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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

Elaborado por: Gonzales Mesías, Josué

Curso y sección: MN136 A

Solicitado por: Ing. Ponce Galiano Jorge

PERIODO ACADÉMICO

2019-1
RESUMEN

El Motor Diesel es una máquina indispensable en la industria nacional actual. Es


caracterizado por ser un motor más eficiente y menos contaminante que el motor de
encendido por chispa, aunque también más caro de producir. Es por estas razones que es
menester del estudiante de Ingeniería Mecánica conocer los pormenores de este motor.
Es así que en el presente informe se llevará a cabo la descripción general del funcionamiento
de los sistemas de inyección Diesel, así como también de sus principales componentes, para
luego dar paso a detallado de los tipos de sistemas de inyección tomando especial atención
al sistema “Common Rail” y al sistema de inyección por Bomba Rotativa, de cual se efectuó
también una experiencia de laboratorio.

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ÍNDICE

1. ANTECEDENTES 3
2. OBJETIVOS 3
3. MARCO TEÓRICO 4
3.1 EL MOTOR DIESEL 4
3.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 4
3.2.1 SISTEMA CON BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA 4
3.2.2 SISTEMA CON BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 10
3.2.3 BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES 13
3.2.4 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL 16
3.3 TOBERAS DE INYECTORES 22
3.3.1 TOBERA DE INYECTOR TIPO TETÓN 23
3.3.2 TOBERA DE INYECTOR DE ORIFICIOS 24
4. METODOLOGÍA 25
4.1 INSTRUMENTOS 25
4.2 PROCEDIMIENTO A SEGUIR 26
5. CONCLUSIONES 28
6. BIBLIOGRAFÍA 28

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1. ANTECEDENTES

Día Acción

30/05/2019 El docente a cargo llevó a cabo la introducción a la experiencia


explicando el proceso de combustión Diesel.

06/06/2019 Se efectuó el desarmado y armado de la bomba rotativa Bosch VE

13/04/2019- Se procedió a la redacción del presente informe según la estructura dada


24/04/2019 por el docente, para su posterior presentación y sustentación.

2. OBJETIVOS
 Conocer el funcionamiento y los principales componentes del Sistema de inyección
Diesel.
 Conocer los diferentes tipos de sistemas de inyección y sus diferencias.
 Reconocer los componentes y funcionamiento de la bomba rotativa Bosch VE y
efectuar el armado y desarmado.

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3. MARCO TEÓRICO
3.1 EL MOTOR DIESEL
Es un motor de combustión interna de encendido por compresión. El proceso de combustión
se inicia con el autoencendido del combustible, que luego de ser inyectado en la cámara de
combustión, justo antes del término de la carrera de compresión, se ha evaporado y mezclado
con el aire producto de la alta presión de inyección.

Los motores Diesel se caracterizan por su anteriormente mencionado autoencendido o


encendido por compresión, es por esta razón que no precisan de una bujía como los motores
ECH.

Los procesos de combustión en el motor Diesel dependen principalmente de la cantidad


(punto de inicio y duración de la inyección) y de la manera de distribución del combustible
en la cámara de combustión.

3.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE


El sistema de inyección Diesel es el responsable de suministrar el combustible al motor
e inyectar, a alta presión, el mismo dentro de la cámara de combustión. Se compone de
una etapa de baja presión o de suministro, desde el tanque de combustible hasta la
bomba de baja presión, y la etapa de alta presión o de inyección, desde la bomba de
alta presión hasta la salida del inyector. Los sistemas de inyección Diesel, se pueden
clasificar de la siguiente manera:

 Sistema con bomba de inyección en línea.


 Sistema con bomba de inyección rotativa.
 Sistema con bombas de inyección individuales
 Sistema “Common Rail”.

3.2.1 Sistema con bomba de inyección en línea


El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y
un émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una
determinada presión. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el
motor. El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un árbol de levas,
accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.

3.2.1.1 Suministro de combustible


La función del sistema de suministro de combustible (también denominado sistema de
alimentación) es almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de éste al
sistema de inyección a la presión de operación requerida. Además, se encarga del

4
retorno del combustible sobrante al depósito de combustible y, en algunos casos, la
refrigeración de éste antes de devolverlo al depósito.

Fig 1. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)

3.2.1.2 Bomba de alimentación


El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. La bomba de alimentación se encarga de aspirar combustible del depósito y
suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de
un filtro de combustible.

