Toda la información contenida en
este manual se basa en los datos de los productos
disponibles en el momento de imprimir el libro. Nue-
vos métodos de trabajo y modificaciones de impor-
tancia que se hayan introducido en el producto des-
pués de esta fecha serán publicados en forma de
Boletines de servicio.
Piezas de repuesto
Las piezas de repuesto para los sistemas eléctrico y
de combustible están sometidas a diferentes requi-
sitos de seguridad nacionales. Los repuestos origi-
nales de Volvo Penta cumplen con estos criterios.
Cualquier tipo de daños originados por el uso de pie-
zas de repuesto no aprobadas por Volvo Penta no
estarán amparados por garantía alguna.
Motores certificados
Al efectuar servicio y reparaciones en motores
con certificación de emisiones, es importante
conocer lo siguiente:
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Sobre este manual de taller
La certificación significa que el tipo de motor ha sido
controlado y aprobado por la autoridad competente.
El fabricante del motor garantiza que todos los moto-
res fabricados del mismo tipo corresponden al motor
certificado.
Esto implica la existencia de exigencias especiales
en los trabajos de servicio y reparación, según las
siguientes indicaciones:
• Es indispensable cumplir con los intervalos de
servicio y cuidados recomendados por Volvo
Penta.
• Solamente han de utilizarse piezas de repuesto
aprobadas por Volvo Penta.
• El servicio en bombas de inyección, en ajustes
de bomba y en inyectores debe realizarlo un
taller autorizado de Volvo Penta.
• Está prohibido reconstruir o modificar el motor,
excepto cuando se trata de accesorios y juegos
de servicio aprobados por Volvo Penta para el
motor en cuestión.
• Esta prohibido realizar cambios de instalación
en tubos de escape y canales de aire para el
motor.
• Los posibles precintos no deben ser abiertos
por personal no autorizado.
Por lo demás valen las instrucciones generales
incluidas en el libro en lo relativo a la conducción,
cuidados y mantenimiento.
IMPORTANTE:
El retraso y la deficiencia en las tareas de manteni-
miento y servicio, así como el uso de piezas de
repuesto que no están aprobadas por Volvo Penta,
tienen como consecuencia que AB Volvo Penta no
puede hacerse responsable de que el motor corres-
ponda al modelo certificado.
Volvo Penta no acepta responsabilidad por daños o
gastos debidos a no haber seguido las condiciones
mencionadas arriba.

Introducción
Los métodos de trabajo que se describen en el pre-
sente manual parten del presupuesto de un taller en
el que el producto se ha montado en dispositivo de
fijación. Los trabajos de reacondicionamiento se rea-
lizan a menudo in situ, en cuyo caso, si no se indica
otra cosa, con los mismos métodos de trabajo que en
el taller.
Indicaciones de advertencia que aparecen en el
manual de taller. Significado, véase la sección Infor-
mación de seguridad .
! PELIGRO:
! ADVERTENCIA:
! PRECAUCIÓN:
IMPORTANTE:, NOTA:
no son de ningún modo exhaustivos puesto que no
podemos preverlo todo debido a que los trabajos de
servicio se hacen en condiciones muy variables. Indi-
camos aquí los riesgos que pueden producirse por
manipulación errónea durante el trabajo en un taller
bien equipado con métodos de trabajo y herramien-
tas probados por nosotros.
En el manual de taller los trabajos se describen con
la ayuda de las herramientas especiales de Volvo
Penta, siempre que existan. Las herramientas espe-
ciales están construidas para posibilitar métodos de
trabajo que sean lo más seguros y racionales posible.
En consecuencia, quien use otras herramientas o
aplique métodos diferentes a los que recomendamos
es responsable de asegurarse de que no haya riesgo
de lesiones o daños materiales, y de que no se pro-
duzca una anomalía como consecuencia de ello.
En algunos casos puede haber reglas de seguridad
o instrucciones de empleo especiales para las herra-
mientas y los productos químicos mencionados en el
Manual de taller. Estas reglas deben observarse
siempre, y en el manual de taller no hay instrucciones
especiales para ello.
Tomando algunas medidas elementales y aplicando
el sentido común se pueden prevenir la mayoría de
riesgos. Un lugar de trabajo y un producto limpios
eliminan muchos riesgos de daños personales y de
fallos de funcionamiento.
En los trabajos que suponen la intervención en los
sistemas de combustible, hidráulico, lubricación, tur-
boalimentación, admisión, uniones con cojinetes y de
estanqueidad es de la máxima importancia que se
procedan de manera que no puedan introducirse en
los sistemas suciedad y partículas extrañas, pues se
pone entonces en peligro el buen funcionamiento del
sistema o se acorta su vida de servicio.
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00-0 Generalidades
Instrucciones de reparación
Nuestra responsabilidad común
Cada producto consta de muchos sistemas y com-
ponentes que interactúan. Cualquier discrepancia de
la specificación técnica puede ser causa de que un
sistema por lo demás totalmente fiable pueda tener
deplorables consecuencias medioambientales. Por
ello es muy importante mantener las tolerancias de
desgaste, que los sistemas que puedan ajustarse
estén debidamente ajustados y usar piezas de
repuesto aprobadas por AB Volvo Penta. Deben
observarse las indicaciones de tiempos de los esque-
mas de cuidado y mantenimiento.
Algunos sistemas, como por ejemplo el sistema de
combustible requieren una competencia y un equipo
de pruebas especiales. Algunos componentes están
precintados de fábrica, por razones medioambienta-
les, entre otras. Los trabajos en componentes pre-
cintados sólo debe efectuarlos personal autorizado
para tal fin.
Tener en cuenta que la mayoría de productos quími-
cos indebidamente utilizados son perjudiciales para
el medio ambiente. Volvo Penta recomienda el uso
de desengrasantes biodegradables para la limpieza
de componentes, si no se indica lo contrario en el
manual de taller. En los trabajos exteriores tenga cui-
dado especial para que aceites, restos de lavado,
etc. sean tratados de la manera ecológicamente ade-
cuada.
Pares de apriete
Los pares de apriete de uniones esenciales que
deban apretarse con una llave dinamométrica están
indicados en el manual de taller, capítulo Pares de
apriete y en los métodos de trabajo del manual.
Todos los pares de apriete indicados son válidos
para roscas, cabezas de tornillo y superficies de con-
tacto que se hayan limpiado. Los pares indicados se
refieren a roscas ligeramente aceitadas o secas. Si
es necesario el uso de lubricantes, líquidos sellantes
o agentes de estanqueidad para las uniones se
indica el tipo correcto de los mismos en la descripción
de trabajo.
3
00-0 Generalidades
Par de apriete y apriete angular
En el apriete angular a par, la unión atornillada se
aprieta primero con el par indicado y seguidamente
se sigue apretando con un ángulo predeterminado.
Ejemplo: Un apriete angular de 90° significa que la
unión ha de apretarse un 1/4 de vuelta más en
momento de trabajo, después de haber obtenido el
par de apriete indicado.
Contratuercas
No deben usarse las contratuercas desmontadas,
sino que se sustituyen por nuevas, ya que las pro-
piedades de cierre disminuyen o desaparecen si
vuelven a utilizarse.
Para las tuercas con inserciones de plástico el par de
apriete que se indica, debe disminuirse si la tuerca
tiene la misma altura que una tuerca estándar hexa-
gonal de metal.
El par de apriete se reduce en un 25% para la dimen-
sión de tornillo de 8 mm o mayor.
Para las tuercas de mayor altura de tuerca, donde la
rosca totalmente metálica es tan alta como una
tuerca hexagonal estándar, rige el par de apriete indi-
cado.
Clases de resistencia
Los tornillos y las tuercas se dividen en diferentes
clases de resistencia. En la cabeza del tornillo se
indica la pertenencia de clase. Un número alto en la
marcación indica un material más resistente. Por
ejemplo; un tornillo con la marca 10-9 tiene una resis-
tencia más grande que un tornillo con la marca 8-8.
Por consiguiente, cuando se ha desmontado una
unión atornillada es importante volver a colocar los
tornillos en sus posiciones originales. Para cambiar
tornillos, ver el Catálogo de repuestos para obtener
el modelo correcto.
4 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
Sellantes, etc.
Por consiguiente, y para que las tareas de servicio
sean satisfactorias, es importante utilizar el tipo
correcto de sellantes y líquidos fijadores en las unio-
nes atornilladas donde estos productos son necesa-
rios.
En los capítulos correspondientes del manual de
taller hemos indicado los medios que se utilizan en
la producción. En los trabajos de servicio se deben
usar los mismos medios o medios con propiedades
equivalentes.
Al aplicar sellantes y líquidos fijadores es importante
que las superficies estén limpias de aceite, grasa,
pintura y antioxidante, y que estén secas. Observar
siempre las indicaciones del fabricante en lo refe-
rente a la temperatura de uso, el tiempo de endure-
cimiento y lo demás.
Se utilizan dos tipos básicos de sustancias:
Productos RTV (Room Temperature Vulcanizing).
Se utilizan normalmente con juntas; por ejemplo,
para obturar empalmes de junta o aplicados directa-
mente sobre las juntas. Los medios RTV son visibles
cuando se desmonta la pieza. El RTV viejo se debe
eliminarse antes de sellar de nuevo la unión. Utilizar
alcohol desnaturalizado.
Productos anaerobios
Estos se endurecen (templan) en ausencia de aire.
Los agentes se usan cuando dos piezas robustas,
por ejemplo componentes fundidos, se montan uni-
dos sin juntas. Otro uso común de este tipo de agen-
tes es asegurar y sellar tapones, roscas en espárra-
gos, grifos, monitores de presión de aceite, etc.
Los productos anaerobios endurecidos son acrista-
lados, por lo que están coloreados para hacerlos visi-
bles. Los agentes anaeróbicos endurecidos son muy
resistentes a los disolventes, y no es posible eliminar
los agentes viejos. Al volver a realizar el montaje, es
importante desengrasar minuciosamente, secar y,
seguidamente, aplicar un nuevo sellante según las
instrucciones correspondientes.
 00-0 Generalidades

Instrucciones de protección para gomas Es muy probable que los siguientes retenes estén
fluoradas muy fabricados de goma fluorada:

El caucho (goma) fluorado es un material de uso Anillos retenes para cigüeñal, árbol de levas, ejes
común en, por ejemplo, retenes de ejes y anillos tóri- intermedios.
cos.
Anillos tóricos independiente del lugar de montaje.
Cuando el caucho fluorado es sometido a tempera- Los anillos tóricos para camisas de cilindro son casi
turas altas (más de 300°C) se puede formar ácido siempre de caucho fluorado.
fluorhídrico. Éste es muy corrosivo. En contacto con
Tener en cuenta que las juntas que no han sido
la piel puede causar lesiones graves por corrosión.
sometidas a alta temperatura pueden manipu-
En contacto con los ojos puede producir úlceras. La
larse de forma normal.
inhalación de sus vapores puede dañar las vías res-
piratorias.

¡ADVERTENCIA!
No desmontar nunca retenes quemándolos, ni
quemarlos posteriormente sin ningún tipo de control.
Riesgo de formación de gases nocivos.

¡ADVERTENCIA!
Usar siempre guantes de goma de cloropreno (para
manipular substancias químicas) y gafas
protectoras. Los retenes desmontados deben
manipularse de la misma manera que los ácidos
corrosivos. Todos los residuos, incluso las cenizas,
pueden ser muy corrosivos. Nunca usar aire
comprimido en los trabajos de limpieza.
Desechar los restos de goma en un bote de plástico
que debe sellarse y ponerle un texto de advertencia.
Antes de sacarse los guantes, lavarlos con
abundante agua.

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03-3 Especificaciones, eléctricas

03-3 Especificaciones, eléctricas

Sistema eléctrico
Características técnicas
Presión de entrada de aire/temperatura del colector de admisión
Tensión de alimentación 5V
Conector 4 clavijas
Gama de mediciones de presión 0,5-4,0 bar (50–400 kPa)
Gama de mediciones de temperatura -40 °C a +130 °C (-40 °F a +262 °F)
Tipo Lineal/NTC
Par de apriete máximo 20 Nm (14.8 lbf.ft.)

Árbol de levas
Tensión de alimentación 5V
Conector 3 clavijas
Tipo Sensor de efecto Hall
Par de apriete máximo 8 ± 0,5 Nm (5.9 ± 0.37 lbf.ft.)

Temperatura de refrigerante
Voltaje 3,3 V
Conector 2 clavijas
Gama de mediciones de temperatura -40 °C a +125 °C (-40 °F a +257 °F)
Tipo NTC
Par de apriete máximo 22 Nm (16.2 lbf.ft.)

Temperatura del combustible

Voltaje 3,3 V
Conector 2 clavijas
Gama de mediciones de temperatura -40 °C a +125 °C (-40 °F a +257 °F)
Tipo NTC
Par de apriete máximo 22 Nm (16.2 lbf.ft.)

Volante (cigüeñal)
Conector 2 clavijas
Tipo Sensor inductivo

Nivel/temperatura de aceite
Tensión de alimentación 12 V
Conector 3 clavijas
Par de apriete máximo 8,4 Nm (6.2 lbf.ft.)

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 03-3 Especificaciones, eléctricas

Presión de aceite
Tensión de alimentación 5V
Conector 3 clavijas
Gama de mediciones de presión 0-7 bar (0-700 kPa) (0-101.5 kPa)
Tipo Lineal

Presión de Common-Rail
Tensión de alimentación 5V
Conector 3 clavijas
Gama de mediciones de presión 0-2.000 bar (0–200 MPa) (0–29008 PSI)
Tipo Lineal
Par de apriete máximo 20 ± 2 Nm (14.8 ± 1.48 lbf.ft.)

Agua en el combustible
Tensión de alimentación 12 V
Conector 2 clavijas
Tipo de contacto Se cierra cuando se detecta agua

Alternador
Voltaje 14 V
Capacidad 150 A

Motor de arranque
Voltaje 12 V
Capacidad 2,2 kW

Fusibles
Protege EECU, sistema EVC
Tipo Interruptor
Amperaje 20 A

Protege Bomba de trimado

Tipo Interruptor
Amperaje 50 A

Protege Bomba de combustible

Tipo Fusible de hoja
Amperaje 15 A

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03-3 Especificaciones, eléctricas

Bomba de combustible eléctrica

Voltaje U Presión Corriente I Caudal
8,0 ± 0,1 V 50 + 10 kPa < 2,8 A > 130 l/h
(7,3 + 1,5 psi) (28,6 US gals/h)
13,0 ± 0,1 V 50 + 10 kPa < 5,2 A > 235 l/h
(7,3 + 1,5 psi) (51,7 US gals/h)
8,0 ± 0,1 V 450 + 10 kPa < 7,5 A > 40 l/h
(65,2 + 1,5 psi) (8,8 US gals/h)
13,0 ± 0,1 V 450 + 10 kPa < 8,0 A > 165 l/h
(65,2 + 1,5 psi) (36,3 US gals/h)

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 03-3 Especificaciones, eléctricas

Mapa de protección del

motor
Sensores Interruptor Nivel de alarma Nivel reducción Estado/demora Reducir
de alarma (lámpara naranja) de potencia potencia
(lámpara roja)
Presión del aire de
admisión
decalaje alto - 30 kPa (4.35 PSI) > 30 kPa (4.35 PSI) Sólo sobre 2.000 Sí
valor de mapa > valor de mapa r.p.m.
Retardo de 10
segundos
decalaje bajo - 30 kPa (4.35 PSI) < - - No
valor de mapa
Nivel de refrige- cuando nivel bajo - - No
rante cerrado
Temperatura del - 98 °C (208.4 °F) 101 °C (213.8 °F) Retardo de 2 segun- Sí
refrigerante dos
Temperatura del - 70 °C (158 °F) 70 °C (158 °F) 12 segundos des- Sí
combustible pués de arrancar
2 segundos después
de retardo
Temperatura del - 80 °C (176 °F) 90 °C (194 °F) 2 segundos después Sí
colector de admi- de retardo
sión
Temperatura de - - 135 °C (275 °F) - Sí
aceite
Presión de aceite - mapa de presión de mapa de presión Retardo de 1 Sí
aceite de aceite segundo
Decalaje de presión - mapa de presión de mapa de presión A más de 740 r.p.m. Sí
de Common-Rail Common-Rail ± de Common-Rail Retardo de 1
200 bar (2900 PSI) ± 200 bar segundo
(2900 PSI)
Agua en el combus- cuando agua en el combus- - 30 segundos No
tible cerrado tible

Mapa de presión de aceite

Y

P0007155
Y = presión de aceite (kPa) X
X = Régimen del motor (r.p.m.)

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05-1 Instrucciones de seguridad

05-1 Instrucciones de seguridad

Información de seguridad
El manual de taller contiene instrucciones de repara-
ción, descripciones y datos técnicos para los produc-
tos o versiones de productos Volvo Penta. Verificar
que se está usando la documentación para talleres
correcta.

Antes de iniciar cualquier trabajo de servicio y reparación, lea atentamente la información de seguridad que sigue
y las secciones Sobre este manual de talleryInstrucciones de reparación del manual de taller.

!
Este símbolo de advertencia se utiliza en el libro y en el producto para llamar la atención
de que se trata de una información de seguridad. Léala siempre muy atentamente.
En este libro los textos de advertencia tienen la siguiente prioridad:

¡PELIGRO!
Indica situaciones de peligro que si no se evitan pueden provocar daños personales
graves o mortales.

¡ADVERTENCIA!
Indica una situación de peligro que, si no se evita, puede ocasionar la muerte o lesiones
personales graves.

¡ATENCIÓN!
Indica una situación de peligro que, si no se evita, puede provocar daños personales
de poca o bastante importancia.

IMPORTANTE:
Se utiliza para llamar la atención sobre aquello que pueda ocasionar pequeños daños
o pequeñas anomalías de funcionamiento en el producto o bienes.

NOTA: Se utiliza para atraer la atención sobre información importante con el fin de
facilitar los procesos de trabajo o el manejo.

Este símbolo se utiliza en algunos casos en nuestros productos y remite entonces a

información importante contenida en el libro de instrucciones. Cerciorarse de que los
símbolos de advertencia e información que hay en el motor y en la transmisión sean
siempre bien visibles y puedan leerse. Sustituir los símbolos que hayan sido dañados
o sobrepintados.

En las páginas siguientes aparece una recopilación de las precauciones que hay que tomar y de los
riesgos que hay que tener en cuenta:

