Вы находитесь на странице: 1из 233

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия


(СибАДИ)

А.В. Смирнов, А.С. Александров

МЕХАНИКА
ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Учебное пособие

Допущено УМО вузов РФ по образованию в области


железнодорожного транспорта и транспортного
строительства в качестве учебного пособия для студентов
вузов, обучающихся по специальности «Автомобильные
дороги и аэродромы» направления подготовки
«Транспортное строительство»

Омск
СибАДИ
2009
7
УДК 625.731
ББК 39.311-04
С 50

Рецензенты:
д-р техн. наук, проф. Г.С. Меренцова
(Алтайский государственный технический университет);
д-р техн. наук, проф. В.П. Подольский
(Воронежский государственный архитектурно-
строительный университет);

Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве


учебного пособия для специальности «Автомобильные дороги и аэродромы».

Смирнов А.В., Александров А.С.


С 50 Механика дорожных конструкций: Учебное пособие. – Омск: СибАДИ,
2009. – 212 с.

ISBN 978-5-93204-459-9

В книге приведены теоретические модели механического воздействия под-


вижных транспортных средств на дорожные конструкции. Показаны приемы
расчета динамического напряженно-деформированного состояния слоистых уп-
ругих, упруговязких и упруговязкопластических конструкций. Рассмотрена ме-
ханика формирования волн в упругом полупространстве и многослойной среде.
Приведены методы расчета дорожных конструкций на кратковременное воздей-
ствие транспортных средств и стандарты современных дорожных конструкций
для условий России.

Табл. 41. Ил. 98. Библиогр.: 221 назв.

ISBN 978-5-93204-459-9 © А.В. Смирнов,


А.С. Александров, 2009

8
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
.......
1. Виды и свойства дорожных конструкций. . . . . . . . . . . . 7
.......
2. Транспортные нагрузки и напряжения в конструкци-
ях. Критерии устойчивости конструкций . . . . . . . . 19
..............
3. Упруговязкое деформирование дорожных конструк-
ций при подвижной нагрузке. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
.............
3.1. Деформирование упругого сплошного и слоисто-
го полупространства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
.................
3.2. Деформирование упругих слоистых и плитных 47
конструкций
4. Устойчивость зернистых шероховатых поверхностей
дорожных конструкций под действием подвижной на- 62
грузки . . . . . . . .
5. Дорожные конструкции как колебательные системы . 74
.......
6. Ударно-импульсное воздействие транспортных нагру-
зок на конструкции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
..............
6.1. Виды волн и колебаний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
.........
6.2. Импульсы удельных давлений от транспортных
средств на поверхности покрытий . . . . . . . . . . . . . . . . 80
................
6.3. Механика формирования волн в упругом полу- 83
пространстве
6.4. Механика волн и колебаний в двухслойной упру- 90
гой среде. . .
7. Упруговязкопластическое деформирование дорожных
конструкций . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
..........
7.1. Причины появления неровностей и критерии рас-
чета дорожных конструкций по про-
дольной и поперечной ровности . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
................................
7.2. Допускаемые и предельные значения неровно- 98
9
стей . . . . . . . . .
7.3. Деформирование материалов и грунтов при воз-
действии кратковременных повторных нагрузок . . . . 113
...............
7.4. Обоснование функций изменения напряжений
вертикального сжатия от воздействия транспортной
нагрузки по глубине дорожных конструкций . . . . . . . 141
.........................
7.5. Определение пластических перемещений в до-
рожных конструкциях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
...................
Библиографический список к главе 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
.......
8. Экспериментальная механика дорожных конструкций 159
......
8.1. Допустимые (обратимые) прогибы дорожных 159
конструкций . .
8.2. Обратимые деформации и скорости колебаний
дорожных конструкций при действии подвижных 163
колесных нагрузок . .
8.3. Экспериментальные исследования динамических
прогибов, скоростей и ускорений колебаний дорож-
ных конструкций при воздействии скоростных ко- 174
лесных нагрузок . . . . . . . . . . .

9. Расчет и конструирование слоистых дорожных конст-


рукций на кратковременное воздействие транспортных 181
средств . . . . . .
9.1. Комбинаторный метод расчета толщины дорож-
ных и аэродромных конструкций . . . . . . . . . . . . . . . . 189
.................
9.2. Стандарты дорожных конструкций . . . . . . . . . . . . 195
..........
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
........
Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
.......

10
ВВЕДЕНИЕ

Механика – очень древняя наука. По мере ее развития в ней были


сформулированы законы, составляющие основу естествознания от уровня
микро до уровня макро в части взаимодействия твердых тел. Развитие ме-
ханики происходит вместе с прогрессом общества, задач, которые оно ста-
вит перед собой, и сопровождается ее разветвлением по направлениям.
Так, потребности осмысленного строительства зданий, сооружений, в том
числе транспортного назначения, вызывали необходимость образования
ветвей механики: строительной механики, сопротивления материалов, ме-
ханики грунтов, механики зернистых сред, механики твердых тел и т.п.
Однако в основе всех механик лежат фундаментальные начала (законы),
неизменные в течение столетий. К ним относятся законы равновесия, со-
хранения количества движения, сохранения и преобразования энергии,
ньютоновской силы, Р.Гука. В этих законах обязательно присутствуют па-
раметры, описывающие поведение материалов и конструкций: модуль
мгновенной и длительной упругости при сжатии, растяжении, модуль
сдвига и общих деформаций, коэффициент Пуассона, логарифмический
закон усталости и т.д.
Настоящая книга вызвана потребностью в третьем тысячелетии в
прочности дорожных конструкций на дорогах и аэродромах России, позво-
ляет рассчитать их и назначить необходимые параметры для практическо-
го строительства. Следует отметить, что начало и дальнейшее развитие
механики дорожных конструкций заложили ученые Н.Н. Иванов, Б.С. Ра-
довский, М.Б. Корсунский, А.М. Кривисский, В.Д. Казарновский, Ю.М.
Яковлев, С.К. Иллиополов и др. В книге использованы и труды зарубеж-
ных ученых – Синга и КУО (США), Уэстаргарда и др., там, где они, по
мнению авторов, вписываются в логику книги.
Традиционно прочность каждого слоя дорожных и аэродромных
одежд убывает с глубиной в соответствии с характером изменения напря-
женно-деформированного состояния, а отдельные слои могут быть пред-
ставлены монолитными и зернистыми материалами. Это изменение проч-
ности по толщине заложено еще в XIX в. Максом Адамом при устройстве
парковых дорожек для проезда карет в английских замках. При этом круп-
ный щебень нижнего ряда покрытия расклинивается сверху более мелким,
создавая некоторый распор. Эта идея содержалась в технологии строитель-
ства «белого шоссе» во всех странах мира, а конструкция получила назва-
ние от искаженного имени автора – macadam. Поэтому назначить сегодня
требуемую толщину одежды невозможно без знания закономерностей на-
пряженно-деформированного состояния сплошных, слоистых и зернистых
сред при воздействии на них многократных вертикальных и горизонталь-
ных нагрузок от транспорта. В XXI в. транспортные нагрузки – это автопо-

11
езда массой 50–60 т при скорости до 120 км/ч и тяжелые воздушные суда
массой 200–300 т при скорости посадки их до 260 км/ч. Кроме того, на-
пряженно-деформированное состояние слоистых дорожных одежд ухуд-
шается и усложняется под воздействием переменных температур, вследст-
вие расширения или сжатия слоев при набухании или высыхании из-за из-
менений влагосодержания. Последнее обстоятельство существенно изме-
няет работу грунтовых оснований дорог и аэродромов. Применение в
«чистом» виде для целей расчета дорожных и аэродромных одежд теорий
прочности твердых тел, теорий напряженно-деформированного состояния
слоистых сред и плит, моделей грунтовых оснований дорог и аэродромов,
теории выносливости материалов затруднительно и требует приложений и
интерпретаций применительно к задачам инженерной практики. Дополни-
тельно в состав механики входят вопросы, не рассматриваемые в разделах
традиционных наук. Например, учет действительного характера приложе-
ния подвижных автомобильных и самолетных нагрузок требует вероятно-
стно-статического рассмотрения реальных спектров неровностей покрытий
и вероятности прохода по одному следу, теории колебаний автомобиля,
самолета, вероятности удара нагрузки о покрытие и волновой теории рас-
пространения напряжений и деформаций. Глава 7 подготовлена канд. техн.
наук А.С.Александровым.
Авторы уверены, что изучение книги приведет к углублению образо-
вания инженеров и строительству достаточно прочных дорог и аэродро-
мов, аспирантам, магистрам и людям, просто любящим механику, придаст
толчок для дальнейшего ее развития.

12
1. ВИДЫ И СВОЙСТВА ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Дорожные конструкции проезжей части автомобильных дорог стали


достаточно сложными строительными конструкциями с момента развития
автомобилизации. До этого в течение почти 10 тыс. лет деревянные с ме-
таллическим ободом и обрезиненные колеса арб, колесниц, телег и карет
не предъявляли к ездовой поверхности каких-либо повышенных требова-
ний к прочности и ровности. Поэтому древние строители дорог вплоть до
конца XIX в. строили проезжую часть дороги из древесины, брусчатки,
мостовых, каменных плит, из щебня («белое шоссе»). С изобретением
пневматического колеса, развитием автомобилизации, увеличением массы
и скорости движения автомобилей вместо простейших покрытий дорог
появились асфальтобетонные и цементобетонные с повышенными требо-
ваниями к их прочности и ровности. Усовершенствование проезжей части
дорог продолжалось и в XX в., и сегодня дорожная конструкция проезжей
части автомагистрали представляет собой сложное сооружение, позво-
ляющее воспринимать нагрузки от колеса современных автомобилей, об-
ладающее требуемым безопасным сцепление с ними и беспрепятственно
удаляющего за пределы дороги дождевые и талые воды (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Дорожная конструкция автомагистрали

13
Дорожные конструкции – это специфическая разновидность строи-
тельных конструкций, из которых состоит дорога. В этой разновидности
можно выделить основные (ОДК) и вспомогательные дорожные конст-
рукции (ВДК).
Первые выполняют основную функцию дороги – пропуск транспорта
с требуемыми скоростями движения.
Вторые способствуют следующему: пропускают воду под дорогой
(трубы) или отводят ее (лотки, водотоки), ограждают проезжую часть,
обеспечивая этим безопасность движения, укрепляют откосы насыпей от
размыва, обеспечивают переходы под дорогой или над ней людей и жи-
вотных, регулируют и управляют движением транспорта и т.д.
Основная дорожная конструкция (ОДК) состоит из грунта естест-
венного основания (ГЕО), грунта земляного полотна (ГЗП) и дорожной
одежды (ДО). Последняя состоит из элементов ДК, состоящих из покры-
тия, основания, подстилающих слоев и грунтового основания (ГО). Слож-
ные природные условия формируют в грунте земляного полотна сложные
водно-тепловые процессы, от которых зависят его прочность и устойчи-
вость к деформациям. В связи с этим вместо сложившегося в середине
ХХ в. понятия дорожная одежда, достаточного для обычных условий до-
рожного строительства, введено понятие основная дорожная конструк-
ция. В этом случае ОДК и ее элементам свойственны классификационные
признаки строительных конструкций (несущие и ограждающие), а вспомо-
гательным ВДК – в основном ограждающие. Им же свойственны признаки
деления по материалам, степени сборности и стадийности строительства
(рис. 1.2). Под влиянием сложных и в основном неуправляемых природных
условий дорожные конструкции деформируются с полной или частичной
потерей работоспособности.
Совершенно очевидно, что многофункциональная дорожная конст-
рукция может быть построена с применением приоритетных технологий и
только в определенной последовательности. Так, для примера (см.
рис. 1.1), цементобетонное покрытие проезжей части не может быть уст-
роено раньше, чем система водоотведения. Основная дорожная конструк-
ция – проезжая часть, состоящая из нескольких полос движения (называе-
мая дорожной одеждой), своими геометрическими размерами (шириной,
толщиной) определяет продолжительность и трудоемкость технологиче-
ского процесса по ее устройству. На рис. 1.3, а, б, в показана многополос-
ная проезжая часть дороги I технической категории (4–8 полос в одном на-
правлении) и 2-полосные дороги II, III и IV категорий.

14
Виды дорожных Элементы По назначению По материалам По степени По стадийности
конструкций (ДК) дорожных сборки
конструкций

Несущие Ограждающие
Монолитные
Капитальные
Дорожная Покрытия + Бетоны
одежда Сборные
Основные
(ДО) Дискретные
(ОДК)
Основания + материалы Облегченные
Земляное
полотно
(ЗП) Подстилаю- Дискретные ма-
щий слой + териалы, геотех- Переходные
Грунт ес-
нические мате-
тествен-
Дорожные риалы
ного осно- Грунтовое
конструкции вания
(ДК) основание
(ГЕО) (ГО) +

Трубы и лотки + + Бетоны, Монолитные,


металлы сборные

Вспомогатель-
ные (ВДК) Ограждения + + Металлы, Монолитные,
бетоны сборные

Укрепленные
откосы + Бетоны, Сборные
геотехника

Рис. 1.2. Функциональное назначение и виды дорожных конструкций


а)

б)

в)

Рис. 1.3. Размеры проезжей части дорог России в м: а – дороги I категории,


в скобках – ширина 3- и 4-полосной проезжей части в одном направлении;
б – II и III категорий; в – IV и V категорий

При устройстве однослойного покрытия из асфальтового бетона ук-


ладчиком с шириной 3,75 м необходимо сделать от 4-х до 8-ми продоль-
ных проходов укладчика на автомагистрали и по 2 прохода на дорогах II,
III и IV категорий. Широкозахватные укладчики асфальтобетонных смесей
существенно снижают трудоемкость технологического процесса и ускоря-
ют строительство.
Таким образом, особенности дорожной конструкции – ширина, число
и толщина слоев – определяют последовательность и продолжитель-
ность технологических операций.
В дополнении к отмеченному на рис. 1.4 приведены дорожные конст-
рукции с монолитными цементобетонными и асфальтобетонными покры-
тиями. Их толщины рассчитаны по методу Сибирской государственной ав-
томобильно-дорожной академии (СибАДИ, проф. А.В. Смирнов), их ранее
делили по степени пластичности на два типа: жесткие и нежесткие. Эти
свойства жесткости будут рассмотрены ниже, а здесь следует отметить
влияние этих типов покрытий на технологию их устройства. Монолитные
цементобетонные покрытия устраивают из «литых» или «жестких» цемен-
тобетонных смесей при водоцементном отношении 0,20÷0,45, их техноло-
гию уместно назвать «мокрой». Асфальтобетонные горячие смеси уплот-
няют в покрытии укаткой при температуре 110÷130 ºС, такую технологию
уместно назвать «горячей». Вместе с высокой прочностью и долговечно-
стью «мокрые» технологии по строительству монолитных покрытий и ос-
нований ограничены теплым строительным сезоном (tвозд > 0 ºС) и требуют
выдержки слоев в течение 28 суток. «Горячие» технологии не требуют вы-
держки, но также ограничены строительным периодом (tвозд > 0 ºС). Стрем-
ление исключить влияние погодно-климатических условий на «мокрые» и
«горячие» технологии строительства покрытий привело к их изготовлению
на заводах в виде сборных плит с последующей сборкой на дорогах даже
при отрицательных температурах. Таким образом, были созданы десятки
разновидностей сборных плит покрытий, пригодных для строительства до-
рог на слабых грунтах и в зимнее время.
На рис. 1.4 приведены лишь несколько дорожных конструкций. В
действительности в практике дорожного строительства России применяют
гораздо большее число вариантов, которое возникает от освоенности до-
рожно-строительными организациями (или компаниями) разнообразных
технологий и материалов. Количество вариантов равнопрочных дорожных
конструкций с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием и с
укрепленным монолитным или дискретным основанием может достигать
80. Однако не все они полностью могут быть использованы для строи-
тельства в разное время года. Например, песчаный подстилающий слой и
щебеночное основание конструкций под номерами 3, 5, 6, 8, 9 и 11 могут
быть построены в зимнее время, что обеспечит ритмичность строительного
процесса.
При разнообразии конструкционных, функциональных и технологи-
ческих свойств дорожных конструкций целесообразно их характеризовать
по степени жесткости, характеризующей гибкость плиты покрытий до-
рожной конструкции.
В последние годы можно отметить конструктивное улучшение
дорожных конструкций. На рис. 1.5 показана дорожная конструкция из
монолитного покрытия, подстилаемого скрытоколейным элементом, уси-
ливающим основание в местах концентрации проходов колес автотранс-
порта.
Категория дорог/
I/12-25 II/6,5-21 II, IV/2,6-6,5
млн авт.
Автомобили в
100 кН на ось, на 500 250 70
полосу, авт./сут
Интенсивность
авт. в 100 кН
на ось в 2-х на-
2000/28000 500/3000 140/2000
правлениях,
авт./сут/общее
число авт./сут
Нагрузка 100 кН
на ось 1
Цементобетон 67 2
класса В40 27 39 3
(Btb 4,8) 16 32
40 16
Щебень, укреп- 23 16
ленный цементом Е0= 41 МПа Е0= 41 МПа Е0= 41 МПа
марки 75
Нагрузка 100 кН 5 8 11
на ось 4 107 5 7 83 10 71
4 4
Асфальтобетон 3 6 9
81 15 71 4 44 4
плотный, тип А, 70 5 51 4 40 4
5 4 Щ 4 Щ
16 Щ 37 7 25 4 13
марка I (БНД 15 4 I-IV 4 I-IV
I-IV С+Ц
60/90) С+Ц С+Ц
Щ 30 40 Щ 23 40 Щ 12 16
Асфальтобетон П П П
пористый, тип А, 50 П 20 П 50
П 20 П 20 50 П 20 П 20 20
марка I (БНД Е0= Е0= Е0=
60/90) =41 МПа =41 МПа =41 МПа
Щебень фракци-
онный I марки
Песок среднезер-
нистый

Рис. 1.4. Дорожные конструкции с цементобетонными и асфальтобетонными покры-


тиями для дорог I, II, III и IV категорий: 67 – толщина дорожной конструкции в см;
Е0 = 41 МПа – модуль упругости суглинка тяжелого при относительной влажности
Wот = 0,7; Щ – щебень фракционный I марки; Щ I–IV – щебень рядовой I–IV марок;
П – песок; С+Ц – супесь тяжелая, суглинок, укрепленные цементом I класса (марка
прочности). В общее число автомобилей входят автомобили с нагрузкой на ось 100 кН
20–50 %, автомобили грузоподъемностью 2–5 т – 20–25 %, легковые автомобили –
20–55 %. Контрольные динамические прогибы от нагрузки 50 кН для конструкций
1, 2 и 3 соответственно 0,14; 0,2 и 0,37 мм, а для конструкций 3, 4, 5 – 0,32 мм; 6, 7, 8 –
0,57 мм; 9, 10, 11 – 0,87 мм

В такой конструкции под цементобетонной плитой не образуется по-


лости, а в асфальтобетонном покрытии не образуется колея. Такие кон-
струкции требуют высокоточных строительных технологий. Усовер-
шенствование сборных дорожных конструкций происходит путем усиле-
ния несущими элементами грунтового основания по периметру плит по-
крытий (рис. 1.6), обеспечивая существенное снижение вертикального
прогиба краев и кромок плиты от автомобильной нагрузки.

Равнопрочная одежда

Скрытоколейный элемент

Земляное полотно

Рис. 1.5. Скрытоколейная дорожная одежда для дорог II категории

Рис. 1.6. Сборное покрытие на грунтовом основании, усиленном


несущими элементами

На рис. 1.7 представлена конструкция покрытия из квадратных и


прямоугольных плит на основании из железобетонных элементов – лежней
и крестовин, предложенная А.В. Яковлевым. При устройстве покрытия
вначале выкапывают неглубокие рвы для укладки крестовин и лежней вро-
вень с грунтом основания. Крестовины и лежни можно также укладывать
непосредственно на спланированную поверхность грунтового основания, а
между крестовинами и лежнями вровень с их поверхностью отсыпать слой
песка или щебня. Плиты укладывают на крестовины и лежни. При такой
конструкции покрытия обеспечивается прочное основание под наиболее
напряженными частями плиты – краями и углами. Однако такая конструк-
ция не обеспечивает плотного контакта плиты с основанием в центральной
части, что приводит к перерасходу материалов для обеспечения требуемой
прочности центра плиты.

Рис. 1.7. Конструкция сборного покрытия из плит системы А.В. Яковлева


с боковыми лежнями и крестовинами под весьма тяжелую нагрузку
(30 т на ось) для временных дорог: 1 – лежень; 2 – плита; 3 – крестовина

На рис. 1.8 приведена конструкция покрытия А.В. Яковлева, являю-


щаяся развитием предыдущей, в которой вместо каркаса основания из
лежней и крестовин применены бетонные замковые подушки, укладывае-
мые под углами плит. При такой конструкции расход материалов на по-
крытие в целом уменьшается по сравнению с описанным выше, однако
значительно ухудшается контакт плит с основанием не только в централь-
ной части, но и на краях плиты.
Рис. 1.8. Конструкция сборного покрытия из плит А.В. Яковлева
с замковыми подушками
Рис. 1.9. Колейное покрытие с железобетонными подкладками
под стыками плит: 1 – железобетонные колейные плиты; 2 – песчаная
подушка; 3 – железобетонные подкладки под плиты

На рис. 1.9 представлено колейное покрытие из железобетонных плит


с подкладками под стыками плит. Оно применяется при движении одно-
типного транспорта в одном направлении и при малой интенсивности
движения.
Наиболее распространенной конструкцией сборных покрытий являет-
ся такая, при которой плиту укладывают непосредственно на слой основа-
ния или земляного полотна. Конструкция покрытия с многослойным осно-
ванием представлена на рис. 1.10.

Рис. 1.10. Конструкция сборного покрытия с многослойным основанием:


1 – сборные плиты; 2 – обочина; 3 – сухая цементно-песчаная смесь; 4 – грунт,
укрепленный битумом или цементом; 5 – земляное полотно

Показатель гибкости плиты покрытия проезжей части дороги опреде-


ляют как

S
 
3  E 0 1   20  b 2 3
,

H 3  E1 1  12 
где Е0, Е1 – модули упругости основания и покрытия; μ0, μ1 – коэффициенты Пуассона
основания и покрытия; Н – толщина плиты покрытия; b – ширина плиты.
При S < 0,5 плиту считают абсолютно жесткой и при нагружении
она не прогибается, а только вдавливается в основание. Никаких признаков
гибкости у такой плиты нет.
При 0,5 < S < 10 плиту считают как имеющую конечную жесткость
(с признаками гибкости) и ей свойственны прогиб и осадка при нагрузке
Р (рис. 1.11, а, б).
При S > 10 плиту считают маложесткой, гибкой и бесконечной в
плане. В этом случае плита при загрузке от Р проявляет гибкость, выра-
жающуюся в многократных перегибах и волнообразных изгибах на значи-
тельном расстоянии от нагрузки (теоретически до бесконечных).
Для асфальтобетонных покрытий дорог с модулем упругости
Е1 = 5000 МПа и μ1 = 0,20, модулем упругости основания Е0 = 120 МПа и
μ2 = 0,3 плиты покрытий гибкие при толщине от 5 до 35 см, конечно-
жесткие от 35 до 55 см и абсолютно жесткие при толщине 55 см и бо-
лее (см. рис. 1.11, б).
а)

б)

Рис. 1.11. Зависимость показателя гибкости дорожных покрытий от толщины:


а – для цементобетонных покрытий; б – для асфальтобетонных покрытий

Цементобетонные покрытия при Е1 = 33000 МПа; μ1 = 0,15;


Е0 = 120 МПа; μ0 = 0,3 гибкими могут быть до толщины 15 см, конечно-
жесткими от 15 до 59 см и абсолютно жесткими при толщине свыше
59 см (см. рис. 1.11, а).
2. ТРАНСПОРТНЫЕ НАГРУЗКИ И НАПРЯЖЕНИЯ
В КОНСТРУКЦИЯХ. КРИТЕРИИ УСТОЙЧИВОСТИ
КОНСТРУКУЦИЙ

Нагрузки от автотранспорта и воздушных судов на покрытия дорог и


аэродромов могут быть статическими и динамическими. Статические на-
грузки возникают на местах стоянок, остановках. Динамические нагрузки
возникают в процессе движения и при сравнительно высокой скорости,
кратковременны и подобны ударным или импульсным нагрузкам. Ударные
нагрузки возникают и при резком изменении микропрофиля покрытий до-
рог и аэродромов: на уступах плитных покрытий, на гребнях и впадинах
регулярных и случайных неровностей.
Подвижные динамические вертикальные нагрузки от колес авто-
транспорта или самолетов сопровождаются обычно горизонтальными (ка-
сательными) нагрузками, действующими в плоскости контакта колес с по-
крытием. Касательные нагрузки, возникающие как реакция на преодоление
качения колеса, составляют обычно 3–5 % от вертикальных и направлены
в сторону, противоположную движению колеса. Касательные нагрузки от
торможения также противоположны направлению движения, зависят от
степени шероховатости покрытий и составляют от 1–5 % (обледенелое по-
крытие) до 35–55% (сухое покрытие) от вертикальных. Таким образом, при
движении результирующие нагрузки наклонены к плоскости опирания и
2
качения и составляют Q p  P  1   к.т , здесь Р – вертикальная нагрузка;
φк.т – коэффициент сопротивления качению или коэффициент трения.
Результирующая нагрузка от пневматических шин колес авто-
транспортных средств и воздушных судов распределяется по опорной по-
верхности, обычно по площадке, в виде эллипса. В центре эллипса удель-
ная нагрузка (контактное давление) максимально, а по периметру – равна
нулю. Для упрощения процедуры расчета напряженно-деформированного
состояния слоев дорожных и аэродромных одежд нагрузку от колеса Р,
распределенную неравномерно по эллиптическому отпечатку на опорной
поверхности, заменяют удельной нагрузкой g0, равномерно распределен-
ной по кругу диаметром D  2  P  g 0  .
История развития автомобилизации и дорожного строительства от
конных экипажей до тяжелых автопоездов отмечает периодические изме-
нения в течение прошедшего столетия в конструкциях транспортных
средств в сторону увеличения скоростей движения, массы перевозимых
грузов, пассажировместимости, числа осей, числа колес, нагрузок на оси и
колеса и давлений от них на покрытия дорог. Эти тенденции почти повсе-
местно в мире ограничиваются возможностями дорог в части несущей спо-
собности и транспортно-эксплуатационных качеств. Поэтому в большин-
стве стран мира в начале третьего тысячелетия действуют ограничения ве-
совых параметров автотранспортных средств, определяющие их конструк-
ции (табл. 2.1).

Таблица 2.1
Национальные ограничения весовых параметров автотранспортных
средств в странах Европы, СНГ и Балтии

Нагрузка, тс, на
Страна Полная масса, т
одиночную двухосную трехосную
ось тележку тележку
Австрия 10,0 16,0 - 38
Англия 9,3 16,3 22,9 38
Бельгия 12,0 - - 44
Болгария 10,0 13,0 – 18,0 - 38
Венгрия 10,0 16,0 24,0 40
Греция 13,0 19,0 20,0 38
Дания 10,0 16,0 - 48
Испания 13,0 14,7 - 38
Италия 12,0 - - 44
Люксембург 13,0 20,0 - 40
Нидерланды 11,0 16,0 – 20,0 21,0 – 24,0 50
Норвегия 10,0 - - 16
Польша - - - 42
Португалия 12,0 - - 40
Румыния 10,0 16,0 - 38
Словакия 11,0 11,5 – 16,0 - 48
Финляндия 10,0 18,0 - 56
Франция 13,0 21,0 21,0 – 24,0 40
Германия 11,0 16,0 – 20,0 - 40
Чехия 11,0 11,5 – 18,0 22,0 – 24,0 48
Швейцария 10,0 18,0 - 28
Швеция 10,0 11,0 – 20,0 21,0 – 24,0 20 – 56
Югославия 10,0 16,0 24,0 40
Рекомендации
11,5 11,0 – 20,0 21,0 – 24,0 40
ЕЭС от 1992 г.
Украина 10,0 16,0 22,0 36
Беларусь 6,0 и 10,0 11,4 и 18,0 17,1 и 27,0 36
Казахстан 6,0 и 10,0 11,4 и 18,0 17,1 и 27,0 36
Латвия 10,0 16,0 - 36
Литва 10,0 16,0 22,0 36
Эстония 10,0 20,0 24,0 40
Молдова 10,0 16,0 22,0 36
Россия 10,0 11,4 и 18,0 16,5 и 24,0 30 – 38
Соглашение СНГ 10,0 11,0 – 18,0 15,0 – 25,5 18 – 44
Из этих данных следует, что 18 стран из 33, т.е. 54,5 %, предпочитают
ориентироваться на расчетные статические нагрузки на одиночную ось ав-
тотранспортного средства в 10 тс (или 100 кН). В целом же масса автопо-
ездов в основном колеблется от 20 до 56 т и соизмерима с массой грузовых
вагонов железных дорог России.
В Российской Федерации за расчетную нагрузку для проектирования
дорожных конструкций приняты нагрузки по ГОСТ 52748-2007 (табл. 2.2).

Таблица 2.2
Нормативные нагрузки
Нормативная статическая
Класс Расчетные пара-
Категории нагрузка на поверхность покрытия
нагрузки метры нагрузки
дорог от колеса расчетного автомобиля
АК, тс
Qрасч, кН q, мПа D, см

IA, IB, II 11,5 57,5 0,60 39/34


III, IV 10,0 50 0,60 39/34

Примечания: 1. В числителе – для движущегося колеса, в знаменателе – для не-


подвижного; q – удельное давление; D – диаметр кругового следа колес.
2. Для сверхтяжелого расчетного автомобиля класс нагрузки АК – 130 кН на ось,
на колесо – 65 кН; q = 0,6 МПа; D = 42/37 см.

Удельная нормальная нагрузка q на поверхность гладкого покрытия


предположительно равномерно распределена по кругу диаметром D. В
действительности отпечатки следов пневматических колес транспортных
средств являются эллипсами с длиной наибольшей оси В по направлению
качения колеса от 22 до 35 см. С увеличением скорости движения колес-
ной нагрузки степень неравномерности давлений на поверхность возраста-
ет, они становятся несимметричными по отношению к вертикальной оси
симметрии. Это свойство удельных давлений следует из экспериментов,
показано на рис. 2.1 в виде эпюр q и τ, меняющихся в зависимости от рас-
стояния от начала контакта по отношению к его длине х/В.
В целом удельное нормальное и касательное давления от катящегося
свободно колеса вдоль длины контакта его с поверхностью качения ап-
проксимируются с точностью 5% многочленами в виде

q(х) = 3,895х–1,018х2+0,139х3–0,0093х4+0,00033х5–4,64·10-6х6 …; (2.1)

τ(х) =1,29х–0,365х2+0,0562х3–0,00454х4+0,00018х5–2,746·10-6х6 …, (2.2)


здесь 0 ≥ х ≤ В.
Рис. 2.1. Эпюры контактных нормальных q и касательных давлений τ
на покрытие от подвижного колеса с нагрузкой 50 кН

Путь длиной в В, т.е. продольную длину контакта колеса с поверхно-


стью, давления проходят за 0,01 с при скорости движения транспорта на
автомагистралях в 90 км/ч, а на взлетно-посадочных полосах аэродромов
это время в Т0 = 0,003–0,005 с для воздушных судов со взлетной массой
90–180 т и при посадочных скоростях 200–270 км/ч.
Контактные динамические вертикальные давления q(t) исчисляется по
формуле (2.1), возникают на границе гладкой поверхности качения и глад-
кой поверхности беговой дорожки пневматического колеса (см. рис. 2.1).
Средние статистические контактные давления q, регламентируемые
табл. 2.2, существенно возрастают в зависимости от рисунка протектора
шины или наличия на поверхности покрытия шероховатых слоев, обеспе-
чивающих сцепление колеса с дорогой. Например, при различии размеров
диаметров соседних зерен шероховатого слоя в 4 раза нагрузка на большее
y
зерно возрастает в 7 раз. Убывание относительных напряжений сжатия
q
y
и сдвига по относительной глубине y = h/B в основном имеет зату-

хающий характер, показано на рис. 2.2 и в виде
h

 y  qt   e 2B
; (2.3)
h

 y  t   e 1.6 B
. (2.4)
Сжимающие напряжения  у возникают в конструкции вдоль траекто-
рии движения колеса, относятся к случаю, когда соотношение длин про-
дольной и поперечной осей эллипса контакта колеса с поверхностью каче-
ния составляет 1,1–1,7.
Если оси эллипса контакта равны, то напряжение при равных кон-
тактных давлениях уменьшаются на глубине 12 см на 16 %, 20 см на 28 %
и 60 см на 40 %. В целом же статические напряжения сжатия в слое σу
(см. рис. 2.2) больше динамических и почти совпадают с решением Ж.В.
Буссинеска.

Рис. 2.2. Изменение относительных напряжений сжатия σy


и сдвига τ по толщине слоя. Сплошные линии – 1 – от подвижной
нагрузки; пунктирные – 2 – от неподвижной при длине продольного
контакта В = 22 см; 3 – по решению Ж.В. Буссинеска для
статической нагрузки от загружения по кругу
От сдвоенных колес колесной нагрузки Р возникают самостоятельные
контактные давления q(t) и напряжения сжатия в глубине дорожной конст-
рукции σу1 и σу2 (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Сложение напряжений сжатия от двух сдвоенных колес


на глубине yo от поверхности

По продольной оси сдвоенного колеса (х = 0) напряжения σу1 и σу2 на-


чинают складываться на глубине 2,5÷5 см при раздвижке колес a = 5–
10 см. Выравнивание напряжений сжатия от одного колеса от сдвоенных
колес происходит на глубине у0 = 20 и 40 см при a = 5 и 10 см. Это об-
стоятельство позволяет покрытия дорожных конструкций рассчитывать на
действие удельных давлений q(t) и τ(t) и при диаметрах круговых следов
B  b0
D2 . Для нагрузок, указанных в табл. 2.2, это составляет D = 24–

30 см и при a = 5–10 см. Следует иметь в виду, что удельные давления и
диаметры круговых следов колеса увеличиваются на коэффициент дина-
мичности к нагрузке с учетом колебательных явлений в автомобиле при
движении по неровным покрытиям.
В практике расчета дорожных и строительных конструкций известны
различные формулы для определения напряжений вертикального сжатия
на любом расстоянии от поверхности слоя конечной толщины или полу-
пространства до рассматриваемого сечения.
В табл. 2.3 представлены наиболее известные формулы для расчета
статических напряжений по глубине полупространства или слоя конечной
толщины.

Таблица 2.3
Формулы для расчета статических напряжений по глубине полупространства
или слоя конечной толщины
Автор Формула
Буссинеск

p0    D02 3 z3
z  
4 2   z 2  x 2  
5
Паталеев

p0    D02 1  3  z3 1  2   1 
А.В.

z     
4 2  
 z 2
 x2  
5
z2  x2     
z 2  x 2  z 
Фрелих

n
p    D02 n  z 
z  0    
4 2   z 2
 x2 2 2
 z x
2 

Фламан

p 0    D02 1 2 z3
z   
4 D0  z 2
 x2 
4

3
 
   2
Лове

1
 z  р 0  1   2

 
1  D0 / 2 z 
   

3
   2  
Фаянс

    
2  z  
Л.Б.

 z  р 0  1   1  0,5  D0  1   D    
    0   
 

Якунин

2
 Ев  z  
 z  р0 1  а  2.5   
 Е осн  D0  

Окончание табл. 2.3
где р0 – давление на поверхности слоя, распределенное по площади круга диаметром
D0, соответственно МПа и м; z – вертикальное расстояние от поверхности покрытия до
рассматриваемого сечения, м; х – горизонтальное расстояние от равнодействующей
давления до рассматриваемого сечения, м; п – коэффициент, введенный Фрелихом и
зависящий от вида материала; а – коэффициент концентрации, принимаемый равным
для нежестких дорожных одежд 1, а для упругоизотропных тел 2,5; Ев и Еосн – соответ-
ственно модуль деформации (упругости) материала верхнего слоя и эквивалентный мо-
дуль деформации (упругости) подстилающего основания, МПа.
Примечание. В формулах Буссинеска, Паталеева, Фрелиха и Фламана сосредото-
ченная нагрузка заменена произведением среднеинтегрального значения давления, рас-
пределенного по круглому штампу, и площади штампа.
На рис. 2.4 представлена схема распределения напряжений по глубине
полупространства в сечении, расположенном под центром круглого гибко-
го штампа.

Напряжение вертикального сжатия, в долях от р0


0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
поверхности полупространства Z/Do

0
Относительное расстояние от

0,5
1
1,5
по формуле Якунина при а=1 и Еп/Еосн=5
2 по формуле Якунина при а=1 и Еп/Еосн=10
2,5 по формуле Якунина при а=1 и Еп/Еосн=25
по формуле Фрелиха при п=1 по формуле Лове
3 по формуле Фрелиха при п=2 по формуле Буссинеска
3,5 по формуле Фрелиха при п=4 по формуле Фламана
по формуле Паталеева при =0,3
4
по формуле Паталеева при =0,35
4,5 по формуле Паталеева при =0,4
5

Рис. 2.4. Распределение напряжений по глубине полупространства

Напряжения растяжения в верхнем слое слоистой дорожной конст-


рукции при неподвижной вертикальной нагрузке, распределенной по кру-
говой площадке диаметром D, определяются в МПа по формуле
 n   r  0,1  q , (2.5)
здесь  r – напряжение от единичной удельной нагрузки, определяемой по номограмме М.Б.
Корсунского (рис. 2.5); q – удельное давление от нагрузок (см. табл. 2.2).
Рис. 2.5. Номограмма для определения растягивающего напряжения
аг при изгибе от единичной нагрузки в верхнем монолитном слое

Обычно расчет дорожных и аэродромных конструкций на прочность и


работоспособность производят с учетом многократности приложения рас-
четных нагрузок. Поэтому разнородный состав транспортного потока при-
водится к однородному, состоящему как бы из автомобилей с расчетными
нагрузками. В основу сопоставления транспортных средств различного ти-
па положен принцип назначения эквивалентной одиночной нагрузки, вы-
зывающей такие же напряжения и повреждения в одежде, что и многоко-
лесные и многоосные транспортные средства. Интенсивность движения
расчетных транспортных средств определяется по формуле
K
N p     N j  S jсум , (2.6)
j 1

где α – коэффициент, зависящий от числа полос проезжей части и положения нагрузки.


Для правой крайней полосы движения дорог с числом полос 1; 2; 3; 4 и 6 коэффициент
α равен соответственно 1; 0,55; 0,5; 0,35 и 0,3; Nj – интенсивность движения авто-
транспортных средств j-й марки в обоих направлениях; К – число марок автотранс-
портных средств; Sjcум – суммарный коэффициент для приведения воздействия на до-
рожную одежду автотранспортного средства j-й марки к расчетной нагрузке на колесо
(табл. 2.4). Для ВПП аэродромов Nj – число марок воздушных судов, а α = 1.
Аналитическое исследование эквивалентного воздействия различных
автопоездов на дорожные конструкции провел W. Zahnmasser в Мюнхен-
ском техническом университете на основе работ Eisenmann J. и Lempe U.
Он с учетом изменений нагрузки на ось автопоезда, схемы колес (одно-
скатные или двухскатные), давлений при контакте шины с покрытием, ме-
жосевого расстояния и коэффициента динамичности по напряжениям в
одежде от движущегося и неподвижного автопоезда получил комплексный
коэффициент приведения, отражающий число пропускаемых дорожной
одеждой автопоездов с различными схемами расположения осей по отно-
шению к расчетному автопоезду. Данные, приведенные в табл. 2.5, свиде-
тельствуют о необходимости более детального учета типа автопоездов при
назначении общего числа пропускаемых нагрузок.
Им также сделан вывод о необходимости оптимизации распределения
нагрузок между осями автопоездов, позволяющей уменьшить напряжения
в дорожных одеждах на 60–75 %, что соответствует увеличению числа
прохода нагрузок на 30–67 %. Позднее, в 1983 г., W. Zahnmasser исследо-
вал влияние многоосных грузовых автомобилей на дорожные одежды с
асфальтобетонным покрытием различного класса прочности. Сопоставле-
ние автомобилей производилось по значениям максимальных сдвигающих
напряжений в основании дорожных одежд, получаемых с помощью про-
граммы расчета BISAR. При этом учитывались распределяющая способ-
ность асфальтобетонных покрытий и оснований, зависящая от температу-
ры, нагрузка на ось, расположение осей и число колес на каждой оси. Зна-
чение полученного коэффициента приведения указывает на то, что путем
введения сдвоенных и дополнительных колес при сохранении общей гру-
зоподъемности можно значительно увеличить число проходов автопоездов
до разрушения дорожных одежд.
Таблица 2.4
Параметры автотранспортных и самолетных нагрузок
Группа ав- Параметры нагрузок
Грузо-
томобиль- Марка транс-
подъем- Коэффициент
ных или ка- портного средст-
Схема нагрузок ность, т, Р1, Р2, Р3, Р4, g0, D, L, приведения
тегория са- ва, воздушного
полная кН кН кН кН МПа см см Sсум
молетных судна
масса, т
нагрузок
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
8/14,8 Группа А1 48,2 100,0 - - 0,65 31 - 1,0 МАЗ-500А
4/7,4 - 18,0 56,0 - - 0,53 26 - 0,08 -

8/15,2 Группа А1 52,4 100,0 - - 0,65 31 - 1,06 МАЗ-503А

8/15,3 - 43,8 54,6 54,6 - 0,45 28 1,32 0,27 КамАЗ-5320


7,5/19,7 Группа А2 54,4 71,2 71,2 - 0,35 36 1,40 1,10 КрАЗ-255Б
- - - - - - - - - - КрАЗ-257Б1
10/18,9 Группа А2 44,8 72,2 72,2 - 0,45 32 1,32 1,05 КамАЗ-5511
12/23,4 Группа А2 45,2 94,2 94,2 - 0,50 35 1,40 3,48 КрАЗ-256Б1
МАГИРУС-
14,5/26,0 Группа А3 60,0 100,0 100,0 - 0,60 33 1,38 4,21
290Д-26К
15/26,0 Группа А3 60,0 100,0 100,0 - 0,60 33 1,32 4,49 ТАТРА-14891
8,1/21,0 Группа А3 41,4 54,8 54,8 54,8 0,45 32 1,32 0,27 КамАЗ-5410

12,0/30,6 Группа А3 44,2 87,4 87,4 87,4 0,50 33 1,40 2,34 КрАЗ-258Б1
Окончание табл. 2. 4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Взлетная
масса, т
850,0 ИЛ-62М
180 Внеклассн. - - - 1,0 80 1,30 -
212,5 «Боинг-747»
700,0 ИЛ-62М
150 I - - - 1,0 66 1,30 -
175 «Боинг-707»
550,0 ИЛ-86
120 II - - - 1,0 57 1,30 -
137,5 «Боинг-737»
400,0
90 III - - - 1,0 47 1,30 - ТУ-154
100,0
300,0
65 IV - - - 1,0 41 1,30 - ТУ-134
75,0
80,0
20 V - - - 0,60 49 - - АН-24
80,0
Примечание. Числитель и знаменатель – вес, приходящийся на опору и колесо.
Таблица 2.5
Коэффициент приведения автопоездов к нагрузке А1
Поезда седельного опирания Поезда с шарнирной сцепкой
прицепа автопоезда
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Схема авто-
поезда и на-
грузки на
ось, тс
Коэффици-
ент приведе- 1,0 0,70 0,44 0,67 1,05 0,67 0,77 0,44 1,08
ния */полная 37,9 37,9 30,0 32,0 37,9 37,9 30,0 30,0 36,0
масса, тс
Коэффици-
ент приведе-
ния к на- 5,32 3,34 2,34 3,49 2,23 3,49 3,04 2,34 2,16
грузке А1
Sсум
Примечание. * – коэффициент приведения автопоездов к первому типу автопоезда.

