Pavi Mentos

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE INGRESO A LA LOCALIDAD DE TAURIA - PROVINCIA MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE LA UNION - DEPARTAMENTO DE AREQUIPA”. DE TAURIA
ÍNDICE DE CONTENIDO
CAPITULO 1. DISEÑO DE PAVIMENTO ..................................................................................3
ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Detalle de recorrido Arequipa a Inicio de Tramo-Vía Terrestre ................................... 5
Tabla 2. Factor Destructivo por cargas y Factor Destructivo por presión Neumática, del
DS 058 – 200(12-10-2003) .......................................................................................... 6
Tabla 3. Elasticidades, PBI Y Tasa De Crecimiento Anual ....................................................... 9
Tabla 4. IMD Del tramo en Evaluación .................................................................................... 10
Tabla 5. Determinación de Ejes Equivalentes ......................................................................... 14
Tabla 37. Numero de Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t,
en el Carril de Diseño Para Caminos Pavimentados (Manual de suelos y
pavimentos MTC, 2014)............................................................................................. 15
Tabla 7. Determinación de tramos homogéneos para la determinación de diseño de
espesores .................................................................................................................. 16
Tabla 8. Determinación de espesores de afirmado método NAASRA .................................... 17
Tabla 9. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de diseño
(10 ó 20 años) según rango de Tráfico...................................................................... 25
Tabla 10. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño de
10 años cada una según rango de Tráfico. ............................................................... 26
Tabla 11. Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola
etapa de diseño (10 ó 20 años) Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y
el Rango de Tráfico.................................................................................................... 27
Tabla 12. Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para dos etapas
de diseño de 10 años cada una Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y
el Rango de Tráfico.................................................................................................... 28
Tabla 13. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico. .................................. 29
Tabla 14. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según Rango de Tráfico. ................................... 30
Tabla 15. Diferencial de Serviciabilidad ( Δ PSI) Según Rango de Tráfico. .............................. 31
Tabla 16. Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai. ...................................... 33
Tabla 17. Calidad del Drenaje ................................................................................................... 34
Tabla 18. Calidad del Drenaje ................................................................................................... 35
Tabla 19. Tiempos de drenaje recomndado por AASHTO ........................................................ 35
Tabla 20. Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles ................................................... 38
Tabla 21. Estructuración del Pavimento .................................................................................... 40
Tabla 22. Espesores de afirmado obtenido por el método de NAASRA y USACE Y
AASHTO .................................................................................................................... 40
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DISEÑO DE PAVIMENTO
CAPITULO 1. DISEÑO DE PAVIMENTO
1.1. INTRODUCCIÓN
Para la elaboración del presente estudio se ha tomado como referencia el estudio de perfil con
denominación “Mejoramiento de la carretera de ingreso a la localidad de tauria - provincia de la
union - departamento de Arequipa”, habiéndose registrado la viabilidad del proyecto por parte de
Provias mediante Informe Técnico.
Las consideraciones para la elaboración del esquema de desarrollo del presente informe se basan
en las consideraciones de los términos. Asimismo la metodología y procesos a seguir han sido
elaborados teniendo en cuenta el manual de carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Diseño de
pavimentos; Sección Suelos y Pavimentos, aprobado mediante Resolución Directoral N° 10-2014-
MTC/14 del 09 de abril de 2014.
El pavimento de Afirmado es una estructura compuesta por capas compactadas de material granular
natural o procesadas con gradación específica que soporta directamente las cargas vehiculares del
tránsito. Debe contener una cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita cohesionar
las partículas.
El período de diseño ha sido considerado según el desempeño del tipo de superficie, es decir que
para superficie de Afirmado y un tratamiento de Bicapa TSB, se ha considerado 10 años.
1.1.1.OBJETIVO
El objeto del presente informe es determinar la estructura de soporte del pavimento, que se requiera
en el proyecto.
1.1.2.OBJETIVO ESPECÍFICOS
 Describir el estado de la vía en función al estado de conservación de la capa de rodadura

que se encuentra en el tramo.
 Detallar y exponer las actividades que se realicen durante la etapa de exploración de campo
para la determinación de las características de la vía.
 Analizar la presencia de suelos inadecuados para soporte de fundación de la estructura del
pavimento que se proyecte.
 Analizar la condición estructural del terreno de fundación la evaluación desde el punto de
vista del CBR.
1.1.3.UBICACIÓN
Ubicación Política
Departamento Arequipa
Provincia La Unión
Distrito Tauria
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Coordenadas UTM
Inicio del Tramo: Km. 00+000
UTM este 1696850.081
UTM norte 690072.8394
Altura 3315 m.s.n.m.
Fin del Tramo: Km. 06+666.9

UTM este 1698342.812
UTM norte 689962.1911
Altura 2865 m.s.n.m.
1.1.4. ESQUEMA DEL PROYECTO
El inicio del proyecto es desde el portal de bienvenida de ingreso a la via de acceso de tauria hasta
la entrada al pueblo a la altura de la iglesia.
INICIO
FINAL
Figura 1. Esquema general de ubicación de la vía.
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1.1.5.ACCESOS
Desde la ciudad de Arequipa puede darse siguiendo:
 Vía terrestre:
Iniciando desde la plaza de armas de Arequipa (terrestre), Aplao – Chuquibamba –
Cotahuasi – AR 603 (desviación Sayla - Ayacucho) – Tauria.
Tabla 1. Detalle de recorrido Arequipa a Inicio de Tramo-Vía

