DIFERENTES PROBLEMATICAS Y POSIBLES

SOLUCIONES QUE PRESENTAN LOS ESTUDIANTES DE

LA UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA HACIA EL SISTEMA
ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO.

JAIME QUIRÓZ PEREZ

ANDREZ ORDOÑEZ

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y ECONOMICAS
ADMINISTRACION DE EMPRESAS
SANTA MARTA D.T.C.H.
14 DE OCTUBREDE 2019
 DIFERENTES PROBLEMATICAS Y POSIBLES
SOLUCIONES QUE PRESENTAN LOS ESTUDIANTES DE
LA UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA HACIA EL SISTEMA
ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO.

JAIME QUIRÓZ PEREZ

ANDREZ ORDOÑEZ

GRUPO 3

ASESORA.

BLANCA ESTELA GONZALEZ PORTO.

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y ECONOMICAS
ADMINISTRACION DE EMPRESAS
SANTA MARTA D.T.C.H.
14 DE OCTUBREDE 2019
 AGRADECIMIENTO

Le agradezco primeramente a dios y por segundo a la profesora Blanca González

Porto, por aportar a este trabajo de investigación con todos sus conocimiento y la
mejor disposición hacia nosotros como estudiantes para lograr el objetivo de esta
investigación y a todos esos compañeros que de manera directa o indirectamente
han aportado con sus consejos y con su participación.
 DEDICATORIA.

Dedico este proyecto de investigación a Dios y a mi familia que son mi principal

motor para salir adelante, a mis amigos que me apoyaron en el transcurso de este
ejercicio para cumplir este logro.
 Tabla de contenido

Contenido:
DIFERENTES PROBLEMATICAS Y POSIBLES SOLUCIONES QUE PRESENTAN LOS
ESTUDIANTES DE LA UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA HACIA EL SISTEMA
ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO.......................................................................... 1
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 6
ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................................. 9
OBJETIVOS. ................................................................................................................................ 13
JUSTIFICACIÓN........................................................................................................................... 14
HIPÓTESIS .................................................................................................................................. 15
MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................................... 16
7.1 MARCO LEGAL. .................................................................................................................... 16
7.2 MARCO TEORICO. ................................................................................................................ 19
7.3 MARCO CONCEPTUAL. ........................................................................................................ 20
CARACTERISTICAS...................................................................................................................... 21
DISEÑO METODOLOGICO. ............................................................................................................ 23
 CAPITULO 1. GENERALIDADES.

INTRODUCCION

El siguiente trabajo muestra la situación actual del Sistema Estratégico de

Transporte Público (SETP) de Santa Marta, Magdalena; trabajo que va a evidenciar
si es conveniente o no que se siga implementando un Sistema de Transporte
Urbano (STU) como ha venido operando hasta el momento, tantos puntos de vista
vamos a abordar por la creciente ola de flotas que circulan por las vías de la ciudad
y que afectaciones tiene, su oferta y demanda; opinión pública, malla vial, entre
otras.

El documento no consiste en desmeritar a ninguna entidad prestadora del servicio

como tampoco a ninguna de las administraciones locales, pero si en encontrar
falencias y fortalezas, sugerir cambios para la excelencia del servicio que
inevitablemente va en aumento por el crecimiento continúo de la ciudad.

Todo este trabajo ha sido preparado minuciosamente, cada aporte ha sido tomado
de fuentes primarias y secundarias de información, las últimas son de artículos de
medios de comunicación como periódicos o revistas, ya que este tema es nuevo y
no existen obras literarias que hablen de dicho tema y más de una ciudad como la
nuestra (Santa Marta DTCH).

Lo que aportamos aquí es una herramienta para las futuras generaciones que han
de investigar sobre este tema, esperamos sea de gran ayuda para todos los
interesados en contribuir al desarrollo de nuestro Sistema de Transporte Urbano y
Ciudad.
 ANTECEDENTES.

