TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE

Podríamos decir “el tamaño no importa” lo cual no es del todo cierto , vamos a analizar que es lo que
realmente hace un turbocompresor.

El turbo compresor tiene como misión aprovechar la energía residual de los gases de escape, tanto
en presión como en temperatura para introducir mas aire dentro del cilindro, consiguiendo con este fin
una mejora volumétrica, el efecto seria como manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de
una cilindrada inferior.

Gráficamente podemos intuir que una mayor temperatura permite liberar la energía, ya que mantienen
la presión mas elevada mientras dura la expansión.

Esta transformación energética de térmica a mecánica se produce en lo que se llama la turbina,

cuando se pretende alimentar un motor de una determinada cilindrada , el volumen de aire que hay
que introducir será función de las revoluciones , si en número de revoluciones es fijo , se hace
relativamente fácil, calcular cual seria el turbo mas apropiado, el rendimiento de estas turbinas varia
no solo en función de tamaño sino de su diseño, aunque una turbina grande consigue mayores
transformaciones de energía a mas altos caudales.

El famosos retraso del turbo , esos segundos tan importantes para el funcionamiento uniforme y el
manejo de caudales apropiados para regímenes medios, que por otro lado son los mas adecuados
en un uso normal, llevaron el tamaño de las turbinas a una reducción de las mismas, esto motiva que
cuando el régimen sube , para conseguir la zona de máxima potencia, se haga difícil que esta
transformación se produzca, escapando los gases con mucha de su energía, y en consecuencia no
se obtenga las presiones de alimentación para altos regímenes, esto es lo que se dio en llamar turbos
de bajo soplado , donde el aporte de par era alto en regímenes medios , pero no conseguía llegar a
mantenerlo a altas vueltas , por lo que la potencia no era elevada.

De lo anterior deducimos , que aunque un turbo grande se maneja mejor en las transformaciones de
energía de grandes caudales , se fue desechando a favor de turbos mas pequeños , donde su
funcionamiento era mas apropiado a el uso cotidiano del automóvil, y donde básicamente había que
diseñarlos con el fin de que la transformación de energía se hiciese con menos espacio.

No es cuestión de complicar aún mas la explicación, pero se hace necesario que se entienda un
concepto. Hay dos tipo de turbinas de ACCIÓN y REACCIÓN, en las de acción la conversión de la
energía de presión a velocidad se genera en los alabes fijos (Distribuidor) , y es el fluido una vez
acelerado , y con menos presión , el que impacta sobre los alabes del la turbina (rodete) donde aquí
ceden su energía arrastrando la misma.

Las de Reacción en donde el salto de presión a velocidad del fluido se produce por igual en
distribuidor y turbina, sin entrar en mas particularidades, un ejemplo seria , el de una manguera,
donde al aplicar el dedo en su punto aceleramos el fluido , aprovechando la presión del mismo, este
fluido aplicado sobre un objeto es capaz de moverlo, eso seria una turbina de acción, la de reacción,
podemos usar un molinillo , al que si soplamos , la disposición de sus aspas, permite que cambiando
la dirección del fluido se induce un efecto de reacciona que mueve la rueda del mismo.
Volviendo al turbo, en las maquinas soplantes , la voluta hace las veces de distribuidor, puesto que
al final de la misma el fluido mediante unos alabes que lo hacen converger se acelera, el fluido
abandona este y se introduce en el rodete . En el rodete la disposición de sus alabes ( turbina)
genera la aceleración del fluido nuevamente a la vez que su arrastre.

En un turbo tradicional esta disposición de los alabes tanto en distribuidor como en rodete es fija , y la
capacidad de aumentar la conversión de energía no existe , de ahí que cuando se genere un caudal
excesivo, sea preciso que se dote al motor de una válvula de descarga que evite que parte de los
gases atraviese el turbo, impidiendo de esa forma una sobrepresión que pueda llegar a romper el
motor.
Y entonces... ¿Qué es la geometría variable?

En un turbo de geometría variable el mayor salto de energía se produce en el distribuidor, justo en la

entrada de los gases de la voluta al rodete, estos alabes, no tiene una disposición fija, sino que
pueden orientarse, para que estrechando el paso los gases, estos se aceleren mas, y lleguen a la
turbina con mas velocidad.

Si retomamos la manguera, y el caudal de la boca es pequeño , estrechando su punta, aceleraremos

el fluido y conseguiremos llegar, incluso mover algunas hojas del jardín . Ahora, si aumentamos la
presión de la manguera ( mas caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldrá
con fuerza suficiente para llegara a cierta distancia y la cantidad de hojas que se moverá será mayor,
si no pusiéramos el dedo en la boca, solo podríamos usar la manguera con un determinado caudal.

Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño estrechando el paso de
los alabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad, esta entra en la turbina y
arrastra al rodete. La energía no es mucha, porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo
pequeño este se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le
permite.

Cuando el caudal sea elevado, (alto régimen) no se precisa hacer converger a los alabes tanto, ya
que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.

Esto hace innecesario la presencia de válvula de descarga , (aunque puede montarse), ya que en
caso de aumentar la presión el distribuidor se orienta para que los gases entren en el rodete con toda
su energía (sin el cambio a velocidad), y este no debe tener capacidad (por diseño) para
transformarla, por lo que lo atravesaran y saldrán por el escape con mucha de la misma.

El accionamiento de la geometría se hace de la misma manera que se hacía con la válvula de

descarga, con una membrana y la presión del colector (aunque en determinados motores se usa un
motor), solo que está gobernado por la centralita , para que su funcionamientos sea mas progresivo.

De ahí que cuando nos falle la geometría , el comportamiento es parecido a una válvula de descarga
abierta, perdida notoria de potencia.

Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto , presenta un comportamiento del turbo ,
menos progresivo, solo adaptado a un régimen, siendo peor antes y después del mismo.

El porque falla, hay que ver que al igual que la válvula de descarga se podía poner, en casi cualquier
sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del
mismo, y las temperaturas que se consiguen son muy elevadas, como a fin de cuentas es una pieza
móvil ( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos es elevada.

Que hacer pues, tener cuidado, mas que con uno normal, que para eso da la ventajas de la
geometría variable, la deposición de carbonilla , que tanto se menciona , no es improbable , pero el
encendido y apagado del motor , no debe retirar la carbonilla , en todo caso un cambio en la carga
que genere una sobrepresión, el tan traído y llevado apagado y encendido , parece mas un defecto en
la gestión , mas que en el accionamiento, aunque eso es mas una suposición en base a como
funciona.
 TURBO: preguntas y respuestas

Sin entrar en mucha ciencia y con la única misión de iluminar , vamos a responder a esas preguntas
típicas que nos hacemos sobre los turbos , muchas las conocemos, otras esperamos que sean de su
interés. Si considera que no está contemplada alguna cuestión escríbanos, y le contestaremos
personalmente, y así mismo, contribuirá a ampliar esta base de datos.

Hemos seleccionado 65 preguntas, con sus correspondientes respuestas, elija:

1 ¿Qué es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases de escape de
un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto de admisión de un motor de
combustión , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que
comprime los gases del conducto de admisión , unidos ambos por un eje que los hace girar
solidarios.

2 ¿Cómo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y
abandonándola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la
pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les proporciona, de esta forma ceden la
energía térmica que llevan y la transforma en energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la función de
compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al
colector.

La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presión del aire
que atraviesa el compresor.

3 ¿Para que se utiliza?

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere

adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de

aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de
combustión, bien estáticos o de automoción .

4 ¿Qué es sobrealimentar?

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se

comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la
obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ) . Si se alimenta al motor con una presión
superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el
mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .

5 ¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor
cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número
de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones .
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.

6 ¿Qué formas hay de sobrealimentar ?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de
combustión se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son :

Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor),
consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor , lo que genera una
subida de la presión de los gases que la contiene , la continua aportación de diversas cámaras
enlazadas permite una alimentación en continuo. Ver diagrama de hoja
http://www.innerauto.com/main.html ver foto

Turbocompresores .Aprovechan la energía de los gases de escape , para comprimir el aire de

admisión

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo
incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión , precisa de una conexión con
el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume
potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su
localización .

Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del
cual pierde rendimiento muy rápidamente. Ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm

7 Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico

 Ventajas
o Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
o Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro( muy útil para
evitar sobrepresiones)
 Inconvenientes
o Consumo de energía para su accionamiento
o Gran volumen del equipo.
o Difícil localización, al accionarlo el eje del motor.
o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

8 Ventajas e inconveniente del turbo

 Ventajas
o No consume energía en su accionamiento
o Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor
o Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.
o Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales
 Inconvenientes
o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases
o Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración
mediante gases
o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape
 o Mayores cuidados de uso y mantenimiento

9 Ventajas e inconvenientes del comprex

 Ventajas
o No consume energía en su accionamiento
o Respuesta inmediata al acelerador
o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde
bajas vueltas
 Inconvenientes
o Gran tamaño del equipo
o Alto precio frente a un turbo de similares características
o Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor
o Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño
o No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva
proximidad entre los mismos.

10 Uso conjunto de compresor volumétrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehículo de rally de la década de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los

sistemas de sobre- alimentación , compresor volumétrico y turbo , con idea de mantener aporte en

baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el régimen de revoluciones ,

hiciera inútil la ganancia en el compresor volumétrico.

Superado determinado régimen de revoluciones , el compresor volumétrico consume en su función de

comprimir , mas energía de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas
vueltas ), razón por la que no compensa seguir subiendo el régimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energía extra puede seguir elevando las
prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos
sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las válvulas de descarga, permiten
controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regímenes.

La mayor complicación del sistema por alargar los conductos, así como el elevado peso de los
conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de
sobrealimentación , su uso solo extendido en coche de competición y dado su valores de giro
normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el régimen de ralentí, y se
ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia

11 ¿Por qué no se aplican mas los comprex , si mejoran las repuesta frente a los turbos?

Debido a que deben multiplicar el régimen de giro frente al del motor , encuentran una limitación en
su aplicación a motores de gasolina por lo que no se deben usar por encima de 5000 rpm para el
motor.

Son muy útiles en motores de gasoil debido a su margen estrecho de revoluciones donde el comprex
mantiene el par alto en todo el rango , pero su mayor precio condiciona su difusión .
La mejora alcanzada en turbos de geometría variable , han hecho alejar mas la posibilidad de su
introducción por su mejora de respuesta en bajas vueltas .

Aunque menor , sigue existiendo en los turbos de geometría variable el vacío cuando el régimen es
bajo y sobre todo cuando coincide con pocos gases.

12 ¿Por qué algunos fabricantes usan compresores volumétricos?

Su presión de sobrealimentación no es muy elevada y se mantiene proporcional al régimen de giro,

muy pareja en todo el rango de revoluciones .

Su respuesta al acelerador es casi inmediata y aunque consume potencia en su accionamiento ,su

curva de par se aproxima a la de un motor atmosférico con mas cilindrada y rozamientos de motor de
reducida cilindrada , sin el retraso característico de motores turbos, ni el vacío en bajo régimen.

Existen de distintos tipos:

 Paletas ( similar a las bombas de vacío de los motores diesel) ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htm
 De lóbulos ,Roots ver dibujos http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htm
 De tornillo Elliot
 Compresor G en espiral , de VW ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htm

Se tienen a montar compresores que no requieran contacto entre las partes móviles ( Roots, Elliot),
donde las partes internas del mismo , no lleguen a tocarse con una tolerancia muy estrecha entre
ellas, reduciendo así los rozamientos.

Mercedes potencia sus 4 cilindros con compresores de lóbulos Roots para competir con motores de
6L en BMW , con potencias cercanas a 200 cv.

13 ¿Por qué el mas usado es el turbocompresor?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la energía residual

de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de sobrealimentar tanto en bajo caudal
como en altos regímenes.

Su buena aceptación en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que se difundieran y
llegara a desplazar a los atmosféricos en motores con este ciclo .

Su característica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy útil en estas mecánicas
diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva adaptación a los motores otto les
promete una segunda juventud para estos motores, últimamente olvidados.

Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir potencia del
motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al contaminación (mejorando el quemado) ,
para aumentar la potencia , o para ambas cosas a la vez

14 ¿Por qué el diesel tolera mejor el turbo que los motores otto?

El aumento de la presión en la cámara de combustión despues de la compresión, genera en los

motores Otto problemas de detonación por lo que se debe limitar su relación de compresión frente a
un atmosférico; y evitar el efecto de picado de bielas en situaciones de altas cargas y bajas
revoluciones combinadas con altas temperaturas .Esto reduce el rendimiento de un Otto , cuando el
turbo no sopla.
 El motor diesel trabaja , admitiendo solo aire , por lo que el empleo de turbocompresores no afecta al
problema de detonación en los motores diesel. La reducción de la relación de compresión no afecta
tanto el rendimiento , por ser de menor valor y deberse solo a problemas constructivos .

La mayor temperatura facilita el quemado del gasoil nada mas entrar en la cámara , por lo que se
reduce la acumulación de combustible dentro de esta y su posterior combustión. De ahí que el
funcionamiento de un turbo frente a un atmosférico ,sea mas suave , por el mejor y mas progresivo
quemado del gasoil, conforme entra en la cámara , sin acumular una cantidad de él , que se queme
súbitamente .

15 ¿Si el Otto presenta "problemas" a la sobrealimentación con turbos , por que se usa ?

Limitar la presión máxima en los turbos se hace importante , tanto en diesel, ( es posible rebasar la
capacidad de aguante de la culata ) como en OTTO, en estos se suma la necesidad de rebajar la
temperatura final de compresión que puede provocar el autoencendido, o la detonación en según que
circunstancias.

Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no tolerables por las normas anticontaminación , se reduce
la presión de alimentación , generándose los turbos de bajo soplado, de esta forma se dispone de una
mejora en la capacidad de respuesta pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia.

La introducción de la electrónica en el control de las gestión del motor , y los sensores de detonación
han generado que se puede estar montando turbos en motores de gasolina garantizando su
funcionamiento incluso en niveles de sobrealimentación elevados , debido al control exhaustivo que
se tiene del ciclo en cada vuelta, actuando sobre encendido o tarado de la presión del turbo , para
evitar el problema de detonación, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.

16 ¿Si el Otto solventa los problemas de detonación con la electrónica , por que no se
extienden mas rápido, y hay mas modelos turbos?

Debido a la reducción de compresión motivada para permitir una sobrealimentación aceptable sin
problema de detonación , hace que el rendimiento de estos motores cuando el turbo no sopla sea muy
bajo.

La sobrealimentación en gasolina no admite a diferencia del diesel la geometría variable , debido a las
altas temperaturas de funcionamiento, por lo que su forma de uso es de peor rendimiento en bajas
vueltas , como debe arrastrar de una caja desmultplicada acorde con la potencia máxima obtenida (
elevada cuando el turbo carga) esto genera que en arrancadas y uso a cargas parciales se hagan de
mayor consumo frente a motores atmosféricos de similar potencia y mas difíciles de manejar , por su
poca fuerza a régimen de ralentí.

La búsqueda de coches mas adaptados al uso cotidiano, genera que no se recurra tan fácilmente a
sobrealimentar motores con ciclo OTTO.

La mala fama injustamente extendida de respuesta brusca y a destiempo de estos motores han
jugado un flaco favor a su aceptación .

Fabricantes como Saab , han conseguido hacer una gama de motores con distintos grados de
sobrealimentación adaptándolos a cada tipo de cliente y parece que gracias a buenas realizaciones
en el mercado, este tipo de motores parece volver a la vida.

17 ¿Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones , aumentan sus
prestaciones de forma rápida acelerando en vez de retener?
Ninguna afirmación ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que a fuerza de ser repetida
se ha hecho un axioma casi inamovible.

Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestaciones en fenómenos de
retención , debido a que la válvula de la mariposa se encuentra cerrada( o la carga de combustible es
mínima) los gases que accionan la turbina , son a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a
tener el motor a régimen máximo de giro y el turbo prácticamente parado.

Así que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mínima parte de lo esperado,
menos incluso que en un atmosférico de similar cilindrada .

Habrá que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases de escape que se
comienzan a generar , para que el fenómeno de la sobrealimentación devuelva el brío que se espera
de estos motores .

Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cv a un 1500 cc)
hacia que el retraso fuera tal , que había que demandar la potencia en la entrada a la curva , para que
el retraso hiciera aparecer esta, justo a la salida. De ahí la afirmación de Nelson Piquet: "Quiero las
prestaciones del un turbo, pero en un atmosférico".

Hoy en día en vehículos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos mas racionales , pierden todo
el sentido la afirmación del corredor , y el turbo se puede considerar un elemento que aporta mucho
par en regímenes de uso habitual, por lo que aumentan las potencia y elasticidad de los motores Otto
reduciendo las intervención sobre la caja de relaciones , durante el uso ordinario.

18 ¿Sirve igual un turbo de un motor de gasoil para uno de gasolina?

A parte de que en el montaje de un tubos hay que considerar el caudal máximo y mínimo a manejar ,
en función de la cilindrada , no tiene dentro de este orden la misma validez un turbo para uno u otro
tipo de motor .

El rango de temperaturas de los motores de gasolina ( OTTO) es en varios cientos de grados superior
al valor de un motor de diesel, de ahí que un turbo de gasoil, puede que no soporte las temperaturas
a que será sometido en un motor otto a pleno rendimiento, debido a los materiales usados en la
fabricación del rodete.

19 ¿Qué incidencia tiene el tamaño de los rodetes en el comportamiento del turbo?

El tamaño del rodete es determinante para evitar uno de los defectos el turbo, su retraso.

El retraso del turbo se motiva por la cantidad de masa que gira y el momento de inercia que genera
en función de su tamaño y forma , a menor tamaño del rodete y menor peso, mayor capacidad para
cambiar su régimen de giro y por lo tanto menor será el efecto retraso que se produzca en su
funcionamiento.

Por otro lado el tamaño de los rodetes cobran importancia en la forma de funcionar y el caudal a
manejar , de ahí que un turbo de gran tamaño, no puede girar a gran velocidad por los esfuerzos a
los que se sometería las partes mas externas del rodete y presentan un mayor efecto de retraso a la
hora de alcanzar la presión máxima de alimentación, desde cero carga .

En motores estático de grandes cilindradas y turbos muy grandes puede ser necesario un
accionamiento directo al rodete en las primeras fases de giro para que este alcance rápido su régimen
de carga.
Los turbos pequeños , admiten velocidades de giro mayores y retrasos en su cambio de velocidad
inferiores lo que facilita la respuesta y reduce el retraso.

La reducción del peso disminuye el momento de inercia de los rodetes , razón por la que algunos
turbos llevan los alabes de material cerámico, que soporta muy bien las altas temperaturas con
reducido peso, aunque son mas frágiles.

Un turbo excesivamente pequeño, puede no tener capacidad para alimentar a requerimientos de

grandes caudales .

20 ¿Cómo son los cojinetes de un turbo ?

En turbos grandes son de bolas o rodamientos , en turbos pequeños( de automoción ) se usan

casquillos de bronce sinterizado( ya que los turbos de automoción son de pequeño tamaño y giran a
velocidades superiores a 100.000 RPM), el eje se soporta por una película de aceite a presión la cual
se pierde al para el motor .

Actualmente se esta intentando volver a cojinetes de bolas en los turbos , que den fiabilidad a largo
plazo y mejores respuestas con menores retrasos, mejorando hasta en tres veces su capacidad para
subir de vueltas, frente a los de casquillos.

21 ¿Por qué se usan cojinetes de bronce sinterizado, en turbos pequeños?

Debido a sus condiciones de régimen y tamaño, los cojinetes de bolas presentan problemas de
funcionar a determinadas revoluciones , los casquillos , al igual que en el eje del cigüeñal, soportan
los esfuerzos mucho mas uniformemente sin limites de revoluciones , por no necesitar girar , ya que
es la película de aceite la que soporta el esfuerzo.

El uso de material sinterizado, se hace , para generar en el cojinete un efecto autolubricado, que le
permita funcionar en los momentos iniciales sin aceite , el material mantiene el lubricante como si de
una esponja se tratara ,usándolo de reserva en las etapas de arranque donde el circuito de aceite no
esta complemente presurizado.
22¿Cuántos cojinetes tiene y que disposición ocupa?

Los turbo compresores tienes un eje que gira soportado por cojinetes. Como todo eje , se dispone ,
sobre dos cojinetes que lo soportan sobre la caja del mismo. Estos reciben engrase forzado desde el
motor , mediante la presión de la bomba del mismo.

Como el aire entra en el compresor en sentido axial ( en la misma dirección del eje) debiendo
cambiar la dirección de los mismos en los alabes del rodete , este cambio de dirección le proporciona
un efecto de empuje ,que debe ser soportado por un cojinete axial , o cojinete de empuje.

Dicho cojinete axial se dispone normalmente en la zona mas fría ( parte de admisión)

23 ¿Qué esfuerzos soportan cada cojinetes?

El cojinete axiales soporta el esfuerzo de empuje del aire de admisión .

Los cojinetes radiales soportan los esfuerzos en esta dirección , propio de cualquier maquina que gire
, debido a su peso y la vibración por excentricidad que le corresponda.

Los cojinetes radiales , en automoción y todas aquellos motores donde se den cambios en la
inclinación de dicho elementos deben compensar también los esfuerzos giroscópicos debidos a un
elemento que gira sobre su eje al que se le pretende cambiar la dirección y la resistencia que el
mismo opone a ese cambio , de ahí que en los casos de turbos para automoción y marina estos
cojinetes trabajen mas que en equipos fijos.

24 ¿Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada del compresor ?

En el diseño del compresor se establece un equilibrio entre presión a alcanzar y volumen de gas a
comprimir.

Cuando a un régimen determinado, reducimos la aspiración del compresor , disminuyendo su

volumen a admitir , esto puede hacer trabajar al compresor en un régimen inadecuado para la carga
que lleva ( zona de bombeo) , donde ondas de presión pueden llegar a destruir las palas del rodete ,
en estos momento se escuchan ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo.

Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mínimo a manejar ( en función de cilindrada y
régimen) , y no se podrá ajustar el caudal estrangulando la admisión, por debajo de este valor .

25 ¿Qué incidencia tiene las formas del rodete del compresor en el comportamiento del
mismo?

En función de cómo se dispongan las palas del rodete , se obtendrá un gráfico diferente para cada
valor de caudal y presión , así como un rendimiento en relación a la potencia absorbida .

Los compresores con palas de salida radial son los mas utilizados por mantener presiones elevadas
en un rango amplio de caudales .

El fabricante determinara en cada compresor y para cada motor el que mas se adecue a sus
necesidades.

26¿Cómo funciona la turbina?

El rodete de la turbina , tendrá como misión transformar la energía térmica de los gases en energía
cinética. Para ello llevará a cabo una expansión de los mismos, por lo que se enfriaran y aceleraran .

Posterior mente aprovechan la energía cinética que han adquirido, para que la cedan sobre los alabes
del rodete de la turbina , de esta forma conseguirán el moviendo de este.

Esta doble misión de expandir ,acelerar los gases y comunicar el movimiento de los mismos, puede
separarse en dos fases.

Por un lado podemos acelerarlo ,reduciendo la sección de paso, de igual modo que lo hacemos en
una manguera , cuando queremos alcanzar mayor longitud con el fluido que sale de las misma (
estrechando la boca) y haciendo entrar posteriormente el fluido acelerado en el rodete , aprovechando
este la energía mediante el cambio de dirección en la salida de los gases , de igual modo, a como un
molino gira cuando recibe un caudal de aire determinado, por la disposición de sus aspas..

O bien generando la expansión en el mismo rodete , por el estrechamiento de paso de sus alabes y
la aceleración de los gases la cual induce sobre los mismos alabes el movimiento de reacción .

Trasladándonos a la manguera; cuando estrechamos la boca , notamos el esfuerzo que debemos

hacer para soportar la reacción en la boca de la misma , ( similar a la de el liquido que sale de ella en
dirección contraria)

Esto es lo que se conoce como turbinas de acción y de reacción .

Existen turbina puras de acción , donde la aceleración de los gases se hace antes de entrar en el
rodete ( en la parte fija o distribuidor) , pero no existen turbinas puras de reacción , esta siempre
reparten el efecto de reacción entre distribuidor ( parte fija en el caracol del turbo) y rodete (parte
móvil del eje ) .

Las turbinas de acción no son aptas para recibir impulso intermitentes , del modo que se producen en
los cilindros del motor, por lo que los turbos serán turbinas de reacción .

El grado de reparto que se haga en la transformación de energía entre distribuidor y rodete , hará
diferentes los turbos entre si, e impedirá intercambiar rodetes entre maquinas soplantes de diseños
diferentes , por mucho que tengan el mismo tamaño.

27 ¿Reduce el ruido la sobrealimentación mediante turbo?

La expansión de los gases en la turbina , les reduce el nivel de decibelios con que llegarían a la salida
del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y en cargas grandes.

Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca se salida da como
resultado una pulsación de determinada frecuencia , en función del número de alabes y de las
revoluciones del rotor, silbido muy característico de estos elementos que crece en función del régimen
del mismo.

En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo , conforme el combustible entra en la cámara
, sin acumulación , ni retrasos; reduce el efecto típico de golpeteo del diesel; por lo que el nivel de
ruido general se reduce .

28 ¿Qué es la válvula de descarga (waste gate)?

En motores grandes de poco régimen de giro, puede montarse un tubo que se acople en su caudal
con el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar a armonizarse.

Pero en un motor pequeño , de régimen y carga variable los gases del escape , generan en la turbina
caudales muy variables.