Terrestre
DESCRIPCIÓN DISTANCIA(KM) TIPO DE VÍA
Arequipa– Chuquibamba-
Cotahuasi 345 Asfaltada
Cotahuasi- carretera AR-603

125 Asfaltada
cruce a Sayla
Cruce a Sayla en la carretera
37 Trocha Carrozable
AR-603 - Tauria
1.2. METODOLOGÍA DE DISEÑO

La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor de una capa
de afirmado, con un tratamiento de Bicapa con Asfalto Modificado con Polímero TSB AMP, teniendo
en cuenta la resistencia de la subrasante y el transito estimado para un periodo de diseño.
El diseño de pavimento se ha determinado mediante el método NAASRA, (National Association of

Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) Para Superficies de Agregados (Afirmado).
La totalidad del tramo comprende material que presenta el bajo aporte capacidad de soporte del
terreno.
Cabe indicar, que la intervención de la vía corresponde a rehabilitación y mejoramiento, que conlleva
en muchos casos el movimiento de tierras.
La metodología a aplicar establece el espesor del diseño en función de los siguientes parámetros:
 Características de la subrasante
 Nivel de transito
Para determinar las repeticiones de ESALs de 8.2 Ton., se han empleado los Factores Destructivos,
en los que intervienen el Factor Destructivo por cargas y Factor Destructivo por presión Neumática,
del DECRETO SUPREMO 058 – 200(12
-10-2003) y son los siguientes:
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Tabla 2. Factor Destructivo por cargas y Factor Destructivo por presión Neumática,
del DS 058 – 200(12-10-2003)
PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS
Factor Destructivo por

Carga
vehicular
máxima(m)
máximo (ton)
ConFigura ción
Longitud
Peso bruto
Peso máximo (ton)
Eje delantero
Descripción gráfica de los Conjunto de ejes
vehículos posteriores
1º 2º 3º 4º
C2 12.3 7 10 -.- -.- -.- 17 3.477
C3 13.2 7 16 -.- -.- -.- 23 2.526
C4 13.2 7 23 -.- -.- -.- 30 2.67345
T2S2 20.5 7 11 18 -.- -.- 36 6.41934
T2S3 20.5 7 11 25 -.- -.- 43 5.91174
T3S2 20.5 7 18 18 -.- -.- 43 5.09674

48(2)
T3S3 20.5 7 18 25 -.- -.- 4.58914
C2R2 23.0 7 11 11 11 -.- 40 10.980228
C2R3 23.0 7 11 11 18 -.- 47 9.6576265
C3R2 23.0 7 18 11 11 -.- 47 6.6865202

48(2)
C3R3 23.0 7 18 11 18 -.- 8.3350255
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PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS
Factor Destructivo por

Carga
vehicular
máxima(m)
máximo (ton)
ConFigura ción
Longitud
Peso máximo (ton)
Peso bruto
Eje delantero
Descripción gráfica de los Conjunto de ejes
vehículos posteriores
1º 2º 3º 4º
B2 13.2 7 11 -.- -.- -.- 18 4.5676179
B3-1 14.0 7 16 -.- -.- -.- 23 3.1810526
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional.
(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por eje.
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre centro de ruedas es superior
a 1,70m.
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples donde la distancia entre
centros de ruedas es superior a 1,70m.
1.3. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
1.3.1.TRAFICO NORMAL
El mismo que se obtiene a través de una proyección de los niveles actuales de tráfico que existe en
la zona; el cálculo es posible al aplicar las tasas de crecimiento de tráfico halladas tomando en
consideración la metodología explicada anteriormente.
Para el cálculo del Trafico Normal se ha considerado la fórmula:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑜 ∗ (1 + 𝑅𝑖)𝑛
Dónde:
Tn = Tráfico en el tramo en el año n.
To = Tráfico en el tramo, en el año base.
Ri = Tasa anual de generación de viajes.
n = Años del periodo de diseño
1.3.2.PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico en vías de
características similares a la carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del trafico existente
en la Carretera en estudio.
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 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros

relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente información estadística del tráfico referente
a data histórica de varios años de la carretera; razón por la que se consideró razonable utilizar para
las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que es el método de las tasas de generación
de viajes en función de las variables macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI) y el
tamaño poblacional.
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la

participación de las variables macroeconómicas como las tasas de crecimiento del PBI y de la
población a nivel de la región de Arequipa.
Metodología de Cálculo de las Tasas de Crecimiento
Siendo consecuentes con las referencias metodológicas planteadas por el MTC para la formulación
de proyectos de inversión en el sector a nivel de Factibilidad, se sabe que las tasas de crecimiento
del tráfico normal se hallan tomando en consideración la siguiente fórmula:
𝑟𝑣𝑝 = 𝐸1 ∗ 𝑟𝑝𝑜𝑏
𝑟𝑣𝑐 = 𝐸1 ∗ 𝑟𝑃𝐵𝐼
Dónde:
rvp= Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rvc= Tasa de crecimiento anual de vehículos de Carga
rpob= Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia
rvp= Tasa de crecimiento anual del PBI en la región
E1, E1 Elasticidades de tráfico respecto a las variables explicativas
Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque vehicular a nivel
nacional, con el PBI Servicios en el caso de vehículos de pasajeros (autos, camionetas, micros y
ómnibus) y del PBI total para el caso de camiones, mediante una regresión lineal y la elasticidad
punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se muestran a continuación:
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Tabla 3. Elasticidades, PBI Y Tasa De Crecimiento Anual