Показанные выше нагрузки от транспортных средств, удельные дав-


ления на поверхность покрытий дорог, закономерности развития напряже-
ний в слое являются, конечно же, вспомогательным материалом для меха-
ники дорожных конструкций, конечной целью которой является расчет их
на прочность и устойчивость с получением требуемых геометрических
размеров слоев конструкций. Методология такого расчета обязательно со-
провождается изучением и анализом напряженно-деформированного со-
стояния слоистой дорожной конструкции и сопоставлением его с предель-
ным. Это отношения напряжений, деформаций, скоростей деформации,
ускорений называются критериями устойчивости или прочности. Они мо-
гут быть статическими или динамическими в зависимости от условий на-
гружения конструкций, а вид критериев зависит от состава слоев в них.
В связи с большим разнообразием свойств слоев дорожных конструкций и
индивидуальной склонности отдельных слоев разрушаться (терять устой-
чивость формы) под действием конкретных причин практическая механика
выработала ряд критериев устойчивости (табл. 2.6). Например, цементобе-
тонные слои покрытий и оснований дорог и аэродромов склонны образо-
вывать трещины при превышении напряжений растяжения при изгибе
предельных значений, а асфальтобетонное покрытие на щебеночном осно-
вании и песчаном подстилающем слое начинает разрушать, когда общий
обратимый (упругий) прогиб поверхности конструкций превысит его пре-
дельное значение. Или, например, чрезмерные ускорения вертикальных
колебаний слабого переувлажнённого грунта под
дорогой, вызванные проездом автомобильной нагрузки по дорожной кон-
струкции, приводят к виброразжижению его, погружению дороги в толщу
слабого с искривлением и разрушением покрытия конструкции, т.е. потере
устойчивости. Перечень видов критериев устойчивости, их назначений и
принадлежности к слоям конструкций, местам устройства дорожных кон-
струкций, а также состав аналитического аппарата для получения надеж-
ной картины напряженно-деформированного состояния конструкций для
расчетов критериев устойчивости приведен в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Критерии устойчивости дорожных и аэродромных конструкций
Значи- Виды критериев устойчивости конструкций
мость
Дорожная критерия
Примечание и
конструк- устойчи- колееобра-
статические динамические энергетический износ обозначение
ция, её слои вости зование
(прочно-
сти)
1 2 3 4 5 6 7 8
1. u, E – факти-
ческие статиче-
u ский прогиб и
К пр  1 дин u дин
u К пр   1, общий модуль
Дорожная Общая u
дин
П hизн u пл
или 1 1 упругости.
конструк- для кон- К п. у  1
а А h u пл 2. |u|, Eтр – пре-
ция в целом струкции Е 1
К пр  1 а дельный стати-
Е тр ческий прогиб и
требуемый мо-
дуль упругости.
дин
3.  r ,  r –
r  R , статические и
Покрытие динамические
Частная  rдин  R - - -
(П) М изг  М напряжения рас-
тяжения при из-
гибе.
4. |R| – предел
прочности рас-
Основание
Частная r  R - - - - тяжения при из-
(О)
гибе
Окончание табл. 2.6
1 2 3 4 5 6 7 8
5. |М|, Мизг –
предельный и
изгибающий
Подсти- 
1 моменты.
лающие Частная - - - -
 6. τ, |τ| – дейст-
слои (ПС)
вующие и пре-
дельные напря-
жения сдвига
7. а, |а| – уско-
рения колебаний
а* фактические и
Грунтовое   1,
1 а предельные.
основание Общая - - -
 8. hизн |h| – фак-
(ГО) σ сж  R гр тический и пре-
дельный износ
поверхности
Место до- 9. uпл, |u|пл –
рожной Дороги III – IV фактическая и
Автомаги-
конструк- категорий, места Автомагистра- предельная глу-
Автомагистрали, страли, до- Дороги II, III,
ции в - стоянок РД и ли, дороги I – II бина колеи на
ВПП аэродромов роги I – IV IV категорий
транспорт- перроны аэро- категорий поверхности
категорий
ных соору- портов
жениях
Теория из- Теория упру- 10. σсж, |R|гр –
Теория пре-
Аналитиче- Статическая тео- Динамическая тео- носа. Тео- говязкопла- напряжения
дельных потен-
ский аппа- рия изгиба плит, рия сдвига плит и рия устой- стического сжатия
циальных энер-
рат для вы- - статика и сдвиг статика много- чивости деформиро-
гий среды.
числения многослойной слойных конструк- зернистых вания много-
Многослойная
критериев конструкции ций слоев в слойных сред.
деформация
подложке Реология
дорогой, вызванные проездом автомобильной нагрузки по дорожной кон-
струкции, приводят к виброразжижению его, погружению дороги в толщу
слабого с искривлением и разрушением покрытия конструкции, т.е. потере
устойчивости. Перечень видов критериев устойчивости, их назначений и
принадлежности к слоям конструкций, местам устройства дорожных кон-
струкций, а также состав аналитического аппарата для получения надеж-
ной картины напряженно-деформированного состояния конструкций для
расчетов критериев устойчивости приведен в табл. 2.6.

3. УПРУГОВЯЗКОЕ ДЕФОРМИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ


КОНСТРУКЦИЙ ПРИ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКЕ

3.1. Деформирование упругого сплошного и слоистого


полупространства

Воздействие движущейся нагрузки вызывает динамическое напря-


женно-деформированное состояние дорожной конструкции и при много-
кратном приложении её определяет развитие в ней усталостных явлений.
Поэтому изучение процесса постепенного разрушения дорожных конст-
рукций и его направленное регулирование невозможно без знания динами-
ческих прогибов и напряжений, поскольку их предельные значения предо-
пределяют наступление той или иной стадии разрушения.
Следует отметить, что единой теории усталостного разрушения до-
рожных конструкций еще не создано, хотя существует много предложений
и предпосылок к ее построению. Одна из главных причин этого – недоста-
точная изученность динамических напряжений и прогибов, возникающих в
конструкциях при действии подвижных нагрузок.
При анализе некоторых теорий динамических напряжений и проги-
бов, существующих в РФ и за рубежом и применяемых в других областях
науки, нельзя не заметить, что они не всегда полностью отвечают исход-
ным предпосылкам течения динамических процессов в дорожных конст-
рукциях. Так, некоторые из них не учитывают массивность оснований до-
рожных одежд, их вязкие свойства, изменение упругости материалов с уве-
личением частоты приложения нагрузки и пространственную работу упру-
гих оснований. Вместе с тем отдельные свойства дорожных конструкций,
например сплошность, явно идеализированы. Так или иначе, наиболее
близкие к экспериментам результаты находятся, вероятно, среди рассмат-
риваемых ниже теоретических значений.
Рассмотрим закономерность возникновения вертикальных и горизон-
тальных колебаний упругого полупространства – простейшей модели до-
рожной конструкции – под действием равномерно перемещающихся по его
границе вертикальных и горизонтальных сил, распределенных в пределах
круга. Такое условие загружения полупространства достаточно эк-
вивалентно реальному приложению колесных нагрузок от свободно дви-
жущегося или тормозящего автомобиля.
Аналогичные задачи рассматривались Sneddon I.N. в 1952 г. в Италии,
Cole L., Huth L. в 1958 г. для случая равномерно движущейся нагрузки,
распределенной вдоль прямой линии, а также Monde L.L. и Avramesco A. в
1961 г. в Париже для трехмерного полупространства, загруженного равно-
мерно движущейся по поверхности сосредоточенной силой. Здесь вышена-
званная задача решается на основе теории Синга и Куо, созданной в
1969 г. в Колумбийском университете Нью-Йорка (США).

а) б)

Рис. 3. 1. Схемы вертикальной (а) и горизонтальной (б) равномерно


распределенных в пределах круга нагрузок, действующих на поверхность
упругого полупространства

Предположим, что в неподвижной системе координат х1, х2, х3 изо-


тропное идеально упругое полупространство занимает область х3 > 0. Сво-
бодная поверхность полупространства идеально гладкая и вдоль нее в на-
правлении полуоси х1 движется с постоянной скоростью V нагрузка, рас-
пределенная по круговой области (рис. 3.1, а). Вектор перемещения и,
компоненты которого в направлениях xi равны ui (i = 1, 2, 3), удовлетво-
ряют уравнению равновесия
       V  u     2  u    u , (3.1)
где λ, μ – постоянные упругости Ламе;  – оператор Лапласа; ρ – плотность материала
полупространства;
E
 ; (3.2)
1     1  2 
E
 , (3.3)
2  1   
здесь Е – модуль упругости материала полупространства; σ – коэффициент Пуассона
материала полупространства.
В соответствии с теоремой Гельмгольца выразим вектор и через про-
извольную скалярную функцию Ф и произвольную векторную функцию φ:
u  Ф   , (3.4)
где   0.
Уравнение (3.1) удовлетворяется в том случае, когда функции Ф и φi;
(i =1, 2, 3) представляют собой решение следующих волновых уравнений:
; 
C L2   2  Ф  Ф
2 2  (3.5)

СT     i   i , 
где С L2    2   ; СT2  μ ρ – квадраты скоростей распространения поперечных и
продольных волн напряжений в полупространстве.
Граничные условия на поверхности (х3=0) имеют вид
 13   Х 1  х1 , х 2 ; 

 23   Х 2  х1 , х 2 ; (3.6)

 33   Х 3  х1 , х 2 , 
где х  х  v  t ; τ13 τ23 – касательные напряжения; τ33 – нормальное напряжение;
хi – функции, определяющие распределение нагрузки.
Решение волновых уравнений (3.5) можно записать так:
  
Ф    A0 ξ,η  е i ξx1  ηx 2  iC1 x 3  dξ  dη ; 

   
 (3.7)
 

 i    A0 ξ,η  е i ξx1  ηx 2  iC 2 x3  dξ  dηη,
  
V2 V2
где С1  1  β 2L   ξ 2  η 2 ; С 2  1  βT2   ξ 2  η 2 ; β 2L  2 ; βT  2 .
2
CL CT
Выполняя условие (3.4) и подставляя (3.7) в (3.4), используем обоб-
щенный закон Гука для однородного изотропного упругого тела. Затем,
перейдя к цилиндрическим координатам Q и ρ и преобразовывая, мо-
жем записать выражения для перемещений в случае действия нормаль-
ной нагрузки произвольного очертания и распределения:
1  2
u1 X 3 
2 0 0

X 3   , Q   K1  cos Q 

K2 
   T2 3 cos Q  cos 3Q   е iT  cos Q   dQ  d ; (3.8)
4 
 2
u2 X 3  1
2   X 3  , Q   K1  sin Q 
0 0
K2 
   T2 3 sin Q  sin 3Q   е iT  cos Q   dQ  d ; (3.9)
4 
 2
u3 X 3  1   X 3  , Q   К 3 
2 0 0

K2 
  T2 1  cos 2Q   е iT  cos Q   dQ  d , (3.10)
4 
где ρ – расстояние до рассматриваемой точки полупространства в отличие от обо-
  2 1 1
значения в уравнении 3.1; К1  ; К2  ; К3  ;
21    81   
2
21   
3  4   3 2 
К4  2
;  .
81      2
Если нагрузка на поверхности полупространства равномерно распре-
делена в пределах круга
 P3 при r  a;
X 3 r , a    (3.11)
0 при r  a,
то выражения для перемещений от вертикальной удельной нагрузки ρ3,
распределенной равномерно в пределах круга радиусом а, будут
P a K
u1 X 3  3  K1  I 1,1  cos   2   T2 3I 1,1  cos   I 1,3  cos 3  ; (3.12)
  4 
P a K
u 2 X 3  3  K 1  I 1,1  sin   2   T2 I 1,1  sin   I 1,3  sin 3  ; (3.13)
  4 
P a K
u 3 X 3  3  K 3  I 1,0  cos   2   T2 I 1,0  I 1, 2  cos 2  . (3.14)
  4 
Здесь введено единое обозначение интегралов
 I a   I r 
p g
I p, g   p
 d , (3.15)
0 
аρ = 1 и g = 0, 1, 2, 3; Ip (aρ), Ig (rρ) – бесселевы функции.
Вычисление этих интегралов произведено при помощи ги-
пергеометрической функции Гаусса, примененной дважды. Однако это
возможно только при скорости движения нагрузки, меньшей, чем скорость
распространения волн в упругом полупространстве, что вполне соответст-
вует реальным скоростям движения автомобильных нагрузок. Значения
интегралов, входящих в формулы (3.12), (3.13) и (3.14), приведены в
табл. 3.1. Они даны для областей поверхности полупространства, находя-
щихся под нагрузкой (0 < r < а), на кромке нагрузки (r = a) и за пределами
площадки погружения (0 < а < r).

Таблица 3.1
Формулы для бесселевых интегралов
Вид Формулы для интегралов
интег- при
при 0 < r < a при 0 > r > a
рала r=a
2
 a   1 1 a 
   F ; ; 2  
 1 1 r2  2  r  2  2r   2 2 r 
I1,0 F  ; ;1; 2    E  
2 2 a   a  2 r   a   a 2   a 
   E    1  2   K  
 a   r   r   2 

 r   r2  r 1  a   a2  a
I1,1     F 1, 0; 2;       F 1;0; 2; 
 2a   a2  2a 2  2r   r2  2r
 
 a    a2  a  a2 
I1,3 0 0    F  2;1;2 2    1  
 2r     2r  2 
r   r 
2 a 2  r2   r 
 2  2  2   E    2 r  2a 2  a
 r  a  a   2  1  E   
2  a  r  2
I1,2  r2   r  
 2 2  1  K   3  a2   a 
 1  2  1  K  
a   a 
 r   2 

Обозначения в таблице:
F – гипергеометрическая функция Гаусса;
K, Е – полные эллиптические интегралы соответственно первого и вто-
рого рода, которые табулированы и приведены ниже.
Наибольший интерес представляют перемещения поверхности полу-
пространства по оси x1, когда r = 0 (см. рис. 3.1), а также на расстояниях
r = а; r = 2а; r = 4а; r= 6а и r = 10а.
При этих условиях выражения (3.12), (3.13) и (3.14) будут иметь
более простой вид
P a K
u1 X 3   3  K1  I 1,1  2   T2 3I 1,1  I 1,3  ; (3.16)
  4 
P3  a
u 2 X 3   K1  I 1,1   0 ; (3.17)

P3  a  K2 2 
u 3 X 3   K 3  I 1, 0    T I 1,0  I 1, 2  . (3.18)
  4 
Значения интегралов, входящих в вышеприведенные формулы, даны в
табл. 3.2 зависимости от относительного расстояния r/а.
Таблица 3.2
Числовые значения эллиптических и бесселевых интегралов
r/а K E I1,0 I1,1 I1,2 I1,3 I1,4
0 1 ,57 1 ,57 1 ,00 0 ∞ 0 ∞
1 7 ,37 1 ,00 0 ,63 0 ,50 0 ,211 0 - 0,042
2 1 ,68 1 ,46 0 ,25 0 ,25 0,225 0,187 0,142
4 1 ,59 1 ,54 0 ,12 0 ,125 0,119 0,118 0,110
6 1 ,58 1 ,56 0 ,11 0 ,083 0,076 0,081 0,042
10 1 ,57 1 ,57 0 ,04 0 ,050 0,053 0,049 0,049

Эти значения, а также выражения к уравнению (3.10) позволили произ-


вести расчет вертикальных и горизонтальных упругих деформаций по-
верхности полупространства под действием нормальной движущейся на-
грузки. При этом принято, что коэффициент Пуассона материала полу-
пространства σ = 0,2, плотность ρ = 0,002 кг/см3. Расчеты прогибов вы-
полнены для модулей упругости полупространства 100, 200, 300, 400 и
500 МПа, что соответствует реальной упругости дорожных конструкций.
Удельная нагрузка Р3 (от 0,55 до 0,2 МПа) равна средним контактным дав-
лениям от грузового и легкового автомобилей. Радиусы площадки загру-
жения а приняты в расчетах 17, 15 и 8,5 см, что соответствует загруже-
нию расчетным, средним и легковым автомобилями, а скорости движения
автомобильной нагрузки V = 10, 40, 80 км/ч.
Для иллюстрации результатов расчетов на рис. 3.2 приведены кривые
вертикальных упругих деформаций поверхности упругого полупространст-
ва при последовательном воздействии на нее нагрузок от двух движущихся
колес, отстоящих друг от друга на расстоянии 4 м (средняя база авто-
мобиля). Рисунок имеет масштабные шкалы для определения упругого
прогиба от действия грузового и легкового автомобилей (и 3а1 и и 3а2 ) с па-
раметрами Р 3 = 0,5–0,2 МПа и а1 =17 см; а2 = 8,5 см. Здесь же даны мас-
штабные шкалы относительного расстояния распространения прогибов по-
верхности от действия грузового (r/а1) и легкового (r/а2) автомобилей. Из
этого можно сделать выводы:
1. Кривые прогибов симметричны, что является следствием неучета
эффекта последствия.
2. Наибольшие значения прогибов наблюдаются на расстояниях
r/а = ±4 от центра приложения нагрузки. При ±10 r/а прогибы практиче-
ски ничтожны, что дает основание их не учитывать в дальнейшем.
3. Прогибы поверхности полупространства от действия первой на-
грузки суммируются с прогибами от второй нагрузки. Это приводит к уве-
личению прогибов в период между первым и вторым нагружениями.
4. Кривые горизонтальных перемещений имеют ту же форму, что и
кривые на рис. 3.2, однако их ординаты приблизительно в 3 раза меньше и
направлены горизонтально.

Рис. 3.2. Кривые вертикальных упругих деформаций поверхности упругого


a a
полупространства при движении двухосного грузового u3 2 и легкового u31
автомобилей со скоростью 40 км/ч. Кривые 1, 2, 3 – для модулей упругости в
100, 300 и 500 МПа. Горизонтальные перемещения равны соответственно
  и 0,3· u 
а
0,3· u 3 1
а2
3

Влияние скорости движения нагрузки на поверхность по-


лупространства показано на рис. 3.3. Отсюда следует, что повышение ско-
рости до 80 км/ч незначительно увеличивает прогиб (до 10 %). Вместе с
тем модуль упругости полупространства является решающим фактором при
его деформировании. В концентрированном виде результаты расчетов про-
гибов полупространства с учетом всех факторов приведены на номограмме
рис. 3.4.
Номограмма позволяет определить прогиб поверхности полупро-
странства в зависимости от модуля упругости полупространства Е скоро-
сти движения нагрузки V, радиуса площадки а, удельного давления на по-
верхность Р3, а также на расстояниях r/a = 2,4 и 10.

Рис. 3. 3. Зависимость максимальных упругих прогибов поверхности


 а
полупространства при действии грузового u 3 1 и легкового u 3 2  
а

автомобилей от скорости их движения. Кривые 1, 2, 3, 4 и 5 – соответ-


ственно для модулей упругости 100, 200, 300, 400, 500 МПа

Ключ к номограмме показан на рис. 3.4 стрелками через точки I, II, III,
IV, V, VI и VII. Несмотря на результаты, близкие к практике измерений,
рассматриваемая теория имеет недостатки, среди которых важнейшие –
неучет изменения модуля упругости полупространства с ростом скорости
движения нагрузки и пульсирующего характера возрастающих автомо-
бильных нагрузок.
Горизонтальные перемещения полупространства под действием дви-
жущейся горизонтальной нагрузки, распределенной в пределах круга по
схеме рис. 3.1, б, определяются после преобразований исходных уравне-
ний по выражению
P a
u1 X 1  1 К 3  I 1,0  1 K 3 I 1,0  I 1, 2  
  2

K 1 
  T2  2 I 1, 4  4 I 1,2  3I 1,0   I 1,0  I 1, 4   . (3.19)
 8 16 
Рис. 3.4. Номограмма для определения упругого прогиба полупространства
в центре U3 при нагрузке, движущейся со скоростью V, и на расстоянии r
от колеса u3 (а – радиус площадки загружения; РЗ – удельная нагрузка). Для
учета динамичности нагрузок умножать u3 и u3 на коэффициенты динамичности

Обозначения даны в формулах (3.10) и табл. 3.2. Результаты расчетов


горизонтальных перемещений полупространства под действием реальных
сил торможения, равных Р1 = 0,7·Р3 (где 0,7 – коэффициент сцепления),
позволяют считать:
а) горизонтальные перемещения полупространства от действия верти-
кальных сил соизмеримы с вертикальными и имеют существенное значе-
ние даже на расстоянии 10 r/а;
б) скорость движения тангенсальной нагрузки почти не влияет на
значения перемещений, что, однако, противоречит опытам и является
следствием неучета изменения упругости полупространства с увеличени-
ем скорости движения нагрузок.
Таким образом, рассмотренная теория применима лишь при уве-
ренности, что сплошное упругое полупространство достаточно экви-
валентно реальной слоистой конструкции, а модули упругости по-
следней не увеличиваются существенно с повышением скорости дви-
жения нагрузок. В других случаях необходимо принимать в расчет
прогибы, соответствующие ожидаемому значению модуля упругости
при расчетных скоростях движения нагрузок. Более совершенную мо-
дель дорожной конструкции предложили С.К. Иллиополов и М.Г. Се-
лезнев в 1997 г. в РГСУ (г. Ростов). Модель дорожной конструкции
представляет собой пакет полос конечной толщины и ширины, жестко
сцепленных между собой и с подстилающей геологической средой.
Геологическая среда описывается многослойным полупространством
с плоскопараллельными границами раздела упругих параметров. Все
элементы конструкции описываются трехмерными соотношениями
динамической теории упругости, вязкоупругости или гетерогенной
(пористой, флюидонасыщенной) среды.
В общем случае модельная динамическая краевая задача механики сплошной

среды, описывающая систему «дорожная конструкция – грунт» может быть сформу-

лирована следующим образом (рис. 3.5).


Рис. 3.5. Схема пространственной модели системы «дорожная конструкция – грунт»

Пусть вязкоупругая среда занимает в декартовой системе координат


(x, y, z) область x  [h, 0]; y  [– a, a]; x > 0  y  (– ∞, + ∞). Во всех случаях
область не ограничена по координате z. Упругие характеристики подобла-
стей кусочно-непрерывны по координате х, т.е. структура состоит из плос-
копараллельных изотропных слоев. Свойства сплошной среды в них опре-
деляются плотностью ρj, постоянными Ламе λj и μj, а также вязкостью в
пределах каждого слоя, приводящей к заданию параметров λj, μj комплекс-
нозначными величинами в пределах каждого слоя. Параметр j определяет
номер слоя, начиная с верхнего (j =1).
Движение среды описывается динамическими уравнениями Ламе в
пространственном случае:
  j   2 u x j 
 j u x   j   j  
 j
j  ;
x t 2
  j   2 u y j 
 j u y   j   j  
 j
j  ; (3.20)
y t 2
  j   2 u z j 
 j u z j    j   j   j  ,
z t 2 
 j  j  j
здесь u x , u y , u z –компоненты вектора смещения точки j-го слоя U j  x, y, z  .
Каждый из плоскопараллельных слоев занимает область
2 2 2
 
x   h j ,h j 1 , h0  h .   2  2  2 – оператор Лапласа в декарто-
x y z
 j
 j u x j  u y u z j 
вой системе координат,     . На границах раздела
x y z
упругих параметров заданы условия жесткого сцепления – равенство ком-
понент векторов перемещения и напряжения между контактирующими
слоями. На поверхность x = – h в некоторой области Ω действует система
нормальных усилий, зависящих от времени и движущихся равномерно и
прямолинейно со скоростью V0 вдоль оси oz:
(z, y  Ω), x = - h; σx = T1(z, y, t); τxy = T2 (z, y, t); τxz = T3 (z, y,t), (3.21)

здесь 1  x ,  xy ,  xz   вектор напряжений на плоской границе области
 
x = const;  2   y ,  xy ,  zy  вектор напряжений на плоских границах области

 
y  const . Область приложения нагрузки  2  y ,  xy ,  zy  Ω движется по поверхности
x = – h со скоростью V0 в направлении оси oz.
Все остальные плоские участки границы области свободны от усилий. На бес-

конечности всюду задаем естественные условия излучения упругих волн, для кор-
ректного выполнения которого используем принцип предельного поглощения. Ком-

поненты вектора напряжений определяются по закону Гука.

 j u x j   j u y j 
 x   j   j  2 j ;  y   j   j  2 j ; (3.22)
x y
 j
 u  j  u y j    j   u x j  u z j    j   u yj  u  j  
 xy   j  x
 ;    
xz j  ;  yz   j 
  z .
 y x   z x   z y 
 
Исследование сформулированной краевой задачи при действии на ее
границу подвижной нагрузки в подвижной декартовой системе координат
позволило авторам получить важные практические следствия (рис. 3.6).
Оказалось, что при вариациях свойств конструкции в части толщин слоев,
модулей упругости по отношению к «базовой» лучшими свойствами –
наименьшим динамическим прогибом – является конструкция с основани-
ем из связанных материалов (в отличие от базового из дискретного осно-
вания).

Рис. 3.6. Изменения вертикального динамического прогиба

многослойной дорожной конструкции при изменении ее свойств:

1 – базовая конструкция; 2 – увеличение Еупр верхнего слоя

асфальтобетона; 3 – увеличение Еупр нижнего слоя асфальтобетона;


Это обстоятельство свидетельствует о надежности теоретического решения,

так как подтверждается в практике строительства дорог продлёнными сроками

службы дорожных конструкций с основаниями из связанных материалов. Е.В. Угло-

вой в Ростовском государственном строительном университете предложено приме-

нение уравнений Ламе (3.20) с введением в них показателей вязкости и динамиче-

ских модулей упругости слоев, зависящих от частоты нагружения. Численный экс-

перимент проведен на примере трех конструкций: № 1 – асфальтобетонное покрытие

толщиной 18 см и более, № 2 – асфальтобетонное покрытие толщиной 12– 18

см и более, № 3 – асфальтобетонное покрытие толщиной менее 12 см.


100

80 42 50 58

60

40
41 42 38

20

17 8 4
0
Констр. № 1 Констр. № 2 Констр. № 3

Рис. 3.7. Вклад деформирования элементов дорожной конструк-

ции (%) в полный прогиб: – покрытие; – основа-

ние;
Оказалось, что вклад каждого слоя в формирование динамического прогиба трех-

слойной конструкции различен, а наибольший вклад вносит третий нижний слой –

грунтовое основание (до 58 %).


3.2. Деформирование упругих слоистых и плитных конструкций

Реальные дорожные конструкции состоят из нескольких слоев, значи-


тельно отличающихся по свойствам друг от друга. Поэтому представляют
интерес некоторые решения динамики плит, лежащих на упругих основа-
ниях. Для описания прогибов и напряжений в асфальтобетонных и цемен-
тобетонных покрытиях целесообразно применить теории, уже изложенные
в работах Г.Б. Муравского, В.В. Найвельта, В.Е. Ярового и др., анализи-
руемые ниже.
Пусть по упругой плите неограниченных размеров движется горизон-
тально со скоростью V вертикальная сила Р, распределенная равномерно
по круговой площадке радиусом а. Дифференциальное уравнение равнове-
сия без учета инерционных свойств основания имеет вид
2
 2 1    2
u u
D 2    u  m 2    K 0u   t    r  , (3.23)
 r r r   t t
3
E1  h1
здесь D  – цилиндрическая жесткость плиты; Е1 – модуль упругости пли-

12 1   2 
ты, кг/см2; h1 – толщина плиты; т – масса плиты, приходящаяся на единицу площади;
μ – коэффициент Пуассона, принятый равным 0,25; u – прогиб плиты под центром кру-
говой площадки загружения; r – расстояние от центра приложения нагрузки до точки
измерения прогиба поверхности плиты; γ – коэффициент затухания колебаний в плите,
γ = 0,3; K0 – коэффициент постели основания плиты; δ(t) – дельта – функция Дирака;
η(r) – функция, отражающая интенсивность нагрузки, соответствующей единичной си-
ле.
Решение уравнения (3.23) методом замены аргумента и переходом к
безразмерным переменным при неравномерном движении вертикальной
силы вдоль горизонтальной плоскости плиты дает следующий результат:
n 3 n
1 
     1 
  1  2 2
U  R1   е  
8   K1  D 0 n 0 n!2
n  1      3 2n  I  n      n C 
 2
n
Г 1 2 1   (3.24)
2  0 n   1
2
  
 V1  1   1   R12 n       1 2  n   d1 ,
 2 
здесь U – вертикальный прогиб поверхности плиты.
Остальные безразмерные параметры заданы формулами
1 1
2 2 K  4 K  2
 ; K1  K 0  ; r1  r   1  ;   t   1  ;
2 m  K1 4m  D  m

47
1 1
4
K  4  1  m2
R1  R   1  ;  1   0  3 
  m ; V1  V  4 ,
 D K
 1  D  K1  D
где α0 – ускорение движения нагрузки по поверхности плиты.
Произведен расчет динамических прогибов конструкции и их форм.
При этом аргументы изменяли в пределах их вероятных практических зна-
чений. Например, при нагрузке на колесо, принятой в расчетах Р = 20–
40 кН, модули упругости оснований под плитой изменяли от 20 до
200 МПа, что соответствует изменению К0 от 2 до 20 кг/см3. База расчетно-
го грузовика 4 м, а его общая масса 12 т. Результаты расчетов прогибов
приведены в табл. 3.3 и на рис. 3.8; 3.9 и 3.10.

U, мм

Рис. 3.8. Изменение упругих прогибов асфальтобетонных покрытий толщиной


10 см с модулем упругости в 1500 МПа в зависимости от скорости проезда двух
последовательных нагрузок в 20 и 40 кН (соответственно малые и большие
стрелки-векторы). Кривые 1, 2, 4 относятся к скорости V = 4, 16, 22,2 км/ч
и модулю основания Е0 = 20 МПа. Кривые 3, 5 относятся к скоростям 7,9 и
31,6 км/ч и модулю основания Е0 = 200 МПа

Анализ данных табл. 3.3 показывает, что при относительно малой


толщине покрытия и низком модуле упругости (например, в летний пери-
од) распределяющий эффект асфальтобетонного покрытия мал и поэтому
нагрузки от передней и задней осей автомобиля передаются на основание
независимо друг от друга (рис. 3.11, кривая 1). С увеличением толщины
плит, особенно скоростей движения нагрузки, упругие воздействия перед-
ней и задней осей уже нужно рассматривать как единое воздействие пере-
менной интенсивности (см. рис. 3.11, кривые 4, 3). При этом зона распро-
странения напряжений растяжения достигает 16,5 м.

48
Таблица 3.3
Динамические прогибы конструкций
Модуль
Скорость
Тол- упру- Модуль
движения Макси-
щина гости упруго- Максимальный
сосредото- мальный Примеча-
покры- покры- сти ос- динамический
ченной на- прогиб с ния
тия, тия нования прогиб u, мм
грузки V, учетом Кдин
см Е1·103, Е0, МПа
км/ч
МПа
4,0 4,60 5,55
20 11,3 4,30 5,20
16,0 2,75 3,35
1,5
7,9 1,09 1,32
200 22,2 1,00 1,23
31,6 0,66 0,88 Прогибы
10 подсчи-
8,55 1,00 1,21
таны для
20 24,0 0,91 1,18
нагрузки
33,4 0,61 0,31
30 40 кН.
17,4 0,24 0,29 Для пере-
200 48,0 0,22 0,32 хода к
69,0 0,15 0,24 другим
5,1 0,136 0,165 нагрузкам
20 14,5 0,126 0,154 Pi умно-
20,4 0,083 0,102 жить таб-
1,5
9,7 0,38 0,46 личные
200 27,3 0,37 0,48 значения
38,8 0,22 0,29 P
20 на i
10,9 0,30 0,366 40
20 30,8 0,27 0,362
43,6 0,18 0,246
30
20,5 0,085 0,105
200 57,0 0,076 0,107
82,0 0,051 0,075

На рис. 3.8 и 3.9 показаны эпюры теоретических прогибов покрытий


при проезде передних и задних колес грузовика. Здесь ясно видно, что при
высоких скоростях движения автомобилей и высокой жесткости покрытий
эпюры прогибов при двух последовательных приложениях нагрузок от ко-
лес накладываются друг на друга и проезд автомобиля можно рассматри-
вать как единый процесс (см. рис. 3.9, кривые 3 и 4). Однако малая толщи-
на и невысокая упругость покрытий (например, асфальтобетонных, см.
рис. 3.8) приводят к независимому воздействию на покрытие передних и
задних колес автомобиля.

49
м

U, мм
Рис. 3.9. Зависимость упругих прогибов цементобетонных покрытий от
воздействия передней и задней осей автомобиля. Кривые 1 и 3 относятся к
модулю упругости плиты 3·104 МПа, модулю упругости основания 20 МПа,
толщине плиты 20 см и скоростям нагрузки 10,9 и 43,0 км/ч. Кривые 2 и 4
относятся к скоростям 20,5 и 82 км/ч и модулю упругости оси основания
200 МПа. Стрелки означают воздействие переднего колеса
весом 20 кН и воздействие заднего колеса весом в 40 кН

На рис. 3.10 и табл. 3.3 показано уменьшение прогибов покрытий в за-


висимости от скорости проезда постоянной нагрузки в 40 кН.
U, мм

V, км/ч

Рис. 3.10. Зависимость максимальных прогибов покрытий толщиной 20 см


под действием подвижной нагрузки 40 кН на колесо от скорости ее движения.
Прерывистые линии относятся к покрытиям с модулем упругости
Е1 = 1,5·103 МПа, сплошные – Е 1 = 3·103 МПа. Цифра на кривых – модуль
упругости основания Е0, МПа

50
В наименьшей степени уменьшение прогибов наблюдается на жестких
покрытиях. Вообще уменьшение прогибов объясняется сокращением вре-
мени действия нагрузки с ростом скоростей движения автомобилей. Вме-
сте с тем зона распространения изгибающих воздействий в покрытиях воз-
растает с увеличением скорости движения. Так, для кривой 4 (см. рис. 3.9)
эта зона в два раза больше зоны кривой 2.
Для оценки динамического напряженного состояния при изгибе по-
крытий под действием движущегося автомобиля воспользуемся формулой

Mr
σr  , (3.25)
Wr
где σ r – динамические напряжения при изгибе, кг/см2; Wr – момент сопротивления пли-
ты изгибу (в расчетах принята ширина изгибаемой полосы 1 см); Мr – изгибающий мо-
мент в покрытии от движения вертикальной силы в горизонтальном направлении,

 
1      1 
Мr  1    R
 1    e   bn 
4   0 n 1
n
 
×  K n    V12 1    1 2   1  R 2n    d1 
 1
 
     1  2
 2  V12  R1   e    1    bn 
0 n 2

 
  K n    1  V12  2     1 2   n  2  R12n    d1 , (3.26)
n2
3 n

где bn 
 1n  2

2
 n 1
 Г 
3 n
   τ  τ 1  2  I  n 2  τ  τ 1  ; K n 
Cn
.
 
n! 2  2  n  1

Остальные обозначения даны к формуле (3.24). Безразмерные резуль-


таты расчетов по этой формуле были переведены на реальные напряжения
для вышеизложенных условий определения прогибов. Значения напряже-
ний приведены в табл. 3.4 и могут служить основой выбора режима испы-
таний дорожно-строительных материалов на усталость, а также для оценки
динамических напряжений в покрытиях.
Растягивающие напряжения при действии постоянной подвижной на-
грузки в 40 кН убывают с увеличением скоростей движения нагрузки (рис.
3.12). При этом влияние модулей упругости оснований и покрытий прояв-
ляется в меньшей степени, чем толщина покрытия. Так, для толстых плит
уменьшение напряжений с увеличением скорости движения нагрузки со-
всем незначительно.

51
Таблица 3.4
Динамические напряжения в покрытиях
Макси-
Модуль Скорость Динами-
Модуль мальное
Толщи- упруго- движения ческое
упруго- динами-
на по- сти по- распреде- напряже-
сти ос- ческое Примечания
крытия, крытия, ленной ние
нования, нпряже-
см Е1·103, нагрузки σ r ·Кдин,
Е0, МПа ние σ r ,
МПа V, км/ч МПа
МПа
4,00 3,6 4,35

20 8,00 4,2 5,08


16,0 3,3 -
1,5
7,90 3,6 4,35

200 15,8 4,2 5,12


1. Напряжения да-
31,6 3,3 4,42 ны для Р = 40 кН.
10 При других на-
8,35 3,6 4,35
грузках – умно-
20 16,7 4,2 5,12 жать табличные
P
33,4 3,3 4,42 значения на i .
30 40
17,4 3,6 4,40 2. Статические на-
34,8 4,2 5,63 пряжения для плит
200 толщиной 10 и
69,6 3,3 4,55 20 см равны соот-
5,10 0,91 1,1 ветственно 3,0 и
0,75 МПа.
20 10,2 1,05 1,27 3. Коэффициенты
динамичности
20,4 0,84 1,03
Кдин приняты по
1,5
9,70 0,91 1,1 табл. 3.5

200 19,4 1,05 1,29


38,8 0,84 1,13
20
10,9 0,91 1,1

20 21,8 1,05 1,3


43,6 0,84 1,15
30
20,5 0,91 1,12

200 41,0 1,05 1,4


82 0,84 1,24

52
Рис. 3.11. Растягивающие напряжения в покрытиях при последовательном
проходе нагрузки в 20 и 40 кН (соответственно первые и вторые стрелки слева
направо). Кривые 1,2 – для покрытий толщиной 10 см при модуле упругости
Е1 = 1,5·103 МПа, модуле упругости основания Е0 = 200 МПа и скоростях
нагрузки 7,9 и 31,6 км/ч. Кривые 3 и 4 – для покрытий в 10 и 20 см толщиной
и для скоростей нагрузки в 69,6 и 82 км/ч соответственно. Модули упругости
покрытий Е1 = 3·104 МПа; Е0 = 200 МПа

V, км/ч V, км/ч

Рис. 3.12. Зависимость растягивающих напряжений в покрытиях от скорости


проезда автомобиля с давлением на колесо 40 кН. Цифры на кривых – модули
упругости покрытий Е1 (МПа). Е0 – модули упругости оснований. Сплошные
и пунктирные линии – соответственно для покрытий толщиной 20 и 10 см

53
Однако все эти выводы касаются случая, когда ровность покрытия га-
рантирована. В ряде других, когда ровность покрытий отсутствует с начала
эксплуатации, что способствует возникновению колебаний автомобиля,
или ухудшается со временем под влиянием водно-температурных воздей-
ствий, целесообразно вводить в расчеты напряжений и прогибов коэффи-
циенты динамичности. Они представляют собой отношение динамической
нагрузки к статическому весу колеса автомобиля.
Наиболее общие данные о коэффициентах динамичности, по данным
ряда авторов, приведены в табл. 3.5, из которой видно, что различные ав-
торы получили разные результаты. Однако, используя средние значения
для «хороших» по ровности покрытий, приведем в табл. 3.3 и 3.4 значения
предельных прогибов и напряжений с учетом динамики автомобиля. Про-
гибы и напряжения, которые возникают на неровных покрытиях, показаны
на рис. 3.13. Динамические напряжения здесь имеют экстремальные зоны
по мере увеличения скорости движения автомобиля, а коэффициент дина-
мичности напряжений приближается к 2. Это явление объясняется ре-
зонансом в колебаниях автомобиля, приводящим к значительному увели-
чению динамического давления на покрытие.
V, км/ч

U, мм

Рис. 3.13. Изменение упругих прогибов: а – растягивающих напряжений


в покрытиях; б – в зависимости от скорости движения автомобильной нагрузки
с давлением на колесо 40 кН и с учетом ее динамичности; сплошные кривые –
с учетом динамического коэффициента, пунктирные – без учета; σст – статические
напряжения; 1 – для покрытий толщиной 20 см и модуля упругости Е1 =1,5·103 МПа;
Е0=200 МПа; 2 – для покрытий толщиной 20 см и модуля упругости Е1 =3,0·104 МПа

54
Таким образом, на неровных покрытиях возможно увеличение напря-
жений, во всяком случае до скорости 50 км/ч (рис. 3.13, б). Прогибы тол-
стых плит при этом не изменятся, так как их уменьшение от снижения
времени действия нагрузки компенсируется увеличением за счет роста ве-
личин динамичной нагрузки. Это обнаружено экспериментально для жест-
ких цементобетонных покрытий. В дальнейшем при скоростях более
80 км/ч процесс взаимодействия подвижной нагрузки и покрытия стано-
вится ударным. При этом прогибы и напряжения вновь возрастут. Однако
для этого необходимы иные исходные уравнения, которые будут даны
позже.