10 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


Antes de indiciar trabajos de servicio, impedir el
! arranque del motor cortando la corriente con el
interruptor o interruptores principal (es) en la
posición de desconectado. Adhiera un signo de
advertencia junto al conmutador principal.
Por regla general, todos los trabajos de servicio
! deben realizarse con el motor parado. Algunos
trabajos, como son algunos ajustes, deben
hacerse, no obstante, con el motor en marcha.
Acercarse a un motor en marcha comporta un
riesgo de seguridad. Tener en cuenta que las
ropas colgadas o los cabellos largos pueden
engancharse en piezas giratorias y ocasionar
lesiones graves.
Tener cuidado con las superficies calientes
! (tubos de escape, turbo, tubos de aire de carga,
elementos de arranque, etc.) y con fluidos
calientes en tuberías y mangueras de un motor
que esté en marcha, o que se acabe de parar.
Al realizar trabajos cerca de un motor en mar-
cha, cualquier movimiento involuntario o la
caída de una herramienta puede implicar, en el
peor de los casos, lesiones personales.
Asegurarse de que todas las etiquetas de
! advertencia y de información que hay en el pro-
ducto estén bien visibles. Sustituir las etiquetas
dañadas o sobre las que se haya pintado.
¡Evitar que el aceite entre en contacto con la
! piel! El contacto prolongado o repetido de la piel
con el aceite puede provocar la pérdida de las
grasas cutáneas. La consecuencia de esto es
la irritación, deshidratación, eccemas y otras
afecciones cutáneas. Desde un punto de vista
médico, el uso de aceites viejos es más peli-
groso que utilizar aceites nuevos. Usar guantes
protectores y evitar el contacto con ropas y tra-
pos empapados en aceite. Lavarse regular-
mente, especialmente antes de las comidas.
Usar cremas especiales para evitar la deshi-
dratación cutánea y facilitar la higiene de la piel.
Parar el motor y desconectar la corriente con el
! interruptor o interruptores principales antes de
intervenir en el sistema eléctrico.
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05-1 Instrucciones de seguridad
No abrir el tapón de llenado de refrigerante
! cuando el motor está caliente. De lo contrario,
hay riesgo de que el vapor o el refrigerante
caliente salgan disparados, a la vez que se des-
presuriza el sistema. Abrir el tapón de llenado
lentamente y liberar la sobrepresión del sistema
de refrigeración cuando sea necesario abrir el
tapón de llenado o la válvula, o si hay que des-
montar el tapón o el tubo de refrigerante con el
motor caliente.
El aceite caliente puede causar quemaduras.
! Evitar que el aceite caliente entre en contacto
con la piel. Antes de realizar cualquier tarea,
asegurarse de que el sistema de aceite no esté
presurizado. Nunca arrancar y operar el motor
sin que esté montado el tapón de llenado de
aceite, debido al riesgo de que el aceite salga
disparado.
Nunca arrancar el motor sin que el filtro de aire
! esté montado. El rotor del compresor del turbo
en rotación puede causar daños personales
graves. Además, los objetos extraños en la
tubería de admisión pueden causar daños
mecánicos. Antes de arrancar el motor montar
todas las protecciones.
Arrancar el motor solamente en espacios bien
! ventilados. Si se hace funcionar el motor en
espacios cerrados, los gases de escape y los
gases del cárter del cigüeñal deberán eva-
cuarse al exterior del compartimiento del motor
o del taller.
Muchos productos químicos como por ejemplo,
! aceites del motor y de transmisión, glicol, gaso-
lina y gasóleo, así como productos químicos
utilizados en el taller como por ejemplo, agen-
tes desengrasadores, pintura y disolventes,
son peligrosos para la salud. ¡Leer detenida-
mente las instrucciones de uso en los envases
de estos productos! Observar siempre las ins-
trucciones de seguridad. Por ejemplo el uso de
mascarillas, de gafas o guantes protectores,
etc. Asegurarse de que el resto del personal no
quede expuesto a substancias nocivas a la
salud. Ventilar bien el lugar de trabajo. Manipu-
lar los residuos de substancias químicas según
la normativa vigente.
El ajuste del embrague debe realizarse con el
! motor parado.
11
05-1 Instrucciones de seguridad
Usar siempre gafas protectoras al realizar
! tareas donde haya riesgo de chispas, salpica-
duras de ácidos u otras substancias químicas.
¡Los ojos son muy delicados y una lesión puede
disminuir la capacidad de visión!
Nunca utilizar gases ni productos análogos
! para ayudar al arranque. Podría producirse una
explosión en el tubo de admisión. Riesgo de
lesiones personales.
Todos los combustibles y muchas substancias
! químicas son inflamables. Asegurarse de que
el fuego o las chispas no provoquen incendios.
La gasolina, algunos diluyentes y el gas de
hidrógeno de las baterías son inflamables y
explosivos si se mezclan en las proporciones
correctas con el aire. ¡Prohibido fumar! Ven-
tilar bien el lugar de trabajo y tomar las medidas
de seguridad necesarias antes de, por ejemplo,
realizar tareas de soldadura o de rectificado en
las cercanías de dichos productos. Tener siem-
pre disponible un extintor en el lugar de trabajo.
Las baterías no deben exponerse nunca a lla-
! mas ni chispas eléctricas. Está prohibido fumar
cerca de las baterías. Al cargarse, las baterías
forman gas de hidrógeno que al mezclarse con
el aire genera gas oxhídrico explosivo. Este gas
es muy inflamable y explosivo. Una sola chispa,
que puede generarse si las baterías se conec-
tan erróneamente, es suficiente para que haga
explotar la batería y causar daños.
No tocar la conexión durante el intento de arran-
que. ¡Hay riesgo de formación de chispas! No
inclinarse sobre una batería.
12
No arrancar nunca el motor con la cubierta de
! válvula desmontada. Puede ocasionar lesiones
personales.
Parar el motor antes de iniciar trabajos en el
! sistema de refrigeración.
Motores marinos: Antes de intervenir en el sis-
tema de refrigeración, cerrar el grifo de sentina
o el de entrada de agua de refrigeración.
Guardar de forma segura los trapos empapa-
! dos de aceite y combustible, y los filtros de
combustible y aceite lubricante usados. En
determinadas circunstancias, los trapos empa-
pados pueden ser autoinflamables. Los filtros
de combustible y aceite sustituidos son resi-
duos nocivos para el medio ambiente y deben
depositarse en una central de residuos para su
destrucción, junto con el aceite lubricante
usado, el combustible contaminado, los restos
de pintura, los disolventes, los desengrasantes
y los restos de agentes detergentes.
No trabajar nunca solo cuando deban desmon-
! tarse componentes pesados, incluso si se usan
equipos de elevación seguros como por ejem-
plo poleas bloqueables. Aunque se usen equi-
pos de elevación, se recomienda en la mayoría
de casos la intervención de dos operarios; uno
que maneje el equipo de elevación y otro que
compruebe que los componentes estén sus-
pendidos sin tocar con nada, evitando así que
sufran daños en la operación de izada.
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Al montar las baterías, no confundir los bornes
! positivos con los negativos y viceversa. Una
conexión errónea puede producir daños graves
en el equipo eléctrico. Comparar con el
esquema de acoplamiento.
Usar siempre gafas protectoras al cargar o
manejar las baterías. El electrolito de las bate-
rías contiene ácido sulfúrico corrosivo. En caso
de contacto de la piel con este ácido, lavarse
con jabón y abundante agua. Si las salpicadu-
ras han alcanzado los ojos, lavarlos inmediata-
mente con abundancia de agua y acudir en
seguida al médico.
En ninguna circunstancia han de doblarse o
! deformarse los tubos de combustible. Podría
producirse grietas. Sustituir los tubos dañados.
Los componentes en el sistema eléctrico y en
! el sistema de combustible de los productos
Volvo Penta están diseñados y fabricados para
minimizar los riesgos de explosión e incendio.
El motor no debe ponerse en marcha en entor-
nos que tengan productos explosivos.
Siempre usar los combustibles y aceites lubri-
! cantes recomendados por Volvo Penta. Ver el
Libro de instrucciones del producto. El uso de
combustibles de menor calidad puede causar
daños en el motor, la bomba de alta presión y
los inyectores. En un motor diesel, un combus-
tible de mala calidad puede hacer que la cre-
mallera se encalle y que el motor se embale,
con el consiguiente riesgo de daños materiales
y lesiones personales. El uso de combustible y
aceite de baja calida puede tener como resul-
tado elevados costes de servicio, manteni-
miento y reparación.
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05-1 Instrucciones de seguridad
Cuando tenga que elevar pesos utilizar siempre
! los cáncamos que lleva montados el motor.
Comprobar siempre que todas las herramien-
tas de izada están en buen estado y que tienen
la capacidad adecuada para la elevación a
efectuar (peso del motor junto con caja de cam-
bios o equipos adicionales). Para una manipu-
lación segura y evitar que se dañen componen-
tes montados en la parte superior del motor,
éste ha de izarse con el aparejo elevador ade-
cuado. Todas las cadenas o cables deben estar
paralelos entre sí y en el mayor ángulo recto
posible al motor. Si los equipos acoplados en el
motor cambian el centro de gravedad, puede
ser necesario utilizar dispositivos elevadores
especiales para conseguir el equilibrio correcto
y una manipulación segura. No efectuar nunca
trabajos en un motor que sólo está suspendido
en un dispositivo de izada.
Proceder con cuidado en las tareas de detec-
! ción de fugas en el sistema de combustible y en
las pruebas de los inyectores de combustible.
Usar gafas protectoras. El chorro procedente
de una tobera tiene una presión muy alta y una
gran fuerza de penetración. El combustible
puede penetrar en los tejidos musculares y cau-
sar lesiones graves. Existe riesgo de septice-
mia.
Nunca lavar el motor con agua a elevada pre-
! sión.
Observar lo siguiente cuando tenga que lavar a
elevada presión otros componentes que no
sean el motor: No dirigir nunca el chorro de
agua directamente contra juntas, mangueras
de goma ni componentes eléctricos
13
08-2 Herramientas de servicio especiales

08-2 Herramientas de servicio especiales

Las herramientas indicadas a continuación se utilizan
para trabajar con el motor. Las herramientas se pue-
den pedir a AB Volvo Penta indicando la referencia
especificada.

VODIA
P0013444

P0012145
p0008375

88890122 Cable de descone- 88820047 VODIA, herramienta 3849613 Kit para pruebas de pre-
xión de diagnóstico sión

p0005125
p0005128

88890016 Cable de descone- 9998699 Caja de desconexión 88890074 Multímetro

xión

75
8856
5
4
3

2
1

P0006701

885675 Cable de desconexión

14 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

30-0 Generalidades
Abreviaturas
CAN Controller Area Network (red de área de
controlador)
EECU Engine Electronic Control Unit (unidad de
mando electrónica del motor)
FMI Failure Mode Identifier (identificador de
modo de falla)
HCU Helm Control Unit (unidad de mando del
puesto de pilotaje)
LIN Local Interconnect Network (red de inter-
conexión local)
MID Message Identification Description (des-
cripción de identificación de mensaje)
MPROP Magnetically Proportional valve (válvula
proporcional con control magnético)
PID Parameter Identification Description (des-
cripción de identificación de parámetros)
PCU Powertrain Control Unit (unidad de mando
de la línea motriz)
PCV Pressure Control Valve (válvula de control
de presión)
PPID PID de marca
PSID SID de marca
SAE Society of Automotive Engineers (socie-
dad de ingenieros de automoción)
SID Subsystem Identification Description
(descripción de identificación de subsis-
tema)
VGT Variable Geometry Turbo (turbocompre-
sor de geometría variable)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 15

30-0 Generalidades

Ubicación de componentes

P0013279

1 Inyector
2 Common-Rail con sensor de presión y válvula de control de presión
3 Bomba de alta presión con válvula MPROP y sensor de temperatura de combustible
4 Sensor de temperatura del refrigerante
5 Sensor combinado de presión y temperatura de aire del colector de admisión
6 Sensor de presión de aceite
7 Bomba de alimentación de combustible eléctrica
8 Interruptor de agua en el combustible

16 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

P0013280

1 Válvula de VGT
2 Sensor de posición del motor (posición del árbol de levas)
3 Interruptor de nivel del refrigerante
4 Sensor de nivel y temperatura del aceite
5 Sensor de régimen del motor (posición del cigüeñal)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 17

30-0 Generalidades

Descripción de componentes
Unidad de mando del motor, EDC17
La unidad de mando electrónica del motor (EECU)
está instalada en un soporte cerca del motor. Su
misión es la de controlar y monitorizar los inyectores
para que sea correcta la cantidad de combustible que
se inyecta en cada cilindro en el momento correcto.
Controla la válvula proporcional (MPROP) para ase-
gurar que el sistema siempre tiene el caudal de com-
bustible correcto en la bomba de alta presión. La pre-
sión de Common-Rail es regulada por MPROP y PCV.

La EECU recibe información continua sobre:

• Régimen del motor
P0013281 • Apertura del acelerador
• Temperatura del combustible
• Presión de entrada de aire/temperatura de aire del
colector de admisión
• Presión de Common-Rail
• Alarma de combustible “agua en el combustible”
• Posición del árbol de levas
• Temperatura de refrigerante
Esta información sobre las condiciones de funciona-
miento actuales permite al procesador calcular la can-
tidad de combustible correcta, monitorizar el estado
del motor, etc.

La EECU controla:
• El caudal de combustible a Common-Rail (MPROP)
• La presión de combustible en Common-Rail
(MPROP & PCV)
• La presión del turbo (VGT)
• Carga (alternador)
• Régimen de ralentí
La EECU tiene una función de diagnóstico integrada.
La finalidad de la función de diagnóstico es detectar y
localizar cualquier avería en el sistema, a fin de pro-
teger el motor y garantizar el funcionamiento continuo
en caso de que ocurriera una avería de funciona-
miento grave.
Si se detecta mal funcionamiento, se genera un código
de avería.

18 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Inyector
Los inyectores están montados en la culata, debajo de
la cubierta protectora.
La cantidad de combustible inyectado y la duración de
la inyección son controladas por la EECU. El motor
recibe siempre la cantidad adecuada de combustible
en cualquier condición de funcionamiento, lo que tiene
como resultado un menor consumo, emisiones de
escape mínimas, etc.

P0013283

Sensor de presión de Common-Rail

Este sensor va montado en el lado izquierdo del motor,
en la parte delantera del distribuidor múltiple (“Com-
mon-Rail”) que distribuye el combustible a los inyec-
tores.
El sensor de presión de Common-Rail detecta la pre-
sión del combustible en el distribuidor y la convierte en
una señal de tensión que es registrada por la EECU.
P0013284
P0013284

Sensor de temperatura de combustible

El sensor de temperatura del combustible consta de
un termistor que forma un circuito cerrado con la
EECU. Un termistor tiene la propiedad de que su resis-
tencia se altera en forma no lineal con la temperatura
del medio que está midiendo.

P0013282

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 19

30-0 Generalidades

Válvula proporcional con control

magnético (MPROP)
Una válvula proporcional con control magnético
(MPROP) controla el caudal de combustible a través
de la bomba de alta presión para garantizar que se
mantiene la presión correcta en Common-Rail pese a
las variaciones del régimen del motor y de su carga.
La válvula está ubicada en la bomba de alta presión
en la parte posterior, lado izquierdo del motor.
La señal de entrada a la válvula es una señal PWM
cuya anchura de impulso es controlada por la EECU.
El cambio de la corriente a través de la válvula afecta
al caudal de combustible, con lo que cambia la presión
en Common-Rail.
P0013285 La válvula entrega pleno caudal cuando hay menos
corriente.

Válvula de control de presión (PCV)

La válvula de control de presión, situada en Common-
-Rail, regula la presión en el mismo abriendo el paso
al tubo de retorno.
La señal de entrada a la válvula es una señal PWM
cuya anchura de impulso es controlada por la EECU.
P0013286
El cambio de la corriente a través de la válvula afecta
al caudal de combustible, con lo que cambia la presión
en Common-Rail.
La válvula está totalmente abierta cuando hay menos
corriente.

Bomba de combustible
La bomba de alimentación de combustible de control
eléctrico está situada debajo de la montura delantera
izquierda del motor. La bomba de alimentación de
combustible es controlada por la EECU mediante un
relé.

P0013287

20 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Sensor de presión/temperatura de entrada

de aire del colector de admisión
La temperatura y la presión de entrada de aire del
colector de admisión se miden con un sensor combi-
nado situado en el tubo de aire de carga.
El sensor es alimentado con una tensión de referencia
de 5 V desde la EECU.

El sensor de presión de entrada de aire mide la pre-

sión absoluta, que es la suma de la presión de entrada
de aire y la presión atmosférica (300 kPa, correspon-
diendo a una presión de entrada de aire de 200 kPa
cuando la presión atmosférica es de 100 kPa).
La señal de presión es una señal de tensión que es
P0013288 proporcional a la presión absoluta.

El sensor de temperatura del colector de admi-

sión consta de un termistor que forma un circuito
cerrado con la EECU. Un termistor tiene la propiedad
de que su resistencia se altera en forma no lineal con
la temperatura del medio que está midiendo.

Válvula de VGT
La válvula de VGT es una válvula de todo o nada y
está situada en el lado derecho del motor. La válvula
es controlada electrónicamente por una señal PWM de
la EECU.
La válvula de VGT controla la cantidad de presión de
vacío suministrada a la caja de vacío que, a su vez,
controla la palanca que actúa sobre los raíles guía en
el interior del turbo.

P0013289

Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante consta de un
termistor que forma un circuito cerrado con la EECU.
Un termistor tiene la propiedad de que su resistencia
se altera en forma no lineal con la temperatura del
medio que está midiendo.

P0013290

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 21

30-0 Generalidades

Sensor de presión de aceite

El sensor de presión de aceite está montado en la
galería de aceite principal.
El sensor de presión de aceite detecta la presión del
aceite y la convierte en una señal de tensión que es
registrada por la EECU.

P0013292

Sensor de régimen del motor (volante)

El sensor está situado sobre la carcasa del volante y
es de tipo inductivo. La señal de salida del sensor es
una onda sinusoidal cuya amplitud y frecuencia varían
en función de las revoluciones del motor. En cada
revolución la amplitud y frecuencia bajan momentá-
neamente a cero, lo que da a la EECU información
sobre la posición del cigüeñal.

P0013293

Sensor de posición del motor (árbol de

levas)
El sensor de posición del árbol de levas está situado
en la parte trasera de la caja de válvula en el lado
derecho. El sensor es un generador de efecto Hall.
Reacciona a los cambios de los campos magnéticos
generados interiormente que ocurren al girar el árbol
de levas.
Los impulsos procedentes del sensor de posición del
árbol de levas proporcionan a la EECU información
sobre el cilindro siguiente que ha de recibir inyección
de combustible cuando se arranca el motor.

P0013294

22 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Interruptor de nivel del refrigerante

El nivel de refrigerante en el motor es monitorizado por
un interruptor de nivel. El interruptor de nivel tiene dos
estados: Activado/desactivado.
El monitor de nivel consta de dos secciones: la de
monitoreo y un flotador magnético incorporado al
depósito de expansión. El monitor registra la posición
del flotador magnético.

P0013937

Sensor de temperatura del aceite

El sensor que mide la temperatura del aceite en el
motor usa un resistor PTC. El valor proporcionado por
el resistor PTC es transformado en un circuito inte-
grado, incorporado. La salida del sensor hacia la
EECU es una señal PWM que contiene la información
de temperatura.

P0013291

Interruptor de agua en el combustible

El interruptor de agua en el combustible consta de una
sonda medidora que contiene dos puntos de medición
aislados galvánicamente por una capa de material ais-
lante. La sonda medidora está en contacto con el com-
bustible.
Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia
entre los puntos de medición es muy elevada. Si hay
agua en el combustible, la resistencia disminuye.

P0013297

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 23

30-0 Generalidades

Botón de parada auxiliar (1)

Hay un botón de parada auxiliar situado en el lado
izquierdo del motor. Cuando se presiona el botón,
corta una señal a la EECU y el motor se para. La EECU
no estará sin electricidad cuando se activa el botón.

P0013298

Botón de cebado de combustible (2)

El botón de cebado de combustible se usa para cebar
el sistema de combustible. El cebado puede hacerse
con el encendido desconectado.

Fusible de la bomba de combustible (3)

Hay un fusible de 15A situado junto al botón de parada
auxiliar. El fusible protege la bomba de combustible
contra sobrecorriente.

Fusible de sistema (4)

El motor tiene una protección contra sobretensión que
interrumpe la corriente si el sistema eléctrico está
sobrecargado. El fusible se restablece pulsando el
botón del interruptor del circuito de protección contra
sobretensiones.

IMPORTANTE:
Averiguar siempre la causa de la sobrecarga.

Motor de arranque
El motor de arranque está instalado en la carcasa del
volante, en el lado izquierdo del motor.
El solenoide del motor de arranque se acopla a través
del relé, que se activa cuando la llave de arranque se
pone en la posición III.

P0013299

24 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Alternador
El alternador es accionado por correa y va montado en
el extremo delantero, lado izquierdo, del motor. El
alternador comunica con la EECU por un cable de
comunicación LIN.

P0013300

PCU
El nodo está situado en el motor. Comunica con la
EECU y la unidad de mando de transmisión y puesto
de pilotaje, HCU, por el bus estándar.
En la unidad PCU hay una pegatina que contiene el
número de serie y la ID de CHASIS. El número de ID
de CHASIS ha de coincidir con el número de ID de
CHASIS que hay en las pegatinas en el motor.

P0013301

Convertidor de tensión
El motor está equipado con un convertidor CC/CC. El
convertidor CC/CC estabiliza la tensión suministrada
a la EECU en la secuencia de arranque.
Interruptor
Los motores tienen un protector contra sobretensiones
automático integrado en el convertidor de tensión. En
caso de avería intermitente, la reposición se hace
automáticamente.

P0013302

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 25

30-0 Generalidades

Soporte de interfaz
El soporte de interfaz montado en el motor tiene tres
conectores. La interfaz de transmisión en que está
conectado el cable de transmisión. La interfaz de
enlace de datos en que está conectada la HCU. La
interfaz de transmisores en que está conectado el
cable de combustible, de agua dulce y de timón.

P0013303

Instrucciones de reparación
Consejo general al trabajar en motores
El siguiente consejo debe seguirse para evitar
daños en la EECU y otros componentes electróni-
cos.

Cuando se desconectan o conectan los conectores del

módulo de control del motor, el sistema debe desco-
nectarse de la tensión de sistema (cortando la
corriente con el interruptor principal) y la(s) llave(s) de
arranque debe(n) estar en la posición 0.

No desconectar nunca la corriente con los interrupto-

res principales mientras un motor está en marcha.

No desconectar nunca el cable de la batería si el motor

está en marcha.

Durante la carga rápida de las baterías, desconectar

los interruptores principales o desconectar los cables
de batería.

Durante la carga de compensación normal, no es

necesario desconectar los interruptores principales.

Como ayuda de arranque sólo debe utilizarse baterías.

Un dispositivo auxiliares de arranque puede producir
tensiones muy altas y dañar la unidad de mando y
otros componentes electrónicos.

Si se desenchufa un conector de un sensor, proceder

con mucho cuidado para evitar que las clavijas de con-
tacto toquen en aceite, agua o suciedad.

26 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Soldadura eléctrica
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal. Desconectar los cables de batería.
2 Desenchufar los conectores de la EECU antes de
iniciar soldaduras eléctricas.
NOTA: Hay que presionar el pasador de seguridad
de los conectores para poder desenchufarlos.
3 Desconectar todas las conexiones del alternador.
Conectar la pinza de tierra de la soldadora al com-
ponente que vaya a soldarse, o lo más cerca posible
del punto de soldadura. La abrazadera nunca debe
conectarse al motor o de manera que la corriente
pueda pasar a través de cojinetes.
Una vez terminada la soldadura, los componentes
desconectados, como los cables de alternador y de
batería, deben volver a conectarse en el orden
correcto.
Los cables de batería deben conectarse siempre en
último lugar.

P0013315

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 27

30-0 Generalidades

Localización de averías en cable

bus de EECU/PCU
Herramientas:
88890074 Multímetro

IMPORTANTE:Cortar la corriente con el interruptor

principal antes de desconectar los cables

Utilizar el multímetro 9812519 para controlar los

cables del bus. Los conductores en los cables del bus
no han de estar en contacto entre sí.

Desconectar un cable del bus en cada extremo y medir

la resistencia entre las clavijas, para comprobarlo. El
multímetro ha de mostrar una resistencia infinita entre
cada clavija. Si la resistencia es inferior a la infinita, es
señal de que hay avería.

Puede ser difícil comprobar si hay un cable averiado

en un bus cuando éste está instalado en el motor. Por
esta razón, mantener siempre controlados los cables
de extensión de bus en el equipo de diagnóstico de
averías.

Conectar el cable de extensión a un extremo del cable

del bus de la embarcación y seguirlo hasta el otro
extremo del cable del bus, para permitir el examen de
cada conductor individual. Después de esto, podrán
controlarse todas las clavijas.

Si es necesario controlar los cables del bus CAN entre

la EECU y la unidad PCU, también puede controlarse
la resistencia cuando los cables están conectados en
el otro extremo.
1 Desenchufar el conector de la unidad PCU.
2 Medir la resistencia entre la clavija 17 (cable ama-
rillo/blanco) y la clavija 7 (cable amarillo/gris) contra
la EECU.
Puntos de medición Valor nominal
7 – 17 R ≈ 120 Ω ± 10%

3 Repetir la medición en la otra dirección. Conectar

la unidad PCU y desenchufar el conector de la
EECU.
4 Medir la resistencia entre la clavija B54 (conductor
amarillo/blanco) y la clavija B41 (cable amarillo/
gris) contra la PCU.

Puntos de medición Valor nominal

B54 – B41 R ≈ 120 Ω ± 10%

28 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Localización de averías en cables y

conectores
Herramientas:
88890074 Multímetro

Medición de los cables del motor

En el cableado del motor se hacen dos tipos de medi-
ción: de resistencia y de tensión.

Las mediciones se hacen para comprobar que no hay

circuitos abiertos ni cortocircuitos.

Si hay un circuito abierto, la resistencia es infinita, y si

hay un cortocircuito, la resistencia está cercana a cero.
Los valores de resistencia indicados en el manual de
taller son aproximados y deben considerarse como
orientativos.

NOTA: Para garantizar que los valores medidos son

los correctos durante la medición de la resistencia, hay
que parar el motor y cortar la corriente con el interrup-
tor principal.

Todas las mediciones de resistencia deben hacerse a

+20°C (+68 °F) y con el motor frío.

Controlar visualmente todos los

conectores
Controlar lo siguiente:
Si hay oxidación que pueda dificultar el contacto en los
conectores.

Controlar que los terminales no están dañados, que

están correctamente introducidos en sus conectores y
que el cable termina correctamente en el terminal.

A ser posible, sacudir los cables y tirar de los conec-

tores durante las mediciones a fin de detectar si está
dañado el haz de cables.

Controlar que no estén dañados los cables. Evitar fijar

los cables con abrazaderas formando curvas cerradas
cerca del conector.

Problemas de contacto
Los contactos intermitentes o averías temporales pue-
den ser difíciles de detectar y son causados a menudo
por oxidaciones, vibraciones o cables mal terminados.

El desgaste también puede causar fallos. Por esta

razón, no desenchufar un conector a menos que sea
absolutamente necesario.

Otros problemas de contacto pueden ser causados

por daños en las clavijas, las tomas y los conectores,
etc.

Sacudir los cables y tirar de los conectores durante las

mediciones, para averiguar dónde está el daño del
cable.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 29

30-0 Generalidades

Resistencia de contacto y oxidación

La resistencia en conectores, cables y empalmes debe
ser de 0 Ω. Sin embargo, habrá un poco de resistencia
debido a oxidación en los conectores.

Si esta resistencia es demasiado grande, se produci-

rán anomalías de funcionamiento. La resistencia que
puede tolerarse antes de que se produzcan anomalías
de funcionamiento varía, dependiendo de la carga en
el circuito.