La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a la


bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además, la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado
de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar
operaciones de mantenimiento.

Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la


bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

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Fig 2. Estructura interna de una bomba de alimentación, (Robert Bosch GmbH)

Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba está constituida por dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un perno
de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en el lado de alimentación. Durante
la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible
desde el depósito a través de la válvula de retención del lado de admisión, haciéndolo
pasar por un pre-purificador.

Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en
una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace
la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado
hacia una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la
bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y
de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el
filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual
pueda retornar al depósito el exceso de combustible bombeado.

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3.2.1.3 Bomba de inyección
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqué. Este posee un
rodillo que, debido a la acción del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del cilindro,
que se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la
canalización, por donde le llega el combustible procedente de la bomba de
alimentación.

Además del movimiento de subida y bajada del pistón, éste puede girar un cierto ángulo
sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilíndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del
pistón.

La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula de retención, que ajusta sobre
su asiento, por la acción del muelle.

Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistón, haciéndolo


subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalización
el pistón comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se
alcanza una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula,
venciendo la acción del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el
cilindro hacia el inyector correspondiente.

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a través
de sus aberturas laterales. Mientras tanto, la válvula ha bajado y cerrado el paso de
combustible al inyector.

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Fig. 3. Sección de una bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)

3.2.1.4 Regulación del caudal de combustible


A diferencia del motor de gasolina, donde la variación de la carga se obtiene
modificando la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor
Diesel, esta variación se obtiene actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada


por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en
comunicación de ésta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la


lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada
fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es

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movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y
da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.

Fig. 4. Esquema regulación de elementos de bombeo, (Robert Bosch GmbH)

3.2.1.5 Variador de avance


El regulador está formado por un plato acoplado al árbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado. En este plato y sobre los pernos van situados los
contrapesos o masas centrifugas en cuyas ranuras de forma circular se acopla la brida
de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los contrapesos y las garras de
arrastre, a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.

La posición y regulación de los salientes, con respecto a las masas centrífugas, se


realiza por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes
con los pernos del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente. El
conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte y la tapa.

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza


centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la brida
de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por tanto, el
ángulo de acoplamiento en la brida de mando. Como esta brida no puede adelantarse
ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos los que se
desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de
acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.

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Fig. 5. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)

3.2.2 Sistema con bomba de inyección rotativa


Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del
depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único
émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del
eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los
rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento
de elevación adicional al movimiento de giro.

Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un regulador de


revoluciones mecánico (por fuerza centrífuga), o con mecanismo actuador regulado
electrónicamente. Tienen una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo
axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada
electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de
inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de
control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).

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1. Tanque de
combustible
2. Filtro fino
3. Bomba
distribuidora
4. Inyector
5. Cañería de retorno
6. Bujía
incandescente
7. Batería
8. Llave de encendido
9. Temporizador

Fig. 6. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección rotativa, (Robert Bosch GmbH)

Partes principales de la bomba rotativa VE

Fig. 7. Bomba rotativa VE

1. Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al


interior de la bomba de inyección.

2. Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y


distribuye el combustible.

3. Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección


mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.

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4. Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el
motor se para.

5. Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº


de rpm motor).

3.2.2.1 Bomba de alimentación de paletas


Está montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor está
centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas está
rodeado por un anillo excéntrico.

Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto de la fuerza centrífuga debida al movimiento de rotación. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación
y pasa por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que
se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de
un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

Fig. 8. Bomba de paletas, (Robert Bosch GmbH)

3.2.2.2 Bomba de alta presión


El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al émbolo distribuidor
por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas
engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de
elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre
los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario al disco de levas por medio
de una pieza de ajuste. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto

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superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles del émbolo,
dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actúan sobre el
émbolo distribuidor a través de un puente elástico, provocan el desplazamiento del
émbolo al punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el disco de levas
pueda separarse a causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el
émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la acción
centrifuga, se ha de determinar con precisión la altura de los muelles que están
perfectamente coordinados

Fig. 9. Elementos de la bomba de alta presión, (Robert Bosch GmbH)

3.2.3 Bombas de inyección individuales


El principio de operación de estas bombas es el mismo que el de las bombas en línea
tipo PE, con la diferencia de que hay una por cada cilindro del motor. El émbolo del
elemento de bombeo es idéntico en ambas bombas. Las bombas individuales no llevan
un árbol de levas propio, son accionadas de forma externa por el árbol de levas que
controla las válvulas del motor. La designación PF indica que la bomba está controlada
por un árbol de levas externo.