Таблица 3.5
Коэффициенты динамичности подвижной нагрузки
Состояние Скорость автомобилей, км/ч
Автор
покрытия 10 20 30 40 50 60 70 80
Хорошее битумное
Prof. Dr-Ing. 1,37 1,40 1,43 1,45 1,47 1,50 1,52 1,54
покрытие
P. Koeβler
Плохое битумное
(ФРГ) 1,71 1,80 1,90 1,99 2,08 2,17 2,26 2,35
покрытие
M. Slachta Хороший цементо-
- - 1,55 - 1,45 - 1,65 -
(Чехия) бетон
(Ударная Плохой цементобе-
- - - 2,0 - - - -
нагрузка) тон
Хороший цементо-
- - 1,05 - - - 1,11 -
бетон
F.I. Bomhard Хороший асфальто-
- - 1,15 - - - 1,25 -
(ФРГ) бетон
Плохой асфальтобе-
- - 1,33 - - - 1,55 -
тон
Хороший асфальто-
- 1,06 - 1,10 - 1,30 - 1,40
бетон
В.Н. Кравец
Плохой асфальтобе-
- 1,63 - 2,42 - 3,16 - 3,38
тон
Хороший асфальто-
- - 1,33 1,36 - - - -
бетон
А.В. Смирнов
Плохой асфальтобе-
- - 1,09 - 1,40 - 1,63 1,68
тон
Среднее значение коэффициента
1,37 1,42 1,38 1,72 1,60 2,03 1,56 2,07
динамичности
Среднее значение для хороших
1,21 1,23 1,34 1,33 1,46 1,40 1,38 1,47
покрытий

Итак, анализ прогибов и напряжений в упругих плитах, лежащих на


упругом винклеровском основании, позволяет установить следующее.
1. При проезде двухосных автомобилей по цементобетонным по-
крытиям с эксплуатационными скоростями нужно принимать последо-
55
вательное воздействие осей за единый ударный процесс. На покрытиях с
малой жесткостью воздействие осей следует рассматривать как незави-
симое.
2. Прогибы дорожных одежд уменьшаются с ростом скорости
движения автомобилей, но при достижении 50 км/ч они несколько уве-
личиваются за счет динамического эффекта автомобиля.
3. Динамические напряжения при изгибе от однократного прило-
жения нагрузки в 40 кН достигают на ровных покрытиях от 1,0 до
3,6 МПа, на неровных – 1,3–5,0 МПа, развиваясь в очень короткое вре-
мя.
4. Предельные динамические прогибы покрытий составляют 0,10–
0,15 мм для нагрузки 40 кН на колесо и скорости 70 км/ч.
Для скоростей 50 км/ч прогибы могут быть не более 0,10–
0,35 мм. При этих значениях сохраняется постоянным модуль упругости, а
значит, сплошность плиты и основания. Однако, рассматривая исходное
уравнение (3.23), можно прийти к выводу, что в него входят члены, учи-
тывающие только инерционные свойства плиты и затухание колебаний в
ней. Инерционные свойства основания не учтены, а это противоречит
опытам и свидетельствует о недостатках модели основания, характери-
зуемого одним коэффициентом постели.
Недостатки простейшей модели Циммермана-Винклера (Фусса,
Эйлера) отмечались еще в 1922 г. Г. Э. Проктором и К. Вигардом. В
1923 г. Н. П. Пузыревский предложил грунтовые основания рассматри-
вать как упругое полупространство. Эта модель стала основной, хотя и
довольно сложной. Ее упрощение привело к созданию еще трех моделей
оснований (М. М. Филоненко-Бородича, П. Л. Пастернака и однослойной
модели В.З. Власова). Эти модели занимают как бы промежуточное
место между коэффициентом постели и моделью упругого полупро-
странства.
Впервые учет инерции основания произвели в своих работах
А. П. Филиппов, О. Л. Шехтер, В. П. Виксне, Б. Г. Коренев и Я. Г. Па-
новко. Позднее Р. И. Бляхман получил решение для моментов и пере-
резывающих сил в бесконечной пластине, лежащей на упругом инерци-
онном основании и загруженной движущейся равномерно распределен-
ной вдоль прямой линии вертикальной нагрузкой. Однако его результа-
ты позволяют сделать вывод, что инерционность полупространства, в
той мере, в какой она учтена в его работе, не оказывает существенного
влияния на значения моментов, перерезывающих сил в пластине и ре-
активных давлений в диапазоне изменения скоростей от 0 вплоть до
600 км/ч. Только при скорости нагрузки, близкой к скорости распрост-
ранения поперечных волн в полупространстве, изгибающие усилия в
пластине возрастают почти в 2 раза.

56
Большое значение имеет методика учета инерционности основа-
ний под плитой. В этом отношении представляет интерес работа В. Е.
Ярового о динамическом воздействии движущегося груза на плиту по-
стоянной ширины со свободно опертыми продольными кромками,
имеющую вид бесконечной полосы.
Пусть по плите движется сила Р со скоростью V (рис. 3.14), а осно-
вание под плитой представлено однослойной моделью В.З. Власова.
В системе координат (х, у, z) для модели такого упругого основания име-
ем следующее дифференциальное уравнение поперечных колебаний пли-
ты:
 2 P
 4  2r 2  2  S 4  m  2   1  x  x1    y  y1  , (3.27)
t D
где x1  const; y1  V  t ; x  x; y    Vt ; σ1 – импульсивная функция первого
порядка ; r2, S4 – обобщенные упругие характеристики плиты и основания на сдвиг и
сжатие.

Рис. 3.14. Схема приложения вертикальной сосредоточенной силы


к поверхности плиты

Раскладывая нагрузку в ряд и предполагая независимость прогиба под


движущейся силой во времени, В. Е. Яровой с помощью метода М. Леви по
замене корней дифференциального уравнения тригонометрическим рядом
получил после преобразований зависимость для прогиба плиты под дейст-
вием движущегося груза:
P   sin K n x1  sin K n x  n   1 1 
U  x,      e  
 sin    cos    , (3.28)
2bD n1 
2 n n
n  
 n  n 
n 
здесь коэффициенты имеют следующие значения: K n  ; b – ширина плиты; x1, x
b
b E1  h13
(см. рис. 3.14); x1  ; x  b; D  –цилиндрическая жесткость плиты; δ –
2 
12  1  12 
объемный вес плиты, кг/см3; h1 – толщина плиты.
57
H 
E0 E0 1
2
r      z   dz     e H 
41   0 D 0 41   0 D  
 при  z   e   z ;
H
4 E0 2 E0  2 H 
S      z   dz    e

1   02 D 0   
1   02 D  2 


E гр 1 2 2 1 2 2
 гр
E0  ; n     ;      ;   ;
 2
1  μ гр  2
n n n
2
n n 0
 2
1  μ гр 
1   h1
 2n  K n2  r 2  m * V 2 ; 2n  K n4  2r 2  K n2  S 4 ; m*  .
2 g
Из опытов по испытанию плит целесообразно принять Н = 2 м. Если
b
нагрузка находится на плите с координатами x1  ; ε = 0, то выражение
2
для прогиба под центром нагрузки запишется как
 
sin n  sin n
P  2 2,
U 
2bD n 1 2
(3.29)
n  n
где n = 1, 3, 5, 7, 9.
Рассмотрим зависимость упругих прогибов плиты, лежащей на упру-
гом инерционном основании, от скорости движения нагрузки. Для этого
выполним расчеты обобщенных упругих характеристик плиты и основания
r2 и S4. В табл. 3.6 даны их значения для плит толщиной 10 и 20 см с мо-
дулями упругости 1,5·103 и 30·103 МПа. Затухание принято ρ = 0,02, что
согласуется с опытами.

Таблица 3.6
Расчетные параметры
E0, МПа E1, МПа h1 D -r2 -S4
10 1,56·106 0,25·10-4 1,05·10-6
1,5·103
20 12,5·106 2 ·10-4 8,40·10-6
20
10 31.2·106 5·10-4 21·10-6
30·103
20 250·106 40·10-4 168·10-6
10 1,56·106 2,5·10-4 10,5·10-6
1,5·103
20 12,5·106 20·10-4 84·10-6
200
10 31,2·106 50·10-4 210·10-6
30·103
20 250·106 400·10-4 1680·10-6

На основе данных табл. 3.6 можно осуществить расчет безразмер-


ных прогибов по уравнению (3.29), сведя его в табл. 3.7. При суммиро-
вании членов по уравнению (3.29) ограничимся первыми семью, поскольку
последующие не вносят существенной погрешности в результат.

58
По данным табл. 3.7 построен график рис. 3.15, показывающий изме-
нение прогиба плиты u в зависимости от скорости движения сосредото-
ченной нагрузки Р. Здесь же приведена шкала коэффициента, являющегося
отношением упругого прогиба плиты под нагрузкой при скорости V к ста-
тическому прогибу под той же нагрузкой. Кривая 1 на рис. 3.15 характерна
для случая, когда движущаяся нагрузка постоянна в процессе движения.
Кривые 2 и 3 относятся к предельным границам изменения нагрузки, как
если бы она представляла собой нагрузку от колеблющегося при движении
автомобиля.

P
U   10 3
2b  D

V, км/ч

Рис. 3.15. Зависимость упругого прогиба и коэффициента динамичности


плиты, лежащей на упругом инерционном основании, от скорости
горизонтального движения вертикальной силы. Кривая 1 – для постоянной
вертикальной силы. Кривые 2, 3 – для случая изменения ее как пульсирующей
максимальной и минимальной нагрузок от колеса движущегося автомобиля.

Следует отметить, что данные рис. 3.15 противоречат предыдущей


теории В.В. Найвельта, в которой инерция основания не учтена. Такое же
принципиальное различие в закономерностях изменений прогибов пласти-
нок, лежащих на упругом невесомом и упругом инерционном полупро-
странстве, было получено М.В. Блохом.

59
Таблица 3.7
Расчетные параметры для (3.28) и (3.29)
2 2 4 2 2
n Kn Kn V, км/ч h1, см m* γn αn 1/ αn Kn λn 1/ λ n 1/ αn·1/n

10 20 4·10-5 0,000035 0,006 166 2520


1 9·10-3 81·10-3 40 20 4·10-5 0,000020 0,004 250 6560·10-6 0,0658 15,2 3800
80 20 4·10-5 0,000001 0,001 1000 15200
10 20 4·10-5 0,76 0,87 1,15 -28
3 27·10-3 730·10-3 40 20 4·10-5 0,75 0,86 1,16 4·10-5 -0,041 -24,5 -28,3
80 20 4·10-5 0,72 0,85 1,17 -28,6
10 20 4·10-5 2,03 1,43 0,7 -17,5
5 45·10-3 2000·10-3 40 20 4·10-5 2,01 1,42 0,705 4·10-5 -0,04 -25 -17,1
80 20 4·10-5 2,00 1,41 0,71 -17,2
10 20 4·10-5 4,03 2,01 0,495 -12,40
7 63·10-3 4000·10-3 40 20 4·10-5 4,02 2,005 0,497 4·10-5 -0,04 -25 -12,45
80 20 4·10-5 4,00 2,0 0,500 -12,5

n 7
2462,1;
3 
Примечание. b = 350; E0 = 200 МПа; h1 = 20 см; E1 = 30·10 МПа;   3742,16;
n 1 15141,7.

60
Таблица 3.8
Степень учета физических свойств дорожных конструкций в решениях о напряженно-деформированных состояниях
Учтено в НДС конструкции
Авторы Вяз-
Модели теоретического кость: Затухание: Инерцион- Авторы
Модель
дорожных решения Упру- частич- частично ность: адаптированного
основания кон-
конструкций о НДС гость но полно- частично решения
струкции
конструкции полно- стью полностью
стью
Синг, Куо
   А.В. Смирнов
Упругое полупро- Колумбийский
+ УПП СибАДИ, 1975 г.
странство университет, США   
1970 г.
С.К. Иллиопо-
С.К. Иллиополов,    лов,
И.Г. Селезнев + УПП
Слоистая упругая    И.Г. Селезнев
РГСУ, 1991 г.
среда
Е.В. Углова    Е.В. Углова
+ УПП
РГСУ, 2008   
Бесконечная упруго-   
В.В. Найвельт А.В. Смирнов
вязкая плита на + КП
МАДИ, 1967 г.    1975 г.
упругом основании
Бесконечная упругая
плита на упругом В.Е. Яровой   
+ УППВ -
основании с затухани- 1970 г.   
ем
Бесконечная упругая   
З.А. Крицук ЛПИ,
плита на упруго- + КП -
1964–1970 гг.   
вязком основании
Примечание. УПП – упругое полупространство; КП – коэффициент постели; УППВ – упругое полупространство В.З. Власова.

61
62
Таким образом, только учет инерции основания принципиально меня-
ет результаты рассмотрения динамики плит. Из рис. 3.15 следует, что в
диапазоне реальных скоростей автотранспорта (50–70 км/ч) прогибы плит
могут возрасти в 2–5 раз по отношению к статическим.
Рассмотренные в этом разделе книги теоретические решения о дина-
мическом напряженно-деформированном состоянии сплошных и слоистых
сред, плитных конструкций относятся к периоду второй половины двадца-
того столетия и обладают различными результатами. Объясняется это тем,
что степень учета важнейших физических свойств дорожных конструкций,
таких как упругость, вязкость, пластичность, инерционность и даже рас-
пределяющие свойства оснований под конструкциями, производится по-
разному: без учета, частичным или с полным учетом. В табл. 3.8 показана
эта степень учета различными авторами. Но даже с этими недостатками
совокупность физико-математических уравнений, их разрешение позволя-
ет получать практический результат и является основой механики дорож-
ных конструкций.

63
Таким образом, только учет инерции основания принципиально меня-
ет результаты рассмотрения динамики плит. Из рис. 3.15 следует, что в
диапазоне реальных скоростей автотранспорта (50–70 км/ч) прогибы плит
могут возрасти в 2–5 раз по отношению к статическим.
Рассмотренные в этом разделе книги теоретические решения о дина-
мическом напряженно-деформированном состоянии сплошных и слоистых
сред, плитных конструкций относятся к периоду второй половины двадца-
того столетия и обладают различными результатами. Объясняется это тем,
что степень учета важнейших физических свойств дорожных конструкций,
таких как упругость, вязкость, пластичность, инерционность и даже рас-
пределяющие свойства оснований под конструкциями, производится по-
разному: без учета, частичным или с полным учетом. В табл. 3.8 показана
эта степень учета различными авторами. Но даже с этими недостатками
совокупность физико-математических уравнений, их разрешение позволя-
ет получать практический результат и является основой механики дорож-
ных конструкций.

4. УСТОЙЧИВОСТЬ ЗЕРНИСТЫХ ШЕРОХОВАТЫХ


ПОВЕРХНОСТЕЙ ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
ПОД ДЕЙСТВИЕМ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКИ

При ремонте дорог методом поверхностной обработки, то есть при-


клеиванием на изношенную поверхность покрытий минеральных зерен
(щебня, крупного песка, гравия) через подложку (битум, битумная паста,
литой цементо- и асфальтобетон, эпоксидная смола и т.п.), главной про-
блемой остается малая долговечность и механическая устойчивость к раз-
рушению. Поэтому повышение срока службы поверхностных обработок
путем назначения требуемых размеров и формы минеральных зерен,
свойств клеящих материалов является актуальной задачей механики зер-
нистой среды. Решение задачи путем физического моделирования зерни-
стого поверхностного слоя поверхностной обработки состоит из составле-
ния уравнений устойчивости и разрешения их при реальных граничных
условиях. В связи с этим сделаем ряд допущений: минеральные зерна уп-
руги, невесомы и имеют гладкие поверхности. Форма зерен – шар, пира-
мида и произвольная. Очевидно, что наилучшей устойчивостью обладает
пирамида, вписывающаяся в шар диаметром d, наихудшей устойчивостью
обладает шар. Произвольная (случайная) форма зерна занимает, вероятно,
промежуточное положение по устойчивости (рис. 4.1, а).
Каждое зерно подвержено воздействию многократных импульсов
нормальных и касательных сил, являющихся сосредоточением и состав-
ляющими импульсов наклонных напряжений от колесной нагрузки. Каж-
64
дое зерно заглублено в слой подложки, характеризуемой прочностью на
отрыв, сжатие и толщиной 0 < h < d . Прочность зерен несоизмеримо вы-
ше прочности подложки, а деформативность ниже. Поэтому потеря устой-
чивости происходит только в результате отрыва зерна от подложки, пово-
рота и т.п. без его разрушения.

а) V

б)

Рис. 4.1. Схемы к расчету потери устойчивости зерен поверхностной обработки:


а – схема нагружения зерен усилиями от колесной нагрузки и формы потери
устойчивости зерна-шара и зерна-пирамиды; б – расчетные схемы действия
усилий и напряжений на зерне

65
Нагрузка, действующая на зерно, возникает в результате сосредоточе-
ния равномерно распределенных нагрузок qx и τу на площадке для зерна-
d 2 d2
шара , а для зерна-пирамиды – с равновеликими гранями .
4 2
Естественно, что это условие приемлемо только при контакте зерен, то
есть при плотной упаковке в один ряд. Поэтому для шара
d 2 d 2
P  qx ; Q  y , (4.1)
4 4
а для пирамиды
d2 d2
P  qx ; Q  y . (4.2)
4 4
Реальные значения qx и τу могут достигать для легковых автомобилей
0,15...0,2 МПа и 0,05...0,1 МПа, грузовых – 0,6...0,65 МПа и 0,2...0,3 МПа, а
для самолетных нагрузок – 0,6...1,2 МПа и 0,3...0,6 МПа. Длительность
действия сосредоточенных нагрузок Р и Q равна времени проезда колеса
со скоростью V пути, равного длине его контакта с поверхностью качения,
Bk
то есть . Поэтому импульсы нормальных и касательных сил составят
V
для шарового зерна
d 2 Bk
J p  qx  , (4.3)
4 V
а для зерна-пирамиды
d 2 Bk
JQ  y  ; (4.4)
4 V
d 2 Bk
J p  qx  ; (4.5)
4 V
d 2 Bk
JQ  y  . (4.6)
4 V
Обобщенные импульсы сил действуют наклонно к горизонтальной
оси зерна под углом γ > 0° tg   Q p  , причем в режиме торможения на
длине Bk (см. рис. 4.1, а) τу может менять знак.
Если импульсы сил действуют на вершину зерна-пирамиды по фор-
мулам (4.3) и (4.4) , то на зерно-шар касательный импульс сил будет дейст-
вовать ниже точки А (см. рис. 4.1, б) на расстоянии, равном W 2 . Значение
W определяется из задачи о вдавливании жесткого шара в упругое полу-
пространство:

9 P 2 1   02
W 3 

2

, (4.7)
8 dE 02
66
где Е0 и μ0 – модуль упругости и коэффициент Пуассона упругого полупространства
(материала пневматического колеса). Если в ряду шарообразных зерен диаметром d1
имеется хотя бы одно диаметром d, то на его поверхности сверху сила Р распределяется
по шаровому сегменту радиусом В0 2 (см.рис. 4.1, а), равному

В0 3 3 Pd 1   02
 
.
2

(4.8)
2 8 E0
Очевидно, что на расстоянии r от центра приложения нагрузки Р
пневматическое колесо коснется поверхности шара меньшего диаметра d.
Это расстояние определится из условия
d  d1  Wr . (4.9)
Глубина вдавливания жесткого шара-зерна в резину пневматика на
расстоянии r от центра приложения нагрузки определится из задачи на-
гружения линейно деформируемого полупространства:
2 B
Wr  W arcsin 0 . (4.10)
 2r
Выполняя условие (4.9), итерациями получим относительное увели-
чение нагрузки на зерно P * P в зависимости от d – d1 (табл. 4.1). Рас-
смотрим основные вероятные схемы потери устойчивости положения зе-
рен в подложке и соответствующие им расчетные схемы (см. рис. 4.1, б).
Очевидно, что если прочность материала подложки на срез мала, то для
шара вероятной будет схема I. Если прочность на сжатие и отрыв мала,
уместными для шара и пирамиды будут схемы II и III. Наконец, если проч-
ность на отрыв мала, а на сжатие велика, то вероятной для зерна-пирамиды
будет схема IV. Представим условие статической устойчивости положения
зерна-шара по схеме I в виде равенства в пределе крутящего момента от
однократной силы Q и удерживающего момента, зависящего от сцепления
С материала подложки по шаровому сегменту, угла трения φ и среднего
давления сжатия, имея в виду, что максимальное давление от нагрузки Р
по оси шара определится из контактной задачи по
1 24 P 2 E 22
 max
сж  3  2 2
, (4.11)
2 d 1   2 
здесь Е2, μ2 – модуль упругости и коэффициент Пуассона материала подложки.
Принимая во внимание, что по шаровому сегменту напряжения сжа-
max ср max
тия меняются от сж до 0, а сж   сж 2 , получим условие устойчивости
Q  1 24 PE 22   d

d  W     3  tg   c   h 2 d  h  . (4.12)
n n
2  2  1   2 2 d 2   2
Численное решение этого условия позволяет определить следующие
практически важные зависимости: d  f P Q ; d  f c,   ; E 2  f d  и т.п.

67
Таблица 4.1
Зависимость относительной концентрации сил на разноразмерных зернах
d, см d1, см d/d1, см d – d1, см r, см P*/P
0,4 3,0 0,8 1,58 6,93
1,2 0,8 1,5 0,4 1,00 2,77
1,2 1,0 0,0 0,60 1,00
0,4 2,0 0,4 0,77 3,71
0,8
0,8 1,0 0,0 0,40 1,00
0,4 1,5 0,2 0,49 2,67
0,6
0,6 1,0 0,0 0,30 1,00

Рассмотрим теперь расчетную схему II, соответствующую потере ус-


тойчивости в форме горизонтального смещения шара (см. рис. 4.1, б) за
счет отрыва и смятия подложки на половине боковой поверхности шарово-
го сегмента и сопротивления сдвигу. Очевидно, это произойдет при σотр >
Rрасч, σсж > Rсж (здесь Rрасч и Rсж – пределы прочности на растяжение и
сжатие материала подложки). Поэтому условие устойчивости шара для
схемы II представим как равенство момента от силы Q моменту от сил со-
противления отрыву, сжатию и сдвигу:
Q   1 24 PE 22   d

d  W    Rсж  R рост   3 tg   c  hn 2d  hn  . (4.13)
2 2 
2   2π 1  μ2  d   4
Расчетной схеме III свойственны явления отрыва, сжатия и среза по
боковым граням пирамиды и сдвига по ее основанию. Поэтому, заменяя
σотр = Rраст, σcж = Rсж и вводя срез Rср и сдвиг в форме τ = σcж tgφ+ с, полу-
чим равенство моментов от силы Q и всех сил сопротивления горизонталь-
ному смещению пирамиды в подложке, то есть уравнение устойчивости,
аналогичное уравнению (4.13).
Расчетной схеме IV свойственна потеря устойчивости положения в
результате поворота ее вокруг ребра основания (cм. рис. 4.1, б) с преодо-
лением сопротивления срезу τср, сжатию σcж и отрыву σотр. Полагая эти ве-
личины равными пределам прочности (τср = Rср; σcж = Rсж и σотр = Rотр),
получим условие устойчивости. При введении в уравнения (4.12), (4.13)
приемлемых значений d, hn можно установить производственную норму
массы подложки на удельный измеритель и массу зерен, укладываемых в
ряд. При этом учтем механические свойства материалов подложек, приме-
няемых для устройства поверхностных обработок.
При расчете устойчивости вычислим коэффициент запаса, равный
М уд
отношению удерживающего момента к сдвигающему: К з  . Удер-
М сдв
живающие моменты представлены правой частью выражений (4.12) и

68
(4.13) для двух схем (см. рис. 4.1, б), а сдвигающие – левой частью этих же
выражений.
Если Кз > 1, то устойчивость положения обеспечена. Если Кз < 1, то
устойчивость предельна или отсутствует. Примем в расчетах qx = 0,6 МПа;
τу = 0,3 МПа; W = 0; Е0 = 5000 МПа; μ0 = 0,2; tgφ = tg30°; с = 0,01 МПа;
d = 0,4; 0,6; 0,8; 1,0 и 1,2 см. Учтем, что в выражениях (4.12), (4.13) при
разноразмерных шарах вместо Р подставляется Р* в соответствии с
табл. 4.1. Результаты расчетов, приведенные на рис. 4.2, показывают, что
потеря устойчивости положения путем проворота шара в подложке вокруг
центра наблюдается только у зерен размером 4 мм и менее (Кз < 1). Зерна
диаметром 12 мм и более также неустойчивы (Кз < 1), однако потеря поло-
жения здесь наблюдается уже по схеме II (см. рис. 4.1, б), то есть путем го-
ризонтального смещения. Поэтому одноразмерные шары диаметром от 4
до 12 мм устойчивы в подложках с минимальной толщиной 0,05...0,1мм.
Введение в ряд одноразмерных шаров диаметром d1 хотя бы одного шара
диаметром d (причем d > d1) обязательно приводит к потере его устойчи-
вости по схеме I за счет концентрации вертикальных и касательных сил на
нем и разгрузки окружающих его шаров меньшего диаметра. Так, при
hn = 0,05, d = 0,6...1,2 см и d = 1…3 значения К составляют 0,2…0,5,
з
d d1
и не приближаются к единице.

Рис. 4.2. Зависимость коэффициента запаса устойчивости


зерна в подложке от диаметра: 1, 2, 3 – для схемы I
(см.рис. 4.1, б) при hn/d = 0,5; 0,1 и 0,05; 4 – для схемы II
(см.рис. 4.1, б) при hn/d = 0,05

69
Поверхностные обработки изношенных покрытий автомобильных до-
рог, устроенные путем приклеивания к ним зерен минеральных или искус-
ственных материалов или втапливания, с течением времени и под влияни-
ем многократного загружения способны к постепенному погружению в
слой покрытия. Это возможно при достаточной толщине покрытия, недос-
таточной насыщенности его основным минеральным материалом и пла-
стическими свойствами. При полном погружении зерен поверхностной об-
работки в покрытие исчезает ее основное предназначение – обеспечение
сцепления колеса с дорогой, время на это погружение можно считать сро-
ком службы. Рассмотрим условие погружения зерна диаметром d, загру-
женного силой Р в слой толщиной h и обладающего модулем деформации
Ед и коэффициентом Пуассона ν. На границе слоя с зерном возникнут мак-
симальные напряжения
1
3
 16 РЕ12 Е02 
  0,388 2 2
, (4.14)

 1 Е  Е 
0 d 
здесь Р = 0,25gπd2; gx = 0,6 МПа – вертикальное давление под колесом пневматической
шины расчетного грузового автомобиля; Е1 – модуль упругости зерна.
Загружение слоя покрытия через зерно-шар будет осуществляться че-
рез круговую площадку радиусом а:
1

а
 
 31   2 Pd  3
 , (4.15)
 8 E 
поэтому напряжение сжатия на глубине h составит, по М.Б. Корсунскому,
 max
h  2
, (4.16)
  h  
1  1,85  
  2a  
а среднее напряжение в слое ср   max   h  2 .
Очевидно, что к концу загружения зерна-шара на глубину d напряже-
 
ния сжатия будут h  P 1,57d 2 , а на глубине h = d они составят
2
1 2  d 
h  d 1  1,85   . (4.17)
1,57   d  
Среднее напряжение в слое под зерном к концу нагружения составит
2
  d  
1  1,85   P
  d  
ср   . (4.18)
d 2
Среднее напряжение в слое под зерном в процессе нагружения

ср  0,5 0,5 max   h   ср  
70
   
   
 1  0,5 P 1 
 0,25 max 1  2 
 2 
1 2 
.
   h     d  d  
 1  1,85    1  1,85   

   2a      d   
(4.19)
Рассчитаем σmax и σср для двух видов асфальтового бетона (из горячей
и холодной смесей) и для диаметров зерен 4,8 и 12 мм. Расчет сведем в
табл. 4.2 при gx = 0,6 МПа и h = 5 см. Деформативные и механические
свойства материалов покрытий, на которых устраивается поверхностная
обработка, примем по нормалям дорожной отрасли. Учтем также, что чис-
ло нагружений полосы наката проезжей части дорог расчетной колесной
нагрузкой за 10 лет на дорогах III технической категории может достигать
6,0 млн, а число месяцев в году, когда асфальтобетонное покрытие доста-
точно пластично, чтобы не препятствовать погружению зерен, достигает
6…8 месяцев. Определим теперь срок службы поверхностной обработки в
предположении, что концом этого срока можно считать вдавливание зерна
в асфальтобетонное покрытие на глубину h = d при общем числе нагруже-
ний Nобщ напряжениями σcpi. По аналогии с методологией Н.Н. Иванова,
допускающей накопление остаточных деформаций,
 cpi К
Ед  , (4.20)
2
здесь λ – относительная остаточная деформация, равная d/h. При полном погружении
зерна d = h, λ = 1; Ед – модуль деформации асфальтового бетона покрытия; μ – коэф-
фициент неоднородности асфальтового бетона покрытия; К – коэффициент, учиты-
вающий многократность нагружения, определяемый по формуле
 12 N общ 
К  0,5  0,65  lg  , (4.21)
 365 Ti 
где Nобщ – общее количество нагружений дорожной одежды расчетной колесной на-
грузкой за 10 лет; i – число теплых месяцев в году с температурой покрытия выше 0 °С;
γ – коэффициент, принимаемый для двухполосной проезжей части равным 1, для четы-
рехполосной γ = 0,75.

Таблица 4.2
Максимальные и средние напряжения сжатия под зерном-шаром,
погружаемым в покрытие
Материал покрытия Eд, МПа d, см P, кгс σmax, МПа а, см σср, МПа
0,4 0,75 199,82 0,012 51,0
Асфальтобетон плотный I-II
5000 0,8 3,01 199,82 0,240 51,0
марки (БНД 40/60)
1,2 6,78 199,82 0,036 51,0
Асфальтобетон холодный 1800 0,4 0,75 107,9 0,016 26,5
0,8 3,01 107,9 0,032 26,5

71
1,2 6,78 107,9 0,048 26,5
Срок службы поверхностной обработки Т определяется подстановкой
(4 .2 1 ) в (4 .20) из равенства
 12γN общ  2 E д λ
lg 
   . (4.22)
 356Ti  cpi
Расчеты по этому равенству при Ед = 300 МПа; d = 0,4 см; μ = 1,2;
Nобщ = 6 млн автомобилей; i = 6 месяцев показывают, что Т = 3,28 года. При
E0 = 180 МПа, d =1,2 см; μ =1,2; Nобщ = 6 млн автомобилей получаем
Т = 0,656 года.
Таким образом, поверхностная обработка из мелкого камня d = 0,4 см
может иметь срок службы до 3,28 года на асфальтобетонном покрытии из
горячей плотной смеси. На покрытии из холодной асфальтобетонной смеси
обработка камнем диаметром до 1,2 см служит лишь 6 месяцев. Следует
подчеркнуть, что указанные сроки службы вычислены только из условия
полного втапливания каменных частиц в слой изношенного покрытия и
потери им сцепных свойств с колесом.
На этом основании можно сделать выводы, регламентирующие размер
зерен поверхностных обработок, их массы и нормы распределения клея-
щей подложки:
1. Шаровидные зерна диаметром менее 4 мм при толщине подложки
0,05...0,1 диаметра неустойчивы под одновременным действием горизон-
тальных и вертикальных сил от колесной нагрузки грузового автомобиля.
Неустойчивость их проявляется в повороте вокруг центра шара без гори-
зонтального смещения.
2. Шаровидные зерна диаметром более 12 мм при толщине подложки
0,05 диаметра неустойчивы. Неустойчивость проявляется в горизонталь-
ном смещении зерна.
3. При толщине подложки от 0,1 до 0,5 диаметра зерна любых разме-
ров устойчивы к горизонтальному смещению. При толщине подложки бо-
лее 0,2 диаметра зерна любых размеров устойчивы к повороту вокруг цен-
тра зерна.
4. Наличие в ряду одноразмерных зерен диаметром d1 хотя бы одного
зерна большего диаметра d (d > d1) приводит к потере его устойчивости за
счет перераспределения горизонтальных и вертикальных давлений от ко-
лесной нагрузки и концентрации их на зерне большего диаметра.
5. Устройство поверхностных обработок как способ ремонта изно-
шенных покрытий дорог возможно из щебня, дробленого гравия или ис-
кусственных материалов из частиц шаровидной, пирамидальной или про-
извольной формы, вписывающихся в шар диаметром 4, 6, 8, 10, и 12 мм.
При этом норма равномерного распределения частиц в один ряд должна

72
составлять соответственно 5,2; 8,2; 11,2; 20,6; 30 кг/м2, а норма розлива
битума 0,4; 0,6; 0,8; 1,0 и 1,2 л/м2.
6. Срок службы поверхностных обработок дорог может достигать 3 и
0,5 года для покрытий из горячей плотной и холодной асфальтобетонных
смесей соответственно.
Дополнительно к этим выводам инж. Д.Н. Рыспаев и Д.Н. Перешивко
определили теоретически и экспериментально область устойчивости ше-
роховатой поверхностной обработки дорог (ШПО), устроенной путем при-
клеивания щебня правильной геометрической формы с помощью битума.
Последний при отрицательной температуре приобретает хрупкие свойства.
Автомобильное колесо соприкасается с поверхностью покрытия не по
всей площади контакта, а только в местах выступов шероховатости. Этими
выступами являются отдельные минеральные зёрна. Поэтому считается,
что нагрузка от колеса автомобиля распределяется на то количество щебё-
нок, которые попадают в площадь контакта.
Нагрузку, приходящуюся на одну щебёнку, определяют по формулам:
P
P  mk ; (4.23)
N
Q
Q  д mk , (4.24)
N
где P – вертикальная нагрузка на одну щебёнку; Q – касательное усилие, приложенное
к одной щебёнке; N – количество минеральных зёрен, попавших в площадь контакта;
m – коэффициент, учитывающий неравномерность распределения нагрузки между ще-
бёнками из-за их переменной формы и размера. Принимает значения, близкие к 1, если
для устройства поверхностной обработки использован щебень узких фракций; k – ко-
эффициент неравномерности распределения нагрузки в площади контакта.
Введение коэффициентов m и k позволяет определять максимально
возможные усилия при заданных условиях. Задача о расчёте устойчивости
каменного материала в слое поверхностной обработки сводится к опреде-
лению предельного касательного усилия, которое может выдержать одна
наиболее загруженная щебёнка. Это определяет выбор расчётной схемы:
рассматривается одиночная щебёнка в слое битума (при отрицательной
температуре воздуха), на которую действуют силы P и Q. Для расчётной
схемы выбрана форма щебня в виде прямоугольного параллелепипеда со
сторонами a, b и c.
Расчётные схемы приведены на рис. 4.3 и 4.4 (для наглядности щебён-
ка изображена в устойчивом и неустойчивом положениях).
По приведённым расчётным схемам можно определить предельное
касательное усилие, которое может быть воспринято щебёнкой без её от-
рыва (то есть максимальное удерживающее усилие) Qудерж. Сила Qудерж
определяется из условия равенства нулю суммы моментов всех действую-
щих на щебёнку усилий относительно точки О:

73
МО  0. (4.25)
Из этого условия следует
2 a2 b a b  h 4a2 h
1а    2а    2а 
Q удерж  3  c c 3c
, (4.26)
h
1
c
где σ1а – предельное напряжение на границе приклеивания каменного материала к би-
туму при отрыве, Н/см2; σ2а – предельное напряжение на границе приклеивания камен-
ного материала к битуму на срез, Н/см2. Предельное удерживающее усилие рассчитано
по (4.26) и вместе с экспериментальными данными приведено на рис. 4.5–4.7.

Рис. 4.3. Устойчивое положение ми- Рис. 4.4. Неустойчивое положение


нерального зерна в слое поверхност- минерального зерна в слое поверх-
ной обработки: а – размеры расчёт- ностной обработки: а – размеры рас-
ной щебёнки; б – расчётная схема чётной щебёнки; б – расчётная схема
Предельное удерживающее усилие
Qудерж, кгс

Рис. 4.5. Теоретическая (а) и экспериментальная


74 (б) зависимости предельной
удерживающей силы Qудерж от толщины плёнки битума h
Предельное удерживающее усилие
Qудерж, кгс

Рис. 4.6. Теоретическая (а) и экспериментальная (б) зависимости предельной


удерживающей силы Qудерж от площади контакта щебёнки с битумом
Предельное удерживающее усилие
Qудерж, кгс

Рис. 4.7. Теоретическая (а) и экспериментальная (б) зависимости предельной


удерживающей силы Qудерж от высоты минерального зерна в слое ШПО

Из результатов совпадения экспериментов с теоретическим уравнени-


ем (4.26) следует, что отдельное зерно (щебенка) не будет вырвано из
хрупкой пленки битума толщиной не менее 1 мм, а размер кубовидного
зерна – не менее 7 мм. Это частично совпадает с предыдущими выводами,
но одновременно требует более углубленного анализа и решения задач ус-
тойчивости механики зернистой среды.

75
5. ДОРОЖНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
КАК КОЛЕБАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Реальные конструкции дорог и аэродромов имеют чаще всего неодно-


родные грунтовые основания, состоящие из насыпей, искусственно уплот-
ненных, и грунтов естественного сложения. Последние могут быть слабы-
ми (например, торфяные грунты), искусственно промороженными или из
вечномерзлых грунтов. В зависимости от целей расчета дорожных конст-
рукций (например, расчет на допустимую осадку грунтовой конструкции
от собственной массы, расчет покрытия на прочность от действия времен-
ной подвижной нагрузки и т. д.) эти сложные конструкции земляного по-
лотна (табл. 5.1) могут быть представлены механическими колебательны-
ми системами, а их поведение – соответствующим математическим пред-
ставлением. В этом случае колебательная система – это массы, связанные
между собой упругими связями (пучинами).
Число масс, сосредоточенных в точке, равно числу слоев, на которые
разделяется конструкция по признаку однородности свойств. Иногда в до-
полнение к пружинам могут быть добавлены элементы, имитирующие вяз-
кость и пластичность отдельных слоев.
Рассмотрим примеры составления механических моделей грунтовых
конструкций как колебательных систем с целью определения прогиба по-
верхности. При этом предположим, что модели упруги, инерционны и
представляют собой систему пружин с жесткостью Сi, связывающих точки
с массой m i . Число пружин и учитываемых масс может быть сколько
угодно большим, однако не меньше числа слоев грунтовой конструкции.
Колеблющиеся массы слоев сосредоточены в центрах масс, для чего
производят предварительное приведение в «точку» распределенных масс
по методу проф. Г.И. Глушкова. При этом учитываются сопротивления
слоев изгибу. Если верхний слой представляет собой бетонную плиту тол-
щиной hn с модулем упругости Еп и удельной массой δn и уложен на слой
грунтовой насыпи толщиной ha  hn  , характеризуемой коэффициентом
постели С0 и удельной массой δ0, то нагрузка Q будет распределена по кру-
гу радиусом R и практически убывает до нуля на глубине активной зоны
ha. При этом приведенная масса (по Г. И. Глушкову) составит
1  0 ha  hn  R 2
m1   n hn   , (5.1)
g 2  2 C0
2R 1
E n  hn
а радиус распределения нагрузки Q
E n hn3
R  3,8  4 ; g = 9,81 м/с2. (5.2)

12C 0 1   2n 
76
77
Тогда дифференциальное уравнение колебаний такой системы будет
составлено из проекций всех вертикальных сил, действующих в кон-
струкции на ось z (см. табл. 5.1, конструкция 1).
Аналогично поступают и с более сложными конструкциями, предва-
рительно разделив их на слои. В качестве примера покажем решение сис-
темы дифференциальных уравнений для конструкции 2 (см. табл. 5.1). В
общем виде прогиб поверхности конструкции U  U 1  U 2 . Подставим в
 t   t 
систему уравнений значения U 1  A1 sin    и U 2  A2 sin    и ре-
 T0   T0 
шим ее, последовательно исключая неизвестные. В результате получим

2
  
Q C 2  C1  M 2   
  T0  
A1  2 2
(5.3)
     
C1  M 1     C 2  C1  M 2     C12
  T0     T0  

Q  C1
A2  2 4
. (5.4)
  
C1  C 2  C1    M 1  M 2   M 1    C 2  M 1 M 2  
 T0   T0   T0 

Теперь эти максимальные амплитуды колебаний центров масс, в сум-


ме дающие полный прогиб поверхности покрытия, можно сопоставлять с
допустимым прогибом и делать выводы о пригодности конструкции на
восприятие нагрузки Q. Возможно и решение уравнений относительно
d 2U 1 d 2U 2
и , если критерием устойчивости конструкций является уско-
dt 2 dt 2
рение вертикальных колебаний. Этот метод расчета динамических пере-
мещений и ускорений отличается от методов механики сплошной среды
простотой, за что придется поплатиться точностью расчетов.