Dado que estos motores llegaba a valores de régimen superiores a 4000 rpm y manejan turbos muy
pequeños ( por su evidente ventaja)puede darse el caso que lleguen a valores de giro y caudales muy
superiores a las necesidades y capacidad del motor. Generando sobrepresiones en la admisión .

Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que los turbos comiencen
a soplar desde carga y regímenes muy bajos, agudizándose la sobrepresión en alto régimen. Para
evitarlo y a su vez mantener los valores de presión elevados en la mayor parte del régimen del motor
se invento la válvula de descarga .

La citada válvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado a un régimen
suficientemente bajo , evitando que suba excesivamente cuando la carga y revoluciones sobre el
motor aumentan el volumen de gases de escape, mediante la derivación de los gases que accionan la
turbina, bypaseando esta.

De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relación de compresión en motores Otto, y

reducir el riesgo de picado .

Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( válvula de recirculación de gases ) con la válvula de
descarga , la EGR , recircula gases de escape hacia la admisión, con el fin de rebajar la emisión de
NO x ( óxidos nítricos ).
29 ¿Cómo funciona la válvula de descarga ?

La función de reducir la presión de los gases de admisión y evitar el daño de una sobrepresión , se
puede llevar a cabo de dos maneras :

1. Derivando los gases de escape que salen del motor , haciendo que no atraviese la
turbina , de esta manera se evita que transforme sus energía térmica en energía cinética,
esto reduce el rendimiento del compresor, pero considerando que el accionamiento es "gratis"
no importa excesivamente la perdida de rendimiento .
2. Puede situarse la válvula en el colector de admisión derivando a la aspiración del
turbo el exceso de presión .
Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases de escape el mas
utilizado .

Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no la atraviese se reduce la
carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse , evitando calentar innecesariamente los gases
de admisión y descargando de trabajo al turbo cuando su acción no es tan necesaria.

30 ¿Cómo se acciona la válvula de descarga?

Tradicionalmente esta válvula se acciona mediante un pulmón , con la propia sobrepresión del
colector, la cual debe vencer la tensión de un muelle ( tarado del turbo ) que abrirá la válvula de
derivación .

Actualmente se está extendiendo , el accionamiento eléctrico ( con un motor sobre la citada valvula)
desde la centralita de inyección , sobre todo en motores con 2 turbos ,de forma que se puedan
sincronizar mas adecuadamente la presión en ambas turbinas .

31 ¿ Cómo controla la centralita de inyección la presión de tarado del turbo ?

En turbos donde la válvula de descarga se acciona eléctricamente , es el controlador de inyección el

que se ocupa de ajustar el valor de presión del colector , a través de un sensor de presión en el
mismo colector y actuando sobre la descarga de gases.

Incluso en el accionamiento neumático de dichas válvula de descarga se monta un relé intermedio (

eletroneumático) , el cual modifica la presión del aire de admisión que actúa la válvula de descarga;
de esta forma la centralita , tiene control sobre la válvula reduciendo el valor de tarado según sean las
necesidades del motor y sus posibilidades (detonación ,carga régimen de revoluciones etc.)

32¿Dónde se sitúa la válvula de descarga ?

Se suele situar cerca de la turbina , ya que los gases deben bypasear a la misma , aunque puede
montase separada del turbo , pero no es usual .

Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeración y se localiza
bastante bien , por el accionamiento neumático así como por los conductos que cortocircuitan la
turbina.

33¿Todos los turbos llevan válvula de descarga ?

No ,la introducción de turbos de geometría variable , han generado que los turbos con este tipo de
geometría no precisen de la misma .

34 ¿Turbos de geometría variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometría variable , el Fiat croma en su versión 1.9 de
inyección directa , es precursor en berlinas en el mercado.

VW en su motor de 1.9 monta en el años 1995 un TGV , para cumplir las normas anticontaminación
subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv declarados

Renault empieza a montar un TGV , que usa una campana en la entrada de gases a la turbina para
generar el efecto de estrechamiento y aceleración de los gases en la misma , usando el mismo
principio, pero distinto sistema .ver foto

35 ¿Qué es la geometría variable?

Un turbo de geometría variable es aquel que pude cambiar la disposición de los alabes de la turbina ,

para modificar la proporción de reacción que se desarrolla en el distribuidor frente al rodete . ver hoja

http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htm

36 ¿Cómo funciona un turbo de geometría variable?.

Como ya comentamos , los turbos son turbinas de reacción , donde la proporción de reacción en
distribuidor y rodete , se fijaba en el diseño, a la hora de dar forma a los alabes del rodete y del
distribuidor.

En un turbo de geometría variable, vamos a poder variar esta relación de acción reacción en el
distribuidor.

Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometría, pero si vamos a poder
reducir o aumentar la sección de paso de los gases por los alabes del distribuidor ( fijo en el caracol) ,
para mantener velocidades de fluido altas cuando los caudales sean pequeños.

De esta forma , podremos aprovechar mejor la energía de los gases cuando estos tengan un volumen
reducido por una baja carga o baja velocidad del motor .

37 ¿Por qué los turbos de geometría variable no llevan válvula de descarga ?

En estos turbos , el control de la presión se hará , modificando la geometría de la turbina de

turbocompresor , no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina , para reducir la presión
del colector de admisión .

38 Si los gases atraviesan siempre la turbina , ¿cómo se reduce la presión del colector de
admisión?

Se precisa de que la geometría variable ( situada en el distribuidor ) , transforme gran parte de la

energía térmica en cinética , para que pueda transformarla el rodete en cinética , si la disposición de
esta geometría variable , no es la adecuada ( demasiado abiertos los alabes) , los gases entraran con
mucha temperatura en el rodete y lo atravesaran , pero con una velocidad insuficiente para elevar
demasiado la velocidad del rodete, de forma que la capacidad de turbina de reacción del propio rodete
será insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera una sobrepresión .

Así los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energía térmica, el efecto es similar
a la válvula de descarga , pero prescindiendo de ella.

La no existencia de válvula de descarga es una consecuencias de querer controlar la máxima

transformación de energía térmica de los gases mediante las geometría variable en el distribuidor,
para lo que se hace un rodete con mas componente de acción que de reacción.

39¿Cómo realizan físicamente el cambio de geometría?

Existen dos tipos de turbos de geometría variable ,de alabes o de campana .

En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ángulo suficiente para que los alabes a
la que van acoplados se incline , modificando su sección de paso , reduciéndose y acelerando de
esta forma la velocidad del fluido que lo atraviesa.

En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igual forma se reduce la
sección de paso, pero ahora no por su inclinación diferente , si no por reducir su altura efectiva , el
efecto es similar , el área de paso se reduce adaptándola al volumen que se este manejando.

El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar , además el

elemento de actuación ( la campana) se encuentra en una zona mas fría (salida de

gases de escape), presenta menos inconveniente en cuanto a fiabilidad de respuesta

tras largo periodo de uso.

40¿Qué beneficios aporta el TGV?

Tiene una respuesta mas ágil y rápida, genera mejores valores de par ( mejor llenado a bajas cargas
y bajas vueltas) y mayores valores de potencia , al mantener el valor de aporte de gases alto también
en altas vueltas sin necesidad de descargar a través de válvulas de descarga.

Genera una sobrepresión en el escape , en baja carga mejorando el funcionamiento de la EGR

Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenado es mas completo.

Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor , especialmente en altas y bajas revoluciones.

Básicamente adapta la geometría de la turbina a cada régimen de uso . Ver hoja

http://www.egarrett.com/g-innovate_vnt_cd.html

41 ¿Cómo mejora el funcionamiento de la válvula EGR un turbo de geometría variable?.

Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presión en el colector de escape , la válvula de
recirculación de gases puede no encontrar suficiente diferencia de presión entre el escape y la
admisión , la geometría variable incrementa la presión en la zona del escape, facilitando el paso de
gases. Ver hoja http://www.egarrett.com/g-innovate_egr.html
42¿Se puede aplicar un TGV a motores Otto?

Debido a las altas temperatura de escape de los motores OTTO (superiores a 1000 º C en el escape )
actualmente solo se aplican los TGV en motores diesel , debido a que los materiales de la geometría
están sometidos directamente a la temperatura de los gases de escape antes de su expansión en la
turbina , en un futuro es posible que se vean en motores Otto

43 ¿Son intercambiable los rodetes de la geometría variable y la fija?

Debido a que el rodete de la geometría variable tiene poca capacidad de funcionar como una turbina
de reacción , su disposición en un turbo de geometría fija ( si las medias fueran las adecuadas), no
conseguiría los valores de presión adecuados,

De igual forma si se dispusiera un rodete de geometría fija en uno de geometría variable, las
presiones obtenidas no podrían ser controladas por la geometría alcanzando valores que podrían
resultar peligrosos para el motor.

44 ¿Qué misión de apoyo presta el control electrónico de la inyección en caso de fallo de la

geometría?

Dado que la geometría variable ,es susceptible de no funcionar adecuadamente , por agarrotamiento
o degradación , una sobrepresión en el conducto de admisión por encima de un valor determinado ,
conlleva la reducción de la cantidad de gasoil a inyectar para evitar que la sobrepresión supere
valores aceptables .

45 ¿Temperaturas en el turbocompresor?

La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automoción por gases que se encuentran
entre 800º y 900º a plena carga por lo que no es difícil encontrar valores tanto en el extremo del
rodete y en la voluta similares a estos valores.

Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo , en los motores de gasolina
estos valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 º C mas .

La parte central del rodete , las temperaturas se reducen , pero aún asi superaran con creces los
valores de 500º , trabajando a plena carga .

La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior , pero debido al efecto de compresión
y en menor medida por la radiación del conjunto de la turbina , muy cercana , elevar su temperatura
por encima de 80ºC incluso pudiendo en alguna zona llegar a superar los 140ºC ,
El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de 200ºC , valor a partir
del cual el aceite empieza a carbonizarse.

Para ello se disponen de pantallas térmicas dentro del equipo compresor, para evitar que el calor
pueda pasar fácilmente a las piezas del cuero y los cojinetes.

La falta de engrase motivado por la parada del motor , con alta temperatura en la turbina , generara
una uniformización de las temperaturas en todo el conjunto debido a su pequeño tamaño , por lo que
se pueden dar casos de deterioro de los cojinetes por agarrotamiento de los mismos .

46 ¿Qué es un intercooler?
Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usa para enfriar el aire de
admisión , el cual ha adquirido temperatura al ser comprimido.

47 ¿Por qué se montan intercooler?

La temperatura de salida de los gases de admisión dan como resultado una dilatación de los gases y
una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo que se recomienda un intercooler a la salida del
compresor para rebajar la temperatura , aumentar el rendimiento volumétrico y con ello la potencia
.Adicionalmente se somete a la culata para la misma presión de alimentación a menor temperatura
final en la compresión , y menor fatiga térmica para las piezas.

La presión de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida la temperatura final de
los gases y aquella a la que entra en el intercooler , esta en la mayoría de los casos supera los 80 º
centígrados, razón por la que aunque sean conductos de admisión , no se recomienda tocarlos,
cuando se ha estado circulando con mucha carga.

Normalmente la rebaja de temperatura dependerá de la canalización de aire que reciba , pero estará
pocos grados por encima de la exterior, consiguiéndose rebajas de mas de 50º C.

48 ¿Dónde se localiza el intercooler?

Dado que su temperatura de salida de gases ,interesa que sea la mas baja posible ,se dispone en
primer lugar , sin ningún radiador delante .

Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrás que pudieran inducir temperaturas por
radiación .

Su proximidad a la admisión y al compresor , reduce el espacio que debe presurizarse reduciendo los
tiempo de respuesta , en modelos de calle , como los Ford mondeos ( primeros ) o los Peugeot 405
se disponía justo encima del motor , canalizando el aire para su refrigeración hasta él desde el frontal
.

49 ¿Cómo se refrigera un turbo?

La refrigeración aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua de refrigeración al

cárter del conjunto turbocompresor ( muy usual en turbos de la casa IHI) , suele mantener los valores
de temperatura adecuados, solo con la circulación continua de aceite en los cojinetes y el aire que
recorre las aletas de la carcasa del cárter.

Debido a que la lubricación es forzada, a diferencia de la refrigeración que aparte de ser forzada ,
permite el paso por circulación natural. La parada del motor , suprime la lubricación y con ello la
refrigeración ( ene l caso de no existir mediante agua), es muy recomendable que se garantice la
refrigeración de las partes del turbo antes de la detención del motor, circular a cargas bajas o medias
antes de parar y esperar unos minutos antes de detener el motor ,es muy recomendable para el
funcionamiento a largo plazo del turbo compresor .

50 ¿Cuándo es un equipo que se refrigera por agua , precisa de espera antes de parar el motor
?

El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjunto mediante la
evacuación por el aceite del calor y por otro provee engrase para la detención del rodete , debido a las
altas velocidades alcanzadas , este puede tardar en detenerse totalmente un perdido de tiempo que
puede estar sobre 30 seg .

Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunos conductores , antes de
para el motor , aparte de se nefastos para la mecánica ( se lavan los cilindros por combustible sin
quemar) , son peligroso para la fiabilidad del turbocompresor .

51 ¿Cómo se lubrica un turbo?

El aceite del motor es la fuente de lubricación del los cojinetes del rodete , por lo que es
recomendable , esperar un tiempo prudencial ( sobre medio minuto) cuando se arranque el motor
antes de someter a carga el mismo, este tiempo será el preciso para que todo el sistema se
encuentre cebado de aceite .

Aunque el proceso de sinterización de los cojinetes les permite mantener una reserva interna de
aceite para los momentos en que gira sin lubricación forzada, no es recomendable, acelerar el motor
hasta garantizar su total y correcta lubricación.

52 ¿Qué es el overboost?

Es un sistema por el cual se permite una sobrepresión de alimentación que supera los valores de
máximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera un mayor par disponible.

Este tiene como misión ayudar en un adelantamiento donde se demande la máxima potencia .

Se consigue manteniendo la presión del turbo elevada , actuando mediante la centralita de inyección
en su válvula de tarado , elevando la presión de tarado entre 0.2 y 0.4 bares , durante un periodo no
superior a medio minuto.

De esta forma no se fuerza continuamente la mecánica y se puede conseguir momentáneamente una

sobre potencia muy útil.

53¿Qué es el overtorque?

No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado ,en este la superior presión de
alimentación se acompañaba de un enriquecimiento similar en combustible , manteniendo la misma
relación entre ambos elementos .

En el overtorque , no se incrementa la presión de tarado del turbo, si no que se actúa sobre el caudal
de inyección apurando los limites de emisión en zonas de par max , de esta forma , no se consigue
mas potencia , ya que la mejora solo se da en zonas de máximo par y se pierde el efecto al elevar el
régimen hasta la zona de potencia max, de ahí la diferencia de nombre.

Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos , intercooler y cámara, es

inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata mente desde que crece la
demanda, además no genera mayor trabajo de compresión del cilindro por vencer una mayor presión
de alimentación

El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos ( hechos a máxima potencia) como en
recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia max.

54 ¿Por qué los turbos no se les pones una disposición de colectores independientes , que
facilite la salida de gases de igual manera que a motores atmosféricos de alto rendimiento?
Dado que la sobrealimentación ya barre la cámara de combustión de manera mas que satisfactoria ,
no tiene mucho sentido disponer una salida de colectores con un diseño optimizado para aprovechar
las ondas de presión en vaciar la cámara .

Por otro lado la llegada de gases de manera pulsante a la turbina perjudica el funcionamiento del
rodete de la misma , por lo que se tiende a unificar la salida de gases de los distintos cilindros, con el
fin de homogeneizar la presión de entrada al rodete de la turbina .

55 ¿Por que se cubren los turbocompresores con carcasas metálicas?

La protección de elementos excesivamente calientes , del circuito del motor , se hace para evitar que
la conducción de calor por radiación deteriores elementos sensibles que estén en su entorno, juntas
de goma y manguitos suelen ser los mas afectado.

El uso de coberturas metálicas, en vez de cerámicas, ( mas resistentes al calor) , se debe a que
cumple la doble misión de evitar la propagación del calor por radicación ( absorbiéndola) , pero a su
vez refrigerándose mediante el caudal de aire que pasa entre chapa y piezas del turbo, para ello se
usa un elemento como la chapa metálica , que es buen conductor del calor.

Retirarlas , trae consecuencias a corto plazo en la agresión a elementos que rodean al turbo.

56¿Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes ( zona del turbo) , obliga a
una mejor calidad en el aceite , para soportar los mayores esfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de
los aceites , sintéticos, ayudan a el funcionamiento del turbo en los momentos donde la lubricación
forzada no se ha establecido completamente.

57¿Cuánto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duración estimada de un turbo, hay que mencionar que un
turbo sufre un desgaste mínimo, por lo que su duración se puede considerar ilimitada frente a la del
motor y elementos como las camisas que si son susceptibles de desgaste .

En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir mantenimiento,
este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del propio motor .

Se podría decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duración ilimitada, en cuanto a la vida
del motor se refiere.

58 ¿Qué cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se dejara el motor a
ralentí similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre
con presión de engrase suficiente.

Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado

este por la circulación del aceite , la detención en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas
delicadas Circular unos kilómetros antes con carga reducida es útil para mantener las partes mas
calientes del turbo refrigeradas.

Un buen aceite así como cambio regulares , evitando la deposición de carbonilla en el mismo.
59 ¿Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente , pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura , si se les exige mas
,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser mayor.

60¿Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construcción , siempre se puede reparar,

aunque dado lo alta que es su régimen de giro, requiere un montaje esmerado con un cuidado

especial de su equilibrado, no se recomendaría su reparación , si no mas bien su cambio por otro

reparado en un taller especializado ( pieza de intercambio).

Los daños mas habituales ,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje ,se realiza , quitando el rodete del compresor ( unido mediante una tuerca, la cual
requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es solidario con el eje , aunque son
de distintos materiales ,se realiza una soldadura por fricción entre rodete de turbina y eje del turbo , de
forma que el equilibrado se perfecto.

61 ¿Se pude confiar en un turbo de desguace?

Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daños internos , no dependen del
kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con sus valores de presión adecuadas, sin un
consumo anormal de aceite , deberemos entender que esta en perfecto estado de uso , los daños a
cojinetes se muestran en el consumo de aceite a través de los retenes , y se comprueba en el uso
diario.

Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo mas conveniente es acudir al intercambio

donde se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que se consideren dañada garantizándose que
su funcionamiento es similar a uno de nueva manufactura.

62 ¿Cómo se daña un turbo?

Básicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajas prestaciones por
eje gripado.

En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de un aceite de mala calidad.

El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debe permitirse , por el daño
que puede generar en la cámara, la entrada de mucho aceite .Al ser este combustible a altas
temperaturas, puede generar una sobrecarga en el motor.

Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser de los conductos de
admisión que se rajan dejando escapar el aire de alimentación.

63 ¿Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado?

En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no es preciso su
funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, genera varios problemas .

Motores de gasolina

Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresión se reduce mucho
para evitar el fenómeno de detonación , se puede funcionar , pero la potencia caerá por debajo de la
suministrada por un motor atmosférico de similar cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en
menos de la mitad de la original, todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a
la presencia de gasolina sin quemar en todo el ciclo.

Motores diesel

La perdida de potencia será menor , asemejándose a la de un motor atmosférico de similar cilindrada,

las menores prestaciones se acompañan de humo negro, por la razón de existir menos aire para el
quemado del combustible .

64 ¿Son mas delicados los turbos de geometría variable?

Los turbos de geometría variable , aúnan el efecto de válvula de descarga , por lo que a diferencia de
esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la acción del calor, deben agruparse con el
turbo, esto junto con que el cambio continuo de la geometría , que en según los casos , debe actuar
sobre múltiples puntos de oscilación a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y
fino, compromete su funcionamiento a largo plazo.

De ahí que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normas de uso, ya que la
temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegos de holguras en los mismo, y un
funcionamiento sin la suavidad debida incide en el funcionamiento adecuado del motor.

Imágenes del funcionamiento de un turbo.

Esquema del
funcionamiento
de un turbo

Esquema del
funcionamiento
real de un turbo

Turbo de
geometría
variable
 Turbo real de
geometría
variable

Turbo de
geometría
variable
''campana''

TRABAJOS PREVIOS, DESMONTAJE Y MONTAJE DE UN

TURBOCOMPRESOR

DEFECTOS EN EL TURBO

La falta de presión de suministro del turbo se manifiesta con una perdida importante de potencia y un
elevado consumo de combustible, si la perdida de presión se debe a una fuga de aire una vez
comprimido este , en vehículos diesel vendrá acompañado de una humareda negra por el escape mas
llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.

El gripado del turbo por mal uso o defecto dejará sin presión de suministro al colector, por lo que su
rendimiento esperado será sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada pero atmosférico,
debido a que el turbo presenta ahora una oposición ( al estar agarrotado) a la buena respiración del
motor

El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de aceite se
acompañan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite quemado, dicho
humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrará en la cámara de combustión.
Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso como siempre que
entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso de la fase de explosión,
pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas para el motor.

El fallo de la válvula de descarga ( waste –gate) puede generar similares síntomas a la de un turbo
que se agarrota , pero la perdida de potencia será ligeramente inferior, asemejándose a la de un
motor atmosférico de similar cilindrada.

CONTROL DE LA PRESIÓN DE SUMINISTRO DEL TURBO

Será preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y revisión, para
ello intercalaremos un manómetro en la propia tubería que sirve para accionar el control de la presión
de descarga ( Waste –Gate).

Deberemos examinar en los distintos regímenes y a distintas cargas la presión máxima que es capaz
de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalación de tuberías y
conexiones, de manera que no se vea afectado el elemento que gobierne el elemento de control (
waste-gate , o distribución variable) no obstruyendo la misma ni generando puntos de fuga de aire.

Una vez conectado el manómetro y caliente el motor se efectuará la prueba acelerando el motor y
comprobando que el turbo es capaz de mantener la presión en el colector de admisión en el valor
tarado por el fabricante, se debe comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien por
abrazaderas o por rajas en las uniones de los tramos de tuberías, que pudieran hacer perder presión
de aire de suministro.

Se comprobará en caso de presión insuficiente o mal control de la misma, que la válvula de descarga
o la propia geometría variable trabajan adecuadamente, comprobando su funcionamiento con
posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobación se realizará mediante el
accionamiento manual de la distribución o el recorrido de la válvula de descarga ( Waste-gate) a
mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento o funcionamiento a saltos , debiendo
moverse de forma suave y retornando automáticamente a la posición de reposo.

TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR

Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran número de piezas,
pero su elevado régimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad ( en el escape) y los altos
gradientes térmicos que maneja implican que sean realmente delicadas a la hora de manipularlos.

La limpieza del mismo, la comprobación de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso y
siempre que se crea que presentan algún tipo de problema, no debemos confiar en un buen
funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser tan
duras que varían mucho del momento en que lo comprobamos ( a temperatura ambiente) de las de
uso real.

a) Preparación previa
En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en
cualquier operación de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior.

La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deberá ser desplazada
previamente al trabajo en si , bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el soplado
de la misma , de forma que el desmontaje y apertura de las partes de los conductos de admisión y
lubricación no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de materias extrañas.

Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios ( que no se deshilachen)
los orificios de recogida de aceite del cárter del turbo , así como las entradas de colectores a los
cilindros.

Una vez extraído el turbosoplante , deberemos proceder a su limpieza exterior cuidando de que no se
introduzcan detritus en su interior , se empleará un disolvente que elimine la grasa que pueda tener
depositada. La limpieza de elementos de esta índole debe ser tan exquisita como se pueda conseguir
, deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan estrechas deben ser
pulcramente tratado, de igual modo a como lo haríamos con una intervención quirúrgica. La sílice de
la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en movimiento y debemos procurar la
limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un turbosoplante multiplica el efecto de desgaste,
frente a otra maquina rotativa cualquiera .

Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.

b) Verificación de tolerancia Axial

Se dispondrá de un comparador con base magnética y un palpador. Situaremos la base magnética

en un punto fijo de referencia que sea sólido a la carcasa del turbosoplanete, dispondremos el
palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para desplazarse en la misma
dirección en que apunta el eje, sin que forme ningún ángulo con este .
Se empujará el eje en sentido axial de forma que la indicación del comparador nos de una lectura que
sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del palpaldor no
forme ángulo con el eje , sino que se haga en su mismo sentido para que no de una lectura falseada.

Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamaño del turbo y
el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para turbos de automoción de un tamaño
relativamente pequeño es aceptable holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que procederse a
reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante.

La posición del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su desplazamiento
en línea con la dirección del eje es primordial para evitar errores.

c) Verificación de la tolerancia radial

Se dispondrá el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro preferiblemente en el
centro del mismo ( si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de descarga de aceite al
cárter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la sección circular del eje y deberá ( en
caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de horma que el
desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador vea igualmente este
desplazamiento en la misma dirección , siendo el ángulo del palpador de 90º con el eje, de otra
manera la media tomada sería errónea igualmente.

Se hará girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de forma que
se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj del comparador.

Los valores deberán estar en los rangos que marque el fabricante considerándose aceptable entre
0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas deberá
sustituirse los cojinetes del eje del turbo.

Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los elementos
mas susceptible de ello ( los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en el giro del compresor
acrecentado su daño por una mala lubricación o falta de refrigeración en el momento de parada del
motor.

En motores de automoción existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes
radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en motores de
coche o camión, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que añade un esfuerzo extra en los
cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que tiende a mantener la dirección
del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia
de dirección al seguir el trazado de una carretera con curvas frecuentes.

El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas revoluciones del
motor sobre todo en las fases de arranque , por la falta de engrase y aparecer el empuje que los
gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada axial.

Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a automoción
y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, así como NUNCA destinar
un turbo diseñado para un motor de gasoil en un motor Otto, las mayores temperatura de este
ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan existan en los turbos de
motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas varios cientos de grados mas bajas
que los de motores de ciclo OTTO..

DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR

Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad incrustada en los mismos y la
sustitución de uno o todos los cojinetes, deberemos desarmar el compresor .
Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una deformación de los alabes
arruinaría irremediablemente el buen equilibrado del conjunto, cualquier deformación del eje o un mal
montaje acabaría igualmente con el equilibrado del mismo degradando en poco tiempo los cojinetes
una vez armado el turbo de nuevo.

Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas:

 Rodete de turbina
 Rodete de compresor
 Eje
El rodete de la turbina y el eje se suelda por fricción entre ellos y se realiza un equilibrado del conjunto
mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la rueda del compresor ( que será desmontable) el
cual se fija mediante una tuerca y se equilibra nuevamente todo el conjunto mediante rectificado. Por
lo tanto se entiende que el esmero empleado en la fabricación no es gratuito y requiera de especiales
cuidados en su desarmado para no arruinar todo este trabajo.

Es muy importante una buena disposición de las piezas en el almacenaje al ir desmontándolas que
permita un correcto armado del mismo, así como un marcado de posiciones referenciadas entre si, de
forma que al montarlas vuelvan a ocupar la misma posición que tenían antes del desarmado.

Se soltarán en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que ayudarnos una vez retirados
lo tornillos con suaves golpes a la misma de manera que se desprenda de su asiento, se le propinará
suaves golpes con una martillo de cabeza blanda y con especial cuidado.

A continuación se procederá de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo central, con la parte de
la turbina.

Cualquier deformación de los alabes tanto del compresor como de la turbina no permiten ser
reparados debiendo proceder a la sustitución completa del rotor..

Se procederá a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los restos que los gases
hayan dejado y que puedan existir y se aprovechará para determinar si existen fugas de aceite en los
retenes del rotor que nos den indicios de la posible necesidad de sustitución.

Desmontaje del rodete

Cuando los valores de tolerancias indiquen daños en los cojinetes se procederá a seguir desarmando,
pudiendo comprobar estas holguras de forma mas clara y precisa una vez desmontado las carcasas
de turbo y compresor.

El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijación del rodete del compresor , esto se hará
sujetado el rotor por la parte de la turbina, habrá que trabajar con mucho cuidado evitando someter al
eje del rotor de un par excesivo. Se marcarán previo a su desarmado rodete y eje para su posición de
montaje y se retirará este no sin cierto esfuerzo , porque el rodete se diseña para que se auto-apriete
con el propio giro del eje, por lo que le deberemos sacar estimulando el giro contrario de dicha pieza
en lo que a su giro natural se refiere ( el rodete al gira aprieta la tuerca que lo fija).

Desmontaje de la turbina

Una vez extraído el rodete se podrá sacar el eje al que se halla solidario la turbina que saldrá a lo
largo del cuerpo central del turbo, se procurará llevar siempre centrado el eje y así evitar que no
sufran deformaciones los cojinetes radiales del eje.

Se procederá ahora a una inspección visual de :

Eje del rotor. comprobar que toda la superficie del eje no presentan huellas de erosión. Ni señales de
agarrotamiento, así como su forma ausente de deformaciones.

Turbina. es lógico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que deberán limpiarse
sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que podría dañar la superficie. Con una
cepillo de cerda se eliminará la suciedad y se comprobará que los alabes no presentan daños, ni
desgastes excesivos, la eliminación de la suciedad permite liberar de una carga extra en el giro y
devuelve el equilibrado inicial a la pieza.

Compresor. No debe presentar síntomas que denoten erosión o daños físicos.

El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado que se ha prestado a su
refrigeración y/o trato duro, examinando el color de los materiales y las posibles fugas de lubricante
determinaremos si el turbo tiene síntomas de fatiga térmica ( tonos azulados muy marcados), mala
lubricación ( desgaste circunferencial en los puntos de contacto entre eje y cojinetes) o quemado de
aceite en el eje del rotor ( deposición de lacas en zonas de altas temperaturas).

Desmontaje del cuerpo central

Se retirará la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante circlips, prestar especial cuidado a
la cantidad de piezas y el orden de montaje ayudándonos en lo posible de esquemas o croquis y a la
disposición extendida de las piezas separadas entre si depositándolas en orden sobre un papel o
trapo, se procederá al desarmado de las piezas que conforman la caja de cojinetes y sus retenes.

Desmontaje de los cojinetes

Conforme se extrae las partes mas cercanas a la turbina se llega al anillo de empuje del cojinete axial
, normalmente situado mas cerca del compresor , se comprobará el cojinete axial del turbo
sustituyéndose en el montaje por uno nuevo si las holguras no eran las adecuadas.

Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarán unos alicates de puntas . Se debe
comprobar que el daño del cojinete ( en caso de existir) no se debe a falta de engrase o piezas rotas o
sueltas , sino al uso normal y dilatado en el tiempo. En caso de que el fallo no sea el normal, deberá
estudiarse la causa que ha generado el daño para no solo solucionar el problema sino además
intervenir en la causa.

Las piezas del desmontaje se limpiarán con disolvente y se dispondrán extendidas de forma que no
de lugar a equívocos, limpiándolas en su montaje suprimiendo los restos que quedaran del disolvente
empleado mediante soplado con engrase de aceite abundante.

Extraído el cojinete del lado compresor, se procederá a darle vuelta al cuerpo del mismo para
intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida en el lado compresor.

Inspección

Se deberá examinar las piezas antes de la limpieza y después de la misma, de forma que la
acumulación de desechos nos de una pista de posibles fugas de gases o aceite, que no se verán una
vez limpiado todos los elementos.

Una vez limpias y secas se examinaran las piezas para ver defectos de desgaste o abrasión, así
como el estado de los retenes, de especial importancias es la comprobación de las partes que puede
rozar en el giro normal, así como el engrase que debe recibir en cada momento verificando que los
conductos no presentan obstrucciones que dificulten o restrinjan el paso de aceite.
Se verificará de igual manera todas las piezas de unión de la carcasas, juntas , tornillos, tuercas,
grupillas circlips, roscas y tetones.

Comprobaciones del eje y rodetes

Se debe comprobar que el eje no está deformado haciéndole rodar por una superficie plana.

Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepción, que permita el giro del mismo sin su
avance de esta manera se verá la posible falta de linealidad en el mismo o torcedura del eje y se
podrá medir con un reloj comparador que compruebe el levantamiento del eje en su giro sobre si
mismo.

De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a él no presenta en su giro un alabeo
inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj comparador pero ahora apoyado en el borde
superior del rodete y con el palpador en el sentido libre de desplazamiento paralelo al eje del turbo, de
esta forma un alabeo del rodete o una falta de planitud se detectará antes de montaje , ya que eso
implicaría un desequilibrado en su giro inaceptable en su uso.

Se procederá de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando que tampoco
presenta alabeo alguno.

Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el desmontaje, sino ver la
deformación del eje ( inducido por la deformación del eje o por deformación del asiento de los
rotores) y el alabeo de las palas del rotor, por la incidencia que tiene en el giro del elemento
compresor al alto régimen al que se le somete normalmente.

MONTAJE DEL TURBO

Ahora cobra especial importancia la limpieza, se precisará pulir aquellos pequeños defectos
encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado del conjunto.

Como comentamos , se prestará atención a retenes, circlip, tornillos, juntas, tuerca de fijación del
rodete renovándose en caso de duda de su estado y a ser posible siempre que se desmonte
aunque presenten buen aspecto, así como sería bueno sustituir los cojinetes, siempre que el
desarmado haya sido por haber sido usado durante mucho tiempo.

El montaje de los cojinetes debe llevar acompañado una comprobación de las buena fijación de los
circlips que los sujetan en su posición, el eje debe entrar sin forzar y se empleará aceite
abundantemente, se instalará en el lado opuesto ( de igual manera a como los desmontamos) el
cojinete de empuje , fijando previamente el collar de empuje solidario al cuerpo el cojinete de empuje
y el segmento de sujeción, a continuación el retén tórico.

El montaje de todos los elementos de sujeción por tuerca o tornillo llevará un par de apriete
determinado estipulado por el fabricante.

En el montaje del rodete se harán coincidir las marcas que pusimos durante el desarmado, de manera
que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto, el apriete del rotor del compresor es de vital
importancia , su par puede ser elevado ( de hasta 23 kg/cm2 en turbos grandes) y se procederá
después del armado a las comprobación del juego radial y axial de igual manera que antes del des-
piece

Posteriormente se montarán las carcasas de ambos lados cuidando de no dañar los rodetes.
Comprobación de válvulas de descarga

Se debe comprobar a su vez la válvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los gases de
escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento neumático, para ello
se aplicará la presión a la que debe abrir la membrana o pulmón de accionamiento y se verificará su
desplazamiento correcto.

Podremos usar una fuente de aire de presión constante, un manoreductor ;o en caso de no tenerlo de
tarado tan fino un simple neumático al que previamente cargaremos con la presión que queramos
suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de la Waste Gate o válvula de
descarga al valor que el fabricante estime necesario.

El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople mediante
elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar, evitando la entrada de
suciedad en el motor vía conductos de admisión, vía conductos de escape, por la vía de engrase del
turbo, ni por el retorno del cárter. Se sustituirán juntas de unión y los tornillos de sujeción, se
presentarán a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto , turbo, tubos de llegada de aire,
conductos de salida de escape, tuberías de aceite y drenaje del mismo etc, y una vez el conjunto
adopte su posición natural se procederá, si puede ser a el roscado completo de los tornillos de
sujeción y anclaje, y en ultimas instancia a su apretado, se comprobará después que no existen fugas
en ninguno de los elementos ,ya que como se sabe dichos elementos funcionarán a mayor presión
que la atmosférica.

La caja del turbo se llenará del mismo aceite del que llevará el motor y en abundancia.

En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusión de elementos que una vez el turbo en
funcionamiento y girando a altas revoluciones ( mas de 100.000 para turbos pequeños) no rompan
nada en el mismo.

Ajustes finales

Una vez montado el turbo compresor se volverá a comprobar la efectividad de la waste-gate ,

comprobando que mantiene la presión de admisión en el valor exigido de similar manera a como se
hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido se jugará con la
longitud del brazo de accionamiento de la waste gate ( o distribución variable) , para que su actuación
sea mas pronta o mas tardía según el caso.

Precauciones especiales

Se ha descrito de forma somera un desmontaje de un turbo normal, existen en el mercado turbos

refrigerados por agua , los cuales gozarán a su vez de llegadas y salidas del elemento refrigerante a
la caja central del turbo , lo que complicará su montaje definitivo.

De igual manera la presencia de geometría variable complica el turbo a nivel de la turbina , ya que en
el desmontaje de la carcasa del escape aparece las geometría variable con su corona, distribuidor y
alabes móviles adosados a la carcasa que tiene la misión de acelerar los gases de escape antes de
la entrada en contacto con el rodete y que generarán una multiplicidad de piezas que puede hacer
muy farragoso el trabajo, habrá que prestar especial cuidado al montaje del mismo para evitar perder
piezas que impidan volver montarlo, así como comprobar que no se precisan útiles especiales para
disponer los elementos antes del ensamblaje.

La presencia de válvulas dump o de corte en deceleración , deberán ser revisadas en aquellos

vehículos de gasolina que dispongan de las mismas , limpiando sus asientos de igual manera a las
Waste –gaste y comprobando su accionamiento correcto en cuanto a presiones y recorrido.
Comprobación de compresores volumétricos.

La comprobación de los compresores volumétricos no se diferencia de la cualquiera otra maquina

rotativa, la holgura de los cojinetes que se manifiesta habitualmente como una ruido característico en
su giro, y el buen estado de la superficie de los rotores serán las únicas premisas a controlar en este
tipo de maquinas.

Tendremos en cuanta durante su examen que el marcado de piezas es importante para que los
lóbulos se encuentren acoplados en las posiciones relativas unos de otros, que permitan su
proximidad sin tocarse durante el giro. En este caso no se requiere una fineza similar a la que
teníamos en turbocompresores ya que aquí no juega un papel importante en el equilibrado del
conjunto sino, la disposición de los engranajes que obliga a una posición fija de un rotor respecto del
otro.

La superficie de los rotores no debe presentar defectos que denoten entradas de materiales extraños
por el conducto de admisión y deberemos en todo caso eliminar las suciedad que puede provenir de
la recirculación de gases mediante la EGR o los vapores de aceite del cárter.

Los materiales de un compresor volumétrico no van a estar sometidos a los requerimiento de régimen
de un turbocompresor por lo que no es tan delicado en su manipulación de cara a perder equilibrado y
de igual manera no van a soportar los gradientes térmicos de soportar los gases de escape que son
normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos no será igual y sus holguras para
absorber la dilatación no son tan importantes.

Se comprobará la holgura propia de los cojinetes ( radiales exclusivamente) de forma similar a la

realizada en un turbo, aunque el tipo de cojinete en este caso suele ser de bolas y su holgura menor,
y se procederá a la sustitución de los mismos si las holguras superan los valores que estime el
fabricante

DATOS SOBRE ACEITES

Este documento trata sobre la interpretación de los datos que aparecen en el envase de aceite de
automoción, para tener en consideración a la hora de elegir el mismo.

SAE
En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía
ofrecer mas clara y cómoda su consulta.

La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt

(centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke =
1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30 , y se
recomienda para climas normales.

 Para climas normales: intervalo SAE 30

 Para climas fríos: intervalo SAE 20 mínima 5.7 cSt max 9.6 cSt
 Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mínima 12.9 cSt max 16.8 cSt

Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.

Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)

Esto es lo que se conoce como monogrados.

Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su
capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas.

Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a –18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.

El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W
se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40 .

El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo
de potencia por rozamiento en un 5.8 % .

Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fracción de la potencia del motor del
orden de un 13% .

Untuosidad, es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha
circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la
presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales.

Antioxidantes y anticorrosivos.

Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de
carburante y azufre, degradan el aceite.

El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en
frío, donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.

La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.

La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.

Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será
de un carácter básico, conforme envejece.

Aditivos detergentes

Mejoran el índice de viscosidad, y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros
formados a baja temperatura.

Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el
cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el
aceite sucio.

No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le
queda hasta saturarse, ni por su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difícil de
apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo, volviéndose mas
ácido con el uso.

Aditivos antiespumantes

Para evitar la formación de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le
añaden aditivos antiespumantes, la elaboración de un aceite , se complica en función de el petróleo
que se use para su obtención, por lo que la mezcla de dos clases diferentes, pueden presentarse
reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.
API
Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta
la viscosidad en función de la temperatura,

La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar
la viscosidad) se ocupa de la calidad y las posibles aplicaciones.

En 1947 se elaboro la primera clasificación con tres escalas, hoy en desuso, “Regular” “Premium”
“HD”

En 1952 se elaboro una segunda clasificación, en función de las condiciones de servicio,

introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.

Gasolina ML, MM , MS y para gasoil DG,DM,DS

SAE y ASTM
En 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo
americano para fijar normas de ensayo de materiales), esta clasificación no es cerrada.

Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....

No existe distinción tajante entre ambas aunque la S hace mención de los primero y la C a los
segundo: La “S” corresponde a servicio y la “C” a comercial.

SERIE ”S”

 SA: aditivos, solo depresores del punto de congelación y antiespumante.

 SB: motores de gasolina muy suaves se le añaden además anticorrosivos y
antioxidantes
 SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporción considerable
de aditivos antioxidantes, gozando además de cierta capacidad detergente para sobre todo a
baja temperatura evitar la formación de depósitos.
 SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (años 68-71) evitan mejor que los
''sc'' la formación de depósitos, sobretodo a alta temperatura.
 SE: motores de gasolina en trabajo severo años(71-72)
 SF: Motores de gasolina (década de los 80)
 SG: motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces
turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC.
Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante
recomienda la SA o SB no es recomendable escoger una categoría superior, por su marcado poder
detergente dispersaste.

SERIE “C”

 CA: aptos para motores diesel atmosféricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil
de bajo contenido en azufre.
 CB: motores diesel atmosféricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto
contenido en azufre o atmosférico, con trabajo suave y gasoil de alto contenido en azufre.
 CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en
condiciones de trabajo moderado, protegen contra barros a baja temperatura y contra
oxidación y corrosión.
 CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen
contra corrosión , formación de depósitos y gasoil en alto contenido de azufre.
 CD II: para motores diesel de dos tiempos.
 CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.
La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no así la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general,
ya que la serie ''s'' no protege el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre.

Especificaciones militares norteamericanas.

Se establecen para usar dentro de las tropas del pacto de la OTAN

 MIL-L-2104 A del año 1945

- Se hace trabajar el aceite 480 horas, en un diesel monocilindrico de 3400 cc a 1000 rpm con aceite a
64º y el agua a 80ºc, el gasoil con un 0.4 % azufre
- Durante 40 horas en uno de gasolina de 700 cc a 3150 rpm con el aceite a 143ºc y el agua a 93 º c.
 MIL-L-2104B del año 1964
Además de las dos anteriores
- 180 horas a 1800 rpm en motor de gasolina de 700 cc
- 180 horas en un v-8 de gasolina a 1500 rpm con el aceite a 49ºC y el agua a 43ºC (depósitos a
bajas temperaturas)
- 480 horas diesel monocilindrico de 1800 cc con aceite a 82ºC y agua a 71ºC gasoil del 0.4% de
azufre esta norma es equiparable a la SC y CC de API
 MIL-L-46152 A equiparable a SE y CC de API
 MIL-L-46152 B equiparable a SF y CD
 MIL-L-46152C equiparable a SF y CC
 MIL-L-46152D equiparable a SG
 MIL-L-45199 equiparable a CD de API

ESPECIFICACIONES “CCMC”
Comité de Constructores del Mercado Común

Se someten a varios ensayos del tipo siguiente.

Ensayo motor fiat de 767 cc para averiguar la capacidad dispersante del aceite.

315 horas en 63 ciclos de 5 horas cada uno, con una hora de reposo, se hace girar el motor con
distintas revoluciones y a distintas temperatura de aceite. Luego se pesan los depósitos , y deben ser
inferiores a 55 gramos.

La especificación CCMC establece varias secuencias subdivididas en series G y D para gasolina y

diesel, seguidas de una cifra (1,2,3,..)

 G1 equivaldría a SE año 89
 G2 comparable a SF año 90
 G3 superior a G2
 G4 se define para multigrados SAE 10WNN o SAE20WNN
 G5 se define para SAE 5WNN

En diesel
 D1 equiparable a CC
 D2 comparable a CD
 D3 superior a la D2
 D4 reemplaza a la D2 motores diesel ligeros y pesados
 D5 reemplaza a la D3 motores diesel estrapesados
 D4y D5 sirvan ambas en motores turboalimentados.

Este orden de equivalencias se establece a nivel orientativo, ya que cada una requiere unas pruebas
determinadas, o un tipo de aditivos específicos.
Además hay fabricantes como VW , porshe , etc que tienen una clasificación mas especifica,
adaptada a sus modelo.

AUMENTAR POTENCIA EN UN MOTOR ATMOSFÉRICO

Los motores turbos son relativamente sencillos de potenciar, para ello se eleva su entrega de par a
base de incrementar la cantidad de gases introducidos a la cámara de combustión y de quemarlo
mejor con mayor valor de presión media, lo que redunda en una mayor potencia y además en un
mejor rendimiento.

En contra solo existe el mayor trabajo que se le solicita al motor desde el punto de vista de esfuerzos
y desde el punto de vista térmico, es de notar que no se suele subir el régimen , sino la entrega de par
, lo que significa que hay mas calor en el bloque y culata, con similar caudal de bomba de agua para
extraer.

De ahí que en motores de ciclo diesel, donde la detonación no existe como peligro; este aumento de
aire y combustible se pueda hacer sin muchas dificultades, la electrónica por otra parte viene a
ayudarnos a controlarlo con la ventaja de volver a sus valores originales sin mas que cambiar el
programa de la centralita. En gasolina la cosas es mas difícil , pero aún así los sensores de
detonación y las gestiones electrónicas integradas de inyección, turbo y encendido los hacen muy
fiables y fáciles de aumentar su rendimiento.

De eso se ha hablado bastante y me consta que la gente quiere extrapolar las mismas mejoras a
motores atmosféricos, y es de eso de lo que vamos hablar hoy. La posibilidad de aumentar la
potencia en motores atmosféricos.

En un motor atmosférico para aumentar su potencia deberemos actuar por las siguientes vías.

a) Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y

escape con menores rozamientos o mayores secciones.

b) Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces,
de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube
en función del régimen de giro

c) Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión

media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor
energía en su trasformación mecánica.
Otra forma seria sobrealimentarlo, pero esta implica cambios profundos en el motor, bien porque
requiere lubricación ( si es un turbo) o bien porque al mejorar notoriamente el llenado a medio régimen
, esto genera una sobrecarga térmica y mecánica importante que no se compensa con el mayor
régimen de giro de la bomba de agua ni de la de lubricación.

La sobrealimentación, requiere de igual manera actuar sobre el encendido ( retrasando este) de

manera que el pico de presión en la cámara no devenga en detonación, esto empeora el rendimiento (
mayor consumo) pero la ganancia de entrega, por la mejora del llenado, compensa sobradamente su
peor aprovechamiento.

La sobrealimentación acarrearía además un exceso de par para la caja de trasmisión disponible y

para el embrague, debido a que el régimen de uso no suele elevarse por encima del anterior,
tendremos un coche con mucha entrega de par y una caja demasiado multiplicada, lo que da un
exceso de potencia aplicada a rueda, y la imposibilidad de desarrollar la velocidad máxima que por
potencia le corresponde, su aplicación por lo tanto a menos que sea acompañe de cambio profundos
no solo a nivel de motor y de frenos , sino de desarrollos de la caja incluidos, la potencia siempre
será desaprovechada por su forma de entrega , es por tanto una solución para mejorar mucho las
prestaciones en determinadas maniobras o para una transformación tan profunda y cara que
raramente compensa el incremento de precio.

Mejora de los atmosféricos

Un motor es un compromiso de llenados y quemados a distintos régimen y a distintas cargas , por eso
romper ese equilibrio nos permite con cierta facilidad aumentar la entrega de potencia máxima ,
aunque a cambio deberemos ceder en entregas en medios y sobre todo en la forma de entregar o el
sonido propio del motor.

El cambio de colectores mas cortos en la admisión favorece los llenados a altas vueltas y por lo tanto
eleva el par entregado por el motor en altos regímenes, no obstante los coches suelen equiparse con
admisiones variables que modifican el recorrido de gases en bajo y alto régimen, si usamos de recurrir
a colectores cortos, esto elimina la ventaja de la entrega en medios, por lo tanto tendremos un
vehículo mas radical sin tanto empuje en la zona normal de uso.

El cambio de colectores de escape ( de los habituales de fundición a unos de acero) permite que a
similares secciones de paso, la salida de gases sea mas fácil por su menor rozamiento con la perdida
en el escape , así como su recorrido mas propicio, unos colectores en arquitectura 4/2/1 mejoran el
vaciado de la cámaras de gases por la forma de canalizar los mismos. De igual manera aumentar el
uso de escapes deportivos mas caros pero de menor resistencia que los de serie, permite un mejor
vaciado y por lo tanto llenado de la cilindrada, esto suele permitir elevar la entrega de par en altos
regímenes casi sin sacrificio (nada mas que el económico) y permite ganar entre un 5% o un 6% de
potencia máxima y mejora en todos los regímenes. Algunos coches (sobre todo versiones deportivas)
ya llevan un sistema de escape similar a esto de serie.

Cambios en la distribución
Mediante el cambio del árbol de levas ( bien de la admisión, bien del escape , o de ambos) podemos
mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas las válvulas en el
cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cámara.

El aumento del tiempo de dichos ciclos y la sección de apertura de la válvula ( alzado) va a mejorar la
entrada o salida de gases a determinada velocidad de giro en virtud de la aceleración de los gases y
su inercia cuando dichas válvulas se abren o cierran, de igual manera el tiempo que ambas válvulas
permanecen abiertas generando un efecto de succión por parte de los gases de escape que mejore el
llenado de admisión , permite que el llenado y el quemado a altos regímenes siga siendo efectivo, por
lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria (elevación de potencia máxima) se hará mas
patente.

El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor sección de paso y un aumento claro del
régimen máximo efectivo, pero como contrapartida , cuando el volumen de gases que se maneja sea
en un caudal mas reducido ( bajo régimen ) la lentitud de los mismos no permiten aprovechar dicho
efecto perjudicando en un motor que se abuse de dicho efecto buscando alto régimen , el uso en
regímenes medios o bajos si se modifica el alzado de la válvula perderemos llenado en las zonas
bajas del cuentavueltas.

Por lo tanto deberemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales pueden elevar
nuestro régimen de giro y aumentar la potencia máxima , pero perjudica notoriamente la entrega en
bajos y deberemos ser ecuánimes en nuestra decisión, podemos no obstante llegar a un compromiso
en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto.

El cambio de árboles de levas debería llevar aparejada un cambio en los muelles de la válvula y si es
posible también en las mismas, si aumentamos el diámetro de la válvulas permitiremos mayor
capacidad de respiración , por lo que siempre que sea posible se recurrirá a diámetros de válvulas
mayores que no entorpezcan a la configuración de la cámara ni a sus asientos, a su vez y dado que el
régimen de giro se elevará , deberemos aumentar la fuerza de los muelles de dichas válvulas o mejor
duplicarlos de forma que no se vea afectados por la resonancia ( rebote de válvulas o rotura de
muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se diseñaron

El uso de kit de admisión directa

Estos elementos se aprovechan de la menor perdida de carga en el filtro de forma que con similar
presión de alimentación externa se consiga mejores llenados efectivos de cámara, esto que tiene su
lógica... no siempre tiene que ser bueno.