Al ser accionadas directamente por el árbol de levas del motor, no es posible variar el
avance girando el árbol de levas. Es posible variarlo unos grados añadiendo algún
elemento intermedio, por ejemplo, con una manivela oscilante entre la leva y el rodillo
empujador.

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Fig. 10. Sistema de variación de avance en bombas individuales tipo PF

Sistemas con inyector unitario

En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), también llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyección, la electroválvula de alta presión que
controla la inyección y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-
bomba. Esta construcción compacta hace más fácil el suministro y reduce el retraso de
inyección. Esto se debe a que la línea de alta presión entre la bomba y la tobera de
inyección es muy corta, y, por tanto, el volumen de compresión es muy pequeño.

La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía según el tipo de bomba y la
aplicación y se sitúa entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehículos comerciales.

Etapas de la inyección:

a) Carrera de aspiración El muelle antagonista mueve el émbolo hacia arriba durante


la rotación de la leva. El combustible, que se encuentra permanentemente bajo
sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de combustible,
a través de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de
entrada de combustible, a la cámara de baja presión. En esta fase la electroválvula se
encuentra abierta.

b) Carrera previa El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento.


La electroválvula está abierta de forma que el émbolo fuerza al combustible a pasar,
a través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión de la
alimentación de combustible.

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c) Carrera de suministro e inyección de combustible La presión del combustible en
la cámara de alta presión aumenta debido al descenso del émbolo de la bomba, por lo
que aumenta también la presión en la tobera. Al alcanzarse la presión de apertura del
inyector (aprox. 300 bar) se levanta la aguja del inyector y el combustible es inyectado
en la cámara de combustión. A causa del elevado caudal impulsado por el émbolo de
la bomba, la presión sigue aumentando durante todo el proceso de inyección. El punto
de máxima presión se alcanza durante la transición entre la carrera de inyección y la
carrera residual.

d) Carrera residual En cuanto se desconecta la bobina del electroimán, la


electroválvula se abre después de un breve tiempo de retardo y abre nuevamente el
paso entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión. En este instante la
presión cae de repente hasta que llega al valor de cierre del inyector y termina la
inyección.

Fig. 11. Etapas de la inyección principal, (Robert Bosch GmbH)

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3.2.4 Sistema de inyección Common Rail
El Common Rail es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son más estrictos. La integración de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyección directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la combustión, no sólo
se consigue reducir las emisiones contaminantes, también reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.

La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar


fácilmente la presión y el tiempo de inyección dentro de un amplio rango. Esto se
consigue separando los componentes de generación de presión (bomba de alta presión)
y de inyección de combustible (inyectores electrónicos). El “raíl” o conducto actúa
como acumulador de presión. De esta forma la presión en el acumulador es
independiente del régimen de giro del motor y del caudal de inyección, cosa que no se
podía conseguir en los sistemas con levas descritos anteriormente.

Este sistema es muy parecido al que ya se venía utilizando en los motores de inyección
directa de gasolina, con la diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6
bar, mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.

Los componentes del sistema de inyección se pueden diferenciar en tres grupos


principales:

Etapa de baja presión: formada por los componentes que se encargan del suministro
del combustible a la etapa de alta presión.

Sistema de alta presión, compuesto por: bomba de alta presión, “raíl” o acumulador
de combustible, inyectores y líneas de alta presión.

Sistema de Regulación Electronica EDC (Electronic Diesel Control). Lo


constituyen una serie de sensores (medidor de masa de aire, sensor de velocidad del
cigüeñal, sensor del pedal del acelerador), la unidad de control ECU (Electronic
Control Unit) y los actuadores.

Etapa de alta presión

La etapa de alta presión se divide en tres sectores: generación de presión, acumulación


de presión y dosificación del combustible. La generación de presión la lleva a cabo la
bomba de alta presión. La acumulación de la presión se efectúa en el “rail” o
acumulador, en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora o

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limitadora de presión. Los inyectores se encargan de la dosificación exacta del
combustible, asegurando el momento y el volumen de inyección correcto.

Todos los sectores están interconectados mediante tuberías de combustible de alta


presión.