78
Таблица 5.1
Конструкции дорог и колебательные системы
Слои Модель колебатель- Дифференциальные уравнения колебаний
Конструкции земляного полотна
конструкции ной системы конструкций
1 2 3 4
1. Насыпи на однородных грунтах

 t 
Q  sin   
 T0 
d 2U1  t 
m1 2  C1U1  Q sin  
железобетон
dt  T0 
супесь,
суглинок
___________
супесь, суг-
линок, глина
2. Насыпи на слабых грунтах
 t 
Q  sin   
 0T
железобетон d 2U 1  t 
m1  C 1 U 1  U 2   Q sin   ;
dt 2  T0 
песок
____________ d 2U 2
m2  C2U 2  C1 U1  U 2   0
dt 2
торф
суглинок

79
Окончание табл. 5.1
1 2 3 4
3. Насыпи на промороженных 2
d U1
основаниях болот m1  C1 (U1  U 2 
dt 2
 t   t 
Q  sin     U 3  U 4 )  Q sin   ;
 T0   T0 
железобетон d 2U 2
песок . m2  C 2 (U 2  U 3  U 4 ) 
dt 2
мерзл. песок  C1 (U 1  U 2  U 3  U 4 )  0;
торф d 2U 3
m3  C3 (U 3  U 4 ) 
___________ dt 2
суглинок  C2 (U 2  U 3  U 4 )  0;
d 2U 4
m4  C4U 4  C3 (U 3  U 4 )  0
dt 2

80
4. Насыпи на вечномерзлых грунтах
d 2U1
 t  m1 2  C1 (U1  U 2 
Q  sin    dt
 0T  t 
железобетон  U 3 )  Q sin  ;
песок .  T0 
мохоторф . d 2U 2
m2  C2 (U 2  U 3 ) 
вечномерзлый dt 2
грунт  C1 (U1  U 2  U 3 )  0;
d 2U 3
m3  C3U 3  C2 (U 2  U 3 )  0
dt 2

81
6. УДАРНО-ИМПУЛЬСНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ
ТРАНСПОРТНЫХ НАГРУЗОК НА КОНСТРУКЦИИ

6.1. Виды волн и колебаний

Учение о волнах и колебаниях известно давно из физики их распреде-


ления в жидких, газообразных и твердых телах на макро- и микроуровнях.
Волной в твердых телах принято называть изменение равновесного со-
стояния среды в момент внешнего воздействия в виде изменений напряже-
ний, плотности и вещественно проявляющихся в колебаниях. Эти общие
определения нуждаются в конкретизации применительно к таким совре-
менным объектам, как дорожные конструкции высокоскоростных автома-
гистралей, взлетно-посадочных полос, аэродромов, где внешнее воздейст-
вие транспортных нагрузок отличает быстродействие и они являются ис-
точником зарождения волн и колебаний.
Виды волн определяет однородность среды и характер передачи
внешней нагрузки на опорную поверхность. Однородное упругое полупро-
странство неограниченных размеров (x = ∞; y = ∞; z = ∞), получая внешнее
воздействие от сосредоточенной в точке 0 силы P(t), действующей в тече-
ние времени Т0, распределяет его по полусфере радиусом r с площадью
2πr2, причем r2 = z2 + x2 + y2. Материал полупространства при этом сжима-
P t 
ется под действием напряжений  ф  (рис. 6.1, а), обра-
 
2 z 2  x 2  y 2
зуя зону сжатия, называемую фронтом волны длиной lф = Т0 · Ср, пропор-
циональную времени действия нагрузки Т0 и скорости распространения
волны сжатия в материале полупространства Ср. Такие волны называют
сферическими. После окончания действия напряжений сжатия σф сжатый
участок материала полупространства восстанавливается и движется за счет
упругих сил в обратном направлении, совершая затухающие колебания
(см. рис. 6.1, а, г).
Реальные нагрузки от современных транспортных средств передаются
на поверхность полупространства через площадки с длиной опирания В
(см. рис. 6.1, б). Чем больше размер В, тем более однородны контактные
давления q(t) и тем больше шансов получить так называемые плоские вол-
ны с длиной фронта lф. По отношению к вектору контактных давлений они
развиваются вдоль него и их называют продольными со скоростью рас-
пространения Ср. Сжатие материала в пределах фронта плоской волны ге-
нерирует его расширение по боковым направлениям вдоль осей x и y с об-
разованием поперечных волн, которые смещаются уже со скоростью Сs.
Е Е
Если среда идеально однородна, то С р  и Сs  ,
ρ1 v 2
2 ρ 1  v2    
где Е и ρ – модуль упругости и плотность среды.

а) б)
P(t), T0

x 0 x
q(t)

σф x x
u2

t
u1 Cp lф Cs
B
z z

в)
q(t) 4

ρ1, C1,
h1
1
I 2 4

ρ2, C2,
h2=∞
α

I I I 3
α

г)
q I
+u T0
u1
u2 u3
0
t
Tсв

–u

Рис. 6.1. Виды волн и колебаний: а – сферические волны; б – плоские


продольные и поперечные волны (Сp и Сs); в: 1 – плоская волна сжатия;
2 – отраженная волна; 3 – преломленная волна; 4 – поверхностные волны
Релея; г – затухающие колебания
Если среда, заполняющая полупространство, разделена на слои, т.е. слои-
ста и каждый слой толщиной hj характеризуется Cpj и ρj, то при действии
на её поверхности кратковременных удельных давлений q(t) в верхнем
слое зарождается плоская волна сжатия (вектор 1, см. рис. 6.1, в). Встреча-
ясь с границей раздела слоев, она преобразуется в отраженную и пре-
ломленную волны (векторы 2 и 3, см. рис. 6.1, в).
Вектор отраженной волны направлен под тем же углом α, что и пло-
ская волна, но в сторону поверхности первого слоя. Здесь она расщепляет-
ся с образованием поверхностной волны Релея (вектор 4, см. рис. 6.1, в).
Все виды рассмотренных волн переносят определенное количество энер-
гии и затухают во времени и пространстве. Соответственно затухание (или
убывание) напряжений сжатия характеризуется коэффициентом затухания
с размерностью напряжение/время или напряжение/расстояние. Вещест-
венным проявлением затухания напряжений (или рассеяния энергии) в по-
лупространстве или слоистой среде является затухание колебаний после
воздействия кратковременного нагружения q(t) (см. рис. 6.1, г). В течение
Т0 происходит сжатие среды с образованием перемещения u1 (или ампли-
туды). Затем происходит свободное восстановление среды с образованием
амплитуд u2, u3 и т.д. до полного затухания колебаний. Частота колебаний
ω = 1/Т0 называется вынужденной, а частота θ = 1/Тсв – свободной или соб-
u u
ственной. Отношения амплитуд 2 , 2 и т.д. называют декрементом, ко-
u1 u3
торый характеризует степень затухания колебаний. Учитывая существен-
ные конструктивные отличия дорожных и аэродромных конструкций, их
назначение, виды, скорости и массы современных транспортных нагрузок,
можно ожидать проявление в них всех видов перечисленных волн в тех
или иных объемах.

6.2. Импульсы удельных давлений от транспортных средств


на поверхности покрытий

Современные транспортные средства имеют значительное количество


разновидностей пневматических колес, отличающихся конструктивно и
при движении по поверхности покрытий формирующих различные виды
импульсов удельных давлений. Например, импульс удельных давлений I,
показанный на рис. 6.2, относится к случаю гладкого пневматического ко-
леса с нормальным (до 0,6 МПа) давлением воздуха. Импульсы II и III (см.
рис. 6.2) свойственны колесам с мягкой и жесткой покрышкой (шиной)
пневматического колеса. Импульс IV действует, как и предыдущие, в те-
чение времени 0 – τ, характеризуется равномерным распределением по
площади следа с интенсивностью q и принимается в большинстве схем
расчета дорожных конструкций.

Рис. 6.2. Виды вертикальных импульсов удельных давлений на покрытиях от


действия подвижных пневматических колес транспортных средств

Показанные виды импульсов при равных максимальных давлениях


q описываются следующими закономерностями изменения во времени:
I – полиномом шестой степени, II – синусоидальной, III – законом нор-
мального распределения (Гаусса) и IV – равномерным распределением
давления. Поэтому поверхность дорожной конструкции получит различ-
ные перемещения uI, uII, uIII и uIV.
Отношение этих динамических прогибов к статическим, то есть при
ui
неподвижном действии нагрузки Кдин = , отражает влияние видов им-
u ст
пульсов на динамичность конструкции (1 < i < 4). Если дорожная конст-
рукция упруга и моделируется уравнением колебаний одномассовой сис-
темы с массой m, опирающейся на пружину с коэффициентом жесткости C
в виде m  ui  c  u i  P  f  , то из него получают ui, а период свободных
2
колебаний составляет Т 1  . Расчеты Кдин в зависимости от относи-
c/m
тельного времени τ/τ1 = 0, 1, 2, … указывают на уменьшение его для всех
видов импульсов (табл. 6.1).
Таблица 6.1
Влияние видов импульсов контактных удельных давлений
на динамичность конструкции
Виды импульсов удельных давлений
Показатели динамичности конструкции
I II III IV
ui
Коэффициент динамичности Кдин =
u ст
при: τ=0 1 1 1 1
τ = τ1 - 0,433 0,543 0,318
τ = 2τ1 - 0,167 0,212 0,159
среднее - 0,53 0,585 0,49
Отношение прогибов для разных видов
1,13 1,08 1,19 1,0
импульсов удельных давлений
Таблица 6.2
Формы вертикальных деформаций (колебаний) дорожных и аэродромных конструкций,
№ п/п их скорости, ускорения и частота у различных транспортных средств

при V=260 км/ч


Вычисление среднего значения коэффициентов динамичности кон-
стукции как отношения среднего коэффициента любого импульса к IV,
принятого за единицу, позволяет установить, что различие видов импуль-
сов удельных давлений от различных транспортных средств порождает по-
вышенную динамичность дорожной конструкции в 1,08–1,19 раз по отно-
шению к расчетному автомобилю. Кроме влияния формы импульсов
удельных давлений каждый класс транспортных средств формирует дина-
мическое состояние, зависящее в основном от скорости его движения и
числа осей транспортного средства. Поэтому скорости и ускорения верти-
кальных вынужденных деформаций, частота смены их знака (колебаний)
приведены для высоких скоростей движения транспортных средств в
табл. 6.2.

6.3. Механика формирования волн в упругом полупространстве

Известны два метода науки для математического описания динамиче-


ских процессов, развивающихся во времени. Один из них – дифференци-
альная механика, второй – аналитическая. В дифференциальной механике
состояние среды, на которую действует механическое возмущение, харак-
теризуют системой дифференциальных уравнений Лагранжа (уравнениями
движения). Их разрешение дает относительно точное описание поведения
среды в момент возмущения и позднее. Однако привлечение сложных
функций (Хевисайда, Ханкеля, Бесселя, эллиптических интегралов) для
получения числового результата приводит в большинстве случаев к огра-
ничению понимания сути процесса пользователями. Аналитическая меха-
ника основана на математической логике. Суть её состоит в разделении
непрерывного времени на дискретные отрезки, математическом описании
поведения объекта явными и общеизвестными функциями в пределах каж-
дого отрезка. В пределах каждого отрезка времени применяются основные
начала механики: законы равновесия, сохранения количества движения,
массы, энергии и т.д.
Рассмотрим закономерности, определяющие колебания и скорости
колебаний поверхности упругого полупространства, а также напряжения в
нем как наиболее простой модели дорожной конструкции. При этом будем
считать действие кратковременной нагрузки переменным во времени по
закону синусоиды, а полупространство характеризовать следующими па-
раметрами: модулем упругости среды Е0; плотностью среды ρ0, кг/м3; ско-

ростью распространения продольных волн С 0  ; коэффициен-

ρ0 1  ν2 
том, характеризующим затухание напряжений в среде γ0, см-1; g = 9,81 м/с2.
Коэффициент затухания напряжений в среде и коэффициент затуха-
ния перемещений с глубиной z определен экспериментально и получается
 u  u
из условий: z  e   0 z и z  e   0 z , откуда  0  ln z z и  0  ln z z .
1 u1 1 u1
Его значение, по данным различных авторов, приведено в табл. 6.3.

Таблица 6.3
Значение коэффициента γ0
Авторы эксперимента  h 1 h, см γ0, см-1
0,5 45 0,017
Л.В. Эверс (ФРГ)
0,1 35 0,06
Х. Юст, К. Наммершмидт (ФРГ) 0,5 75 0,001
А.В. Смирнов, РФ (СибАДИ) 0,01 105 0,044
А.М. Шак, РФ (Москва) 0,40 63 0,015
Среднее: 0,0274

Контактные напряжения от приложения внешней нагрузки к поверх-


ности полупространства по круговой площадке характеризуются во време-
ни функцией
4p  t 
  sin    , (6.1)
2 T
D  0
где p – колесная нагрузка, распределенная по площадке диаметром D; Т0 – время при-
D
ложения нагрузки, равное (здесь V – скорость движения нагрузки; D – диаметр
V
площади распределения нагрузки); t – текущее время.
Эта формула характеризует приложение нагрузки, движущейся на по-
верхности полупространства со скоростью V по направлению оси x. Пере-
мещение нагрузки вдоль этой оси предполагается прямолинейным. Рас-
смотрим процесс формирования фронта напряжений в упругом полупро-
странстве по направлению оси z (x=0; y=0; t=0).
В период от 0 до tф формируется фронт напряжений сжатия, длина ко-
торого равна
lф  Т 0  С0 . (6.2)
В начале этого фронта напряжения в плоскости I-I (рис. 6.3) с учетом
затухания равны
4 p  0 C0 t  t 
 z2   z1  е  0 C0 t   е  sin    . (6.3)
D 2 T
 0
В конце фронта (в плоскости II-II) их величина равна
4p  tф 
 z1   sin  . (6.4)
D 2  T 
 0
Среднее напряжение до момента t = Т0 в пределах фронта волны сжа-
тия определяется как
 t   t 
4 p  sin     4 p  е   0 C0 t  sin   
 T0   T0 
 cр
zI  II  
2D 2
2p  t 

D 2
 sin
T

    1  е   0 C0 t . (6.5) 
 0

σ = f(t)
II σz1 II x
E0 T0, C0
ρ0
C0 I I
γ0 σz1
σzIV-IV
t·C0 = h

IV IV

T0, C0

III III
σzIII-III
z
Рис. 6.3. Схема формирования сжимающих вертикальных напряжений в
сплошном упругом полупространстве при действии кратковременной нагрузки,
распределенной равномерно по кругу

Вертикальные перемещения поверхности полупространства по оси z


до времени t < T0 без учета инерционных сил равны
еф   ср 2 p  C0  t  t 
t T0
U z 0 
E0
zI  II

D E 02
T

 sin     1  е   0 C0 t . (6.6) 
 0
Скорость изменения перемещений в этот период составляет
du zt T00 2 PC 0  t 
dt

D 2  E 0
 sin 
 
T

2

  1  е 
  0 C0 t
 
 0 
2 pC 0  t  t 
 2
 sin 
    1  е  0 C0 t  
D  E0  T0 
 t  2 p  C0  t
  0 С0 t
  0  С0  е  sin     2

T
 0  D  E 0
2 p  C0   t     0 C0 t
 2 sin     1  е 
D  E0   T0 
t  
 t   0  C0  е  0 C0 t   cos 
T
 
  t 1  е  0 C0 t . (6.7)
 0
При учете инерции выражение (6.6) запишем
2 p  C0  t  t   0  С02  t 2
t T0
U z 0 
D 2 E0
 sin     1  е
T

  0 C0 t
 Е
. (6.8)
 0 0
Выражение (6.7) с учетом инерционных сил полупространства примет вид
du zt T00 2 pC 0   t 
dt
 2
    C t
sin    1  е 0 0   0  t  C 0  е 0 0  
  C t

D  E 0   T0 
 t  2 0  C02  t
T

 t  cos    1  е   0 C0 t
  E
. (6.9)
 0 0
При t>T0 фронт напряжений начинает отрываться верхней границей от
поверхности полупространства и перемещаться вглубь по оси z. К моменту
t>T0 напряжение в передней границе фронта в плоскости III–III будет равно
 zIII III    е   0 C0 t . (6.10)
В плоскости IV-IV напряжения в это же время составят
 zIV IV    е  0 C0 t T0  . (6.11)

Среднее напряжение в пределах фронта напряжений получим как


   0 tC0
 cр
zIII  IV 
2
 е 
 е   0 t T0 C0 

2p  t   0 tC0

D 2
 sin     е
T
 
 е   0 t T0 C0 . (6.12)
 0
Упругое перемещение поверхности полупространства в период t > T0
будет равно
2 p  C0  t  t   0 tC0
U zt T00  2
 sin     е  
 е  0 t T0 C0 . (6.13)
D E0  T0 
Скорость перемещений поверхности полупространства после t > T0
является первой производной по t выражения (6.13), поэтому
t T
du z 00 2 p  C0   t 
 2
 sin     1  t   0  C 0 
dt D  E 0   T0 
 t 
 
 t  cos     е  0 t T0 C0  е  0 tC0 . (6.14)
 T0  
С учетом инерционных сил выражение (6.13) запишем как
2 p  C0  t  t   0 tC0  0  С02  t 2
t T0
U z 0 
D 2 E0
 sin     е  е 
  0 t T0 C0
 . (6.15)
 T0  E0
Скорость перемещения с учетом инерционных сил равна
t T
du z 00 2 p  C0   t 
 2
 sin     1  t   0  C 0 
dt D  E 0   T0 
 t    0 t T0 C0 2 0  С02  t

 t  cos     е    е 
  0 t C0
 , (6.16)
 T0   E0
где знак минус – при t > 2T0.
du
Формулы (6.9) и (6.16) могут быть представлены как  f h  , т.е.
dt
как скорость изменения амплитуды колебаний по глубине полупростран-
ства:
t T
du z 00 2 p  C0   h 
dt
 2
 sin   
  1  е  0 h   0  C 0  e  0 h  
D  E 0   C 0  T0 
h  h   2  С  h

C0
 cos   
  1  е  0 h   0 0 . (6.17)
 T0  C0   E0
du zt T00 2 p  C0   h 
  sin 1  h   0 
dt D 2  E 0 C
  0 0  T
 h    0 h  T0 C 0  2  С  h
h
C0
cos 
   e   e  0 h  0 0 
. (6.18)
 C0  T0  E0
Численный анализ уравнений (6.8) и (6.15) приведен на рис. 6.4. При
этом принято, что нагрузка, распределенная по круговой площадке диа-
метром 34 см, имеет значения 20, 40 и 50 кН, а полупространство характе-
ризуется модулями упругости Е0 = 200 и 1000 МПа, плотностью
ρ0 = 0,002 кг/см3 и коэффициентом затухания γ0 = 0,025 см–1.
Из графиков следует, что с увеличением упругости полупространства
прогибы поверхности при коротком действии нагрузки уменьшаются, од-
нако число периодов колебаний остается постоянным (≈2) и мало от неё
зависит. После окончания действия нагрузки (при t > T0) поверхность по-
лупространства совершает колебания с амплитудами противоположного
знака, что свидетельствует о смене направления вектора сжимающих на-
пряжений.
Пример распространения волны сжимающих напряжений по глубине
полупространства и во времени при действии нагрузки в течение 0,015 с
(V = 80 км/ч) показан на рис. 6.5, где римскими цифрами обозначены этапы
развития напряжений по оси z в относительных долях от поверхностных.
Этапы с I по V показывают распространение фронта напряжений в течение
1/4 периода действия нагрузки, а этапы с V I по I X – от половины до двух
периодов.

u, мм

-1,0

-0,8
T0 = 0,12 с
-0,6

0,02 0,04 0,06 0,08 0,10


0
0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 022 0,24 t, с
+0,2 1
+0,4
2
+0,6
3
+0,8

+1,0

+1,2

+1,4
u, мм

Рис. 6.4. Амплитуды колебаний поверхности упругого полупространства


при кратковременном нагружении. Кривые 1, 2, 3 – соответственно для нагру-
зок 20, 40 и 50 кН. Сплошные линии для модуля упругости Е0 = 200 МПа,
пунктирные – для Е0 = 1000 МПа

Следует отметить, что и в полупространстве, где модуль упругости


будет уменьшаться или увеличиваться с глубиной, схема определения на-
пряжений и перемещений, изложенная в вышеприведенных формулах, не
изменится. Однако появляется необходимость каждый раз вводить в соот-
ветствующее выражение функцию изменения модуля по глубине полупро-
странства.
I II III IV V
0,25 0,50 0,75 1,0 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0 z
0
 z 0  z 0  z 0  z 0  z 0
0,0007 17
0,06
34
0,0015 0,10
51
0,0022 0,16
68
0,003 0,20
85
0,0037 0,26
z, см
t, с T0 VI VII VIII IX
0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z 0 0,5 1,0  z
0 0
 z 0  z 0  z 0  z 0
0,075 0, 5

0,016 1,0 1 1 1 1

0,022 1, 5

0,03 2,0

2, 5
z, см z, см z, см
t, сек T0 z, см

Рис. 6.5. Этапы распространения вертикальных сжимающих напряжений по глубине полупространства


при кратковременном действии автомобильной нагрузки, движущейся со скоростью 80 км/ч. Модуль упругости
полупространства 1000 МПа. Кривая 1 – экспоненты затухания
6.4. Механика волн и колебаний в двухслойной упругой среде

Рассмотрим теперь закономерности, определяющие скорости колеба-


ний поверхности двухслойного упругого полупространства, представляю-
щего модель двухслойной дорожной конструкции. Первый (верхний) слой
толщиной h1 будем характеризовать модулем упругости E1, плотностью ρ1,
скоростью распространения волн C1 и коэффициентом затухания γ1. Ниж-
ний слой имеет соответственно характеристики: h→∞, E0, ρ0, C0, γ0.
Внешнее возбуждение задано уравнением (6.1).
h1
С начала загружения до времени t1  (рис. 6.6) напряжения и про-
C1
гибы определяются так же, как и для случая загружения упругого полу-
пространства. В дальнейшем на границе слоев проявляются отражение и
h
преломление продольных волн напряжений. Ко времени t1  1 напряже-
C1
ния достигают границы слоев и с учетом затухания будут равны
4p  h1   1h1
1  sin 
T C     е . (6.19)
D 2  0 1 
В этот момент на поверхности действуют напряжения
4p  h1 
2  sin     . (6.20)
D 2 T 
 0 1  C
Средние напряжения в слое в период от 0 до t1 равны
2p  h1 
1ср 2  2
sin 
    
  1  е  1 h1 . (6.21)
D  T0  C1 
h
Прогиб поверхности конструкции ко времени t1  1 с учетом
C1
сил инерции приобретает значение
2 p  t1  C1  h1  1  C12  t12
t1
U z 0  sin   
   1  е 
 1 h1
 . (6.22)
D 2  E1  T0  C1  E1
h
Ко времени t 2  1 возникают отраженные волны, поэтому на кон-
C1
такте слоев напряжения уменьшаются до значения
 E1  0 
1 
4p  h   E   1 
3  2
sin  1     е 1 h1  0
. (6.23)
D  T0  C1  1  E 1   0 
 E0  1 

2h1
Напряжения на поверхности верхнего слоя ко времени t 2  составят
C1
 E1   0 
1  
4p  2h1   2 1 h1  E 0  1 
4  sin 
T C     е  . (6.24)
D 2  0 1  1  E1   0 
 E 0  1 

D
σ = f(t)

h1 , E 1
C1, ρ1
γ1  3
ср
4
σ4

2
σ3 σ2
1

1
ср
2
σ1
h0= ∞, E0
C0, ρ0
γ0
σ5

Рис. 6.6. Схема образования фронтов сжимающих вертикальных напряжений в


двухслойной конструкции при кратковременном действии нагрузки: 1 – фронт
волны сжатия; 2 – фронт волны отражения; 3 – фронт волны преломления

Среднее напряжение в отраженной волне будет равно


 E1   0 
1  
2p  E 0  1    h1   1 h1
 3ср 4     sin    е 
D 2  E1   0    T0  C1 
1  E   
 0 1 

 2h1  
 sin     е  2 1 t1 . (6.25)
T  C
 0 1  
2h
Вертикальное перемещение первого слоя ко времени t 2  1 составит
C1
 E1   0 
1  
2 t  C  p  E 0   1    h1   1 h1
U zt20  1 2 1    sin   е 
D  E1  E1   0    T0  C1 
1  E   
 0 1 

 2h1  2 1 t1  1  C12  t12


 sin     е  . (6.26)
T 
 0 1  C  E1
Перемещения поверхности нижнего слоя с учетом преломления и
инерции основания определяются по аналогии с формулой (6.15) и равны

2 p  t  C0  t  t1     0 t t1 C0
U zt th11 
D 2  E 0
sin       е 
 T0 
2
2  0  C 02  t  t1 
е   0 t  t1 T0 C0




E0
. (6.27)
E1   0 
1  
 E   
 0 1 
Таким образом, суммарное перемещение поверхности двухслойной
конструкции будет складываться из трех составляющих:
U zt t01  U zt10 – U zt20 + U zt th1 . (6.28)
1
Первая и вторая производные этого уравнения дают выражения для
скоростей и ускорений колебаний поверхности двухслойных сред. Верти-
кальные напряжения сжатия в нижнем слое после прохода фронтом на-
h
грузки границы раздела двух слоев, т.е. ко времени t  1 , составят с уче-
C1
том эффекта преломления
 h1
4p   1 h1  C0 t  2
5  2
sin 
   
  е  , (6.29)
D T  C
 0 1   E1   0 
1  
 E   
 0 1 
а напряжения от вертикального сжатия верхнего слоя характеризуются во
времени выражением
σ t  σ1ср2  σ 3ср 4 . (6.30)
Т0
1 4

E1 U zt1 0
ρ1 Т0
C1
γ1 h1
h1 h1 h1
t1  t1  t1 
C1 C1 C1 3

2
uz = 0 U zt 2 0 t
0
E0 U zt th11
ρ0
C0 h0
γ0 t = Т0 t = Т0

∞ uz = h1

Рис. 6.7. Схема образования амплитуд колебаний поверхности двухслойной


конструкции

Графическое представление окончательного выражения для прогибов


поверхности двухслойной конструкции по формуле (6.28) приведено на
рис. 6.7. Кривая 1 представляет изменение амплитуды колебаний верхнего
h
слоя за счет его собственного сжатия ( U zt10 ). Однако через время t1  1
C1
возникает деформация обратного знака (– U zt20 ) в соответствии с направле-
нием вектора отраженных напряжений. Ход этих деформаций показан
кривой 2. После момента t>t1 подстилающее слой полупространство вклю-
чается в работу, сжимается в течение времени нагружения Т0, а затем уп-
руго восстанавливается, примерно за то же время. Это явление описано
членом U zt th1 формулы (6.28) и показано на рис. 6.7 кривой 3.
1
Сложение амплитуд всех трех составляющих колебаний двухслойной
конструкции дает кривую 4, характеризующую колебания её поверхности
верхнего слоя. Из неё следует, что колебания носят сложный негармонич-
ный характер, в отличие от однородного полупространства, и завершаются
в основном в пределах трех периодов кратковременного воздействия на-
грузки. Значительно более сложно, чем в однородном полупространстве,
развиваются напряжения сжатия в двухслойной конструкции. В соответст-
вии с уравнениями (6.29) и (6.30) в начале периода действия нагрузки
сжимающие напряжения формируются в толще слоя, что показано на рис.
6.8 как стадия, обозначенная цифрой I.

I II III IV V
–σ 0 +σ –σ 0 +σ –σ 0 +σ –σ 0 +σ –σ 0 +σ
E1
ρ1 σ2
σ4 σmax
C1 h1
h1 t1 
γ1 C1

E1 σ3 σ1
σ
ρ1
C1 σ5 σ5 σ5
h0
γ1

σ5

∞ z z z z z t
Рис. 6.8. Стадии развития напряжений сжатия в двухслойной конструкции

Достигнув границы слоев, напряжения, имеющие значения σ1, за счет


преломления уменьшаются до значения σ5 и продолжают распространяться
вглубь конструкции (стадия II). При этом фронт отраженных напряжений
σ3 начинает двигаться обратно, к верхней границе слоя, и уменьшается до
σ4 за счет затухания. Однако при некоторых обстоятельствах напряжения
σ4 и σ1 складываются и могут образовывать напряжения σmax даже больше,
чем σ2 (стадия III).
В дальнейшем напряжения в слое многократно преломляются и отра-
жаются от границ до полного затухания (стадии IV и V), а фронт напряже-
ний σ5 проникает далее в подстилающий слой и экспоненциально затухает.
Таким же образом изложенный метод аналитической механики может
быть распространен и на многослойную среду.

7. УПРУГОВЯЗКОПЛАСТИЧЕСКОЕ ДЕФОРМИРОВАНИЕ
ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Опыт эксплуатации автомобильных дорог показывает, что в процессе эксплуатации

на покрытиях появляются дефекты, являющиеся следствием пластического и хруп-

кого разрушения. Наиболее распространенными дефектами являются неровности и

трещины.

В настоящем разделе авторами предпринята попытка обоснования методики расчета

пластических перемещений, накапливаемых слоистыми дорожными конструкциями:

- в процессе воздействия кратковременных повторяющихся нагрузок различной ве-

личины и продолжительности;

- в условиях изменения показателей физических свойств материалов и грунтов в те-

чение эксплуатации конструкции;

- с учетом факторов старения и усталости.

7.1. Причины появления неровностей и критерии расчета

дорожных конструкций по продольной и поперечной ровности

В настоящее время многие ученые сходятся во мнении, что продольные неровности

формируются в результате неоднородности распределения показателей физических

и механических свойств материалов и грунтов по длине дорожной конструкции. По

мнению авторов учебного пособия, эта причина имеет место, но не является главной.

Основная причина появления неровностей состоит в неоднородном характере при-

ложения нагрузок как в продольном, так и поперечном направлениях. Поэтому в


первую очередь авторы приведут свое мнение о причинах формирования неровно-

стей в продольном и поперечном направлениях автомобильной дороги.

Покрытия дорожных одежд испытывают внешние воздействия со стороны транс-

портных нагрузок и погодно-климатических факторов. Эти воздействия приводят к

возникновению пластических и вязкопластических перемещений в слоях дорожных

конструкций. Величина этих перемещений зависит от параметров нагрузки (сила,

площадь распределения нагрузки, продолжительность воздействия и общее число

реализованных нагрузок), показателей реологических свойств материалов конструк-

тивных слоев дорожной одежды и грунтов земляного полотна. При этом необрати-

мое перемещение поверхности каждого слоя из упруговязкопластического материа-

ла определяется суммой остаточных перемещений в этом слое и во всех нижележа-

щих слоях, материалы которых способны испытывать пластические деформации.

Кроме того, поверхность покрытия изнашивается под воздействием шин автомоби-

лей. Природу изнашивания покрытия при воздействии шин транспортных нагрузок

можно пояснить с позиций теории разрушения поверхностей трения [1]. Тогда под

износом покрытия следует понимать процесс отделения частиц материала, размер

которых изменяется от долей микрометров до нескольких микрометров. По мнению

большинства специалистов в области расчетов износа материалов, при трении про-

цесс отделения частиц подготавливается многократным воздействием нагрузок и

температурных импульсов на единичные неровности. Анализируя различные клас-

сификации видов износа, предложенные А.К. Зайцевым [2], Е.М. Швецовой и И.В.

Крагельским [3], В.Ф. Лоренцом [4] и др. учеными, можно установить виды износа,

характерные для дорожных покрытий, и дать им определения.

Адгезионное отделение частиц материала покрытия происходит в результате не-


достаточной адгезии органического вяжущего и минерального материала.

Когезионный отрыв частиц материала покрытия происходит в результате недоста-

точной когезии вяжущего.

Микрорезание происходит в случае превышения контактными напряжениями разру-

шающих значений с формированием задира в начале процесса разрушения и после-

дующим отделением вещества при этом же воздействии. Этот вид разрушения ха-

рактерен для воздействия шипованных шин.

Пластическое оттеснение материала возникает в случае превышения контактны-

ми напряжениями предела текучести. При этом материал обтекает внедрившиеся

выступы (шипы) контртела (шины), не отрываясь от покрытия при первых воздейст-

виях. В этом случае причиной износа является усталость адгезионных и когезионных

связей.

Упругое оттеснение материала возникает в том случае, если контактные напряже-

ния не превышают предел текучести. В этом случае износ возможен только в резуль-

тате усталости адгезионных и когезионных связей.

В редких случаях разрушение проявляется в испарении (диссоциации) твердого тела

(абляционный износ) [1]. Такой вид износа характерен для покрытий автозимников и

ледовых переправ, когда протекают процессы сублимации льда и метаморфизма сне-

га.

Оценивая степень влияния необратимого деформирования материалов дорожных

конструкций и видов износа покрытий на величину неровностей, следует основы-

ваться на данных экспериментов. Эксперименты авторов показывают, что степень

влияния этих двух факторов на величину неровности покрытия зависит от материа-

лов конструктивных слоев и их толщины. Например, инструментальные обследова-


ния асфальтобетонных покрытий нежестких дорожных одежд со слоями из упруго-

вязкопластических и зернистых материалов показали, что изменение параметров

шероховатости составляет от 1 до 3 % глубины колеи. При использовании в основа-

нии дорожных одежд цементогрунтов степень влияния износа увеличивается. При

этом изменение параметров шероховатости составляет от 2 до 5 % глубины колеи.

Износ асфальтобетонных покрытий, уложенных на сборные основания из железобе-

тонных плит, составляет 5–15 % от глубины колеи. Все эти данные получены со-

трудниками СибАДИ на автомобильных дорогах Омской, Тюменской, Новосибир-

ской областей, Алтайского края, а также на городских дорогах и улицах в Омске,

Новосибирске, Барнауле, Ханты-Мансийске, Сургуте, Нижневартовске, Новом Урен-

гое.

На основании этого авторы могут утверждать, что величина неровностей покрытий

дорог Сибири и Алтая в первую очередь обуславливается необратимым (пластиче-

ским и вязкопластическим) деформированием материалов и грунтов дорожных кон-

струкций.

Физическая природа формирования неровностей в продольном направлении заклю-

чается в том, что поступательное движение автомобиля сопровождается колебания-

ми подрессоренной массы. Это явление приводит к тому, что вдоль траектории дви-

жения транспортного средства силовая нагрузка не одинаковая. В условиях колеба-

ний подрессоренной массы ее перемещение вниз относительно точки покоя приво-

дит к увеличению силовой нагрузки. И наоборот, перемещение подрессоренной мас-

сы вверх вызывает уменьшение силовой нагрузки. Базируясь на экспериментальных

исследованиях [5–7], можно утверждать, что значения динамических коэффициен-

тов, характеризующих значение нагрузки от движущегося колеса автомобиля в до-


лях от статической нагрузки (неподвижное колесо), варьируются в пределах 0,3–1,5.

Таким образом, транспортное средство с нагрузкой от неподвижного колеса 50 кН

при движении с колебаниями подрессоренной массы оказывает нагрузки величиной

15–75 кН. Отсюда следует, что по траектории движения любого автомобиля нагруз-

ка от колеса может изменяться в 5 раз. Анализ данных лабораторных испытаний об-

разцов материалов и грунтов, отбираемых по длине конструктивных слоев, позволя-

ет утверждать, что показатели физических и механических свойств этих материалов

отличаются не более, чем на 40 %. Отсюда следует, что главное влияние на форми-

рование неровностей в продольном направлении оказывает неоднородное приложе-

ние нагрузки. Неоднородность показателей свойств материалов – это достаточно

важный, но всего лишь сопутствующий фактор.

При формировании поперечных неровностей (колеи) неодинаковые пластические

деформации обусловлены разным количеством проходов шин транспортных средств

по ширине проезжей части. Максимальное деформирование имеет место в централь-

ной части полос наката, то есть в местах наибольшего количества проходов шин

транспортных средств.

Ровность покрытий обуславливает важнейшие потребительские свойства автомобильной дороги: скорость, удобство и
безопасность движения. В работах проф. И.Е. Евгеньева показано влияние скорости движения на количество вредных выбро-
сов и установлено, что дороги с неудовлетворительным состоянием являются экологически опасными. Ухудшение ровности
приводит к колебаниям подрессоренной массы автомобиля, а в ряде случаев к ударному взаимодействию колеса с покрытием,
что сокращает срок службы дорожной конструкции. Поэтому использование при расчете дорожных конструкций условий пре-
дельных состояний по продольной и поперечной ровности покрытия позволяет говорить о возможности обеспечения важней-
ших потребительских свойств автомобильной дороги.
Эти условия можно записать в виде отдельных критериев расчета.

1. Недопущение формирования на покрытии продольных неровно-

стей, высота или глубина которых превышает предельные значения:

T
n 
hн    u i max   u i min  J   hиз max   hиз min  J  hп пр , (7.1)
J 1  i 1 
где hн – величина (глубина) продольной неровности, мм; J и T– порядковый номер и
общее количество теплых периодов года, в течение которых дорога находится в экс-
плуатации; i и n – номер и общее количество элементов дорожной конструкции, вклю-
чая грунт земляного полотна; ui(max)J и ui(min)J – соответственно максимальное и мини-
мальное в продольном направлении значения пластической деформации, накапливае-
мой i-м элементом дорожной конструкции за J-й теплый период года, мм; hиз(mах) и
hиз(min) – соответственно максимальное и минимальное в продольном направлении исти-
рания покрытия шинами транспортных средств, мм; hп пр – допускаемая для данного
состояния покрытия величина продольной неровности, мм.
2. Недопущение формирования на покрытии колеи, глубина которой

превышает предельные значения:

T
n 
hк    U i max   U i min  J   hиз max   hиз min  J  hк пр , (7.2)
J 1  i 1 
где hк –глубина колеи, мм; Ui(тах) и Ui(min) – соответственно пластические деформации,
накапливаемые i-м конструктивным элементом дорожной конструкции за J-й теплый
период года в точках с максимальным и минимальным количеством воздействий, мм;
hк пр – допускаемая для данного состояния покрытия глубина колеи, мм.

7.2. Допускаемые и предельные значения неровностей

Нормативные документы по проектированию нежестких дорожных


одежд не регламентируют предельные значения неровностей и не требуют
выполнения расчетов по критериям ровности. Вместе с тем проблема ко-
лееобразования и ухудшения продольной ровности покрытий очевидна и
решается в ряде работ [8–15]. В США и ЮАР предложены не только по-
добные критерии, но и испытательные крупные и портативные комплексы
для имитации многократного нагружения дорожных конструкций, опреде-
ления остаточных деформаций и глубины колеи, а также вывода эмпири-
ческих формул, гарантирующих устойчивость покрытий к колееобразова-
нию. В работах 8, 11 установили, что между просветами под рейкой,
прикладываемой в продольном и поперечном направлениях, существует
корреляционная связь. На основе этого нормы ровности в прямом направ-
лении были пересчитаны на ровность в поперечном направлении. И.А. Зо-
лотарь 10 получил эмпирические зависимости, связывающие показания
приборов ТХК-2У и ПКРС-2 с просветами под рейкой, что позволило вы-
числить предельные значения неровностей на поверхности покрытий, уст-
раиваемых на дорогах различной технической категории.
В табл. 7.1 приведены предельные значения неровностей.
Таблица 7.1

Предельные значения неровностей

Предельные значения неровностей


Кате-
при состоянии покрытия, мм
гория Тип конструк-
отлич хоро- Автор
доро- ции удовлетво-
ное шее
ги рительное

Не классифици- А.В.
I–IV 1,5 3,0 5,0
руется Смирнов

I Капитальный Нет Нет 4,6

II Капитальный Нет Нет 4,9 В.Б. Фа-

Капитальный Нет Нет 5,4 деев


III
Облегченный Нет Нет 6,1

IV Облегченный Нет Нет 15,3

I Нет 2 5

II Не классифици- Нет 3 7 И.А. Зо-

III руется Нет 4 9 лотарь

IV Нет 6 12

I Не классифици- Нет 3,1 5,3 М.С. Ко-

руется ганзон
II 1,4 4,8 6,7

III 2,5 5,5 7,5


IV 6,0 7,7 8,5

Из анализа данных табл. 7.1 следует, что все авторы для дорог I техни-
ческой категории рекомендуют практически одинаковые допускаемые зна-
чения неровностей. К ровности покрытий автомобильных дорог II, III и IV
технических категорий разные авторы выдвигают различные требования.
Попробуем вывести формулы для расчета допускаемых и предельных
значений неровностей из условия обеспечения требуемой скорости, безо-
пасности, удобства (комфортности) движения транспортных средств и
прочности дорожной конструкции.
Динамический коэффициент без учета массы ударяемого тела определим по классической формуле

02
К дин 1 , (7.3)
g U
где 0 – скорость в точке соударения тел, м/с; g – ускорение свободного падения тела,
м/с2; U – деформация тела при статическом действии груза, м.
Скорость соударения шины с покрытием определяется формулой проф. А.К. Бируля

2  h 
0  , (7.4)
S
где h – величина неровности, м;  – скорость горизонтального движения транспортного
средства, м/с; S – протяженность или шаг нервности, м.
Подставив (7.4) в выражение (7.3), получим
2
1  2  h  
К дин  1    . (7.5)
g U  S 
Анализ (7.5) показывает, что при известных (заданных) значениях S, U
и  величина неровности строго соответствует динамическому коэффици-
енту. Если дорожная одежда запроектирована при определенном коэффи-
циенте динамичности, то она не должна получать разрушения от нагрузок,
воздействующих с этим динамическим коэффициентом. Введем понятие
допускаемого коэффициента динамичности Кдин(доп), характеризующего
уровень динамического напряженного состояния, при котором дорожная
одежда не получает разрушений и недопустимых деформаций. Большинст-
во из ныне и ранее действующих инструкций по проектированию дорож-
ных одежд рекомендуют принимать значение коэффициента динамичности
1,3.
Исследованиями СибАДИ [5–7] установлено, что в зависимости от величины и шага неровностей водители автомоби-
лей выбирают такую скорость движения, при которой динамическое воздействие характеризуется коэффициентом, изменяю-
щимся в пределах 1,2…1,35. Это свидетельствует о том, что данные значения коэффициента динамичности обуславливают
диапазон скоростей, при которых водитель автомобиля и пассажиры не испытывают дискомфорта. Следовательно, движение с
такими скоростями можно считать безопасным и относительно комфортным. Из этих условий можно рассчитать допускаемую
величину неровностей, накапливаемых дорожной конструкцией.