Circuito abierto
Razones posibles de avería pueden ser cables aplas-
tados o rotos, o conectores abiertos.

Utilizar el esquema de conexiones para controlar los

cables que son relevantes para la función en cuestión.
Empezar con el cable más probable del circuito.

Controlar lo siguiente:
• Desenchufar el conector relevante de cada extremo
del haz de cables.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resis-
tencia entre los extremos del cable. Valor nominal
~ 0 Ω.
• A ser posible, sacudir los cables y tirar de los conec-
tores durante las mediciones para detectar si está
dañado el haz de cables. Controlar si hay recesos
en el conector.
• Controlar el sistema de cables siguiente del
esquema de conexiones si no se ha detectado ave-
ría.

Cortocircuito
El cortocircuito entre cables puede ser una posible
causa de avería.

Utilizar el esquema de conexiones para controlar los

cables que son relevantes para la función en cuestión.
Empezar con el cable más probable del circuito.

Controlar lo siguiente:
• Desenchufar el conector relevante de cada extremo
del haz de cables.
• Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resis-
tencia entre los extremos del cable. Valor nominal
~ Ω infinita.

30 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Control de la tensión del motor de

arranque
Herramientas:
88890074 Multímetro

Generalidades
Si la tensión de batería cae por debajo de 12,4 V*, el
motor de arranque no tendrá fuerza suficiente para
hacer girar el motor al régimen normal.

Una batería completamente cargada tiene una tensión

de circuito abierto aproximada de 12,7 V. Cuando esta
tensión desciende a 12,5 V, es señal de que la batería
está a media carga.

NOTA: * Medida en las baterías.

Medición de tensión, control

1 Comprobar que la tensión de batería es de como
mínimo de 12,4 V cuando está descargada, utili-
zando 88890074 Multímetro para medir entre los
bornes de batería.
2 Conectar el interruptor principal.
P0008397
3 Controlar la tensión entre los terminales B+ y B- del
motor de arranque. Se permite una caída de ten-
sión máxima de 0,2 V entre el alternador y la bate-
ría.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 31

30-0 Generalidades

Control del sistema de carga

Herramientas:
88890074 Multímetro

Información general sobre alternadores:

La salida de tensión de un alternador debe limitarse
para prevenir que se evapore el electrolito de las bate-
rías. La salida del alternador es regulada (limitada) por
el regulador de tensión en el alternador. La corriente
máxima que el alternador puede suministrar a una
salida de tensión regulada depende de las revolucio-
nes del alternador. Al arrancar el motor, se necesita
una corriente de excitación para “despertar” el alter-
nador.

NOTA: La salida de corriente del alternador viene

determinada por los consumidores (incluso baterías).

Mediciones
1 Motor parado.
2 Utilizar 88890074 Multímetro para medir la tensión
en la batería. La tensión nominal en una batería
totalmente cargada es de aproximadamente 12,7
V.
3 Motor en marcha. Marcha a 1.500 r.p.m. Si el regu-
lador tiene una anomalía de funcionamiento, no se
hará la excitación del alternador. Sin embargo, el
alternador será forzado a automagnetización a
régimen de motor superior a 2.100 r.p.m.
4 Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión
en la batería y en el alternador. La tensión de carga
nominal de la batería/el alternador debe ser de
aproximadamente 13,8-14,6 V.
5 Si el valor de tensión es incorrecto, desconectar
todos los consumidores excepto la batería. Desco-
nectar todos los distribuidores de carga. Con el
motor en marcha, repetir la medición en el paso 4.

Diagnóstico de averías en el sistema de

carga

Control de baterías
1 Controlar el nivel de agua en la batería.
2 Comprobar que todos los conectores de la batería
están bien armados.
Buscar mal contacto o mala contracción.
3 Controlar el estado de los cables de la batería.
Buscar oxidación.
4 Si es posible, comprobar el peso específico del
ácido en las celdas.

32 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

cuando no hay carga

1 Controlar la tensión de correa del alternador.
2 Comprobar que todos los conectores en el alterna-
dor y la batería estén correctamente armados.
Buscar mal contacto o mala contracción.
3 Controlar la caída de tensión entre el alternador y
la batería, completamente. Se permite una caída
de tensión máxima de 0,2 V.
4 Controlar el estado de todos los cables del sistema
de carga.
Buscar oxidación.
5 Avería del regulador. Cambiar el regulador. Des-
pués de cambiar el regulador, medir la salida de
corriente y la salida de tensión del alternador para
verificar que el funcionamiento es correcto.

cuando la carga sea baja

1 Controlar la tensión de correa del alternador.
2 Comprobar que todos los conectores en el alterna-
dor y la batería estén correctamente armados.
Buscar mal contacto o mala contracción.
3 Controlar la caída de tensión entre el alternador y
la batería, completamente. Se permite una caída
de tensión máxima de 0,2 V.
4 Controlar el estado de todos los cables del sistema
de carga.
Buscar oxidación.
5 Avería del regulador. Cambiar el regulador. Des-
pués de cambiar el regulador, medir la salida de
corriente y la salida de tensión del alternador para
verificar que el funcionamiento es correcto.

Cuando hay sobrecarga

1 Avería del regulador. Cambiar el regulador. Des-
pués de cambiar el regulador, medir la salida de
corriente y la salida de tensión del alternador para
verificar que el funcionamiento es correcto.
Comprobar que las baterías no se han dañado por
sobrecarga.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 33

30-0 Generalidades

Cambio del regulador del alternador

1 Desmontar la tapa.

P0013318

2 Desmontar el regulador.

P0013319

34 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

3 Comprobar que las escobillas están intactas.

Controlar el desgaste de las escobillas.

P0013320

4 Comprobar que las superficies de los anillos desli-

zantes están intactas.

P0013321

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 35

30-0 Generalidades

Medición de presión de raíl

Esta medición se usa para medir la presión en Com-
V mon-Rail. Por ejemplo, si no arranca el motor esta
medición indica la presión en Common-Rail mientras
arranca el motor. Si hay aire en el sistema, la presión
en Common-Rail puede ser demasiado baja para que
la unidad de mando del motor pueda activar la inyec-
ción.
1 NOTA: Llave de arranque en posición 0.
2 Desenchufar el conector del sensor.
3 Conectar el cable adaptador (885675) entre el sen-
sor y la EECU.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la ten-
sión. Conectar COM del multímetro al punto de
medición 1. Conectar V del multímetro al punto de
medición 2.
5 NOTA: Llave de arranque en la posición I. El mul-
tímetro debe indicar 0,3 V, lo que corresponde a 0
MPa (0 bar).
75 6 Cuando arranca el motor, leer el valor de tensión
8856
en el multímetro y buscar en la tabla a qué presión
5
4
3

2
corresponde la tensión.
1

2
1 NOTA: Para activar la inyección se requiere una pre-
P0013317 sión en Common-Rail de como mínimo 12 MPa (120
bar), equivalente a 0,46 V. Si la presión en Common-
-Rail baja a menos de 12 MPa (120 bar) en un motor
en marcha, éste se parará.

Tensión 0.3 0.5 0.75 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7
MPa 0 14.8 33.3 51.8 66.6 74.1 81.5 88.8 96.3 104
Bar 0 148 333 518 666 741 815 888 963 1040
PSI 0 2147 4830 7513 9660 10747 11821 12879 13967 15084
Tensión 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
MPa 111.1 118.5 125.9 133.3 140.7 148.1 155.5 163.0 170.4 177.8
Bar 1111 1185 1259 1333 1407 1481 1555 1630 1704 1778
PSI 16114 17187 18260 19334 20407 21480 22553 23641 24714 25787
Tensión 2.8 2.9 3.0
MPa 185.2 192.6 200.0
Bar 1852 1926 2000
PSI 26861 27934 29008

36 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-0 Generalidades

Programado de EECU
IMPORTANTE:
Para descargar el software, hay que tener disponible
el número ID de CHASIS o el número del motor.

NOTA: La información contenida en esta página

incluye solamente los comandos y expresiones en
inglés del sitio web de Volvo Penta Partner Network.
Puesto que este sitio web se actualiza continuamente,
es posible que se encuentre información en más idio-
mas además de en inglés.

Acción
1 Entrar en el sitio web Volvo Penta Partner Net-
work:
www.vppn.com
2 Elegir “Servicio y garantía” en el menú superior.
3 Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.
4 Elegir “ECU, Programación” en el menú de la
izquierda.
5 Seguir las instrucciones. Elegir las unidades de
mando que hay que reprogramar y cliquear el botón
“Descargar”. El software para las unidades de
mando se descargará ahora en la herramienta
VODIA.
6 Ver “Configuración”, “Información de software” en
VODIA para comprobar que se ha descargado el
software.
7 Conectar herramienta VODIA al motor que se va a
programar.
8 Seleccionar “Motor con montura y equipos” en el
menú de VODIA.
Seleccionar “MID 128 Unidad de mando, progra-
mación”. VODIA guiará en el proceso de progra-
mación completo.
9
NOTA: La programación debe comunicarse a
Volvo Penta en el plazo de 28 días. Entrar en el sitio
Web de Volvo Penta Partner Network:
www.vppn.com
10 Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.
11 Elegir “Informar del software” en el menú de la
izquierda.
12 Seguir las instrucciones bajo “Informar del soft-
ware/parámetro”. Cliquear “Informar del software/
parámetro”.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 37

30-0 Generalidades

Anomalías
Información sobre códigos de avería
• MID (“Message Identification Description”):
El mensaje MID consta de una cifra que indica
la unidad de mando que ha enviado el código
de avería (p. ej. la unidad de mando del motor).
• PID (“Parameter Identification Description”):
PID consta de una cifra que indica un parámetro
(un valor) con el que está relacionado el código
de avería (p. ej. presión de aceite).
• PPID (“Proprietary PID”):
Es igual que PID, pero es un parámetro espe-
cífico de Volvo.
• SID (“Subsystem Identification Description”):
SID consta de una cifra que indica un compo-
nente al que se refiere el código de avería (p. ej.
tacómetro).
• PSID (“Proprietary SID”):
Es igual que SID, pero éste es un parámetro
específico de Volvo.
• FMI (“Failure Mode Identifier”):
FMI indica el tipo de avería (ver la tabla FMI de
abajo).

Tabla FMI

Norma SAE
FMI Texto de display Texto SAE
0 “Valor demasiado alto” Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal.
1 “Valor demasiado bajo” Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal.
2 “Datos erróneos” Datos intermitentes o erróneos
3 “Avería eléctrica” Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta.
4 “Avería eléctrica” Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja.
5 “Avería eléctrica” Corriente demasiado baja o interrupción.
6 “Avería eléctrica” Corriente superior a lo normal o cortocircuito a negativo de batería
7 “Avería mecánica” Respuesta incorrecta del sistema mecánico
8 “Avería mecánica o eléctrica” Frecuancia anormal
9 “Error de comunicación” Ritmo de actualización anormal
10 “Avería mecánica o eléctrica” Presiones anormales
11 “Avería desconocida” Falla no identificable.
12 “Avería de componente” Unidad o componente defectuoso
13 “Calibración errónea” Valores fuera de los límites de calibrado.
14 “Avería desconocida” Instrucciones especiales
15 “Avería desconocida” Reservado para uso futuro

38 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

30-2 Diagnóstico de averías

Generalidades
Consejos generales
NOTA: Las instrucciones siguientes deben obser-
varse antes de proseguir con el diagnóstico de ave-
rías, para evitar el cambio de sensores funcionales:

Si hay un código de avería activo / inactivo

Desenchufar el conector del sensor. Comprobar que
no está oxidado y que las clavijas del conector no
están dañadas.

NOTA: Algunos códigos de avería se desactivan

cuando se para el motor. Arrancar el motor para com-
probar si el código de avería permanece inactivo
cuando está funcionando el motor.

Después de una acción con el conector

Volver a montar el conector. Comprobar si se inactiva
el código de avería.

Si persiste la avería, controlar los cables y sensores.

NOTA: No engrasar el conector.

Cuando se conecta el encendido, la EECU comprueba

el estatus de diagnóstico y presenta la información en
VODIA.

Los códigos de avería en VODIA pueden presentarse

como activos o inactivos.

Códigos de avería inactivos

Códigos de avería inactivos son los que han ocurrido
durante un ciclo operativo y se han rectificado o corre-
gido por sí mismos. Si ha ocurrido una avería durante
el ciclo anterior que ha sido corregida durante el
mismo, por ejemplo si se ha excedido la temperatura
del refrigerante durante algún tiempo, el código se
muestra como inactivo.

NOTA: Esto es aplicable a un gran número de códigos.

Códigos de avería activos

Los códigos de avería se muestran como activos si
siguen siendo significativos; es decir, si no se han
corregido las averías.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 39

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 2 – Datos intermitentes o erróneos
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
40
Códigos de avería
MID 128, PID 91 Pedal del
acelerador, posición, %
La EECU no recibe una señal de acelerador válida de PCU..
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Limitación del régimen del motor.
La EECU no recibe una señal de acelerador válida de PCU.
• Autoconfiguración no realizada con la nueva HCU. Se genera código
de avería junto con MID 128, PSID 216.
• Señal CAN H entre la unidad de mando del motor y PCU cortocircuitada
con tensión de batería. Se genera código de avería junto con MID 128,
SID 231.
• Circuito abierto en CAN L y CAN H entre la HCU y PCU. La avería
ocurre cuando se engrana una marcha.
• Mando de acelerador averiado.
• Falla en PCU.
• HCU averiada.
1 Realizar una autoconfiguración.
2 Controlar si hay otros códigos de avería que puedan ser la causa raíz
del problema.
3 Registrar en VODIA el valor de acelerador.
Descripción
Todos los movimientos de la palanca de acelerador se
transfieren desde el mando de palanca a la unidad
HCU. En la HCU las señales son convertidas en un
mensaje de datos. El mensaje de datos es enviado
desde HCU a PCU y desde PCU a la EECU. Si la
EECU no recibe este mensaje, se genera este código
de avería.
Mediciones
Se pueden hacer tres registros diferentes para verifi-
car que hay una señal de acelerador desde la unidad
HCU a la EECU.
Registrar en VODIA la posición de palanca en HCU en
la pag. 115
Registrar en VODIA la posición de palanca en PCU en
la pag. 115
Registrar en VODIA la posición de palanca en
EECU en la pag. 115
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013297
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PID 97 Agua en el indicador
de combustible
Agua en el combustible
El indicador de nivel de agua en el combustible parpadea en el panel de
alarmas.
Ninguna.
Agua en el combustible.
• Agua en el filtro fino de combustible.
• Cable de señal del monitor cortocircuitado con tensión de batería o
tensión de 5 V.
• Contacto intermitente en la alimentación eléctrica o el cable negativo
del interruptor. El código de avería se muestra como inactivo.
• Interruptor de agua en el combustible averiado.
1 Drenar el agua del filtro fino de combustible. Ver si hay agua en el pre-
filtro.
2 Cambiar el filtro fino de combustible.
3 Revisar todos los cables y conectores entre el interruptor y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
4 Vaciar el colector de lodo del depósito de combustible.
5 Si hay un código de avería inactivo: Revisar la alimentación y los cables
negativos del interruptor.
41
30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El interruptor de agua en el combustible consta de una
sonda medidora que contiene dos puntos de medición
aislados galvánicamente por una capa de material ais-
lante. La sonda medidora está en contacto con el com-
bustible.
Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia
entre los puntos de medición es muy elevada. Si hay
agua en el combustible, la resistencia disminuye.
En una resistencia umbral (se ha detectado agua), la
clavija 1 del interruptor dará una señal de salida a B29
P0013307
de la EECU. La señal es proporcional a la tensión de
alimentación del interruptor en la clavija 2.
La EECU alimenta tensión de batería a la clavija 2 del
interruptor de agua en el combustible. La clavija 3 del
interruptor de agua en el combustible está conectada
al borne negativo de la batería mediante la clavija B7
de la EECU.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 B29 U (alta/baja)
clavija 2 (B1) ≈ bat+ (mediante punto de
empalme)
clavija 3 B7 bat-

Ubicación de componentes
El interruptor de agua en el combustible está situado
debajo del filtro fino de combustible.

P0013309

Mediciones
Control del interruptor de agua en el combustible en
la pag. 117

42 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 2 – Datos intermitentes o erróneos
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PID 98 Nivel de aceite en el
motor
El nivel de aceite es demasiado bajo
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
El nivel de aceite del motor es demasiado bajo. El nivel de aceite del motor
sólo se controla con el encendido conectado.
• Nivel de aceite del motor demasiado bajo.
• Cable de alimentación del sensor cortocircuitado con el cable negativo
del sensor. Puede ocurrir junto con MID 128 PID 175 FMI 2
• Sensor averiado.
1 Controlar el nivel de aceite en el motor.
Procurar no sobrellenar el motor.
2 Registrar en VODIA la temperatura del aceite del motor. Si el valor
registrado es -272, hay un fallo en el circuito del sensor.
Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
3 Cambiar el sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
El nivel de aceite del motor es demasiado bajo.
• Circuito abierto en el cable de alimentación del sensor. Puede ocurrir
junto con MID 128 PID 175 FMI 2
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor. Puede ocurrir junto con
MID 128 PID 175 FMI 2
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor. Puede ocurrir junto con
MID 128 PID 175 FMI 2
• Puede ocurrir junto con MID 128 PID 175 FMI 2 Cable de señal del
sensor cortocircuitado con negativo de batería.
• Puede ocurrir junto con MID 128 PID 175 FMI 2 Cable de señal del
sensor cortocircuitado con el cable de alimentación del sensor.
• Sensor averiado.
1 Registrar en VODIA la temperatura del aceite del motor. Si el valor
registrado es -272, hay un fallo en el circuito del sensor.
Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Cambiar el sensor.
43
30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor que mide el nivel de aceite en el motor es un
sensor combinado que mide también la temperatura
del aceite del motor. El sensor utiliza ultrasonido para
determinar el nivel de aceite. El sensor envía ondas
ultrasónicas que se reflejan hacia él cuando tocan la
superficie del aceite. El tiempo que tardan las ondas
en volver al sensor es medido y enviado a la EECU
junto con información sobre la temperatura del aceite.
Entonces la EECU calcula el nivel y la temperatura del
aceite.

P0013291
P0013291

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 (B1) ≈ bat+ (mediante punto de
empalme)
clavija 2 A28 bat-
clavija 3 A13 PWM

P0013311

Ubicación de componentes
El sensor de nivel/temperatura del aceite está situado
en el cárter.

P0013312

44 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PID 100 Presión de aceite
del motor
La presión de aceite es demasiado baja
Parpadea la lámpara indicadora de presión de aceite en el panel de alarmas
+ advertencia acústica.
Potencia del motor reducida.
La presión de aceite del motor es demasiado baja.
La presión del aceite del motor depende de las revoluciones del motor. La
presión de aceite del motor es inferior al valor ajustado en el parámetro de
protección del motor. Para parámetros, ver el Administración en la pag. 9.
• Nivel de aceite del motor demasiado bajo.
• Filtro de aceite obturado.
• Aceite del motor contaminado o demasiado claro (baja viscosidad)
• Sensor averiado.
• Válvula reductora de presión averiada.
• Tubo de aspiración de aceite obturado.
• Bomba de aceite gastada. Válvula de alivio de presión averiada en la
bomba de aceite.
1 Controlar el nivel de aceite en el motor.
Procurar no sobrellenar el motor.
2 Controlar que no hay fugas de aceite.
3 Comprobar que el filtro de aceite no está obturado, cambiándolo. Cam-
biar el aceite.
Procurar no sobrellenar el motor.
4 Controlar la presión de aceite con un manómetro para verificar el fun-
cionamiento del sensor. Para el punto de conexión del manómetro, ver
“Sistema de lubricación, manual de taller, grupo 20-26”.
5 Cambiar la válvula reductora de presión situada después del enfriador
de aceite. Ver “Sistema de lubricación, manual de taller, grupo 20-26”.
6 Controlar que el tubo de aspiración de aceite no esté obturado. Cam-
biar la bomba de aceite. Ver “Sistema de lubricación, manual de taller,
grupo 20-26”.
45
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente inferior al valor normal o circuito abierto
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
46
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
NOTA: Si el valor de presión de aceite está fijo en el indicador, puede que
haya un fallo en la alimentación eléctrica del sensor.
La tensión en la clavija A93 de la EECU es inferior a 0,15 V.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con negativo de batería.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
NOTA: Si el valor de presión de aceite está fijo en el indicador, puede que
haya un fallo en la alimentación eléctrica del sensor.
La tensión en la clavija A93 de la EECU es superior a 4,85 V.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con tensión de batería o ten-
sión de 5 V.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A56 y A93 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere reci-
bir tensión de funcionamiento.

La clavija A46 de la EECU proporciona a la clavija 1

del sensor una tensión operativa de +5 V. La clavija 4
del sensor está conectada al borne negativo de la
batería mediante la clavija A56 de la EECU.

La señal de salida del sensor de presión de aceite,

clavija 2 del sensor a clavija A93 de la EECU, es una
señal de tensión que es proporcional a la presión del
aceite después del filtro de aceite.

P0013292 Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A46 +5V
clavija 2 A93 0,5-4,5V
clavija 3 A56 bat-

P0013322

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 47

 30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
El sensor de presión de aceite está situado en el blo-
que, en el lado izquierdo del intercambiador de calor
cerca del motor.

P0013323
Output voltage, V

5 Especificación de componentes
4
Intervalo de trabajo 0–700 kPa (0–7 bar, 0–101 Psi)
3
Tensión de alimen- 5,00 ± 0,25 V CC
2 tación
1
Tensión de salida nominal a 25 °C y tensión de alimen-
0
0 100 200 300 400 500 600 700 tación de 5,00 V CC:
Engine oil pressure, kPa 0,5 V CC a 0 kPa (0 bar, 0 Psi)*
P0013457 4,5 V CC a 700 kPa (7 bar, 101 Psi)*

NOTA: * A presión atmosférica normal.

Mediciones
Revisión del sensor de presión de aceite en la
pag. 118

48 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


FMI 0 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PID 105 Temperatura del
aire en el colector de admisión
Temperatura del colector de admisión demasiado alta
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
Temperatura del colector de admisión excesiva. La temperatura de aire del
colector de admisión sobrepasa el valor ajustado en el parámetro de pro-
tección del motor. Para parámetros, ver el Administración en la pag. 9.
• Temperatura del motor demasiado alta.
- Bajo nivel de refrigerante.
- Termostato averiado.
- Filtro de agua marina obturado.
- Bomba de agua marina o rodete averiada(o).
• Temperatura ambiente alta.
• Posenfriador obturado.
• Sensor de temperatura del colector de admisión averiado.
1 Controlar que la temperatura del motor es normal.
- Controlar el nivel de refrigerante.
- Revisar el termostato.
- Limpiar el filtro de agua marina.
- Revisar el rodete y la bomba de agua marina.
2 Comprobar que la temperatura de la cámara de máquinas no es dema-
siado alta. Comprobar también que la ventilación de la cámara de
máquinas funciona correctamente.
3 Revisar el sensor de temperatura del colector de admisión.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A55 de la EECU es inferior a 0,15 V.
• Cable de señal cortocircuitado al negativo de la batería.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
49
30-2 Diagnóstico de averías

FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción

Explicación de código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A55 de la EECU es superior a 4,85 V.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Cable de señal cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A55 y A82 del conector de EECU.
3 Control del sensor.