Si en los motores turbos un kit de admisión directa a duras penas mejora algo que no sea el esfuerzo
de bombeo del turbo, por hallarse este como elemento intermedio entre atmósfera y cámara y
compensar sobradamente las perdidas en filtro.

En uno atmosférico dicha ganancia si puede entenderse como tal, pero deberemos analizar también
la disposición de la toma. Si sustituimos una toma directamente del exterior de aire fresco e incluso
forzado hacia el filtro, por un kit que tome del compartimiento motor, dicha ganancia puede disiparse
por el efecto de la mayor temperatura de los gases de entrada y su menor densidad de oxigeno. Así
que seremos cuidadosos con su instalación y atenderemos a la zona donde se suministra. Dentro de
esto , la perdida de carga será menor y se acusará mejora principalmente a alto régimen , debido a
que la forma de los colectores de los vehículos de serie se piensa para mejorar el llenado a medio
régimen y reducir el ruido de admisión , siendo la ganancia de potencia un objetivo mas secundario en
el diseño de las tomas de aire.

La mejora de las perdida de carga ( kit de admisión , colectores pulidos o escapes de chapa de acero)
persiguen una mejora de llenado en todos los regímenes ( aunque se notará mas en altos)

La mejora de los valores de tiempo de apertura de válvulas, su momento y su alzado, persiguen

principalmente elevar el régimen de giro con entrega de potencia , por mejorar el llenado básicamente
en alto régimen.

Nos queda ahora mejorar la forma del quemado de manera que la presión media efectiva en el pistón
sea mas elevada y se mejore el rendimiento y la consiguiente entrega d par y potencia .

Una vez mejorado el llenado de la cámara con gases frescos debemos comprobar que el sistema de
inyección tiene capacidad suficiente para hacerse con el incremento de caudal, si antiguamente
cuando se potenciaba un motor a la mejora en la respiración se acompañaba con un carburador de
mayor paso o de doble cuerpo que diera suministro a el mayor caudal, actualmente aunque el sistema
pueda manejarse en esos volúmenes , puede ser recomendable aparte de aumentar los conductos de
paso de aire , aumentar la presión de suministro de la bomba de gasolina o su caudal, de manera que
se haga con el mayor requerimiento que se le precisa.

La mejora en la inyección a priori no debe ser precisa a menos que sea muy grande el incremento de
régimen conseguido, y será mas la experiencia de la misma la que nos diga si va muy justa y precisa
ser sustituida.

Tocar el encendido no va a ser sencillo como lo era cuando el distribuidor se encargaba de dicho
cometido, ahora la gestión electrónica no obligará a introducir u adelantador del mismo ( tipo chip)
que permita un encendido anticipado e la mezcla consiguiendo con ello un quemado a volumen mas
constante y con mayor incrementos de presión , es de notar que acometer dicha modificación sin un
sistema de inyección con sensor de detonación , puede traer mas problemas que satisfacciones , ya
que nos arriesgaremos que en determinadas circunstancias ( muco calor , altas cargas y ajas
revoluciones) se produzca detonación en la mezcla o incluso picado lo que podría deteriora el pistón o
el mismo motor en poco tiempo.
El adelanto de encendido se hará con tanteo , siendo 5º o 10º lo máximo a lo que podremos llegar ,
dependiendo del margen que nos ermita el diseño de la cámara de combustión y la relación de
compresión , si se aumenta la relación de compresión ( rebajando la culata) dicho adelanto puede no
ser preciso, o en caso de hacerse el empleo de gasolina de mayor octano será bien aprovechado por
su mejor capacidad de soportar las presiones y temperaturas mejorando el rendimiento y la potencia
extraída.

Es importante no confundir este adelanto con el retraso que se le proporciona a motores atmosféricos
cuando se les sobrealimenta , también intercalando un chip, en este caso no se busca la mejora de
rendimiento que pretendemos en el atmosférico, si no evitar la detonación a sabiendas que
perderemos rendimiento por retrasar el encendido, pero sacrificando esto por el mayor llenado que la
sobrealimentación nos proporciona.

El adelanto de encendido, no supone mas de un 5% de potencia , pero si mejoramos el llenado y

retocamos a la vez el encendido podamos hablar de un incremento de entre 15 o 20 cv en un motor
de 100 cv máximos, aunque la mejora se notara en una zona determinadas de régimen .

Si aumentamos el régimen de giro efectivo ( modificaciones de distribución) el incremento de potencia

puede llegar a ser elevado, ya que la potencia es proporcional al régimen de giro y elevar el mismo en
1000 o 2000 rpm, incrementa la potencia entre un 20% o un 40% para un motor que la entregue a
5000 rpm, será ahí donde deberemos trabajar si realmente queremos aumentar la potencia con cierta
enjundia, pero en este caso las ventajas bien de la mano en que el caudal manejado por la bomba de
refrigeración se aumentara igualmente y de que la caja podrá soportar el incremento ya que este no
vendrá en forma de par, como en un turbo , si no a base de régimen , lo que hará la caja útil incluso
por desarrollos.

Pero deberemos asumir siempre la perdida que encontraremos en la zona de medios así como la
dificultad de conseguir un trabajo muy profesional en este terreno que nos de cierto grado de fiabilidad
.

¿qué es el regulador de una bomba de gasoil?

Eso da para casi otro tema , pero a grosso modo en un coche de gasoil, tú no actúas directamente
sobre la bomba , sino que lo haces sobre el regulador , el cual se encarga de pedir a la bomba mayor
o menor cantidad de gasoil , yo suelo explicarlo , como que tu le pides un número de vueltas , y es el
regulador el que se encarga de hacer la gestión con la bomba.

Este suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposición en línea , donde se separa
físicamente ( esta adosado a ella) en las radiales , se hace muy difícil de separar.

Bueno pues este es, él que en una bomba de gestión electrónica se lleva la parte electrónica , este se
encarga de pedir la cantidad e gasoil que la bomba debe inyectar , cortar el suministro a altas vueltas ,
o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informático , y de ahí los
famosos chips , que aumentan el caudal a aportar , consiguiendo mayores potencias en determinados
regímenes.

La gestión electrónica no es patrimonio de los de inyección directa , aunque se ha extendido con ellos.

Básicamente eso el lo que hay que saber , constructivamente cambia la culata ( sin precamara) los
pistones en los de inyección directa llevan un labrado especial en el pistones , para generar
turbulencias en la carrera de compresión, los calentadores , que el los de inyección directa no son
casi necesarios , precisamente por que las perdidas térmicas son menores y el arranque en mas fácil,
los inyectores que son de orificios en los de inyección directa y de tobera de tetón en los indirecta , y
la bomba que es junto con los inyectores de mucha mas presión.
 BUJÍAS

distintos tipos e incidencias en comportamiento

La introducción de encendidos electrónicos en los coches, vino motivada por la necesidad de
mantener una tensión de mas de 25000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor,
considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy
elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensión e intensidad suficiente para que la
ignición de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rápido posible.

Una de las ventajas del encendido electrónico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto
de las revoluciones.

La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina debía ser elevada para que
indujera una autoinducción alta en la bobina secundaria, dado que el tiempo en la generación es
menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulación mayores que desgastan prematuramente
los contactos del ruptor.

En empleo de encendido electrónico, llevo la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al
empleo de transistores. Solucionando la perdidas en la calidad de la chispa a altas vueltas.

La sustitución de los platinos permitió acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los
platinos, de esta forma el encendido electrónico mas que mejorar la chispa, estableció una calidad
mas alta en todo el rango de revoluciones.

La perdida de calidad de la chispa vendrá precisamente a aparecer, cuando mas se precisa (en las
revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia evita perdidas en la
transmisión de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeñas.

A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustión, es decir, el enlace
entre átomos de carbono y O2 así como entre H y O2 el fenómeno a nivel atómico, es autosostenido
(en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producirá mas rápido si la ignición en vez
de alcanzar solo para un átomo se lleva a 10 ó 20 ó 200, mas seguridad de que la llama avanza y
sobre todo que lo empieza de forma rápida.

El tiempo que tiene la llama para recorrer la cámara de combustión (y quemar toda la mezcla), es muy
bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ahí que una rápida y buena ignición permita un
quemado total de la mezcla , si consiguiéramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el
rendimiento seria mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos
mayor potencia

Evidentemente las condiciones de trabajo de una bujía por temperatura, acumulaciones de depósitos,
erosión en los electrodos, aceite, no son siempre las mismas.

La misma mezcla genera que la capacidad dieléctrica del medio cambie continuamente, esto genera
derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando
la corriente en las bobinas de las bujías, para detectar fenómenos de detonación en los cilindros).

Si las bujías se limpiaran periódicamente ajustando la separación entre el electrodo, esto repercutiría
en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de
trabajo son más severas, lo que provoca que la calidad de las bujías se mejore.

Pero la pregunta es, ¿Por qué poner varios electrodos en una bujía?.
La respuesta es fácil, si eres observador, en una bujía el electrodo de masa recubre por así decirlo
toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la
chispa es mayor, garantizándose, que esta se producirá, incluso en las situaciones más desfavorable.
Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de
la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustión, y retarda
su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un
electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no
encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la
mezcla esta mas expuesta a la chispa, mejorando su ignición, su propagación, y con ello una mejor
combustión y en menor tiempo.

¿Por qué varios electrodos?. La superficie de los electrodos no es la sección del electrodo central,
sino que la chispa salta de un lateral de este a la sección del electrodo lateral, lo ideal es para
mantener una mayor superficie de trabajo rodear el electrodo central con los laterales, de ahí que se
usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegándose a un buen
compromiso con la superficie de trabajo y la exposición a la mezcla.

Aparte del tipo de asiento cónico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca).

En una bujía debes atender al grado térmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante , una
bujía fría lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor
superficie de contacto con la culata ( el aislante es eléctrico, ya que la bujía se refrigera a través
suyo), y una bujía con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata, no
debe emplearse un tipo de bujía de grado térmico diferente , ya que no alcanzaría o sobrepasaría su
temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido dependiendo
del caso.

Las bujías frías se usan en motores de bajo rendimiento, y las calientes en las de alto rendimiento.

Aparte, encontraras en el mercado bujías con varios electrodos, enfocadas a motores de altas
prestaciones.

Otra bujía muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo
de platino, las cuales aportan grandes ventajas:

 La separación entre electrodos no cambia con el uso. Mantiene el grado térmico

mejor a lo largo de la vida, ya que tiene poco desgaste y baja acumulación de depósitos
 El aislante es de mayor longitud por lo que abarca un grado térmico más amplio, esto
se traduce en un mejoramiento del funcionamiento en frío o a baja carga
 Debido al pequeño tamaño de los electrodos centrales, el campo eléctrico esta poco
distorsionado
 El alto punto de fusión del platino 1774ºC permite elevadas temperaturas de
funcionamiento y mínimo desgaste
 El tamaño de los electrodos mas pequeños genera una mayor accesibilidad de la
mezcla inflamable, mejorando el funcionamiento con mezcla pobre

Todo esto se traduce en un mejor arranque en frío, donde se acumulan depósitos con alta
conductividad, que además se eliminan rápidamente, ya que se consigue antes los 400 º c que es lo
que se conoce como temperatura de autolimpieza.

En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulación en caravana así como se adecua
mejor a grandes exigencias, y duran mas.

¿Con esto funciona mejor?, seguro, otra cosa es que uno lo note, o que se note en el consumo.

Yo creo, y esto ya es opinión personal, que esto es lo que vulgarmente se llama el chocolate del loro,
hay otros campos donde ahorrar, y conseguir mejor funcionamiento, con menos esfuerzo, por ejemplo
un filtro de aire limpio, que no tiene tanta ciencia y se agradece un montón
El como afecta una mejora de 1 a 0.5 ohmios en el funcionamiento, mucho evidentemente NO.

INTRODUCCIÓN AL COMMON RAIL

La inyección de gasoil es siempre al cilindro, llamándose los de inyección directa como tal, al hacerse
esta directamente a la cámara del cilindro y siendo la tradicional e indirecta a una cámara anexa
pudiendo ser de turbulencia o precámara.

No voy a hablar de los diesel de inyección indirecta porque la historia del automóvil en gasoil se ha
escrito en esta forma de inyección. De hecho el diesel nació como tal en inyección directa y fue la
implantación en automóvil la que trajo la conocida inyección indirecta, para suavizar su
funcionamiento y aumentar el limite de giro.

Para inyectar el gasoil al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presión que existe
dentro de la cámara en la etapa final de la compresión, y además pulverice el gasoil finamente, esto
hace que la presión de inyección tenga que alcanzar valores de mas de 150 kg/cm2, para ello se
recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su característica de proporcionar presiones muy
elevadas.

Este tipo de bomba se presenta como un pistón que se desplaza dentro de un cilindro empujando al
fluido al exterior mostrándose la presión mediante el tarado de un muelle que cierra el orificio de
salida.

Tradicionalmente se han montado bombas de dos tipos.

 En línea
 Rotativas

Las primeras (en línea) disponen de un pistón por cada cilindro en el motor ,accionado por un árbol de
levas, variándose el dosado mediante el giro de los pistones de la bomba enfrentando unas
lumbreras a los orificios de llenado de los pistones. El giro de los pistones de la bomba modifica el
recorrido efectivo de la carrera desalojando en su posición de cero carga todo el gasoil por el mismo
orificio de llenado.

Las segundas (rotativas) existen de dos tipos se conocen como C.A.V. o bosch.

Las de bosch son similares a una en línea solo que no es un árbol de levas la que mueve los pistones,
sino un plato con resaltes que hace el mismo efecto, el pistón es único y existe un distribuidor que
manda el gasoil a cada cilindro mediante un distribuidor de forma similar a la chispa en un
distribuidor.

Aunque tanto CAV como bosch son fabricantes en el mercado se conocen las bombas por esta
denominación, las de tipo CAV están formadas por dos pistones dispuestos enfrentados uno a otro,
un extremo de ellos se apoya en una corona que dispone de resaltes de forma que al girar los empuja
, desplazando el gasoil entre ellos el cual abandona la bomba mediante un distribuidor de forma
similar a un distribuidor.

La introducción de las bombas rotativas abarató mucho la fabricación de estos equipos, muy caros por
la tolerancia tan estrecha en la fabricación, por otro lado necesaria considerando las presiones y
volúmenes que maneja.

Dentro de las bombas de gasoil la regulación permite controlar la cantidad de gasoil que se introduce
en la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador.
El estudio del regulador ocuparía un capitulo aparte aunque hablaremos de él en otro momento, en
las bombas en línea son mecánicos normalmente, en las bombas rotativas pueden ser mecánicos o
hidráulicos y en los más modernos electrónicos.

En esta introducción hemos hablado en general de los tipos de bombas que se montan en coches,
aunque nos vamos a centrar en motores de inyección directa.

La introducción de la electrónica en los motores de gasoil afectó a los diesel cambiando el sistema de
regulación de las bombas, quedando igual en todo lo demás.

Después de la aparición de la gestión electrónica en las bombas rotativas, él ultima empujón del
diesel vino de mano de la inyección directa, la cual se ha hecho acompañar en todas las
realizaciones actuales de esta gestión electrónica con la famosa bomba radial VP-44 de bosch con
esto debutaron los famosos T.D.I. de V.A.G.

La aparición del common rail de mano de F.I.A.T. y desarrollo de bosch, nos ha hecho cambiar el
concepto que teníamos de los sistemas de inyección y en algún caso imaginar mas de lo que seria
deseable para saber como funcionan los mismos.

La posterior aparición de los inyectores bomba de la familia VAG parece elevar las prestaciones a
niveles impensables hace pocos años, sin embargo en este punto hay que decir que los inyectores
bomba se usan desde hace muchos años por fabricantes como cummins o steyr, siendo el avance el
incremento de presión así como el control electrónico del dosado del mismo.

Vamos a entrar ya de lleno a una explicación mas o menos detallada de la parte técnica de los
sistemas common rail, con esto digo que no vamos a ver la teórica de como entra, ni se quema el
gasoil dentro de la cámara, ya que esto esta relacionado con la teoría de funcionamiento de la que ya
he hablado en otra ocasión y abundar en ello sin desarrollar la parte técnica me parece poco
apropiado.

SISTEMAS COMMON RAIL

Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace llegar el
combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de common rail) de esta salen
los conductos hacia los inyectores mandados electrónicamente y que se encuentran justo encima de
cada cilindro.

2
La presión de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm de un sistema de gasolina
2
llegando a 1350 kg/cm , entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de
combustión y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de
inyección al introducir estas mecánicas en los automóviles.

Las preinyección y la alta presión mejoran el proceso de quemado y la reducción de la superficie de la

cámara ( al prescindir de la precámara) y mejora el rendimiento térmico.

Elementos de que se compone:

 Inyectores que se conectan a la rampa
 Regulador de presión que controla la presión en l a rampa
 Sensor de presión en la rampa de inyectores de tipo piezoeléctrico, que informa de la
presión a la centralita de inyección
 Unidad de control que actúa sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y sobre el
regulador de presión tomando en consideración todos los datos
 Sensor de temperatura en la rampa de inyección para informar a la centralita
 Bomba de transferencia de gasoil (eléctrica)desde el tanque hasta la bomba de alta
presión
Además de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistema de inyección como:
  Caudalímetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente
 Temperatura del aire de entrada
 Captador de presión del aire de admisión en el colector
 Sensor de revoluciones y posición del cigüeñal informa del regimen y del P.M.S.
 Temperatura del motor
 Posición del acelerador normalmente electrónico , ya que no se precisa unión fícica ni
mariposa, como en un motor Otto
 Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo declicado de las piezas

En el filtro se dota de una válvula que regula la presión de la bomba de trasferencia a 2.5 kg/cm2 y de
una válvula termostática que en caso de baja temperatura (15º) desvía el gasoil para su
calentamiento a la bomba de agua del motor, de esta forma se evita la congelación del gasoil a bajas
temperaturas y se favorece la vaporización del mismo al entrar en la camara.

Los retornos desde el filtro y la bomba de alta presión se refrigeran, para mantener el gasoil con las
propiedades adecuadas de lubricación debido a los esfuerzos que se generan en la bomba para
elevar la presión, hay que considerar que con presiones tan elevadas la mayor fluidez del gasoil al
elevarse la temperatura incide en piezas con tolerancias tan ajustadas, es curioso la preocupación por
mantener el gasoil no solo caliente para evitar el problema de las parafinas, sino refrigerado para no
exceder unos valores adecuados.

La bomba de alta presión se ve accionada por el motor y suministra el combustible entre 200 a 1500
bares, este tipo de bomba no tiene que distribuir el gasoil solo elevar la presión, por lo que no se
precisa del calado entre motor y bomba

La rampa tiene la misión de amortiguar las pulsaciones creadas por las aperturas de los inyectores,
debiendo adaptarse su volumen en el diseño con la cilindrada del motor.

LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la
unidad de control, estos elementos se accionan por un árbol de levas ( en la misma)y consisten en
pistones de desplazamiento positivo, La inhibición mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se
realiza dejando abierta la válvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino
una entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo
cual es muy útil en cargas parciales.

Para el ajuste de presión, se usa el regulador de presión ; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el
gasoil evitando exceder esta presión, accionado electrónicamente mediante una solenoide, la cual
aumenta la presión del muelle que presiona la bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide
se eleva paulatinamente el valor de la presión, hasta el valor calculado.

En la centralita se jugará con el tiempo de apertura de los inyectores, así como sobre la presión en
función de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.

LOS INYECTORES

En los motores de inyección directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverización
más fina y completa que la de tetón o espiga usados en la inyección indirecta, el recelo mayor que
genera este hecho al menos a mí, cuando comencé a oír hablar de ellos era la fiabilidad de una
solenoide que movía una tobera la cual debía cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares.

Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una
solenoide en su parte superior, el gasoil llega mediante un orificio que suministra gasoil a dos
cámaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la
aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presión de un muelle, que la presiona
evitando la apertura de la misma, ya que las presión de las cámaras arriba y abajo se contrarrestan.

En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la
cámara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle,
cuando la eletroválvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina haría, sino
que desplaza la bola que cierra el orificio de la cámara superior, generando la fuga del combustible de
esta, hacia el retorno y reduciendo la presión de la cámara superior frente a la inferior . Al ser la
presión de la cámara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el
gasoil de suministro entre en el cilindro a través de los orificios ( de ahí que se diga que estos
inyectores aunque con solenoides abren por presión) cuando cesa la excitación de la solenoide, el
orificio cierra y la llegada de gasoil equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza
la tobera cesando la inyección.

La cantidad de combustible inyectado depende del número y tamaño de los agujeros así como del
tiempo de la inyección y de la presión en la rampa de combustible.

La alimentación de la electrovalvula se hace en dos fases:

 En la primera se aplican 80V con una intensidad de 20 A, lo que provoca una subida
rápida de la aguja.
 En la segunda fase se aplican 50V, con una intensidad de 12A, suficiente para
mantener el solenoide actuada, evitando un consumo mayor y un mayor calentamiento.

La unidad de control se encarga de gestionar el accionamiento de los inyectores momento de

apertura y tiempo del mismo, a la vez que acciona el tercer pistón de la bomba para reducir el
consumo de potencia, la centralita almacena fallos en los sensores o malas respuestas de los
mismos.

El funcionamiento del sistema de presurización se realiza en varias fases, siendo mas baja la presión
y más largo el tiempo de apertura a bajas cargas.A altas cargas el tiempo es menor y la presión mas
alta, básicamente se pueden modificar tres paramentos.

 Presión de inyección actuando sobre el regulador

 El tiempo de apertura de los inyectores actuando sobre los mismos
 El momento de la inyección en función de la posición del cigueñal

Retardando el momento de la inyección se puede dotar de mayor suavidad aunque menor

rendimiento, decidiendo en función de la carga y revoluciones sobre que se actua en cada momento

El calculador establece una estrategia de presión de inyección que suele estar en torno a 240 bares
en arranque, aumentando a 400 bares a cargas parciales y subiéndola a plena carga

En regímenes inferiores a 3000 r.p.m. se dota de dos inyecciones, una preinyección, donde no se
inyecta mas de una décima parte del combustible total, cantidad que esta llamada a calentar la
cámara para la inyección posterior donde se introduce la totalidad. Por encima de estas revoluciones
no hay tiempo material para producir este efecto y la inyección principal y el total se realizan de una
sola vez

En futuras realizaciones se espera trabajar con presiones de 1600 kg/cm2 a la vez que se reparte la
inyección hasta en 5 fases ,de forma que el gasoil se quema mas paulatinamente, evitando picos
grandes de presión en el cilindro y con ello ruido y vibraciones, a la vez que elevadas temperaturas
max lo que genera gran cantidad de Oxidos nítricos, debido al exceso de oxigeno de estos motores,
gran talón de Aquiles de los motores diesel.

Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavizarán este tipo de
motores y establecen la señal de diferencia con los de inyector bomba o bomba radial donde las
preinyecciones se hacen con tarado de muelles en los propios inyectores , siendo prácticamente
imposible llegar a este valor de fases en número.
Espero haber arrojado algo de luz en un tema un poco olvidado de la inyección common rail, cuando
curiosamente están tan de moda.

En otra ocasión haremos lo mismo con el inyector bomba, que ahora sufren la euforia de las .com. a
principios de años, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen ( en presiones) los
inyectores-bomba seguramente serán historia.

INYECCIÓN EN MOTORES GASOLINA

SISTEMAS DE PREPARACIÓN DE MEZCA PARA MOTORES OTTO

(INYECCIÓN GASOLINA)

Vamos a describir de forma breve los sistemas de carburación e inyección de un motor de automoción
, con idea de que el lector conozca distinga y comprenda cada uno de ellos , de que se componen y
como funcionan.

De esta forma no será capaz de arreglarlos, pero gana en conocimiento para entender su modo de
trabajo y por extensión su posible fallo.

Un motor Otto en general necesita de una mezcla aire y gasolina ajustada a 14.7 partes de aire por
una de gasolina, mezclas mas ricas se queman pero generan muchos hidrocarburos sin quemar y CO
, como materias contaminantes .

Proporciones mas altas de aire suelen generar fallos en la combustión por la no progresión del frente
de llama dentro de la cámara .

¿DÓNDE Y COMO SE REALIZA LA MEZCLA PARA LA COMBUSTIÓN?

Esta mezcla se realiza normalmente en el colector de admisión , realizándose de forma básica

mediante el carburador , el cual básicamente es un tubo abierto en el colector comunicado con una
cuba de nivel estable de combustible , el aire que atraviesa el colector aspirado por el cilindro
succiona el combustible liquido ,vaporizándolo .Ya en los colectores el calor de estos termina de
generar la vaporización total , por lo que la mezcla del mismo entra a la cámara dispuesta a ser
encendida por la chispa de la bujía después del ciclo de compresión.