Fig. 12. Etapa de alta presión del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)

3.2.4.1 Bomba de alta presión


La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión
y la parte de alta presión. Su función es asegurar el suministro de la cantidad de
combustible necesario a la presión adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida útil del motor. Además, debe mantener
una reserva de combustible necesaria para un arranque rápido del motor y para la elevar
rápidamente la presión en el acumulador.

La bomba genera permanentemente la presión necesaria en el acumulador,


independientemente de la inyección de combustible. Por esta razón, en comparación
con sistemas de inyección convencionales, no es necesaria la compresión durante el
proceso de inyección.

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Fig. 12. Esquema de una bomba de alta presión de un sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)

3.2.4.2 Acumulador de alta presión


El “rail” o conducto tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presión producidas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyección, garantizando que la
presión permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo
suficientemente grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente
pequeño para garantizar una rápida generación de presión en el arranque.

Además de la función de acumulación de combustible, también se encarga de distribuir


el combustible a los inyectores.

El acumulador lleva montado un sensor de presión y una válvula limitadora o


reguladora de presión. El sensor de presión mide la presión del combustible, envía la
señal a la ECU y esta actúa sobre la válvula reguladora para mantener la presión
requerida.

El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a presión para abastecer


a los inyectores.

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Fig. 13. Acumulador de presión, (Robert Bosch GmbH)

3.2.4.3 Sensor de presión


El acumulador lleva montado un sensor de presión y una válvula limitadora o
reguladora de presión. El sensor de presión mide la presión del combustible, envía la
señal a la ECU y esta actúa sobre la válvula reguladora para mantener la presión
requerida.

El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a presión para abastecer


a los inyectores.

Fig. 14. Sensor de alta presión

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3.2.4.4 Válvula limitadora de presión
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexión del raíl, que puede cerrarse mediante
la presión del extremo cónico del émbolo en el asiento de estanqueizado de la carcasa.
En servicio normal, el muelle presiona el émbolo sobre el asiento, de forma que se
mantiene cerrado el raíl. Cuando se sobrepasa la presión máxima admitida en el
sistema, el émbolo se levanta por la presión que ejerce el combustible, venciendo la
fuerza del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presión en
el raíl. El combustible retorna al depósito de combustible a través de una tubería
colectora.

Fig. 15. Esquema de una válvula limitadora de presión, (Robert Bosch GmbH)

3.2.4.5 Inyectores con electroválvula


Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica, a
diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan mecánicamente. Con esto
se consigue más precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema
de inyección.

La función del inyector puede dividirse en los siguientes estados de servicio, con el
motor en marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:

 Inyector cerrado (con alta presión presente)


 Apertura del inyector (comienzo de inyección)
 Cierre del inyector (final de inyección)

Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los


componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y no hay presión en el
acumulador, la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.

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a) Inyector cerrado (estado de reposo)

La electroválvula no está activada en estado de reposo y por lo tanto se encuentra


cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión del combustible sea igual
en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja
del inyector permanece ajustada sobre su asiento en la tobera, empujada por el muelle
del inyector.

b) Apertura del inyector (comienzo de inyección)

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula se activa con la


llamada corriente de excitación, que hace que abra rápidamente la electroválvula.

La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la


válvula. El inducido levanta la bola de la válvula de su asiento y abre el estrangulador
de salida. Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atracción a una
corriente de mantenimiento de menor intensidad en el electroimán. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir el combustible desde la cámara de control de válvula
a la cámara hueca situada encima y volver al depósito de combustible a través de las
tuberías de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de
la presión y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a
que la presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara
de la tobera. La reducción de la presión en la cámara de control de la válvula conduce
a una disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la apertura de la
aguja del inyector. En este momento comienza la inyección.

c) Cierre del inyector (final de inyección)

En el momento en que se desactiva la electroválvula, el muelle presiona el inducido


hacia abajo y la bola de la válvula cierra el estrangulador de salida. Al cerrarse el
estrangulador de salida se genera de nuevo en la cámara de control una presión
equivalente a la existente en el acumulador, a través del estrangulador de entrada. Este
aumento de presión supone un incremento de fuerza ejercido sobre el émbolo de
mando. La fuerza generada en la cámara de control de válvula y la fuerza del muelle
superan ahora la fuerza del volumen de la cámara de tobera sobre la aguja, por lo que
ésta se cierra sobre su asiento y finaliza la inyección. La velocidad de cierre de la aguja
queda determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.