Из формулы (7.5) выразим предельную величину неровности:


S  К дин(доп)  1
hпр   g U . (7.6)
2 
Допустим, что динамическое взаимодействие колеса автомобиля с по-
крытием является упругим ударом. Тогда статическая деформация будет
соответствовать упругому прогибу покрытия:

U
p  1  μ 2уср  D
,
 (7.7)
Е экв
где р – статическое давление колеса, МПа; D – диаметр отпечатка колеса расчетного
автомобиля, см; Еэкв и уср – соответственно эквивалентный модуль упругости и усред-
ненный коэффициент Пуассона дорожной одежды, МПа.
Тогда с учетом (7.7) предельные значения неровностей покрытий неже-
стких дорожных одежд (высота волны, просадки, глубина колеи и т.п.) оп-
ределяются по формуле

hпр 
S  К дин(доп)  1
.  g (7.8)
 
p  1  μ 2уср  D
2  Е экв
Анализ формулы (7.8) показывает, что чем выше расчётная скорость
движения и требуемый модуль упругости, тем меньше должно быть пре-
дельное значение неровности. Для практического применения (7.8) необ-
ходимо классифицировать состояние покрытия по скорости движения
транспортных средств. Для этих целей рассмотрим требования, регламен-
тируемые различными нормативными документами и данные проф. И.А.
Золотаря [10]. Проанализировав эти значения, состояние покрытия харак-
теризуем значениями скорости движения одиночного легкового автомоби-
ля и средней скорости потока, представленными в табл. 7.2.
Таблица 7.2
Предельная скорость движения при различном состоянии покрытия
Допускаемая скорость движения при состоянии покрытия, км/ч
Категория дороги
отличное хорошее удовлетворительное
I-а 150/90 120/70 110/65
I-б, II 120/70 100/60 90/50
III 100/55 90/50 75/40
IV 80/50 70/40 60/35
Примечание. Над чертой – скорость легкового одиночного автомобиля, под чер-

той – средняя скорость потока.

Продольные неровности можно подразделить на две группы: периодические и обособленные. Периодические неровно-
сти расположены друг от друга на определенном расстоянии, называемом шагом. К таким неровностям отнесем гребни, волны,
сдвиги и т.п. Обособленные неровности занимают некоторую площадь и расположены друг от друга на сравнительно большом
расстоянии. К обособленным неровностям можно отнести просадки. Для расчета предельных значений продольных неровно-
стей покрытия необходимо знать их шаг или протяженность. Известно, что дорожная конструкция проектируется с заданным
уровнем надежности. При этом предполагается, что в конце срока службы относительное количество дефектов можно характе-
ризовать коэффициентом разрушения, соответствующим проектной надежности.

Тогда протяженность обособленной неровности Sоб и суммарную дли-


ну неровных периодических участков LS определим по формуле
L  K пр
р
S об  LS  , (7.9)
100
где Крпр – предельно допустимый коэффициент разрушения, %.
В выражении (7.9) в качестве длины участка L целесообразно прини-
мать длину, равную 100 м.
При расчете шага периодических неровностей предположим, что эти
неровности удалены на одинаковое расстояние. Тогда количество перио-
дических неровностей на длине участка L определим по формуле
L
nн  .
LS
В действительности неровности, формирующиеся на покрытии, как
правило, распределены в пределах всего участка длиной L.
Тогда шаг периодических неровностей составит
L
Sп  . (7.10)

В табл. 7.3 представлены предельные значения протяженности и шага
неровностей, формирующихся на усовершенствованных покрытиях авто-
мобильных дорог I–IV технических категорий.

Таблица 7.3
Протяженность неровностей в продольном направлении
Категория дороги Тип покрытия Крпр, % Sоб, м Sп , м
I и II Усовершенствованный капитальный 5 5 20
III и IV Усовершенствованный капитальный 10 10 10
III и IV Усовершенствованный облегченный 15 15 6,67

Из анализа формулы (7.8) следует, что предельная величина неровности обуславливается параметрами рассматривае-
мой нагрузки: давлением, передаваемым колесом на покрытие, диаметром отпечатка шины и скоростью движения. Причем
подстановка в формулу (7.8) параметров легкового автомобиля приводит к меньшей величине неровности по сравнению с ре-
зультатами расчета при подстановке параметров грузового автомобиля. Поэтому величины продольных неровностей, вычис-
ленные при подстановке в (7.8) параметров легкового автомобиля, можно рекомендовать как допускаемые значения, а величи-
ны грузового автомобиля можно считать предельными значениями. На рис. 7.1 – 7.4 приведены допускаемые и предельные
значения продольных неровностей.
4
6
Глубина продольной неровности, мм

3,5
5 6
3,0
5 5 6 6
5 6
2,5
5
4 4
2,0
4 4 4
3,75

2,47
2,71

3,49

2,29

3,17

2,14

2,76

2,02
2,97
3,18

3,43

2,95

2,6

2,8
1,5
2 2
1,0
3 2 2 3 2
3 3 3
0,5
1 1 1
1
0,75

0,82

0,55

0,69

0,52

0,71

0,49

0,61
0,66

0,82

0,89

0,75

0,65

0,67
0,6

1
0
250 300 350 400 450
Общий модуль упругости дорожной конструкции, МПа

Рис. 7.1. Допускаемые и предельные значения продольных неровностей для авто-


мобильных дорог категории Iа: 1–3 – допускаемые значения при отличном, хоро-
шем и удовлетворительном состояниях; 4–6 – предельные значения при отличном,
хорошем и удовлетворительном состояниях
6
Глубина продольной неровности, мм

6
5
6
5
6
4
5 6
6
5
4
5
3
4 5
4 4
4
5,46

3,71
4,55

4,88

2,76
3,49

4,45

2,95

3,44

3,21

3,86
4,07

3,18

4,12
3,9

2
2 3 2 3 2 2
3 3 2 3
1
1 1 1 1 1
0,92
0,92

0,82

0,98

0,69

0,65

0,86
1,09

0,75

0,78
1,22

0,83
0,9
1,1

0
200 250 300 350 400
Общий модуль упругости дорожной конструкции, МПа

Рис. 7.2. Допускаемые и предельные значения продольных неровностей для авто-


мобильных дорог категорий Iб и II, магистральных дорог скоростного движения:
1–3 – допускаемые значения при отличном, хорошем и удовлетворительном со-
стояниях; 4–6 – предельные значения при отличном, хорошем и удовлетворитель-
ном состояниях
12
Глубина продольной неровности, мм
6
10
6
6

8
5
4 5 5
4 4
6

10,31
11,14
8,91

7,01

7,72

9,64
8,25
7,5
8,1

4
2 2 2
3
3 3
2
1 1 1

2,07
2,39

1,85

2,21
1,66

1,55
1,73
1,79

1,99

0
300 350 400
Общий модуль упругости дорожной конструкции, МПа

Рис. 7.3. Допускаемые и предельные значения продольных неровностей для


автомобильных дорог категорий III и IV, магистральных дорог и улиц регули-
руемого движения: 1–3 – допускаемые значения при отличном, хорошем и
удовлетворительном состояниях; 4–6 – предельные значения при отличном,
хорошем и удовлетворительном состояниях
12
Глубина продольной неровности, мм

10
6
5 6
8
5 6
4 5
6
4 4
7,43
7,28

6,51

8,14

5,94

8,49
10,4
9,1

9,3

4
2 3 2 3
2 3

2
1 1 1
2,09

2,18
2,44

1,99
1,83

1,64

1,87

1,71
1,5

0
200 250 300
Общий модуль упругости дорожной конструкции, МПа

Рис. 7.4. Допускаемые и предельные значения продольных неровностей для


автомобильных дорог категорий III и IV, городских дорог и улиц местного
значения, поселковых дорог: 1–3 – допускаемые значения при отличном,
хорошем и удовлетворительном состояниях; 4–6 – предельные значения при
отличном, хорошем и удовлетворительном состояниях
Из анализа рисунков следует, что предельные значения неровностей
достаточно хорошо согласуются со значениями, полученными другими ис-
следователями (см. табл. 7.1). Однако из рисунков видно, что существен-
ное влияние на значения допускаемых и предельных неровностей оказыва-
ет величина общего модуля упругости дорожной конструкции. Поэтому
при регламентации предельных неровностей необходимо учитывать не
только скорость автомобиля или потока, но и деформационные свойства
конструкции. В противном случае произойдет снижение скорости или уве-
личение динамического коэффициента и рост нагрузки соответственно.
Эти факторы являются нежелательными.
На автомобильных дорогах I–III технических категорий в пределах
одной полосы движения формируются две колеи, а на дорогах IV и V кате-
горий – одна колея. Динамическое колебание автомобиля происходит при
въезде или выезде колеса в колею или из колеи. При этом длина траекто-
рии движения приблизительно равна ширине колеи. Поэтому при расчете
допускаемой глубины колеи дорог I–III технических категорий за шаг не-
ровности целесообразно принять половину ширины полосы движения, а
дорог IV категории – ширину полосы движения. Допускаемые значения
глубины колеи для различных состояний представлены на рис. 7.5.
При неблагоприятных погодных условиях колея является местом со-
средоточения атмосферных осадков. С увеличением толщины стекающей
по колее воды коэффициент сцепления шины с покрытием уменьшается.
Опыт эксплуатации дорог показывает, что во время дождя водители ста-
раются двигаться так, чтобы шины транспортного средства размещались в
межколейном пространстве, т.е. в местах с минимальной толщиной водно-
го слоя. Это позволяет двигаться с максимально возможной скоростью.
Однако при обгонах или разъезде со встречными автомобилями транс-
портное средство вынуждено двигаться по колее. В этом случае нередко
возникает эффект динамического аквапланирования. В таких случаях воз-
растает риск возникновения происшествий. То есть движение по колее при
определенной толщине стекающей воды, скорости движения и других ус-
ловиях, влияющих на величину сцепления шины с покрытием, является
опасным. В этом случае особую остроту приобретает решение задачи о
предельной глубине колеи, обеспечивающей коэффициент сцепления ши-
ны с мокрым покрытием при движении с требуемой скоростью.
Анализ данных экспериментов М.В. Немчинова [16] и авторов [17] по-
зволил получить эмпирическую формулу для расчета коэффициента сцеп-
ления при различных скоростях движения, средней высоте выступов ше-
роховатого мокрого покрытия, глубине стекающей с проезжей части воды
и величине вдавливания зерен каменного материала шероховатости в ши-
ну, а именно:
2
    1,3591   
 сц 
 0,399      1,2226  
  max  max 
 
R  h  h 2
 1,2473      
 ехр 
ср ст вд
  
 0 ,4861     0 ,598  , (7.11)
 max  


Rгл(пред)
  max  
где  и max – фактическая и основная максимальная допускаемая ГИБДД (90 км/ч)
скорости движения по дорогам общего пользования, км/ч; Rср – средняя высота высту-
пов шероховатости покрытия, мм; Rгл(пред) – предельные значения средней высоты вы-
ступов для гладких покрытий, 0,5 мм; hст – глубина слоя стока, мм; hвд – величина
вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину, мм.

1,60 а 2,10
Допускаемая глубина

Допускаемая глубина
1,50 б
1,40 3 1,90
6
1,30
колеи, мм

колеи, мм
1,70
1,20
1,10 2 1,50
1,00 5
0,90 1 1,30
0,80 1,10 4
0,70
0,60 0,90
200 250 300 350 400 450 200 250 300 350 400 450
Общий модуль упругости Общий модуль упругости
дорожной конструкции, МПа дорожной конструкции, МПа
2,50 4,80
Допускаемая глубина

в г
Допускаемая глубина

2,30 4,50
12
4,20
колеи, мм

2,10
колеи, мм

9 3,90
1,90 3,60 11
8
1,70 3,30
1,50 3,00
10
7 2,70
1,30 2,40
200 230 260 290 320 350 200 230 260 290 320 350
Общий модуль упругости Общий модуль упругости
дорожной конструкции, МПа дорожной конструкции, МПа

Рис. 7.5. Допускаемая глубина колеи для дорог общей сети:


1, 4, 7 и 10 – отличное состояние покрытия по обеспечению скорости и удобства движения;
2, 5, 8 и 11 – хорошее состояние покрытия по обеспечению скорости и удобства движения;
3, 6, 9 и 12 – удовлетворительное состояние покрытия по обеспечению скорости и удобства
движения; а – дороги I технической категории; б – дороги II технической категории;
в – дороги III технической категории; г – дороги IV технической категории

Толщину слоя стока можно определить по различным формулам. На-


пример, проф. М.В. Немчинов [16] и проф. А.П. Васильев [18] для опреде-
ления толщины стекающей с покрытия воды рекомендуют использовать
формулу
0 ,588
  iпр  Rср 
2
aLn  1
hст    a  в  1     , (7.12)
30  к 1  i  30  к 1  iпр
2
 iп2  iп  23,9 
 
где hст – толщина слоя стока, мм; а – интенсивность дождя, мм/мин; L – длина участка
стекания воды, мм; п – коэффициент гидравлической шероховатости; iпр, iп и i– соот-
ветственно продольный, поперечный уклоны проезжей части и уклон стока, ‰;
в – кратчайшее расстояние от точки определения глубины до оси проезжей части, мм;
Rср – средняя высота выступов шероховатости, м; к – коэффициент, принимаемый при
измерении уклонов в ‰, к = 31,6228.
На рис. 7.6 приведены результаты расчета коэффициента сцепления по
формуле (7.11).
0,7
1
0,6
2 4 6
3 5
Коэффициент сцепления

0,5

0,4
7
0,3
8
0,2
9

0,1
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Ативная средняя высота выступов R акт = R ср  h ст  h вд
, мм
Активная средняя высота выступов

Рис. 7.6. Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения, параметров


шероховатости покрытия, толщины слоя стока и глубины вдавливания зерен каменно-
го материала в шину: 1–9 – соответственно при скорости движения 40, 50, 60, 70, 80,
90, 100, 110 и120 км/ч

На рис. 7.7 представлены результаты расчета глубины слоя стока при


различных интенсивностях дождя.
Для определения глубины вдавливания зерна каменного материала ше-
роховатого покрытия в шину проф. М.В. Немчинов рекомендует использо-
вать эмпирическую формулу
0 ,38
hвд  1,267  Rср . (7.13)
Эта формула не учитывает нагрузку на колесо, количество зерен шеро-
ховатости под шиной в момент проезда, которое обуславливает нагрузку
на каждое зерно, и оказываемый зерном отпор, свойства резины покрыш-
ки, давление воздуха в шине и т.д. Поэтому формула (7.13) имеет гранич-
ные условия и применима не во всех случаях.
8
10

7
Толщина слоя стока h ст , мм

9
6 8
7
5
6
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Средняя высота выступов шероховатости покрытия Rср, мм
Средняя высота выступов шероховатости покрытия Rср, мм

Рис. 7.7. Зависимость толщины слоя стока от интенсивности дождя и параметров


шероховатости покрытия дороги II технической категории с продольным и попе-
речным уклонами 20 ‰: 1–10 – при интенсивности дождя 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1,0;
1,2; 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 мм/мин

Для определения глубины вдавливания зерна каменного материала ше-


роховатого покрытия в шину можно применить известную [8, 19] формулу

hвд
9
3 

N з2  1  μ 2 
2

, (7.14)
8 d з  E 02
где Nз – нагрузка на зерно, МН; Е0 и  – соответственно модуль упругости и коэффици-
ент Пуассона материала пневматического колеса, МПа; dз – диаметр зерна, м.
Для использования формулы (7.14) необходимо знать численное значе-
ние модуля упругости пневматического колеса. Для определения модуля
упругости пневматической шины можно использовать эмпирические фор-
мулы М.А. Петрова [20], позволяющие определять вертикальную дефор-
мацию шины в зависимости от нагрузки на колесо и давления воздуха в
шине. В табл. 7.4 представлены формулы, описывающие деформирование
различных моделей шин при вариации приложенной нагрузки и давления
воздуха, взятые из источника [20].
Решив (7.14), относительно модуля упругости пневматического колеса
при подстановке параметров зерна каменного материала характеристик
шины получим выражение
1 1
E0  3  N к  1  μ 2  3
8 h z  D0
,  
(7.15)

где Nк – нагрузка на колесо, МН; hz – вертикальная деформация шины, м; D0 – диаметр


отпечатка колеса, м.
Таблица 7.4
Формулы для определения вертикальной деформации шин
Размер Формула для определения Интервал варьирования
и модель шины деформации, мм G, кгс Рв, кгс/см2
240-508 ИК-6АМ hZ=21,89+0,011G-2,96Рв 1000–2300 4…6
220-508 ИЯ-112 hZ=13,87+0,0105G-3,15Рв 800–1400 3…4
320-508 ИЯВ-12А hZ=26,4+0,0116G-3,446Рв 1500–2730 4,2–5,6
180-508 МО-49 hZ=33,53+0,0075G-5,158Рв 425–1275 2,5–4,6
14.00-20 ОИ-25 hZ=47,63+0,0169G-14,635Рв 2000–3000 1,5–3,2
260-508 О-40Б hZ=35,66+0,0147G-5,173Рв 930–2790 5–6,5
260-508 И-252Б hZ=17,903+0,0109G-2,0447Рв 1550–2030 4,5–6
206-508 ИН-138 hZ=25,154+0,01365G-3,175Рв 930–2790 5–6,5
260-508 ИН-142 hZ=28,678+0,01397G-3,746Рв 930–2790 5–6,5
260-508Р О-43 hZ=29,313+0,0139G-3,66Рв 930–2790 5–6,5

Согласно проф. А.К. Бируля диаметр круга, равновеликого контурной


площади контакта, можно определить по формуле


D0  1,075  , (7.16)
рв
где рв – давление воздуха в шине, МПа.
Вычисленные значения модулей упругости приведены на рис. 7.8.
Для расчета вдавливания зерна в шину по формуле (7.15) необходимо
определить нагрузку от зерна каменного материала шероховатой поверх-
ности покрытия на шину. Решая эту задачу, смесь реального состава заме-
ним идеализированной смесью, в которой все зерна имеют одинаковый ус-
редненный размер. В этом случае каждое зерно воспринимает одинаковую
силовую нагрузку, определяемую отношением нагрузки от колеса к коли-
честву зерен, расположенных под шиной в момент проезда автомобиля по
рассматриваемому сечению. Воспринимаемая зерном нагрузка равна реак-
тивному усилию от зерна, которое действует на шину.
Количество зерен, расположенных в пределах площади контакта шины
и шероховатого покрытия, можно найти по формуле

1 ρ н 0 ,25  π  D 02
nз  H p    , (7.17)
x ρи Vщ
где Нр – норма расхода щебня без учета различного вида потерь для устройства по-
верхностной обработки на площади х, м3/(х м2); н и и – насыпная и истинная плотно-
сти щебня, т/м3; Vщ – объём одной щебёнки с усредненным размером, м3.
18

16
Модуль упругости шины, МПа

14

12
2
1
10

0
240-508 220–508 320–508 180–508 14.00–20 260–508 260–508 206–508 260–508 260–508Р
ИК-6АМ ИЯ-112 ИЯВ-12А МО-49 ОИ-25 О–40Б И–252Б ИН–138 ИН–142 О–43
Размер и модель шины

Рис. 7.8. Модули упругости шин: 1 и 2 – соответственно при минимальных


и максимальных значениях силовых параметров, представленных в табл. 7.4

3,5

3
Вда влива ние зе рна в шину, мм

5 Рекомендуемый
ВСН 38-90 расход
2,5

4
2

1,5
3

1
2

0,5
1

0
0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6
Норма расхода каменного материала м /100 м 2
3

Рис. 7.9. Вдавливание зерен в шину 240-508 ИК-6АМ при нагрузке на колесо 23 кН:
1–5 – для зерна диаметром 5; 10; 15; 20 и 25 мм соответственно
Тогда вдавливание зерна в шину определяется по формуле
2
9 
hвд  3 
N к  Vщ  и  x  1 2 2
  .
  (7.18)
8  H p   н  0,25    D02  d з  E02
На рис. 7.9 представлены результаты расчета вдавливания зерен камен-
ного материала в шину 240-508 ИК-6АМ.
Из анализа эмпирической зависимости (7.11) и формулы (7.12) следует,
что при прочих равных условиях требуемому значению коэффициента
сцепления будет соответствовать критическая толщина слоя стока.
Критическую глубину водной пленки можно определить формуле
 2 
кр
hст

  Rср  3

9  4 N к  Vщ  ρи  x  1  μ 2
2
  Rгл(пред)
 
 8  H p  ρ н  π  D02  d з  E 02  1,2473тр  тр 
2

   0 ,4861   0 ,598
 max  max 
 2
    1,3591  тр 
 Ln тр  0 ,399    1,2226   ,
тр
   (7.19)
   max  max 
  
где тр – требуемая скорость движения, км/ч; тр – требуемое значение коэффици-

ента сцепления.

В соответствии с требованиями пункта 7.51 СНиП 2.05.02-85 коэффициент сцепления с увлажненным покрытием для
легких условий движения при скорости 60 км/ч должен составлять 0,45. С учетом поправок проф. А.В. Васильева выполнен
расчет требуемых коэффициентов сцепления при различных скоростях, результаты которого приведены в табл. 7.5.

Таблица 7.5
Требуемые значения коэффициента сцепления шины с покрытием
Скорость движения, км/ч
Состояние покрытия
60 70 80 90 100 110 120
Асфальтобетонное с ШПО мокрое,
0,45 0,41 0,37 0,33 0,29 0,25 0,21
чистое
Асфальтобетонное с ШПО мокрое,
0,45 0,425 0,4 0,375 0,35 0,325 0,3
грязное

На рис. 7.10 приведена критическая глубина водной пленки для асфальтобетонных покрытий различной шероховато-
сти при движении с разными скоростями.

При определении предельно допускаемой глубины колеи следует учи-


тывать, что застой воды образуется в нижней части колеи, а из верхней
части вода беспрепятственно стекает. Поэтому предельно допускаемая
глубина колеи больше, чем критическая глубина водной пленки.
Глубина нижней части колеи определяется критической толщиной
слоя стока, а верхней части – поперечным уклоном iп проезжей части и
минимальным уклоном, при котором вода стекает с проезжей части iв [9].
Таким образом, предельное значение глубины колеи определим по форму-
ле
кр
hк доп   hст  iп  iв   Вст , (7.20)

где Вст – кратчайшее расстояние стекания воды из верхней части колеи, принимае-

мой равным для дорог I–III технических категорий 0,25 от ширины полосы движения

и для дорог IV и V технических категорий 0,5 от ширины полосы движения, м.

4,5
Критическая глубина водной пленки, мм

3,5

2,5

2 4
3 5 6 7 8
1,5

1
2
0,5
1
0
60 70 80 90 100 110 120
Скорость движения, км/ч

Рис. 7.10. Критическая глубина водной пленки: 1–8 – соответственно


при Rср =1,5; 2,0; 2,5; 3,0; 3,5; 4,0; 4,5 и 5,0 мм

На рис. 7.11 представлена зависимость предельной глубины колеи от требуемой скорости движения и активной сред-
ней высоты выступов шероховатости.

Результаты расчетов, выполненных по формуле (7.20), представлены


на рис. 7.11 и составляют 60–80 % от предельной колеи, регламентирован-
ной ОДН 218.0.006.-2002. Допускаемые и предельные значения неровно-
стей, рассчитанные авторами, по сравнению с аналогичными характери-
стиками других исследователей и нормативами в явном виде зависят от
требуемой скорости движения, требуемого коэффициента сцепления, до-
пускаемого значения динамического коэффициента, силовых характери-
стик нагрузки, параметров шероховатости покрытий, деформационных ха-
рактеристик дорожной конструкции и шин транспортного средства, т.е.
учитывают гораздо больший спектр факторов по сравнению с другими ра-
ботами.
23

22
12
21
Предельная глубина колеи, мм

11
20
10
19
9
18
8
17
7
16
6
15
3 4 5
1 2
14
60 70 80 90 100 110 120
Требуемая скорость движения, км/ч

Рис. 7.11. Зависимость предельной глубины колеи от требуемой скорости движения и


активной средней высоты выступов шероховатости покрытия: 1–12 – соответственно
при активной средней высоте выступов параметров шероховатости покрытия 1,5; 2,0;
2,5; 3,0; 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 6,0; 7,0; 8,0; 9,0

7.3. Деформирование материалов и грунтов

при воздействии кратковременных повторных нагрузок

В математическом смысле расчет перемещений в конструктивных


слоях дорожной одежды и осадки земляного полотна сводится к вычисле-
нию определенного собственного интеграла. В этом интегральном выра-
жении подынтегральной зависимостью является функция изменения де-
формации материала или грунта по глубине конструктивного слоя или
земляного полотна соответственно. Следовательно, первой задачей должен
являться вывод формул для определения деформаций материалов и грун-
тов при возникновении напряжений различной величины и продолжитель-
ности.
Для этого авторами предложена физическая модель упруговязкопла-
стического тела, включающая шесть сопротивлений структуры [21, 22] и
являющаяся усовершенствованием известных аналогов [23, 24]. Физиче-
ский смысл структурного сопротивления в том, что если напряжение пре-
высит его значение на сколь угодно малую величину, то характер дефор-
мирования изменится. Этот прием позволяет получить кусочно-линейные
и нелинейные функциональные зависимости между деформацией и напря-
жением.
1. Предел упругости ру – величина, ограничивающая сверху множе-
ство значений напряжений, при которых материалы и грунты проявляют
свойства твердого тела, претерпевая только упругие мгновенные деформа-
ции.
2. Предел начальной структурной прочности (предел обратимости
деформаций) роб – величина, ограничивающая сверху множество значений
напряжений, при возникновении которых материалы и грунты проявляют
свойства упруговязкого тела, то есть претерпевают только обратимые де-
формации.
3. Предел структурной вязкости р – величина, ограничивающая
сверху множество значений напряжений, при возникновении которых ма-
териалы и грунты проявляют свойства линейного упруговязкопластиче-
ского тела, деформируясь как обратимо, так и пластически.
4. Предел линейности пластических деформаций р – введенная авто-
рами величина, ограничивающая сверху множество значений напряжений,
при возникновении которых материалы и грунты проявляют свойства не-
линейного упруговязкопластического тела, с вязкопластической состав-
ляющей деформации, зависящей от величины напряжения. То есть вязко-
пластическая составляющая деформации с излишком напряжения -р свя-
зана нелинейной зависимостью, а мгновенная пластическая деформация
остается пропорциональной излишку напряжения.
5. Предел текучести рт – величина, ограничивающая сверху множе-
ство значений напряжений, при возникновении которых материалы и грун-
ты проявляют свойства нелинейного упруговязкопластического тела, ис-
пытывая мгновенные пластические и вязкопластические составляющие
деформации, зависящие от величины напряжения. Зависимость между из-
лишком напряжения -р и составляющими пластической деформации не-
линейная.
6. Предел прочности рпр – величина, ограничивающая сверху множе-
ство значений напряжений, при возникновении которых материал прояв-
ляет свойства нелинейного упруговязкопластического тела, способного
течь вплоть до пластического или хрупкого разрушения с постоянной ми-
нимальной вязкостью.
В табл. 7.6 приведены известные [23–26] и полученные авторами [21,
22] формулы для расчета деформации при однократном воздействии крат-
ковременной нагрузки. Эти формулы развивают условие пластичности по
наибольшему нормальному напряжению и позволяют учесть нелинейную
зависимость пластических деформаций от величины напряжения.

Таблица 7.6
Формулы для расчета деформаций
Диапазон
Формула
напряжений
1 2
Упругое деформирование
σ  1  μ 2 
0    ру ε1  ,
Е ум
где  – напряжение вертикального сжатия, МПа; Еум – модуль мгновенной упругой де-
формации, МПа;  – коэффициент Пуассона грунта.
Упруговязкое деформирование
 1 1   tу 
0    роб  2   1max    р у   1   2      1  ехр   ,
Е
 ум Е ув  Т з 

где  1max – максимальное значение упругой деформации, определяемой по формуле, при-


веденной в 1-й строке этой таблицы, при замене напряжения  пределом упругости ру;
Еув – модуль упруговязкой деформации, характеризующий ее значение в момент услов-
ной стабилизации, МПа; tу – продолжительность напряженного состояния с напряжени-
ем, превышающим предел упругости, с; Тз – время запаздывания деформации, с.
Упруговязкопластическое деформирование
 1 1   t 

ε3  ε 2max  σ  р об   1  μ 2   
Е

Е ув 
 1  ехр об   
Т з  
0    р
 ум

 1 1  k нр    t 

   р об   1   2   
 Е мп

Е др
 1  ехр об  
Т р  
 
где  2max – максимальное значение упруговязкой деформации, определяемой по форму-
ле, приведенной во 2-й строке, при замене напряжения  пределом структурной проч-
ности роб; Емп – модуль мгновенной пластической деформации, МПа; Едр – модуль рав-
новесной общей деформации, МПа; kнр – коэффициент, определяющий долю излишка
напряжения, которая не релаксирует; Тр – время релаксации напряжений, с; tоб – про-
должительность напряженного состояния с напряжением, превышающим предел
структурной прочности, с.
 1 1   tη  
 
ε 4  ε 3max  σ  р η   1  μ 2  
Е

Е
 1  ехр
Т
  
 ум ув  з 
0    р
 1 1  k нр  К t   t  

   р   1   2    Е мп

Е
 1  ехр
Т
  ,
 др  р 
где  3max – максимальное значение линейной упруговязкопластической деформации, оп-
ределяемой по формуле, приведенной в 3-й строке, при замене напряжения  пределом
структурной вязкости р; Кt– коэффициент, учитывающий нелинейное увеличение
вязкопластической деформации при росте напряжения; t – продолжительность напря-
женного состояния с напряжением, превышающим предел начальной структурной вяз-
кости, с.
Окончание табл. 7.6
1 2
 1 1   t 
 
ε5  ε 4max  σ  р ε   1  μ 2  
Е
  1  ехр ε   
Т з  
 ум Е ув 
0    рТ
К 1  k нр   К tε  К σ   t 
 σ  р ε   1  μ 2    σ   1  ехр ε   ,
 Е мп Едр Т р  
 
где  4max – максимальное значение нелинейной упруговязкопластической деформации,
определяемой по формуле, приведенной в 4-й строке, при замене напряжения  преде-
лом линейности пластических деформаций р; Кt – коэффициент, учитывающий нели-
нейное увеличение вязкопластической деформации при росте напряжения; К –
коэффициент, учитывающий зависимость мгновенной пластической и вязкопластиче-
ской деформаций от уровня напряженного состояния при возникновении напряжения,
изменяющегося в интервале р<рТ; t – продолжительность напряженного состояния
с напряжением, превышающим предел линейности деформаций, с.
 1 1   t 
0    р пр 
ε6  ε 5max  σ  рT   1  μ 2    
 Е ум Е ув 
 1  ехр T   
Т з  

К 1  k нр  К t min   К    t 
0    р пр  
   рТ   1   2    
 Е мп Едр
 1  ехр Т   ,
Т р  
 
где  5max – максимальное значение нелинейной упруговязкопластической деформации,
определяемой по формуле, приведенной в 5-й строке, при замене напряжения  преде-
лом текучести рт; Кt(min) – минимальное значение коэффициента Кt (не имеет зависи-
мости от величины ); tТ – продолжительность напряженного состояния с напряжени-
ем, превышающим предел текучести деформаций, с.

Из табл. 7.6 следует, что вязкопластические деформации рассчитыва-


ются через модуль общей равновесной деформации, но не от всего излиш-
ка напряжения, а только от релаксирующей части. Физический смысл та-
кого решения заключается в том, что отрелаксировавшая часть излишка
напряжения обуславливает вязкопластическую деформацию. Коэффици-
ент kнр характеризует часть напряжения, расходуемого на мгновенные уп-
ругую и пластическую деформацию и деформации упругого последейст-
вия.
Поэтому коэффициент kнр можно выразить через соотношение состав-
ляющих полной деформации. После простейших преобразований имеем
 1 1 1 
k нр  Едр     . (7.21)
Е Е Е 
 ум ув мп 

Анализ работ проф. Н.Н. Маслова [27] показывает, что нелинейность


вязкопластической деформации можно учесть вводом коэффициента, учи-
тывающего ее возрастание за счет увеличения продолжительности стаби-
лизации деформации.
В нашем случае формулы Н.Н. Маслова примут вид

Т     Z    
К t  1  ln  1  ln   ;

Т  Z  

Т  Т   Z  Т  
К t  1  ln  1  ln   ,
 (7.22)
Т  Z  
где Z и Т – соответственно глубина зоны распространения пластической деформации
и время, необходимое на ее стабилизацию при передаче давления, равного пределу
структурной вязкости, м и с соответственно; Z(-) и Т(-) – соответственно глубина
зоны распространения пластической деформации и время, необходимое на ее стабили-
зацию при передаче давления, изменяющегося в диапазоне от р до р, м и с соответст-
венно; Z(-Т) и Т(-Т) – соответственно глубина зоны распространения пластической де-
формации и время, необходимое на ее стабилизацию при передаче давления, изменяю-
щегося в диапазоне от р до рТ, м и с соответственно.
Введенный авторами коэффициент К представляет собой функцио-
нальную зависимость составляющих пластических деформаций от величи-
ны излишка напряжения, обуславливающего нелинейное деформирование.
Для различных материалов функциональные зависимости не одинаковы.
Например, по данным экспериментов [9] значения коэффициента К для
связных грунтов, а также грунтов и материалов, укрепленных или обрабо-
танных органическими вяжущими материалами, можно определить по
формуле
  pоб
К  . (7.23)
p  роб
В работе [9] приведены эмпирические формулы для расчета значений структурных

сопротивлений и реологических характеристик глинистых грунтов в условиях ва-

риации влажности (0,5…0,8) от верхнего предела пластичности и коэффициента уп-

лотнения от 0,9 до 1,1. Сопоставление деформаций, вычисленных по формулам табл.

7.6, с данными лабораторных испытаний грунтовых образцов [9] подтвердили адек-

ватность предлагаемых формул. Математические модели, описывающие зависи-

мость структурных сопротивлений от температуры и пористости плотных асфальто-

бетонов, а также от содержания в них щебня и используемой марки битума, получе-

ны В.В. Голубенко и Н.В. Кузиным.

Из анализа формул табл. 7.6 следует, что при упруговязкопластиче-


ском деформировании авторы выделяют 4 составляющих деформации: уп-
ругую мгновенную деформацию, упруговязкую деформацию (деформацию
упругого последействия), пластическую (необратимую) мгновенную де-
формацию, вязкопластическую (необратимую) деформацию. Первые две
составляющие характеризуют обратимую часть деформации, а две другие
обуславливают остаточную деформацию.
Подобное по качественной картине разделение деформаций материа-
лов дорожных конструкций на три составляющие, но с другим математи-
ческим аппаратом предложил проф. В.П. Матуа [28, 29]. В результате была
разработана методика расчета необратимых вязкопластических деформа-
ций материалов и перемещений слоев дорожных конструкций.
На рис. 7.12 представлен график зависимости деформации упруговяз-
копластического материала (тела) от величины возникающего напряжения
вертикального сжатия [9]. Особенностью предлагаемой авторами физиче-
ской модели упруговязкого тела является возможность уменьшения коли-
чества структурных сопротивлений и, как следствие, возможность измене-
ния качественной картины деформирования. Например, для исключения
зоны 1 упругого деформирования необходимо принять ру=0. Тогда форму-
ла упруговязкого деформирования, представленная во второй строке
табл. 7.6, примет вид
 1 1   tу 
 
 2    1   2  
Е

Е
 1  ехр
Т   . (7.24)
 ум ув  з  
Для исключения зон 1 и 2 упругих и упруговязких деформаций нужно
принять ру = роб = 0. Тогда формула линейного упруговязкопластического
деформирования, представленная в третьей строке табл. 7.6, примет вид

 
 1 1  t  1 
1  k нр  t 
3    1  2    1  ехр об     1  ехр об   . (7.25)
 Е ум Е ув  Т з  Е мп Едр  Т р  

Применяя это правило, можно исключить сколько угодно зон из левой части графи-

ка. Для исключения зон из средней части рис. 7.12 следует приравнивать структур-

ные сопротивления, ограничивающие эти зоны, друг к другу. Например, для исклю-

чения зоны упруговязкого деформирования необходимо принять ру = роб. В этом

случае формула упруговязкого деформирования, представленная во второй строке

табл. 7.6, примет вид

 2   1max . (7.26)
При этом в формуле линейного упруговязкопластического деформирования, пред-
ставленной в третьей строке табл. 7.6, имеют место тождества  2max =  1max ; ру = роб.

Следуя этим равенствам, формула линейного упруговязкопластического деформиро-

вания примет вид

 1 1   t 

ε 3  ε1max  σ  р у   1  μ 2  
Е
   1  ехр об   
Т з  
 ум Е ув 


 1
 1  kнр    t 
   р у   1   2     1  ехр об   . (7.27)
 Е мп Едр Т р  
 
Напряжение вертикального сжатия
ру роб р р р рт
ум(мах)
ув(мах)
Деформация моделируемого материала

увп 3 (мах)

увп 4 (мах)

увп 5 (мах)

увп 6 (мах)
Зона 1 Зона 2 Зона 3 Зона 4 Зона 5 Зона 6

Рис. 7.12. График зависимости деформации упруговязкопластического материала


(тела) от величины напряжения вертикального сжатия: зона 1 – зона упругого де-
формирования; зона 2 – зона упруговязкого деформирования; зона 3 – зона линейно-
го упруговязкопластического деформирования; зона 4 – зона нелинейного упруго-
вязкопластического деформирования с вязкопластической составляющей, зависящей
от величины напряжения; зона 5 – зона нелинейного упруговязкопластического де-
формирования с мгновенной пластической и вязкопластической составляющими, за-
висящими от величины напряжения; зона 6 – зона нелинейного упруговязкопласти-
ческого деформирования с мгновенной пластической составляющей, зависящей от
величины напряжения, и вязкопластическим течением

Применение этого правила позволяет исключать сколько угодно зон из средней час-

ти графика. Для исключения зон из правой части графика необходимо полагать, что

наибольшие структурные сопротивления, ограничивающие эти зоны, имеют беско-

нечно большое значение. Например, если тело не испытывает хрупкого разрушения,

а испытывает деформации вязкопластического течения, то необходимо положить

рпр= . Как правило, реальные материалы при достаточно больших напряжениях ли-

бо текут, либо разрушаются. Поэтому для физических тел достаточно исключить ли-

бо зону 6, либо возможность хрупкого разрушения материала, то есть принять рт =

рпр или рпр =  соответственно.

Анализ поясненных нами правил исключения различных зон деформирования из

рис. 7.12 показывает, что все они базируются на способе перехода от модели с ше-

стью структурными сопротивлениями к моделям с меньшим числом сопротивлений.

Таким образом, представленная авторами модель является не только усовершенст-

вованием так называемых структурных моделей [23, 24], но и их обобщением.

Из анализа данных экспериментов следует, что в зависимости от вида материалов и

грунтов, а также показателей их физических свойств переход на модель с меньшим

числом структурных сопротивлений не всегда оказывается достаточным. Для неко-

торых материалов или при определенных физических характеристиках возникает

необходимость исключать одну или несколько составляющих деформации. Напри-

мер, тело может не испытывать мгновенные упругие деформации при любых значе-

ниях напряжений. Тогда исключения зоны упругого деформирования из левой части

рис. 7.12 будет недостаточно для математического описания деформирования, так

как в формуле (7.24) эта составляющая присутствует. Для того чтобы исключить
мгновенные упругие деформации из формул табл. 7.6, необходимо принять Еум= .