Los sistemas de transporte masivo de las ciudades Latinoamericanas enfrentan

grandes polémicas por sus problemas de contaminación ambiental, auditiva y
visual, calidad del servicio, costo de mantenimiento, precio del pasaje, cobertura,
capacidad disponible, entre otros. Estas condiciones hacen que los sistemas no
sean eficientes ni eficaces a la hora de ofrecer un servicio que responda de forma
efectiva a las necesidades de los usuarios y habitantes de la ciudad, en este sentido
se plantean interrogantes acerca de la satisfacción y percepción del servicio por
parte de los actores que lo integran. De acuerdo con la revisión documental; las
investigaciones y estudios realizados han permitido observar que el 47,6% de los
sistemas de transporte masivo Latinoamericanos se han convertido en sistemas
obsoletos, a consecuencia de la baja transferencia en el recambio tecnológico,
limitantes de infraestructura de las ciudades, creciente cantidad de usuarios, parque
automotor deficiente y limitado. En el caso particular, el Sistema de Transporte
masivo Transmilenio de la ciudad de Bogo7tá ha sido el que ha buscado integrar
los actores de la movilidad por medio de la a7rquitectura de un sistema que brinde
una cubertura total a todas las zonas de la ciudad, por medio de la eliminación
sistemática de rutas de empresas de transporte público particular, esta eliminación
de rutas hizo que la demanda migrara al sistema de forma paulatina y que este a
través de los años se fortaleciera. Por otro lado las obras civiles del sistema se
planean por fases lo cual hace que este ofrezca una infraestructura limitada y en el
sentido contrario la demanda crece.

La movilidad es un tema fundamental para las políticas públicas mundiales; hoy día
los Sistemas Integrados de Transporte (SIT) son los que afrontan el reto de dar
soluciones técnicas, financieras, sociales y medioambientalmente sostenibles en
una nación. Colombia se encuentra a la vanguardia de los Sistemas Integrados de
Transporte a nivel de Latinoamérica, contando en la actualidad con 7 proyectos
adelantados de manera simultánea en diferentes ciudades del país, lo que hace que
se presenten problemas inesperados que requieren de soluciones de largo plazo.
Los sistemas integrados de transporte reconocidos que actualmente funcionan en
Colombia son:

• Megabus S.A. – Pereira (Risaralda)

• Metrocali S.A. – Cali (Valle del Cauca)

• Metrolínea S.A. – Bucaramanga (Santander)

• Transmetro S.A. – Barranquilla (Atlántico)

• Transcaribe S.A. – Cartagena (Bolívar)

• Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. – Medellín (Antioquia)

• Transmilenio S.A. – Bogotá D.C. / Soacha (Cundinamarca).

Es importante resaltar que la Nación ha asumido cuantías importantes de inversión

pública para la implementación de los mencionados SITM.

En la ciudad de Santa Marta, no existen estudios previos sobre el sistema de

transporte unificado a pesar de que es una ciudad con un alto nivel de turismo.
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
(Problema de Investigación)

Un hecho importante es la falta de capacitación de los conductores por parte de la

empresa, ellos le comentaban a un grupo de estudiantes que si reciben dichas
capacitaciones pero que no eran lo suficiente ya que el horario de trabajo no les
brindaba un espacio adecuado para asistir a estas, por lo tanto esta es una falencia
por parte de la empresa ya que a medida que va pasando el tiempo se va
presentando nuevas tecnologías, nuevos métodos de conducción, nuevas señales
de tránsito, por lo tanto los conductores deben estar en capacitaciones más
seguidas.

Otro caso que se viene presentando es el trato que tienen algunos conductores con
los usuarios (estudiantes) del sistema de transporte. Esto puede ser quizás por falta
de cultura empresarial, un caso especial que puede un administrador estudiar. La
cultura empresarial debe enseñar a los conductores de servicio público el trato hacia
sus clientes, porque ellos son el objetivo de la empresa, la razón por la cual ellos
prestan el servicio.

Si no existe un respeto hacia los usuarios del servicio de transporte público, están
perdiendo como empresa.