Tasa de
Tasas de Crecimiento
Descripcion Elasticidades Crecimiento
de la Población y PBI
Anual
AUTOMOVIL 0.96 1.80% 1.73%
STATION WAGON 0.97 1.80% 1.75%
CMTA. PICK UP 1.00 1.80% 1.80%
CMTA. RURAL 1.07 1.80% 1.93%
CMTA. PANEL 1.00 1.80% 1.81%
OMNIBUS 0.98 1.80% 1.77%
CAMION 1.01 1.80% 1.81%
SEMI TRAYLERS 1.05 1.80% 1.90%
TRAYLERS 1.04 1.80% 1.87%
Elaboración: Propia
1.3.3.TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO
El tráfico Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se realizarían si no
se rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de tres categorías, del tránsito inducido, el
tránsito convertido y el tránsito trasladado.
El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para carretera

mejoradas se recomienda considerar una estimación del al 15% a del tránsito actual, este porcentaje
es un promedio que el MTC ha obtenido en años recientes de las mediciones efectuadas a una
muestra representativa de proyectos viales de características similares a través de la ejecución de
estudios de evaluación.
En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 15% sobre el tráfico normal
El tráfico Desviado es principalmente atraído de otras carreteras una vez que entre en servicio la
nueva vía mejorada en razón de ahorros de tiempo, distancia y costo.
Para nuestro caso no se presenta tráfico desviado por no existir una vía alterna a la del proyecto.
Desde ese punto de vista no existe ninguna posibilidad que se produzca el tráfico desviado.
Tráfico Total
Luego con esta información elaboramos el Tabla final de tráfico proyectado, se ha considerado que
la vía entra en operación el año 2020:
Las proyecciones han sido calculadas para el año 10 (2028) después que la vía entre en servicio,
Considerando el estudio de tráfico, se ha obtenido la proyección para los 10 años de diseño

obteniéndose el valor más crítico de 360 Veh/día.
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Tabla 4. IMD Del tramo en Evaluación
AÑOS
TRAFICO TASA DE 2023 2029 IMDA

DESCRIPCION IMDs IMDA
GENERADO CRECIMIENTO 2019 2029
(5 (10
AÑOS) AÑOS)
AUTO 3 1 22 1.73% 5 16 25 65
STATION WAGON 0 0 0 1.75% 0 0 0 0
PICK UP 2 1 45 1.80% 4 12 23 40
PANEL 3 2 18 1.81% 9 20 25 42
RURAL (COMBI 2 1 32 1.93% 6 10 15 45
MICRO 0 0 3 1.77% 0 0 0 55
B2E 0 0 1 1.77% 1 3 8 10
B3E - 0 0 1.77% 0 0 0 0
C2E 0 0 2 1.81% 0 1 3 5
C3E 0 0 0 1.81% 0 2 3 2
C4E 0 0 0 1.81% 0 1 1 7
TOTAL 123 271
1.4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES

Para la determinación de los ejes equivalentes, previamente se ha determinado el cálculo de
números de repeticiones.
Nrep de EE 8.2t= Σ [EEdía-carril x Fca x 365]

Donde:
Nrep de EE 8.2t= Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2t.
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día para el carril
de diseño
Fca= Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado
365= Número de días del año.
Considerando para cada tipo de vehículo pesado, la relación:
EEdia-carril=IMDpi * Fd*Fc*Fvpi*Fpi
Donde:
IMDpi: corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo pesado seleccionado
(i)
Fd: Factor Direccional
Fc: Factor Carril de diseño
Fvpi: Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su composición
de ejes. Representa el número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo
pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo el total de ejes equivalentes
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(EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de
vehículo pesado seleccionado.
Fpi: Factor de Presión de neumáticos
Parámetros evaluados
Factor Direccional (Fd) y Factor Carril de diseño (Fc)
Obtenido del cuadro 6.1
Fvpi:
Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (Fvpi)
Determinado del cuadro 6.7 y según el tipo de vehículo que se analiza.
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Factor de Presión de neumáticos (Fpi)
Correspondiendo a un pavimento de afirmado, se toma el parámetro PCN de 90 en función al presión

de inflado. Usando para el presente diseño el valor de 1.08.
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Tabla 5. Determinación de Ejes Equivalentes

DESCRIPCION IMDA Fd Fc Fvpi Fpi EEdia-Carril Fca NrepEE8.2tni
AUTO 22 0.50 1.00 - 1.00 -

ST. WAGON 0 0.50 1.00 - 1.00 -
PICK UP 131 0.50 1.00 - 1.00 -
PANEL 18 0.50 1.00 - 1.00 -
RURAL (COMBI 32 0.50 1.00 - 1.00 -
MICRO 0 0.50 1.00 - 1.00 -
B2E 14 0.50 1.00 2.53 1.08 19.13 10.95 76445.04
B3E 0 0.50 1.00 2.32 1.08 10.95
C2E 22 0.50 1.00 3.48 1.08 41.3068 10.95 165092.79
C3E 16 0.50 1.00 2.53 1.08 21.82 10.95 87227.63
C4E 5 0.50 1.00 0.03 1.08 0.08 10.95 334.53
Nrep de E 8.2 tn = 329,099.99
Habiéndose obtenido 329,099.99 número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 Tn, en el

periodo de diseño de 10 años.
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1.5. CLASIFICACIÓN DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

Se establece que el presente requerimiento para el diseño de pavimento, se encuentra clasificado
como TNP3 en base al cuadro 6.14 para caminos no pavimentados.
Tabla 6. Numero de Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de