Descripción del circuito

El sensor que mide la temperatura del colector de
admisión es un sensor combinado que mide también
la presión de entrada de aire. El sensor de temperatura
del colector de admisión consiste en un termistor. Un
termistor tiene la propiedad de que su resistencia se
altera en forma no lineal con la temperatura del medio
que está midiendo. Cuando el aire que entra en el
motor está frío, la resistencia del termistor es alta.
Cuando el aire se calienta, desciende la resistencia del
termistor.

P0013288

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A82 bat-
clavija 2 A55 0-5V (temp.)
clavija 3 A18 +5V
clavija 4 A78 0,5-4,5V (presión)

P0013374

50 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
El sensor de presión de entrada de aire/temperatura
del colector de admisión está situado en el tubo de aire
de carga instalado debajo del motor.

P0013375

Mediciones
Revisión del sensor de temperatura del colector de
admisión en la pag. 120

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 51

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
52
MID 128, PID 106 Presión del aire de
admisión
Presión del aire de admisión demasiado alta
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Limitación del régimen del motor.
La presión de la entrada de aire sobrepasa el valor ajustado en el parámetro
de protección del motor. Para parámetros, ver el Administración en la
pag. 9.
• Sensor averiado.
• La palanca que controla las posiciones del raíl guía puede atascarse.
• Mangueras de vacío apretadas entre la bomba de vacío, la válvula de
VGT y la cápsula de vacío.
• Está instalado un turbocompresor erróneo.
• VGT averiado.
1 Registrar la presión de entrada de aire usando VODIA.
Ver a qué presión de entrada de aire se genera el código de avería.
Si el valor de presión de entrada de aire registrado es estático con el
motor en marcha, debe controlarse el sensor de presión de entrada de
aire.
2 Controlar el sensor controlando la presión de entrada de aire con un
manómetro. Para el punto de conexión del manómetro, ver “Sistema
de lubricación, manual de taller, grupo 20-26”.
3 Controlar el movimiento de la palanca según Control del movimiento
de la palanca en la pag. 121.
4 Revisar todas las mangueras de vacío entre la bomba de vacío, la vál-
vula de VGT y la cápsula de vacío.
5 Controlar la unidad de compresor. El turbocompresor debe cumplir con
la especificación del motor.
6 Cambiar la válvula de VGT.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Presión del aire de admisión demasiado baja
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Bajo rendimiento del motor
Presión del aire de admisión demasiado baja.
NOTA: Si existe también un código de avería indicador de que hay un pro-
blema en el sistema de combustible, averiguar primero la causa del mismo.
Una avería relacionada con combustible puede causar una presión de
entrada de aire baja.
• Filtro de aire sucio.
• Fuga de aire en el sistema de admisión.
Tubo de aire de carga dañado.
Fuga en el colector de admisión.
Fuga entre el turbo y el posenfriador.
Fuga entre el posenfriador y el colector de admisión.
• Mangueras de vacío dañadas/apretadas entre la bomba de vacío, la
válvula de VGT y la cápsula de vacío.
• La palanca que controla las posiciones del raíl guía puede atascarse.
• Sensor averiado.
• Válvula de VGT averiada.
1 Ver si hay códigos de avería relacionados con combustible.
2 Registrar la presión de entrada de aire usando VODIA.
Si el valor de presión de entrada de aire registrado es estático con el
motor en marcha, debe controlarse el sensor de presión de entrada de
aire.
3 Desmontar el filtro de aire y comprobar que la rueda del compresor del
turbo gira sin tocar las paredes.
4 Hacer funcionar el motor sin filtro de aire. Si el motor funciona normal-
mente (no se genera código de avería), cambiar el filtro de aire y con-
trolar si en el sistema de escape hay alguna fuga que causa ensucia-
miento del filtro de aire.
5 Controlar si hay alguna fuga de aire en el sistema de admisión.
Revisar todas las mangueras y abrazaderas de manguera entre el
turbo y el posenfriador. Revisar también todas las mangueras y abra-
zaderas de manguera entre el posenfriador y el colector de admisión.
6 Revisar todas las mangueras de vacío entre la bomba de vacío, la vál-
vula de VGT y la cápsula de vacío.
7 Controlar el movimiento de la palanca según Control del movimiento
de la palanca en la pag. 121.
8 Controlar el sensor controlando la presión de entrada de aire con un
manómetro. Ver el “Manual de taller, grupo 20-26”.
9 Cambiar la válvula de VGT.
53
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
54
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A78 de la EECU es superior a 4,85 V.
• Cable de señal cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A78 de la EECU es inferior a 0,15 V.
• Circuito abierto en el cable de señales.
• Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V del sensor.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable negativo del
sensor.
• Cable de alimentación de 5 V del sensor cortocircuitado con el cable
negativo del sensor.
Se produce junto con MID 128, SID 211, FMI 11 y MID 128, PID 164,
FMI 5.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A78 y A18 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

La presión de entrada de aire producida por el com-
presor del turbo es un resultado de que los gases de
escape atraviesan la turbina. La turbina es de geome-
tría variable. La geometría es regulada por la válvula
de VGT, controlada por la EECU. La EECU compara
el valor de presión de entrada de aire real con el valor
necesario antes de regular la válvula de VGT.
El sensor que mide la presión de entrada de aire es un
sensor combinado que mide también la temperatura
en el colector de admisión. El sensor es del tipo activo,
es decir, que requiere una tensión de funcionamiento.
La clavija A18 de la unidad de mando del motor ali-
P0013288
menta la clavija 3 del sensor con una tensión de +5 V.
La clavija 1 del sensor está conectada al borne nega-
tivo de la batería mediante la clavija A82 de la unidad
de mando del motor.
La clavija 4 del sensor está conectada a la clavija A78
de la unidad de mando del motor. La señal de salida
del sensor es una señal de tensión lineal proporcional
a la presión medida por el sensor.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A82 bat-
clavija 2 A55 0-5V (temp.)
clavija 3 A18 +5V
P0013374 clavija 4 A78 0,5-4,5V (presión)

Ubicación de componentes
El sensor de presión de entrada de aire/temperatura
del colector de admisión está situado en el tubo de aire
de carga instalado debajo del motor.

P0013375

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 55

30-2 Diagnóstico de averías

5 Especificación de componentes
4
Output voltage, V

Gama de trabajo, 50–400 kPa

(0,5 - 4,0 bar / 7.3 - 58 psi)
3 Tensión de alimentación: 5,00 (±0,25 VCC).
2

1 Tensión de salida nominal a +25 °C (+77 °F) y tensión

de alimentación de 5,00 V CC:
0 0,5 VCC a 50 kPa (0,5 bar / 7.3 psi)
50 100 200 300 400 4,5 VCC a 400 kPa (4,0 bar / 58 psi)
Absolute pressure, kPa
(air inlet pressure + atmospheric pressure)
P0013377

Mediciones
Controlar el sensor de presión de la entrada de aire en
la pag. 121
Control del movimiento de la palanca en la pag. 121

56 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, PID 108 Presión

atmosférica

FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
Sensor defectuoso / circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
El sensor de presión interior está cortocircuitado.
1 Cambiar la EECU.

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
Sensor defectuoso / circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
El sensor de presión interior está cortocircuitado.
1 Cambiar la EECU.

Descripción del circuito

El sensor que mide la presión atmosférica está mon-
tado en el interior de la EECU.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 57

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
58
MID 128, PID 110 Temperatura del
refrigerante del motor
Temperatura de refrigerante demasiado alta.
El indicador de temperatura del refrigerante en el panel de alarmas parpadea
+ advertencia acústica.
Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
La temperatura del refrigerante supera el valor ajustado en el parámetro de
protección del motor. Para parámetros, ver el Administración en la pag. 9.
• Bajo nivel de refrigerante.
• Fuga en el sistema de refrigeración.
• Filtro de agua marina obturado.
• Mangueras apretadas, con fugas u obturadas en el sistema de refrige-
ración.
• Rodete gastado o roto en la bomba de agua marina.
• Termostato averiado.
• Tapa de presión incorrecta o averiada en el depósito de expansión.
• Sensor de temperatura del refrigerante averiado.
• Intercambiador de calor obstruido.
• Bomba de refrigerante gastada. Flujo deficiente a través del sistema
de refrigeración.
• Flujo deficiente a través del sistema de agua marina.
1 Controlar el nivel de refrigerante.
Utilizar únicamente el refrigerante recomendado por Volvo Penta.
2 Hacer un control de fugas en el sistema de refrigeración.
3 Comprobar que están abiertas las válvulas de cierre del sistema de
agua marina (si se utilizan).
4 Comprobar que no está obturado el filtro de agua marina.
5 Revisar todas las mangueras del sistema de refrigeración para ver si
hay fugas o mangueras apretadas.
6 Revisar el rodete en la bomba de agua marina. Si el rodete está roto,
comprobar que no se han atascado trozos del mismo en el sistema de
agua marina.
7 Cambiar el termostato.
8 Comprobar que se utiliza la tapa de presión correcta (75 kPa) en el
depósito de expansión.
9 Controlar el sensor de la temperatura del refrigerante.
10 Limpiar el intercambiador de calor del sistema de refrigeración. Ver el
boletín de servicio 26-0-29.
11 Revisar la bomba de refrigerante y cambiarla si es necesario. Ver el
“Manual de taller, grupo 20-26”.
12 Limpiar el posenfriador del sistema de agua marina.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013290
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A5 de la EECU es inferior a 0,12 V.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable negativo del
sensor.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A5 de la EECU es superior a 3,2 V.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Cable de señal cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A5 y A64 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
59
30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor de temperatura del refrigerante consta de un
termistor que forma un circuito cerrado con la unidad
de mando del motor. Un termistor tiene la propiedad
de que su resistencia se altera en forma no lineal con
la temperatura del medio que está midiendo. La clavija
A5 de la unidad de mando del motor proporciona una
tensión de referencia de +5 V a la clavija 1 del sensor.
La clavija 2 del sensor está conectada al borne nega-
tivo de la batería mediante la clavija A64 de la unidad
de mando del motor. Cuando el refrigerante del motor
P0013388
está frío, la resistencia del sensor es alta y la unidad
de mando del motor detecta una tensión cercana a la
de referencia.
A medida que el combustible se calienta, baja la resis-
tencia en el termistor y cambia la bajada de tensión a
través del mismo.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A5 +5V
clavija 2 A64 0-5V

Ubicación de componentes
El sensor de temperatura del refrigerante está situado
detrás del intercambiador de calor en el lado izquierdo
del motor.

P0013389

Mediciones
Controlar el sensor de la temperatura del refrige-
rante en la pag. 123

60 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, PID 111 Nivel de

refrigerante

FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Nivel de refrigerante demasiado bajo.
El indicador de nivel de refrigerante en el panel de alarmas parpadea.
Ninguna.
Nivel de refrigerante demasiado bajo o fallo eléctrico.
• Nivel de refrigerante demasiado bajo.
• Cable de señal cortocircuitado al negativo de la batería.
• Sensor averiado.
1 Controlar el nivel de refrigerante.La indicación en el panel de alarmas
debe desaparecer cuando se añade refrigerante.
2 Controlar que no hay fugas de refrigerante.
3 Revisar todos los cables y conectores entre el interruptor de nivel y la
EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
4 Cambiar el interruptor de nivel.

Descripción del circuito

El nivel de refrigerante en el motor es monitorizado por
un interruptor de nivel.

La clavija A40 de la unidad de mando del motor pro-

porciona tensión a la clavija 1 del interruptor de nivel.
La clavija 2 del interruptor de nivel está conectada a
negativo de batería.

El interruptor de nivel tiene dos estados: Activado/

desactivado

El monitor de nivel consta de dos secciones: la de

monitoreo y un flotador magnético incorporado al
P0013937 depósito de expansión. El monitor registra la posición
del flotador magnético. Cuando baja el nivel de refri-
gerante, el flotador acciona el monitor y se forma un
circuito cerrado. Cuando el nivel de refrigerante es
normal, la disminución de tensión en el interruptor es
de aproximadamente 10,5 V. Si el nivel de refrigerante
es inferior al valor mínimo, la disminución de tensión
en el interruptor es 0 V.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A40 U (alta/baja)
clavija 2 B2 bat- (mediante
punto de
P0013391
empalme)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 61

30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
El interruptor de nivel de refrigerante está situado
detrás del filtro de aire, en el fondo del depósito de
expansión.

P0013392

Mediciones
Control del interruptor de nivel de refrigerante en la
pag. 116

62 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, PID 158 Potencial de la

FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
batería de la ECU
Alimentación de tensión de EECU demasiado alta.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión de batería excede 17,0 V durante más de 2 segundos.
• Dispositivo de carga externo defectuoso conectado al sistema.
• Regulador averiado en el alternador.
1 Si se usa dispositivo de carga externo, desconectarlo.
2 Controlar la tensión en los terminales del alternador. La tensión en los
terminales del alternador debe ser de 14,2 a 14,4 V. Si no es así, puede
ser debido a una avería en el regulador de carga. Ver Control del sis-
tema de carga en la pag. 32.

FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal

Aclaración del código de ave- Alimentación de tensión de EECU demasiado baja.
ría:
Indicación de avería: Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Síntoma: Ninguna.
Condiciones para el código de La tensión de batería es inferior a 10,0 V durante más de 2 segundos.
avería: El régimen del motor debe ser de como mínimo 700 r.p.m.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 63

30-2 Diagnóstico de averías
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
64
1 Conexión defectuosa o avería en cables o conectores de baterías /
alternador.
2 Correa del alternador.
3 Baterías agotadas / defectuosas. Nivel de ácido erróneo.
4 Regulador/alternador averiado.
5 Convertidor CC/CC averiado.
1 Controlar la tensión de la batería. Ver Control del sistema de carga en
la pag. 32.
2 Controlar la tensión en los terminales del alternador. La tensión en los
terminales del alternador debe ser de 14,2 a 14,4 V. Si no es así, puede
ser debido a una avería en el regulador de carga. Ver Control del sis-
tema de carga en la pag. 32.
3 Revisar todos los cables y conexiones para ver si hay mala conexión
o cables defectuosos desde:
- las baterías
- el interruptor principal
- el alternador
- el motor de arranque
- el conector de 6 clavijas del motor de arranque
- el convertidor CC/CC
- el relé principal
- las conexiones de alimentación de la EECU
4 Revisar el convertidor CC/CC, midiendo las tensiones de entrada y
salida (ver el esquema de conexiones). Ver el Alimentación eléctrica,
Iluminación, Instrumentos, Software en la pag. 0 .
Circuito eléctrico de EECU defectuoso.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
Las entradas de alimentación de la EECU detectan entrada de tensión
demasiado alta.
• Dispositivo de carga externo defectuoso conectado al sistema.
• Regulador averiado en el alternador.
1 Si se usa dispositivo de carga externo, desconectarlo.
2 Controlar la tensión en los terminales del alternador. La tensión en los
terminales del alternador debe ser de 14,2 a 14,4 V. Si no es así, puede
ser debido a una avería en el regulador de carga. Ver Control del sis-
tema de carga en la pag. 32.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Circuito eléctrico de EECU defectuoso.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
Las entradas de alimentación de la EECU detectan entrada de tensión
demasiado baja.
• Conexión defectuosa o avería en cables o conectores de baterías /
alternador.
• Correa del alternador.
• Baterías agotadas / defectuosas. Nivel de ácido erróneo.
• Regulador/alternador averiado.
• Convertidor CC/CC averiado.
1 Controlar la tensión de la batería. Ver Control del sistema de carga en
la pag. 32.
2 Controlar la tensión en los terminales del alternador. La tensión en los
terminales del alternador debe ser de 14,2 a 14,4 V. Si no es así, puede
ser debido a una avería en el regulador de carga. Ver Control del sis-
tema de carga en la pag. 32.
3 Revisar todos los cables y conexiones para ver si hay mala conexión
o cables defectuosos desde:
- las baterías
- el interruptor principal
- el alternador
- el motor de arranque
- el conector de 6 clavijas del motor de arranque
- el convertidor CC/CC
- el relé principal
- las conexiones de alimentación de la EECU
4 Revisar el convertidor CC/CC, midiendo las tensiones de entrada y
salida (ver el esquema de conexiones). Ver el Alimentación eléctrica,
Iluminación, Instrumentos, Software en la pag. 0 .
Descripción del circuito
La EECU detecta alimentación de tensión conectada
a las entradas de alimentación eléctrica de la EECU.
65
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Prerrequisitos:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
66
MID 128, PID 164 Presión de control
de inyección
Presión de distribuidor demasiado alta
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
Después de un control visual de fugas en el sistema de combustible, hacer
las tres mediciones de presión del combustible descritas en el “Manual de
taller, grupos 20-26”. Estas mediciones proporcionarán información valiosa
en el diagnóstico de averías del sistema de combustible.
• La presión de combustible en el distribuidor es demasiado alta.
• Una presión excesiva en el sistema de combustible puede dañar el
retén del eje propulsor de la bomba de alta presión.
• Sensor averiado.
• Válvula de control de presión (PCV) averiada.
1 Registrar la presión de Common-Rail usando VODIA. P (norma en
ralentí) = 300-400 bar si es posible arrancar el motor. Ver a qué presión
de Common-Rail se genera el código de avería. Si el valor de presión
de Common-Rail registrado es estático con el motor en marcha, debe
cambiarse el sensor de presión de Common-Rail.
Si se indica presión de Common-Rail con el motor parado, debe cam-
biarse el sensor de presión de Common-Rail.
2 Si la válvula de control de presión (PCV) está atascada en posición
cerrada, no es posible regular la presión de combustible en Common-
-Rail.
Desacoplar la manguera de retorno de combustible de la válvula PCV
y taparla con un tornillo y una abrazadera de manguera. Acoplar una
manguera transparente en la válvula PCV con el extremo suelto en un
recipiente para combustible. Controlar que llega combustible de la vál-
vula PCV con el motor a diferentes r.p.m. Si no llega combustible de la
válvula PCV , hay que cambiarla.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

FMI 1 – Datos act. pero infe. ámbito trabajo normal

Aclaración del código de ave- Presión de distribuidor demasiado baja.
ría:
Indicación de avería: Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Síntoma: Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
Prerrequisitos: Después de un control visual de fugas en el sistema de combustible, hacer
las tres mediciones de presión del combustible descritas en el “Manual de
taller, grupos 20-26”. Estas mediciones proporcionarán información valiosa
en el diagnóstico de averías del sistema de combustible.
Condiciones para el código de La presión de combustible en el distribuidor es demasiado baja.
avería:
Causas posibles: • Nivel de combustible bajo.
• Válvula de entrada de combustible cerrada.
• Tubo/manguera de línea de combustible deformado(a) o apretado(a).
Fuga de combustible después de la bomba de alimentación de com-
bustible.
• Relé de bomba de combustible averiado, bomba de combustible ave-
riada, fusible de bomba de combustible roto.
• Calidad de combustible deficiente, residuos en el combustible, sucie-
dad en el combustible.
• Prefiltro o filtro fino de combustible obturado, o tubo de aspiración de
combustible obturado en el depósito.
• Aire en el sistema de combustible. Fuga de aire antes de la bomba de
alimentación de combustible. Mangueras o abrazaderas de manguera
rotas. Tapa de prefiltro rota.
• Válvula de control de presión (PCV) averiada.
• Válvula reguladora de presión (MPROP) averiada.
• Sensor de presión de distribuidor averiado.
• Filtros obturados en la bomba de alta presión.
• Inyectores averiados, fuga en la cámara de combustión.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 67

30-2 Diagnóstico de averías

Medidas adecuadas: 1 Controlar el nivel de combustible.

2 Comprobar que la válvula de entrada de combustible está abierta y que
los tubos de combustible están correctamente conectados.
3 Hacer un control visual del sistema de combustible para ver si hay
mangueras apretadas y fugas. Si la avería se produjo después de
cambiar un tubo de combustible, éste puede estar sobreapretado y, por
lo tanto, deformado.
4 Comprobar que la bomba de combustible funciona normalmente. De
no ser así, controlar el funcionamiento del relé de la bomba y que el
fusible de la misma está intacto. Comprobar que las conexiones eléc-
tricas de la bomba de combustible están correctamente montadas.
5 Registrar la presión de Common-Rail usando VODIA. P (norma en
ralentí) = 300-400 bar si es posible arrancar el motor. Ver a qué presión
de Common-Rail se genera el código de avería. Si el valor de presión
de Common-Rail registrado es estático con el motor en marcha, debe
cambiarse el sensor de presión de Common-Rail.
Si se indica presión de Common-Rail con el motor parado, debe cam-
biarse el sensor de presión de Common-Rail.
Si no es posible arrancar el motor, ver la presión de Common-Rail
durante el intento de arranque. La presión de Common-Rail debe ser
superior a 120 bar. De lo contrario no se activarán los inyectores.
6 Para despejar cualquier posible duda en cuanto a la calidad del com-
bustible, hacer funcionar el motor usando un bidón de combustible
fresco separado.
7 Medir el vacío de la entrada de combustible, la presión de alimentación
de combustible y la presión de retorno de combustible.
Ver el “Manual de taller, grupo 20-26”. Comparando los valores medi-
dos con valores normales se puede hacer un diagnóstico de averías
estructurado del sistema de combustible.
8 Si la presión después del filtro fino es demasiado baja, cambiar el filtro
de combustible. Si el filtro está obturado, la presión de combustible en
la bomba de alta presión puede descender por debajo del mínimo
necesario. P (norma en bomba de alta presión) = 380-420 kPa (3,8-4,2 bar)
P (mín.-máx. en bomba de alta presión) = 350-600 kPa (3,5-6,0 bar)
9 Si la válvula de control de presión (PCV) está atascada en posición
abierta o tiene fugas, la presión de combustible en Common-Rail des-
ciende a cero.
Ver Control de fugas internas de PCV en la pag. 130 para guía. Si hay
una falla eléctrica en la válvula PCV, se genera el código de avería MID
128 PSID 97.
10 Si se atasca la válvula MPROP, puede verse afectada la presión de
Common-Rail.
Desconectar la válvula MPROP, arrancar el motor y ver si la avería se
sigue produciendo. Cuando la válvula MPROP está desconectada, la
presión de Common-Rail es regulada por PCV.
Se generará un código de avería para la válvula MPROP: MID 128
PSID 96.