Например, формула (7.24) в этом случае примет вид

2 

  1 2 
 1  ехр
 tу 
Е ув Т . (7.28)
 з 

Из выражения (7.28) следует, что по сравнению с зависимостью (7.24) в этой форму-

ле исключены как зона упругого мгновенного деформирования, так и упругая со-

ставляющая деформации из зоны 2. В этом случае обратимая деформация носит ха-

рактер упругого последействия. Если в формулах (7.25) и (7.27) принять Емп = , то

мгновенная пластическая составляющая деформации будет равна нулю. При этом

полная деформация характеризуется только тремя составляющими, точно так же, как

в работах проф. В.П. Матуа [28, 29]. Такое правило позволяет исключить сколько

угодно составляющих полной деформации и переходить к любым реологическим

моделям или телам [25, 26]. Численные значения структурных сопротивлений и дру-

гих реологических характеристик, используемых в формулах табл. 7.6, определяются

по данным эксперимента. Методика эксперимента и порядок вычисления реологиче-

ских характеристик материалов и грунтов пояснены в работе [9].

Формулы табл. 7.6 и их частные вариации (7.24) – (7.28) позволяют определять де-

формации материалов и грунтов при однократном воздействии кратковременной на-

грузки. В процессе повторных воздействий пластические деформации накапливают-

ся, то есть величина необратимой деформации увеличивается с каждым приложени-

ем нагрузки. Этот фактор необходимо учитывать при расчете необратимых дефор-

маций. Формулы табл. 7.6 нужно адаптировать для определения пластической де-

формации в условиях многократного приложения нагрузок.

В настоящее время известен ряд эмпирических, феноменологических и


аналитических методов прогнозирования изменения ровности покрытий и
процесса накопления пластических деформаций в элементах дорожной
конструкции. По мнению авторов, все известные решения можно разде-
лить на три группы. К первой группе можно отнести эмпирические реше-
ния, позволяющие рассчитывать неровность покрытия в зависимости от
количества реализованных нагрузок. В табл. 7.7 представлены эмпириче-
ские формулы для расчета неровности покрытия по толчкомеру.

Таблица 7.7
Формулы для расчета неровности покрытий дорожных конструкций
Автор Основные расчетные формулы
Дорожные конструкции с усовершенствованным покрытием
В.С. Косенков капитального типа облегченного типа
2 ,53
S  S н  950  Е у  N р , S  S н  1614  Е у1,963  N р ,
где Sн и S – неровность покрытия по толчкомеру соответственно в на-
чале эксплуатации и после пропуска количества расчетных нагрузок,
В.С. Косенков
равного Nр, см/км; Еу – общий модуль упругости дорожной конструк-
ции, кгс/см2
Дорожные конструкции с нежесткой дорожной одеждой
S t  S н  d  t  exp c  t  ;
δ  ε  4,32  0 ,282  В  4510  5  N р  0 ,87 К п 0 ,7 0 ,023h
d е ;
0 ,6 3
h  2  К н  К п  0,7  Т
с  0,02  0,0035  q ,
С.С. Кизима где St – ровность покрытия по толчкомеру через t лет после эксплуата-
ции, см/км;  и  – соответственно номер ДКЗ и характеристика типа
местности по условиям увлажнения; В – ширина проезжей части, м; h
– приведенная толщина верхних связных слоев дорожной одежды, м;
Кп и Кн – коэффициенты прочности и неоднородности прочности до-
рожной одежды; Т – показатель структурной прочности несущего сла-
босвязного слоя; q – показатель прироста интенсивности движения, %

Из анализа табл. 7.7 следует, что формулы не учитывают физические


показатели свойств материалов и грунтов. Механические характеристики
материалов и грунтов зависят от влажности грунтов, температуры мате-
риалов и грунтов, обработанных органическим вяжущим, и плотности. По-
этому формулы табл. 7.7 имеют граничные условия применения.
Ко второй группе отнесены формулы расчета пластических деформа-
ций, учитывающие повторность приложения нагрузки при помощи лога-
рифмических функций, полученных на основе аппроксимации опытных
данных. Эти зависимости приведены в табл. 7.8.

Таблица 7.8
Логарифмические зависимости для расчета пластических деформаций
Авторы Формула
S N  а    lg N ,
где а и  – параметры, зависящие от вида материала или разно-
Н.Н. Иванов видности грунта, величины нагрузки, частоты приложений,
продолжительности цикла, скорости нарастания деформации;
N – количество приложенных расчетных нагрузок, ед.
Коллективы, разрабо- S N  S1  1  lg N  ,
тавшие ВСН 46-60, где S1 – прогиб дорожной одежды, возникающий при первом
ВСН 46-72, приложении нагрузки, мм
ВСН 46-83
S N  S1  lg n lg N ,
где S1 – остаточная деформация слоя дорожной одежды или ак-
А.В. Смирнов тивной зоны земляного полотна, возникающая при первом
приложении нагрузки, мм; N – требуемое число, которое дол-
жен выдержать материал до разрушения, ед.; n – реализованное
число напряжений, ед.
В.Д. Казарновский, S N  S1    lg N ,
В. М. Смирнов, где S1 – остаточная деформация грунта, возникающая при пер-
А.С. Пилипенко вом приложении нагрузки, мм
 N N N 
S N  S1 1   I lg N I   II lg II   III lg III   IV lg IV  ,
 NI N II N III 
А.С. Александров, где S1 – деформация втапливания каменного зерна поверхност-
Н.П. Александрова, ной обработки в покрытие при первом приложении нагрузки,
В.В. Голубенко мм; NI – NIV – предельные значения количества реализованных
нагрузок, по завершению которых происходит изменение ин-
тенсивности накопления пластической деформации

Из анализа данных табл. 7.8 следует, что логарифмические зависимости


описывают пластическое деформирование затухающего характера по мере
увеличения числа реализованных нагрузок. Многочисленные эксперимен-
ты показывают, что при воздействии повторяющихся нагрузок пластиче-
ское деформирование материалов и грунтов может носить как затухаю-
щий, так и установившийся или прогрессирующий характер.
К третьей группе отнесены решения, базирующиеся на гипотезе о подо-
бии процессов ползучести и накопления деформации в результате много-
кратного воздействия циклической нагрузки. В табл. 7.9 представлены не-
которые формулы расчета необратимой деформации при воздействии по-
вторяющихся нагрузок, полученные на основе этой гипотезы.
Таблица 7.9

Формулы расчета пластической деформации, базирующиеся на гипотезе

о подобии деформирования при ползучести и повторяющихся нагрузках

Автор Формула
Н.Я. Хархута S N  К  S пм  Sвп  ln 1    t экв  N 
М.Г. Горячев S N  S вп  ln 1    tц  N с  К гнд 
С.Ю. Каныгина 0,2  0,13 В 
 Т  N c  tц  К сум 
S N  S1  1  
 t0 
В.Б. Фадеев 0,2  0,13  В 
 Т  N c  tц  К сум 
S N  S1  b0  1  
 t0 
Е.В. Жустарева 0,2  0 ,13 f ( К У )  0,13 В 
 Т  N c  tц  К сум 
S N  S1  1  
 t0 
Примечание. Sпм и Sвп – соответственно пластическая мгновенная и вязкопластиче-
ская деформации при однократном воздействии нагрузки;  – показатель изменения
вязкого сопротивления грунта (материала) со временем; tэкв – продолжительность на-
пряженного состояния конструкции, обусловленного воздействием реальной нагрузки,
эквивалентная длительности напряженного состояния в условиях мгновенно приклады-
ваемой и удаляемой нагрузки; К – коэффициент, учитывающий периодическое частич-
ное восстановление деформации при воздействии циклических нагрузок (по Н.Я. Хар-
хута К = 1,4); N и Nс – общее количество приложения нагрузки и суточная интенсив-
ность движения расчетных автомобилей; tц – время действия одной транспортной на-
грузки; Кгнд – коэффициент, учитывающий неравномерное распределение в течение го-
да движения, приведенного к расчетной осевой нагрузке; Ксум – коэффициент суммиро-
вания нагрузок; t0 – множитель размерности 1с; В – коэффициент консистенции грунта;
f(Ку) –функция, учитывающая влияние плотности связного грунта на процесс накопле-
ния остаточных деформаций; S1 – остаточная деформация от однократного приложения
нагрузки (по исследованиям С.Ю. Каныгиной являющаяся функцией величины каса-
тельного напряжения и коэффициента консистенции грунта, см. [12]).

Из анализа формул табл. 7.9 следует, что определение пластической де-


формации при воздействии N-го количества нагрузок производится по
формулам теории ползучести. При этом время воздействия нагрузки опре-
деляется как сумма продолжительностей напряженного состояния от всех
воздействий кратковременных нагрузок. В формуле проф. Н.Я. Хархуты
[30] мгновенная составляющая пластической деформации не зависит от
количества повторяющихся нагрузок. Поэтому физический смысл гипоте-
зы заключается в том, что первая нагрузка вызывает мгновенную и вязкую
составляющие пластической деформации, а все остальные – только вязкую
составляющую. Некоторые авторы пренебрегают мгновенной составляю-
щей (формула М.Г. Горячева).
С другой стороны, при равенстве времени воздействия длительной на-
грузки и суммарной продолжительности циклических нагрузок пластиче-
ская деформация, накапливаемая при многократных воздействиях, больше,
чем деформация при ползучести. По мнению проф. Н.Я. Хархуты [30], это
обусловлено тем, что при циклическом воздействии в паузах между при-
ложениями нагрузок деформация частично восстанавливается. Поэтому
плотность грунта (материала) при каждом новом приложении нагрузки не-
сколько меньше, чем при воздействии длительной нагрузки, в течение дей-
ствия которой восстановления деформации не происходит. Количествен-
ное несоответствие деформаций устраняется путем ввода в формулу [30]
(см. табл. 7.9) коэффициента, завышающего значение пластической де-
формации при ползучести.
Для качественной оценки теории подобия рассмотрим процесс релакса-
ции напряжений при воздействии длительной нагрузки. Продолжитель-
ность релаксационного процесса разобьем на одинаковые промежутки
времени, численное значение которых равно длительности одного прило-
жения кратковременной нагрузки. При этом исходим из предположения,
что длительная и все циклические нагрузки передают одинаковые давле-
ния.
Пусть гипотеза подобия справедлива. Тогда согласно схеме, представ-
ленной на рис. 7.13, конечное значение напряжения для каждой предыду-
щей нагрузки должно являться начальным значением напряжения для ка-
ждой последующей нагрузки. То есть конечное значение напряжения при
реализации первой нагрузки должно соответствовать начальному напря-
жению второй по счету нагрузки, а конечное напряжение второй нагрузки
должно быть начальным для третьего приложения и так далее.
В действительности такая картина не может иметь места, так как давле-
ния, передаваемые нагрузками, одинаковы и равны начальному значению
напряжения. Следовательно, процессы пластического деформирования уп-
руговязкопластических материалов при воздействии длительной и много-
кратной нагрузки имеют различные формы протекания релаксационных
процессов и не являются подобными. На рис. 7.14 представлена схема ре-
лаксации напряжения при воздействии циклической нагрузки. Следуя этой
схеме, начальная величина напряжения одинакова для всех нагрузок и
равна передаваемому давлению. С течением времени напряжение релакси-
рует до определенной величины, зависящей от продолжительности напря-
женного состояния и показателей реологических свойств материала. По
мере увеличения количества приложений нагрузки материал упрочняется,
а величина конечного напряжения увеличивается. Таким образом, в усло-
виях упрочнения материала происходит уменьшение отрелаксировавшей
части напряжения, а следовательно, затухание (уменьшение) вязкопласти-
ческой деформации при каждом последующем воздействии.
н н1

t
Напряжение, Па

к1=н2
t2
t3
t4 t5 к2=н3
t t7 к3=н4
t к4=н5
t9
к
0
t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t10
Продолжительность воздействия длительной нагрузки , с
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Номера воздействий кратковременной нагрузки

Рис. 7.13. Схема анализа релаксационных процессов

н1 н2 н3 н4 н5


н
Напряжение, Па

к1
к2
к3
к4
к5

1 2 3 4 5
Номера воздействий кратковременной нагрузки

Рис. 7.14. Релаксация напряжений при воздействии циклической нагрузки

Такая картина релаксационных и деформационных процессов будет на-


блюдаться до тех пор, пока твердое тело не накопит дефекты (микротре-
щины) критических размеров или плотность грунта (материала) не достиг-
нет критического значения.
Эти факторы в зависимости от свойств материала могут привести либо
к увеличению интенсивности релаксации, а следовательно, и увеличению
вязкопластической деформации, сопровождающейся установившимся или
прогрессирующим накоплением деформации, либо к хрупкому или ква-
зихрупкому разрушению.
Основываясь на выполненных рассуждениях, выдвинем гипотезу нако-
пления остаточных деформаций при воздействии повторных нагрузок.
1. Проезд каждого автомобиля приводит к появлению мгновенных и
вязкопластических составляющих остаточной деформации.
2. Мгновенные пластические деформации не зависят от продолжитель-
ности напряженного состояния, но накапливаются по мере реализации на-
грузок в соответствии с определенной функциональной зависимостью.
3. Вязкопластические деформации зависят от времени действия нагруз-
ки, поэтому их накопление должно описываться как функциональной зави-
симостью развития вязкопластической деформации во времени, так и
функциональным законом накопления деформации при повторяющихся
нагрузках.
Экспериментальные данные позволили Ю.М. Гусеву [31] сделать вы-
вод, что пластическая деформация суглинка, наблюдаемая при п-м воздей-
ствии нагрузки S, взаимосвязана с деформацией от первого воздействия S1
и описывается формулой
S  S1  п 1,5 . (7.29)
Исходя из этого положения, можно утверждать, что пластическое де-
формирование грунтов и материалов при воздействии повторных нагрузок
носит наследственный характер. Тогда можно поставить рассматриваемую
авторами задачу в рамки теории наследственности Больцмана – Вальтеры.
В данном случае основное положение Больцмана можно сформулиро-
вать следующим образом: «Пластическая деформация, накапливаемая фи-
зическим телом в процессе воздействия повторных нагрузок к моменту
приложения рассматриваемой п-й нагрузки, есть результат, вызванный хо-
дом (историей) деформирования от всех предшествующих нагрузок». То-
гда величину деформации, протекающей при п-м приложении нагрузки,
можно установить простым суммированием всех деформаций. Если пред-
положить, что процесс накопления пластической деформации по мере реа-
лизации одинаковых нагрузок непрерывен, то от суммы можно перейти к
интегралу.
В качестве ядра интегрального выражения примем степенные функции,
подобные (7.29), а именно:
 мп  а  к  п 1 ;  вп  а  к  п 1 ; (7.30)
 мп  п а к ;  вп  п ак , (7.31)
где мп и вп – соответственно приращения мгновенной пластической и вязкопласти-
ческой деформаций от п-го воздействия нагрузки; а – коэффициент, учитывающий вид
материала; к – коэффициент, учитывающий уровень напряженного состояния.
Составив интегральное выражение и выполнив его интегрирование с
учетом (7.30) и (7.31), получим
N
 
 N  ( мп1   впt1 )  1  а  к   n 1 dn  ( мп1   впt1 )  1  а  к  ln N  ; (7.32)
 1 
 N а к  
 N  ( мп1   впt1 )  1   n dn  ( мп1   впt1 )  1 
 
N ак 1  1 
, (7.33)
 1   а  к  1 
где мп1 и впt1– соответственно мгновенная пластическая и вязкопластическая деформа-
ции от первого воздействия нагрузки, мм.
Согласно экспериментальным исследованиям коэффициент к для связ-
ных грунтов, материалов, обработанных органическим вяжущим, и грун-
тов, укрепленных битумом, можно определить, используя структурные со-
противления:
  р об
к  1. (7.34)
р т  р об
Из анализа (7.32) следует, что логарифмические закономерности
табл. 7.8 являются частным случаем сложного процесса накопления пла-
стических деформаций при многократно прикладываемых нагрузках, опи-
сываемого (7.33). В зависимости от значения коэффициентов а и к форму-
ла (7.33) способна описывать затухающий, установившийся и прогресси-
рующий характер накопления пластической деформации. Это в наилучшей
степени соответствует качественной картине экспериментальных данных,
полученных в лаборатории и на кольцевых стендах [5, 32, 33].
Формулы табл. 7.6 и зависимости (7.32), (7.33) позволяют получить вы-
ражения для расчета пластических деформаций связных грунтов, материа-
лов и грунтов, обработанных и укрепленных органическими вяжущими.
Эти выражения приведены в табл. 7.10.

Таблица 7.10
Формулы для расчета пластических деформаций при повторных нагрузках
Диапазон Формула для расчета пластических деформаций
напряжений
1 2
Материалы и грунты, обработанные и укрепленные органическими вяжущими

 
ε п  σ  р об   1  μ 2  
 1

 
1  k нр   t  
 1  ехр  об   
 Е мп Едр   Т р  
роб    р    
    роб  
 1  а    1  ln N1 
  рт  роб  
роб    р  
 1
ε п  р η  р об  1  μ 2    

1  k нр    t
 1  ехр  об
 
 
 Е мп Едр   Тр  
   

Продолжение табл. 7.10


1 2
  р  роб  
 1  а     1  ln N1     р   1   2   
  рт  роб  
роб    р
 1
 
1  kнр  Кt  1  ехр  t    1  а     роб  1  ln N 
  Т    р р  2
 Емп Едр
 
  р     т об  

 
ε п  р η  р об  1  μ 2  
 1
 

1  k нр    t  
 1  ехр  об   
 Е мп Едр  Т р  
    
  р  роб  
 1  а     1  ln N1    р  р   1   2 
  рт  роб  

роб    рT
 1
 
1  kнр  Кt  1  ехр  t    1  а   р  роб  1  ln N  
  Т    р р  2
 Емп Едр   т  
   р    об

    роб   1

   р   1   2    
1  kнр  Кt   t 
 1  ехр    

 р  роб   Е мп Едр  Т р  
    роб  
 1  а    1  ln N 3 
  рт  роб  
 1
 п   р  роб   1   2    
1  kнр   1  ехр  tоб   
  Т  
 Емп Едр  
   р 

  р  роб  
 1  а     1  ln N1    р  р   1   2 
  рт  роб  
 1
 
1  kнр  Кt  t
 1  ехр 
    
  1  а   р  роб  1  ln N 2  

 Емп Едр Т    р р 
   р     т об  
роб    рпр
 р  роб   1
  рт  р   1   2    т  
1  kнр  Кt  1  ехр  t   
  
 р  роб   Е мп Едр  Т р  
  р  роб      роб 
 1  а   т  1  ln N 3     рт   1   2     
 р
 т  р об   р
   р об 

 1
 
 
1  k нр  К t min    t      р об
 1  ехр т    1  а  
 
 1  ln N 4 
 Е мп Е др Т р     р т  р об
   
роб    р  
 1
ε п  р η  р об  1  μ 2     
1  k нр   t
 1  ехр  об
 
 
 Е мп Едр   Тр  
   

Продолжение табл. 7.10


1 2
Связные грунты земляного полотна
  а   роб 1 1   
1 
     р 
 1   N1  т об   1   а    1  1 
р  р
роб    р об
     рт  роб   
   

 
ε п  р η  р об  1  μ 2  
 1
 
1  k нр    t  
 1  ехр  об   
 Е мп Едр   Т р  
   
  а рη  роб 11  1 
   рт  роб     р η  р об   
 1   N1  1  а    1  1 
   р  р  
    
 
т об
  
роб    р

 1
   р   1   2   

1  kнр  К t  1  ехр  t   
  Т  
 Емп Едр 
   р  
  а σ  роб 11  1 
   р р     σ  р об   
 1  N2  т об 
 1   а    1  1
  р  р 
     т об   
 


 1
εп   рη  роб   1  μ 2    1  kнр   1  ехр  tоб   
  Т  
 Е мп Едр 
   р 

  а рη  роб 11  1 
   рт  роб     р η  р об   
 1   N1  1  а    1  1 
   р  р  
    
 
т об
  


 1
  р  р   1   2    
1  kнр  Кt  1  ехр  t   
  Т  
 Емп Едр 
   р  
роб    рТ   а σ  роб 11  1 
   р р     σ  р об   
 1  N2  т об 
 1   а    1  1
  р  р 
     т об   
 

    роб   1
   р   1   2     
1  kнр  Кt   t 
 1  ехр    

 р  роб   Е мп Едр  Т р  
  а   роб 1 1   1 

   р т  р об      роб   
 1   N3  1   а    1  1
     рт  роб   
   
роб    рпр 
 1

ε п  р η  р об  1  μ 2   
1  k нр 
   t
 1  ехр  об
  
 
 Е мп Едр   Тр  
   

Окончание табл. 7.10


1 2
  а рη  роб 11  1 
   рт  роб     р η  р об   
 1   N1  1  а    1  1 
   р  р  
    
 
т об
  


 1
  р  р   1   2   1  kнр  Кt  1  ехр  t   
  Т  
 Емп Едр 
   р  
  а σ  роб 11  1 
   р р     σ  р об   
 1  N2  т об 
 1   а    1  1
  р  р 
     т об   
 

  р  роб
  рт  р   1   2   т    1
 
1  kнр   Кt  1  ехр  t   
 Е  
 р  роб   мп Едр  Т р  
роб    рпр
  а рт  роб 1 1  1 
  р р     р т  р об   
 1   N 3  т об   1   а    1  1 
   
     р т  р об   
 

 
 σ  р т   1  μ 2  
  1
 σ  р об
  

1  k нр  К tε min     t 
 1  ехр т   
  Е мп
 р ε  роб Е др  Т р  
  а σ  роб 11  1 
   р р     σ  р об   
 1  N4  т об 
 1   а    1  1 ,
  р т  р об 
       
 
где N1 – количество нагрузок, приведенных к расчетной, в результате воздействия кото-
рых возникают напряжения, изменяющиеся в диапазоне робр; N2 – то же, но в диа-
пазоне рр; N3 – то же, но в диапазоне ррт; N4 – то же, но в диапазоне
ртрпр.

Для практического применения формул табл. 7.10 необходимо опреде-


лить продолжительности напряженного состояния tоб, t, t и tт. Подав-
ляющее большинство известных методов [10–14] в качестве продолжи-
тельности действия расчетной нагрузки принимает регламентированное
п. 7.21. СНиП 2.05.02-85 время 0,1 с. В действительности продолжитель-
ность напряженного состояния зависит от скорости движения транспорт-
ных средств, силовых параметров нагрузки, свойств материалов и грунтов
дорожной конструкции. Поэтому транспортные средства оказывают на
различные элементы дорожной конструкции неодинаковые по продолжи-
тельности воздействия.
В методах [8, 30] содержится решение задачи об определении про-
должительности напряженного состояния, возникающего в дорожной кон-
струкции при проезде транспортной нагрузки. В табл. 7.11 приведены
формулы из этих работ.
Для качественной оценки характера воздействия транспортной на-
грузки на любое произвольное сечение дорожной конструкции рассмотрим
представленную на рис. 7.15 схему.
Таблица 7.11
Формулы расчета продолжительности напряженного состояния

Автор Формула для расчета продолжительности напряженного состояния


t
1
Н.Я. Хархута tэо 
σ max  σ t dt
0

Dj
А.В. Смирнов tj  ,

где max – максимальное значение напряжения, соответствующее моменту проезда ав-
томобиля над рассматриваемым сечением, МПа; Dj – диаметр круговой площадки на-
гружения j-го слоя, м;  – скорость горизонтального движения автомобиля, м/с.

V

О1 О2 Р О3

Рис. 7.15. Схема для анализа изменения прогиба дорожной конструкции в точках О1,
О2 и О3 в зависимости от положения нагрузки относительно этих точек

Процесс воздействия реальной нагрузки на дорожную конструкцию


во времени можно разделить на три стадии:
1 – нагружение рассматриваемого сечения. В течение этой стадии на-
пряжения вертикального сжатия возрастают от нуля до своей максималь-
ной величины, что обусловлено приближением автомобиля к рассматри-
ваемому сечению. Этот вывод основывается на анализе изменения проги-
бов во времени в точках О1 и О2. Чтобы представить себе процесс измене-
ния напряжения и прогиба в точке О1, необходимо мысленно перемещать
нагрузку от точки О2 в направлении этой точки. По мере приближения на-
грузки к точке О1 прогиб и напряжение в ней будут увеличиваться до тех
пор, пока точка О1 не окажется под краем жесткого штампа или центром
гибкого штампа, как это показано на рис. 7.15 для точки О2;
2 – условно можно считать, что напряжение некоторое время остается
постоянным, имея максимальное значение. Это наиболее справедливо для
случая передачи нагрузки через жесткий штамп, потому что такой штамп
передает одинаковые давления по всей своей площади. Давления, переда-
ваемые гибкими штампами, с увеличением расстояния от центра штампа
до его края уменьшаются. Таким образом, здесь подчеркнута условность
предположения о постоянстве давления, передаваемого колесом, в течение
2-й стадии. Благодаря этому допущению, можно утверждать, что 2-я ста-
дия воздействия нагрузки на дорожную конструкцию имеет место при
проезде колеса автомобиля через рассматриваемое сечение. Продолжи-
тельность этой стадии характеризуется скоростью движения транспортно-
го средства и длиной контакта колеса с поверхностью покрытия;
3 – в течение этой стадии напряжения вертикального сжатия умень-
шаются от максимального до нулевого значения. Это обусловлено удале-
нием автомобиля от рассматриваемого сечения. Если мысленно удалять
нагрузку от точки О2 в направлении к точке О1, то прогиб и напряжение в
точке О2 будут уменьшаться и в итоге станут нулевыми, как это показано
на рис. 7.15 для точки О3.
Анализ формул табл. 7.11 показывает, что первая формула позволяет
определить продолжительность 1-й стадии напряженного состояния, а вто-
рая формула – 2-й стадии напряженного состояния. По сумме результатов,
полученных по этим формулам, можно получить продолжительность 1-й и
2-й стадий без учета продолжительности 3-й стадии, которая имеет суще-
ственное значение. Кроме того, в интегральном выражении Н.Я. Хархуты
необходимо установить функциональную зависимость изменения напря-
жений вертикального сжатия во времени.
На рис. 7.16 представлена схема для определения эквивалентной продолжительности

напряженного состояния.
tэкв2
tI tII tIII
Напряжение , Па

F F1 Н1 Н
max
В С
А1 К1 D1
роб
I стадия - увеличение II стадия - III стадия - уменьшение
напряжения от нуля напряжение напряжения от
до максимального имеет максимального
значения максимальное значения до нуля
А значение D
К
0 tэкв1
Время, с
Рис. 7.16. Изменение во времени напряженного состояния в рассматриваемой точке

На этом рисунке кривой АВСD показан характер изменения напряжений во времени

в рассматриваемом сечении: увеличение напряжения от нуля до максимума (отрезок

АВ), условно-постоянное максимальное напряжение (отрезок ВС), уменьшение на-

пряжения от максимума до нуля (кривая отрезок СD). Согласно предположению

проф. Н.Я. Хархуты [30], продолжительность напряженного состояния, характери-

зующегося непостоянным во времени значением напряжения, можно заменить экви-

валентной продолжительностью напряженного состояния, характеризующегося по-

стоянным во времени напряжением, имеющим, например, максимальную величину

max. Такая эквивалентная продолжительность определяется из условия равенства

площадей фигур, ограниченных реальной функцией изменения напряжения во вре-

мени (на рис. 7.16 это фигура АВСD) и функцией постоянного напряжения (фигура

AFHK), т. е. в основу решения проф. Н.Я. Хархуты положена теорема о среднеинте-

гральном значении функции.

Тогда, представив реальную функцию изменения напряжения во вре-


мени суммой трех функций, будем иметь уравнение
t экв1 t1 t2 t3

 σ max dt   σ t1 dt1   σ max dt 2   σ t3 dt3 , (7.35)


0 0 t1 t2
где (t) – функциональные зависимости изменения напряжения вертикального сжатия
во времени; t1, t2, t3 и tэкв1 – пределы интегрирования функций.
Уравнение (7.35) справедливо для материалов, испытывающих только
обратимые деформации или для идеально-пластических тел, которые ис-
пытывают остаточные деформации при возникновении сколь угодно мало-
го напряжения. Такие тела можно получить из предложенной авторами
модели, приняв равенства роб=р=р=рт=рпр для тела, испытывающего
только обратимые деформации, и ру=роб=0 для идеально-пластического те-
ла. При любых других соотношениях структурных сопротивлений, за ис-
ключением упругого тела (ру=роб=р=р =рт=рпр), предлагаемая авторами
модель рассматривает деформирование жесткопластического тела. В этом
случае эквивалентную продолжительность нужно определять из условия
равенства площадей фигур А1ВСD1 и А1F1H1K1. В этом случае интеграль-
ное уравнение примет вид
tоб t1 t2 t3

 σ max  роб dt   σ t1   роб dt1   σ max  роб dt 2   σ t3   роб dt3 . (7.36)
0 0 t1 t2
Из условия постановки задачи следует, что напряжение в левой части
является величиной постоянной. Такое же утверждение можно применить
к напряжению во втором слагаемом правой части. Тогда, выполнив интег-
рирование, получим
t1 t3 
σ max  t экв1  σ max  t 2  t1    σ t1 dt   σ t 3 dt  . (7.37)
 0 t2 
σ max  роб   tоб  σ max  роб   t 2  t1  
t1 t3
.   σ t1   р об dt   σ t3   роб dt . (7.38)
0 t2
Из выражений (7.37) и (7.38) следует, что высказанных ранее двух утверждений недостаточно для решения задачи, по-
зволяющего численно рассчитывать эквивалентное время (эквивалентную продолжительность) напряженного состояния. Для
дальнейшего решения необходимо установить функции изменения напряжения во времени в течение 1-й и 3-й стадий процесса
воздействия нагрузки, т.е. функции увеличения напряжения во времени от нуля до максимума и уменьшения от максимума до
нуля.

Эти функции можно определить на основе анализа зависимости про-


гиба дорожной конструкции или осадки грунтового полупространства от
расстояния, на которое рассматриваемое сечение удалено от края штампа.
В различных областях строительных наук [34–39] такие зависимости полу-
чили название расчетных моделей грунтовых оснований. Общим недостат-
ком расчетных моделей является эмпирический метод решения задачи о
количественной оценке осадки за пределами штампа. Большинство этих
зависимостей дает завышенные по сравнению с экспериментальными дан-
ными [40] значения расстояний, на которых осадки за штампом становятся
равными нулю. Поэтому авторами предпринята попытка отойти от извест-
ных решений и предложить несколько иной путь определения осадок и на-
пряжений за пределами площадки, передающей нагрузку [41].
В настоящее время многие исследователи сходятся во мнении, что
распределение нагрузки в полупространстве или слое происходит под не-
которым углом α. Если это общее мнение принять в качестве гипотезы, то
можно сделать вывод, что различные по глубине сечения полупространст-
ва или слоя воспринимают неодинаковые давления. Для каждого сечения
по глубине численное значение давления должно быть равно значению на-
пряжения вертикального сжатия. Тогда его изменение по глубине можно
определить отношением силовой нагрузки к площади, по которой нагрузка
распределена на этой глубине. Рассмотрим рис. 7.17.
Согласно рис. 7.17 с увеличением глубины диаметр и площадь распределения силовой нагрузки возрастают. Поэтому
изменение напряжений вертикального сжатия по глубине подчиняется простой функциональной зависимости

2 1 2 1
 2  2  Z    2  Z  
σ z  4  N   π D  1   tg α    р   1   tg α   , (7.39)
  D    D  
 
где N – нагрузка на штамп, МН; р – давление, передаваемое колесом автомобиля на по-
крытие, МПа; Z – расстояние от поверхности полупространства до сечения, в котором
рассчитывается напряжение вертикального сжатия, мм.



А1

Z

Рис. 7.17. Схема распределения нагрузки по глубине полупространства: Uш и Uх –


соответственно перемещения (осадки) полупространства под штампом и за его преде-
лами на расстоянии х от края; hш и hх – соответственно мощность сжимаемой зоны по-
лупространства под штампом и за его пределами на расстоянии х от края;  – угол
распределения давлений в полупространстве, град; D и Dн – диаметры площадок,
по площади которых распределена нагрузка по поверхности полупространства и на
нижней границе зоны деформирования, м

Из анализа рис. 7.17 следует, что абсцисса х любой точки, располо-


женной за пределами штампа, может быть определена через угол распре-
деления нагрузки и ординату z точки, лежащей на линии распределения
нагрузки и имеющей такую же абсциссу. Например, абсциссу Х(А) точки А
можно определить через угол  и ординату Z(А1) точки А1. Тогда для любой
точки, лежащей на некотором удалении от края штампа, будем иметь
Х  Z  tg . (7.40)
Из анализа (7.39) следует, что, ограничивая напряжение вертикально-
го сжатия какой-либо предельной минимальной величиной, можно полу-
чить глубину зоны деформирования. На рис. 7.17 эти глубины обозначены
как hx и hш. Например, если материал полупространства испытывает оста-
точные деформации при условии, что напряжение вертикального сжатия
превышает предел обратимости деформаций роб, то ордината определяется
по формуле
D  р 
Z об   ctgα   1 . (7.41)
2  роб 
Подставив (7.41) в формулу (7.40), определим абсциссу точки, в кото-
рой остаточная деформация принимает нулевое значение. Например, если
в точке А1, изображенной на рис. 7.17, напряжение вертикального сжатия
принимает значение предела обратимости деформаций, то массив полу-
пространства, расположенный ниже этой точки, не будет испытывать не-
обратимых деформаций. При этом на поверхности полупространства будет
существовать точка А, левее которой (ближе к штампу) полупространство
будет испытывать остаточные деформации, а правее этой точки (дальше от
штампа) основание будет испытывать только обратимые перемещения.
D  р 
Х об     1 . (7.42)
2  роб 
Выполнив в формуле (7.42) обратную замену предела обратимости напряжением вертикального сжатия и решив (7.42)
относительно величины напряжения, получим

2
 2 Х 
σ z  x   р  1   . (7.43)
 D 
На рис. 7.18 представлены результаты расчета величины напряжения
вертикального сжатия, выраженной в долях от давления, передаваемого
штампом на полупространство, в зависимости от расстояния Х до края
штампа.
Из анализа рис. 7.18 и формулы (7.43) следует, что для определения
напряжения вертикального сжатия в какой-либо момент времени необхо-
димо осуществить переход от расстояния Х к времени, за которое колесо
транспортного средства преодолевает данное расстояние. В условиях рав-
номерного движения (скорость движения одинакова) время перемещения
на расстояние Х определяется отношением этого расстояния к скорости. На
основе этого вывода на рис. 7.18 нанесена вторая ось абсцисс – ось време-
ни, выраженного в долях от отношения расстояния и скорости. Таким об-
разом, изменение напряжения вертикального сжатия во времени описыва-
ется формулой
2 2
 2 Х   2t 
σ z t   р  1    р  1   , (7.44)
 Т D     Т D 
где ТD – период (время), в течение которого колесо транспортного средства перемеща-
ется на расстояние D, равное диаметру отпечатка колеса (диаметру штампа), м.
С учетом зависимости (7.44) и симметричности функций (t1) и (t3)
интегральное выражение (7.38) примет вид
σ max  роб   t экв1  σ max  роб   t 2  t1  
t1  2 2
 2t   t3 
 2  t  
   р  1    роб dt    р  1    р об dt . (7.45)
0
  Т D 
   ТD  
 t2  
Время, с
0 .D 0,5 . D 1. D 1,5 . D 2.D 2,5. D 3. D 3,5 . D 4 .D
        
1
, в долях от р

0,9 1 - граница сечения по оси х при роб=0,75р;


1 2 - граница сечения по оси х при роб=0,5 р;
2 3 - граница сечения по оси х при роб=0,25р;
0,8
3
0,7
Напряжение вертикального сжатия

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Расстояние от края штампа, в долях от D

Рис. 7.18. Зависимость напряжения от расстояния до края штампа или времени

После преобразований, учитывая, что численное значение предела ин-


тегрирования t2 следует принимать равным нулю, а пределы интегрирова-
ния t1 и t3 равны и могут быть вычислены из формулы (7.44), получим
Т  р  D  р 
t1  t3  D    1    1 . (7.46)
2  роб  2    р об 
В выражениях (7.37) и (7.38) разность моментов времени t2 и t1 опре-
деляет продолжительность воздействия колеса, оказывающего максималь-
ное постоянное во времени давление на дорожную конструкцию. Эта раз-
ность числено равна отношению диаметра отпечатка колеса к скорости
движения.
Проинтегрировав (7.45), получим
1
    роб  D  р 
D рD  р
t об     1    1   1     1 
  р  роб   2      роб 
   р  роб   2    роб 
 
1
рD   р   роб  D  р 
   
 1   1  1 
     1 . (7.47)
 р  роб   2      роб     р  роб   2    роб 
 
На рис. 7.19 представлены результаты расчета эквивалентной про-
должительности по формуле (7.47) и формулам исследований [8, 30].
0,06
Эквивалентная продолж ительность воздействия

0,05
подвижной нагрузки, с

0,04
1

0,03
3

2
0,02
4

0,01
5

0
70 8040 50
90 60 100 110 120
Скорость движения, км/ч
Рис.7.19. Результаты расчета эквивалентной продолжительности воздействия подвижной
нагрузки при р=0,6 МПа и D=0,37 м: 1 – по (7.47) при роб=0,1р; 2 – по (7.47) при роб=0,3р;
3 – по (7.47) при роб=0,5р; 4 – по А.В. Смирнову [8]; 5 – по Н.Я. Хархуте [30]
Аналогичным образом получим продолжительности напряженных со-
стояний с напряжениями, превышающими остальные структурные сопро-
тивления.
1
    рη  D  р 
D рD   р    
tη    1 1  1    1 
  р  р η   2      рη 
   р  р η   2   
 р η


 
1
    рη  D  р 
рD   р   
  1 1  1    1 . (7.48)
 р  рη   2   
   р η


   р  р η   2   
 р η


 
1
     рε  D  р 
D рD  р
tε   
 1    1  1 
     1 
  р  р ε   2      рε 

   р  рε   2    рε 
 
1
     рε  D  р 
рD  р
   1    1   1     1 . (7.49)
 р  рε   2      рε     р  рε   2    рε 
 
1
    рт  D  р 
D рD  р
tт   
  1    1  1 
    1 
  р  рт   2      рт 
   р  р т   2    рт 
 
1
     рт  D  р 
рD  р
  
 1   1  1 
     1 . (7.50)
 р  рт   2      рт     р  рт   2    рт 
 
Из анализа рис. 7.19 следует, что предлагаемый авторами метод по
сравнению с другими имеет преимущество, заключающееся в учете влия-
ния прочностных характеристик материала на продолжительность напря-
женного состояния. Однако и этот метод имеет свои недостатки. Формулы
(7.47) – (7.50) справедливы для случая, когда по поверхности полупро-
странства из материала со свойствами жесткопластического тела движется
нагрузка, обладающая свойствами жесткого штампа. Применение этих
формул для каждого элемента дорожной конструкции требует вычислений
давлений, воспринимаемых каждым из слоев, и диаметров площадок, по
которым распределены эти давления.
Решение задачи об эквивалентной продолжительности воздействия подвижной нагрузки на полупространство из иде-
ально-пластического материала возможно по представленной здесь схеме, ограничивая зоны деформирования определенным
значением напряжения. Изложенная схема решения будет полезна для решения задачи об эквивалентной продолжительности
воздействия на дорожную конструкцию гибкого штампа. При этом необходимо иметь в виду, что начинать решение такой за-
дачи нужно с подбора функции распределения нагрузки по площади гибкого штампа (шины). После выбора такой функцио-
нальной зависимости решение можно получить по описанному алгоритму.
Функциональные зависимости пластической деформации, накапливаемой в результате воздействия повторяющихся
нагрузок, учитывают совокупность факторов, влияющих на характер деформирования. Затухающий характер пластического
деформирования обуславливается преобладанием положительных факторов упрочнения материалов и грунтов и эффективной
стадией старения органических вяжущих в материалах над отрицательным фактором усталости. Испытания дорожных конст-
рукций, выполненных на кольцевых стендах [5, 32, 33], показывают, что такой характер имеет место в начале эксплуатации до-
рожных конструкций. В процессе дальнейшего приложения транспортных нагрузок деформации уплотнения уменьшаются, а
количество дефектов в структуре материалов и грунтов увеличивается. В результате интенсивность упрочнения уменьшается, а
интенсивность усталости увеличивается. С течением времени эффективная стадия старения органических вяжущих переходит
в неэффективную, обуславливающую повышенную хрупкость вяжущих. Вследствие высокой хрупкости в материалах и грун-
тах, содержащих органические вяжущие, возникают микротрещины, которые при воздействии температур и нагрузок стано-
вятся магистральными, разделяя слой на блоки. С уменьшением размеров блоков на нижележащие слои передаются более вы-
сокие давления. Это приводит к увеличению интенсивности накопления пластических деформаций в нижележащих слоях. По-
этому затухающий характер деформирования материалов дорожных конструкций постепенно переходит в установившийся и
далее в прогрессирующий [5, 32].
Коэффициент к, определяемый по формуле (7.34) и используемый в выражениях (7.32), (7.33) и в табл. 7.10, зависит от
начальных значений структурных сопротивлений. В процессе приложения повторных нагрузок и течения времени материалы и
грунты претерпевают изменения структуры. Поэтому в течение эксплуатации структурные сопротивления материалов и грун-
тов изменяются и в начале каждого из теплых периодов года имеют разные значения. Значит, расчет пластической деформации
необходимо выполнять для каждого теплого периода отдельно. Для определения структурных сопротивлений в начале каждого
теплого периода авторы предлагают использовать стандартные механические характеристики, для которых уже установлены
функции усталости. Например, структурные сопротивления грунтов, щебня, гравия, песчано-гравийных смесей и т.п. предлага-
ется определять как долю критического давления ркр, вычисляемого по формуле проф. Пузыревского.