8.2t, en el Carril de Diseño Para Caminos Pavimentados (Manual de suelos y pavimentos
MTC, 2014)
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1.6. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de soporte de los
suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño será calculado en base a la metodología de
percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se determinará la capacidad de soporte de diseño de
los suelos (CBR diseño). El mismo que corresponderá al percentil de 95%.
Tabla 7. Determinación de tramos homogéneos para la determinación de diseño de

espesores
PROGRESIVA CBR equivalente

00+500 19.23
01+500 32.50
02+500 29.66
03+500 28.71
04+500 31.08
05+500 34.39
06+500 29.66
1.7. DETERMINACIÓN DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
1.7.1.DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Método NAASRA
En este ítem se procede a diseñar el pavimento para las dos condiciones, variando únicamente en
la consideración de las dosificaciones.
Se ha realizado el análisis respectivo de los tipos de suelo, el volumen y composición vehicular, para
una adecuada estructuración de la Superficie de Rodadura Granular (Afirmado).
El presente diseño para Carreteras afirmadas, están constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecánicos(zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de
material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25 mm., por lo que se establece
que la vía proyectada estará compuesta por un afirmado con gravas naturales o zarandeadas, de
acuerdo a la disponibilidad de las fuentes de aprovisionamiento del material requerido.
El procedimiento empleado para el diseño del pavimento es el siguiente:
1. En resumen el diseño se ha elaborado siguiendo la siguiente metodología:

Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1000 m, clasificar
el material de subrasante y definir el CBR de diseño. En los puntos críticos, si los hubiera,
se efectuarán trabajos especiales necesarios para definir su solución.
2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el afirmado, durante el
período de diseño escogido.
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo adjunto, que
corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la tecnología disponibles,
signifique un menor costo de construcción.
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Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa

la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road
Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante
sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
𝑵𝒓𝒆𝒑
𝒆 = ⌊𝟐𝟏𝟗 − 𝟐𝟏𝟏 ∗ (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹) + 𝟓𝟖 ∗ ⌊𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹⌋𝟐 ⌋ ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎
𝟏𝟐𝟎
Dónde:
e=espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de diseño de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
El método también proporciona un nomograma para efectuar el diseño, tal como se muestra en el
desarrollo del estudio.
De la ecuación se ha obtenido los datos de espesores indicados en la Tabla 38.
Tabla 8. Determinación de espesores de afirmado método NAASRA

TRAMO KM.
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CBR ESPESOR
EJES ESPESOR
PONDERADO FORMULA
EQUIVALENTES BASE MM
(%) MM
1 1+000 329,100 26 165.36 150
2 2+000 329,100 26 165.36 150
3 3+000 329,100 26 165.36 150
4 4+000 329,100 26 165.36 150
5 5+000 329,100 26 165.36 150
6 6+000 329,100 26 165.36 150
7 6+666.9 329,100 26 165.36 150
1.7.2.MÉTODO DEL USACE
El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran experiencia en el diseño y
comportamiento de caminos para bajo volumen de tránsito. Aunque la mayor parte concierne a la
transitabilidad de vehículos militares y aviones, la experiencia del USACE incluye también caminos
de tierra, de grava y aquellos que poseen tratamientos bituminosos como superficies de rodamiento.
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor de material

requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia (CBR), a condición de que el
CBR del material de recubrimiento sea mayor que el del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de repeticiones de

carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una
serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las cargas por ejes están caracterizadas
por equivalentes por ruedas simples (en libras) y por el área de contacto (en pulgadas); de esta
manera, se puede establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000
libras.
Los espesores se determinan en función a:
• Capacidad de Soporte C.B.R. y
• Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:
CBRpromedio = 26.00 % (valor establecido en el expediente técnico)
Nrep. = 1.13 x 105 ejes equivalentes 18 kips
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Por tanto, el espesor es, 5 pulg, equivalente a 12.0 cm
1.7.3.MÉTODO AASHTO
El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),

versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cual se calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño)
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento;
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de
servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan como

factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de
confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se realiza
por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, calculando en función
a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Los números estructurales
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parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los que sumados deben satisfacer el
valor total requerido.
1.7.3.1 Calculo del Número Total Requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del pavimento,
el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(N 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
pi  pt
Donde, Gt  log( )
4.2  15
.
Además:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
So : Desviación Standard Total
1.7.3.2 Estructuración del Pavimento
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
SN t  a1 D1  a2 m2 D2  a3 m3 D3 …….. (1)
Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido.
a1, a2, : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, : Espesores asumidos de las capas.
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la
estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, ya
que, a1, a2, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, son valores asumidos de tal manera que,
efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (1), se debe cumplir con la igualdad.
*
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Figura N°3.Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base respectivamente.
Los coeficientes de capa dependen del módulo resilente del suelo (Mr), se determinan empleando
los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema multicapa. Los coeficientes de capa usados en
la pista de prueba AASHTO son:
Concreto asfáltico superficial, a10.40 – 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
1.7.3.3 Parámetro de Diseño
 Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos flexibles
será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas
de 10 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las
condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
 Trafico de Diseño
W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el periodo de
diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con base en la
información del estudio de tráfico.
Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar la estimación de

EE anual y acumulado para 10 y 20 años como se pueden observar en los siguientes cuadros.
La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente: Habiéndose obtenido 329,099.99
número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 Tn, en el periodo de diseño de 10 años.
 Soporte del suelo para diseño

