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INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
PERIODO ACADÉMICO
2019-1
RESUMEN
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ÍNDICE
1. ANTECEDENTES 3
2. OBJETIVOS 3
3. MARCO TEÓRICO 4
3.1 EL MOTOR DIESEL 4
3.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 4
3.2.1 SISTEMA CON BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA 4
3.2.2 SISTEMA CON BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 10
3.2.3 BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES 13
3.2.4 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL 16
3.3 TOBERAS DE INYECTORES 22
3.3.1 TOBERA DE INYECTOR TIPO TETÓN 23
3.3.2 TOBERA DE INYECTOR DE ORIFICIOS 24
4. METODOLOGÍA 25
4.1 INSTRUMENTOS 25
4.2 PROCEDIMIENTO A SEGUIR 26
5. CONCLUSIONES 28
6. BIBLIOGRAFÍA 28
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1. ANTECEDENTES
Día Acción
2. OBJETIVOS
Conocer el funcionamiento y los principales componentes del Sistema de inyección
Diesel.
Conocer los diferentes tipos de sistemas de inyección y sus diferencias.
Reconocer los componentes y funcionamiento de la bomba rotativa Bosch VE y
efectuar el armado y desarmado.
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3. MARCO TEÓRICO
3.1 EL MOTOR DIESEL
Es un motor de combustión interna de encendido por compresión. El proceso de combustión
se inicia con el autoencendido del combustible, que luego de ser inyectado en la cámara de
combustión, justo antes del término de la carrera de compresión, se ha evaporado y mezclado
con el aire producto de la alta presión de inyección.
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retorno del combustible sobrante al depósito de combustible y, en algunos casos, la
refrigeración de éste antes de devolverlo al depósito.
Fig 1. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)
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Fig 2. Estructura interna de una bomba de alimentación, (Robert Bosch GmbH)
Esta bomba está constituida por dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un perno
de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en el lado de alimentación. Durante
la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible
desde el depósito a través de la válvula de retención del lado de admisión, haciéndolo
pasar por un pre-purificador.
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en
una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace
la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado
hacia una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la
bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y
de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el
filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual
pueda retornar al depósito el exceso de combustible bombeado.
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3.2.1.3 Bomba de inyección
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqué. Este posee un
rodillo que, debido a la acción del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del cilindro,
que se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la
canalización, por donde le llega el combustible procedente de la bomba de
alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, éste puede girar un cierto ángulo
sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilíndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del
pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula de retención, que ajusta sobre
su asiento, por la acción del muelle.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a través
de sus aberturas laterales. Mientras tanto, la válvula ha bajado y cerrado el paso de
combustible al inyector.
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Fig. 3. Sección de una bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)
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movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y
da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
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Fig. 5. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)
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1. Tanque de
combustible
2. Filtro fino
3. Bomba
distribuidora
4. Inyector
5. Cañería de retorno
6. Bujía
incandescente
7. Batería
8. Llave de encendido
9. Temporizador
Fig. 6. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección rotativa, (Robert Bosch GmbH)
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4. Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el
motor se para.
Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto de la fuerza centrífuga debida al movimiento de rotación. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación
y pasa por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que
se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de
un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.
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superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles del émbolo,
dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actúan sobre el
émbolo distribuidor a través de un puente elástico, provocan el desplazamiento del
émbolo al punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el disco de levas
pueda separarse a causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el
émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la acción
centrifuga, se ha de determinar con precisión la altura de los muelles que están
perfectamente coordinados
Al ser accionadas directamente por el árbol de levas del motor, no es posible variar el
avance girando el árbol de levas. Es posible variarlo unos grados añadiendo algún
elemento intermedio, por ejemplo, con una manivela oscilante entre la leva y el rodillo
empujador.
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Fig. 10. Sistema de variación de avance en bombas individuales tipo PF
En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), también llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyección, la electroválvula de alta presión que
controla la inyección y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-
bomba. Esta construcción compacta hace más fácil el suministro y reduce el retraso de
inyección. Esto se debe a que la línea de alta presión entre la bomba y la tobera de
inyección es muy corta, y, por tanto, el volumen de compresión es muy pequeño.
La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía según el tipo de bomba y la
aplicación y se sitúa entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehículos comerciales.