Тогда структурные сопротивления определяются произведением крити-


ческого давления на соответствующий коэффициент.
р у  к у  ркр ; роб  к об  ркр ; рη  к η  ркр ;
р  к  ркр ; рт  к т  р кр ; р пр  к пр  ркр , (7.51)
где ку, коб, к, к, кт, кпр – соответственно коэффициенты пределов упругости, обра-
тимости, структурной вязкости, линейности, текучести и прочности.
Структурные сопротивления упруговязкопластических материалов
можно выразить как долю предела прочности при сжатии.
р у  к у  Rсж ; роб  коб  Rсж ; р  к  Rсж ;
р  к  Rсж ; р т  к т  Rсж ; рпр  к пр  Rсж . (7.52)
Учитывая влияние на сцепление и угол внутреннего трения грунтов и
зернистых материалов коэффициента уплотнения (по проф. О.Т. Батрако-
ву) формулу проф. Пузыревского запишем в виде
k 1у,5  с  π  ctg k у   
ркр  , (7.53)
k у     π
ctg k у      0 ,5  π
180
где с и  – соответственно общее сцепление и угол внутреннего трения грунта при
уплотнении земляного полотна до требуемой плотности, МПа и град; kу – коэффици-
ент уплотнения грунта земляного полотна.
Значения сцепления и угла внутреннего трения грунта зависят от количества приложенных нагрузок, что позволяет
определять начальные значения структурных сопротивлений для каждого теплого периода года. Учитывая пояснения, форму-
лы табл. 7.10 можно положить в основу вывода формул для расчета перемещений (абсолютных деформаций) конструктивных
слоев дорожной одежды и активной зоны земляного полотна. Вид формул расчета пластических перемещений будет зависеть
от выбранной функции изменения напряжения вертикального сжатия по глубине слоя или полупространства. Поэтому в сле-
дующем разделе авторы рассмотрят обоснование функции изменения напряжений вертикального сжатия по глубине конструк-
тивных слоев дорожной конструкции.

7.4. Обоснование функций изменения напряжений вертикального


сжатия от воздействия транспортной нагрузки по глубине
дорожных конструкций

Известно, что пластические деформации по глубине однородного или


слоистого полупространства непрерывно убывают. Поэтому пластическое
перемещение каждого слоя определяется интегрированием выражения
пластического деформирования по глубине соответствующего слоя. Глав-
ной причиной уменьшения пластических деформаций по глубине является
распределяющая способность дорожной конструкции. Вследствие пере-
распределения нагрузки по глубине на все большую площадь происходит
уменьшение напряжений вертикального сжатия по глубине. Таким обра-
зом, достоверность функции изменения напряжений вертикального сжатия
по глубине слоя влияет на адекватность расчета пластических перемеще-
ний этого слоя. Значит, обоснование выражения, описывающего затухание
напряжений вертикального сжатия по глубине слоя, является важной зада-
чей.
В практике расчета дорожных и строительных конструкций известны
различные формулы для определения напряжений вертикального сжатия
на разной глубине слоя конечной толщины или полупространства. Наибо-
лее известные из этих формул приведены в работах [9, 42]. Анализ этих
формул показывает, что они имеют ряд общих и частных недостатков. Во-
первых, при расчете по некоторым формулам напряжение вертикального
сжатия в точке, расположенной под центром штампа, принимает беско-
нечно большое значение. Во-вторых, практически все формулы не учиты-
вают влияние показателей механических свойств материала слоя или по-
лупространства на величину определяемого напряжения. В-третьих, боль-
шинство формул непригодно для определения напряжений вертикального
сжатия при воздействии на слой или полупространство гибкого штампа.

Первой задачей, требующей решения, является определение давлений,


передаваемых шиной на покрытие в различных точках пятна контакта. В
дорожных нормативных документах это давление принимается равным
давлению воздуха в шине и одинаковым во всех точках контактной по-
верхности колеса и покрытия. Многочисленные эксперименты показыва-
ют, что это утверждение справедливо только для внутреннего пространст-
ва шины, где действует закон Паскаля. Например, на грунтовых поверхно-
стях колея имеет различную глубину в поперечном направлении. Макси-
мальная глубина колеи соосна с беговой дорожкой шины. По мере увели-
чения расстояния от центра беговой дорожки к краю глубина колеи убыва-
ет вначале незначительно, а затем более резко. По краю контактной по-
верхности шины и грунтового основания деформаций не наблюдается. По-
этому многие исследователи в различное время высказывали предположе-
ние о том, что механическое давление, оказываемое шиной на покрытие,
не одинаково по площади пятна контакта и имеет максимальное значение в
центре и нулевое на краю.
Такое предположение позволяет выдвинуть гипотезу о том, что давле-
ние, передаваемое шиной, можно описывать уравнениями плоских кривых.
Давления в пределах площади контакта шины с покрытием можно задать
уравнением поверхности. Форма колеи, оставляемой колесом на грунтовой
поверхности, позволяет выдвинуть гипотезу о том, что интенсивность на-
грузки, распределенной по поверхности покрытия в пределах отпечатка
колеса, можно представить эллиптической функцией. Тогда давление в
любой точке контакта шины с покрытием определится по формуле
х2 у2
р ху  р max  1   , (7.54)
0 ,25  D х2 0 ,25  D у2
где рmax – максимальное давление, возникающее в центре гибкого штампа (шины),
МПа; х и у – соответственно расстояния от центра штампа (шины) до рассматриваемой
точки в поперечном и продольном направлениях, м; Dх и Dу – диаметры эллиптическо-
го штампа соответственно по осям х и у, м.
В настоящее время многие исследователи сходятся во мнении, что в по-
лупространстве или слое конечной толщины распределение нагрузки про-
исходит под некоторым углом, значение которого для обоих направлений
одинаково.
Тогда на некоторой глубине Z полупространства или слоя диаметр
распределения давлений определится по формуле
 2Z   2Z 
D zx  Dx  1   tg α  ; D zy  D y  1   tg   , (7.55)
Dx  D 
   y 
где Z – расстояние от поверхности рассматриваемого слоя дорожной конструкции до
сечения, в котором определяется напряжение, м;  – угол распределения давлений в
слое или полупространстве, о.
При расчетах дорожных конструкций эллиптическую контактную по-
верхность приводят к равновеликому кругу диаметром D. Тогда (7.54) при-
мет вид
4  x2 4  y2
р ху  р max  1   , (7.56)
D  2  Z  tg α 2 D  2  Z  tg α 2
где D – диаметр круга, равновеликого по площади отпечатку колеса на покрытии, м.
Следуя основным положениям работ, выполненных в области иссле-
дования контактных давлений шин транспортных средств и дорожных по-
крытий, максимальное давление можно представить как произведение ко-
эффициента жесткости шины кш и давления, определяемого как отношение
нагрузки на колесо и площади отпечатка шины (равновеликого круга).
4  Nк
рmax  кш   кш  р . (7.57)
π  D2
Максимальное давление на глубине Z от поверхности слоя определя-
ется по формуле
2
 2Z 
рmax  кш  р0  1   tg α  , (7.58)
 D0 
где р0 – давление на поверхности рассматриваемого слоя дорожной конструкции, МПа
(для покрытия давление, передаваемое шиной); D0 – диаметр круга, по которому рас-
пределено давление на поверхности рассматриваемого слоя дорожной конструкции, м
(для покрытия D0=D).
Подставив (7.58) в (7.56), получим формулу для расчета напряжений вертикального сжатия в полупространстве или
слое, воспринимающем нагрузку, распределенную по круглой гибкой площадке.

к ш  р0 4  х2 4  у2
σ хуz  2
 1 2
 2
. (7.59)
 2Z  D0  2  Z  tg α  D0  2  Z  tg α 
1   tg α 
 D0 
Тангенс угла  для монолитных слоев, способных работать на изгиб, с
прямоугольным поперечным сечением можно выразить отношением ра-
диуса жесткости слоя L и толщины слоя hсл. Тогда угол распределения на-
пряжений в слое конечной толщины из монолитного материала определит-
ся по формуле

α  arctg
L  Е  1  μ2 
 arctg 3 в осн
,
(7.60)

2 
hсл  6  Е осн 1  μ в 
  
где Ев и Еосн – модуль упругости материала монолитного слоя и общий модуль упруго-
сти слоистого основания, подстилающего монолитный слой, МПа; в и осн – коэффи-
циент Пуассона материала слоя и усредненный по глубине конструкции коэффициент
Пуассона.

В работах К. Терцаги [43] показано, что распределение напряжений по глубине грунтового массива при передаче на-
грузки висячей сваей происходит под углом, значение которого определяется отношением угла внутреннего трения  к четы-
рем, то есть = /4. Поступая аналогично, значение угла  выразим как долю от угла внутреннего трения =.
Тогда формула (7.59) примет вид

к ш  р0
σ хуz  2

 2Z 
1   tg β   
 D0 

4  х2 4 у2
 1  , (7.61)
D0  2  Z  tg β   2 D0  2  Z  tg β   2
где  – коэффициент, зависящий от условий работы грунтового основания.
На рис. 7.20 показана зависимость угла  от величины отношения мо-
дулей упругости слоя и подстилающего полупространства.
60
Значение угла распределения напряжений, град
55

50

45

40

35

30

25
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Отношение модулей упругости Ев/Еосн

Рис. 7.20. Зависимость угла распределения напряжений (давлений) по глубине


слоя от отношения модуля упругости слоя и общего модуля упругости
подстилающего полупространства

На рис. 7.21 представлены линии равных напряжений в полупростран-


стве по осям х и z, рассчитанные при  = 20о; у = 0 и D0 = 0,37.
На рис. 7.22 приведены эпюры изменения напряжений вертикального
сжатия по глубине полупространства, рассчитанные при тех же условиях.
x2
p х  p max  1  0
х2 2
р х  р мах  1  0,25  D x  0
2
0,25  D х
0
0,2 1
4
0,4
5 2
Относительная глубина от
поверхности слоя, доли D

0,6
3
0,8
6
1
1,2
7
1,4
8
1,6
10
1,8
2
2,2
2,4
9
2,6
2,8
3
-1,2 -1 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Относительное расстояние от середины штампа, доли D

Рис. 7.21. Линии равных напряжений в полупространстве по осям х и z при =20о;


у=0 и D0=0,37: 1–10 соответственно для z=0,9р0; z=0,8р0 ; z=0,7р0; z=0,6р0 ;
z=0,5р0 ; z=0,4р0; z=0,3р0 ; z=0,2р0 ; z=0,1р0 и z=0

Напряжение вертикального сжатия доли р0


0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0
1
Относительная глубина сечения, доли D0

0,5
3 2
1

1,5

2,5

3,5

4,5

Рис. 7.22. Эпюры изменения напряжений вертикального сжатия по глубине


полупространства при =20о; у=0 и D0=0,37: 1– при х=0 и у=0; 2 – при х=0,25 D0
и у=0; 3 – при х=0,5 D0 и у=0
Практический интерес представляет сравнение результатов расчета на-
пряжений вертикального сжатия по предлагаемым формулам и зависимо-
стям других авторов. В современной практике инженерных расчетов для
определения напряжений применяют формулы Лове [43] и Якунина [44],
представленные в табл. 7.12.
Таблица 7.12
Формулы для расчета напряжений вертикального сжатия
под центром круглого штампа
Автор Формула
A.E.H. Love   2 1,5 

 D 
σ z  р  1  1     ,
   2  z    
   
где р – давление, передаваемое штампом на полупространство и оп-
ределяемое отношением нагрузки на штамп к его площади, МПа
М.И. Якунин 
1
2
 Е в  z  
σ z  р  1  а  2 ,5   ,
 Е  D  
 осн 
где а – коэффициент концентрации

На рис. 7.23 представлены эпюры распределения напряжений верти-


кального сжатия по глубине полупространства, полученные при расчете по
формулам (7.61) и Лове.
Напряжение вертикального сжатия, доли р
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0
4
1
0,5
Относттельная глубина, доли D

1
3
1,5

2,5

Рис. 7.23. Эпюры напряжений вертикального сжатия по формуле Лове и


зависимости (7.61) при х=0 и у=0: 1 – по формуле Лове; 2–4 – по зависимости (7.61)
при =10о; =20о и =30о соответственно
Преимущества формул (7.59) и (7.61) по сравнению с другими зависи-
мостями, полученными для расчета напряжений по глубине слоя или по-
лупространства:
1) из анализа рис. 7.23 видно, что характер эпюры напряжений по фор-
муле (7.61) зависит от показателей механических свойств полупространст-
ва, а в формуле Лове такой зависимости нет. При прочих равных условиях
расчет напряжений по формуле Лове в различных грунтах и грунтах с раз-
личными показателями физических свойств приводит к одинаковым эпю-
рам;
2) формулы Лове и Якунина позволяют определять значения напряже-
ний вертикального сжатия только в сечении, расположенном под центром
штампа. Зависимости (7.59) и (7.61) позволяют рассчитать напряжение в
любой точке массива грунта с координатами x, y и z. Поэтому формулы
Лове и Якунина позволяют решать одномерную задачу, а предлагаемые за-
висимости можно использовать при решении одномерных, двухмерных и
трехмерных задач;
3) формулы Лове и Якунина получены эмпирическим путем, поэтому
они позволяют получать достоверные результаты лишь в сравнительно не-
большом диапазоне вариации физических характеристик материалов и
грунтов. Этот недостаток подтверждается тем, что неоднократно разные
исследователи предлагали изменить численные значения степенных пока-
зателей в этих формулах. Большинство этих предложений высказано тогда,
когда при экспериментах значения влажности грунтов, температуры мате-
риалов, обработанных органическим вяжущим, плотности материалов вы-
ходило за рамки значений, при которых выполнены эксперименты Лове и
Якунина.

7.5. Определение пластических перемещений


в дорожных конструкциях

Для расчета перемещений в слое конечной толщины или полупростран-


стве функциональные зависимости деформаций, изменяющихся по глуби-
не, интегрируют в пределах зоны деформирования. Применение этой схе-
мы к рассматриваемой авторами задаче требует интегрирования формул
табл. 7.10 по глубине слоя или полупространства. Из анализа формул табл.
7.10 следует, что некоторые слагаемые подынтегральных выражений яв-
ляются сложными функциями. Экспериментальные данные [9] показыва-
ют, что показатели реологических свойств связных грунтов (структурные
сопротивления, модули, характеризующие составляющие деформации,
время релаксации излишков напряжений и т.д.) зависят от влажности и
плотности. Аналогичные показатели асфальтобетонов зависят от темпера-
туры и плотности. Известно, что по глубине дорожных конструкций тем-
пература материалов изменяется, а по глубине земляного полотна изменя-
ются влажность и плотность грунтов. Поэтому любой из показателей рео-
логических свойств, используемый в формулах табл. 7.10, изменяется по
глубине (толщине) конструктивного элемента. В этом случае любое сла-
гаемое в каждой формуле табл. 7.10 является сложной подынтегральной
функцией. Точное в математическом смысле интегрирование сложных
функций затруднено, а подчас и невозможно. В связи с этим авторы пред-
лагают обратиться к методам прикладной математики [45–47], позволяю-
щим приблизительно, но с достаточной точностью вычислять определен-
ные интегралы сложных функций.
Рассмотрим способы расчета пластических перемещений в произвольно
взятом слое дорожной конструкции по квадратурным формулам. В на-
стоящее время разработано большое количество таких формул, но в техни-
ческих науках наиболее часто применяются наиболее простые зависимо-
сти. К таким зависимостям относят формулы: прямоугольников, трапеций,
Симпсона, Ньютона – Котеса и Уэдля. Правила использования этих фор-
мул и порядок вычисления пластических перемещений авторы приводят на
рис. 7.24, где представлена эпюра распределения деформаций по глубине
слоя толщиной h. В пределах эпюры условно указаны области распростра-
нения деформаций. В области №1 деформации носят упругий характер,
имея максимальное значение в точке, где z=ру. В области №2 деформиро-
вание носит упруговязкий характер, так как по глубине этой области на-
пряжение варьируется в диапазоне руz  роб. Максимальное значение де-
формация принимает в точке, где z=роб. Во всех остальных областях этой
эпюры деформирование имеет упруговязкопластический характер. При
использовании квадратурных формул каждую из этих четырех областей
необходимо разбить на элементарные слои толщиной hк. Нижняя и верхняя
границы области №3 определяются из условий z=роб и z=р соответст-
венно. Границы области № 4 устанавливаются из условий z=р – нижняя
и z=р – верхняя. Аналогично определяются границы области
№ 5, а именно из условия z=р устанавливается положение нижней грани-
цы и из условия z=рт – верхней. Верхняя граница области №5 является
нижней границей области №6. Верхней границей этой области является
поверхность слоя, воспринимающая давление р, которое для рассматри-
ваемого случая на сколь угодно малую величину должно превышать пре-
дел текучести рт. Расчет границ любой области выполняется решением
формул (7.59) и (7.61) относительно Z при подстановке вместо напряжения
z соответствующего структурного сопротивления согласно представлен-
ным выше условиям.
Деформация
0 ум(мах) ув(мах) увп3(мах) увп4(мах) увп5(мах)

hк h к hк hк hк h к h к hк
Zувп4 Z увп5 Zувп6
Расстояние от поверхности слоя в пределах
его тодщины до рассматриваемого сечения


2

2

2

2

2

2
5


3

3
Z увп3

hк 4


3

2 6

1
h

Рис. 7.24. Качественная схема для пояснения правил использования квадратурных

формул при расчете пластических перемещений: 1 – область упругих деформаций; 2 –

то же упруговязких; 3 – то же линейных упруговязкопластических; 4 – то же нелиней-

ных упруговязкопластических деформаций с вязкопластической составляющей, зави-

сящей от величины напряжения; 5 – то же нелинейных упруговязкопластических де-

формаций с мгновенной пластической и вязкопластической составляющими, завися-

щими от величины напряжения; 6 – то же нелинейного упруговязкопластического де-

формирования с мгновенной пластической составляющей, зависящей от величины на-

пряжения, и вязкопластическим течением

Рассмотрим расчет пластических перемещений в области № 6, используя формулу

трапеций. Для этого из табл. 7.10 выбираем формулу для расчета пластической де-

формации при изменении напряжения в диапазоне робz  рпр. Затем по этой фор-
муле, предварительно рассчитав напряжения по зависимости (7.59) или (7.61) на

верхней и нижней границе каждого элементарного слоя, вычисляют пластические

деформации. Расчет пластических перемещений области выполняют по формуле

К
ε пвк  ε пнк
U п6    hк , (7.62)
к 1 2

где к и К – порядковый номер и общее количество элементарных слоев, на которые


разбивается область; пвк и пнк – пластические деформации, возникающие на верхней и
нижней границах к-го слоя соответственно; hк – толщина к-го слоя, мм.
Для расчета пластических перемещений области №5 используем квадратурную фор-

мулу Симпсона. При этом область №5 разбивается на такие же элементарные слои

толщиной hк. Напряжения рассчитываются по формуле (7.59) или (7.91) на верхней и

нижней границах элементарных слоев, а также в их середине в точках с ординатой

0,5 hк (см рис. 7.24). Далее из табл. 7.10 выбирается формула для расчета пластиче-

ской деформации при изменении напряжения в диапазоне робz  рт и определяют-

ся пластические деформации. Расчет пластических перемещений области выполня-

ют по формуле

L
1 h
U п 5    к  ε пвк  4  ε пск  ε пнк  , (7.63)
к 1 3 2

где к и L – порядковый номер и общее количество элементарных слоев, на которые раз-


бивается область; пск– пластические деформации, возникающие в середине к-го слоя.
Для расчета пластических перемещений в области № 4 используем бо-
лее сложную квадратурную формулу Ньютона – Котеса. При использова-
нии этой формулы напряжения и пластические деформации нужно опреде-
лить на границах элементарных слоев и на расстояниях hк/3 от каждой из
границ. Таким образом, внутри каждого слоя определяется два значения
напряжений и деформаций, а не одно, как в формуле Симпсона. Расчет
пластических деформаций области № 4 производится по формуле табл.
7.10, соответствующей изменению напряжения в диапазоне робz  р.
При известном давлении, воспринимаемом поверхностью слоя, и уста-
новленных значениях показателей механических и реологических свойств
материала необходимо рассчитать величину глубины распространения ка-
ждой разновидности пластической деформации.
Расчет пластических перемещений области выполняют по формуле

М

U п4    ε пвк  3  ε п h/ 3 к  ε п 2 h/ 3 к   ε пнк  , (7.64)
к 1 8

где к и М – порядковый номер и общее количество элементарных слоев, на которые

разбивается область; п(h/3)к и п(2h/3)к – пластические деформации, возникающие в к-м

слое на расстоянии h/3 и 2h/3 от его верхней границы соответственно.

Использование квадратурной формулы Уэдля рассмотрим на примере расчета пла-

стических перемещений области № 3. При использовании этой формулы напряжения

и пластические деформации рассчитываются на границах элементарных слоев, в их

серединах и на расстояниях hк/6, 2hк/6, 4hк/6 и 5hк/6 от верхней границы. Для расчета

пластических деформаций из табл. 7.10 используется формула, соответствующая из-

менению напряжения в диапазоне робz  р. Расчет пластических перемещений об-

ласти выполняют по формуле

N
41hк    
U п3   пвк  5   h     5h   6 пск    2 h     4 h    пнк  ,(7.6
 
к 1 840
  п к п  к  п к п к 
  6  6    6   6  

5)

где к и N – порядковый номер и общее количество элементарных слоев, на которые

разбивается область; п(h/4)к и п(3h/4)к – пластические деформации, возникающие в к-м

слое на расстояниях h/4 и 3h/4 от его верхней границы соответственно.

Расчет пластических перемещений следует вести, используя одну из квадратурных

формул для всех областей. При этом толщина элементарного слоя должна состав-

лять не более 10% от глубины области, в которой определяется перемещение. Также


следует знать, что чем выше сложность формулы, тем выше и точность расчета при

одинаковом количестве элементарных слоев. То есть если область разбить на опре-

деленное количество слоев, то результаты расчета по формуле Симпсона будут точ-

нее, чем по формуле трапеций, а по формуле Ньютона – Котеса – точнее, чем по

формуле Симпсона и т.д.

Общее пластическое перемещение, накапливаемое конструктивным слоем дорожной

одежды или грунта земляного полотна в результате воздействия N нагрузок, опреде-

ляют по формуле

U п  U п 6  U п5  U п 4  U п3 . (7.66)

Расчет пластических деформаций и перемещений необходимо вести с учетом изме-

нения показателей реологических свойств в течение теплого периода, а также не-

одинаковых величины и продолжительности напряжений, возникающих от разных

транспортных средств. Такой учет осуществляется приведением продолжительности

теплого периода к продолжительности расчетного периода. В качестве расчетных

периодов принимаются интервалы времени, на протяжении которых материалы и

грунты имеют наименьшие показатели реологических свойств. Для грунтов земля-

ного полотна расчетным является период распутицы, а для материалов, содержащих

органические вяжущие, расчетным является наиболее жаркий месяц лета.

Рассмотрим определение количества нагрузок, вызывающих возникновение линей-

ных пластических деформаций в области № 3 (см. рис. 7.24). Эта область включает в

себя одну зону пластического деформирования, по глубине которой напряжение

вертикального сжатия изменяется в пределах робz  р. Количество нагрузок, обу-

славливающих пластическое деформирование в области № 3 (см. рис. 7.24), опреде-

ляется по формуле
B
ε nb1
N1  Tпр1  N р    Nb , (7.67)
b 1 ε пр1

где Тпр1 – продолжительность теплого периода, приведенная к расчетному, на про-

тяжении которого воздействие расчетной нагрузки приводит к возникновению об-

ласти №3, сут; Nр – количество расчетных нагрузок, проезжающих в течение суток

через рассматриваемое сечение проезжей части, определяемое в зависимости от рас-

пределения проходов шин по ширине проезжей части и полосы движения, рас.

един./сут; b и B – порядковый номер и общее количество транспортных средств, от

воздействия которых в расчетный период в рассматриваемом слое возникают на-

пряжения, изменяющиеся в диапазоне робz  р; nb1 и пр1 – соответственно пла-

стические деформации, возникающие в расчетный период года на верхней границе

области №3, при однократном приложении нагрузки от транспортного средства типа

b и расчетной нагрузки; Nb – количество нагрузок типа b, проезжающих в течение

суток через рассматриваемое сечение проезжей части, определяемое в зависимости

от распределения проходов шин по ширине проезжей части и полосы движения,

ед./сут.

В области №4 (см. рис. 7.24), испытывающей нелинейные вязкопластические де-

формации, возникает две зоны. В первой зоне деформирование протекает по линей-

ной зависимости, а во второй – по нелинейной зависимости вязкопластической со-

ставляющей от напряжения. В этом случае количество расчетных нагрузок опреде-

ляется для каждой зоны отдельно:

С С
 nс1
N1  Tпр 2  N р   N с ; N 2  Tпр 2  N р    Nс , (7.68)
с 1 с 1  пр1

где Тпр2 – продолжительность теплого периода, приведенная к расчетному, на про-


тяжении которого воздействие расчетной нагрузки приводит к возникновению об-

ласти №4, сут; с и С– порядковый номер и общее количество транспортных средств,

от воздействия которых в расчетный период в рассматриваемом слое возникают на-

пряжения, изменяющиеся в диапазоне рz  р; nс1 и пр1 – соответственно пласти-

ческие деформации, возникающие в расчетный период года на верхней границе об-

ласти №4 от излишка напряжения z–р, при однократном приложении нагрузки от

транспортного средства типа с и расчетной нагрузки; Nс – количество нагрузок типа

с, проезжающих в течение суток через рассматриваемое сечение проезжей части, оп-

ределяемое в зависимости от распределения проходов шин по ширине проезжей час-

ти и полосы движения, ед./сут.

В области №5 (см. рис. 7.24) по характеру пластического деформирования относи-

тельно величины напряжения следует выделить 3 зоны. В первой зоне

имеет место линейное деформирование, во второй зоне вязкопластические деформа-

ции нелинейны относительно величины напряжения, а в третьей зоне обе состав-

ляющие зависят от напряжения.

В этом случае количество расчетных нагрузок определяется для каждой зоны от-

дельно:

D D
N1  Tпр 3  N р   N d ; N 2  Tпр3  N р   N d ;
d 1 d 1

D
 nd 1
N 3  Tпр 3  N р    Nd , (7.69)

d 1 пр1

где Тпр3 – продолжительность теплого периода, приведенная к расчетному, на про-

тяжении которого воздействие расчетной нагрузки приводит к возникновению об-

ласти №5, сут; d и D– порядковый номер и общее количество транспортных средств,


от воздействия которых в расчетный период в рассматриваемом слое возникают на-

пряжения, изменяющиеся в диапазоне рz  рт; nd1 и пр1 – соответственно пла-

стические деформации, возникающие в расчетный период года на верхней границе

области №5 от излишка напряжения z–р, при однократном приложении нагрузки

от транспортного средства типа d и расчетной нагрузки; Nd – количество нагрузок

типа d, проезжающих в течение суток через рассматриваемое сечение проезжей час-

ти, определяемое в зависимости от распределения проходов шин по ширине проез-

жей части и полосы движения, ед./сут.

Количество расчетных нагрузок, оказывающих влияние на величину пластических

деформаций каждой из четырех зон области №6, определяют по формулам

E E e
 ne
N1  N 2  N 3  Tпр 4  N р   N d ; N 4  Tпр 4  N р   1  N e , (7.70)
e 1 e 1  пр1

где Тпр4 – продолжительность теплого периода, приведенная к расчетному, на про-

тяжении которого воздействие расчетной нагрузки приводит к возникновению об-

ласти №6, сут; e и E– порядковый номер и общее количество транспортных средств,

от воздействия которых в расчетный период в рассматриваемом слое возникают на-

e
пряжения, изменяющиеся в диапазоне ртz; nd1 и  ne1 – соответственно пластиче-

ские деформации, возникающие в расчетный период года на верхней границе облас-

ти №6 от излишка напряжения z–рт, при однократном приложении нагрузки от

транспортного средства типа e и расчетной нагрузки; Ne – количество нагрузок типа

e, проезжающих в течение суток через рассматриваемое сечение проезжей части, оп-

ределяемое в зависимости от распределения проходов шин по ширине проезжей час-


ти и полосы движения, ед./сут.

Формулы для определения продолжительности теплого периода, приведенной к дли-

тельности расчетного периода, приведены авторами в работе [9].

При определении количеств нагрузок в формулах (7.67) – (7.70) необходимо учиты-

вать их распределение по полосам движения проезжей части и распределение про-

ходов шин (колес) по ширине полосы движения. Учет распределения транспортных

средств по ширине проезжей части осуществляется достаточно просто. Для этого

необходимо установить значения коэффициента полосности по данным норматив-

ных документов, например, ОДН 218.046-01. Учет распределения проходов колес

транспортных средств или шин (случай спаренных шин на колесе) по ширине поло-

сы движения можно выполнить только на базе экспериментальных данных. Экспе-

рименты по определению характера распределения проходов по ширине полосы

движения выполнялись многими ученными, в том числе и авторами. Методики этих

экспериментов у всех авторов похожи и заключаются в визуальном определении ме-

стоположения колес на полосе движения при проезде транспортного средства. Ме-

тод авторов состоит в нанесении на полосу движения продольных линий, отделяю-

щих пронумерованные полосы. Ширина полос принимается 30 см, а нумерация вы-

полняется от оси проезжей части. Размеченный таким образом участок проезжей

части представляет собой опытную станцию, приведенную на рис. 7.25.

Учет транспортных средств выполнялся с подразделением на 3 группы: первая груп-

па – тяжелые грузовые автомобили, седельные тягачи, автомобили-самосвалы, авто-

поезда; вторая группа – средние легкие грузовые автомобили; третья группа – авто-

бусы. При проезде транспортного средства наблюдатель фиксирует номера полос, в

пределах которых оказываются центры спаренных шин колес задней оси. В случае
проезда автомобиля с однобаллонными задними колесами (рис. 7.26) фиксируют

номера полос, в пределах которых оказывается отпечаток колес.

Опытная станция
на автодороге
Омск - Павлодар

Рис. 7.25. Общий вид опытной станции Рис. 7.26. Фиксация местоположения

колес при проезде грузовика «Урал»

Такой учет позволяет выявить на полосе движения четыре места приложения на-

грузки от каждого проезжающего автомобиля. На рис. 7.27 приведены результаты

экспериментальных исследований. Авторы провели исследования на дорогах раз-

личных категорий. Поэтому в настоящее время расчет колес возможен для всех кате-

горий дорог общей сети.

При расчете продольных неровностей определения только количества проходов шин

по ширине проезжей части недостаточно. Кроме этого, нужно установить зависи-

мость изменения нагрузки от колеса (шины), вызванного колебаниями подрессорен-

ной массы, от длины траектории, в пределах которой совершается одно полное ко-

лебание. При решении этой задачи нужно учитывать, что в математическом смысле

колебание является циклическим трендом. Циклический тренд описывается либо


тригонометрическими функциями, либо полиномом высокой степени, достаточной

для аппроксимации цикла.

Учитывая характер приложения нагрузок в продольном и поперечном направленях,

можно рассчитывать пластические перемещения и глубину неровностей.

80
Ряд1 - автомобили I группы
Проходы шин транспортных средств, %

Ряд2 - автомобили II группы


70 Ряд3 - автомобили III группы

60

50

40

30

20

10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ряд1 2,4 10,7 48,2 78,3 48,6 10,6 3,6 10,7 48,2 78,3 48,6 10,6 1,2 0 0
Ряд2 2 11,3 48,5 78,5 48,4 10,4 3 11,3 48,4 78,5 48,4 10,4 1 0 0
Ряд3 2,3 10 48,2 79 48,8 11,2 2,9 10 48,2 79 48,8 11,2 0,7 0 0
Номера сечений от оси дороги
Рис. 7.27. Результаты наблюдений за распределением проходов шин
на дороге II технической категории

3
0

5
N7
N8
N9
N1

N3

N5
N2

N4

N6

N1
N1
N1
N1
N1
N1
Nк=f (Lк )

и
ст

1
ча
й
же
ез
ро

5
0,
ьп
Ос


1

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Номера сечений по ширине проезжей части

Рис. 7.28. Схема изменения величины колеблющейся нагрузки по длине дороги: 1 – по-

верхность колеи; N1… N15 – количество воздействий шин на сечение, выделенное из ши-

рины проезжей части, расч. ед.; Nк – нагрузка на колесо с учетом колебаний подрессорен-

ной массы, сглаживающей и поглощающей способности шин, МН; Lк – длина участка, в

пределах которого колебание вызывает изменение нагрузки от минимального до макси-

мального значения и обратно до минимума


8. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ МЕХАНИКА
ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

8.1. Допустимые (обратимые) прогибы дорожных конструкций

Статическая прочность какого-либо монолитного материала, приме-


няемого в дорожных конструкциях (асфальтобетон, цементобетон), – это
способность сохранять форму образца до разрушения, выражаемая в
удельных единицах силы (Па, мПа, кгс/см2), которую можно считать несу-
щей способностью образца. Слоистая дорожная конструкция, представ-
ляющая собой комбинации из различных материалов (монолитных, дис-
кретных и грунтов) практически является композитной. Характеризовать
ее способность сохранять форму до разрушения одним числом, т.е. несу-
щей способностью, измеряемой в удельных или абсолютных единицах си-
лы (кН, мПа), не представляется сегодня необходимым, так как современ-
ные колесные нагрузки от автотранспортных средств на порядок меньше
несущей способности. Из экспериментов военных инженеров-дорожников
(Л. Горецкий, 1947 г.) по испытанию цементобетонных покрытий аэро-
дромов известна несущая способность цементобетонных покрытий на пес-
чаных и грунтовых основаниях в 42, 34 и 56 т (или 4200, 3400 и 5600 кН).
Опыт эксплуатации дорожных конструкций показал связь несущей способ-
ности с текущей деформативной характеристикой – статическим восста-
навливающимся (или обратимым) прогибом после разгрузки конструкции
от нагрузки, меньшей в несколько раз, чем разрушающая.
Большой несущей способности соответствовал малый и быстро обра-
тимый прогиб, хорошее состояние покрытий по ровности и трещинообра-
зованию, долгий срок службы, а малой – большое значение прогиба, дли-
тельное его восстановление и быстрое разрушение. Это явление впервые
отмечено в работах основоположника отечественной теории прочности
дорожных конструкций проф. Н.Н. Иванова и выражалось в целой серии
нормативных документов, применяемых в России в прошлом веке (Инст-
рукции ВСН 46-60-1960 г., ВСН 46-72-1973 г., ВСН 46-83-1983 г. и ОДН
218.046-01).
В 80-х годах прошлого века его ученик и продолжатель Ю.М. Яковлев
(МАДИ-ТУ, Россия), Чин-Ичиро-Асай (Япония), фирма «Phonix» в Дании
устанавливают связь между состоянием покрытий дорог и динамическим
обратимым прогибом. Последний возникает при ударном (крат-
ковременном) воздействии колесной нагрузки на слоистую среду, что су-
щественно точнее имитирует реальное воздействие подвижных нагрузок
на дорожные конструкции автомагистралей. Таким образом, динамическая
прочность дорожной конструкции – это способность сохранять ровность и
трещиностойкость, характеризуемая деформативным показателем – дина-
qD
мическим модулем упругости Е дин  при динамическом нагружении
u дин
(здесь q – удельное динамическое давление от подвижной колесной на-
грузки; D – диаметр кругового следа колеса, равный по площади динами-
ческому следу расчетного колеса на покрытии; идин – обратимый прогиб
дорожной конструкции после разгрузки).
Вышеприведенное выражение – это закон Гука, в котором вместо глу-
бины зоны активного деформирования используется D как постоянная ве-
личина. Определение требований к динамической прочности дорожных
конструкций произведено в форме минимальных динамических модулей
упругости или значений допускаемых динамических обратимых прогибов
на покрытиях дорог на основе опыта их эксплуатации в ряде стран мира.
При этом установлена зависимость статического обратимого прогиба по-
крытий от числа пропущенных автомобилей, соотношение динамического
и статического обратимых прогибов для различных конструкций. Наибо-
лее полно соотношение обратимых прогибов дорожных конструкций «не-
жесткого» типа определила опытным путем фирма «Phonix» (Дания)
(рис. 8.1). По ее данным, отношение динамического и статического проги-
бов в одной конструкции с асфальтобетонным покрытием составляет для
дорог I категории – 1:2,36; II категории – 1:1,61 и III категории – 1:1,35.
Подобные данные получил Ю.М.Яковлев в России.

Рис. 8.1. Распределение динамического I и статического II модулей упругости


дорожных конструкций по длине опытных участков с различными толщинами
покрытий (данные фирмы "Phonix"): 1 – битумогравийное покрытие; 2 – минеральный
бетон; 3 – морозоустойчивый гравий. Пунктирные линии – средние значения
Крупные испытания дорожных конструкций жесткого и нежесткого
типов на пропуск по ним большего количества грузовых автомобилей с
одновременным определением статических прогибов и оценкой состояния
покрытий провела Американская ассоциация (AASНO) (рис. 8.2, 8.3).

Рис. 8.2. Корреляционная связь между упругим прогибом конструкций


и общим числом пропущенных автомобилей с нагрузкой на колесо
5 т (по данным ААSНО): 1 – для нежестких дорожных конструкций;
2 – для жестких дорожных конструкций

Рис. 8.3. Значение требуемого модуля упругости жесткой дорожной


конструкции, гарантирующее отсутствие массовых разрушений до
пропуска N числа осевых автомобильных нагрузок (по данным AASHO).
Цифры на кривых – величина осевой нагрузки в тс
Обобщение результатов испытаний дорожных конструкций нежест-
кого типа для дорог всех категорий с переходными, усовершенствованны-
ми и капитальными типами покрытий, выполненных в Венгрии, Польше,
СССР, Западно-Европейской ассоциации сотрудников дорожных органи-
заций (WASHO) и Американской ассоциации сотрудников дорожных ор-
ганизаций (AASHO), приведено на рис. 8.4. Из него следует также устой-
чивая корреляционная связь статического прогиба конструкции с динами-
ческим прогибом и логарифмом числа автомобилей, пропущенных доро-
гой до разрушения. Эти данные, а также результаты экспериментов, прове-
денных в СибАДИ, Омским филиале Союздорнии позволяют с надежно-
стью 0,92–0,95 нормировать динамическую прочность дорожных
конструкций (табл. 8.1).

Рис. 8.4. Зависимость требуемых динамического и статического модулей


упругости нежестких конструкций от суточного и общего числа автомобилей Н-13:
I – усовершенствованные капитальные покрытия; II – усовершенствованные
облегченные покрытия; III – переходные покрытия. 1, 2 – Венгрия; 3 – Польша;
5, 6 – СССР; 4 – WASHO; 7 – AASHO

Общие требования к динамической прочности дорожных конструкций


приведены в табл. 8.1.
Таблица 8.1
Динамические требования к дорожным конструкциям
Категория дорог
Показатели I а, I б,
II III
динамической автомагистрали
прочности жесткие нежесткие жесткие нежесткие жесткие нежесткие
покрытия покрытия покрытия покрытия покрытия покрытия
Динамический
прогиб конст-
рукции от на- 0,116 0,32 0,23 0,56 0,406 0,81
грузки 50 кН,
мм (не более)
Динамический
модуль упру-
1720 625 870 350 490 250
гости, мПа (не
менее)
Расчетная ин-
тенсивность
движения на
полосу на- 500 500 250 250 70 70
грузки в
100кН на ось,
авт./сут
Общее число
осевых нагру-
зок в 100 кН 107 107 106 106 105 105
за период экс-
плуатации

8.2. Обратимые деформации и скорости колебаний дорожных


конструкций при действии подвижных колесных нагрузок

Установить количественно причину разрушения дорожных конструк-


ций через напряжения чрезвычайно трудно. Поэтому в экспериментах ме-
ханики твердого тела чаще пользуются датчиками деформаций, предпола-
гая, что их показания отражают адекватно развитие напряженного состоя-
ния. Цель экспериментов по испытанию дорожных конструкций – под-
твердить или отвергнуть теоретические модели развития напряженно-
деформированного состояния. Ниже приводятся результаты некоторых
экспериментов СибАДИ, Союздорнии (Омского филиала) и др.
Эксперименты обычно проводятся на действующих дорогах или ис-
пытательных стендах и полигонах. При этом датчики деформаций, их ско-
ростей и ускорений размещаются в дорожной конструкции.
В одном из экспериментов в покрытии были взяты пробы асфальтово-
го бетона, показавшие R20 = 6,04 МПа. Динамический модуль упругости
асфальтобетона определен резонансным методом и при t = +20 °С соста-
вил Е = 8300,0 МПа. Измерение прогибов производили при температуре
покрытия +(15–20) °С и воздействии грузовика с нагрузкой передней и
задней осей 34 и 82 кН соответственно.
Запись показаний аппаратуры производили по три раза при скоро-
стях движения автомобиля 5,5; 11,5; 30 и 37,9 км/ч. Несмотря на малую
погрешность аппаратуры (±3 %), при расшифровке обнаружено увели-
чение разброса показаний при повышении скорости движения автомоби-
ля. Это возникло в связи с уменьшением вероятности точного наезда на
датчик передних и задних колес автомобиля по мере увеличения скоро-
сти движения.
Результаты определения динамических прогибов дорожной одежды
приведены на рис. 8.5 и 8.6, а. Из них следует, что прогибы нежесткой до-
рожной одежды закономерно уменьшаются с ростом скорости движения
автомобиля, так как сокращаются время действия нагрузки и время, по-
требное для полной реализации деформаций. Однако при скоростях 25–
40 км/ч возможна регистрация повышенных и уменьшенных прогибов
(пунктирные линии, см. рис. 8.5) вследствие наступления резонанса коле-
баний в автомобиле при соответственном увеличении или уменьшении
давлений от колеса в очень короткое время.