Esta simplificación debe contemplar varias particularidades que hacen su funcionamiento irregular en
diversas circunstancias, esto se solventa con varios sistemas de funcionamiento dentro de lo que es
un carburador.

a) El poco caudal de gases que entra a regímenes de ralentí es insuficiente para succionar
suficiente gasolina y mezclarla convenientemente , de ahí que se precise un surtidor de ralentí
después de la mariposa , ajustable en la riqueza de combustible mediante un tornillo

b) Cuando el flujo de gases pasa de ralentí a carga (o sea cuando se acelera) la respuesta del flujo
de gases es inmediata , mientras que el combustible debe ser succionado por lo que genera un
retraso que se manifiesta como una bajada inicial de la proporción de gasolina . Para evitarlo se
añade una bomba pequeña en el mismo carburador , llamada de aceleración , que se acciona
directamente por el acelerador ,la cual añade en el momento de acelerar la gasolina necesaria para
el cambio de modo de funcionamiento.
Esta ,vierte un chorro de gasolina por encima del la mariposa en el colector . Este sistema, un
poco burdo será responsable por un lado de la rápida respuesta de los carburadores , y por otro
 del famoso ahogo de los coches cuando insistimos en acelerar continuamente en los arranques del
motor , lo que da entrada a demasiada gasolina y una vez vaporizada no deja sitio para aire
suficiente

c) Cuando el régimen aumenta la mayor densidad de la gasolina generaría un exceso de la misma

por el tamaño del surtidor , para evitar este exceso ,se emplean emulsionadores, lo que hace ,es
mezclar la gasolina que va a salir por el surtidor o difusor con aire para que su densidad sea menor.

d) Cuando hablamos de motores de muchos cilindros o mucha cilindrada , un solo surtidor no

puede mezclar convenientemente la gasolina que se requiere a alto régimen , por lo que se emplean
varios surtidores. Estos entran en funcionamiento según sea la demanda del acelerador .De esta
forma hablaríamos de carburador de dos o mas cuerpos , los cuales tienen apertura diferenciadas, o
sea a baja carga solo abre la mariposa de un cuerpo y es a partir de alta carga cuando abren los dos.

e) Como durante el funcionamiento en frío la gasolina se vaporiza muy mal, para conseguir que
esta llegue a vaporizarse en cantidad suficiente que se pueda completar la combustión, se enriquece
la mezcla .
Para ello se les dota a los carburadores de starter , el cual es una válvula de mariposa encima de
la controlada por el acelerador , que genera un depresión mayor en el colector sacando mas
gasolina del surtidor , su uso inadecuado cuando es manual y el motor se calienta , genera un
exceso de gasolina que puede llegar a ahogar el motor

Esto es a grandes rasgos como funciona un carburador de difusor ( el citado surtidor) fijo , lo cual ha
sido lo mas corriente , las realizaciones practicas son muchas , pero todos deben disponer de estos
mecanismos.

En los carburadores existe un tornillo de ralentí y otro llamado de riqueza de mezcla estos gobiernan
el caudal de aire que bypasea la mariposa para régimen de ralentí y la gasolina que saldrá por el
surtidor de ralentí

Aunque los carburadores ,están todos en desuso , la existencia de muchos modelos en la calle hace
interesante el conocerlos , ya que los sistemas actuales son una evolución de los mismos.

SISTEMAS DE INYECCION DEL MERCADO

Sabiendo esto vamos a abordar los sistemas de inyección del mercado.

Es de notar que los sistemas de inyección son mas caros de fabricar que los carburadores, aunque
estos últimos son mas difíciles de ajustar ,siendo el mantenimiento mas fácil de realizar en los
sistemas de inyección que en los carburadores al menos por concepto .

Esta dificultad de ajuste de los carburadores se justifica por la cantidad de sistemas o mecanismos ,
que hemos visto llevan los carburadores, y su buen acoplamiento entre ellos para que funcionen
correctamente en todo el rango de trabajo. Esta complejidad de ajuste queda muy mermada en
cuanto a inyección se refiere, aquí salvo un sistema de arranque en frío que incluso en algunos
sistemas tampoco es preciso, se deja todo el trabajo a los inyectores , ajustándose la apertura de los
mismos para todo el rango de revoluciones y régimen de carga, incluso en el cambio de carga .

El suministro de combustible mediante una bomba a presión , no por succión como en el caso de los
carburadores, evita ese retardo en el aporte de combustible frente a demanda , lo que no hace
necesaria la bomba de aceleración ,de manera que este sistema de alimentar el motor se va a perder
ganándose en un menor consumo, y una menor contaminación por no existir gran cantidad de
hidrocarburos sin quemar y de CO frente a CO2 , esto traerá consigo una desventaja . Todo el que ha
cambiado de carburador a inyección sabe a lo que me refiero, esa mayor respuesta a la solicitación
que se notaba en modelos de carburadores va a verse difuminada en los sistemas de inyección , pero
la mejor dosificación en todo el rango de carga hace mucho mas aprovechable el combustible
notándose la mejora en un mayor régimen de funcionamiento con dosificación correcta, por lo que
obtiene una mayor potencia que nos hace perdonar cualquier otra desventaja.

El sistema de inyección aporta otras ventajas .

1. Aprovechar la mayor temperatura de los colectores a la altura de la culata , para vaporizar toda
la gasolina
2. Un mejor reparto a aquellos cilindros mas alejados
3. Mejor control sobre la cantidad inyectada no dependiendo de la depresión generada en el
colector
4. Reducciones de consumo por el corte de suministro en deceleración
5. Mejor generación de la mezcla en todo el régimen estirando el mismo mas arriba con la
consiguiente ganancia de potencia

Todos los sistemas de inyección usados actualmente han sido de inyección en colectores, salvo
contadas excepciones , algunas del pasado y mas recientemente motores como los IDE de Renault ,
los Mitsubishi GDI o los HPI de Peugeot , vamos a analizar principalmente los sistemas de inyección
a colector , que es lo que siempre se habla cuando se refiere a inyección en gasolina .

En general un sistema de inyección de gasolina consta de :

 MEDIDOR DE VOLUMEN ,se hace necesario ya que no va a ser el volumen de aire

el que succione la gasolina sino que se medirá y en función de ese valor se inyectara la
gasolina adecuada
 INYECTORES, normalmente 1 por cilindro existiendo la posibilidad de montar uno
extra para la inyección en frío
 CONTACTOR EN MARIPOSA indica la plena carga o el régimen de carga cero
 BOMBA DE GASOLINA ,eléctrica situada normalmente junto al tanque
 FILTRO DE GASOLINA, elimina suciedad que obstruiría los inyectores
 ACUMULADOR DE PRESIÓN, puede montarse en aquellos sistemas que requieran
un suministro muy preciso de la presión de alimentación
 SENSORES DE TEMPERATURA del motor
 REGULADOR DE PRESIÓN para o bien ajustar la presión de suministro o mantenerla
dentro de un rango
 VÁLVULA ADICIONAL de aire que permite mantener el régimen de revoluciones ante
cargas añadidas como aire acondicionado, alternador. También permite mantener un ralentí
superior en frío cuando la marcha suele ser más irregular

Esto básicamente es lo que constituye un sistema de inyección aunque como vamos a ver la forma o
tipo de cada uno de ellos hace que estos componentes sean muy diferentes entre si, pero su función
será similar y su defecto generara los mismos síntomas .

Sistemas de inyección relacionados con el encendido, disponen de captador de revoluciones, así

como de posición del cilindro, aunque esto básicamente es para el encendido, también puede usarse
para saber si un motor está reteniendo (altas revoluciones y bajos caudales)y cortar el suministro de
combustible.

Los sistemas actuales pueden disponer de temperatura y presión del aire de suministro así como
sondas lambda que analizan la cantidad de oxigeno en el escape, estos aparecerán mas adelante y
explicaremos que hacen.

INYECCIÓN EN MOTORES GASOLINA

K-JETRONIC

Este es el sistema de inyección mas básico que existe .De hecho es un sistema totalmente mecánico
donde la única pieza eléctrica es la bomba y el ajuste por temperatura del motor.

Este es fácilmente reconocible , ya que dispone de un plato en el conducto de admisión que se mueve
oscilando por el paso de aire de admisión actuando a su vez sobre un elemento dosificador que
regula la presión de combustible en los inyectores.

Por lo tanto el medidor de caudal se encuentra íntimamente reaccionado con el dosificador, y de este
parten los tubos que llegan a cada uno de los inyectores.

Estos inyectores son mecánicos funcionando como toberas por los que sale el combustible
pulverizado justo a la entrada de los colectores de admisión a los cilindros, estos comienzan a abrir
en 3.3 kg/cm2 y dan su caudal max a 5 kg/cm2 que es la presión de suministro de la bomba.

El brazo que se acciona por el plato oscilante, actúa sobre un regulador que manda presión a cada
uno de los inyectores abriendo estos mas cuanta mayor es la presión, podemos decir que el k- jetronic
es un dispositivo de inyección continua a baja presión , donde el volumen de aire aspirado es medido
directamente y sirve para determinar la cantidad de combustible a inyectar ,actuando mediante un
brazo de palanca sobre el dosificador que pone la presión en los inyectores para que estos
suministren el caudal adecuado.

La presión de suministro al dosificador está controlada por un regulador se presión, con el fin de
enriquecer la mezcla en determinadas circunstancias sin necesidad de que la cantidad de aire sea
mayor .Esto se realiza en modo de funcionamiento en frío, donde se eleva la presión de suministro al
dosificador, para que el envío de combustible a los inyectores sea a su vez mayor.

Para elevar la presión de alimentación al dosificador se dispone de una resistencia de calentamiento

eléctrica que se conecta en frío y actúa mediante un bimetal sobre el regulador .

Existe un inyector de modo en frío ( baja temperatura en el motor) que está comandado por una señal
eléctrica en función de la temperatura del bloque y aporta combustible directamente desde la bomba
de gasolina para el caso de arranque en frío. Solo actúa en los arranques si el motor no tiene la
temperatura adecuada.

La válvula adicional de aire que bypasea a la mariposa, se acciona de igual manera mediante un
bimetal calentado por una resistencia en la propia válvula adicional controlada por temperatura
aumentando el aire que entra para mantener un régimen más estable.

KE-JETRONIC

Se sigue usando al igual que en las K un dosificador mecánico, encontrándose la variación en que el
regulador de presión de suministro desde la bomba de gasolina se controlará electrónicamente

La aparición de la gestión electrónica en la inyección, doto al sistema de una centralita de proceso

UEC (unidad electrónica de control) que gobernará mediante un control electrico la presión de
suministro, no siendo necesario que el regulador mecánico se vea afectado por la temperatura del
motor, si no que este es controlado directamente por la UEC, modificando su presión no solo por
índole de temperatura, si no en cualquier otra circunstancia donde se considere necesaria .

A esta inyección se le añade un contacto en la mariposa, que permite cortar la inyección en

retenciones ,así como la enriquece ante demandas de potencia max.
Este sistema, se ha usado hasta hace poco tiempo, en la segunda generación de golf se montaba en
los 16V , tiene la ventaja frente a un electrónico con inyectores de solenoide , de que sigue
funcionando aún con fallo total de la ECU ,pero en esta circunstancia sus ventajas de mejor control,
y ahorro las pierde.

D-JETRONIC

En estos se va prescindir de un regulador de dosificación mecánico, actuado mediante el plato-sonda

que detecta el caudal de aire , los inyectores van a ser electrónicos accionados directamente por la
UEC

Esta se encargara de recibir señales de los distintos sensores y actuará sobre los inyectores mediante
una solenoide en los mismos , los cuales abrirán dejando salir la gasolina pulverizada por la presión
de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre 0.002 sg a 0.01 seg.

LOS INYECTORES se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimán) una
cantidad fija de 0.15 mm , permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina
del tiempo en la apertura. Al ser eléctricos la alimentación no va a ser continua, si no que se
realizará de forma intermitente.

El captador en el distribuidor, informa de cuando se produce un ciclo, para que las inyecciones se
realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en una explosión

La UCE recibe información de:

El MEDIDOR DE VOLUMEN DE AIRE que no va a ser un plato accionado por el paso de este, sino
que se usará un captador de presión en el colector, calculándose en función de este la cantidad de
aire que entra en cada momento.

Se usarán además captadores para informar de :

 Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo

 Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en frío, este
recoge una señal de temperatura, informando a la UCE del valor de temperatura en que se
encuentra el bloque.
 Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este
es un elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que consta de
una lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatación para curvarse en un
calentamiento abriendo o cerrando un contacto
 Contactor de posición de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma

La caja de posición de la mariposa cobra otra importancia, a aparte de generar la posición de mínima
y máxima carga genera la señal para enriquecimiento en aceleración.

Como la presión de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que

aumente esta en función de temperatura de motor al igual que las K o KE, ya que el grado de dosado
se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores , no obstante existirá un regulador que se
encarga de mantener la presión en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable ,de forma
que se recircule el exceso de combustible al tanque de esta manera se evita el calentamiento de la
gasolina y su posible vaporización.

Este regulador va a precisar de una corrección por la depresión del colector , para evitar que en
cargas muy bajas el gran vacío en el colector genere una diferencia de presión en los inyectores casi
2
un Kg/cm mayor , y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a través de ellos.
La ventaja de este sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburación por lo que se
sustituyo la determinación del volumen de aire por un medidor de caudal naciendo la L-jetronic

L-JETRONIC

La L- jetronic en sus múltiples variantes, es el sistema de bosch mas extendido , se encuentran

realizaciones similares en el mercado según el fabricante Nissan Efi, Subaru MPFi, Toyota Efi VW
Digifant , ect.

En este sistema se retorna al medidor de caudal de aire en el colector de admisión , siendo este
totalmente electrónico .

El caudal de aire aspirado por el motor va a ser la magnitud principal para establecer el correcto
dosado o suministro de combustible, este se emplaza entre el filtro y la mariposa del acelerador , de
esta manera la señal de caudal se adelanta a la llegada efectiva del aire al motor siendo útil este
factor para el correcto funcionamiento en etapas de transito ( cambio de ralentí a acelerar).

El funcionamiento está basado en la medición de la fuerza del aire sobre una paleta sonda , la cual
se mueve empujada por la corriente de aire y vence la resistencia de un muelle, entre el
desplazamiento angular de la paleta y el caudal ,existe una relación logarítmica, consiguiéndose una
gran precisión de la medida.

El caudal de aire es corregido por la sonda de temperatura del aire , existe un canal que bypaseea la
sonda de caudal, este se convierte en un enriquecimiento mayor o menor del caudal en ralentí (sobre
el se acuta para ajustar el CO).

La SONDA LAMBA informa del grado de riqueza , para reducirlo en caso de excesiva cantidad de
gasolina .

Es de notar que la sonda lamba aparece a la vez que los catalizadores , los cuales deben recombinar
los gases resultantes completando el fenómeno de oxidación y requiriendo para ellos de suficiente O 2
en el escape , la información de la sonda lamba no es de porcentaje solo informa de existencia o no
de O2 por lo que su trabajo es de ajuste límite .

LE-JETRONIC

La serie L ha recogido casi toda la evolución en cuanto a los sistemas de inyección se requiere ,
alcanzándose multitud de series y versiones , los cambios a la E, se pueden observar en la supresión
del inyector de arranque en frío, así como la del termocontanto, encargándose la UCE de el aumento
de inyección en los inyectores en función de la temperatura del motor.

Las LE alcanzan a muchas variantes , definiéndose varias series entre ellas con pequeñas
modificaciones en cuanto al tipo de sensores acompañándose estas de un número detrás de la
denominación LE

LH-JETRONIC

El principal cambio entre las LE y las LH , se refiere al medidor de caudal de aire pasándose de un
medidor mecánico, a uno de hilo caliente , este elimina los problemas mecánicos que pueden surgir
en el medidor de caudal de aire de un LE , así como una mas rápida respuesta, además de no
oponer resistencia alguna al paso de aire.
Se fundamenta en un hilo de platino que se encuentra alimentado por una corriente y un circuito de
resistencias de compensación térmica , el caudal de aire que entra enfría el hilo cambiando su
resistencia , la temperatura de este hilo se mantiene de forma constante sobre 100ºc , y es la cantidad
de corriente que se precisa para ello , la que genera la información de caudal, por el pequeño tamaño
del hilo la respuesta es muy rápida .

Al ser una medida de temperatura la que informa de caudal , no se precisa de un valor de temperatura
del aire que entra para corregir el volumen por densidad , por lo que se puede prescindir del medidor
de temperatura del aire de admisión .

La caja de aire adicional , que normalmente aumenta el caudal de aire en funcionamiento en frío (
caudal que bypasea la mariposa ) , esta accionada por una lamina bimétalica que cuando se calienta
abre o cierra el paso de aire , el calentamiento de esta lamina se realiza en la misma caja de aire
adicional , mediante una resistencia de calentamiento accionada por la UCE al igual que en modelos
anteriores.

Esta caja de aire adicional se puede ver sustituida por la VÁLVULA ROTATIVA DE RALENTÍ, en la
que un motor actuado por una corriente pulsatoria modifican el ángulo de giro del mismo frente a un
muelle antagonista y de esta forma el grado de apertura en el conducto que bypasea la mariposa
.Este sistema modifica el caudal que controla el acelerador , la válvula rotativa de ralentí responde
mas precisa y rápidamente a las necesidades de ralentí , adaptando el régimen ante cargas
imprevistas , de forma rápida y precisa .

Estas cargas, como son aire acondicionado, servodirección , alternador, tienden a modificar el
régimen de ralentí encargándose la UCE de elevarlo convenientemente.

El tornillo de ralentí , es sustituido en la inyección por esta caja de aire adicional o válvula rotatoria ,
mientras que el tornillo que bypasea el caudalímetro de aire sustituye al de riqueza de mezcla .

MOTRONIC

La mejora en la gestión electrónica , conlleva un aumento de capacidad de calculo , por lo que se

incluye en la misma centralita el trabajo de encendido , usándose el momento de este relacionado
con la riqueza de la mezcla para un funcionamiento mas perfecto y armónico .

Básicamente se resume a una inyección L-Jetronic a la que se le ha integrado el sistema de

encendido, por lo que se requiere de un captador de posición en el volante de inercia del motor para
saber cuando se alcanza el punto Muerto Superior, así como un captador que genera la señal de
vueltas del motor para la generación de la chispa de encendido , ambos dos se encuentran en el
volante motor , funcionando como sensores de inducción , donde una rebaje en el volante de inercia
modifica el campo inducido por el sensor , de igual modo que funcionan los sensores de ABS en cada
rueda.

El encendido se realiza mediante un mapa , para avanzar el mismo en función de la carga ( demanda
al acelerador) y las revoluciones del motor.

Existe otro añadido , consiste en un amortiguador de vibraciones en el caudal de retorno del regulador
de presión de la rampa de inyectores , esto evita la formación de burbujas de vapor manteniendo la
presión mas estable.

En el mercado existen variantes de todos los tipos, donde el encendido puede ser estático, (sin
distribuidor) o con delco , aunque la chispa y los adelantos los lleve la centralita.

La gestión en una motronic a diferencia de las primeras jetronic, es totalmente informatizada , con
conversores analógico digitales en las señales eléctricas , encargándose de la gestión del proceso
una CPU y un modelo de memoria ROM y RAM , esta etapa de gestión electrónica e informática , ya
aparece en algunos modelos de L-Jetronic , siendo en el caso de las motronic un fenómeno
generalizado, de esta manera , la sustitución de un chips aporta valore de programa a la CPU , que
modifican la cantidad de combustible y momento de la inyección.

SENSORES DE PICADO , la presencia del circuito de encendido íntimamente relacionado con la

inyección permite la presencia de sensores de picado , los cuales detectan la presencia de este
fenómeno en alguno de los cilindros, detectando la vibración que el picado produce (se suelen montar
uno o dos en un bloque de 4 cilindros), actuándose sobre el encendido en una primera instancia o
modificando la riqueza de la mezcla en una instancia superior, para evitar este problema tan dañino.

La presencia de una centralita electrónica, puede limitar el limite de giro de un motor eliminando la
inyección por encima de determinados valores de revoluciones.

Las señales que recibe la centralita, también pueden incluir información de presión en el colector de
admisión así como de presión absoluta atmosférica. Puede asumir la gestión del turbo en un motor
sobrealimentado , limitando la presión del mismo cuando se observen condiciones que así lo
aconsejen .

La gestión del control de tracción también puede actuar sobre la centralita de inyección modificando el
aporte de par que el motor proporciona, al considerar este superior al que pueda transferir el tren
motor.

Entre otro de los trabajos de la inyección se le suele encargar reducción de la emisión de Oxidos
Nítricos, actuando sobre la válvula de recirculación de gases de escape EGR, permitiéndolo solo en
determinadas circunstancias.

En aras de un medio ambiente mas limpio, también suele encargarse de la regeneración del canister ,
el cual es un bote que recoge los vapores de gasolina que se desplazan del tanque en el momento de
repostar , absorbiendo y devolviéndolos al colector en determinadas circunstancias de carga en el
motor, con el fin de dejarlo adaptado para recoger los mismos en el próximo llenado del tanque .

La aparición de la gestión informatizada, genera una capacidad de calculo, que permite el tratamiento
de muchas señales, complicando en exceso el funcionamiento de la inyección, pero el tratamiento
digital de las mismas permite un chequeo continuo reduciendo las posibilidades de fallo, será
importante prestar atención a aquellos elementos mecánicos o eléctricos que puedan generar una
información errónea, la cual no es fácilmente identificable como tal por la UCE , dejando los fallos
completos de sensores a la propia memoria de la centralita .

Otros fabricantes mantienen un sensor de captación de presión en el colector de admisión como

elemento para determinar el caudal de entrada al estilo que las D-jetronic . Inyecciones como la
Renix de renault , Fenix de citroen, Magneti-marelli, Multec-S , Lucas P,Wewber IAW,etc

Estos sistemas no son equivalentes a los D-jetronic , ya que aunque usan el parámetro de la presión
en el colector para estimar el volumen de aire que entra al motor , la gestión mas elaborada e
integrada con el encendido así como la cantidad de sensores que usan , la equiparan mas a una
motronic.

Es necesario decir ,que el sensor imprescindible para el funcionamiento en una inyección es el que se
usa para determinar la cantidad de aire que entra en el motor , siendo los demás sensores para
funcionar en determinados momentos o para un dosado mas preciso , por lo tanto permite el
funcionamiento en caso de fallo, no así el de caudal de aire o captador de presión ( según el sistema)
los cuales son imprescindibles para el funcionamiento del motor.

MONOPUNTO
En su funcionamiento se usa la posición de la mariposa , así como la depresión en el colector , para
determinar la cantidad de aire que entra en el motor, y un inyector para realizar el aporte de
combustible . Encontramos la motronic de bosch, AC Delco, Fiat SPI y rover SPI. , su funcionamiento
es similar a un carburador, inyectando el combustible sobre la mariposa de igual forma que lo haría
este , se agrupa el regulador de presión e inyector en un solo modulo , reduciendo su tamaño y
precio, dispone de los mismos sensores que un sistema de inyección electrónico multipunto
usándose en motores de baja cilindrada , permitiendo el uso de catalizador mediante la adopción de
una sonda lambda.

INYECCIÓN DIRECTA

Actualmente se usan por algunos fabricantes inyecciones directa de gasolina que a parte de
2
presiones de inyección notablemente mas altas del orden de 50 a 80 kg/cm usan un funcionamiento
a medio régimen de mezcla pobre, llegando a valores de porcentajes de 25:1 notoriamente
superiores los de 15:1 de los dosados mínimos permitidos para un funcionamiento regular en los
sistemas antes relatados.

En este caso la inyección no es a colector sino dentro del propio cilindro, pero eso es motivo de otro
trabajo

La finalidad del escrito de relatar cada uno de los sistemas de obtención de mezcla para motores Otto
pretende, arrojar algo de luz entre la ensalada de letras que se convierte el mundo del motor, la cual
nos puede confundir, por pensar que todos los sistemas de inyección son iguales.

Ahora que los circuitos de inyección son de accionamiento electrónico, la propia UCE se encarga de
recoger el fallo de cualquiera de los elementos a ella conectada, guardando el fallo, para un posterior
chequeo. Esto que parece muy útil hay veces que como todo,se vuelve un problema.

Los mecánicos, terminan descargando sobre la UCE toda la responsabilidad de la gestión de la

inyección, olvidando la existencia de elementos mecánicos como el citado regulador de presión, el
cual ante el desacoplo o rotura del conducto que lo une al colector, no rebaja la presión de la rampa
en momentos de baja carga, lo que incrementa grandemente los consumo, sobre todo en circuitos
urbanos, donde el acelerador pasa muchos ratos prácticamente cerrado.

De igual modo las entradas de aire incontroladas al colector generan marchas irregulares y tirones
sobre todo a media y baja carga, aumentándose la probabilidad en sistemas complejos, por la
cantidad de conductos que entran al colector y son susceptibles de fugar.

Los fallos que recoge la centralita, suelen resumirse a fallos completos circuitos abiertos o cerrados,
pero no a una respuesta adecuada a cada circunstancia, es misión del mecánico, entender el
funcionamiento, conocer la respuesta de cada instrumento para cada circunstancia y de esta forma
comprobar si cumplen su misión correctamente en cada momento.

DURACIÓN DE UN MOTOR

La duración de un motor es muy cuestionable , bien mantenido y con las intervenciones precisas
puede durar toda la vida.

Una vez alcanzadas las cotas de desgaste admisibles, se interviene y se rectifica se pude estirar su
vida por encima del millón de kilómetros en ciclos diesel y 500.000 km para los de gasolina.
Los desgaste en gasolina les hace perder compresión y con ello prestaciones y como efecto primario
gastar aceite (un incremento notable sobre el habitual).

Los desgastes en gasoil les hace perder compresión, arrancan peor, pero la perdida de prestaciones
son es tan notable, el aumento de consumo es mayor, pero menos acusado que en el gasolina. En
motores turbos la pérdida de prestaciones no se aprecia fácilmente pero humean mas y gasta mas, el
gasoil entra, pero se quema mal.