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el
Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio adoptado por el
método AASHTO 93 sin embargo la misma Guía recomienda ejecutar el monitoreo de los suelos en
21 de 47
las diferentes estaciones del año, hecho que por los plazos establecidos en el Contrato no están al
alcance del presente proyecto.
Se utiliza para el cálculo del Mr los criterios de la Norma AASHTO (M-E Pavement Design Guide, a
Manual of Practice 2008), en el cual, el módulo de Resilencia para un tipo de terreno de fundación
A-1-a y A-1-b,es de 18,000 psi, según la tabla siguiente:
Los tipos de suelo considerados para la Base y Subbase son del tipo A-1-A, por lo que su Mr a
adoptar es 40,000. Respectivamente.
Con este valor y con los gráficos de la AASHTO para la determinación de los coeficientes
estructurales se determina los valores que son 0.16 y 0.14 respectivamente.
22 de 47
23 de 47
1.7.3.4 Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que
una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura
del pavimento y su comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como
por ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas extraordinarias, crecimiento
excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista
de un pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento

del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en consecuencia pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa
24 de 47
que solamente un 10% o 5% del tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad
inferior al previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe

usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los

diferentes rangos de tráfico:
Tabla 9. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de

diseño (10 ó 20 años) según rango de Tráfico.
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las confiabilidades de cada etapa,
teniendo en cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo de diseño, que para el
presente Manual, corresponde a los valores indicados en el Cuadro N°17, elevado a la potencia
inversa del número de etapas. Así se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa
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RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño (ver cuadro N°17)
n = Número de etapas
Tabla 10. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para dos etapas de diseño
de 10 años cada una según rango de Tráfico.
26 de 47
1.7.3.5 Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr).
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad

seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.
Tabla 11. Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola
etapa de diseño (10 ó 20 años) Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de
Tráfico.
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93
27 de 47
Tabla 12. Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para dos
etapas de diseño de 10 años cada una Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el
Rango de Tráfico.
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1.7.3.6 Desviación Estándar Combinada (So).
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada
de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento;
como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50,
para el presente proyecto se utilizara el valor de 0.45.
1.7.3.7 Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor

varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario
un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también
decrece.
1.7.3.8 Serviciabilidad Inicial (PI).
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida. A continuación se

indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Tabla 13. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico.
1.7.3.9 Serviciabilidad Final o Terminal (PT)
29 de 47
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún
tipo de rehabilitación o reconstrucción. A continuación se indican los índices de Serviciabilidad final
para los diferentes tipos de tráfico.
Tabla 14. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según Rango de Tráfico.
1.7.3.10 Variacion de la Serviacibilidad (ΔPSI)
30 de 47
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en

desarrollo.
Tabla 15. Diferencial de Serviciabilidad ( Δ PSI) Según Rango de Tráfico.
1.7.3.11 Numero Estructural Requerido (SNR).
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Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el

Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado
al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de
base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la
siguiente ecuación:
Dónde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente.
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas combinaciones
de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero Proyectista, debe
realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimento
seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la alternativa que presente los mejores valores
de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito
que debe soportar la calzada.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el presente manual son:
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Tabla 16. Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai.
33 de 47
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares
de base. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura
del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento

está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
El cuadro N°24 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua en ser
evacuada.
Tabla 17. Calidad del Drenaje
El Cuadro presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del tiempo en que la
estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y calidad del
drenaje.
34 de 47
Tabla 18. Calidad del Drenaje
1.7.3.12 Factores Hidrometereologicos
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el módulo
resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad) mejorando la calidad del camino y
permitiendo el uso de capas más delgadas.
En el Cuadro siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base, hasta un grado
de saturación del 50%. Sin embargo el criterio del 85% de saturación reduce en forma significativa
el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
Tabla 19. Tiempos de drenaje recomendado por AASHTO

.
Calidad 50% de 85% de
del Saturación en: Saturación en:
Drenaje
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Más de 10
Pobre 1 mes
horas
Mucho más de
Muy Pobre El agua no drena
10 horas
Para sustentar el Coeficiente de drenaje cuando señala que se debe calcular el t50, parámetro que
la Guía AASHTO señala para capas de drenaje que van a conformar como capa de asiento de la
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mezcla asfáltica o concreto con cemento portland o como parte de o debajo de la capa de sub
rasante.
Al respecto se ha efectuado el cálculo del t50 y que se refiere a la ecuación de flujo calculada por
Casagrande para la estimación del tiempo de drenaje del 50% dicha ecuación esta expresada como:
T50 = (ηε * L2) / [2 * K * (H+L * S]
36 de 47
Dónde:
37 de 47
Por tratarse de materiales gravosos con matriz limosa la conformación de las capas de base,se han
obtenido los siguientes valores insumos para el cálculo del tiempo para el drenaje del agua al 50%.
En consecuencia la determinación de la calidad del drenaje se ha considerado como Bueno, y de

acuerdo a lo señalado en el cuadro N°27 se ha determinado de acuerdo a las Precipitaciones
máximas en 24 horas (mm), que el porcentaje de tiempo que está expuesto el pavimento a niveles
de humedad próximos a la saturación es de 30% por lo que se considera un Coeficiente de drenaje
tanto para la Base de 1.00.
Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Numero Estructural) a través de

unos coeficientes de drenaje mi que afecta las capas no ligadas.
Tabla 20. Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles
% de Tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad

Calidad de próximos a la saturación
Drenaje
< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Por haberse considerado el uso de materiales limpios para la capa de base y subbase, en función
a la duración de la temporada de lluvias (> 25%) y asumiendo que la calidad del drenaje es bueno,
los factores de drenaje que se tomaron para la capa de base es igual a 1.00.
1.7.3.13 Calidad de los materiales a emplearse
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:
 Tratamiento Superficial Bicapa con Asfalto modificado con Polímero (TSB AMP)
 Base Granular.
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Figura N°4.Estructura del pavimento a emplearse.
1.7.3.14 Aplicación del método de diseño AASHTO
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del
diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.
De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las

recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores para cada tramo:
1.1.1.1 Tramo: Km. 00+000 – Km.06+666.9:
Período de diseño: 10 años
EAL (Vía Principal) : 3.29E+05

Nivel de Confiabilidad (FR) : 75%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.126
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 3.80
Serviciabilidad final (pt) : 2.5
Módulo resilente (Mr) :16500
1.7.4.ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en base al
Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base granular y sub-base
granular en conjunto.
El cuadro siguiente presenta los espesores requeridos para el pavimento recomendado obtenido
mediante la aplicación del Método AASHTO 93, para 10 años:
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Tabla 21. Estructuración del Pavimento
Período de diseño: 10 años

TRAMO
TSB AMP (cm) BASE (cm)
00+000 – 06+666.9 2.0 20
1.7.5.RESUMEN DE ESPESORES
Se ha obtenido que los espesores para pavimento de afirmado, corresponde a los valores que se
indica en la tabla siguiente.
Tabla 22. Espesores de afirmado obtenido por el método de NAASRA y USACE Y AASHTO
ESTRUCTURA USACE NAASRA AASHTO
AFIRMADO 12.0 0cm. 15.00 cm. 20.00 cm.
Tratamiento Superficial
Bicapa con Asfalto 2.00 cm.
Modificado con
Polimero (TSB AMP)
1.7.6.ESPESOR PROPUESTO
Del cálculo de espesor de afirmado para los dos tramos, se verifica que el espesor para afirmado
corresponde a 20.0 cm, la cual se ha obtenido mediante el método AASHTO, con Tratamiento
Superficial Bicapa con Asfalto Modificado con Polímeros (TSB AMP).
Asimismo, en el capítulo 1, se indica la necesidad y el detalle de mejoramiento para el tramo en los

sectores que presente un CBR menor a 6%, mediante la colocación de una capa de 0.15 m., con
material de préstamo de canteras.
En estos sectores el mejoramiento deberá ser con materiales de préstamo de canteras que tengan
un valor de CBR superior a 30% al 95% de la MDS.
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1.7.7.ESTABILIZACIÓN TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA CON ASFALTO MODIFICADO

CON POLIMEROS (TSB AMP)
 Introducción:
Las necesidades y exigencias de las ciudades modernas, han procurado que las técnicas
actuales en la construcción de caminos cumplan con las demandas de los usuarios, hoy en día
los productos asfálticos han tenido un gran desarrollo y se cuenta con nuevas emulsiones
asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la realización de pruebas diversas en los distintos
materiales que conforman un asfalto.
El empleo de asfaltos modificados con polímeros tiene un costo adicional sobre la mezcla
asfáltica (según de hasta un 25%), pero a su vez reduce los costos de mantenimiento.
Está plenamente comprobado que los asfaltos convencionales poseen propiedades

satisfactorias tanto mecánicas como de adherencia en una amplia gama de aplicaciones y bajo
distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo, el creciente incremento de volumen
de tránsito, la magnitud de las cargas y la necesidad de optimizar las inversiones, provoca que
en algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes, por
ejemplo, con los asfaltos convencionales no es posible eliminar el problema de las
deformaciones producidas por el tránsito canalizado, especialmente cuando se deben afrontar
condiciones de alta temperatura.
Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos son:
POLÍMERO TIPO I: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas

asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de
estireno, en polímeros elastómeros radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante
configuraciones como Estireno – Butadieno - Estireno (SBS) o Estireno - Butadieno (SB), entre
otras. Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de
pavimentos con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y cálidos,
así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
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POLÍMERO TIPO II: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas

asfálticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en polímeros elastómeros lineales,
mediante una configuración de caucho de Estireno, Butadieno-Látex o Neopreno-Látex. Se
utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su
comportamiento de servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar emulsiones
que se utilicen en tratamientos superficiales.
POLÍMERO TIPO III: Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las roderas de
las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfáltico a la temperatura y
mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de tipo
elastómero, mediante configuraciones como Etileno – Vinil - Acetato (EVA) o polietilenote alta
o baja densidad, entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
La obtención de una buena mezcla de asfalto y polímero, dependerá de que el polímero

adicionado tenga una estructura química que le permita una buena dispersión en el asfalto, de
modo de lograr una estructura de malla, la cual a su vez dependerá del grado de productos
aromáticos que contenga el asfalto.
El grado de modificación en la elasticidad dependerá del tipo de polímero empleado y su
concentración.
Los nuevos procesos en los cuales el polímero se asocia con el asfalto a través de una reacción
química, incrementan notablemente las propiedades reológicas del asfalto.
La técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de