El siguiente cuadro muestra un ejemplo que realizo un estudiante de la universidad

y que nos facilitó para mostrar en este proyecto de lo que sería el pago de comisión
por cada conductor por día, semana y mes. Basado en un salario fijo.

CANTID PRROME
ASUNTO OBSERVACIONES
AD DIO
$
SALARIO 1.200.00 N/A
0 Monto fijo por la empresa
 Es la única que se toma en cuenta,
las semanales y mensuales se
hacen en base a la suma de la
COMISION POR $
5% comisión por día comprendida de
DIA 60.000
lunes a viernes y que sea pagada si
se cumple la meta de 400 pasajeros
por día.
COMISION POR $
N/A
SEMANA 300.000
Con este cálculo damos a conocer el
pago de comisión mensual por cada
conductor del STU y así dimensionar
el tamaño de esta cifra pagada mes
a mes a cada funcionario del
sistema. Nuestra investigación ha
COMISION POR $
N/A arrojado que hay más o menos 700
MES 1.200.000
flotas circulando en la ciudad de
Santa Marta, lo que sería multiplicar
este monto de $1'200.000 por 700;
para un total de 840'000.000 y la cifra
se doblaría si se incluye el pago del
salario fijo por cada empleado.

A partir de este cuadro se investigó con algún estudiante y nos dieron unas
recomendaciones.

“Sería recomendable pagar un salario a cada empleado y librarlo de la tarifa y

eliminar la guerra del centavo. Todo esto es un cambio administrativo, se cambia la
modalidad de la competencia desleal entre empleados y el mal trato a los clientes”.
Un salario fijo para cada conductor es la meta que se ha propuesto el STU para que
la prestación del servicio muestre mejoría en cuanto a la reducción de la guerra del
centavo y la calidad del servicio frente a los clientes, como también presentará ante
los entes de control un mejoramiento en las condiciones laborales; esto es
reorganización interna que conlleva a que la empresa se distinga entre las demás
por sus estándares de calidad.

“¿Que tan rentable es pagar comisión a los trabajadores (conductores) que ya

tienen sueldo fijo?”. R/. La inquietud radica en los gastos operacionales que puede
tener la empresa al momento de pagar comisión a quienes ya tienen un salario fijo
bien remunerado.

La comisión por ruta debe pagarse en un porcentaje plenamente estipulado por la

empresa, que comprenda los días y horas que con mayor frecuencia se moviliza la
ciudadanía y los que no, como las rutas que tienen mayor fluidez de pasajeros y las
que no. Para que no existan gastos excesivos en estos incentivos y se pueda
mantener un control del dinero estipulado para pago de comisiones. “La idea es que
no se presente el abandono de rutas, por eso se promueve el pago de su sueldo a
los trabajadores del STU”. Una forma más organizada desde la administración que
busca mantener los objetivos de la empresa y el cumplimiento de los mismos.

La subida en el precio de los pasajes frente a la calidad que tienen los vehículos es
un problema no solo de mantenimiento, sino que cultura organizacional. Estamos
frente a un problema de dejación por parte de los funcionarios de la empresa
prestadora del servicio. Toda la flota no se puede dejar solamente en manos de
empresas que brindan mantenimiento de primer nivel (frenos, llantas, “gases”), sino
también en una que proporcione mantenimiento a la coginería, aire acondicionado,
ventanas y carrocerías. Un servicio de calidad a la ciudadanía, una imagen positiva
de la empresa, una subida de precios justificada y amparada por los hechos.

Un hecho más es la gran cantidad de flotas que transitan por la ciudad, esto porque
no hay una adecuada estructura vial que permita una circulación sin trancones en
la ciudad. Error que se evidencia cuando muchos de los vehículos de transporte de
pasajeros tienen la misma ruta por día y congestionan las vías de la ciudad saliendo
a competir entre sí. Las rutas son muy similares, la mayoría abarca avenidas
principales y otros como espacios pequeños para transitar (carrera quinta). Esto es
administrativo también, un hecho que debe ser puesto bajo la lupa administrativa,
para que no existan perdidas dentro de la organización y se oferte un mejor servicio.