Mi planteamiento que hago es siempre sin intervenir el motor, salvo avería (no por desgaste) en ese
caso 400.000 km como mucho 500.000 km son aceptables en diesel y en caso de trato muy duro
dicha cifra puede reducirse a la mitad. Es bueno lo que pasa de 400.000 km y mediocre lo que no
supera los 300.000km.
En ciclos otto tratados de manera adecuada entiendo que 250.000 km es una cifra fácilmente
superable incluso en trato algo mas duro 200.000 km el limite para trato duro (como aceptable, no
que deje de andar) y hasta 300.000 km si el trato es suave.

Por ejemplo, Saab hizo pruebas en circuitos con coches a plena potencia durante 180.000 km con
paradas solo para aceite y filtros. Los resultado eran muy buenos y hablamos de motores turbos de
gasolina de 1990 y bastante apretados, también hablamos de marcas ''elegantes'' y siempre en
caliente, pero es una prueba palpable de que los motores bien cuidados no duran poco.

Hay una cosa que les afecta mucho a los motores y reduce (yo diría que casi el 50% de su vida) y son
los arranques y paradas y calentamiento enfriamientos.

Un mantenimiento en un motor que funciona siempre en carga estable (cercana a la máxima ) supera
ampliamente las 1.000 horas ( lo que supone mas de 100.000 km ) y solo precisan reparación a fondo
por encima de las 10.000 horas.

Aparte del trato que le dispense, los recorridos y como se hagan influye y mucho , 100.000 km de
carretera, son bastantes menos que los 50.000 de trayectos urbanos, ya que uno debe llevar la
décima parte de arranques en frío y 10 veces recorridos mas largos.

Hay un concepto que me gusta mas que los kilómetros ...serian los litros que puede
''beberse'' un motor en su vida.

Esto recoge los kilómetros de ciudad casi el doble de penosos que uno de autovía a ritmo legal,
además penas mas lo gasolina que los diesel lo cual es real, el funcionamiento en frío de los gasolina
es mucho peor que el diesel ya que la mezcla mas rica, lava los cilindros y genera mayores
rozamientos.

Por ultimo se podría poner un coeficiente corrector por arranques, este es mas complicado de
establecer, pero he visto muchos coches con 80.000 kilómetros y en un estado mecánico penoso (no
estético) esto supone en 10 años unos 25000 arranques por lo que yo adjudicaría a cada arranque
entre 4 y 6 kilómetros recorridos.

No obstante, normalmente un coche da problemas que no pasan necesariamente por el desgaste de

uso, así que este factor no lo veo tan determinante.

¿QUÉ ES LA DETONACIÓN?

jrarias@arpem.com (Juan Ramón Arias)

Detonación es cuando, durante la combustión, el aire y combustible que aún están en la cámara
explotan sin necesidad de que llegue el frente de llama.
Recordad cómo es la combustión en un Otto (motor de gasolina)... salta la chispa, se genera un frente
de llama, avanza por la cámara, dejando detrás productos (Dióxido de carbono, agua y otras
guarrerías), pero conservándose en la cámara aire y combustible, delante del frente de llama.

Si ese aire y combustible se ponen a mucha presión, acaban inflamándose por sí sólos (como en un
Diesel).

Ojo, la detonación no es que la mezcla explote antes de que salte la chispa (bueno, sí lo sería, pero
ese caso es muy raro). En un gasolina, la detonación se produce después del salto de chispa, durante
la combustión.

¿De qué depende la detonación?

La detonación, o autoinflamación de una mezcla, es una cuestión de tiempo, presión y temperatura. Si

cogemos una mezcla de aire y combustible, y la ponemos a alta presión y alta temperatura, pasado
un cierto tiempo, acaba autoinflamándose. El tiempo que tarda en hacerlo se llama tiempo de retardo.

Ese tiempo de retardo es más pequeño cuando mayores sean la presión y la temperatura, es decir, la
mezcla se autoinflama antes cuanto mayores sean la presión y temperatura.

Así, en un motor, el mayor riesgo de detonación se tiene a regímenes de giro pequeños, con alta
carga (presión alta), porque en esas condiciones la mezcla está durante más tiempo a presión
elevada, y es más probable que pase el tiempo necesario para que se autoinflame. A regímenes altos,
por muy altas que sean las presiones y temperaturas, la mezcla no está tanto tiempo a alta presión,
por lo que el riesg de detoinación es más pequeño.

En motores turbo, quizás sean las peores condiciones las del entorno de par máximo, ahí, con
regímenes aún no muy altos, las presiones en cámara son mayores que a bajo régimen (por el
soplado del turbo).

¿Qué es el índice de octano?

Mide el poder antidetonante de la gasolina. Si es alto, la mezcla aguanta mucha presión y temperatura
sin autoinflamarse. Si es bajo, aguanta poco, es decir, que a la mínima va a explotar. El gasoil tiene
un índice de octano muy pequeño.

Realmente, el índice de octano es el porcentaje de octano que tiene una gasolina patrón compuesta
de octano y heptano que tiene el mismo poder antidetonante que la gasolina en cuestión.

¿Por qué se mueve el avance al encendido?

Vamos a pensar en la presión en cámara en el punto muerto superior.. si la chispa de la bujía salta
muy pronto, mucho antes de que el émbolo llegue al punto muerto superior, ya se ha quemado una
parte de la gasolina, liberando energía, y subiendo la presión. Si la mezcla se enciende más tarde,
incluso arriba del todo, no se ha quemado combustible, y la presión será más baja.

De esta forma, se puede controlar la ley de presión en la cámara, o la presión máxima de ciclo, con el
avance al encendido. Con un avance muy alto (la chispa salta muy pronto), la presión máxima será
alta. Con un avance pequeño (la chispa salta después), la presión ma´xima será pequeña. A la
temperatura le pasa algo parecido.

Así, algunos motores tienen lo que se llama un sensor de picado, que detecta cuándo hay detonación,
y retrasa el encendido, para bajar la presión máxima y evitarlo.
¿Qué gasolina le pongo?, ¿es mejor cuanto mayor octanaje tenga?

Depende de cada motor.

Motores sin sensor de picado.

En este caso, se fija el número de octano de la gasolina que se va a utilizar, normalmente, 95. En
esas condiciones, se tiene que elegir el mapa de encendido y la relación de compresión para evitar en
todo momento la detonación.

A alto régimen, como el tiempo de permanencia de la mezcla es más pequeño, se puede poner el
encendido en su punto óptimo y utilizar una relación de compresión alta, con lo que el rendimiento y la
potencia del motor serán óptimos.

A bajo régimen, está el problema de la detonación. Hay que buscar un equilibrio entre relación de
compresión y encendido. Con relación de compresión muy alta, hay que poner un avance al
encendido muy pequeño, y viceversa. Así, se busca el equilibrio que más convenga a cada motor (lo
mejor será la relación de compresión lo mayor posible, para no perjudicar a alto régimen). Daos
cuenta de que para que no detone a bajo régimen, se limita la relación de compresión, con lo cual se
perjudica el funcionamiento del motor a alto régimen. Aquí se encuentran algunas ventajas del motor
Saab de relación de compresión variable.

En estos motores, como el mapa de encendido está fijo (bien en una centralita, o bien en unas levas y
unos decalajes), no tiene sentido utilizar una gasolina de mayor octanaje que la de diseño, porque no
se va a ganar nada. Los parámetros de diseño se han elegido teniendo en cuenta la limitación de la
gasolina.

Motores con sensor de picado.

Estos motores se autocorrigen en cada momento. Llevan grabado un mapa de encendido, con una
cierta relación de compresión, pero el avance al encendido se va regulando siempre para no detonar.

Si el sensor detecta que hay picado (detonación), manda la señal a la centralita, y ésta retrasa el
encendido unos grados. No conozco exactamente los algoritmos de control, pero es esperable que
pasado un cierto tiempo, o si se cambian las condiciones de funcionamiento, la centralita intente
volver al encendido óptimo. En motores turbo, incluso se puede llegar a abrir la wastegate para
eliminar el soplado si no se consigue evitar la detonación sólo retrasando el avance.

En estos motores, sí que se puede notar diferencia entre unas gasolinas y otras. Si el octanaje es alto,
a bajo-medio régimen se puede ir con un avance al encendido alto, obteniendo buen rendimiento y
potencia. Al contrario, si ponemos una gasolina con un número de octano más pequeño, se tendrá
que corregir el encendido, funcionando algo peor en esas condiciones. A alto régimen la diferencia va
es más pequeña.

Había vehículos Opel, que tenían un mando con el que se daba información al motor de la gasolina
que se estbaa utilizando, fijando de esa forma el mapa de encendido.

EMBRAGUES

Uno de los problemas de los motores de combustión es que no pueden acoplarse directamente al
mecanismo de transmisión, ya que para que la regularidad de giro se produzcan, precisan de un
número determinado de revoluciones, y a estas el vehículo ya se debería desplazar a una velocidad
razonable.
Además para iniciar el movimiento se precisa de un aporte de par superior al necesario para
mantenerlo en movimiento, todos los que hemos tenido que empujar un coche en llano sabemos que
lo que mas cuesta es comenzar a moverlo.

Este mayor aporte inicial hace preciso que el motor eleve su régimen de giro sin que el coche le siga
mediante una unión rígida , para eso se intercala el embrague.

En los vehículos dotados de caja manual el embrague cumple una doble función por un lado
proporciona el resbalamiento que nos permite la forma de poner el coche en marcha y por otra
desacopla el eje de la caja de cambios ,de la salida del motor, lo cual facilita la labor de los
sincronizadores , para introducir las distintas relaciones.

Hay distintos tipos de embrague pero los que nos van a centrar son los hidráulicos, y multidiscos
bañados en aceite.

El embrague hidráulico es de un funcionamiento sencillo, consta básicamente de una bomba y una

turbina, la bomba mueve un fluido, de un modo similar a como lo haría un ventilador, y la turbina
enfrentada directamente a él recoge la energía del fluido el cual la arrastra del mismo modo que un
molinillo gira cuando recibe una corriente de aire. El fluido es aceite , y para cerrar el circuito del
mismo la forma de la turbina y la bomba se encuentran enfrentadas de forma que el aceite que sirve
de fluido describe una trayecto de forma toroidal, su diseño evita que el arrastre sea grande a
revoluciones bajas, del orden de 500 rpm, de esa forma a ralentí cuando el aporte de par es bajo la
turbina no se ve arrastrada.

Cuando se demanda carga al motor, la no existencia de un par resistente eleva las revoluciones de
este, acelerando la bomba del embrague y arrastrando la turbina del mismo, esta pasa el par aportado
a la caja y comienza el movimiento, el régimen del motor sube lo suficiente como para comenzar a
producir un arrastre significativo, y llegado este, el aumento de carga en el motor se traduce en un
incremento de par del mismo no en una subida de régimen de revoluciones.

Este sencillo elemento evita cualquier calado del motor por bajo régimen, o por una aporte de par
reducido, permitiendo a su vez que cuando se le demanda mayor esfuerzo al motor en marchas
largas, se traduzca en un deslizamiento en el embrague que le permita subir el régimen del motor a
un valor de mayor aporte de par.

El abuso del embrague acarrea un mayor consumo , precisamente por ese deslizamiento , y tiene el
defecto de no poder aumentar el par de salida frente al de entrada , eso significa que ante demandas
excesivas podría calentarse innecesariamente su fluido.

El convertidor de par es una evolución del propio embrague hidráulico, básicamente son iguales,
salvo por una corona llamada estator o reactor que va intercalada entre la bomba y la turbina, su
misión es que cuando las revoluciones de la bomba (cigüeñal) son bajas, inferiores a 2000 rpm se
bloquea en una posición respecto de la carcasa donde desvía el flujo de aceite que sale de la bomba
haciendo incidir el aceite sobre la turbina con mayor velocidad, permitiendo que el par de salida del
mismo sea incluso mayor que el de entrada, es de notar que no viola ninguna ley de conservación de
la energía , simplemente aumenta el rendimiento evitando que el resbalamiento entre la turbina y
bomba se traduzca en un mayor calentamiento del fluido, y transforma mayores velocidades de la
bomba en menores en la turbina pero con mas par disponible.

El estator rebasadas el nivel de revoluciones de bajo aporte de par queda libre no oponiéndose a la
libre circulación del fluido, ni cambiando su trayectoria, quedando como un simple embrague para
revoluciones superiores.

Con esta sencilla mejora, que seria al embrague como la geometría variable al turbo, se consigue un
mayor aprovechamiento de la energía aportada por el motor, reduciendo las perdidas energéticas en
calentamiento del fluido.
Las mejoras que introduce son del tipo de conseguir una multiplicación de par llegando a duplicar el
de salida frente a la entrada , por lo que es como si ser dispusiera de una pareja de engranajes a la
entrada de la caja aunque de relación variable.

La suavidad de transmisión de movimiento es otra de las característica de este tipo de embrague

frente a los tradicionales de disco, lo cual implica una unión rígida.

Esta suavidad tiene un precio a pagar, el cual consiste en un resbalamiento continuo aunque muy
bajo cuando se circula a altas vueltas , este es el responsable de los malos consumos de los
vehículos dotados de cajas automáticas.

Como nota importante habría que considerar, que someter las cajas con convertidor a deslizamientos
permanentes, pueden llevar a un calentamiento excesivo del aceite, esto de soluciona elevando el
giro del motor en casos de arrastras un peso, (una caravana) en vez de mantener regímenes mas
bajos en una marcha mas larga.

En los coches se extendió la costumbre de bloquear mecánicamente el convertidor de par en marchas

largas para reducir el consumo, así como los tiempos de aceleración, esto permite circular al vehículo
con una unión rígida, este sistema se aplica en la marcha superior o como mucho en la
inmediatamente inferior, ya que se supone que en las primeras velocidades el convertidor aporta una
ventaja al multiplicar su par quitando trabajo al motor.

En modelos recientes, caso de la proactiva de Renault, el bloqueo se da en todas las relaciones salvo
en la primera, esto le hace ser una caja con muy buenos consumos medios, así como buenas
aceleraciones, seguramente en poco tiempo las cajas automáticas , lleven todas bloqueo del
convertidor en todas las marchas, para que esto llegue se debe conseguir un accionamiento suave de
los cambios de marchas, así como una gestión inteligente del cambio, que supla la unión elástica
entre caja y motor con una frenado y embragado progresivo de las distintas relaciones.

EMBRAGUES MULTIDISCO
Tratamos este tema , por un comentario sobre la caja multitronic de audi, esta es básicamente una
caja de cambio variable, aunque la cadena que se usa para el paso de movimiento es de un tipo
especial de eslabones , que permite el funcionamiento con altos valores de par, y con poco ruido.

El tipo de embrague de multidiscos en aceite, como casi todo en el automóvil lleva mucho tiempo
usándose, aunque mas en ciclomotores, que en los automóviles en si.

Básicamente su disposición es similar a la de un disco de embrague normal, solo que se presentan en

varias capas, a cada disco de embrague le corresponde un disco hembra que va acoplado a la salida,
esto permite paso de pares mas bajos en cada uno de los discos, así como un acoplamiento suaves.

Al encargarse cada pareja de discos de una cantidad de par, se reduce el tamaño del embrague, con
gran cantidad de superficie, el baño en aceite suaviza el acoplamiento, a la vez que evita un
calentamiento por el roce excesivo entre los discos, cuando se realiza un medio embrague. El menor
coeficiente de rozamiento por la presencia de liquido deslizante, se subsana con una mayor
superficie.

Este tipo de embrague, aunque con la denominación de freno es lo que se usa en la caja de cambios
tradicionales con engranajes epicicloidales para frenar los portasatelites y producir las distintas
relaciones.

En las cajas de cambio de trenes epicicloidales, el empleo de este tipo de frenos así como los de cinta
facilitan el mantener todas los engranajes acoplados, dependiendo de que parte del tren se frene se
permite una salida mayor o menor de revoluciones y par, en este caso los frenos multidiscos, no se
mantienen embragados por medio de resortes, sino que es la presión del sistema hidráulico la que
permite que se frenen mediante la aplicación en las superficie de los discos.

El empleo de discos bañados en aceite, no es usual hoy en día, salvo la suavidad de acoplamiento y
el no ser sensible a calentamientos no aporta grandes ventajas al de disco en seco.

¿Porqué audi monta ahora este tipo de embrague?

Yo no tengo la respuesta (hoy no he hablado con Piech), pero, si vemos las ventajas de este sistema,
y la desventajas de las cajas variables, podemos sacar nuestras propias conclusiones.

La cajas de cambio continuo o variable, han chocado siempre con el ruido de las cadenas, y su
imposibilidad de transmitir grandes cantidades de par, siempre se les asocia un sistema de embrague
automático, ya que son básicamente cajas automáticas, de donde se deduce que podría ponerse un
convertidor a la entrada.

El uso de un convertidor como ya hemos comentado sirve para multiplicar el par , sobre todo a bajas
revoluciones, lo que se usa para arrancadas. O sea que de un motor de 28.6 mkg que ya es récord en
cuanto al par que maneja una caja de cambio continuo, si además lo multiplicamos por 2, legaría a
mas de 50mkg lo que parece improbable que pudiera soportar la cadena.

No parece muy buena solución, podemos recurrir a un embrague de disco en seco, pero sabemos
de su rigidez en el accionamiento de hecho aunque no hemos hablado de él todos tenemos en mente
los muelle o elementos elásticos presentes en el disco, que suavizan en lo posible el desembrague
del mismo. Tampoco parece lo mas apropiado para una caja muy sensible ( por el par máximo que
maneja) a vibraciones torsionales, que se traducen en aportes de par discontinuo. Parece que la
elección de discos bañados en aceite, aparte de suavidad en el acoplamiento, le aportarán la ventaja
de no existir resbalamiento, con el consiguiente ahorro, y mejora en las prestaciones.

Si miramos la relación de grupo vemos que es de 4,775 : 1 parece ser que nuestras sospechas van
bien enfiladas, las reducciones de vueltas, y por tanto las multiplicaciones de par se han dejado para
el ultimo salto en la transmisión de movimiento. A la vez que si observamos la primera relación
veremos un desarrollo de 9.1 km/h a 1000 rpm, el cual es muy bajo para tratarse de una caja
automáticas, pero precisamente la no existencia de convertidor debe compensarse con una relación
mas corta para facilitar la arrancada.

La fiabilidad está fuera de toda duda, aunque no es normal encontrar este tipo de embragues, como
he comentado usa el mismo principio que los frenos de la cajas automáticas, las cuales existen desde
hace mucho tiempo.

No puedo pasar por alto otro punto que quería comentar, aunque ahora vamos por el derrotero de los
convertidores de par.

El uso del convertidor de par proporciona una multiplicación extra de fuerza que se aprovecha por el
fabricante para alargar todas las relaciones de cambio elevando la desmultiplicacion en primera del
normal 7, 8 ó 9 km/h a mil vueltas hasta 11 e incluso 12 km/h a 1000 vueltas, esto permite mantener
una caja con relaciones mas largas en todas las marchas, intentando mitigar el exceso de consumo
por deslizamiento.

Esta costumbre nace en el momento en que las cajas automáticas son mas caras, por lo que se les
dota de 4 o como mucho 5 marchas, teniendo que compensar las reacciones mas abiertas con la
colaboración inestimable del convertidor.

Hoy donde se extienden continuamente cajas manuales dotadas de accionamiento manual, es de

notar, que los fabricantes deben compensar la no existencia de un convertidor mediante la adopción
de relaciones mas cortas, lo apunto, por la razón de que cuando analicemos un coche según sus
datos nos hagamos una idea de cómo se va a comportar considerando que no tenemos un
convertidor de ayuda, y viceversa cuando analicemos una caja automática con convertidor, veamos
que las relaciones mas largas serán rebajadas mediante el uso de convertidor, aunque solo para
arranques.

EMBRAGUES

INDICE
1.- Misión del embrague
2.- El accionamiento del embrague
3.- Evolución de los materiales
4.- Embragues de fricción
5.- Embragues hidráulicos
6.- Averías comunes
7.- Últimas tendencias
8.- Bibliografía

1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo
propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o
automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar el motor de las
ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de

motor térmico, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo
régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un
acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo
de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que
tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el motor. El embrague
debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el
motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser
resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro
para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.

En lo que concierne al confort, el

mecanismo de embrague también tiene que
ser progresivo, para que no se
produzcan tirones cuando ponemos en
movimiento el vehículo, desde una posición de
parado; debe ser, además, elástico para
absorber los cambios de revoluciones en
aceleraciones y desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente entre el árbol motor
o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta separación debe
efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como si están parados. Se trata de dos
discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve
instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la
disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del movimiento, en tal
circunstancia se dice que el automóvil está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de
cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está
desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: de fricción, basados en la
unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidráulicos, son los que utilizan
como elemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los vehículos dotados de cambios
de velocidades automáticos, y electromagnéticos, son los menos utilizados, y están basados en el
principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos más
detenidamente los embragues de fricción, debido a que actualmente son los más frecuentemente
instalados dentro de la industria del automóvil, tanto en primer equipo como en reposición.
2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se encargan de
llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague.
Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del embrague, existen en
el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague,

mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una
horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira
de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su
vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al
soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a
su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el
sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por
una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en
constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra,
está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una
separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la
horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad,
en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de
manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como
cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el
disco, regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en

consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o
bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de
un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de
embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez
ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o
bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una
horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en
contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se
desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la
que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el
cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el
desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del
cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los
diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son
diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre
el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el
cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un
esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la
existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está encomendado a un
sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.
Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia
en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la
caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador
electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de
la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por
corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo
hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la
horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina
solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda
libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres
elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y
accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del
motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.

3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de rozamiento más empleado, tenía el
problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que
nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permitió
obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin
perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que había
sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa británica Ferodo, que
anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre,
para el frenado. Dicho material demostró su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y
presiones, necesarias para un embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados treinta años debido a
la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el contacto en el
disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado
o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se
utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los
mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el
embrague vibraba y la unión se producía a golpes.
Para evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la circunferencia exterior
ondulada, de manera que constituía una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el
disco era apretado entre el volante y el plato de presión, ambos forros eran aplastados
progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y
hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de
los cotidianos muelles helicoidales.

4.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para
tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada
presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos
partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.

MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague. En la
actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por
muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de
presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un
diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van
sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen
contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5) que pueden
doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar la inercia de contacto
se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol
primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el
elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan
resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se
adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy
resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se

calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en
cuyo centro está dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en
contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une,
mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato
forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente
descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material

adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una
manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de
éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando la
progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague
contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas
lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN

El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al

volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado
entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la
carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser
muelles helicoidales o un diafragma.

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona

circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos muelles o
diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante
de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de
accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que accionamos el
mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario
situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de
sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes
formas que veremos más adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de
accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los
dedos elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre el volante
motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de
velocidades (que hay que separar del motor para acceder al
mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de embrague con
el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el
mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la
caja de velocidades coincidan. Para efectuar esta operación
necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje
cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior
del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio
situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no está practicado,
entonces el centrado del disco se efectúa con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá
siendo el del interior del disco de embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el diámetro interior
del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el
disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles,
actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora
veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido a la
mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo
debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en
el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos
circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al
plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por
el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando
de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del
par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema está
provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un
elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión,
desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como punto
de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el
movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos
más importantes del embrague, a través de él se va a transmitir el movimiento, es además el disco
que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una
perfecta unión.

El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de
presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra el volante de
inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que al

accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran
practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato
de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, que
ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en su

posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por el
medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague.

Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del
diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del
disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son
sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En realidad el
diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que la fuerza
necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es
mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente plana, de
modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al disco del embrague,
fijándolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por
su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta operación recibe el nombre
de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja de
cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que
transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar
enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de modo que
nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que
dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas
revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina
golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan
pequeña que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la
par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo
hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran
deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo que está en torno al
3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de lo contrario no
se transmitiría ningún esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES

Las averías más frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario y volante de
inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor,
y este retén puede estar en malas condiciones.

Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinete debe
estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedal hasta llegar al
diafragma (el llamado punto muerto del pedal).

Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los remaches,
que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO

La marcha atrás suele rascar.

Dureza del pedal

Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS

En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son de diafragma,
aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues de muelles.

En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar embragues

hidráulicos.

En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante que
recubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición orgánica
antideslizante que asegura la perfecta fijación al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos
pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el
embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas.

En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que presentan un

coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas de
funcionamiento; sin olvidar que su duración puede multiplicar hasta por cuatro la de los forros
orgánicos. Por desgracia su precio también es bastante más elevado.

También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se

registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decreciente
espesor de los forros.

Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no se remacha

firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.

Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al
contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.

La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague
deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del
diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismo lugar
al desembragar.

Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasará la
fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al
volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la
fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formará un espacio libre, el
cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.
EMBRAGUE AUTOMATIZADO

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones se mejora
considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de
rodar.

Facilitación de maniobra. Se ha desarrollado

una estrategia que hace que el vehículo "se
deslice suavemente" con la marcha metida,
a pesar de que no se ha pisado el pedal del
acelerador, similar al cambio automático. La
gran ventaja de esta "estrategia de avance
lento" es que se simplifica
considerablemente la maniobra, ya que el
conductor sólo necesita pisar un pedal, el
pedal del freno. Con el pedal del freno o el
freno de mano accionados, el mando reduce
por completo el momento de deslizamiento,
con un pequeño retardo de tiempo. Con ello
se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y
consumo de combustible en exceso.

Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el cambio
y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el
embrague.

Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede

mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que se evitan los
tirones (efecto Bonanza).