68 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Prerrequisitos:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Prerrequisitos:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia.
Después de un control visual de fugas en el sistema de combustible, hacer
las tres mediciones de presión del combustible descritas en el “Manual de
taller, grupos 20-26”. Estas mediciones proporcionarán información valiosa
en el diagnóstico de averías del sistema de combustible.
La tensión en la clavija A61 de la EECU es inferior a 0,13 V.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable negativo del
sensor.
• Sensor averiado
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia.
Después de un control visual de fugas en el sistema de combustible, hacer
las tres mediciones de presión del combustible descritas en el “Manual de
taller, grupos 20-26”. Estas mediciones proporcionarán información valiosa
en el diagnóstico de averías del sistema de combustible.
La tensión en la clavija A61 de la EECU es superior a 3,17 V.
• Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V del sensor.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Cable de alimentación de 5 V del sensor cortocircuitado con el cable
negativo del sensor.
Ocurre junto con MID 128 SID 211 FMI 11 y MID 128 PID 106 FMI 5.
• Cable de alimentación de 5 V del sensor cortocircuitado con el cable
de señal del sensor.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A61, A62 y A21 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
69
30-2 Diagnóstico de averías

FMI 11 – Falla no identificable

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Prerrequisitos:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Fallo de desviación en sensor
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia.
Después de un control visual de fugas en el sistema de combustible, hacer
las tres mediciones de presión del combustible descritas en el “Manual de
taller, grupos 20-26”. Estas mediciones proporcionarán información valiosa
en el diagnóstico de averías del sistema de combustible.
1 El valor de desviación de la señal de salida es demasiado grande.
La EECU no hace un control de plausibilidad de la señal de salida del
sensor de presión del distribuidor cuando se conecta el encendido.
Sensor averiado.
1 Cambiar el sensor de presión de distribuidor.

Descripción
El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere reci-
bir tensión de funcionamiento.

La clavija A21 de la EECU proporciona a la clavija 3

del sensor una tensión operativa de +5 V. La clavija 1
del sensor está conectada al borne negativo de la
batería mediante la clavija A62 de la EECU.
P0013939
La señal de salida del sensor de presión de Common-
-Rail, clavija 2 del sensor a clavija A61 de la EECU, es
una señal de tensión que es proporcional a la presión
de Common-Rail medida por el sensor.

NOTA: Este sensor tiene características distintas de

los sensores de presión de distribuidor previamente
usados en D3, D4, D6.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A62 bat-
clavija 2 A61 0,3-3,0V
clavija 3 A21 +5V
P0013394

Ubicación de componentes
El sensor de presión del distribuidor, en el extremo
frontal del mismo.

P0013395

70 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Especificación de componentes
Gama de trabajo, 0 - 200 MPa
(0 - 2.000 bar / 0 - 29.000 psi)
Tensión de alimentación: 5,00 ± 0,25 VCC.

Tensión de salida nominal a +25 °C (+77 °F) y tensión

de alimentación de 5,00 V CC:
0,3 VCC a 0 kPa (0 bar / 0 psi)
3,0 VCC a 200 MPa (2.000 bar / 29.000 psi)

Mediciones
Control del sensor de presión de inyección en la
pag. 117

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 71

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
72
MID 128, PID 174 Temperatura de
combustible
La temperatura del combustible es demasiado alta.
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
La temperatura del combustible sobrepasa el valor ajustado en el parámetro
de protección del motor. Para parámetros, ver el Administración en la
pag. 9.
• Tubo de retorno de combustible cerrado, apretado u obturado.
• Nivel de combustible bajo en el depósito.
• Filtros de combustible obturados.
• Transferencia de calor excesiva al depósito de combustible, el sensor
o el tubo de combustible.
• Temperatura ambiente extrema.
• Válvula MPROP averiada.
• Sensor averiado.
• Avería de PCV intermitente.
1 Comprobar que el tubo de retorno de combustible no está cerrado.
Comprobar que no se han confundido las mangueras de entrada y
salida de combustible.
Comprobar que el tubo de retorno de combustible no está obturado ni
restringido.
Si el tubo de retorno de combustible está cerrado o tiene paso reducido,
la válvula de alivio de la bomba de alimentación de combustible abrirá,
el combustible que hay en la bomba de alimentación recirculará y se
calentará rápidamente.
2 Controlar el nivel de combustible / llenar el depósito de combustible.
NOTA: La temperatura alta causada por flujo de retorno rápido de com-
bustible al depósito se reduce si hay mucho combustible en el depósito.
3 Cambiar los filtros de combustible (prefiltro y filtro fino).
4 Revisar la instalación del depósito de combustible y los tubos de com-
bustible. Controlar si hay algo que irradie calor en el sistema de com-
bustible.
5 Control de la válvula MPROP. Puede generarse el código de avería
MID 128 PSID 96.
Si la válvula MPROP no puede regular la presión de Common-Rail, la
EECU utilizará la válvula PCV para regular esta presión. Cuando se
usa la válvula PCV como regulador único de la presión de Common-
-Rail, la válvula se calienta mucho.
6 Revisar el sensor de temperatura de combustible.
7 Control de fallo intermitente de la válvula PCV. Puede generarse el
código de avería MID 128 PSID 97.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013397
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A83 de la EECU es inferior a 0,15 V.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable negativo del
sensor.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Control del sensor.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
La tensión en la clavija A83 de la EECU sobrepasa 3,25 V.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con tensión de batería o ten-
sión de 5 V.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A87 y A83 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
73
30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor de temperatura del combustible consta de
un termistor que forma un circuito cerrado con la uni-
dad de mando del motor. Un termistor tiene la propie-
dad de que su resistencia se altera en forma no lineal
con la temperatura del medio que está midiendo. La
clavija A87 de la EECU proporciona una tensión de
referencia de +5 V a la clavija 1 del sensor. La clavija
2 del sensor está conectada al borne negativo de la
batería mediante la clavija A83 de la EECU. Cuando
el combustible está frío, la resistencia del sensor es
P0013398
alta y la EECU detecta una tensión cercana al nivel de
referencia. A medida que el combustible se calienta,
baja la resistencia en el termistor baja y cambia la
bajada de tensión a través del mismo.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A87 +5V
clavija 2 A83 0–5V

Ubicación de componentes
El sensor de temperatura del combustible está situado
en la bomba de alta presión, en la parte trasera del
motor.

P0013399

Mediciones
Revisar el sensor de temperatura de combustible. en
la pag. 119

74 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, PID 175 Temperatura del

FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
aceite del motor
La temperatura de aceite del motor demasiado alta.
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Reducir potencia según el mapa de protección del motor.
La temperatura de del aceite del motor sobrepasa el valor consignado del
parámetro de protección del motor (para los parámetros, ver Administra-
ción en la pag. 9).
• Bajo nivel de aceite
• Bajo nivel de refrigerante.
• Enfriador de aceite obturado.
1 Controlar el nivel de aceite en el motor. Controlar que no hay fugas.
2 Controlar el nivel de refrigerante y la temperatura del motor. Controlar
que no hay fugas.
3 Limpiar el sistema de refrigeración.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 75

30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor que mide la temperatura del aceite en el
motor usa un resistor PTC. El valor proporcionado por
el resistor PTC es transformado en un circuito inte-
grado, incorporado. La salida del sensor hacia la
EECU es una señal PWM que contiene la información
de temperatura.

P0013291
P0013291

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 (B1) ≈ bat+ (por punto de unión)
clavija 2 A28 bat-
clavija 3 A13 PWM

P0013402

Ubicación de componentes
El sensor de nivel/temperatura del aceite está situado
en el cárter.

P0013403

76 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA


FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, SID 1/2/3/4/5 Inyector # 1-5
Código de avería Remite a
SID 1 Inyector 1
SID 2 Inyector 2
SID 3 Inyector 3
SID 4 Inyector 4
SID 5 Inyector 5
Fallo en el circuito de inyector
Parpadea una luz naranja en el display de alarmas.
El motor no funciona con todos los cilindros.
Cortocircuito con tensión de batería en el lado de tensión baja del inyector
(controlado durante el arranque).
Cortocircuito entre tensión de batería y uno de los cables de inyector en las
clavijas A1, A2, A25, A26, A27.
1 Revisar todos los cables y conectores entre la EECU y el inyector. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Fallo en el circuito de inyector
Parpadea una luz naranja en el display de alarmas.
El motor no funciona con todos los cilindros.
Cortocircuito entre los lados de baja tensión de los inyectores que están
conectados al mismo banco de distribución en la EECU.
• Cortocircuito en uno de los cables de inyector en las clavijas A1, A25,
A27.
• Cortocircuito en uno de los cables de inyector en las clavijas A2, A26.
1 Revisar todos los cables y conectores entre la EECU y el inyector. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Fallo en el circuito de inyector
Parpadea una luz naranja en el display de alarmas.
El motor no funciona con todos los cilindros.
Circuito abierto en circuito de inyector.
Circuito abierto en uno o ambos cables entre la EECU y el inyector.
1 Revisar todos los cables y conectores entre la EECU y el inyector.
Controlar también la presión de contacto del inyector que genera
código de avería; en el conector del inyector y el conector de la EECU.
2 Revisar la bobina de inyector.
77
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 6 – Corriente superior a lo normal o cortocircuito a negativo de batería
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 13 – Valores fuera de los límites de calibrado
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013283
78
Fallo en el circuito de inyector
Parpadea una luz naranja en el display de alarmas.
El motor no funciona con todos los cilindros.
Cortocircuito entre el cable de tensión alta y tensión baja del inyector.
Cortocircuito entre los cables del inyector.
1 Revisar todos los cables y conectores entre la EECU y el inyector. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Error de código de ajuste
Parpadea una luz naranja en el display de alarmas.
El motor no funciona con todos los cilindros.
Error de código de ajuste.
• Lectura incorrecta del código de ajuste desde EECU.
• Código de ajuste de inyector ausente o incorrecto.
1 Repetir la lectura de parámetros de código de ajuste de inyector. Si no
es posible hacer la lectura, hay un problema con la EECU.
2 Repetir la programación de parámetros de código de ajuste de inyector.
Si no es posible establecer el código de ajuste, hay un problema con
la EECU.
Descripción
Los inyectores, que están montados en la culata, son
de tipo electro-mecánico. También se denominan
piezo inyectores. La ventaja de los piezo inyectores
comparados con inyectores de solenoide es que el
tiempo de apertura y cierre es mucho más corto. Ello
permite usar más inyecciones por fase de inyección.
La EECU controla la apertura de los inyectores. Los
inyectores son energizados por etapas de potencia
internas en la EECU. En la parte superior de cada
inyector hay un código de ajuste que se programa
como parámetro en VODIA si se cambia un inyector.
Los pulsos a los inyectores tienen una tensión de
hasta 22 V.
Mediciones
Revisión de la bobina de inyector en la pag. 124
Ajuste del inyector en la pag. 125
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 2 – Datos intermitentes o erróneos
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, SID 21 Posición de motor
Señal de sensor del árbol de levas no plausible
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Puede ser difícil arrancar el motor.
Los números y/o posiciones de los bordes de rueda indicadora no son plau-
sibles.
• Sensor incorrectamente montado (distancia incorrecta hasta la rueda
indicadora o sensor suelto) o suciedad en el sensor.
• Interferencia eléctrica en la señal de posición.
• Rueda indicadora dañada.
• Rueda indicadora en posición incorrecta.
• Sensor averiado.
1 Comprobar que el sensor está correctamente montado y limpio.
2 Revisar los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver Loca-
lización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
3 Ver si cerca del sensor hay dispositivos que puedan causar interferen-
cia.
4 Controlar la posición y el aspecto de la rueda indicadora. Ver el “Manual
de taller, grupo 20-26”.
5 Control del sensor.
79
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
80
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Puede ser difícil arrancar el motor.
Pérdida de señal.
• Circuito abierto en el cable de alimentación del sensor.
• Circuito abierto en el cable negativo del sensor.
• Circuito abierto en el cable de señal del sensor.
• Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable negativo del
sensor.
• Cable de alimentación del sensor cortocircuitado con el cable de señal
del sensor.
• Cable de alimentación del sensor cortocircuitado con el cable negativo
del sensor.
• Sensor averiado.
1 Revisar todos los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A4, A35 y A43 del conector de EECU.
3 Control del sensor.
Fallo de reglaje entre sensor del árbol de levas y sensor del cigüeñal
Fallo de reglaje entre sensor del árbol de levas y sensor del cigüeñal
El motor no arranca.
No hay sincronización entre el árbol de levas y el cigüeñal.
Reglaje del árbol de levas y el cigüeñal incorrectamente ajustado.
1 Control la puesta a punto del árbol de levas y el cigüeñal. Ver el “Manual
de taller, grupo 20-26”.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor de posición del árbol de levas es un gene-
rador de efecto Hall. En el árbol de levas hay montada
una rueda indicadora. La rueda indica la posición del
árbol de levas. Cuando gira el árbol de levas, el sensor
recibe un impulso cada vez que hay un espacio de aire
en la rueda indicadora. La señal de salida del sensor
es una onda cuadrada de frecuencia proporcional a las
revoluciones del motor. La unidad de mando del motor
usa la señal del sensor para calcular el cilindro
siguiente para inyección.

NOTA: Un sensor HALL detecta el cambio en el

campo magnético que genera.
P0013294

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A4 bat-
clavija 2 A35 onda cuadrada
clavija 3 A43 +5V

P0013406

Ubicación de componentes
El sensor de posición del árbol de levas está situado
en el lado derecho del motor, debajo de la tapa supe-
rior.

P0013407

Mediciones
Control del sensor del árbol de levas en la pag. 127

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 81

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 8 – Frecuancia anormal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
82
MID 128, SID 22 Sensor de
distribución, giro del motor
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Puede ser difícil arrancar o parar el motor.
La unidad de mando del motor no detecta una señal o recibe un valor no
plausible del sensor del volante.
• Circuito abierto en uno o ambos sensores del volante.
• Cortocircuito entre los cables del sensor.
• Sensor incorrectamente montado (distancia incorrecta hasta el volante
o sensor suelto) o suciedad en el sensor.
• Interferencia eléctrica en la señal del volante.
• Volante del motor dañado.
• Sensor averiado.
1 Revisar los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver Loca-
lización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Comprobar que el sensor está correctamente montado y limpio.
3 Controlar la presión de contacto en el conector del sensor y en los ter-
minales A7 y A39 del conector de EECU.
4 Ver si cerca del sensor hay dispositivos que puedan causar interferen-
cia.
5 Control del sensor.
Perturbación de señal.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Puede ser difícil arrancar o parar el motor.
Perturbación en la señal del volante.
• Sensor incorrectamente montado (distancia incorrecta hasta el volante
o sensor suelto) o suciedad en el sensor.
• Interferencia eléctrica en la señal del volante.
• Sensor averiado.
• Volante dañado/incorrecto.
1 Revisar los cables y conectores entre el sensor y la EECU. Ver Loca-
lización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Comprobar que el sensor está correctamente montado y limpio.
3 Ver si cerca del sensor hay dispositivos que puedan causar interferen-
cia.
4 Control del sensor.
5 Comprobar que el volante está en buen estado y es del tipo correcto.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

El sensor es inductivo. Cuando gira el volante, el sen-
sor recibe impulsos desde 58 pequeños orificios y
desde un espacio más ancho en el radio exterior del
volante. Los impulsos generan una onda sinusoidal
cuya amplitud y frecuencia dependen de la velocidad
del volante. La EECU utiliza la señal del sensor para
calcular la posición y velocidad del volante.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 A39 onda sinusoidal
clavija 2 A7 onda sinusoidal

P0013293

P0013409

Ubicación de componentes
El sensor de posición del cigüeñal está situado en la
parte trasera del motor, sobre la carcasa del volante.

P0013410

Mediciones
Revisión del sensor de velocidad, volante en la
pag. 126

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 83

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
84
MID 128, SID 27 Actuador
turboalimentador geom.variable #1
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
Tensión demasiado alta en la clavija A71 de la EECU.
• Cortocircuito entre los cables de la válvula de control de VGT.
• Cortocircuito con tensión de batería en el cableado de VGT.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula de control de VGT y la
EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
Tensión demasiado baja en la clavija A71 de la EECU.
Cortocircuito con negativo de batería del cableado de VGT.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula de control de VGT y la
EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
No se detecta tensión en la clavija A71 de la EECU.
• Circuito abierto en uno o ambos cables de la válvula de control de VGT.
• Válvula de control de VGT averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula de control de VGT y la
EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector de VGT y en el terminal
A71 del conector de EECU.
3 Revisar la bobina de la válvula de control de VGT y controlar la señal
de la válvula de control de VGT.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013462
P0013461
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Sobretemperatura en la etapa de potencia de la EECU
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Ninguna.
Sobretemperatura en la etapa de potencia para VGT en la EECU.
Avería de EECU.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
NOTA: Las mangueras de vacío son fáciles de con-
fundir y acoplar erróneamente.
1 Conexión de manguera hacia el turbocompresor.
2 Conexión de manguera hacia la bomba de vacío.
Descripción del circuito
El turbocompresor tiene una turbina de geometría
variable, VGT, lo que significa que puede modificarse
el área de flujo del turbo. La válvula de control de VGT,
que está situada junto al regulador de vacío, controla
la cantidad de presión de vacío entregada a la cápsula
de vacío, la cual activa una palanca para regular el
área de flujo en el turbo. La válvula de control de VGT
es controlada por corriente y accionada por una señal
PWM de la EECU.
Sensor EECU Tipo de señal
clavija 1 (B1) ≈ bat+ (mediante punto de
empalme)
clavija 2 A71 PWM
85
30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
La válvula de control de VGT está situada en el
extremo trasero del lado derecho del motor.

P0013453

Mediciones
Revisión de la bobina de válvula de control de VGT en
la pag. 127
Control de la señal de la válvula de control de VGT en
la pag. 128
Control del movimiento de la palanca en la pag. 121

86 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, SID 39 Relé de motor de

arranque

FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará.
Tensión demasiado alta detectada en la clavija B31 y/o B52 de la EECU.
Cortocircuito con tensión de batería en el circuito del relé de arranque.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de arranque y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará.
Tensión demasiado baja detectada en la clavija B31 y/o B52 de la EECU.
Cortocircuito con negativo de batería en el circuito del relé de arranque.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de arranque y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.

FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará.
No se detecta tensión en la clavija B31 y/o B52 de la EECU.
• Circuito abierto en uno o ambos cables del relé de arranque.
• Relé averiado.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de arranque y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Cambiar el relé.
3 Controlar que hay la presión de apriete correcta en los terminales del
zócalo del relé.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 87

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013417
88
Sobretemperatura en la etapa de potencia de la EECU.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará.
Sobretemperatura en la etapa de potencia para el relé de arranque en la
EECU.
Avería de EECU.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
El motor de arranque es alimentado desde la batería
mediante el interruptor principal. El solenoide del
motor de arranque es controlado por la EECU
mediante el relé de arranque que está conectado a las
clavijas B31 y B52 de la EECU. El relé de arranque es
activado por una señal positiva desde la clavija B31
cuando se activa la llave/el botón de arranque.
Ubicación de componentes
Todos los relés están situados en la frontal del motor,
debajo de la tapa superior.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, SID 78 Electroválvula,
alimentación de combustible
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará o se parará.
Tensión demasiado alta detectada en la clavija A76 de la EECU.
Cortocircuito con tensión de batería en el circuito de relé de la bomba de
combustible.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de la bomba de combus-
tible y la EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en
la pag. 29.
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará o se parará.
Tensión demasiado baja detectada en la clavija A76 de la EECU.
Cortocircuito con negativo de batería en el circuito de relé de la bomba de
combustible.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de la bomba de combus-
tible y la EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en
la pag. 29.
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará o se parará.
No se detecta tensión en la clavija A76 de la EECU.
• Circuito abierto en uno o ambos cables del relé de la bomba de com-
bustible.
• Relé averiado.
1 Revisar los cables y conectores entre el relé de la bomba de combus-
tible y la EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en
la pag. 29.
2 Cambiar el relé.
3 Controlar que hay la presión de apriete correcta en los terminales del
zócalo del relé.
89
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
P0013414
90
Sobretemperatura en la etapa de potencia de la EECU.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor no arrancará o se parará.
Sobretemperatura en la etapa de potencia para el relé de la bomba de com-
bustible en la EECU.
Avería de EECU.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
La bomba de alimentación de combustible eléctrica es
alimentada por la batería mediante un fusible de 15 A
situado cerca del botón de parada auxiliar. La bomba
de alimentación de combustible es controlada por la
EECU mediante un relé. La bobina del relé de la
bomba de combustible está conectada a alimentación
positiva en las clavijas B3 y A76 de la EECU. El relé
de la bomba de combustible se activa con cambio de
potencial en la clavija A76 cuando se conecta el
encendido o se usa el botón de cebado.
1 Batería
2 Interruptor principal
3 Fusible de 15 A
4 Botón de cebado
5 Bomba de combustible
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
Todos los relés están situados en la frontal del motor,
debajo de la tapa superior.

P0013417

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 91

30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, SID 211 Sensor Supply

Voltage #2 (+5V DC)

FMI 11 – Falla no identificable

Aclaración del código de ave- Fallo de alimentación de 5 V en la EECU
ría:
Indicación de avería: Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Síntoma: Ninguna.
Condiciones para el código de Tensión demasiado baja detectada en la clavija A18 de la EECU. Este código
avería: de avería se genera junto con códigos de avería del sensor. Puede haberse
producido un cortocircuito entre la alimentación de 5 V de la EECU y el borne
negativo de batería.

El código de avería se puede generar junto con:

MID 128 PID 106 FMI 5
MID 128 PID 164 FMI 5
Causas posibles: • Cortocircuito entre alimentación positiva y negativa del sensor. Los
sensores afectados son el sensor de presión de Common-Rail y el
sensor de presión de entrada de aire.
• Avería interna en la EECU.
Medidas adecuadas: 1 Revisar los cables y conectores entre los sensores afectados y la
EECU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
2 Si el fallo permanece después de realizar una revisión cuidadosa de
los sensores y hacer varias activaciones de la EECU, cambiar la EECU.

Descripción del circuito

La EECU tiene dos circuitos de alimentación interna
de 5 V. Estos circuitos se usan para alimentar todos
los sensores conectados a la EECU.

92 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, SID 212 Sensor de Tensión

de alimentación #1 (+5V DC)

FMI 11 – Falla no identificable

Aclaración del código de ave- Fallo de alimentación de 5 V en la EECU.
ría:
Indicación de avería: Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Síntoma: Ninguna.
Condiciones para el código de Tensión demasiado baja detectada en la clavija A46 de la EECU. Este código
avería: de avería se genera junto con un código de avería del sensor. Puede haberse
producido un cortocircuito entre la alimentación de 5 V de la EECU y el borne
negativo de batería.

El código de avería se puede generar junto con:

MID 128 PID 98 FMI 5
Causas posibles: • Cortocircuito entre alimentación positiva y negativa del sensor. Atañe
al sensor de presión de aceite.
• Avería interna en la EECU.
Medidas adecuadas: 1 Revisar los cables y conectores entre el sensores afectado y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Si el fallo permanece después de realizar una revisión cuidadosa del
sensor y hacer varias activaciones de la EECU, cambiar la EECU.