Otro tema al tratar seria la oferta y la demanda del servicio si la empresa cuenta con
la suficiente flota para cubrir toda la demanda que hay en santa marta por lo tanto
preguntamos a algunos choferes y su respuesta fue la siguiente. La empresa cuenta
con una gran cantidad de flotas pero no con una gran cantidad de rutas donde se
alcance a llegar a todos los barrios de la ciudad por lo tanto la empresa debería
poner en acción la construcción de nuevas rutas. Lo dicho anterior resolvemos el
interrogante que dejamos al inicio del párrafo, que si hay una gran cantidad de oferta
para cubrir la demanda existente en la ciudad.

“Inseguridad, constantes robos a los buses en diferentes zonas de la ciudad es

también una problemática que tiene el STU”. Este problema debe ser resuelto en
su mayor parte por la administración local, el problema de la seguridad en la ciudad
es un tema que no podemos controlar como empresa, sin embargo como usuarios
estamos esperando que las autoridades nos brinden una mayor protección.
Infortunadamente el tema de seguridad es algo que estará sujeto a debate porque
nuestra carta magna es laxa en sus leyes con la delincuencia.

Por ultimo tenemos la parte organizacional de la empresa en donde el sistema de

transporte unificado de santa marta lo componen las empresa como (cootranmag,
rodamar) donde vemos una estructuras de mando desde el gerente, secretarias,
tesorero, el consejo de la empresa, conductores, controladores de rutas, hasta llegar
a los despachadores.
 OBJETIVOS.
● 4.1 GENERAL.

● Identificar las diferentes percepciones que presentan los estudiantes

de la universidad del magdalena hacia las cuestionables
problemáticas que presenta el sistema de transporte unificado de
santa marta

● 4.2 ESPECIFICO.

● Dar a conocer las posibles falencias más importantes que presenta el

sistema de transporte posibles soluciones que puedan tomar las
autoridades correspondientes.
● Recomendar diferentes estrategias para hacer la corrección de las
políticas que estén dadas para que así la empresa preste un mejor
servicio.
 JUSTIFICACIÓN

El sistema de transporte unificado de santa marta, como otros sistemas de

transporte tiene una gran importancia en la ciudad en cuanto a la movilidad de las
personas, por lo tanto se realiza el siguiente trabajo para ver las falencias que
presente la prestación de este servicio y para darle en un futuro unas posibles
soluciones para que se cumple con éxito el fin de este proyecto, por otro lado
queremos contribuir a la sociedad para que conozcan bien la prestación del servicio,
como maneja la empresas sus respectivas políticas y al final los mismos usuarios
(estudiantes) se van a ver beneficiado con esta información ya que así conocerán
más respecto al tema abordado.

Por otro lado si no se llegara a realizar este trabajo quedaría un vacío de

conocimiento frente al transporte público en santa marta y a la realización de
mejoras al mismo, por lo tanto estamos contribuyendo para que se hagan esa
falencia que presenta la empresa para que haya una mejora en cuanto a la
prestación del servicio.
 HIPÓTESIS.

“los estudiantes de la universidad del magdalena sufren muchas inconformidades

por la flotas del sistema de transporte en santa marta”.

“algunos estudiantes piden a la empresa de transporte local implementar más rutas

para llegar a su lugar de destino, esto se debe ya que no existen estas rutas por
parte de la empresa”.

“Por parte de toda la comunidad estudiantil se pide nuevas flotas de transporte ya

que la ciudad de santa marta está sufriendo un incremento incontable de la
ciudadanía”.
 MARCO DE REFERENCIA

MARCO LEGAL.
De acuerdo con los parámetros legales que se contemplan en la ley 1503 de 2011,
en este trabajo se mencionan los artículos 1 incisos a, b, c, d y e; 3 inciso 4.
Mencionando en el primero el fin de la ley y cumplimientos a tener en cuenta citados
a continuación:

“Artículo 1°. Objeto. La presente ley tiene por objeto definir lineamientos generales
en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y
comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de
criterios autónomos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en
situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública, de tal manera que:
a) Se contribuya a que la educación en seguridad vial y la responsabilidad como
actores de la vía sean asuntos de interés público y objeto de debate entre los
ciudadanos;
b) Se impulsen y apoyen campañas formativas e informativas de los proyectos
de investigación y de desarrollo sobre seguridad vial;
c) Se concientice a peatones, pasajeros y conductores sobre la necesidad de
lograr una movilidad racional y sostenible;
d) Se concientice a autoridades, entidades, organizaciones y ciudadanos de
que la educación vial no se basa solo en el conocimiento de normas y
reglamentaciones, sino también en hábitos, comportamientos y conductas;
e) Se establezca una relación e identidad entre el conocimiento teórico sobre
las normas de tránsito y el comportamiento en la vía”.

Artículo 3°. Educación Vial. La educación vial consiste en acciones educativas,

iniciales y permanentes, cuyo objetivo es favorecer y garantizar el desarrollo integral
de los actores de la vía, tanto a nivel de conocimientos sobre la normativa,
reglamentación y señalización vial, como a nivel de hábitos, comportamientos,
conductas, y valores individuales y colectivos, de tal manera que permita
desenvolverse en el ámbito de la movilización y el tránsito en perfecta armonía entre
las personas y su relación con el medio ambiente, mediante actuaciones legales y
pedagógicas, implementadas de forma global y sistémica, sobre todos los ámbitos
implicados y utilizando los recursos tecnológicos más apropiados.
El fin último de la educación vial es el logro de una óptima seguridad vial. Por ello,
la educación vial debe:

4. Lograr la convivencia en paz entre todos los actores de la vía.

El artículo 4° toma como base el artículo 13 de la ley 115 de 1994, y se hace

mención del literal i) El Ministerio de Educación Nacional, mediante un trabajo
coordinado con el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Salud y Protección
Social y con apoyo del Fondo de Prevención Vial, orientará y apoyará el desarrollo
de los programas pedagógicos para la implementación de la enseñanza en
educación vial en todos los niveles de la educación básica y media.
Este literal es importante para conocer los desarrollos que ha tenido la
administración de cada empresa prestadora del servicio público, con ello es más
fácil saber el nivel de escolaridad de los conductores.

Se adiciona el literal f al artículo 14 de la ley 115 de 1994 para el artículo 5 de la ley

1503 de 2011. “El desarrollo de conductas y hábitos seguros en materia de
seguridad vial y la formación de criterios para avaluar las distintas consecuencias
que para su seguridad integral tienen las situaciones riesgosas a las que se exponen
como peatones, pasajeros y conductores”.

Para la ley, la educación vial no consiste solo en saber de señalización, sino también
en adquisición de hábitos que se materialice en comportamientos correctos frente
en el uso de la vía. Esto está sujeto en el artículo 6° de la 1530 de 2011 mencionado
a través del literal k de la ley 115 de 1994. Dicho de otra manera: “La adquisición de
hábitos de observación visual, auditiva y psicomotriz para la creación de actitudes y
comportamientos de prevención frente al tránsito, respeto a las normas y
autoridades, y actitudes de conciencia ciudadana en materia de uso de la vía”.
 MARCO TEORICO.

EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO GENERADO.

Según Todd Litman, “la congestión tiende a mantener el equilibrio; los volúmenes
de tránsito aumentan hasta el punto que los retrasos de la congestión desincentivan
los viajes en hora punta. Si la capacidad de la vía aumenta, los viajes en hora punta
también aumentan hasta que la congestión límite de nuevo el crecimiento del
tránsito. Estos viajes adicionales se les llaman tránsito generado o tráfico inducido.

Este incremento se debe a que, al reducir momentáneamente el tiempo de un viaje,

esta nueva ruta resulta más atractiva para más automovilistas y, por lo tanto, se
desincentiva el uso del transporte colectivo. Además muchos vehículos realizarán
viajes más largos que antes para poder usar la nueva vía y los viajes cortos se
realizarán más frecuentemente.