CULATAS

INDICE

1.- Constitución y partes

2.- Materiales de fabricación de culatas. Ventajas e inconvenientes

3.- Teoría de las válvulas

4.- Muelles de válvulas

5.- Desmontaje de la culata en el motor y fuera de él

6.- Limpieza de la culata

7.- Comprobación de la planitud. Rectificado de la culata

8.- Comprobación de guías y asientos de

válvulas. Holguras y medición de
holguras

9.- Esmerilado de válvulas con ventosa y con máquina

10.- Distintos tipos de cámaras para gasolina

11.- Medición del volumen de la cámara

12.- Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.

13.- Medidas en un motor.

1.- CONSTITUCIÓN Y PARTES

Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua están provistos de una culata independiente. Se
une a él por medio de tornillos dispuestos de forma adecuada. Estos aseguran la unión e impiden
deformaciones por la acción del calor y de la presión.

La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza una unión entre ambos que
impide la fuga de gases de la compresión o del líquido refrigerante.

Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cámaras de combustión, que es donde están los
gases encerrados al final de la compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas cavidades, que
comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios (C), por los que llega el líquido
refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un orificio roscado (D) en el que se aloja la
bujía. En los motores diesel se prevé el acoplamiento del inyector y en algunos una precámara.
También en la cámara de combustión, se sitúan las válvulas de escape (E) y de admisión (A),
labrándose en la culata los oportunos conductos de llegada y evacuación de gases.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de
resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este
material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es muy
deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de
puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la relación de
compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata
suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.

3.- TEORÍA DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos
adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la
cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas
a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose en su
asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago o cola (7),
que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retención (3), al que
se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la
escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2).
Estas escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de escape.

El vástago de la válvula se desliza sobre una guía (8) de fundición, que suaviza el rozamiento y
atenúa el desgaste debido al funcionamiento de la válvula. Dicha guía se monta a presión en la culata.
El juego u holgura entre la cola de la válvula y su guía debe ser el adecuado a fin de impedir que pase
aceite a la cámara de combustión a través de ambos. En algunas ocasiones se dispone un retén (4)
en forma de anillo de caucho, emplazado en la guía de la válvula. El muelle descansa en la culata
sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto apoya en el platillo, que a su vez aloja a las chavetas,
que forman el sistema de fijación de la cola de la válvula.

La válvula se sitúa en la culata, de modo que el muelle (M), apoyándose por un extremo en la propia
culata, tira de la cola de la válvula hacia arriba por medio del platillo (P) y chaveta (H), unidos al
vástago en un rebaje apropiado. El empuje transmitido por el muelle, aplica a la cabeza de la válvula
(D) contra su asiento (A) en la culata, impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión (C)
y el colector (B), que solamente se establece cuando la leva (L) presenta su saliente al balancín en su
extremo (J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de la válvula provocando su apertura.

La estanqueidad de la cámara de combustión se logra disponiendo en la cabeza de la válvula un perfil

troncocónico (en la periferia), que generalmente adquiere un
ángulo de 45. Esta superficie apoya en un asiento de conicidad
ligeramente menor y de ancho x, que con el
funcionamiento y a consecuencia del desgaste normal, se adapta a
la superficie de la cabeza de la válvula. Los asientos de válvula
suelen ser postizos, con forma de anillo y se montan con
interferencia en los alojamientos de la cámara de
combustión. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfría el asiento
(zona rayada), montándolo a continuación. Cuando ambos adquieren la temperatura ambiente, el
asiento queda aprisionado.

Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces de

soportar las elevadas temperaturas a que estarán sometidos. En algunas ocasiones se recubre de
estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la válvula. Las válvulas se
abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión, con lo que se favorece la
estanqueidad, dado que la presión de los gases tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la
válvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en consonancia con la alzada, se
permita una gran sección de paso al gas y una orientación adecuada que frene lo menos posible su
velocidad. Esta es la razón por la que el asiento forma generalmente un ángulo de 45 con el plano de
la cabeza de la válvula. La unión de ésta al vástago se redondea siguiendo la forma más idónea para
el recorrido del gas. Con el mismo objeto se adapta el colector a la cámara de combustión con la
inclinación mas propicia.

En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de mayor tamaño
que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el contrario, resultan
de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al menor tamaño de la cabeza. En otras
ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros casos se emplean dos
válvulas de admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado del mismo. Dadas sus
peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos golpes contra sus
asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que están sometidas, sin que se
produzcan defomaciones ni agrietamientos del material que, por estas causas, debe ser de una
calidad excelente. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de su cabeza
y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a la
acción de los gases que salen todavía ardiendo en la fase de escape, en su construcción se emplean
aceros especiales, con aleaciones al cromo-silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza,
capaz de soportar los grandes esfuerzos a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las
elevadas temperaturas de funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son
huecos y están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la transmisión
de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de éste y su guía. Las válvulas
de admisión se construyen generalmente con aleaciones de acero al níquel, de inferior calidad, dado
que su trabajo es sensiblemente menor que el de las de escape.

El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos motores a

otros. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la culata, bien accionadas
desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema OHV), o bien situado en la culata
(sistema OHC).

4.- MUELLES DE VÁLVULAS

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser
suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al mismo
tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula. Se construyen
generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y progresiva,
pero si se le somete a un brusco
aumento o disminución de la carga
como ocurre durante el
funcionamiento del motor, la inercia de
sus espiras interviene modificando el
comportamiento. Si se le somete
bruscamente a una compresión, las
espiras más cercanas al extremo
donde se aplica la carga,
experimentan un mayor acercamiento
entre sí, se comprimen mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo
opuesto. La deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón, comenzando
por el extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es
de sentido contrario. La conclusión de este hecho es que las espiras centrales del muelle se acercan y
alejan alternativamente de ambos extremos.

Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones alcanza un
determinado valor, que depende del tipo de muelle y también del régimen de giro del motor. Cuando
esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en resonancia.
En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga del material
empleado y el tratamiento térmico necesario, todo ello atendiendo a las condiciones de temperatura
del funcionamiento.

En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas características, lo
que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro, lo que
dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la frecuencia de resonancia, se pueden fabricar los
muelles de manera que las espiras están más juntas en un extremo que en otro. Este extremo de
espiras más juntas se debe montar siempre del lado de la culata.

5.- DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a un

trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas
móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en el acoplamiento de los distintos
componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de las piezas móviles
de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el
funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona
incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su
verificación, con el fin de determinar las posibles causas de la anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor de
encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter inferior, piñones
de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos componentes se efectuará siguiendo un
orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de ellos, comenzando generalmente por los
más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los
componentes internos se inicia generalmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de
la misma, todo ello emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de
balancines, árbol de levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el
desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos ésta se
encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para despegarla no deben
utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser introducida entre ambas. El
despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las esquinas de la culata con un martillo de
plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano de apoyo en el bloque. También puede
despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los
cilindros la encargada de realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran
totalmente, sino que se aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.

Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van desmontando,
con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.

6.- LIMPIEZA DE LA CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los componentes,
durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de detectar posibles
desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una vez realizadas las
verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar los eventuales peligros de
agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los componentes puede
realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en una solución de agua y
sosa, a la temperatura de 80C aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente
se someterán estas piezas a un fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire
a presión.
Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una inspección del
mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las partículas adheridas a las
superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la
culata, cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En ocasiones quedan restos de las juntas pegados
a estas superficies, que son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies
con un producto disolvente y se raspan después con una espátula de madera o plástico, cuidando de
que los, restos no se introduzcan en los orificios de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de
agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario proceder a
una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión, se
rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha
carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su engrase y se
quema en la fase de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza
del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez puede ocasionar
el incidente de autoencendido e incluso la detonación.

Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse

sumo cuidado para que no se produzcan ralladuras de su superficie,
pues los puntos salientes que se forman alcanzan temperaturas
excesivas en la fase de combustión, que pueden ocasionar el
autoencendido.

Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la

superficie, al mismo tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta posteriormente la
adhesión de nuevas partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las cámaras de agua en la
culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de
comunicación con el bloque de cilindros.

Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la culata que acopla con el bloque de
cilindros, quitando de él toda traza de depósitos de la junta de culata. Existen productos en el
mercado capaces de reblandecer estos restos, que después salen con facilidad rascando con una
cuña de madera, de manera similar a como se realizó en el bloque de cilindros. En esta operación se
pondrá especial cuidado de no rayar la superficie.

Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo y
posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza seguirá una
inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro
defecto. Especial atención merecen las cámaras de combustión y los
conductos de acceso a ella, así como la superficie plana de unión al
bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor
facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la superficie sospechosa.
Después de seco queda resaltada la grieta, si existe.

7.- COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los componentes del
motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de medida adecuados. Durante esta fase
se tendrá presente que el fabricante determina en sus manuales de reparación unas tolerancias
máximas de desgaste y otras de montaje, a las cuales habrá que atenerse, así como a las
instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta operación, resulta conveniente
observar si existen fugas de aceite, agua, etc., si es así, en el posterior montaje deben corregirse
estas fugas.
La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas y
elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes con
tracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden producirse
deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen funcionamiento del motor.

La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una
regla y un Juego de láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la lámina calibrada
que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá
procederse a la rectificación del plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya
que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia,
aumenta la relación de compresión.

En el transcurso de la revisión de una culata, deberá verificarse también la estanqueidad de las

cámaras de agua, para lo cual se cierran los orificios de comunicación con el bloque por medio de una
placa metálica (1), provista de la correspondiente junta de estanqueidad que se fija a la culata (3) por
mediación de tornillos alojados en los lugares previstos para la fijación al bloque motor. En un lugar
apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algún accesorio que comunique con las
cámaras de agua, se fija el grifo (4) conectado a una bomba manual capaz de suministrar una presión
de aire de 3 a 4 bares, indicados por un manómetro acoplado a ella. Por el conducto (2) se hace llegar
agua a las cámaras a una temperatura aproximada de 800C. En estas condiciones se aplica por el
orificio (4) una presión de 3 a 4 bares y se observa la lectura del manómetro. Si la aguja permanece
inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por el contrario, si se observa una caída de presión al
dejar de bombear aire, significa que existen fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles por el
agua que se pierde a su través. En este caso es necesario sustituir la culata.

8.- COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y MEDICIÓN DE

HOLGURAS

Las holguras entre el vástago y su guía, así como las deformaciones del primero, se comprueban por
medio de un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza estando la
válvula montada en su alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la válvula sobre su eje
observando si existen derivaciones de la aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vástago o
cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente para acercarla y
alejarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones
determina el huelgo existente, que nunca debe sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se
sustituye la guía teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia de montaje es de 0.02 a
0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo
comprobarse el desgaste mediante un tornillo micrométrico.
9.- ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la estanqueidad en el cierre. El esmerilado
consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre
ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa con
mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies quedan con un acabado
suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra
él la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada correctamente.

10.- DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de
bañera (A): se
utiliza por su fácil
construcción,
porque las
válvulas quedan
paralelas entre sí facilitando la localización de su sistema de
mando propiciando alzadas de válvulas importantes, con las que se
consigue un buen llenado. La colocación de la bujía puede ser bien
centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a
recorrer por el frente de llama es excesiva. Este tipo de motores se
utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes. Dado a
su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones que dificultan
la aparición del fenómeno de la detonación, ya que se concentra la mayor parte de la mezcla en las
proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de compresión debido a su
buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las hemisféricas y además con una
construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica (C): Es la más propicia para conseguir elevadas potencias específicas debido a
su forma, que permite la utilización de grandes válvulas y la colocación de la bujía en posición central.
Estas cámaras proporcionan un mejor rendimiento ya que permiten altos regímenes de rotación. El
mayor problema que ofrecen estas cámaras es el complicado sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se posiciona
tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia adecuada de los
gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara internamente, orientándolos
hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de torbellino, con el que se mejora en
gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los que a
la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se consigue una
elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se logra una optima
homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

11.- MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico transparente tapando

la cámara, sellando el cercado de la cámara con grasa consistente. Por un taladro (que lleva el
plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido de frenos) sin que desborde. La medida nos
dará el volumen de las distintas cámaras que deben ser idénticas. Se admite una tolerancia de +\- 3
3
cm .
Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como la bujía.

12.- MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE MOTOR

En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar

que el apriete de los tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como
mínimo, siguiendo un determinado orden, partiendo de los centrales hasta
ambos extremos, siguiendo un orden de rotación. Con ello se consigue un
buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en la
operación de montaje.

13.- MEDIDAS DE UN MOTOR

3
Tipo motor: motor SEAT de gasolina, 4 cilindros en línea (orden de encendido 1342) y 850 cm de
cilindrada, con dos válvulas por cilindro y sistema OHV.

 Medidas: D = 64.7 mm, C = 64 mm

 Volumen unitario: Vu = [(  D ) / 4]  C = [(3,14  6,47 ) / 4]  6,4 = 210,42 cm .
2 2 3

 Cilindrada: Cl = Vu  N = 210,42  4 = 841,68 cm  850 cm .

3 3


3
Volumen de cámara: Vc = 30 cm .
 Relación de compresión: Rc = (Vu + Vc) / Vc = (210,42 + 30) / 30 = 8,04 -> Rc = 8:1.
 Planitud de la culata: > 0,05 mm.
 Verificación de válvulas: admisión: 6,98, 6,98 y 6,98 mm.; escape: 6,97, 6,98 y 6,97
mm.
 Alabeo y holgura de válvula: 0,015 mm.

GASTO DE ACEITE

Todos los motores alternativos gastan aceite.

Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema

 ¿Por qué?
 ¿Por donde
 ¿Porqué el mío no gasta?

Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales,
servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.

Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3
puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su
cambio.
 Guías de válvulas y explicaremos porque
 Segmentos y paredes del cilindro
 Respiradero del cárter

No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor
cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.
De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y
el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial
importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta
la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.

GUÍAS DE VÁLVULAS

Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una
depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada
este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el
consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a
que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la
perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el
consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo
elevan rápidamente.

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO

El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta
temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente,
mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar
aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada
que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la
responsable del grueso del gasto de aceite del motor.

El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión
generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que
por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer
apartado lo aumentan en este también

En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será

arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el
consumo de aceite permanente.

De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la
combustión de la mezcla.

De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número
de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.

Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los
segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar,
y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura
son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la
combustión.

Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad
de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la
depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas
revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.
Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus
consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.

Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.

Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que
los motores de gasoil gastan mas aceite.

Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.

No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se
produce.

Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una
simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento
alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón
de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.

Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases
y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son
condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el
aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se
hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando
nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos
que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien
tocándolo a 50º es un poco absurda.

El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez
menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor
se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la
contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite
debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor
calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.

De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada,
como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo
que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados.

¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de
gastadores de aceite?

Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un
consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los
consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.

No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero
los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500
km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores
tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios,
pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.

Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la
recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de
aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel,
dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas
rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.
Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a
consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?

Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace
de la preparación de motores.

Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal,
con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los
rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite.

A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha
facilidad.

¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a
consta de una mayor ligereza de funcionamiento?

Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a
18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los
pistones y facilitaría el giro.

¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?

Pues antes NO.

Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.

El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se
usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.

Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5

Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.

Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1

Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1

Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros
dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.

Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los
de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico,
porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de
bombeo a la que nos hemos referido.

Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar
aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible

PICADO Y SENSOR DE DETONACIÓN

En la explicación de un motor de explosión después de la carrera de compresión llega el salto de la

chispa, la explosión de la mezcla y la carrera de expansión.
Lo cierto es que la chispa no salta en el P.M.S., por diversas razones:

1. La mezcla se inflama instantáneamente solo en las inmediaciones de la bujía

2. La velocidad de avance de la llama es función de distintas consideraciones
3. A velocidades cercanas a 5000 rpm (depende de la cilindrada) la velocidad de la llama
es parecida a la velocidad media del pistón por lo que si se produce muy tarde puede resultar
inútil al encontrase este cerca al P.M.I ( esto es función también de diseño de cámara y
conductos de admisión)
De esta forma si se hace saltar la chispa unos grados antes de que el pistón alcance el PMS, se da
tiempo a que todo el proceso se ponga en marcha y sea en la carrera de expansión donde toda la
fuerza de la combustión empuje al cilindro, a esto se conoce como AVANCE DE ENCENDIDO

De aquí se deduce que cuanto mas rápido gire el motor mas avanzado debe estar el encendido.

Por otro lado la velocidad de propagación de la llama será mayor cuanto mas comprimida este la
mezcla, como la relación de compresión es fija la posición de la mariposa determinará la cantidad de
mezcla en el cilindro y su grado de compresión, a mayor cantidad de gases mas rápido se propagara
la llama.

De esto se deduce que a igualdad de velocidad de giro, cuanto mas carga ( cantidad de mezcla) lleve
el motor menos avance de encendido.

El encendido siempre se llevara lo mas avanzado posible pero evitando el fenómeno de picar biela,
este se produce cuando toda la mezcla se quema antes de rebasar el P.M.S.

Para corregir el avance continuamente en función de las cargas del motor se disponen de dos tipos de
avance, uno que adelanta el encendido, con las revoluciones del motor y otro que lo retrasa en
función de la carga a la que se someta. Las revoluciones, si es con un distribuidor, se corrigen con un
regulador centrifugo, y la carga por el vacío en el colector.

En los modernos sistemas de inyección el medidor de caudal , así como un medidor de revoluciones
sirve para proporcionar los datos a la centralita.

El empleo de sobrealimentadores ( turbos ,compresores) mejoran el llenado del cilindro, pero pueden
generar sobrepresiones, o temperaturas altas en la cámara que generen el fenómeno de picado,
incluso con los métodos correctivos de carga y revoluciones.

El empleo de gasolina de mejor octanaje permite o bien aumentar la relación de compresión en el

diseño inicial , o aumentar la presión del turbo compresor, esto lo hace el fabricante, y debe corregir
sus efectos en el sistema de encendido.

El avance de frente de llama tan importante para conseguir un a combustión rápida se ve ayudado por
el diseño de la cámara de combustión, así como de la disposición de las válvulas y colectores.

El fabricante debe cubrirse las espaldas, y evitar el fenómeno de picado incluso en condiciones tan
desfavorables, como altas temperaturas que se producirán en cargas prolongadas, o con alta
temperatura exterior, así como la carbonilla acumulada que puede generar fenómenos de
autoencendido que provoquen el mismo efecto de picado.

Para solucionar estas posibles circunstancias, el fabricante procura tener el encendido un poco mas
retrasado de lo que seria posible, para obtener toda la potencia del motor, y así subsanar los
problemas en los momentos mas desfavorables.

SENSOR DE DETONACIÓN
El empleo del sensor de detonación permite aproximar mas los valores de encendido para
condiciones mas duras de uso, esto se hace para aprovechar mejor el quemado de la gasolina ,
proporcionando mayor potencia y menores consumos, el fabricante adopta valores de avance
próximos a los limites , dejando el sensor de detonación para evitar en caso de que una condición
desfavorable ocurriera, alta temperatura, acumulación de carbonilla , mayor densidad de aire (bien por
la altura o por el compresor) esto proporciona un mejor aprovechamiento del motor y un menor
consumo.

El empleo de combustibles de mayor poder antidetonante ( mayor octano) permite al motor

aprovechar mejor el combustible, manteniendo el avance de encendido , lo mas adelantado posible,
SOLO si el motor va provisto de sensor de detonación.

En motores de elevada relación de compresión es obligado el uso de gasolina de alto octanaje ,

aunque si van provistos de sensor de detonación soportan un octanaje ligeramente inferior, con una
merma de prestaciones, precisamente por que el sensor de detonación retrasará el encendido cuando
este se produzca reduciendo el rendimiento, pero evitando la detonación.

En motores sobrealimentados, siempre que estén provistos de sensor de detonación se hace posible
la mejora de rendimiento, porque el sistema de encendido, permite mantener el encendido avanzado,
incluso cuando el turbo esta cargando, por la vigilancia del sensor de detonación.

El uso de este tipo de combustibles en motores NO DOTADOS DE SENSOR DE DETONACIÓN no

permiten corregir el momento en que salta la chispa , sin ninguna corrección que permita adelantar el
encendido hasta los limites de detonación, por lo que solo servirá para mejorar todo el ciclo de
funcionamiento por los aditivos de limpieza que incorporasen, no servirán para aumentar el
rendimiento, ni subir la potencia, ni reducir el consumo, aunque el motor agradecerá su uso, sobre
todo si es un diseño donde el fabricante haya apretado mucho sus valores (alta potencia especifica)
en momentos que por el uso intensivo, o suciedad acumulada , pueda aparecer el tan temido efecto
de picado.

SISTEMAS DE TRACCIÓN (I)

¿ Qué son los diferenciales?

¿Por qué están?

¿Cómo funcionan?
Así como en línea recta la transferencia de giro, de la caja de cambios a las ruedas no precisa de
ningún elemento especial, cuando se aborda una curva el inferior radio de giro de las rueda interior de
un eje frente a la exterior , nos obliga a intercalar un elemento que permita la transmisión de par pero
con diferencia de giro entre las mismas.

Para ello se utiliza un mecanismo conocido por el nombre de diferencial.

Vamos a ver un diferencial para un puente trasero, aunque el funcionamiento de uno central no difiere
del de uno en un eje salvo que este ultimo suele llevar la desmultiplicación del grupo.

El diferencial consta de piñón del árbol de transmisión, corona, planetarios y satélites.

La corona recibe el movimiento del piñón de transmisión que puede ser con cambio de dirección,
caso del propulsión trasera, o en la misma dirección, caso de la tracción delantera.

Normalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la desmultiplicación de la caja , de

ahí que exista diferencia de tamaño entre el número de dientes de piñón y corona , esta
desmultiplicación es lo que llámanos grupo .La desmultiplicación se manifiesta en la relación entre el
número de dientes del piñón frente a la corona.

La reducción de vueltas que se produce, se convierte en un multiplicación de par en lo que a corona

se refiere.

La corona, lleva acoplada dos satélites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos
semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce normalmente un
giro de los satélites sobre si mismos, solo el arrastre de los semiejes a través de los planetarios.

El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartiéndose al por igual a cada uno de
los mismos.

Cuando el vehículo aborda una curva , la rueda interior a la misma , debe describir un radio de giro
inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el número de vueltas respecto de la
exterior.

Esta reducción se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre
los satélites que le mantienen unido a la corona.

Esta fuerza resistente, genera un par en los satélites, que obligan a girar a estos sobre si mismos,
transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma que las revoluciones que se
pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los satélites, de
manera que si uno de ellos se detiene , el otro girará al doble de revoluciones que le correspondería
caso de que estuviesen girando los dos.

Podríamos concluir diciendo que el diferencial manda par, a cada rueda por igual, y en caso de una
resistencia reparte el par y las revoluciones hacia la que menos resistencia oponga.

Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva , pero cuando una de las ruedas
encuentra una superficie deslizante , el agarre normal de la otra desvía todo el par a la rueda que
menos resistencia opone , perdiéndose todo el par a través de esta , además de generar efectos
indeseados en el comportamiento del vehículo, por el deslizamiento de una de sus ruedas ,
provocando una deriva del eje donde se produce.

Para evitar este fenómeno, tanto cuando no encontramos con superficies deslizante , como cuando el
par aportado es muy alto, se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales.

Esta solución se suele adoptar en vehículos de tracción trasera , ya que por su menor peso sobre el
eje de tracción, así como su mayor aporte de par (vehículos de alta potencia) suele generar efectos
de sobreviraje por pérdida de tracción que son indeseables.

SISTEMAS DE TRACCIÓN (II)

¿Qué es un diferencial autoblocante?

¿por qué está?

Este consiste en un diferencial que permite el desvío de giro diferenciado a cada uno de los semiejes ,
pero solo hasta un determinado valor, excedido el cual este mecanismo se bloquea , permitiendo que
ambas ruedas giren a unas revoluciones similares , evitando la pérdida completa de par por una de
ellas.

Este sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia.

Su necesidad se plantea en vehículos, que bien por su elevada potencia a transferir al suelo, o por su
tendencia a circular en superficie deslizantes puedan encontrarse con circunstancia de que una de las
ruedas tractoras deslice , perdiéndose toda la capacidad de tracción.

Va a ser en vehículos de altas prestaciones y aquellos dotados de tracción total, los idóneos para su
montaje.

Puede parecer un contrasentido equipar a un vehículo de tracción total con este tipo de diferenciales,
ya que por lógica sus necesidades de esfuerzo tractor en cada neumático estarán mas relajadas;
pero su facilidad para circular por zonas de firme poco adherente, puede volverse en contra, la
existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede hacer perder toda la capacidad
tractora si no se dota de este tipo de diferenciales.

Tipos de diferenciales autoblocantes

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:

 Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes

mecánicos)
 Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
 Diferenciales torsen.

Diferenciales con autoblocante mecánico

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera , de gran potencia , ya que son
susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo
necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que
generaría un sobreviraje.

Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje
continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:

 mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleración del ultimo
generará un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
 el blocaje de los satélites a un determinado numero de revoluciones.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje.
Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apoyan no el exceso de par
a cada semieje ,sino en la diferencia de revoluciones que este genera.

Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a
cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un
determinado valor.
En la actualidad han sido desplazado por los controles de tracción electrónicos, los cuales detectan
con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la
otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.

El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente ,
para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada

De este modo la extensión del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de
la bomba de presión de este , así como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado
diferencial.

Solo vehículos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo
de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el
montaje.

Diferencial FERGURSON o viscoacoplador

Es el ejemplo mas fácil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central.

Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los
cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de
ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros , a través de los cuales puede pasar el
aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.