Etapas de la inyección:
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c) Carrera de suministro e inyección de combustible La presión del combustible en
la cámara de alta presión aumenta debido al descenso del émbolo de la bomba, por lo
que aumenta también la presión en la tobera. Al alcanzarse la presión de apertura del
inyector (aprox. 300 bar) se levanta la aguja del inyector y el combustible es inyectado
en la cámara de combustión. A causa del elevado caudal impulsado por el émbolo de
la bomba, la presión sigue aumentando durante todo el proceso de inyección. El punto
de máxima presión se alcanza durante la transición entre la carrera de inyección y la
carrera residual.
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3.2.4 Sistema de inyección Common Rail
El Common Rail es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son más estrictos. La integración de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyección directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la combustión, no sólo
se consigue reducir las emisiones contaminantes, también reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.
Este sistema es muy parecido al que ya se venía utilizando en los motores de inyección
directa de gasolina, con la diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6
bar, mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.
Etapa de baja presión: formada por los componentes que se encargan del suministro
del combustible a la etapa de alta presión.
Sistema de alta presión, compuesto por: bomba de alta presión, “raíl” o acumulador
de combustible, inyectores y líneas de alta presión.
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limitadora de presión. Los inyectores se encargan de la dosificación exacta del
combustible, asegurando el momento y el volumen de inyección correcto.
Fig. 12. Etapa de alta presión del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
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Fig. 12. Esquema de una bomba de alta presión de un sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
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Fig. 13. Acumulador de presión, (Robert Bosch GmbH)
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3.2.4.4 Válvula limitadora de presión
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexión del raíl, que puede cerrarse mediante
la presión del extremo cónico del émbolo en el asiento de estanqueizado de la carcasa.
En servicio normal, el muelle presiona el émbolo sobre el asiento, de forma que se
mantiene cerrado el raíl. Cuando se sobrepasa la presión máxima admitida en el
sistema, el émbolo se levanta por la presión que ejerce el combustible, venciendo la
fuerza del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presión en
el raíl. El combustible retorna al depósito de combustible a través de una tubería
colectora.
Fig. 15. Esquema de una válvula limitadora de presión, (Robert Bosch GmbH)
La función del inyector puede dividirse en los siguientes estados de servicio, con el
motor en marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:
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a) Inyector cerrado (estado de reposo)
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Fig. 16. Etapas de la inyección principal, (Robert Bosch GmbH)
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Fig. 17. Estructura de un inyector, (Robert Bosch GmbH)
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetón, que se encuentra en su punta, es presionado sobre
su asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo así la tobera cerrada. En el
momento en el que se produce el suministro, la presión en la cámara aumenta, actuando
sobre la aguja e impulsándola hacia arriba. Cuando se alcanza la presión de apertura
(110 a 170 bar), la aguja sube y el tetón se separa de su asiento abriendo el orificio de
salida.
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Fig. 18. Sección de una tobera de inyector de tetón, (Robert Bosch GmbH)
La punta de la tobera tiene forma esférica. En su pared hay unos orificios que varían
en número y diámetro dependiendo del diseño del inyector, de las características del
sistema de inyección y de los requisitos del motor. Suelen tener múltiples orificios,
aunque los hay también de un solo orificio. En función del diseño de la cámara de
combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto
central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos
pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente.
Fig. 19. Sección de una tobera de inyector de orificios, (Robert Bosch GmbH)
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4. METODOLOGÍA
4.1 INSTRUMENTOS
Un vernier
Alicate
Lupa
Llaves hexagonales de boca
Llaves hexagonales tipo “dado”
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4.2 PROCEDIMIENTO A SEGUIR
Inicio
Montar los rodillos con sus arandelas cónicas mirando hacia afuera
Colocar la cruceta
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α
Colocar el solenoide
Fin
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5. CONCLUSIONES
Se concluye que la experiencia se realizó con éxito, pues se pudo efectuar correctamente el
desmontaje y montaje de la bomba rotativa Bosch VE y el reconocimiento de sus
elementos.
Se conoció así también la diferencia entre los inyectores de tobera tipo Tetón y de orificios.
6. BIBLIOGRAFÍA
“Diesel-Engine Management, 4th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2005.
“Automotive Handbook, 7th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2007.
“Manual de la técnica del automóvil, 3ª Edición”. Robert Bosch GmbH, 1996.
“Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”. Robert Bosch GmbH,
2005.
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