MODERNIZCION DE LA FLOTA.

La modelización de la demanda de transporte se ha basado, tradicionalmente, en el

empleo de dos tipos de modelos: los modelos agregados o de primera generación
y los modelos desagregados o de segunda generación. Los primeros fueron
utilizados en su mayoría en los estudios de transporte hasta finales de los años
setenta. Por su parte, los modelos desagregados comienzan a ser populares en los
años ochenta, por el hecho de que presentan ciertas ventajas sobre los modelos
usados hasta el momento. Este tipo de modelos se basan en el uso de los datos a
nivel individual, lo que permite una mejor comprensión de los comportamientos de
viaje, puesto que se basan en las teorías de la elección individual.
La demanda de transporte puede definirse como la disposición a pagar, que tienen
los consumidores, por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de
transporte; así mismo, se puede definir como la cantidad de servicios y usos de las
infraestructuras que se desean comprar a cada precio (De Rus, Campos y Nombela,
2004). El precio del servicio está inversamente relacionado con la cantidad
demandada de viajes. Si el ingreso de los habitantes de una región aumenta de
manera permanente y no ocasional, la demanda de transporte aumentará, ya sea
en cantidad de viajes o de kilómetros recorridos (Mendieta & Perdomo, 2008). Dada
la información disponible, la demanda de transporte puede especificarse en función
de diferentes variables explicativas, según sea una demanda individual o agregada.
Otras variables determinantes en la explicación de la demanda de transporte son la
velocidad, la calidad, frecuencia estándar, comodidad, confiabilidad y seguridad del
servicio.

MARCO CONCEPTUAL.
Educación: Transmisión de conocimientos a una persona para que esta adquiera
una determinada formación.

Seguridad social: es la protección que una sociedad proporciona a los individuos

y los hogares para asegurar el acceso a la asistencia médica y garantizar
la seguridad del ingreso, en particular en caso de vejez, desempleo, enfermedad,
invalidez, accidentes del trabajo, maternidad o pérdida del sostén de familia.

Necesidad: Es aquello que resulta indispensable para vivir en un estado

de salud plena.

Negocio: Ocupación, actividad o trabajo que se realiza para obtener un beneficio,

especialmente el que consiste en realizar operaciones comerciales, comprando y
vendiendo mercancías o servicios.
Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte
colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de
transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador y dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria del
Gobierno. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas
unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos medios
como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles, suburbanos,
y ferris, En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren
de alta velocidad. Algunos, como los taxis, compartidos, organizan su horario según
la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En
algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte público de puerta a
puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.

El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen
mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y
subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades
servicios completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.

Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público

de unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen
numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras
zonas como América tienen redes de transporte mucho menos complejas.

CARACTERISTICAS.

Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de

transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta
está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores
(conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona
en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.

El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los

usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de transporte de
cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que están en el
inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas
localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensión
del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.

TRANSPORTE URBANO.

El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a

otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte
de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto
y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas
que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades
de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que
es visto como una externalidad, positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso
con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor
cantidad de contaminantes por pasajero transportado).
 DISEÑO METODOLOGICO.

Esta investigación busca conocer cuáles son las diferentes problemáticas y posibles
soluciones que presentan los estudiantes de la universidad del magdalena con el
transporte urbano de la ciudad de santa marta, esta investigación se realizara de un
enfoque cuantitativo y cualitativo ya que vamos a medir el número de estudiantes y
su manera de pensar frente a las necesidades que presenten cada uno en cuanto
al transporte.

8.1 EL TIPO DE ESTUDIO.

Esta investigación se apoya en un estudio explicativo puesto este tipo de estudio
busca encontrar las razones o causas que ocasionan ciertos fenómenos y por último
se explica por qué ocurre un fenómeno y en qué condiciones se da éste. El tipo de
estudio que se va a realizar es apoyado por las diferentes hipótesis que tenemos en
este trabajo y así se va a refutar a apoyar a estas.