Descripción del circuito

La EECU tiene dos circuitos de alimentación interna
de 5 V. Estos circuitos se usan para alimentar todos
los sensores conectados a la EECU.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 93

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
94
MID 128, SID 218 ECM Relé principal
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
No se puede activar la EECU.
Se detecta tensión imprevista en la clavija B27 de la EECU. Se ha sobrepa-
sado un límite temporal para suelta del sensor mientras la EECU desacti-
vaba.
• Relé averiado.
• Cortocircuito con el circuito del relé principal.
1 Cambiar el relé principal.
2 Revisar los cables y conectores entre el relé principal y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Relé averiado / Avería en circuito de relé
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
No se puede activar la EECU.
No se detecta tensión prevista en la clavija B27 de la EECU. El relé se ha
soltado demasiado temprano mientras la EECU desactivaba.
• Relé averiado.
• Relé mal conectado.
1 Cambiar el relé principal.
2 Controlar que hay la presión de apriete correcta en los terminales del
zócalo del relé.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

La EECU es alimentada por el convertidor de tensión.
El relé principal es controlado por la EECU y está
conectado a la clavija B27 y al convertidor de tensión.
El relé principal arranque es activado por una señal
positiva en la clavija B15 cuando se conecta el encen-
dido. Cuando se activa el relé principal, se establece
un circuito de retención para la alimentación de la
EECU.

P0013417

Ubicación de componentes
Todos los relés están situados en la frontal del motor,
debajo de la tapa superior.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 95

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
96
MID 128, SID 231 SAE J1939 enlace
de datos
Fallo de comunicación entre la EECU y la unidad PCU.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Modo de emergencia (limphome).
Avería en la comunicación CAN. Se ha desactivado la interfaz CAN.
1 Desconectar el encendido. Esperar 20 segundos, conectar el encen-
dido y ver si el código de avería sigue estando activo.
2 Revisar los cables de bus de datos y las conexiones entre la EECU y
la unidad PCU. Ver “Diagnóstico de averías en cables y conectores”.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
3 Revisar los cables entre la EECU y la unidad PCU.
4 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
La EECU monitoriza la comunicación CAN con la uni-
dad PCU. Si se produce un fallo de comunicación
entre la EECU y la unidad PCU, ambas unidades
generarán un código de avería de fallo de comunica-
ción.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

MID 128, SID 232 Alimentación de 5

V

FMI 11 – Falla no identificable

Aclaración del código de ave- Fallo de alimentación de 5 V en la EECU
ría:
Indicación de avería: Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Síntoma: Puede ser difícil arrancar el motor.
Condiciones para el código de Tensión demasiado baja detectada en la clavija A43 de la EECU. Este código
avería: de avería se genera junto con códigos de avería de sensor. Puede haberse
producido un cortocircuito entre la alimentación de 5 V de la unidad de mando
del motor y el borne negativo de batería.

El código de avería se puede generar junto con:

MID 128 SID 21 FMI 3
Causas posibles: • Cortocircuito entre alimentación positiva y negativa del sensor. Atañe
al sensor de posición del árbol de levas.
• Avería interna en la EECU.
Medidas adecuadas: 1 Revisar los cables y conectores entre el sensores afectado y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Si el fallo permanece después de realizar una revisión cuidadosa del
sensor y hacer varias activaciones de la EECU, cambiar la EECU.

Descripción del circuito

La EECU tiene dos circuitos de alimentación interna
de 5 V. Estos circuitos se usan para alimentar todos
los sensores conectados a la EECU.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 97

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
FMI 12 – Unidad o componente defectuoso
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
FMI 14 – Instrucciones especiales
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
98
MID 128, SID 254 Controlador 1
Avería interna en la EECU.
Estatus de alarma roja.
El motor se para o no arranca.
Avería interna en la EECU.
1 Cortar el encendido y el interruptor principal y esperar 10 segundos.
2 Encender el interruptor principal y esperar 30 segundos.
3 Activar el encendido y observar si sigue activo el código de averías.
4 Si persiste la avería tras varios rearranques, sustituir la unidad EECU.
Avería interna en la EECU.
Estatus de alarma roja.
Cabe que no funcione correctamente la lectura de los parámetros siguientes.
• Presión de Common-Rail
• Temperatura del combustible
• Temperatura del refrigerante
Avería interna en la EECU.
1 Cortar el encendido y el interruptor principal y esperar 10 segundos.
2 Encender el interruptor principal y esperar 30 segundos.
3 Activar el encendido y observar si sigue activo el código de averías.
4 Si persiste la avería tras varios rearranques, sustituir la unidad EECU.
Avería interna en la EECU.
Estatus de alarma roja.
El motor se para o no arranca.
Avería interna en la EECU.
1 Cortar el encendido y el interruptor principal y esperar 10 segundos.
2 Encender el interruptor principal y esperar 30 segundos.
3 Activar el encendido y observar si sigue activo el código de averías.
4 Si persiste la avería tras varios rearranques, sustituir la unidad EECU.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 6 – Corriente superior a lo normal o cortocircuito a negativo de batería
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PSID 54 Amplificador de
tensión C1
Fallo en el circuito amplificador de inyector
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor se para o no arranca.
En la secuencia de arranque de la EECU se detecta un fallo en el amplifi-
cador para los inyectores conectados al banco 1. Los inyectores 1, 3 y 4
están conectados al mismo banco.
1 Desconectar el encendido. Esperar 20 segundos, conectar el encen-
dido y ver si el código de avería sigue estando activo.
2 Cambiar la EECU.
Fallo en el circuito amplificador de inyector
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor se para o no arranca.
• Cortocircuito con negativo de batería en el lado de tensión alta del
inyector.
• Cortocircuito con tensión de batería en el lado de tensión alta del inyec-
tor.
• Cortocircuito con tensión de batería en el lado de tensión baja del
inyector (controlado durante el funcionamiento).
1 Revisar todo el cableado y los conectores entre la EECU y los inyec-
tores conectados al banco 1. Ver Localización de averías en cables y
conectores en la pag. 29.
2 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
La EECU utiliza dos amplificadores para energizar los
inyectores. El amplificador número 1 energiza los
inyectores 1, 3 y 4. El amplificador número 2 energiza
los inyectores 2 y 5. La EECU puede detectar si hay
una avería en alguno de los circuitos de amplificador;
bien en la secuencia de arranque de la EECU o con el
motor en marcha.
99
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 6 – Corriente superior a lo normal o cortocircuito a negativo de batería
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Medidas adecuadas:
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
100
MID 128, PSID 54 Amplificador de
tensión C2
Fallo en el circuito amplificador de inyector
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor se para o no arranca.
En la secuencia de arranque de la EECU se detecta un fallo en el amplifi-
cador para los inyectores conectados al banco 2. Los inyectores 2 y 5 están
conectados al mismo banco.
1 Desconectar el encendido. Esperar 20 segundos, conectar el encen-
dido y ver si el código de avería sigue estando activo.
2 Cambiar la EECU.
Fallo en el circuito amplificador de inyector
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor se para o no arranca.
Fallo del amplificador para los inyectores conectados al banco 2. Los inyec-
tores 2 y 5 están conectados al mismo banco.
• Cortocircuito con negativo de batería en el lado de tensión alta del
inyector.
• Cortocircuito con tensión de batería en el lado de tensión alta del inyec-
tor.
• Cortocircuito con tensión de batería en el lado de tensión baja del
inyector (controlado durante el funcionamiento).
1 Revisar todo el cableado y los conectores entre la EECU y los inyec-
tores conectados al banco 2. Ver Localización de averías en cables y
conectores en la pag. 29.
2 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
La EECU utiliza dos amplificadores para energizar los
inyectores. El amplificador número 1 energiza los
inyectores 1, 3 y 4. El amplificador número 2 energiza
los inyectores 2 y 5. La EECU puede detectar si hay
una avería en alguno de los circuitos de amplificador;
bien en la secuencia de arranque de la EECU o con el
motor en marcha
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PSID 96 Sistema de presión
de raíl
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Ninguno. Se activa el modo PCV en la EECU y PCV regula la presión del
distribuidor.
Tensión demasiado alta detectada en la clavija A95 de la EECU.
• Cortocircuito entre los cables de la válvula MPROP.
• Cortocircuito con tensión de batería en el cableado de la válvula
MPROP.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula MPROP y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Ninguno. Se activa el modo PCV en la EECU y PCV regula la presión del
distribuidor.
Tensión demasiado baja detectada en la clavija A95 de la EECU
Cortocircuito con negativo de batería en el cableado de la válvula MPROP.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula MPROP y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Ninguno. Se activa el modo PCV en la EECU y PCV regula la presión del
distribuidor.
No se detecta tensión en la clavija A95 de la EECU.
• Circuito abierto en uno o ambos cables de la válvula MPROP.
• Válvula MPROP averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula MPROP y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector de la válvula MPROP
y en el terminal A95 del conector de EECU.
3 Revisar la bobina de la válvula MPROP y controlar la señal de la válvula
MPROP.
101
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 12 – Unidad o componente defectuoso
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
102
Sobretemperatura en la etapa de potencia de la EECU
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Ninguno. Se activa el modo PCV en la EECU y PCV regula la presión del
distribuidor.
Sobretemperatura en la etapa de potencia para la válvula MPROP en la
EECU.
Avería de EECU.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
Error de MPROP
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
Ninguno. Se activa el modo PCV en la EECU y PCV regula la presión del
distribuidor.
La EECU monitoriza si hay un problema para regular la presión de Common-
-Rail con la válvula MPROP. Si hay un problema, la EECU conmutará para
utilizar la válvula PCV para regular la presión de Common-Rail. Este código
de avería se genera si ha habido demasiadas conmutaciones durante un
ciclo de conducción.
• Avería intermitente en el cableado de la válvula MPROP.
• Válvula MPROP averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre la válvula MPROP y la EECU.
Ver Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29
2 Controlar la presión de contacto en el conector de la válvula MPROP
y en el terminal A95 del conector de EECU.
3 Revisar la bobina de la válvula MPROP y controlar la señal de la válvula
MPROP.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Descripción del circuito

La válvula proporcional de control magnético
(MPROP), que está situada en la bomba de alta pre-
sión, regula la presión de Common-Rail junto con la
válvula de control de presión (PCV), que está situada
en el extremo de Common-Rail. Las válvulas MPROP
y PCV garantizan que se mantiene la presión de Com-
mon-Rail correcta pese a las variaciones del régimen
y carga del motor. La válvula MPROP regula el caudal
de combustible a través de la boba de alta presión.
Cuanto mayor es el caudal a través de MPROP, mayor
es la cantidad de combustible en Common-Rail.
La señal de control desde la EECU a MPROP es una
P0013285
señal PWM (ancho de impulso modulado). El caudal
de combustible a través de la válvula es regulado por
la señal PWM. El ancho de la señal determina el cau-
dal. Cuanto más ancha es la señal, menor es el caudal.
Si no hay corriente (circuito abierto) hacia la válvula
MPROP, el caudal de combustible es pleno y la bomba
de alta presión genera la presión máxima de 2.000 bar.
En tal caso, la válvula PCV regula la presión de com-
bustible en Common-Rail.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 (B1) ≈ bat+ (mediante punto de empalme)
clavija 2 A95 PWM
P0013420

Ubicación de componentes
La válvula MPROP está situada en la bomba de alta
presión, en la parte trasera del motor.

P0013421 Mediciones
Control de la bobina de la válvula MPROP en la
pag. 128
Control de la señal de la válvula MPROP en la
pag. 129

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 103

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 2 – Datos intermitentes o erróneos
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
104
MID 128, PSID 97 Válvula liberadora
de presión
Error de regulación de PCV
Ninguna.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
La EECU no puede adaptar al modo de PCV dentro de un límite temporal.
• Avería intermitente en el cableado de PCV.
• PCV averiada.
• EECU averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre PCV y la EECU. El cable de PCV
debe trazarse sobre el tubo de retorno de combustible. Ver Localiza-
ción de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector de PCV y en el terminal
A42 del conector de EECU.
3 Hacer un control de fugas internas de PCV.
4 Revisar la bobina de PCV y controlar la señal de PCV.
5 Cambiar la EECU.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
Tensión demasiado alta detectada en la clavija A42 de la EECU.
• Cortocircuito entre los cables de PCV.
• Cortocircuito con tensión de batería en el cableado de PCV.
1 Revisar los cables y conectores entre PCV y la EECU. El cable de PCV
debe trazarse sobre el tubo de retorno de combustible. Ver Localiza-
ción de averías en cables y conectores en la pag. 29.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 5 – Corriente demasiado baja o interrupción
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 11 – Falla no identificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
Tensión demasiado baja detectada en la clavija A42 de la EECU.
Cortocircuito con negativo de batería del cableado de PCV.
1 Revisar los cables y conectores entre PCV y la EECU. El cable de PCV
debe trazarse sobre el tubo de retorno de combustible. Ver Localiza-
ción de averías en cables y conectores en la pag. 29.
Válvula averiada / Circuito de válvula averiado
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
No se detecta tensión en la clavija A42 de la EECU.
• Circuito abierto en uno o ambos cables de PCV.
• PCV averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre PCV y la EECU. El cable de PCV
debe trazarse sobre el tubo de retorno de combustible. Ver Localiza-
ción de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector de PCV y en el terminal
A42 del conector de EECU.
3 Hacer un control de fugas internas de PCV.
4 Revisar la bobina de PCV y controlar la señal de PCV.
Sobretemperatura en la etapa de potencia de la EECU
Parpadea una lámpara roja en el panel de alarmas + advertencia acústica.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
Sobretemperatura en la etapa de potencia para PCV en la EECU.
Avería de EECU.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
105
30-2 Diagnóstico de averías

FMI 12 – Unidad o componente defectuoso

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Error de PCV
Ninguna.
El motor no arranca, es difícil de arrancar o se para.
Retardo del arranque debido a válvula PCV averiada. La EECU monitoriza
si hay un problema para regular la presión de Common-Rail con la válvula
PCV.
• Avería intermitente en el cableado de PCV.
• PCV averiada.
1 Revisar los cables y conectores entre PCV y la EECU. El cable de PCV
debe trazarse sobre el tubo de retorno de combustible. Ver Localiza-
ción de averías en cables y conectores en la pag. 29.
2 Controlar la presión de contacto en el conector de PCV y en el terminal
A42 del conector de EECU.
3 Hacer un control de fugas internas de PCV.
4 Revisar la bobina de PCV y controlar la señal de PCV.

Descripción del circuito

La válvula proporcional de control magnético
(MPROP), que está situada en la bomba de alta pre-
sión, regula la presión de Common-Rail junto con la
válvula de control de presión (PCV), que está situada
en el extremo de Common-Rail. Las válvulas MPROP
P0013286
y PCV garantizan que se mantiene la presión de Com-
mon-Rail correcta pese a las variaciones del régimen
y carga del motor.

La válvula PCV está montada entre Common-Rail y el

tubo de retorno de combustible. La válvula PCV regula
la presión de Common-Rail controlando la cantidad de
combustible en el mismo.

La señal de control desde la EECU a PCV es una señal

PWM (ancho de impulso modulado). El caudal de
combustible a través de la válvula es regulado por la
señal PWM. El ancho de pulso de la señal determina
el caudal. Un pulso más ancho produce menos caudal
P0013423
de combustible a través de la válvula PCV, con lo que
aumenta la presión en Common-Rail.

Si no hay corriente (circuito abierto) hacia la válvula

PCV se entrega pleno caudal de combustible desde
Common-Rail al tubo de retorno de combustible, con
lo que la presión en Common-Rail es nula y el motor
se para. Esto se hace como medida de seguridad para
impedir una presión de Common-Rail excesiva en
caso de averiarse la válvula PCV.

Sensor EECU Tipo de señal

clavija 1 (B1) ≈ bat+ (mediante punto de empalme)
clavija 2 A42 PWM

106 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
PCV está situada en el extremo del distribuidor, frente
al sensor de presión del distribuidor.

P0013424

Mediciones
Control de fugas internas de PCV en la pag. 130
Control de la bobina de PCV en la pag. 131
Control de la señal de PCV en la pag. 131

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 107

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
108
MID 128, PSID 129 Generador 1
El alternador se calienta demasiado.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
La tensión regulada se reducirá.
Temperatura demasiado alta en el alternador.
• Temperatura demasiado alta en la cámara de máquinas.
• Sensor de temperatura averiado.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montado el alternador.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar el sensor de temperatura del alternador, cambiando el regu-
lador. Ver Control del sistema de carga en la pag. 32.
Avería eléctrica en el alternador.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Tensión del alternador inferior a la normal.
Avería eléctrica en el alternador. Se ha detectado tensión de fase baja o
cortocircuito.
• Interrupción del campo de excitación.
• Cortocircuito del campo de excitación.
• Circuito de evaluación de fase defectuoso.
1 Controlar la tensión de carga del alternador y cambiar el regulador si
es necesario. Ver Control del sistema de carga en la pag. 32.
2 Cambiar el alternador.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

FMI 7 – Respuesta incorrecta del sistema mecánico

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Avería mecánica en el alternador..
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Tensión del alternador inferior a la normal.
Avería mecánica en el alternador. Detectada velocidad baja del alternador.
• Tensión de correa del alternador errónea.
• Interrupción del campo de excitación.
• Cortocircuito del campo de excitación.
1 Controlar la tensión de correa del alternador.
2 Controlar la tensión de carga del alternador y cambiar el regulador si
es necesario. Ver Control del sistema de carga en la pag. 32.
3 Cambiar el alternador.

FMI 9 – Ritmo de actualización anormal

Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
Error de comunicación con el alternador..
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Tensión del alternador inferior a la normal.
La EECU ha perdido la comunicación con el alternador.
Circuito abierto en el cableado LIN entre el alternador y la EECU.
1 Volver a arrancar el sistema.
2 Revisar los cables y conectores entre el alternador y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
3 Controlar la presión de contacto en el conector del alternador y en el
terminal B9 del conector de EECU.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 109

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 12 – Unidad o componente defectuoso
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
110
Error de comunicación en el alternador.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Tensión del alternador inferior a la normal.
El alternador comunica fallo de comunicación.
Fallo intermitente en el cableado LIN.
1 Volver a arrancar el sistema.
2 Revisar los cables y conectores entre el alternador y la EECU. Ver
Localización de averías en cables y conectores en la pag. 29.
3 Controlar la presión de contacto en el conector del alternador y en el
terminal B9 del conector de EECU.
4 Cambiar el regulador. Ver Control del sistema de carga en la pag. 32.
Descripción del circuito
El regulador de alternador utilizado en este motor se
comunica con la EECU por un bus LIN. Un bus LIN es
un bus de datos serial sencillo que se usa donde hay
bajos requisitos de seguridad. La EECU regula la
corriente de excitación y la tensión de carga por el
cable LIN. Si no hay corriente de excitación, el alter-
nador se automagnetizará cuando funciona a más de
2.100 r.p.m. aproximadamente.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

FMI 9 – Ritmo de actualización anormal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
30-2 Diagnóstico de averías
MID 128, PSID 216 Enlace de datos,
MID 187
Fallo de comunicación entre EECU y PCU.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
Modo de emergencia (limphome).
Velocidad de actualización anormal en el bus CAN entre la EECU y PCU.
• Circuito abierto en CAN L o CAN H.
• Uno o ambos conductor(es) CAN cortocircuitado(s) con negativo de
batería.
• Cortocircuito entre CAN H y CAN L
• CAN H cortocircuitado con tensión de alimentación.
• Contacto intermitente en la alimentación de corriente al bus de datos.
• Circuito abierto en el cable de alimentación entre el convertidor CC/CC
y PCU.
1 Controlar los cables y terminales de bus de datos entre la EECU y la
unidad PCU. Ver Localización de averías en cables y conectores en la
pag. 29.
2 Revisar el cable de alimentación entre el convertidor CC/CC y PCU.
3 Controlar la presión de contacto en los terminales B41 y B54 del conec-
tor de EECU.
Descripción del circuito
El bus CAN se utiliza para comunicación entre la
EECU y la unidad PCU. La herramienta VODIA tam-
bién está conectada al bus. Es un bus de 2 cables
trenzados no tolerante a fallos con una tasa de bau-
dios de 250 kps. Es un bus diferencial y los 2 cables
(CAN H y CAN L) están derivados para aproximada-
mente 2,5 V cada uno.
La comunicación ocurre cuando CAN H se conmuta a
una tensión superior a 2,5 V y CAN L se conmuta
simultáneamente a una tensión inferior a 2,5 V y luego
ambos son devueltos a su estado inactivo.
Conexión: ver el esquema de conexiones.
111
30-2 Diagnóstico de averías
FMI 11 – Fallo inidentificable
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
112
MID 128, PPID 6 Llave desconectada
de sensor de entrada
Se activa la entrada de parada en EECU.
Parpadea una lámpara naranja en el panel de alarmas.
El motor se para o no se puede arrancar.
Está activada la entrada de parada.
• El botón de parada auxiliar se ha activado.
• El relé de parada externo se ha activado.
• Relé de parada externo averiado.
• Circuito abierto en el cableado del relé de parada externo.
• Botón de parada auxiliar averiado.
1 Controlar la causa de la activación del relé de parada externo, alarma
de incendio.
2 Revisar el relé de parada externo.
3 Revisar los cables y conectores hacia y desde el terminal del relé de
parada externo.
4 Controlar la presión de contacto en el terminal A12 del conector del
motor.
5 Comprobar que el botón de parada auxiliar no está atascado o roto.
Descripción del circuito
El sistema eléctrico tiene, de serie, un relé de parada
externo.
Cuando el relé de parada está desactivado, el poten-
cial de tensión en la clavija A12 es 0 V. Cuando el relé
de parada está activado, el potencial de tensión en la
clavija A12 es de aproximadamente 0,8 x tensión de
batería. Cuando el relé de parada se ha activado, la
unidad de mando del motor cierra la inyección de com-
bustible. Una vez se ha activado el relé de parada, hay
que cerrar el sistema antes de poder volver a arrancar.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Ubicación de componentes
Todos los relés están situados en la frontal del motor,
debajo de la tapa superior.

P0013417

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 113

30-2 Diagnóstico de averías
FMI 0 – Datos act. pero superiores ámbito trabajo normal
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 3 – Tensión superior a normal o cortorcircuitada alta
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
FMI 4 – Tensión inferior a normal o cortorcircuitada baja
Aclaración del código de ave-
ría:
Indicación de avería:
Síntoma:
Condiciones para el código de
avería:
Causas posibles:
Medidas adecuadas:
114
MID 128, PPID 55 Unidad de mando,
temperatura
Temperatura demasiado alta en la EECU.
Ninguna.
Ninguna.
Temperatura demasiado alta en el interior de la EECU.
• Temperatura demasiado alta en el interior de la EECU.
• Sensor averiado.
1 Controlar la temperatura en el sitio en que está montada la EECU.
Controlar si hay radiación térmica. Controlar la temperatura de la
cámara de máquinas.
2 Cambiar la EECU.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso.
Ninguna.
Ninguna.
Cortocircuito en el circuito del sensor.
Sensor averiado.
1 Cambiar la EECU.
Sensor defectuoso / Circuito de sensor defectuoso.
Ninguna.
Ninguna.
Cortocircuito en el circuito del sensor.
Sensor averiado.
1 Cambiar la EECU.
Descripción del circuito
El sensor de temperatura está montado en el interior
de la EECU.
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
 30-2 Diagnóstico de averías

Mediciones
Registrar en VODIA la posición de
palanca en HCU
Controlar si hay señal de acelerador a la HCU.
1 Ajustar la HCU en modo de servicio.
2 Elegir prueba de registro, lista de datos principales.
3 Seleccionar MID 164, Posición de palanca 1 en
relación a ...
4 Mover la palanca de acelerador. Verificar el movi-
miento de la palanca en VODIA.