mejorar sus características mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por factores
climatológicos y del tránsito (peso vehicular).
Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar con
ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes,
de las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento, aumentando la rigidez.
Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga,
aumentando su elasticidad. Finalmente contar con un ligante de mejores características
adhesivas.
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 Estructura del TSB AMP
El asfalto modificado con polímeros está constituido por dos fases, una formada por pequeñas
partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. En las composiciones de baja concentración
de polímeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra disperso el polímero;
pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce una inversión de fases,
estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde
al asfalto que se encuentra disperso en ella. Está micro morfología bifásica y las interacciones
existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del asfalto parecen ser la causa
del cambio de propiedades que experimenta el TSB AMP,permitiendo mejorar de esta manera
el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas
 Compatibilidad del TSB AMP
Para que el TSB AMP consiga las prestaciones óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente
el asfalto base (es necesario que los polímeros sean compatibles con el material asfáltico), el
tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y las condiciones de almacenaje.
Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptima para mejorar las propiedades
reológicas, donde por encima de ésta, el polímero sólo actúa como un filler (mineral como:
cemento, cal, talco, sílice, etc.); y por debajo de ésta, pasan a estar muy solubilizados y
aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la resistencia.
Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos, las propiedades físicas de los productos
finales, pueden ser muy diferentes. Para mayor efectividad, el polímero debe crear una red
continua de trabajo en el asfalto; para que esto ocurra, la química del polímero y del asfalto
necesita ser compatible.
Fig. Microfotografías (Emulsiones Asfálticas, Gustavo Rivera E).
43 de 47
 Propiedades en el ligante asfáltico.
El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto, es cambiar las propiedades
físicas y reológicas del ligante, buscando:
- Aumenta la viscosidad, dependiendo de la cantidad y tipo de polímero.
- Disminuye la penetración.
- Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto entre 8 y 12 grados.
- Aumenta el punto de inflamación.
- Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
- Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetración Grade ó Grado de Penetración)
del asfalto.
- Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
- Eleva la resiliencia por encima de 25.
- Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.
- Mayor intervalo de plasticidad.
- Mayor cohesión.
- Mayor resistencia a la acción del agua.
- Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:
- Tipo y composición del polímero incorporado.
- Características y estructura coloidal del asfalto base.
- Proporción relativa del asfalto base.
1.8. CONSIDERACIONES PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO
Por consideraciones constructivas, se considera un espesor final de 20 cm, la cual sera

colocado. Con la finalidad de preservar la capa de rodadura se realizara la estabilización del
afirmado con Tratamiento Superficial Bicapa con Asfalto Modificado con Polímero (TSB AMP)
apropiada, según se detalla en los anexos.
El proceso de elaboración del asfalto modificado se realiza con los siguientes pasos:
- Este trabajo consiste en la colocación de dos capas de tratamiento superficial con cemento
asfáltico modificado con polímeros de acuerdo con estas especificaciones y en conformidad
con los alineamientos, cotas y secciones indicadas en los planos y documentos del
proyecto.
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- El tratamiento superficial doble (bicapa), comprende en la aplicación de dos capas de un

revestimiento bituminoso y un revestimiento de agregado pétreo sobre la superficie de una
base imprimada o cualquier otra.
- Se transfiere asfalto al tanque de modificado.
- Una vez terminado el proceso de transferencia de asfalto, se inicia la agitación.
- Se somete el asfalto a calentamiento a una temperatura controlada de 180° C a 190° C.
- Se dosifica el polímero dependiendo del volumen del tanque, para preparar un concentrado
no superior al 5% de polímero.
- El polímero se agrega al molino a una velocidad de 20 a 25 kg./minuto.
- El asfalto debe mantenerse en un rango de temperatura de 180° C a 190° C. Al mismo
tiempo es agitado por aproximadamente 5 horas en condiciones de agitación constante y
en rango de temperatura antes mencionado.
- Después de que el periodo de dispersión ha transcurrido, se debe observar que el polímero
esté incorporado completamente al asfalto.
- El asfalto se debe controlar a una temperatura de 180° C a 190° C por una hora, antes de
pasar al proceso de emulsificación
ESPECIFICACIONES.
Ensayos y valores mínimos para el agregado a usar
Ensayos Especificaciones
Partículas del agregado con una cara fracturada (MTC E 210) 85% mín.
Partículas del agregado con dos caras fracturadas (MTC E 210) 60% mín.
Partículas Chatas y alargadas (ASTM D-4791-NTP 400.4) 15% máx
Abrasión (MTC E 207) 40% máx.
Pérdida en sulfato de magnesio (MTC E 209) 18% máx.
Adherencia (ASTM D-1164-AASHTO T182) +95
Terrones de Arcilla y Partículas Friables (MTC E212) 3% máx.
Sales solubles total (MTC E 219) 0.5% máx.
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Rangos de gradación para tratamientos superficiales.
Especificaciones para el material bituminoso
Tipo de material (Porcentaje que pasa)