Рис. 8.5. Изменение упругого прогиба нежесткой дорожной одежды


с ростом скорости движения автомобиля: 1 – для нагрузки на колесо
41 кН; 2 – для нагрузки на колесо 17 кН
Общее уменьшение прогибов отмечено впервые В. Ф. Бабковым, а за-
тем в работах Союздорнии. Ранее изменения степени кривизны покрытия с
увеличением скорости не регистрировались. На рис. 8.6, а приведена кри-
вая прогибов одежды при статическом действии нагрузки, полученная из
теоретического решения О. Я. Шехтер (пунктирная линия).
Кривизна статических кривых прогибов меньше, чем динамических.
Это признак большей напряженности покрытий при подвижной нагрузке,
несмотря на уменьшение прогибов. Он имеет наибольшее отношение к
участкам кривой прогибов, соответствующих нагружению дорожной оде-
жды. Участки кривой прогибов, соответствующие разгрузке одежды, поч-
ти совпадают по степени кривизны со статической (теоретической) кривой
прогибов. Таким образом, наиболее опасной стадией работы покрытия при
проезде колеса автомобиля на скоростях до 40 км/ч является нагружение.

Рис. 8.6. Формы динамических кривых упругих прогибов покрытия (а) и скоростей
деформации поверхности покрытия (б): 1, 2, 3, 4 – для скоростей движения автомобиля
соответственно 37,9; 30,0; 11,1 и 5,5 км/ч. Общий статический модуль упругости
конструкции 280 МПа
Этот вывод следует и из рассмотрения рис. 8.7, на котором скорость
нагружения конструкции больше скорости разгрузки.
Асимметрия динамических кривых прогибов в меньшей степени про-
является при проезде более тяжелых ведущих колес из-за действия на по-
верхность покрытия касательных усилий. Время нагружения и разгруже-
ния дорожной одежды убывает с ростом скорости движения автомобиля,
а время восстановления прогиба одежды в два-три раза больше времени
нагружения за счет отставания деформации от напряжений.

 du   du 
Рис. 8.7. Изменение скорости нагружения    и разгружения   
 dt   dt 
дорожной конструкции с увеличением скорости движения автомобиля:
1 – для нагрузки на колесо 41 кН; 2 – для нагрузки на колесо 17 кН

Наименьшие радиусы кривизны покрытия в месте контакта с колесом


получены расчетом по кривым прогибов и составляют 20, 30, 32 и 100 м
для скоростей 10, 20, 30 и 40 км/ч и нагрузке 41 кН на колесо. Как видно,
повышение скорости движения автомобиля вызывает снижение нап-
ряжений под колесом, но приводит к существенному увеличению изги-
бающих напряжений перед колесами – ведомым и ведущим (рис. 8.8).

Рис. 8.8. Зависимость радиусов кривизны покрытия под колесом


автомобиля от скорости его движения: 1 – для нагрузки на колесо 41 кН;
2 – для нагрузки на колесо 17 кН
Увеличение радиуса кривизны покрытия перед колесом автомобиля
свидетельствует о более тяжелом напряженном состоянии покрытия при
подвижных нагрузках, несмотря на уменьшение прогиба с ростом скорости
движения автомобиля.
Особенностью деформаций дорожных одежд при подвижных автомо-
бильных нагрузках является стабилизация значений прогибов, скоростей
прогибов и радиусов кривизны при определенных скоростях движения ав-
томобиля. На графиках рис. 8.5 это происходит в диапазоне 30–40 км/ч.
Дальнейшее увеличение скоростей движений автомобилей не приводит к
существенному изменению показаний датчиков индуктивного типа. По-
этому волновые процессы, возникающие в дорожных одеждах при высо-
ких скоростях движения автомобилей, регистрировали вибродатчиками
сейсмического (маятникового) типа.
В качестве объектов для изучения волн колебаний были выбраны три
типа дорожных конструкций, заметно отличающиеся по жесткости и при-
мененные на дорогах II и III технических категорий. Схемы I, II, III типов
дорожных конструкций, примененные в экспериментах, приведены на
рис. 8.9.

Рис. 8.9. Схемы испытываемых дорожных конструкций: 1 – мелкозернистый


асфальтовый бетон; 2 – крупнозернистый асфальтовый бетон; 3 – каменная мостовая;
4 –песок; 5 – суглинок; 6 – битумоминеральная смесь; 7 – щебеночное основание;
8 – цементобетон М-300 или Btb30; 9 – дресва; 10 – супесь; D1, D2, D3 – места
размещения датчиков

Наиболее типичные эпюры скоростей колебании слоев дорожных


конструкций приведены на рис. 8.10, б, г. Так как амплитуда записи про-
цесса пропорциональна скорости колебаний, то для получения кривой пе-
ремещений отдельных точек дорожной конструкции производилась транс-
формация кривых скоростей колебаний (см. рис. 8.10, б, г) в кривые пе-
ремещений (см. рис. 8.10, а, в).

Рис. 8.10. Кривые колебаний (а и в) и скоростей колебаний (б и г)


дорожных конструкций для двухосного и многоосного автомобилей
Площадь, очерченная кривой скоростей колебаний, составляет орди-
нату перемещении. Экспериментальные результаты были получены для
каждого шага скоростей движения автомобилей. Формирование в дорож-
ной одежде поверхностных волн, вызванных колесной автомобильной на-
грузкой, представлено на рис. 8.10, б, г. Для дорожных одежд нежесткого
типа (II тип) отчетливо проявляется влияние неровностей покрытия на ин-
тенсивность ударных поверхностных волн (см. рис. 8.10, б). Амплитуда
скоростей колебаний ударной поверхностной волны здесь составляет
5–10 % от амплитуды основной изгибной волны, вызванной воздействием
прокатывающегося колеса автомобиля.
Следует отметить, что амплитуда изгибной волны скорости колеба-
ний отдельных слоев нежесткой конструкции незначительно изменяется по
глубине, оставаясь почти постоянной вплоть до грунта земляного полотна.
Поверхностные волны, вызванные ударом колеса при проезде по неровнос-
тям, также незначительно затухают по глубине и имеют почти постоянную
амплитуду скоростей колебаний в пределах всех слоев дорожной конст-
рукции. Кроме того, за пределами поля распространения основных изгиб-
ных волн они создают дополнительное напряженное состояние дорожных
одежд.
Эпюра колебаний поверхности покрытия дороги при проходе четы-
рехосного экипажа (см. рис. 8.10, а) представляет собой суммарные ампли-
туды колебаний, вызванные импульсной нагрузкой от колеса, и ее посто-
янной части.
В наиболее явном виде волновой характер колебаний дорожных кон-
струкций проявляется при воздействии движущейся автомобильной на-
грузки на дорожную одежду «жесткого» III типа. Опытами зарегистрирова-
но преобладающее влияние волнового процесса от импульсных нагрузок
над «квазистатическим» изгибом жестких цементобетонных плит при
обычных эксплуатационных скоростях (см. рис. 8.10). Причина заключает-
ся в нестационарных колебаниях движущегося автомобиля, встречаю-
щего на своем пути случайные неровности, а также в хорошей проводи-
мости волн напряжений цементобетоном.
Эти обстоятельства приводят к тому, что спектр волн колебаний до-
рожной одежды такого типа имеет однородную структуру с частотой коле-
баний 15–22 в секунду при скорости движения автомобиля 60 км/ч. Час-
тотная же характеристика спектра колебаний несущественно изменяется
по толщине дорожной одежды. В земляном полотне под дорожной одеж-
дой этого типа колебания не зарегистрированы из-за сильного демпфиро-
вания их грунтом. Характер изменения максимальных амплитуд колебаний
дорожных одежд нежесткого и жесткого типов в зависимости от скорости
автомобиля приведен на рис. 8.11.
Рис. 8.11. Изменение максимальных амплитуд колебаний поверхности
дорожной конструкции I, II и III типов. Верхние кривые для каждого
типа соответствуют нагрузке на колесо 40 кН, нижние – 20 кН

Наблюдается некоторое различие развития процессов колебаний в


нежестких и жестких одеждах. В нежестких (типы I и II) при скорости дви-
жения автомобиля 50 км/ч максимальные амплитуды меньше в 1,5–6 раз,
чем прогибы при скорости 10 км/ч (здесь термин максимальные амплиту-
ды – сумма перемещений от изгиба слоев при горизонтальном перемеще-
нии нагрузки и от вертикального воздействия колеса на покрытие). В же-
стких одеждах (тип III) наблюдается рост максимальных амплитуд колеба-
ний почти в два раза при том же изменении скорости движения ав-
томобилей.
Затухание колебаний по толщине дорожных одежд I и III типов про-
исходит плавно, что подтверждается соответственно данными рис. 8.12 и
8.13. Мощность активно колеблющейся массы дорожных одежд зависит от
скорости движения автомобиля и составляет 0,9–1,05 м. Степень увеличе-
ния напряженного состояния отчетливо проявляется на рис. 8.14, где ско-
рость колебаний конструкций возрастает в 3–5 раз при увеличении скоро-
сти движения автомобиля от 10 до 60 км/ч.
Рис. 8.12. Затухание колебаний в дорожной одежде I типа по глубине.
Цифры на кривых – скорость автомобиля в км/ч. Давление на колесо 40 кН

Одновременно с изучением динамики одежд оценивали скорость рас-


пространения продольных волн колебаний в покрытиях дорожных одежд.
Установлено, что при движении автомобилей со скоростью до 60 км/ч ско-
рости распространения продольных волн колебаний сохраняют устойчивое
значение в нежестких дорожных одеждах от 1110 до 1180 м/с (температура
покрытий +20 °С). Жесткие дорожные одежды (III тип) обладают скоро-
стью распространения волн колебаний в 1840–1920 м/с, т. е. почти в два
раза большей. Таким образом, при взаимодействии движущихся авто-
мобилей с дорожной одеждой в ней возникает динамическое напряженное
состояние, переменное во времени и зависящее от скорости и веса автомо-
билей, жесткости и ровности дорожных одежд.
Общее динамическое напряженное состояние дорожных одежд состо-
ит из суммы двух напряженных состояний. Первое, «квазистатическое»,
вызвано плавным, без отрыва перемещением колес автомобиля по поверх-
ности покрытия. С увеличением скорости движения автомобиля доля на-
пряжений и деформаций от этого вида воздействия уменьшается. Второе
напряженное состояние – волновое – возникает при отрыве колес автомо-
биля от удара о поверхность неровных покрытий или при пульсации дав-
лений от колес при колебании автомобиля. С увеличением скорости дви-
жения автомобилей доля напряженного состояния этого вида значительно
возрастает, а колебания дорожных конструкций становятся доминирую-
щим видом деформаций.

Рис. 8.13. Затухание колебаний в дорожной одежде III типа


по глубине. Цифры на кривых – скорость автомобиля в км/ч.
Нагрузка на колесо 40 кН

Значительный интерес для динамики дорожных конструкций пред-


ставляют результаты испытаний цементобетонных плит на различных ос-
нованиях методом ударного нагружения, полученные в ЧССР М. Слахтой.
Длительность соударения падающего груза с поверхностью плиты соот-
ветствовала скорости движения автомобиля 50 км/ч, а прогибы поверхно-
сти регистрировали вибрографом сейсмического типа. Главный вывод из
опытов М. Слахты – общее уравнение распространения прогибов поверх-
ности U(x, t) во взаимосвязи с расстоянием от места удара х и временем
распространения прогиба t:
 x 
 x    t   0 
U  x, t   y 0  cos t    e , (8.1)
  0 
здесь y0 – наибольший прогиб в месте нагружения, м; v0 – скорость распространения
прогиба, м/с; х – расстояние до точки измеряемого прогиба U(x,t); t – время; ω – частота
удара, с-1 ; δ – декремент затухания (≈ 0,02).

Рис. 8.14. Зависимость скорости колебания дорожных


конструкций I, II и III типов от скорости движения автомобиля.
Нагрузка на колесо 40 кН
8.3. Экспериментальные исследования динамических прогибов,
скоростей и ускорений колебаний дорожных конструкций
при воздействии скоростных колесных нагрузок

Адекватность, т.е. соответствие теоретической модели работы дорож-


ных конструкций реальности, возможно установить лишь эксперименталь-
ным путем. Это соответствие производится путем сравнения критериев
модели: динамического прогиба, скорости или ускорений с зарегистриро-
ванными на дороге. При этом будет наблюдаться расхождение величин,
которое можно выразить в процентах. Однако придется всегда отвечать на
вопрос: «Достаточно ли мало расхождение, чтобы считать его допусти-
мым, а теоретическую модель динамической конструкцией работы адек-
ватной?» Если полагать неоднородность деформативных свойств слоев до-
рожных и аэродромных конструкций (например, модуля упругости) в пре-
делах 0,9–1,1 от среднего значения, наличие в конструкциях от 2 до 5 сло-
ев и случайный характер одновременного проявления в одном сечении
конструкций этих неоднородных свойств, то эксперименты по измерению
динамического прогиба и его производных дадут обязательно отклонения,
не большие, чем указано в табл. 8.2.
Таблица 8.2
Нормативные отклонения наблюдаемых прогибов конструкций от теоретических
Число слоев Увеличение прогиба при умень- Уменьшение прогиба при увеличе-
конструкции шении модуля упругости на –10 % нии модуля упругости на +10 %
2 +19 % –21 %
3 +27,1 % –34 %
4 +34,4 % –47 %
5 +41,0 % –62 %

Поэтому если результаты экспериментального определения деформа-


тивных характеристик дорог и аэродромов в форме прогиба, его скорости
и ускорений укладываются в пределы таблицы, то их следует считать аде-
кватными.
В СибАДИ инж. В.Ф. Игнатовым произведены испытания дорожной
конструкции на действие подвижной автомобильной нагрузки. Для регист-
рации ускорений колебаний был применен виброизмерительный комплекс
MIC-026, включающий датчики виброускорений АР-50, усилители, кон-
троллеры и программное обеспечение, позволяющее из зарегистрирован-
ных ускорений извлекать первообразные функции перемещений. Испыта-
ния конструкции дороги с асфальтобетонным покрытием в 19 см, щебе-
ночным основанием в 25 см, песчаным слоем в 20 см на подстилающем
супесчаном грунте произведены при воздействии на неё легкового автомо-
биля массой 1,2 т и грузового массой 10,5 т и нагрузкой на колесо 39,5 кН
при различных скоростях. Результаты испытаний указывают на функцио-
нальную зависимость прогибов и ускорений колебаний от величины на-
грузки и скорости её движения (рис. 8.15, 8.16).

Рис. 8.15. Зависимость прогиба u и ускорений ü колебаний


дорожной конструкции от скорости движения легкового автомобиля:
– экспериментальные данные для u и ü.
Дорожная конструкция: асфальтобетон – 19 см; щебень – 25 см;
песок – 20 см; грунт – супесь; температура – 8 ºС
Рис. 8.16. Зависимость прогиба u и ускорений ü колебаний дорожной
конструкции от скорости движения грузового автомобиля: 1 – минимальный
предел адекватности; 2 – максимальный предел адекватности;
– экспериментальные данные для u и ü.
Дорожная конструкция: асфальтобетон – 19 см; щебень – 25 см;
песок – 20 см; грунт – супесь, температура – 8 ºС

Как видно из рисунков, для легкового и грузового автомобилей ди-


намические прогибы конструкции, полученные экспериментально, в сред-
нем возрастают до скорости 40 км/ч, а основная масса точек находится в
области минимального и максимального пределов адекватности. Это об-
стоятельство подтверждает правомочность применения в расчетах НДС
моделей:
1) упругого полупространства (см. рис. 3.3);
2) модели плиты на упругом инерционном полупространстве с убыва-
нием его свойств по глубине (см. рис. 3.15).
По действующим методам проектирования, аэродромные покрытия
рассчитывают как конструкции, лежащие на упругих основаниях. Расчет
как жестких (из цементобетонов), так и нежестких покрытий (из асфальто-
вых бетонов) основан на статических теориях. Факт движения по покры-
тию воздушных судов (ВС) учитывается лишь одним коэффициентом ди-
намичности, что недостаточно отображает реальную картину работы аэро-
дромного покрытия. Стоит отметить, что современные воздушные суда
обладают высокими взлетно-посадочными скоростями (до 280 км/ч) и
значительными нагрузками на основную опору (до 1900 кН). Это не может
быть не учтено в расчетах прочности конструкции взлетно-посадочной по-
лосы и ее толщине, равно как и недостаточно изученный вид динамическо-
го напряжения деформированного состояния.
Для примера рассмотрим посадку воздушного судна (ВС) типа Ту-154
как наиболее распространенного отечественного судна в гражданской
авиации. Судно имеет две основные опоры по три пары колес. Общий вес
судна – 960 кН.

Н1

Н2

Рис. 8.17. Общая схема посадки ВС

Посадка ВС осуществляется на основные опоры, и вес, приходящийся


на них в момент посадки, составляет до 100 % от общего веса судна. В мо-
мент соприкосновения колес с покрытием происходит ударное нагружение
аэродромной конструкции силой Р1 (рис 8.17, а). В следующий момент
времени происходит отрыв колес от покрытия на величину Н1 за счет
амортизации, и далее следует новое нагружение Р2. Таких «скачкообраз-
ных» движений может быть несколько (рис. 8.17, г, д) в зависимости от ве-
са судна, амортизирующей способности, давления воздуха в шинах. При-
чем Р1 > Р2 >…..> Рn , а Н1 > H2 >..... > Hn.
Проведенные экспериментальные исследования на одном из аэродро-
мов РФ позволили установить наличие колебательных процессов аэро-
дромной конструкции при посадке ВС.
Запись колебания аэродромной конструкции производилась виброиз-
мерительным оборудованием, состоящим из датчика типа К001, регистри-
рующего скорость колебания конструкции, и записывающего устройства
(ноутбука). Датчик был установлен в зоне посадки ВС в верхнем слое по-
крытия на глубине 0,5h по траектории движения основной опоры (экспе-
римент проведен инж. В.М. Петровым). Конструкция ВПП в зоне посадке
ВС была следующая: подстилающий слой основания – песок гравелистый
толщиной 0,35÷0,50 м, основание – цементобетон В25 толщиной 0,24 м,
нижний слой покрытия – армобетон В25 толщиной 0,16 м и верхний слой
покрытия – армобетон В30 толщиной 0,20÷0,27 м.
На рис. 8.18, а, 8.19, а, 8.20, а, 8.21, а представлены кривые скорости
колебания аэродромной конструкции при посадке ВС типов Ан-26,
ТУ-154М и АН-124-100.

а)

б))

Рис. 8.18. Кривые колебания аэродромной конструкции при посадке


ВС типа Ан-26. Посадочная скорость – 210 км/ч, масса судна – 210 кН
Рис. 8.19. Кривые колебания аэродромной конструкции при посадке
ВС типа Ту-154М. Посадочная скорость – 250 км/ч, масса судна – 930 кН

а)

б)

Рис. 8.20. Кривые колебания аэродромной конструкции при посадке ВС


типа Ан-124-100. Посадочная скорость – 215 км/ч, масса судна – 3720 кН
Во всех случаях первый удар колеса о покрытие приходился за уста-
новленным датчиком. Для ВС Ан-26 перелет датчика составил 40 м, для
ВС Ту-154М и Ан-124-100 – 20 м.
Датчик данного типа позволяет получить числовые значения формы
кривых скоростей колебаний. Проинтегрировав функцию ƒ(ů) в функцию
u = ƒ(t), получим кривые колебания аэродромной конструкции (см. рис.
8.18, б, 8.19, б, 8.20, б).
Импульс контактных давлений от каждого колеса ВС на покрытие
найдем из формулы
π  D2
J = ρа   t уд  Fd  t уд , (8.2)
4
где ρа – внутреннее давление в пневматиках колеса, МПа; D – диаметр круга, равнове-
ликого площади отпечатка пневматика колеса, м; tуд – время действия удара, с.
Диаметр круга, равновеликого площади отпечатка пневматика колеса,
равен
Fd
D=2 , (8.3)
π  ρа
где Fd – нагрузка, приходящаяся на основную опору расчетного ВС, кН.
Время действия удара каждого колеса о покрытие найдем из формулы
D
t уд= , (8.4)
V
где V – посадочная скорость ВС, м/с.
Число вертикальных колебаний аэродромной конструкции, частота
колебаний, время действия удара и импульс контактных давлений от коле-
са каждого типа ВС сведены в табл. 8.3.

Таблица 8.3
Число вертикальных колебаний аэродромной конструкции,
частота колебаний, время действия удара и импульс контактной нагрузки
от колес воздушных судов

Нагрузка Частота коле- Время дейст- Импульс


на основ- Число баний вия удара ка- контактной
Тип ВС ную опо- вертикальных аэродромного ждого колеса нагрузки от
ру Fd, колебаний покрытия, о покрытие, колеса,
кН Гц с кН·с
Ан-26 111,8 9 142/83 0,0033 3,6
Ту-154М 442 6 83/100 0,0036 16,5
Ан-124-100 1906,4 5 100/100 0,0079 148
Примечание. Над чертой дроби – частота при первом ударе колес о покрытие,
под чертой – при последующих.
Проведенные экспериментальные исследования позволили устано-
вить:
1. Наличие вертикальных колебаний аэродромной конструкции под
действием ударных самолетных нагрузок.
2. Аэродромная конструкция под действием ударной самолетной
нагрузки совершает от 5 до 9 колебаний, что не учитывается при ее
проектировании.
3. Затухающие знакопеременные вертикальные колебания
аэродромной конструкции ВПП при посадке ВС свидетельствуют о
знакопеременных изгибающих моментах в слоях, существенно
отличающихся от статических и приводящих к формированию
знакопеременного затухающего напряженно-деформированного состояния
аэродромной конструкции.
4. Аэродромные конструкции ВПП испытывают ударный импульс от
3,6 до 148 кН·с, частота вынужденных колебаний составляет 83–142 Гц. Её
значение совпадает с выводами раздела 6, а механика формирования волн
в многослойной среде качественно подтверждается приведенными
экспериментами. 2. Аэродромная конструкция под действием ударной
самолетной нагрузки совершает от 5 до 9 колебаний, что не учитывается
при ее проектировании.
3. Затухающие знакопеременные вертикальные колебания
аэродромной конструкции ВПП при посадке ВС свидетельствуют о
знакопеременных изгибающих моментах в слоях, существенно
отличающихся от статических и приводящих к формированию
знакопеременного затухающего напряженно-деформированного состояния
аэродромной конструкции.
4. Аэродромные конструкции ВПП испытывают ударный импульс от
3,6 до 148 кН·с, частота вынужденных колебаний составляет 83–142 Гц. Её
значение совпадает с выводами раздела 6, а механика формирования волн
в многослойной среде качественно подтверждается приведенными
экспериментами.

9. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ СЛОИСТЫХ ДОРОЖНЫХ


КОНСТРУКЦИЙ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Критериями динамической устойчивости слоистых конструкций при


воздействии на них подвижных нагрузок могут выступать:
а) динамический прогиб поверхности uдин;
б) скорость вертикальных колебаний úдин;
в) ускорения вертикальных колебаний üдин;
г) частота вынужденных колебаний.
Наличие нескольких критериев устойчивости объясняется их различ-
ной чувствительностью на изменение условий нагружения конструкции
подвижной нагрузкой. Так, например, динамический упругий прогиб ма-
лозаметно изменяется в зависимости от скорости движения нагрузки, в то
время как скорости и ускорения колебаний существенно зависят от неё.
Кроме того, скорости колебаний и ускорения лучше измеряются современ-
ными средствами измерений, но являются производными от прогиба.
В целом же критерии динамической устойчивости слоистых дорожных
конструкций чрезвычайно вариабельны. Так, при движении со скоростью
V по поверхности одной и той же конструкции прогибы, их формы, скоро-
сти вертикальных колебаний и ускорений зависят от конструкции транс-
портных средств (автомобилей и самолетов), числа осей и колес. Дефор-
мационное состояние конструкции при этом различно при проезде разных
транспортных средств и смена его вертикальной направленности наблю-
дается от 4 до 9 раз, а частота этой смены при скорости в 100 км/ч для ав-
тотранспорта составляет 14–85 Гц, для воздушных судов при посадочной
скорости в 300 км/ч – 170–240 Гц.
Представляемый ниже метод расчета толщины слоев дорожных кон-
струкций предполагает их динамическую устойчивость под действием
подвижной нагрузки в случае выполнения условия – динамический прогиб
поверхности покрытия многослойной дорожной конструкцией от действия
подвижной расчетной нагрузки не должен превышать допустимый; сопро-
тивление грунта
Uдин < [U], (9.1)
здесь U – динамический прогиб поверхности конструкции от действия подвижной рас-
четной нагрузки; [U] – допустимый прогиб поверхности конструкции, гарантирующий
её сплошность.
Технология расчета дорожных конструкций, пригодных в основном
для участков дорог и автомагистралей с высокой скоростью движения,
сводится к предварительному назначению числа и толщины слоев покры-
тий, оснований и подстилающих слоев с заданными характеристиками
прочности и деформативности и перебору вариантов их соотношений до
выполнения условий (9.1). Для каждого варианта составляется расчетная
схема, аналогичная рис. 9.1, а, а дорожная конструкция может быть созда-
на по принципу ступенчатого изменения плотности слоев по ее толщине
(рис. 9.1, в) или убывающего (рис. 9.1, б). В первом случае на границах с
более плотными слоями возникает эффект отражения волн напряжений.
V
q(t)
Рис. 9.1. Расчетная схема слоистой дорожной конструкции (а)
и принципы конструирования её при ступенчато убывающей (б)
и ступенчато возрастающей плотности слоев (в)
Нагрузка на поверхность конструкции q(t) действует кратковременно
в течение T0  D V (здесь D – длина продольного контакта колеса с покры-
тием, равная диаметру кругового следа) и задана функцией
q t   q  sin   t  . Слоистая среда, нижний слой которой упругое полу-
 T0 
пространство неограниченной толщины hм → ∞, характеризуется числом
слоев М, а любой j-й слой (1 < j < М) толщиной hj – модулем упругости Еj,
коэффициентом Пуассона vj, плотностью ρj и скоростью распространения
продольной волны cj. Отдельный слой толщиной hj, загружаемый сверху
напряжением σj-1, начинает воспринимать действие напряжений со време-
ни
j 1
t Hj   h j 1 c j 1 . (9.2)
1
Процесс преодоления напряжениями сжатия от кратковременных ко-
лесных поверхностных давлений q слоистой конструкции состоит в после-
довательном от слоя к слою пробеге зоной сжатия каждого слоя со скоро-
стью распространения продольных волн сj. Поэтому время действия на-
пряжений в слоях конструкции увеличивается с ростом числа и толщины
слоев, а значение напряжений убывает. В табл. 9.1 приведен блок формул
для вычисления этого времени и времени максимальных напряжений.

Таблица 9.1
Время действия и образования максимума напряжений сжатия
в слоях конструкций
Номер Тол- Часть Напряжение Время Время образования макси-
слоя щина слоя сжатия действия мума напряжений
конст- слоя напряжений
рукции
сверху
1 2 3 4 5 6
1 h1 Верх q t = 0÷T0
t  T0  q t1  T0
Низ σ1 1 2

2 h2 Верх σ1 t  T0  q
1 T0 q h1
t2   
t  T0  q 2 1 c1
Низ σ2 2

3 h3 Верх σ2 t  T0  q
2 T0 q h1 h2
t3    
Низ σ3 t  T0  q 2  2 c1 c 2
3

Окончание табл. 9.1


1 2 3 4 5 6
q
j hj Верх σj-1 t  T0  j 1 h
 j 1 T0 q j 1
tj   
2  j 1 1 c j 1
Низ σj t  T0  q
j
M ha Верх σj T0 q м h
t  T0  q 0
j
tм   
Низ σм = 0,05 σj м 2 j 1 cj

 
В табл. 9.1 с j  E j ρ j  1   2j ; ρ j  ρ 0 j g ; g = 980 см/с2.
Максимальное напряжение сжатия в слое составит
q
j  , (9.3)
1  a E j E j 1  h j D j 
где а = 1÷2,5 (а = 1 для упруговязкопластичных конструкций с асфальтобетонными
покрытиями; а = 1 для упруговязких конструкций с цементобетонными покрытиями);
D j  D q σ j ; q принимают как удельное давление под колесом.
Упругий динамический прогиб слоя составит
σj
uj 
Ej

1  ν 2j  h j ,  (9.4)

а всей слоистой конструкции:


м σ
u дин  
j

1  ν 2j  h j .  (9.5)
1 Ej
Если слоистая конструкция создана по принципу ступенчатого изме-
нения плотности слоев по толщине, то на границе слоев при ρj < ρj+1 возни-
кают отраженные напряжения:
 E j  ρ j 1 
1  σ j
 E  ρ 
 ompj   j 1 j 
. (9.6)
E j  ρ j 1
1
E j 1  ρ j
В этом случае динамический прогиб конструкции составит
м σ σ
дин
u 
j
Ej
ompj
 
1  ν 2j  h j . (9.7)
1
Значение допустимого динамического прогиба для автомобильных
нагрузок принимают из табл. 9.2. Расчетные механические свойства мате-
риалов для расчета конструкций дорог и аэродромов принимают по при-
ложениям к нормативным методам ФДА Минтранса РФ, а прогибы – по
табл. 9.2.
Таблица 9.2
Допускаемый динамический прогиб конструкций
взлетно-посадочных полос и аэродромов
Нагрузка Допускаемый динамический
Категория на опору само- прогиб ВПП, мм
Тип самолета
нагрузки лета, Р, кН (тс)
асфальтобетон цементобетон
Внекатегорийная 850 (85) 4,13 2,07 -
I 700 (70) 3,74 1,87 -
ИЛ-62М,
А-300-600-1,
II 550 (55) 3,32 1,66
В-747-400,
В-727-200-4
ИЛ-96-300,
ИЛ-86,
III 400 (40) 2,82 1,41
А-310-300-2,
В-767-200
А-320-200-2,
IV 300 (30) 2,59 1,22
В-737-200-1
V 80 (8) 0,98 0,49 -

Расчет динамического напряженно-деформированного состояния


(ДНДС) слоистой конструкции сводится к выполнению вышеприведенного
алгоритма, условия (9.1) с точностью +5 % и представлению ДНДС при-
мененным во времени. При этом вычисляются и производные от ДНДС, в
частности скорость вертикальных колебаний úдин и ускорения üдин.
Представленные последовательно формулы, начиная с (9.2), табл. 9.1
есть алгоритм расчетной программы DINWAY-2, на реализации которой
построены последующие выводы.
В качестве примера из программы DINWAY-2 покажем её работу по
расчету ДНДС дорожной и аэродромной конструкции из цементобетонно-
го покрытия из бетона класса В40 толщиной 28 см, цементогрунтового
основания из супеси, укрепленной цементом 1 марки прочности и толщи-
ной 20 см, и грунтового основания из суглинка при относительной влаж-
ности 0,7. Расчеты вертикальных прогибов, скоростей и ускорений колеба-
ний этой конструкции в относительном времени (t/T0) и их изменений по
траектории движения (S, м) приведены для воздействия на неё нагрузки
группы А1 с нагрузкой на ось 100 кН и при скорости её движения
V = 60 км/ч и для воздействия самолетной нагрузки от самолета «Боинг
747-400» с нагрузкой на четырехколесную опору 463,6 кН и при посадоч-
ной скорости V = 260 км/ч. Результаты представлены на рис. 9.2 и 9.3.
Рис. 9.2. Деформации дорожной конструкции при воздействии двухосного автомобиля с нагрузкой на ось 100 кН
(нагрузка группы А1) и при скорости движения V = 60 км/ч
Вертикальные колебания поверхности

Скорость колебаний поверхности

Ускорение колебаний поверхности

Рис. 9.3. Деформации дорожной конструкции взлетно-посадочной полосы аэродрома при воздействии
самолета «Боинг 747-40» с нагрузкой на опору 463,4 кН с посадочной скоростью V = 260 км/ч
Напряжения, МПа Прогибы и частота Прогиб от нагрузки
от нагрузки А1 «Боинг-474-40»

z, см z, см z, см
z, см

Рис. 9.4. Распределение напряжений и прогибов по толщине конструкций при действии подвижной
нагрузки группы А1 (100 кН на ось) и нагрузки от самолета «Боинг 747-40» (463,4 кН на опору)
Из них следует, что одна и та же конструкция, устроенная на автома-
гистрали и взлетно-посадочной полосе аэродрома, испытывает на послед-
ней более сложное и тяжелое динамическое деформационное состояние
(ДДС), проявляющееся в том, что при увеличении на неё подвижной ко-
лесной нагрузки лишь в 4,63 раза динамический прогиб (вертикальные ко-
лебания) увеличивается в 22 раза, скорость колебаний – в 120 раз, а уско-
рение – в 80 раз.
Кроме этого, из рис. 9.2, 9.3 и 9.4 следует, что принятая для расчета
конструкция:
- пригодна для дороги только III категории, т.к. динамический прогиб
в 0,38 мм меньше допустимого в 0,406 мм (см. табл. 9.1);
- непригодна для устройства ВПП аэродрома, т.к. динамический про-
гиб в 6,5 мм от самолета «Боинг 747-400» больше допустимого в 1,66 м
(см. табл. 9.2) и поэтому требуется увеличение толщины конструкции;
- допускает проникновение заметных динамических напряжений сжа-
тия от автомобильной нагрузки А1 (100 кН на ось) на глубину 129 см, а от
самолетной «Боинг 747-400» – на глубину 171 см. Вместе с этим высоко-
частотные колебания локализованы в основном в покрытии и основании
конструкции;
- форма вертикальных перемещений конструкции, её затухающий во
времени характер совершенно не адекватны статической теории изгиба
плит и многослойных сред.

9.1. Комбинаторный метод расчета толщины дорожных


и аэродромных конструкций

Общим гарантом устойчивости слоистой дорожной или аэродромной


конструкции при выполнении условия (9.1) является конкретная толщина
слоев конструкций, эквивалентная по способности изгибаться под нагруз-
кой одному из слоев (нижнему или верхнему). Это виртуальная величина,
измеряемая в единицах толщины (см, м) и называемая эквивалентной тол-
щиной слоистой конструкции.
Для двухслойной конструкции с толщиной первого слоя h1 и модулем
упругости E1, лежащем на слое бесконечной толщины с модулем упруго-
сти Е0, эквивалентная толщина составит
Н э  h1  3 E1 .
E0
Для конструкции из М числа слоев и нижним бесконечным слоем
М -1 E
Нэ  hj  3 j ; М < j < 1.
1
E0
Для современных нагрузок на дороги I–III категорий (нагрузки груп-
пы А1 – 100 кН на ось), а также для категорий нагрузок на ВПП аэродромов
от современных самолетов эквивалентная толщина конструкций нормиро-
вана на рис. 9.5. Назначение эквивалентной толщины из рис. 9.5 произво-
дится умножением на коэффициент ψ, учитывающий расчетную влажность
и вид грунтов в основании дорожной или аэродромной конструкции.

Таблица 9.3
Значение коэффициента ψ
Расчетная относительная влажность W/F
Наименование грунтов
0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 0,95
Супесь легкая 0,86 0,92 0,94 0,97 1,00 1,05
Песок пылеватый 0,74 0,80 0,82 0,83 0,92 1,00
Суглинок легкий, тяжелый, глины 0,72 0,86 1,00 1,28 1,55 1,70

Эквивалентная толщина из рис. 9.5 может быть представлена и как


эквивалентная свойствам покрытий дорог и аэродромов. Для этого эквива-
лентная толщина конструкции с асфальтобетонными покрытиями и дис-
кретными основаниями уменьшается в 4,95 раза, а с цементобетонными
покрытиями и укрепленными цементом основаниями – в 9 раз. При этом в
формулах табл. 9.4 вместо модуля упругости грунтового основания Е0 ис-
пользуют модуль упругости покрытия Е1.
Расчет толщины каждого слоя многослойной конструкции при из-
вестной эквивалентной толщине Нэ производится по формулам табл. 9.4
путем последовательного придания толщинам других слоев постоянных
значений. Это дает возможность рассчитать значительное количество рав-
нопрочных вариантов конструкций. Количество вариантов многократно
увеличивается при расширении набора применяемых материалов. При
этом возможны многочисленные комбинации соотношений толщин и
свойств материалов дорожных конструкций и сам расчет становится ком-
бинаторным.
Независимо от результатов расчета и для предварительного назначе-
ния толщин слоев конструкции она должна быть не менее:
- в покрытии верхний слой h1 из плотного асфальтобетона – 4–6 см;
из цементобетона – 14–28 см;
- в покрытии нижний слой h2 из пористого асфальтобетона – 6–12 см;
из цементобетона – 14–28 см;
- в основании слой h3 из дискретных материалов – 12–36 см;
из укрепленных грунтов и каменных материалов – 16–32 см;
- подстилающий слой h4 из дренирующих материалов (пески и т.п.) –
20–50 см.
> 275 Асфальтобетон

I
> 430 Цементобетон

140 Асфальтобетон
II

230 Цементобетон
Категории дорог

87 Асфальтобетон

Эквивалентная толщина, см
III

180 Цементобетон

> 325 Асфальтобетон


В/к
.

> 570 Цементобетон

> 325 Асфальтобетон


I

> 570 Цементобетон

325 Асфальтобетон
II

570 Цементобетон
Рис. 9.5. Эквивалентная толщина дорожных и аэродромных конструкций

250 Асфальтобетон
Эквивалентная толщина, см
III
Категории нагрузок аэродромов

437 Цементобетон

215 Асфальтобетон
IV

375 Цементобетон
Таблица 9.4
Формулы для комбинаторного расчета толщины слоев конструкций
на основе эквивалентной толщины
Схема
Кон- Формулы для расчета толщины Условия
конст-
струкция слоев конструкции расчета
рукции
Двух-
h1 Е1 h1  H э 3
слойная E1 E0 -
Е0
Трех-
h1 Е1 h1 
H э  h2  3 E 2 E 0  h2=const
слойная 3 E1 E 0
h2 Е2
h2 
H э  h1  3 E1 E 0 
Е0 3 E2 E0 h1=const

Четырех-
слойная
h1 Е1 h1 
H э  h2  3 E 2 E 0  h3  3 E 3 E 0  h2=const;
3 E1 E 0 h3=const
h2 Е2
h2 
H э  h1  3 E1 E 0  h3  3 E3 E 0  h1=const;
3 E 2 E0 h3=const
h3 Е3
Е0 h3 
H э  h1  3 E1 E0  h2  3 E 2 E 0  h1=const;
3 E3 E0 h2=const
Пяти-
слойная h1 
H э  h2  3 E 2 E 0  h3  3 E 3 E 0  h4  3 E 4 E0  h2=const;
h1 Е 1 3 E1 E0 h3=const;
h4=const
h2 Е 2
h2 
H э  h1  3 E1 E 0  h3  3 E3 E 0  h4  3 E 4 E 0  h1=const;
h3 Е 3
3 E 2 E0 h3=const;
h4=const
h4 Е 4
h3 
H э  h1  3 E1 E 0  h2  3 E 2 E 0  h4  3 E 4 E 0  h1=const;
3 E 3 E0 h2=const;
h4=const

h4 
H э  h1  3 E1 E0  h2  3 E2 E0  h3  3 E3 E0  h1=const;
h2=const;
3 E4 E0
h3=const

ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА
Пример 1. Рассчитать толщину щебеночного основания дороги II ка-
тегории с покрытием из плотного асфальтового бетона типа Б (смесь I мар-
ки) трех вариантов: толщиной 10, 14 и 18 см, песчаного подстилающего
слоя из среднезернистого песка толщиной 30 см и при расчетной относи-
тельной влажности суглинка тяжелого в земляном полотне 0,8.
Решение. Толщина щебеночного основания определяется по формуле
для четырехслойной системы из табл. 9.4:
 H  h1  3 E1 E 0  h3  3 E 3 E 9
h2  э .

3 E E
2 0
Из рис. 9.5 и табл. 9.3 Нэ = 140·1,28 = 179,2 ≈ 180 см
(при Е1 = 5000 МПа; Е0 = 47 МПа; Е3 = 600 МПа; Е2 = 120 МПа).
Для толщины асфальтобетонного покрытия в 10 см толщина щебе-
ночного основания составит
h2 

180  10  3 5000 47  30  3 120 47   180  47  41,1 
3 600 47 3,5
= 26,3 см ≈ 27 см.
Для толщины в 18 см
h2 
180  18  3 5000 47  30  3 120 47   180  84,6  41,1  16 см.
3,5 3,5
Для толщины в 14 см
h2 
180  14  3 5000 47  30  3 120 47   180  65,8  41,1  21 см.
3,5 3,5
Пример 2. Рассчитать три варианта толщины цементогрунтового ос-
нования под цементобетонное покрытие ИВПП аэродрома.
Толщина бетонного покрытия – 28 см.
Категория нагрузок аэродрома – I.
Бетон покрытия – класса В40.
Грунт летног