Si no hay señal de acelerador en la unidad HCU, revi-

sar todos los cables y conexiones del mando de ace-
lerador entre la unidad HCU y el mando de acelerador.

Registrar en VODIA la posición de

palanca en PCU
Controlar si hay señal de acelerador de la HCU a PCU.
1 Elegir prueba de registro, lista de datos principales.
2 Elegir MID 187, Posición calibrada del acelerador.
3 Mover la palanca de acelerador. Verificar el movi-
miento de la palanca en VODIA.

Si no hay señal de acelerador en la unidad PCU, revi-

sar todos los cables y conexiones entre la unidad PCU
y la unidad HCU.

Registrar en VODIA la posición de

palanca en EECU
Controlar si hay señal de acelerador de la PCU a
EECU.
1 Elegir prueba de registro, lista de datos principales.
2 Elegir MID 128, posición del pedal acelerador.
3 Mover la palanca de acelerador. Verificar el movi-
miento de la palanca en VODIA.

Si no hay señal de acelerador en la EECU, revisar

todos los cables y conexiones entre la EECU y la uni-
dad PCU.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 115

30-2 Diagnóstico de averías

Control del interruptor de nivel de

refrigerante
Herramientas:
88890074 Multímetro

NOTA: El interruptor de nivel de refrigerante puede

desmontarse sin tener que vaciar el refrigerante.

1 Soltar el depósito de expansión y colgarlo (sin sol-

tar ninguna unión).

¡ADVERTENCIA!
Las superficies calientes y el refrigerante caliente
en los tubos y mangueras pueden causar quema-
SB
duras (escaldaduras).
BL
2 Desenchufar el conector y quitar el interruptor de
nivel del depósito de expansión.
P0013393
3 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la resis-
tencia en el interruptor.
Puntos de medición Valor nominal
Azul – Negro R≈∞Ω

4 Mover un imán a lo largo del interruptor y observar

el valor de resistencia. La resistencia debe bajar
hasta aproximadamente 0 ohmios.

Puntos de medición Valor nominal

Azul – Negro R≈0Ω

116 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Control del interruptor de agua en el

combustible
V Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 Desenchufar el conector y quitar el interruptor de

agua en el combustible del filtro fino de combusti-
ble.
885675 2 Conectar el interruptor al cable de desconexión
885675.
3 Conectar alimentación de +12 V a la conexión de
medición 2 del cable adaptador. Conectar la cone-
xión de medición 3 al terminal negativo de la ali-
mentación.
4 Usar el multímetro 88890074 para medir la tensión
entre la conexión de medición 1 y la conexión de
+12V medición 3 en el cable adaptador.
5 El multímetro debe indicar 0 V cuando el interruptor
H 2O
no está en contacto con agua.
75
8856 6 Sumergir el interruptor en un recipiente con agua.
5
4

El multímetro debe indicar 12 V.

3

2
1

3
2
1

P0013314

Control del sensor de presión de

inyección
V Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de salida 88890122 con la caja de medición 9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable adaptador 885675 entre el sen-
sor y la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
Conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la ten-
sión.
4 Conectar el interruptor principal.
75
8856
Puntos de medición Valor nominal
5
4
3

2
1 – 2 (888675) U ≈ 0,3 V (encendido
1

2
1 A61 – A62 (88890122) conectado)
P0013317
Si el valor nominal se desvía, hay un sensor averiado.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 117

30-2 Diagnóstico de averías

Revisión del sensor de presión de

aceite
Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de salida 88890122 con la caja de medición 9998699.
1 Cortar la corriente con el interruptor principal.
2
a Conectar el cable de desconexión 885675 entre
el sensor y la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
Conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la ten-
sión.
4 Conectar el interruptor principal.

Puntos de medición Valor nominal

2 – 4 (888675) U ≈ 0,5 V (encendido
A93 – A56 (88890122) conectado)

118 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Revisar el sensor de temperatura de

combustible.

Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de salida 88890122 con la caja de medición 9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable adaptador (885675) al sensor.
No conectar el otro extremo a la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
NOTA: No conectar la EECU a 88890122.

885675 3 Utilizar el multímetro (9812519) para medir la resis-

tencia en el sensor.
75
8856
Puntos de medición Valor nominal
5
4
3

2
1 – 2 (885675) R ≈ 5.900 Ω ± 400 °C
1

A87 – A83 (88890122) a 0 °C (+32 °F)

P0013400
R ≈ 2.500 Ω ± 150 °C
a 20 °C (+68 °F)
16
Resistance, kΩ

14
12 R ≈ 1.200 Ω ± 60 °C
10 a +40 °C (+104 °F)
8
6
4 R ≈ 600 Ω ± 20 °C
2 a +60 °C (+140 °F)
0
-20 0 20 40 60 80 100 120 R ≈ 300 Ω ± 10 °C
Fuel temperature, °C
a +80 °C (+176 °F)
P0013401

R ≈ 190 Ω ± 5 °C

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 119

 30-2 Diagnóstico de averías

Revisión del sensor de temperatura

del colector de admisión

Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de salida 88890122 con la caja de medición 9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable de desconexión (885675) al
sensor.
No conectar el otro extremo a la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
NOTA: No conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la
resistencia en el sensor.

Puntos de medición Valor nominal

1 – 2 (885675) R ≈ 5.890 Ω ± 280 Ω
8856
75 A82 – A55 (88890122) a 0 °C (+32 °F)
5
4
3

2
5 R ≈ 2.510 Ω ± 110 Ω
4
1

3 a 20 °C (+68 °F)
2
1
R ≈ 1.200 Ω ± 46 Ω
P0013372
a +40 °C (+104 °F)
6 R ≈ 610 Ω ± 22 Ω
Resistance, kΩ

5 a +60 °C (+140 °F)

4 R ≈ 330 Ω ± 11 Ω
3 a +80 °C (+176 °F)

2 R ≈ 186 Ω ± 5 Ω
a +100 °C (+212 °F)
1

0
0 20 40 60 80 100
Intake manifold temperature, °C
P0013373

120 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Controlar el sensor de presión de la

entrada de aire
V Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de salida 88890122 con la caja de medición 9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable de desconexión 885675 entre
el sensor y la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
Conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la ten-
sión.
4 Conectar el interruptor principal.

Puntos de medición Valor nominal

1 – 4 (888675) U ≈ 1,1 V* (encendido
A22 – A78 (88890122) conectado)
75
8856
5

NOTA: * A presión atmosférica normal.

4
3

2
5
4
1

3
2
1
P0013378

Control del movimiento de la

palanca
Herramientas:
3849613 Kit para pruebas de presión

Existen dos pruebas para comprobar si el problema se

debe al movimiento de la palanca.

Prueba 1
1 El motor debe estar en ralentí. Ahora la palanca (2)
es accionada por la varilla de la cápsula de vacío
(8). La posición de la palanca depende del vacío
entregado por el circuito de vacío.
2 Observar el movimiento de retorno de la palanca y
controlar el tiempo que tarda la palanca en llegar a
su posición inicial (la posición que tiene cuando no
es activada por vacío) cuando el motor se para. El
tiempo de retorno debe ser de aproximadamente
1-1,5 segundos. Si el tiempo de retorno es mayor,
puede ser suficiente para que la unidad de mando
del motor diagnostique una avería.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 121

30-2 Diagnóstico de averías

Prueba 2
1 El motor no debe estar en marcha.
2 Conectar la bomba de vacío estándar Volvo Penta
(3849613) a la cápsula de vacío (3) situada en el
turbocompresor.
3 Bombear hasta que la palanca (2) se haya movido
a su posición extrema.
4 Soltar el vacío. Observar el movimiento de retorno
de la palanca y controlar el tiempo que tarda la
palanca en llegar a su posición inicial (la posición
que tiene cuando no es activada por vacío). El
tiempo de retorno debe ser de aproximadamente
1-1,5 segundos. Si el tiempo de retorno es mayor,
puede ser suficiente para que la unidad de mando
del motor diagnostique una avería.

Medidas adecuadas
1 Si se sospecha que hay un problema de movi-
miento de la palanca después de hacer ambas
pruebas, debe cambiarse el turbocompresor.

2
6

1 Anillo
2 Palanca
3
5 3 Cápsula de vacío
4 Circuito de vacío
5 Regulador de vacío
6 Raíl guía
4
P0013379

122 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Controlar el sensor de la
temperatura del refrigerante
Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de desconexión 88890122 con la caja de medición
9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable de desconexión (885675) al
sensor.
No conectar el otro extremo a la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
NOTA: No conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la
resistencia en el sensor.

6 Puntos de medición Valor nominal

Resistance, kΩ

5 1 – 2 (885675) R ≈ 5.740 Ω ± 1 °C
A64 – A5 (88890122) a 0 °C (+32 °F)
4
3 R ≈ 2.450 Ω ± 1 °C
a 20 °C (+68 °F)
2
R ≈ 1.150 Ω ± 1 °C
1
a +40 °C (+104 °F)
0
0 20 40 60 80 100 R ≈ 580 Ω ± 0,9 °C
Coolant temperature, °C a +60 °C (+140 °F)
P0013387
R ≈ 320 Ω ± 0,8 °C
a +80 °C (+176 °F)

R ≈ 180 Ω ± 0,7 °C
a +100 °C (+212 °F)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 123

30-2 Diagnóstico de averías

Revisión de la bobina de inyector

Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

La medición también puede hacerse usando el cable

de desconexión 88890122 con la caja de medición
9998699.
1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-
pal.
2
a Conectar el cable de desconexión (885675) al
inyector. No conectar el otro extremo a la EECU.
o
b Desconectar la EECU y conectar 88890122.
NOTA: No conectar la EECU a 88890122.
3 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la
resistencia en el sensor.

Puntos de medición Valor nominal

1 – 2 (885675) R ≈ 180 kΩ
inyector 1 A49-A25 R ≈ 180 kΩ
inyector 2 A47-A26 R ≈ 180 kΩ
inyector 3 A50-A1 R ≈ 180 kΩ
inyector 4 A51-A27 R ≈ 180 kΩ
inyector 5 A73-A2 R ≈ 180 kΩ

124 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Ajuste del inyector

Tipo de letra usado en el inyector:
El método de ajuste electrónico se utiliza para garan-
tizar que todos los inyectores funcionan con los tiem-
pos de distribución y de alimentación de combustible
nominales. Esto se consigue ajustando el inicio y el
final de la forma de onda electrónica de cada actuador
a fin de compensar la dispersión en los tiempos de
actuación y parada de los dos actuadores en cada
inyector, y corregir las variaciones de alimentación de
combustible debidas a variaciones de caudal en las
toberas.

NOTA: Anotar el código del inyector nuevo antes de

instalarlo. El código consta de hasta 8 caracteres y
está situado en la parte superior del inyector.

Ejemplo: 6ATA05IG
Debido al tipo de letra utilizado, algunos caracteres se
confunden fácilmente: 1 y L, 0 y o, 5 y S.
Si hay confusión, VODIA mostrará una nota de error.
En tal caso, preparar programación de parámetros.
1 Conectar la herramienta VODIA.
2 Entrar en el menú “Servicio y mantenimiento” en
P0013404
VODIA.
3 Seleccionar “Parámetros, programación”.
4 Presionar “Reproducir”.
5 Seleccionar el número de cilindro correspondiente
al inyector que se ha cambiado.
6 Introducir el código del nuevo inyector. Cliquear en
“Confirmar”.
7 Cerrar “Parámetros, programación”.

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 125

30-2 Diagnóstico de averías

Revisión del sensor de velocidad,

volante

Herramientas:
88890074 Multímetro

1 NOTA: Girar la llave de contacto a la posición 0.

2 Desenchufar el conector del sensor y desmontar el
sensor de la carcasa del volante. Controlar que el
sensor no tiene daños externos y que no se han
adherido en el mismo limaduras metálicas.
3 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la resis-
tencia.
Puntos de medición Valor nominal
1–2 R ≈ 125 Ω ± 17 Ω
a +20 °C (+68 °F)

4 Utilizar el multímetro 88890074 para medir la ten-

P0013411 sión AC.
5 Mover rápidamente un objeto mecánico de delante
a atrás frente al sensor a una distancia no superior
V
a 1 mm. Comprobar que el multímetro da lectura.

P0013412

126 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Control del sensor del árbol de levas

Herramientas:
V 88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-

pal.
2 Desenchufar el conector del sensor y desmontar el
sensor. Controlar que el sensor no tiene daños
externos y que no se han adherido en el mismo
limaduras metálicas.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) al sen-
sor. No conectar el otro extremo del cable adapta-
dor.
4 Alimentación eléctrica del sensor (clavija 3 = +5 V,
+5V
clavija 1 = conexión negativa).
5 Utilizar el multímetro (9812519) para medir la ten-
sión CA.
6 Conectar el multímetro entre las clavijas 2 y 1.
7 Mover rápidamente un objeto mecánico de delante
75 a atrás frente al sensor a una distancia no superior
8856
a 1 mm. Comprobar que el multímetro da lectura.
5
4
3

2
5
4
1

3
2
1

P0013408

Revisión de la bobina de válvula de

control de VGT
Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-

pal.
2 Desenchufar el conector de la válvula de control de
VGT.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) a la
válvula de control de VGT.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para controlar la
resistencia en la válvula de control de VGT.

Esta medición debería eliminar cortocircuito o circuito

abierto en la bobina.

Puntos de medición Valor nominal

1–2 R ≈ 17 Ω ± 3 Ω
75 a +20 °C (+68 °F)
8856
5
4
3

2
5
4
1

3
2
1

P0013316

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 127

30-2 Diagnóstico de averías

Control de la señal de la válvula de

control de VGT
Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Llave de arranque en posición 0.

2 Desenchufar el conector de la válvula de control de
VGT.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) entre
la válvula de control de VGT y la EECU.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la ten-
sión.
NOTA: La señal de la válvula de control de VGT es
de anchura de impulso modulada (PWM). Para
corregir análisis de la señal se precisa un oscilos-
copio.
5 NOTA: Llave de contacto en posición I.

Puntos de medición Valor nominal

75 1–2 V ≈ 1,5 V
8856
5
4
3

2
5
4
1

3
2
1

P0013396

Control de la bobina de la válvula

MPROP
Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-

pal.
2 Desenchufar el conector de la válvula MPROP.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) a la
válvula MPROP.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para controlar la
resistencia en la válvula MPROP.

Esta medición debería eliminar cortocircuito o circuito

abierto en la bobina.

Puntos de medición Valor nominal

1–2 R ≈ 3 Ω ± 0,4 Ω
a +20 °C (+68 °F)

128 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Control de la señal de la válvula

MPROP
Herramientas:
88890074 Multímetro

Herramientas:
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Llave de arranque en posición 0.

2 Desenchufar el conector de la válvula MPROP.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) entre
la válvula MPROP y la EECU.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la ten-
sión.
NOTA: La señal de la válvula MPROP es una señal
PWM. Para un análisis correcto de la señal se pre-
cisa un osciloscopio.
5 NOTA: Llave de contacto en posición I.

Puntos de medición Valor nominal

1–2 V ≈ 3,6 V (<10 seg.)
V ≈ 1,1 V (>10 seg.)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 129

30-2 Diagnóstico de averías

Control de fugas internas de PCV

Si el motor es difícil de arrancar o no arranca, puede
haber un problema con la válvula PCV o su cableado,
que causa la apertura de la válvula PCV. Controlar
esto apretando la manguera de retorno de PCV con
unos alicates planos.
1 Presionar el tubo de retorno de combustible desde
PCV con unos alicates planos, como en la figura.
2 Activar el motor de arranque y comprobar si el
motor arranca más fácilmente. Cuando arranque el
motor, quitar los alicates.
3 Si el motor ha arrancado más fácilmente, revisar
cuidadosamente el cableado de PCV para ver si
hay avería intermitente.

P0013403

P0013403

130 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Control de la bobina de PCV

Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Cortar la corriente con el interruptor princi-

pal.
2 Desenchufar el conector de PCV.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) a PCV.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para controlar la
resistencia en PCV.

Esta medición debería eliminar cortocircuito o circuito

abierto en la bobina.

Puntos de medición Valor nominal

1–2 R ≈ 3,7 Ω ± 0,3 Ω
a +20 °C (+68 °F)

Control de la señal de PCV

Herramientas:
88890074 Multímetro
885675 Cable de desconexión

1 NOTA: Llave de arranque en posición 0.

2 Desenchufar el conector de PCV.
3 Conectar el cable de desconexión (885675) entre
PCV y la EECU.
4 Utilizar el multímetro (88890074) para medir la ten-
sión.
NOTA: La señal de PCV es de anchura de impulso
modulada (PWM). Para corregir análisis de la señal
se precisa un osciloscopio.
5 NOTA: Llave de contacto en posición I.

Puntos de medición Valor nominal

1–2 V ≈ 1,4 V (<10 seg.)
V ≈ 0,4 V (>10 seg.)

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 131

30-2 Diagnóstico de averías

Conexión de 88890122
Herramientas:
88890122 Cable de desconexión
9998699 Caja de desconexión
88890074 Multímetro

1 Cortar la corriente con el interruptor principal.

2 Desconectar la EECU.
3 Conectar 88890122 a la EECU y el cableado del
motor a 88890122.
4 Conectar 9998699 a 88890122. Hay tres posibili-
dades, que dependen de la clavija de EECU que se
va a medir.
5 Conectar el interruptor principal.
6 Usar 88890074 para hacer mediciones de tensión
en los puntos de medición de 9998699.

NOTA: Para hacer mediciones de resistencia, debe

desconectarse el interruptor principal y la EECU.

P0013782

1 88890122
2 EECU
3 9998699
4 Cableado del motor

132 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

La columna 1 “Componente”
La columna 2 “EECU #”
La columna 3 “Caja de medición
#”
La columna 4 “Clavija de sensor
#”
La columna 5 “Tipo de señal”
La columna 6 “Encendido
conectado”
La columna 7 “Motor en mar-
cha”
La columna 8 “Nota”
Interpretación de la tabla de
mediciones
muestra diferentes componentes que se pueden medir.
muestra los números de clavijas del componente en la EECU.
muestra los puntos de medición en 9998699 correspondientes a los números
de clavijas de la EECU.
muestra los números de clavijas del componente correspondientes a los pun-
tos de medición en 9998699.
muestra el tipo de señal que hay entre el componente y la EECU.
muestra la caída de tensión prevista entre las clavijas del componente con el
encendido conectado.
muestra la caída de tensión prevista entre las clavijas del componente con el
motor en marcha.
muestra información sobre el componente.

Compo- EECU Caja de Sensor Tipo de Encendido Motor en Nota

nente # medi- Clavija señal conectado marcha
ción # #
Presión de A82 22 1 (-) masa 1-bat (-) = 0 V 1-bat (-) = 0 V -
entrada de A55 55 2 salida de 1-2 = 0-5 V 1-2 = 0-5 V U depende de la tem-
aire/tempe- temp. peratura. Rtemp ver la
ratura del tabla 1.
colector de
admisión A18 18 3 Alimentación 1-3 = 5 V 1-3 = 5 V -
(+)
A78 18 4 salida de 1-4 = 1,1 V 1-4 = 0,5-4,5 U depende de la pre-
presión V sión.
Árbol de A4 4 1 (-) masa 1-bat (-) = 0 V 1-bat (-) = 0 V -
levas A35 35 2 salida de 1-2 = 5 V onda cua- -
sensor drada
A43 43 3 Alimentación 1-3 = 5 V 1-3 = 5 V -
(+)
Nivel de A40 40 1 salida de 1-2 = 0,75 x 1-2 = 0,75 x 1-2 = resistencia infi-
refrigerante interruptor Ubat Ubat nita cuando el nivel es
correcto.
- - 2 bat (-) 2-bat (-) = 0 V 2-bat (-) = 0 V -
Tempera- A64 4 1 salida de 1-2 = 0-3,3 V 1-2 = 0-3,3 V U depende de la tem-
tura del temp. peratura. Rtemp ver la
refrigerante tabla 2.
A5 5 2 (-) masa 2-bat (-) = 0 V 2-bat (-) = 0 V -
Giro A39 39 1 salida de - onda sinu- Resistencia de
sensor soidal bobina: 1-2 = 125 Ω
(+/- 17 Ω a 20 °C).
A7 7 2 salida de - onda sinu- -
sensor soidal
Tempera- A87 27 1 salida de 1-2 = 0-3,3 V 1-2 = 0-3,3 V U depende de la tem-
tura del temp. peratura. Rtemp ver la
combusti- tabla 3.
ble A83 23 2 (-) masa 2-bat (-) = 0 V 2-bat (-) = 0 V -

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 133

30-2 Diagnóstico de averías

Válvula B5 5 1 bat (+) 1-bat (-) = 1-bat (-) = -

MPROP Ubat Ubat
A95 35 2 ENTRADA 1-2 = 3,6 V PWM (0-12 Resistencia de
(<10 seg.) V) bobina: 1-2 = 3 Ω (+/-
1-2 = 1,1 V 0,4 Ω a 20 °C).
(>10 seg.)
Presión de A46 46 1 Alimentación 1-4 = 5 V 1-4 = 5 V -
aceite (+)
A93 33 2 salida de 2-4 = 0,5 V 2-4 = 0,5-4,5 U depende de la pre-
presión V sión.
A56 56 4 (-) masa 4-bat (-) = 0 V 4-bat (-) = 0 V -
PCV B5 5 1 bat (+) 1-bat (-) = 1-bat (-) = -
Ubat Ubat
A42 42 2 ENTRADA 1-2 = 1,4 V PWM (0-12 Resistencia de
3 (<10 seg.) V) bobina: 1-2 = 3,7 Ω
1-2 = 0,4 V (+/- 0,3 Ω a 20 °C).
(>10 seg.)
Presión de A62 2 1 (-) masa 1-bat (-) = 0 V 1-bat (-) = 0 V -
Common- A61 1 2 salida de 1-2 = 0,3 V 1-2 = 0,3-3,0 U depende de la pre-
-Rail presión V sión.
A21 21 3 Alimentación 1-3 = 5 V 1-3 = 5 V -
(+)
Válvula de B5 5 1 bat (+) 1-bat (-) = 1-bat (-) = -
VGT Ubat Ubat
A71 11 2 ENTRADA 1-2 = 1,5 V PWM (0-12 Resistencia de
V) bobina: 1-2 = 17 Ω (+/-
3 Ω a 20 °C).
Agua en el B29 29 1 salida de 1-3 = 0 V (no 1-3 = 0 V (no 1-3 = Ubat cuando se
combusti- interruptor hay agua) hay agua) detecta agua.
ble B5 5 2 bat (+) 2-3 = Ubat 2-3 = Ubat -
B7 7 3 (-) masa 3-bat (-) = 0 V 3-bat (-) = 0 V -

134 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 30-2 Diagnóstico de averías

Tabla 1: Temperatura del colector de

admisión
Puntos de medición Valor nominal
1 – 2 (885675) R ≈ 5.890 Ω ± 280 Ω
A82 – A55 (88890122) a 0 °C (+32 °F)

R ≈ 2.510 Ω ± 110 Ω
a 20 °C (+68 °F)

R ≈ 1.200 Ω ± 46 Ω
a +40 °C (+104 °F)

R ≈ 610 Ω ± 22 Ω
a +60 °C (+140 °F)