RECOLECCION DE LA INFORMACION.
Para tener una mayor información sobre el conocimiento que los estudiantes de la
universidad del magdalena sobre el sistema estratégico del transporte público se va
a realizar una recolección de datos de fuente primaria por medio de una encuesta,
apoyada también en la observación directa.

Por otra parte la muestra se recogerá a una población de estudiantes de la

universidad del magdalena y por medio de la encuesta se quiere obtener
información muy precisa para desarrollar los objetivos específicos del trabajo, por
ejemplo si las diferentes problemáticas que le preguntamos a la población de
estudiantes de la universidad de la magdalena tienen una relación directa con las
falencias que presentan el sistema de transporte de santa marta.
 CAPITULO 2. LAS FALENCIAS MÁS RELEVANTES QUE PRESENTA EL
SISTEMA ESTRATEGICO DE SANTA MARTA Y ALGUNAS POSIBLES
SOLUCIONES DADAS POR EL ESTUDIANTADO DE LA UNIVERSIDAD DEL
MAGDALENA.

Se hizo un estudio de la falencia más relevante y arrojaron 9 tipos de falencias que

presenta el sistema de transporte las cuales las delimitamos así:

1. Malla vial.
2. Conducta de los conductores.
3. Mal estado de los buses.
4. Demora en el despacho de los buses.
5. Vandalismo en la flota de buses.
6. Precio del pasaje.
7. Si la demanda cubre la oferta del distrito.
8. Capacitaciones de los conductores.
9. Guerra del centavo.

Los resultados de las posibles soluciones van dadas por el orden de las falencias
dadas.

1. Hacer una alianza con el distrito, la gobernación y el sistema estratégico para

hacer mejoras en las vías primarias y segundarias, mejorando así la malla
vial, aunque en este momento se han venido haciendo trabajos muy
prometedores en cuanto a este tema, pero aun así todavía faltan mejoras en
cuanto a la malla vial.
2. Hacer capacitaciones de atención a usuarios a los conductores para hacer
correcciones en cuanto al trato ya que algunos transportadores tienen alguna
conducta grosera con los usuarios.
3. Trabajar de la mano los dueños de los buses con la empresa transportadora
para el cuidado de las flotas, para que presten un mejor servicio.
4. Hacer un cronograma de despacho controlado, donde se regule el tiempo de
despecho digital para un mayor control y no permitir lo que pasa en algunos
casos que cambian la hora de despacho.
5. Hacer diferentes campañas para el cuidado de las flotas ya que los
resultados arrojados fueron que los mismos usuarios promovían el daño de
los buses.
6. Los resultados arrojados en cuanto al precio del pasaje fueron muy positivos
ya que hubo un alto porcentaje de personas que estaban conforme con el
precio de este.
7. Integrar nuevos auto mores para cubrir toda la demanda ya que en algunas
ocasiones, los buses siempre pasan llenos y esto es inconforme para los
estudiantes.
8. Que se presenten diferentes tipos de capacitaciones para los conductores
como: primeros auxilios, cooperativismo, entre otras, lo importante es que los
conductores se encuentren capacitados para cualquier eventualidad.
9. Hacer campañas de prevenciones viales, agregar un máximo de velocidad
dentro de la ciudad, para controlar dicha velocidad de los buses y esto
permite una menor tasa de accidentalidad.
 Conclusiones.
el sistema estratégico de santa marta a medida que transcurre los años ha venido
cambiando notoriamente y vemos ese cambio reflejado en cuanto a la flota de buses
existentes hoy en día, si hacemos un recorrido en el tiempo 4 años atrás vemos que
todavía existían las busetas pequeñas que se componían de 14 puestos, ahora
existe una flota de transporte “incluyente”, que son amigables con el medio ambiente
y que lo pueden usar también los discapacitados, ahora bien, el sistema estratégico
de transporte de santa marta ha ido innovando, avanzando, todavía no es suficiente,
existen muchas falencias por mejorar y esto era uno de los objetivos primordiales
del presente trabajo, dar a conocer ese tipo de falencias existentes y proveer
posibles soluciones.