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Fig. 16. Etapas de la inyección principal, (Robert Bosch GmbH)

3.3 TOBERAS DE INYECTORES


La tobera es el elemento del inyector a través del cual se inyecta el combustible a alta
presión en la cámara de combustión del motor. Es un elemento determinante en la
formación de la mezcla y la combustión y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Están diseñados para ser lo más efectivos posibles, en función
del tipo de cámara de combustión en el que se vayan a usar y del sistema de inyección.

Existen dos tipos principales de inyectores según el diseño de la tobera:

 Inyectores tetón (motores de inyección indirecta)


 Inyectores de orificios (motores de inyección directa)

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Fig. 17. Estructura de un inyector, (Robert Bosch GmbH)

3.3.1 Tobera de inyector tipo tetón


Estas toberas se usan sólo en motores de inyección indirecta (con precámara o cámara
de turbulencia). En estos motores la preparación de la mezcla de combustible y aire se
efectúa principalmente mediante el efecto de la turbulencia del aire en el interior del
cilindro, asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. No son aptas para
sistemas de inyección directa ya que los picos de presión en el interior de la cámara de
combustión la abrirían. El diseño fundamental de las distintas toberas con este sistema
es el mismo, la única diferencia entre ellas está en la geometría del tetón.

Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetón, que se encuentra en su punta, es presionado sobre
su asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo así la tobera cerrada. En el
momento en el que se produce el suministro, la presión en la cámara aumenta, actuando
sobre la aguja e impulsándola hacia arriba. Cuando se alcanza la presión de apertura
(110 a 170 bar), la aguja sube y el tetón se separa de su asiento abriendo el orificio de
salida.

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Fig. 18. Sección de una tobera de inyector de tetón, (Robert Bosch GmbH)

3.3.2 Tobera de inyector de orificios


En los sistemas de inyección directa, la presión de apertura del inyector puede estar
entre 150 y 350 bar y las presiones de inyección son mucho más altas que en los
sistemas de inyección indirecta. Por esto es necesario un diseño diferente de los
inyectores.

La punta de la tobera tiene forma esférica. En su pared hay unos orificios que varían
en número y diámetro dependiendo del diseño del inyector, de las características del
sistema de inyección y de los requisitos del motor. Suelen tener múltiples orificios,
aunque los hay también de un solo orificio. En función del diseño de la cámara de
combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto
central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos
pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente.

Fig. 19. Sección de una tobera de inyector de orificios, (Robert Bosch GmbH)

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4. METODOLOGÍA
4.1 INSTRUMENTOS
 Un vernier
 Alicate
 Lupa
 Llaves hexagonales de boca
 Llaves hexagonales tipo “dado”

Img. 1. Herramientas utilizadas, (Carloandré Gonzales)

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4.2 PROCEDIMIENTO A SEGUIR

Inicio

Estabilizar el cuerpo de la bomba

Colocar el anillo excéntrico

Colocar el disco de paletas y las paletas

Colocar la arandela de cierre

Colocar los tornillos de fijación

Colocar el eje de accionamiento y su chaveta

Montar el porta-rodillo y su vástago

Colocar el pistón de avance

Asegurar con el pin y el gancho

Montar los rodillos con sus arandelas cónicas mirando hacia afuera

Colocar la cruceta

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α

Colocar el disco de levas con el pin hacia arriba

Introducir los contrapesos del regulador centrífugo

Colocar la arandela distanciadora

Colocar el asiento de los resortes con el pistón distribuidor

Colocar el collarín dosificador

Colocar los resortes en los asientos

Montar el cuerpo distribuidor

Colocar el solenoide

Colocar la válvula reguladora de presión

Fin

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5. CONCLUSIONES
Se concluye que la experiencia se realizó con éxito, pues se pudo efectuar correctamente el
desmontaje y montaje de la bomba rotativa Bosch VE y el reconocimiento de sus
elementos.

Se conoció así también la diferencia entre los inyectores de tobera tipo Tetón y de orificios.

6. BIBLIOGRAFÍA
 “Diesel-Engine Management, 4th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2005.
 “Automotive Handbook, 7th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2007.
 “Manual de la técnica del automóvil, 3ª Edición”. Robert Bosch GmbH, 1996.
 “Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”. Robert Bosch GmbH,
2005.

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