R ≈ 330 Ω ± 11 Ω
a +80 °C (+176 °F)

R ≈ 186 Ω ± 5 Ω
a +100 °C (+212 °F)

Tabla 2: Temperatura del refrigerante

Puntos de medición Valor nominal
1 – 2 (885675) R ≈ 5.740 Ω ± 1 °C
A64 – A5 (88890122) a 0 °C (+32 °F)

R ≈ 2.450 Ω ± 1 °C
a 20 °C (+68 °F)

R ≈ 1.150 Ω ± 1 °C
a +40 °C (+104 °F)

R ≈ 580 Ω ± 0,9 °C
a +60 °C (+140 °F)

R ≈ 320 Ω ± 0,8 °C
a +80 °C (+176 °F)

R ≈ 180 Ω ± 0,7 °C
a +100 °C (+212 °F)

Tabla 3: Temperatura del combustible

Puntos de medición Valor nominal
1 – 2 (885675) R ≈ 5.900 Ω ± 400 °C
A87 – A83 (88890122) a 0 °C (+32 °F)

R ≈ 2.500 Ω ± 150 °C
a 20 °C (+68 °F)

R ≈ 1.200 Ω ± 60 °C
a +40 °C (+104 °F)

R ≈ 600 Ω ± 20 °C
a +60 °C (+140 °F)

R ≈ 300 Ω ± 10 °C
a +80 °C (+176 °F)

R ≈ 190 Ω ± 5 °C

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 135

39-0 Generalidades

39-0 Generalidades
Índice
MID 128
Leyenda FMI
MID 128, PID 91 Pedal del acelerador, posición, % en la pag. 40 2
MID 128, PID 97 Agua en el indicador de combustible en la pag. 41 0
MID 128, PID 98 Nivel de aceite en el motor en la pag. 43 1, 2
MID 128, PID 100 Presión de aceite del motor en la pag. 45 1, 4, 5
MID 128, PID 105 Temperatura del aire en el colector de admisión en la pag. 49 0, 4, 5
MID 128, PID 106 Presión del aire de admisión en la pag. 52 0, 1, 3, 5
MID 128, PID 108 Presión atmosférica en la pag. 57 3, 4
MID 128, PID 110 Temperatura del refrigerante del motor en la pag. 58 0, 4, 5
MID 128, PID 111 Nivel de refrigerante en la pag. 61 1
MID 128, PID 158 Potencial de la batería de la ECU en la pag. 63 0, 1, 3, 4
MID 128, PID 164 Presión de control de inyección en la pag. 66 0, 1, 4, 5, 11
MID 128, PID 174 Temperatura de combustible en la pag. 72 0, 4, 5
MID 128, PID 175 Temperatura del aceite del motor en la pag. 75 0
MID 128, SID 1/2/3/4/5 Inyector # 1-5 en la pag. 77 3, 4, 5, 6, 13
MID 128, SID 21 Posición de motor en la pag. 79 2, 3, 11
MID 128, SID 22 Sensor de distribución, giro del motor en la pag. 82 3, 8
MID 128, SID 27 Actuador turboalimentador geom.variable #1 en la pag. 84 3, 4, 5, 11
MID 128, SID 39 Relé de motor de arranque en la pag. 87 3, 4, 5, 11
MID 128, SID 78 Electroválvula, alimentación de combustible en la pag. 89 3, 4, 5, 11
MID 128, SID 211 Sensor Supply Voltage #2 (+5V DC) en la pag. 92 11
MID 128, SID 212 Sensor de Tensión de alimentación #1 (+5V DC) en la pag. 93 11
MID 128, SID 218 ECM Relé principal en la pag. 94 3, 4
MID 128, SID 231 SAE J1939 enlace de datos en la pag. 96 11
MID 128, SID 232 Alimentación de 5 V en la pag. 97 11
MID 128, SID 254 Controlador 1 en la pag. 98 11
MID 128, PSID 54 Amplificador de tensión C1 en la pag. 99 6, 11
MID 128, PSID 54 Amplificador de tensión C2 en la pag. 100 6, 11
MID 128, PSID 96 Sistema de presión de raíl en la pag. 101 3, 4, 5, 11, 12
MID 128, PSID 97 Válvula liberadora de presión en la pag. 104 2, 3, 4, 5, 11, 12
MID 128, PSID 129 Generador 1 en la pag. 108 0, 4, 7, 9, 12
MID 128, PSID 216 Enlace de datos, MID 187 en la pag. 111 9
MID 128, PPID 6 Llave desconectada de sensor de entrada en la pag. 112 11
MID 128, PPID 55 Unidad de mando, temperatura en la pag. 114 0, 3, 4

13 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 39-0 Generalidades

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA 13

Esquemas de conexiones

D3-D/E/F
1 Batería Colores de cables
2 Interruptor principal BL = Azul P = Rosa
BN = Marrón R = Rojo
3 Motor de arranque GN = Verde SB = Negro
4 Alternador GR = Gris VO = Violeta
OR = Naranja W = Blanco
5 Relé principal LBL = Azul claro Y = Amarillo
6 Relé de arranque LBN = Marrón claro

7 Convertidor de tensión (CC/CC)

8 Conector de diagnóstico
9 PCU
10 Relé de parada externa
11 Inyectores
12 Sensor de temperatura del refrigerante
13 Sensor presión en raíl
14 Sensor, presión de admisión de aire / tempera-
tura del aire en el colector de admisión
15 Sensor del cigüeñal
16 Sensor de árbol de levas
17 MPROP
18 Válvula reguladora de presión
19 Sensor de nivel de aceite (No se utiliza)
20 Sensor de temperatura de escape
21 Interruptor de nivel del refrigerante
22 Sensor de presión de aceite
23 Sensor de temperatura de combustible
24 Bomba de combustible
25 Relé de bomba de combustible
26 Interruptor de agua en el combustible
27 Válvula de control VGT
28 Conector SOLAS
29 Interfaz de 32 clavijas

1 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 P0013924
D3-D/E/F

1,5 BN
A49

1
CYL 1
2
1,5 BN/SB
A25
1,5 BL
A73

1
CYL 5
2
1,5 BL/SB
A2
1,5 Y
A51

1
CONNECTOR DATALINK

11
CYL 4
2
1,5 Y/SB 1 2 3 4 5 6
A27
1,5 R
A50

1
1P

27
A76

CYL 3
2

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

1,5R /SB
A1 0,75 VO
1,5 GN 2,5 R
2,5 R

A74 A71
1 Y/W

1
2
1
2,5 SB
2,5 SB

1 Y/GR
29

10
CONNECTOR PLUG

CONNECTOR - EXTERNAL STOP

CYL 2
STOP BUTTON

2
1,5 GN/SB
A26 1R
0,75 SB 0,75 SB

¼
1 BN/SB A12

2
1
SPLICE 12

A5 2 3 1,5 R E+

12
2
86
1
SPLICE 13

30 1 Y/GR CAN L
0,75 GR/R
1 2

A64 87
2
SPLICE 14

1,5 SB E-
0,75 GN/Y 87a 85
A62 1,5 SB
SPLICE 15

4 5 1 1 SB C-

P
0,75 R/W

1
0,75 GN/W 1 Y/W
SPLICE 16

A21 CAN L

13
0,75 BL/W

2
1,5 R
SPLICE 17

0,75 GN/SB B50 C+

A61
0,75 Y/GR 0,75 BL/GR 2,5 BL/GN HIGH SIDE(HS1)
A82 B51

3
P¼
2,5 BL/BN
2,5 R
2,5 R

HIGH SIDE(HS2)
1 Y/W

0,75 Y/SB

14
2,5 SB
2,5 SB

1 Y/GR

A55 0,75 Y/W

4
2
B54 2,5 GN/SB LOW SIDE(LS1)
0,75 Y/W
A78 1 2 3 4 5 6
SENDERS

0,75 GN/OR 0,75 Y/GR 2,5 BN/SB LOW SIDE(LS2)

A18 B41 0,75 R/BN
0,75 GR/SB

n
A7 POT.POS.SYPPLY

2
0,75 BN 0,75 Y/BN
0,75 GR B9

15
GEAR SIGN.F-BACK

ECU
A39

1
9

1 BL/Y 0,75 BL/R 0,75 BN/SB

POT.NEG.SYPPLY

n
A4 B15

1
0,75 BL/SB GEAR PRESSURE
CONNECTOR, EXTERNAL

A35

2
2,5 R/W

16
0,75 BL/GN B5 1 GN/SB GEAR TEMP
A43
8

3
FUEL LEVEL SENSOR
0,75 OR 2,5 R/W 1 SB GEAR SUPPLY
2 A95 B3
0,75 Y/BN 1 BL/SB FRESH WATER
27

A42 LEVEL SENSOR 0,75 BL/OR LOW SIDE(PWR)

2,5 R/W 1 SB

17
1 SB B1 0,75 GR/OR HIGH SIDE(PWR)
1 A28 1 GN/R RUDDER SENSOR
16

0,75 W 0,75 W/SB 1 SB 1R

1 2 3 4 5 6

A13 POT.POS.SYPPLY
B52 1,5 BL/SB
2 1Y P-TRIM FEEDBACK
A53 0,75 Y/R 0,75 BL/GR
GND
11

0,75 SB B31 POT.NEG.SYPPLY

A89

18
0,75 R/W
1 0,75 BL 0,75 Y/SB GEAR RPM
1 SB

0,75 SB

A40 B27 0,75 GN/W

SPLICE 4

0,75 W/SB REF. GND

A46
B6
A2 A3 A4 A5 A6 A7 A1 D1 A8 D8 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 D2 D3 D4 D5 D6 D7

0,75 GR/SB
18 9 10 19 13 21 1 20 4 29 22 25 12 3 2 26

A56
SPLICE 11

1
B4 14 28 23 15 5 7 17

3
A93

19
B2
2,5SB

A87 0,75 BL/R 0,75 BL/R

J1939 LOW

1
2,5SB

SPLICE 6

¼
A83 J1939 HIGH

2
2,5SB
0,75 Y/W

1
1,5 SB
0,75 Y/GR

2,5 SB 0,75 Y/GR BAT. -

20
BAT. +
SPLICE 20

CONN.PLUG (ABYC)
BAT. SWITCHED

0,75 R/W
0,75 R/W
0,75 R/W
SPLICE 1
SPLICE 2

0,75 Y/W

1 2
J1587 A

21
0,75 BL/R 0,75 SB 1708 B
0,75 W

1,5 R/SB

B7

P
C2 C1 C3 C4 C5 C6 C7 C8

SPLICE 21

26

1
0,75 GN 0,75 Y
0,75 W/SB

4
3 1 2

1,5 SB

22
B29

2
0,75 OR/SB
0,75 BN/OR
¼
2,5 R/W

0,75 BN/W

0,75 SB
2

23

SPLICE 10
0,75 R/W
SPLICE 5

0,75 R/W
0,75 W/SB

1,5 R/SB

0,75 BL/R

24
4 SB
0,75 W

1,5 SB
SPLICE 22

1,5 R/W
1,5 R/W

2:1
1,5 SB

0,75 BN
SPLICE 9
-

1:1
1

4 SB

SPLICE 8
SPLICE 18

1,5 R/W 87
1,5 R/W
G

4
4

2
30
0,75 BL/R

87a

PUSH BUTTON-FUEL PUMP

2
1
1
SPLICE 19

5 1
1 SB

85
86

0,75 R/W
2
2

1P
28

25
HARNESS
1 R/SB

2,5 SB
0,75 Y/R

CONNECTOR-
6

STARTER MOTOR
CONNECTOR-MAIN

1,5 R/W

2,5 R
0,75 W

1
1
2,5 R/SB
CONNECTOR PLUG

35 R

2,5 R 2,5 R 2 3
2
2
0,75 W/SB

SPLICE 25
4R

4R 86
2,5 R 2,5 R 30
3
3

ENGINE BODY

BAT +
0,75 W/SB

2,5 Y/R 2,5 Y/R 87

R
4
4

87a
1708 B
85
2,5 Y/R 2,5 Y/R BAT -
5
5

SPLICE 24
8

4 5 1
SB
-

CAN 2 HIGH
2 1
6
6

J1587 A
4 Y/R

1
4 Y/R

FUSE 15A
1 2 3 4 5 6

CAN 2 LOW
M+
SPLICE 26

SPLICE 23

-
2,5 R

R
+
2,5 R/W

1
2

SPLICE 7
2

2,5 R
BAT +
1
1
1

1,5 R BAT -
2

EVC
3

DC DC

EDC
2,5 R/W
4
SPLICE 3
5
0,75 R/W

0,75 Y/SB
2,5 R/W
3
1
85

86
5

2
87a

30
87
4

1
D3-G/H
1 Batería Colores de cables
2 Interruptor principal BL = Azul P = Rosa
BN = Marrón R = Rojo
3 Motor de arranque GN = Verde SB = Negro
4 Alternador GR = Gris VO = Violeta
OR = Naranja W = Blanco
5 Relé principal LBL = Azul claro Y = Amarillo
6 Relé de arranque LBN = Marrón claro

7 Convertidor de tensión (DC/DC)

8 Conector de diagnóstico
9 Interfaz de motor - EVC
10 Relé de parada externa
11 Inyectores
12 Sensor de temperatura del refrigerante
13 Sensor presión en raíl
14 Sensor, presión de admisión de aire / tempera-
tura del aire en el colector de admisión
15 Sensor del cigüeñal
16 Sensor de árbol de levas
17 MPROP
18 Válvula reguladora de presión
19 Sensor de nivel de aceite (No se utiliza)
20 Sensor de temperatura de escape
21 Interruptor de nivel del refrigerante
22 Sensor de presión de aceite
23 Sensor de temperatura de combustible
24 Bomba de combustible
25 Relé de bomba de combustible
26 Interruptor de agua en el combustible
27 Válvula de control VGT
28 Conector SOLAS

14 47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

 P0017815
D3-G/H

1,5 BN
A49

1
CYL 1
2
1,5 BN/SB
A25
1,5 BL
A73

1
CYL 5
2
1,5 BL/SB
A2
1,5 Y
A51 10

1
CONNECTOR PLUG

CONNECTOR - EXTERNAL STOP

STOP BUTTON

11
CYL 4
2
1,5 Y/SB 1R

47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA

A27 0,75 SB

2
1
1,5 R 2 3
A50

1
86
1

30
1P

27
1 2

A76 87
2

CYL 3
2
1,5 R /SB 87a 85
A1 0,75 VO
1,5 GN A71 4 5 1 1 SB
A74

1
2
1

CYL 2
2
1,5 GN/SB
A26
0,75 SB

¼
1 BN/SB A12
A5

1
2

12
0,75 GR/R
A64
0,75 GN/Y 1 R/SB
8

A62 BAT +

P
1587 B

1
0,75 GN/W 1 SB
A21 BAT -

13
0,75 BL/W

2
0,75 GN/SB B50 CAN 2 HIGH
A61 J1587 A
0,75 Y/GR 0,75 BL/GR
1 2 3 4 5 6

A82 B51 CAN 2 LOW

3
P¼
0,75 Y/SB

14
A55 0,75 Y/W

4
0,75 Y/W B54
A78 J1939 H
0,75 GR/OR 0,75 Y/GR
2

A18 B41 J1939 L

0,75 GR/SB 2,5 SB

n
3

A7 SPLICE 12 BAT. -

2
0,75 BN
0,75 GR B9 2,5 R/SB

15
4

A39 SPLICE 13 BAT. +

1
1 BL/Y ECU 0,75 BL/R 0,75 BL/R
5

n
A4 B15 BAT. SWITCHED

1
0,75 BL/SB SPLICE 2
6

A35

2
2,5 R/W

16
0,75 BL/GN B5 0,75 W
7

A43 J1587 A

3
0,75 OR 2,5 R/W 0,75 W/SB
9

2 A95 B3 1587 B
0,75 Y/BN
A42 2,5 R/W

17
1 SB B1
1 A28
0,75 W 0,75 W/SB
A13 B52
2
1Y
A53 0,75 Y/R
0,75 SB B31
A89

18
1 0,75 BL 0,75 Y/SB
0,75 SB

A40 B27
0,75 BL/R
SPLICE 3
1
1

A46
B6
2
2

A56
2

1
B4
2,5 SB

19
A93
28

B2
2,5SB

A87
2,5SB

1
¼

A83
2,5SB

2
2

20
1
CONNECTOR PLUG

CONN.PLUG (ABYC)

0,75 R/W
0,75 R/W
¼
SPLICE 11

2 1

21

0,75 BL/R 0,75 SB

B7
WIF SWITCH

P
3 1

0,75 GN 0,75 Y
22
4
2

B29
0,75 R/W
2

0,75 OR/SB
0,75 BN/OR
¼
2,5 R/W

0,75 BN/W
0,75 SB
2

SPLICE 1
SPLICE 1

0,75 R/W
APPLIES TO

23

0,75 R/W
D

24

4 SB
SPLICE 9

1,5 R/W

1,5 R/W
1

SPLICE 15
2
1,5 SB

0,75 BN
-

0,75 R/W
1

4 SB

SPLICE 14

1,5 R/W
87
1,5 R/W
4
G

4
2
30
+

87a

PUSH BUTTON-FUEL PUMP

2

3
2,5 R/SB

5 1
85
86

1P
25
HARNESS
0,75 Y/R

2,5 SB

CONNECTOR-
6

STARTER MOTOR
CONNECTOR-MAIN

1,5 R/W

2,5 R
1
1

35 R
SPLICE 6

2,5 R 2,5 R 2 3
2
2
4R

4R 2,5 R 2,5 R 86
30
3
3

ENGINE BODY
0,75 W/SB

2,5 Y/R 2,5 Y/R 87

R
4
4

87a 85
2,5 Y/R 2,5 Y/R
SPLICE 5
5
5

4 5 1
SB
-

2 1
6
6
4 Y/R

S
4 Y/R

FUSE 15A
M+
SPLICE 7

SPLICE 4

-
2,5 R

R
+
2,5 R/W

1
2

SPLICE 8
2

2,5 R
BAT + FUSE 15A
1
1
1

1,5 R BAT -
2

EVC
3

DC DC

EDC
2,5 R/W
4

VOLTAGE CONVERTER
SPLICE 10
5
0,75 R/W

0,75 Y/SB
2,5 R/W
3
1

86
85
5

2
87a

30
87
4

14
Registro alfabético
A MID 128, PID 158 Potencial de la batería de la ECU 63
Abreviaturas............................................................. 15
Ajuste del inyector.................................................. 125
Anomalías................................................................ 38
C MID 128, PID 97 Agua en el indicador de com-
Cambio del regulador del alternador........................ 34
Características técnicas............................................. 6
Códigos de avería.................................................... 40
Conexión de 88890122.......................................... 132
Consejos generales.................................................. 39
Control de fugas internas de PCV.......................... 130
Control de la bobina de la válvula MPROP............ 128
Control de la bobina de PCV.................................. 131
Control de la señal de la válvula de control de VGT 128
Control de la señal de la válvula MPROP.............. 129
Control de la señal de PCV.................................... 131
Control de la tensión del motor de arranque............ 31
Control del interruptor de agua en el combustible.. 117
Control del interruptor de nivel de refrigerante....... 116
Control del movimiento de la palanca.................... 121
Control del sensor de presión de inyección........... 117
Control del sensor del árbol de levas..................... 127
Control del sistema de carga.................................... 32
Controlar el sensor de la temperatura del refri-
gerante................................................................... 123
Controlar el sensor de presión de la entrada de aire 121
D MID 128, SID 232 Alimentación de 5 V.................... 97
Descripción de componentes................................... 18
Diagnóstico de averías............................................. 39
E
Especificaciones, eléctricas....................................... 6
Esquemas de conexiones...................................... 13
G
Generalidades........................................ 2, 15, 39, 13
H
Herramientas de servicio especiales........................ 14
Í EECU.....................................................................
Índice...................................................................... 138
I HCU........................................................................
Instrucciones de reparación................................. 3, 26
Instrucciones de seguridad...................................... 10
Interpretación de la tabla de mediciones................ 133
L
Localización de averías en cable bus de EECU/PCU 28
Localización de averías en cables y conectores...... 29
M
Mapa de protección del motor.................................... 9
Medición de presión de raíl...................................... 36
MID 128, PID 100 Presión de aceite del motor........ 45
MID 128, PID 105 Temperatura del aire en el
colector de admisión................................................ 49
MID 128, PID 106 Presión del aire de admisión...... 52
MID 128, PID 108 Presión atmosférica.................... 57
MID 128, PID 110 Temperatura del refrigerante
del motor.................................................................. 58
MID 128, PID 111 Nivel de refrigerante................... 61
47701619 03-2013 © AB VOLVO PENTA
MID 128, PID 164 Presión de control de inyección.. 66
MID 128, PID 174 Temperatura de combustible...... 72
MID 128, PID 175 Temperatura del aceite del motor 75
MID 128, PID 91 Pedal del acelerador, posición, % 40
bustible..................................................................... 41
MID 128, PID 98 Nivel de aceite en el motor........... 43
MID 128, PPID 55 Unidad de mando, temperatura 114
MID 128, PPID 6 Llave desconectada de sen-
sor de entrada........................................................ 112
MID 128, PSID 129 Generador 1........................... 108
MID 128, PSID 216 Enlace de datos, MID 187...... 111
MID 128, PSID 54 Amplificador de tensión C1........ 99
MID 128, PSID 54 Amplificador de tensión C2...... 100
MID 128, PSID 96 Sistema de presión de raíl........ 101
MID 128, PSID 97 Válvula liberadora de presión... 104
MID 128, SID 1/2/3/4/5 Inyector # 1-5...................... 77
MID 128, SID 21 Posición de motor......................... 79
MID 128, SID 211 Sensor Supply Voltage #2
(+5V DC).................................................................. 92
MID 128, SID 212 Sensor de Tensión de ali-
mentación #1 (+5V DC)............................................ 93
MID 128, SID 218 ECM Relé principal..................... 94
MID 128, SID 22 Sensor de distribución, giro
del motor.................................................................. 82
MID 128, SID 231 SAE J1939 enlace de datos....... 96
MID 128, SID 254 Controlador 1.............................. 98
MID 128, SID 27 Actuador turboalimentador
geom.variable #1...................................................... 84
MID 128, SID 39 Relé de motor de arranque........... 87
MID 128, SID 78 Electroválvula, alimentación
de combustible......................................................... 89
P
Programado de EECU.............................................. 37
R
Registrar en VODIA la posición de palanca en
115
Registrar en VODIA la posición de palanca en
115
Registrar en VODIA la posición de palanca en PCU 115
Revisión de la bobina de inyector.......................... 124
Revisión de la bobina de válvula de control de VGT 127
Revisión del sensor de presión de aceite............... 118
Revisión del sensor de temperatura del colec-
tor de admisión....................................................... 120
Revisión del sensor de velocidad, volante............. 126
S
Sistema eléctrico........................................................ 6
Sobre este manual de taller....................................... 2
Soldadura eléctrica................................................... 27
U
Ubicación de componentes...................................... 16
14
 Referencias a los boletines de servicio

Grupo No. Fecha Cuestión

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147
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Fecha:............................................................

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Service Communication
Dept. CB22000
SE-405 08 Gotemburgo
Suecia
47701619 Spanish 03–2013