N° de Tamaño
Huso Normal 1 1/2 1 3/4" 1/2" 3/8" N° 4 N° 8 N° 16 N° 50
de Agregado (37,5 (25,0 (19,0 (12,5 (9,5 (4,75 (2,36 (1,18 (300
mm) mm) mm) mm) mm) mm) mm) mm) um)
25,0 mm a
5 12,5 mm 100 90-100 20-55 0-10 0-5
(1" a 1/2")
19,0 mm a
6 9,5 mm 100 90-100 20-55 0-15 0-5
(3/4" a 3/8")
12,5 mm a
7 4,75 mm 100 90-100 40-70 0-15 0-5
(1/4" a n°4)
12,5 mm a
85-
8 4,75 mm 100 10-30 0-10 0-5
100
(3/8" a n°8)
12,5 mm a
9 4,75 mm 100 85-100 10-40 0-10 0-5
(n°4 a n°16)
ASFALTO MODIFICADO
MÉTODO CON POLÍMERO
ENSAYO
ASTM
Mínimo Máximo
Punto de ablandamiento, °C D 36 60 ----
Penetración, 25°C, 5 s, dmm D5 40 70
Punto de inflamación, °C D 92 235 ----
Recuperación elástica lineal, 25°C, 20cm, % D 6084 85 ----
Viscosidad Brookfield, 135°C, cP, 20 rpm D 4402 ---- 3000
Estabilidad al almacenamiento, 163°C, 48 horas D 7173 Mínimo Máximo
Diferencia en Punto de ablandamiento, °C D 36 ---- 5
Sobre el residuo después de Película Fina Rotatoria D 2872 Mínimo Máximo
Variación de masa, % D 2872 ---- 1
Penetración, 25°C, 5s, % del original D5 60 ----
Recuperación elástica lineal, 25°C, 20cm, % del original D 6084 80 ----
Aumento del Punto de ablandamiento, °C D 36 ---- 7
Reducción del Punto de ablandamiento, °C D 36 ---- 5
46 de 47
En el siguiente grafico se muestra la sección típica de la estructura del pavimento a emplearse:
1.9. CONCLUSIONES
 Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883), han sido ejecutados sobre muestras tomadas
aleatoriamente, con la finalidad de verificar la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno
de fundación, los cuales arrojan un CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca)
para el pavimento de la vía en estudio igual a 26.0 % (calculado al promedio).
 Para el cálculo del tráfico de diseño, se ha empleado la metodología de la AASHTO; y los

factores de carga se han calculado con los pesos establecidos en el reglamento nacional de
vehículos.
 Se han empleado varias metodologías de diseño de espesores para la estructura del

pavimento (Afirmado), las cuales han sido desarrolladas para la verificación del espesor del
pavimento.
El período de diseño ha sido considerado según el desempeño del tipo de superficie, es decir
que para superficie de Afirmado, de 10 años con un Tratamiento Superficial Bicapa con
Asfalto Modificado con Polímero TSB AMP.
 Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se usó el método
NAASRA, USACE, y AASHTO determinándose un espesor de afirmado de 0.20 m según el
método de AASHTO con un Tratamiento Superficial Bicapa con Asfalto Modificado con
Polímero (TSB AMP).
 Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones del presente
estudio como son: Relaciones Legales y Responsabilidad ante el Público, Seguridad Laboral,
Salubridad, Movilización y Desmovilización de Equipos, Topografía y Georreferenciación,
Desbroce y Limpieza, Demolición y Remoción, etc., deben estar en concordancia con las
Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2013).
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“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE INGRESO A LA LOCALIDAD DE TAURIA - PROVINCIA MUNICIPALIDAD DISTRITAL

DE LA UNION - DEPARTAMENTO DE AREQUIPA”. DE TAURIA

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

 Describir el estado de la vía en función al estado de conservación de la capa de rodadura

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

Fin del Tramo: Km. 06+666.9

1.1.4. ESQUEMA DEL PROYECTO

Figura 1. Esquema general de ubicación de la vía.

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

Desde la ciudad de Arequipa puede darse siguiendo:

Tabla 1. Detalle de recorrido Arequipa a Inicio de Tramo-Vía

DESCRIPCIÓN DISTANCIA(KM) TIPO DE VÍA

Cotahuasi- carretera AR-603

1.2. METODOLOGÍA DE DISEÑO

El diseño de pavimento se ha determinado mediante el método NAASRA, (National Association of

-10-2003) y son los siguientes:

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS

Factor Destructivo por

C2 12.3 7 10 -.- -.- -.- 17 3.477

C3 13.2 7 16 -.- -.- -.- 23 2.526

C4 13.2 7 23 -.- -.- -.- 30 2.67345

T2S2 20.5 7 11 18 -.- -.- 36 6.41934

T2S3 20.5 7 11 25 -.- -.- 43 5.91174

T3S2 20.5 7 18 18 -.- -.- 43 5.09674

T3S3 20.5 7 18 25 -.- -.- 4.58914

C2R2 23.0 7 11 11 11 -.- 40 10.980228

C2R3 23.0 7 11 11 18 -.- 47 9.6576265

C3R2 23.0 7 18 11 11 -.- 47 6.6865202

C3R3 23.0 7 18 11 18 -.- 8.3350255

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS

Factor Destructivo por

B2 13.2 7 11 -.- -.- -.- 18 4.5676179

B3-1 14.0 7 16 -.- -.- -.- 23 3.1810526

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional.

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por eje.

(4) Eje direccional

1.3. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Para el cálculo del Trafico Normal se ha considerado la fórmula:

1.3.2.PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros

Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la

Metodología de Cálculo de las Tasas de Crecimiento

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

Tabla 3. Elasticidades, PBI Y Tasa De Crecimiento Anual

1.3.3.TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO

El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para carretera

En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 15% sobre el tráfico normal

Considerando el estudio de tráfico, se ha obtenido la proyección para los 10 años de diseño

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

Tabla 4. IMD Del tramo en Evaluación

TRAFICO TASA DE 2023 2029 IMDA

1.4. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES

Nrep de EE 8.2t= Σ [EEdía-carril x Fca x 365]

Considerando para cada tipo de vehículo pesado, la relación:

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019

Factor Direccional (Fd) y Factor Carril de diseño (Fc)

Obtenido del cuadro 6.1

Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (Fvpi)

Determinado del cuadro 6.7 y según el tipo de vehículo que se analiza.

ESTUDIO DE PAVIMENTOS 2019