En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través
de su contacto con el suelo , generándose una pequeña aportación de par a través del aceite
silicona.

Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace

aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las fuerzas de

cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario

entre ambos.

El momento de actuación lo determina el número de discos , los taladros y el aire que tengan
mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del par a través
de él , apenas un 10% , este es el mas usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade
la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren delantero. momento en el que el
bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automático que desembrague la
tracción al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia
de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del
sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.

La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día) hace que
se plantee la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par,
sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.
Embrague multidisco

Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el
líquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposición parecida.

Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos
transfieren el movimiento entre ellos por fricción , y en un sistema hidráulico que los presiona de igual
modo que un embrague convencional.

Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presión
ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite,
controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.

Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que
pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren
trasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las
exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.

El control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según se
haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.

Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo
que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la
diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de
una rueda.

En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre
los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se reparta el par a
cada eje considerando la situación del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por
aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con
accionamiento independiente en cada uno de ellos.

Una construcción mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez , el
cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes
de forma continua.

Por eso suele montarse en vehículos , donde la tracción será a 2 ruedas normalmente , solo
adoptándose la tracción al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en
el caso del mercedes se comporta como un tracción trasera en situación normal.

Las realizaciones de volkwagen y audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el sistema
HALDEX que sustituyó a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central.

El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7
discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con muy
poco par al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte
de par.

Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en
vehículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje, permitiendo la conexión automática del
otro en circunstancias determinadas.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con

cajas automáticas, la presencia de una bomba para suministrar presión de aceite en la caja se usa
para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde también sus
efecto será beneficioso.
Diferencial TORSEN

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive, lo que se podría
traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente
autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que
envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas ,
aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.

De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen
puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.

Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de
forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran
en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que
considere.

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no
digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún
otro sistema.

Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema
multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo
capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.

¿Cómo es un TORSEN?

En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso
son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites
helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin.
Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario
cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo
de la hélice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que
llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto
redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay
capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser
controladas.

SISTEMAS DE TRACCIÓN (III)

MEJORAS DE LA TRACCIÓN TOTAL

A nadie se le escapa que cuando en un coche existen 4 neumáticos, con unas capacidades, lo lógico
seria que se aprovecharán la totalidad de las mismas en todas las circunstancias.

Es fácil deducir que por lógica, la transmisión al suelo de la potencia se debería realizar por lo cuatro
puntos de contacto.

Lo cierto es que en el mercado contadas son las marcas que lo ofrece y dentro de estas encontramos
diversos métodos de realización, a veces son consideraciones legales ( caso de las carreras) en
otras de índole económico.

El objeto de este relato no es justificar el sistema ,donde prácticamente salvo los defectos por
pérdida de potencia y mayor gasto de combustible no se aprecian otras desventajas, obteniéndose
mejoras tanto en comportamiento ,como en la capacidad de transferir potencia al suelo.

El mandar el par a cada rueda no es en si un problema, pero sí la distribución de este a cada uno de
los ejes, así como a cada una de las ruedas.

Si analizamos el por qué de la mejora en la aceleración deberemos considerarla en dos apartados ,

aceleración en recta y en curva.

Al acelerar se produce una transferencia de peso desde el eje delantero al trasero esto genera que se
pueda aportar mas par proporcionalmente al eje trasero que al delantero.

Si el aporte de par es alto, bien por una potencia elevada o por una gran desmultiplicación, puede
darse el caso de que estas pierdan el agarre y comiencen a deslizar, con la consiguiente perdida de
potencia y de tiempo en la aceleración.

Este mismo efecto se produce en una curva pero agudizado si cabe por el esfuerzo extra del
neumático de modificar la dirección del vehículo.

Sin embargo, en este, como en muchos capítulos del vehículo, el termino “mejor” con carácter
absoluto no existe. Como bien sabemos el difícil equilibrio que se tiene que alcanzar al igual que en
otros campos, debe contemplar distintos factores ,que pueden llevarnos a conclusiones muy
diferentes. Solo hay que ver, que no es normal ver modelos con este sistema de tracción; incluso en
las categorías deportivas donde la transmisión de esfuerzos por lo elevadas de las potencias es
moneda habitual, tampoco se ha optado por el mismo como norma general.

Existe además un problema añadido, que consiste en el momento de cambiar de dirección. El reparto
de par a cada rueda debe permitir diferencias de giro entre las mismas, bien entre ruedas de un
mismo eje o entre los propios ejes. Para esto se habilitan en los sistemas de transmisión, los
diferenciales; los cuales permiten que un eje o rueda gire a mas velocidad que el otro respecto de un
mismo régimen de entrada.

De esta forma nace la tracción a 4 ruedas, habilitando 3 diferenciales , uno para cada uno de los
trenes y otro central que reparte entre ambos.

La presencia del diferencial central puede suprimirse en caso de todo terrenos , donde la tracción a
uno de los ejes no es permanente , ya que se establecerá su uso sólo cuando el resbalamiento del
terreno permita las desigualdades de giro, pero no es admisible en un coche para uso exclusivo en
firme con buen agarre.

Esta disposición de 3 diferenciales, permite a un vehículo circular con tracción permanente a los dos
ejes y representa el sistema mas fácil de tracción total.

Pero un vehículo no siempre esta traccionando, de hecho muchas curvas se abordan sólo con la
energía de inercia o frenando, donde el reparto es mas equitativo a las condiciones de agarre( al
menos con ABS) . ¿Por qué entonces decimos o podemos decir que un vehículos de tracción a las 4
ruedas es mas estable que uno de tracción a un solo eje?

La respuesta es sencilla, con independencia de si los ejes están traccionando o no, el comportamiento
de los coches de tracción total es siempre mejor que su homólogo de tracción a un eje , sólo por la
disposición de suspensiones.

Una suspensión cumple varias misiones, y aunque no vamos a analizarla directamente, tenemos que
hablar de ellas por la importancia que adopta en la tracción.

La generalidad en los vehículos actuales, consiste a nivel de suspenciones en una mac pherson
delantera, con un eje semirigido en la trasera, siendo la solución para la delantera una magnifica
adecuación de medios y resultados, por ser una suspensión independiente, barata y efectiva. Aunque
las variantes dentro de las mismas llevan a todo lo imaginable, esta permite la trasferencia de par a
las ruedas tan necesaria por la generalización de la tracción delantera dentro del automóvil.

La suspensión trasera, salvo casos excepcionales, aunque cada vez más extendidos, se ha
solucionado con un eje semirigido, denominándose de múltiples formas semiindependiente, eje
torsional.

Abstrayéndonos de la forma y disposición de este, se hace semirigido para evitar los defectos del eje
rígido, que aparte de su mayor peso suspendido, comunica las oscilaciones de una de las ruedas a la
del lado contrario.

La solución del eje semirigido aligera los elementos móviles, a la vez que suprime los brazos
necesarios para transmitir los esfuerzos longitudinales, simplificando enormemente la suspensión y
abaratándola, de igual forma que se obtiene un resultado aceptable de comportamiento.

¿Qué sucede para que al añadir una tracción 4 cambie esto?

Cuando los dos ejes deben transferir esfuerzos de aceleración y frenado estos se van a manifestar en
los dos sentidos hacia adelante y hacia atrás; además se suma que la posición de la rueda respecto
del chasis así como del suelo debe estar mucho mejor controlada, para permitir que los esfuerzos a
realizar no se vean afectados por la situación de la misma. Además de necesitar del espacio para
alojar el diferencial y árbol de transmisión.

Condicionantes que obligan al diseñador a modificar los esquemas de suspensión, forzándolo a

montar suspensiones independientes y de mucho mejor guiado para las ruedas , que es básicamente
un requerimiento de funcionamiento para la correcta transmisión de energía al suelo y por tanto un
buen funcionamiento del esquema de transmisión o reparto de los diferenciales. Todo lo anterior
redunda en un comportamiento mejor de todo el vehículo.

Si nos paramos un rato a examinar los vehículos dotados de tracción 4, veremos como sus esquemas
cambian volviéndose totalmente independientes y sofisticados, aunque para determinados vehículos
dotados de suspensiones independientes en sus modelos de tracción a un eje, estos cambios no se
producen (como sucede en tracciones traseras); pero modelos como el A4, Golf, A3 y Passat por ser
los ejemplos mas típicos de tracción 2 o 4, el paso de tracción de 2 a 4 acarrea un cambio en las
suspensiones, que lleva emparejado un mejor comportamiento.

De forma que como vemos, la adopción de un tracción total mejora el comportamiento general del
coche, en cualquier modo, aceleración frenado e incluso en movimiento inercial.

¿Por qué se precisa de un diferencial central?

Al abordar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero , por
llegar estas al cambio de dirección con antelación , si no dispusiéramos de una diferencial entre
ambos ejes casos de que la tracción fuera a los dos , el ángulo de giro de la dirección no se vería
correspondido por el cambio de dirección, generándose una deslizamiento entre los neumáticos, y
acusándose una marcada tendencia a seguir recto.

¿Pero sólo a esto se resume la mejora en estabilidad de montar una tracción total?

Evidentemente aparte de la mejora en suspensiones, la mayor efectividad y aprovechamiento del

agarre del neumático, permite acelerar mucho mejor sobre cualquier piso, utilizando la transferencia
de peso que se produce al eje trasero para sacar mayor partido del agarre de este, así como
beneficiándose del peso del motor y caja sobre el eje delantero.

La ventaja de aprovechar para acelerar la superficie de los cuatro neumáticos, no solo mejoran la
cantidad de par que permite pasar al suelo , en el menor tiempo posible ;sino que además permite
seguir acelerando en una curva , cuando el agarre es mas precario, por el desplazamiento de peso a
un lateral de vehículo , descargando de peso el lado interior del coche.

Si tomamos en consideración un asfalto con baches, cuando una rueda se ve empujada por la inercia
del vehículo debe chocar contra el borde del bache ,siendo la inercia la que la obligue a girar;
mientras que en un tracción 4X4,este esfuerzo no es consecuencia de un choque y un cambio en la
ascensión del neumático; sino que el propio neumático está dotado de la energía de giro que le
permite subir el escalón que el bache siendo el contacto mas suave preciso y rápido sobre firme en
mal estado.

De estas circunstancia podemos deducir que aparte de la mejora que supone la suspensión (lo cual
se nota ya en un uso incluso en marcha inercial), mejoramos la transmisión de par al suelo, que
manejando cantidades importantes esta forma de transferirlo genera menores perdidas, lo que
redundará en una mejora en los tiempos.

A su vez se obtiene una mejora en las curvas, por disponer de 2 ruedas siempre con máximo agarre
(las externas a la curva) y de 2 con un agarre aceptable, permitiendo acelerar mucho antes que con
un vehículo dotado de tracción a un eje, incluso en un viraje.

Para aportar este par al suelo a través de las ruedas, se precisa de un elemento que es el diferencial,
el cual permite aportar par a cada rueda o a cada eje, mientras que permiten el giro diferenciado de
cada uno de ellas para posibilitar el cambio de dirección del coche, lo que implica mayores recorridos
de las ruedas mas exteriores.

Cuando la adherencia disminuye, desaparece el par resistente, lo que obliga a la rueda a patinar,
necesitando reducir el par que se manda a la misma hasta que se recupere la adherencia de esta
para conservar la transmisión al suelo en todo momento.

Comportamiento

El comportamiento de un coche es un duro equilibrio entre cotas de suspensión, reparto de peso,

deriva de neumáticos y tracción en los mismos.

Tantos parámetros lo afectan ,que es difícil decir que un vehículo tiene un comportamiento solo
apoyándose en alguno de estos.

En cualquier caso el sistema por el que pasa la energía al suelo, también condiciona el
comportamiento del mismo, aunque como es lógico solo afectará en el momento de la tracción y en
las reducciones, no afectando en movimiento inercial.
De ahí deducimos que la acción de acelerar , frenar o simple movimiento inercial, puede volver a un
vehículo sobrevirador o subvirador, incluso para una misma curva y una misma velocidad; de igual
modo la perdida de adherencia de uno de los trenes, llevara a una deriva mayor de este modificando
a su vez el comportamiento en tal caso.

De esta forma deducimos que al fabricante puede interesarle, aportar mas par a un tren para
compensar en un momento determinado un comportamiento subvirador, mediante el deslizamiento
del tren trasero. Esto hace que no siempre mantener los ejes perfectamente adheridos al suelo
reporten ventajas para el comportamiento del vehículo, aunque si lo harán con las aceleraciones en
relación al gasto de combustible...

De ahí que un sistema de tracción sirva para hacer un coche rápido en manos de un conductor
normal, pero tal vez lo vuelva torpón cuando se quiere llevar por encima de las posibilidades de la
tracción.

De esa manera un torsen, que nos va a permitir una reparto preciso y exacto cuando la transmisión
está exenta de deslizamiento, lo volverá poco ágil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.

O por el contrario un esquema con diferenciales controlados, va a permitir no aprovechar todo el

agarre en cada neumático, pero sí obtener un comportamiento general mas ágil apoyándose en
ligeros deslizamientos del eje trasero que colocan al coche mas rápidamente en determinados
trazados.

Esta es la razón por la que no existe la solución perfecta ya que lo ideal para una buena tracción en
determinadas circunstancias, no ayuda a su mejor agilidad y viceversa.

De ahí que el control sobre los diferenciales permita llegar a un compromiso para cada circunstancia ,

en detrimento de un perfecto aprovechamiento de par para cada rueda.

La elección perfecta estará siempre condicionada a cada momento y el fin perseguido teniendo que

elegir entre una u otra según para que se destine el vehículo.

TEMPERATURAS EN EL CICLO DEL MOTOR

Es diferente en cada motor y para cada circunstancia.

Depende básicamente de:

 Pi Presión inicial (atmosférica, o la suministrada por el compresor)
 T1 Temperatura inicial ( a la entrada del cilindro)
 R Relación de compresión
 Cantidad de combustible y calidad del mismo

Pondré valores teóricos para 2 ejemplo uno otto y otro diesel.

 T2 temperatura después de la compresión
 T3 temperatura después de la combustión (volumen constante)
 T4 temperatura después de la expansión

OTTO

2
Pi = 1 kg/cm Ti 27 º c R= 8.5:1 T2= 362 ºC T3 = 2703 ºC T4 = 1298 ºC

DIESEL
  Pi = 1 kg/cm2 T1 = 27 º C R= 15:1 T2= 498 º C T3 = 2275 º C T4 = 1231ºC

Evidentemente estos datos son teóricos, y a plena carga. Es decir, con el máximo combustible que
puede inyectarse.

Se observa que la diferencia de Tm de entrada y salida es mayor en el diesel, de ahí que el

rendimiento térmico (menor consumo) sea mejor en el diesel (los datos son de un diesel rápido).

Si la relación de compresión aumentan las temperatura finales aumentan incluso pueden extrapolar
para otra relación diferente, pero la temperatura a usar será la de grados Kº (+273).

El uso de un turbocompresor , eleva la cantidad de aire a introducir, (presión de entrada) así como la
temperatura de este, por lo que todas las temperaturas están mas arriba, sin embargo la de salida, se
reduce en la energía que cede al turbocompresor, por lo que el rendimiento de este es mayor.

De igual modo, el uso de intercooler, reduce la temperatura. De entrada, lo que mantiene todas las
temperaturas máximas masa bajas (mejora en fiabilidad) a la vez que permite introducir mas aire en el
cilindro (efecto de enfriar el aire) por consiguiente permite introducir mas combustible , mejora de
potencia.

Para acabar diré que la forma de la cámara determina la generación de puntos calientes en la misma,
pero que, es la válvula de escape, la que, a la larga soporta todo el esfuerzo térmico, sobre todo en
vehículos sobrealimentados, o de altas prestaciones (de ahí la refrigeración con sodio) esta puede
llegar a funcionar a 2000º C si mantenemos plena carga al motor durante mucho tiempo. El turbo
compresor se lleva el siguiente empujón, con temperaturas, próximas a los 1000 º c en algunos
puntos. Con el agravante de que en muy poco espacio la temperatura vuelve a 80ª (compresor), te
haces la idea del gradiente que soporta.

Espero que sirva para que los que tanto les gusta los 200 km/h y pie a fondo, sepan que hacen
realmente.
 ¿CÓMO SE QUEMAN LAS MEZCLAS?

Hablaremos en este tema de cómo se produce la reacción de combustión cuando tenemos una
mezcla de aire y combustible, que así, a priori, no tiene porqué arder (bueno, a veces sí).

Vamos a hablar de varias cosas, primero, de estequiometría, es decir, de la cantidad de oxígeno, o

en su caso aire, que hace falta para quemar una cierta masa de combustible. También nos
introduciremos un poco en el proceso, estudiando las diversas etapas que tienen lugar, como
reacciones parciales de la combustión completa. Aquí se hablará también de los productos que
quedan al final de la reacción, en función del aire que mezclemos con el combustible.

Finalmente, se verá qué es necesario para que la reacción se produzca, es decir, qué condiciones
se deben cumplir para que en el seno de una mezcla de aire y combustible se produzca el inicio de la
combustión.

Estequiometría

La reacción de combustión de una molécula de combustible requiere de varias moléculas de

oxígeno, en función del número de carbonos e hidrógenos de que esté compuesta. Cada dos
hidrógenos que haya en el combustible, requieren un átomo de oxígeno, para formar una molécula de
agua; y cada carbono requiere dos átomos de oxígeno, para formar una molécula de dióxido de
carbono. Con esa forma, se obtiene una combustión completa. Para el caso del octeno, por ejemplo,
de molécula C8H16, la reacción de combustión completa es:

Hablando en términos de moles, la masa molecular del octeno es, más o menos, 112 g/mol, y la
de oxígeno 32 g/mol, luego se necesitan 384 g de oxígeno para quemar 112 g de octeno. Como el
aire tiene, más o menos, un 21% de moléculas de oxígeno y un 79% de nitrógeno, las 12 moléculas
de oxígeno van acompañadas de 45.1 moléculas de nitrógeno, así que en definitiva, para quemar los
112 g de octeno, hacen falta 1648 g de aire (384 g de oxígeno y 1264 de nitrógeno).

Esa proporción, 14.7 gramos de aire por cada gramo de combustible, se llama estequiométrica, y
se llama λ (lambda) al cociente entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla. Una
lambda de 14.7 indica que la mezcla es estequiométrica, o sea, que hay justo el aire necesario para
quemar el combustible que hay. Se llama lambda relativa (λ R) al cociente entre la lambda y la lambda
estequiométrica, luego una λR mayor que 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire, y si es
menor que uno, que la mezcla es rica, con exceso de combustible.

Como ejemplo, en un Otto de inyección en colector (vamos, de los de toda la vida) actual, la λ R
de funcionamiento normal es de 1, pero a plena carga, cuando pisamos el acelerador al máximo, pasa
a ser de unos 0,87. Para tener máximo rendimiento, o mínimo consumo, λR ha de ser
aproximadamente 1,15.

Veremos en otra parte de la página cómo λR es muy importante para el funcionamiento del motor.

Fases del proceso

La reacción mostrada arriba es una reacción global, es decir, muestra el inicio y el final de una
combustión perfecta. Sin embargo, esa reacción no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es
instantánea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso.
 Se pueden dar dos reacciones intermedias, que de alguna forma son etapas del proceso. La
primera consiste en la destrucción de la molécula de hidrocarburo, formado monóxido de carbono e
hidrógeno:

Ahí ya se ha desprendido una gran parte de la energía química del combustible, pues se han roto
todos sus enlaces. Después, el CO y el H2 siguen buscando oxígeno para completar la reacción de
oxidación. El más ávido por oxígeno es el hidrógeno, haciendo:

Esa reacción también es muy energética, liberando mucha energía. Después el monóxido de
carbono sigue buscando oxígeno en la cámara, pasando a dióxido de carbono, bajo la ley:

Estas dos últimas reacciones se hacen en paralelo, pero la del hidrógeno es mucho más rápida
que la del monóxido de carbono. Así, se gastan los mismos oxígenos que en la reacción global, pero
por partes. Aquí podemos comprobar cómo, si se tiene una mezcla rica, con poco aire para el
combustible, se completa la descomposición del combustible, casi todo el hidrógeno encontrará
oxígeno, y será el CO el que se quede son oxidar, de manera que con mezclas ricas aumenta mucho
la emisión de monóxido de carbono.

Con mezclas pobres, con mucho aire, hay oxígeno suficiente para completar toda la reacción,
sacando el máximo de energía por cada gramo de combustible.

Se puede observar también que es posible quemar mezclas ricas obteniendo mayor potencia, por
varias razones (que se completarán en el estudio de combustión):
 Al desparecer todo el combustible, la energía total liberada va a ser mayor con
mezclas algo ricas, por lo que se podrá obtener más potencia.
 En la combustión de mezclas, se produce una cierta generación de volumen. ¿Qué
queremos decir con ésto? (advierto que hay que saber un poco de termodinámica para ésto,
hay que entender que, a la misma presión y temperatura, un número de molécula de cualquier
gas ocupa el mismo volumen, por eso el hidrógeno es tan liviano, y también por eso los
globos se llenan de helio, y también por eso, cuando se respira helio, tiene uno la voz de
pitufo), pues si nos fijamos en la primera reacción, en la global, observamos que de 13
moléculas iniciales, salen 16. También en la primera descomposición del combustible, de 5
moléculas salen 16!!... eso hace que aumente mucho la presión, no sólo por la energía
liberada, sino por la cantidad de moléculas que salen. Sin embargo, esa generación de
volumen se contrarresta en parte por la oxidación del CO y del H2. Particularmente, soy un
poco escéptico con ésto, pero desde luego suena bastante coherente.
Así, más o menos, podemos resumir la forma en que se descompone el combustible. Pero queda
algo aún en el aire... ¿por qué se produce la reacción?, ¿qué induce al oxígeno a atacar de manera
tan furibunda al combustible?. Todos sabemos que pueden tener una coexistencia pacífica, a baja
temperatura; vamos a ver pues por qué se inicia la reacción.

Iniciación

Como se ha introducido antes, se tienen que producir una serie de reacciones parciales para que
se produzca la combustión de la mezcla de aire y combustible. Por ello, no se piense el lector que
para quemar la molécula de combustible, tiene que chocar a la vez con 12 moléculas de oxígeno,
para formar el dióxido de carbono y el agua. Ni siquiera con cuatro moléculas para las reacciones
intermedias.... las reacciones normalmente se van a provocar por el choque de dos moléculas.
 La descomposición de la molécula de hidrocarburo es algo gradual, y el proceso está controlado
por la presencia de unas moléculas y átomos que tienen una actividad mucho más alta que las
moléculas de oxígeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. Éstos
son los radicales libres, que son iones de oxígeno (O), iones de hidrógeno (H) y radicales hidroxilo
(OH). Además, también podemos encontrar cadenas de hidrocarburo "rotas", bien por un extremo, o
bien por el centro.

Esos enlaces libres hacen que los radicales sean químicamente muy activos, hasta tal punto, que
en una mezcla se pueden mantener a raya las reacciones producidas por choques entre moléculas de
combustible y oxígeno, sin que aquello explote, pero en cuanto hay una concentración "importante"
(entrecomillado porque importante, en este caso, pueden ser unas poquitas partes por millón) de
radicales libres, su agresividad hace que la reacción se desencadene.

Realmente, las reacciones en las que intervienen los radicales, bien como productos o como
reactantes, y que al final son las que provocan la ignición de la mezcla, se pueden separar en cuatro
etapas:

Primero, hay unas reacciones de iniciación. En ellas, el choque de una molécula de combustible y
una de oxígeno da como resultado dos radicales libres. Por ejemplo, en una mezcla de hidrógeno y
oxígeno (si se meten hidrocarburos el esquema se complica enormemente):

Éstas reacciones provocan que ya haya radicales libres en una mezcla aire-combustible. Si hay
pocos choques (presión y temperatura bajas, por ejemplo), la mezcla puede permanecer estable, no
llegando a la reacción en cadena. En ese caso, sí que habrá reacciones de propagación, en las que
una molécula reacciona con un radical y producen otro radical (no hay generación), como pueden ser:

Pero si la concentración de radicales sube mucho, ya entran una tercera serie de reacciones en
las cuales un radical reacciona con una molécula para formar dos radicales. Ya es una ramificación,
porque se van generando radicales libres, con lo que empieza la reacción en cadena y se produce la
combustión rápida de la mezcla. Éstas reacciones pueden ser:

Finalmente, cuando va desapareciendo el combustible, lo radicales se recombinan para

desaparecer, formando moléculas estables, como agua y monóxido o dióxido de carbono en el caso
de que el combustible sea un hidrocarburo.

Como resumen, que supongo que me he extendido más de lo que pretendía, se puede decir que
La reacción de combustión está controlada principalmente por la cantidad de radicales que haya en la
mezcla. Éstos radiacles se empiezan a formar por choques de combustible y oxígeno. Al principio, se
generan pocos radicales, y la situación puede estar controlada, pero si aumenta mucho su
concentración (por alta presión y/o temperatura) comienzan las reacciones de ramificación, y con ello
una reacción en cadena que acabqa descomponiendo todo el combustible, y liberando la energía.
 En el apartado de COMBUSTIÓN, se explica cómo este mecanismo se puede aplicar a la
combustión en un motor de gasolina o en un Diesel.

Finalmente, queda comentar que el esquema que se ha ilustrada con reacciones es para una
combustión de hidrógeno. En el casode que el comnbuistible sea un hidrocarburo, las pocas
reacciones de antes pasan a ser cientos, existiendo radicales libres también con carbono, y
compuestos intermedios como peróxidos, aldehidos, cetonas, etc...