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Edição 3 pb

Sistema elétrico nas séries P, R e T

Introdução e diagnóstico de falhas
geral

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 Índice
Introdução .................................................................................. 3

Sistema elétrico nas séries P, R e

T .................................................................................. 4

Sistema DEC .................................................................................. 6

Sistema ECU .................................................................................. 7

Rede CAN Sobrecarga nos barramentos CAN ......................... 12

Ativação da unidade de comando ........................... 12
Tempo interno do veículo ....................................... 13
Configurações da ECU ........................................... 14
Chicote de cabos..................................................... 15
Fornecimento de força ............................................ 16
Fornecimento positivo ............................................ 18
Cabos moldados...................................................... 19
Ligação à massa...................................................... 20
Conectores .............................................................. 24

Funções do usuário ................................................................................ 26

Esquemas elétricos ................................................................................ 28

Unidade elétrica central ................................................................................ 34

Reparo dos cabos ................................................................................ 35

Diagnóstico de falhas ................................................................................ 40

Problemas de comunicação nos

barramentos CAN ................................................................................ 55

Abreviaturas ................................................................................ 67

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2 16:07-01
Introdução

Veja aqui uma breve descrição da estrutura do

sistema elétrico nos veículos das séries P, R e T.
Em comparação com a série anterior, o sistema
elétrico é agora composto em maior proporção
por mais unidades de comando que se
comunicam entre si através de uma rede.
Esta nova plataforma para o sistema elétrico
aumenta a confiabilidade e facilita fazer uma
nova especificação e o diagnóstico de falhas do
sistema elétrico.
Uma condição para poder usar os benefícios do
sistema elétrico baseado na rede é saber como
as ferramentas de diagnóstico da Scania devem
ser usadas.
É importante ter cuidado e ser preciso ao
manusear conectores, cabos e unidades de
comando para garantir que a confiabilidade do
sistema seja mantida depois de fazer o
diagnóstico de falhas e uma nova especificação
do veículo.

Nota: Sempre desconecte o cabo de massa da

bateria antes de fazer qualquer solda elétrica no
veículo. Conecte o cabo de massa da unidade
de soldagem na peça a ser soldada, tão perto
possível da área de soldagem. Se o cabo de
massa for conectado de uma outra maneira,
itens tais como mancais ou componentes
eletrônicos poderão ser danificados.

Nota: Não conecte um equipamento extra nos

cabos CAN. Sobrecarregar esses cabos pode
causar funcionamentos incorretos.

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16:07-01 3
 Sistema elétrico nas
séries P, R e T

O sistema elétrico em veículos das séries PRT

foi aqui subdividido em sistema ECU (Unidade
de comando eletrônica) e em sistema DEC
(Circuito elétrico discreto). Os sistemas ECU
são controlados por uma unidade de comando
eletrônica e são conectados à rede CAN. Os
sistemas DEC também são controlados por uma
unidade de comando eletrônica, mas não são
conectados à rede CAN. Consulte também
Alternador e Motor de partida no Multi e a seção
sobre baterias no 16:06-41.

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4 16:07-01
Chave geral da bateria
O interruptor de serviço é posicionado perto da caixa de baterias. Desligue o motor antes de
desconectar a força. Em veículos com um interruptor de segurança, a chave geral da bateria é
posicionada no painel de instrumentos. Alguns veículos também são equipados com um interruptor
de segurança externo. Quando a chave geral da bateria está desligada, somente o tacógrafo recebe
força. Sempre desconecte a força no veículo quando estiver trabalhando no sistema elétrico.

! ATENÇÃO!

Quando a chave geral da bateria

interrompe a força, o motor pára. Caso
isso ocorrer durante a condução, será
difícil controlar o veículo. Pare o
veículo, se possível, antes de desligar a
força.

O interruptor de serviço é posicionado perto

da caixa de baterias. Desligue o motor antes de
desconectar a força.
O interruptor de segurança para a chave geral
da bateria é posicionado no painel de
instrumentos.

Interruptor de serviço desligado.

Interruptor de serviço ligado. Interruptor de segurança externo.

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16:07-01 5
 Sistema DEC
Há por volta de trinta subsistemas que não são
conectados à rede CAN. Esses sistemas fazem
parte do grupo do sistema DEC. Exemplos de
sistemas DEC são o módulo de cozinha, o
aquecimento do banco e levantadores do vidro.

Visto que o sistema DEC não é conectado à rede

CAN, não é possível ler nenhum código de falha
dele com o SDP3. Todos os diagnósticos de
falhas devem, por isso, ser executados da
maneira normal com um multímetro.

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6 16:07-01
Sistema ECU a Scania chama de barramento amarelo e
barramento verde. O Scania Diagnos é
As unidades de comando eletrônicas nos sistemas conectado ao barramento verde.
ECU são programadas para escrever, de forma Além desses barramentos CAN, é possível ter
contínua, mensagens específicas para a rede CAN. barramentos CAN adicionais. Por exemplo,
Também são programadas para ler mensagens algumas das unidades no sistema EBS se
específicas que são escritas por outras unidades de comunicam através de uma CAN interna.
comando.
Deve ser observado que o ICL é conectado ao
Uma vantagem para a conexão em conjunto das barramento CAN amarelo. Problemas neste
unidades de comando em uma rede é que tanto o barramento CAN não devem parar o veículo.
motorista quanto o mecânico podem obter bem Mas se surgir um problema no barramento
mais informação sobre o status do veículo e sobre CAN amarelo, isso afetará o ICL, que não será
alguma falha. Isso faz com que o diagnóstico de capaz de atender os outros barramentos CAN e
falhas seja mais simples e mais rápido. Isso ocorre pedirá ao motorista parar o veículo.
desde que você tenha acesso à ferramenta de
programação e diagnóstico Scania (SDP3).
Além disso, isso permite ao mecânico alterar
funções nos sistemas ECU de forma simples,
modificando as configurações nas unidades de
comando com o SDP3. Entretanto, se você não
tiver acesso ao SDP3, será mais difícil fazer o
diagnóstico em comparação com séries anteriores
de veículos.
A rede CAN em um veículo das séries PRT com
alta especificação pode conter por volta de 20
sistemas ECU. Nos veículos mais simples, no
entanto, há somente cinco sistemas ECU (EMS,
COO, VIS, APS e ICL).
Vários sistemas ECU nas séries PRT também eram
controlados por uma ECU também na série 4 e
estavam interligados em uma rede CAN. Isso se
aplicava para: BMS, EMS, GMS e RTG. Outros
sistemas eram controlados por uma ECU, mas não
estavam interligados em uma rede CAN. Isso se
aplica para: o rádio (agora: AUS), os aquecedores
auxiliares com unidade de comando (ATA/WTA
com CTS), o sistema de alarme (LAS), a
suspensão a ar (SMS) e o tacógrafo (TCO).
Finalmente, foram introduzidos alguns sistemas
cujas funções eram anteriormente controladas com
o uso de tecnologia convencional como, por
exemplo, relés. Isso se aplica para: ACC, APS,
BWS, ICL e VIS.
Para reduzir o risco do barramento CAN ser
sobrecarregado com mensagens, a Scania optou
por dividir os sistemas ECU entre três barramentos
CAN. Os sistemas ECU mais importantes para a
operação do veículo (BMS, COO, EMS e GMS)
estão interligados em um barramento CAN
(barramento vermelho). Os outros sistemas ECU
foram subdivididos em dois barramentos CAN que

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 Exemplo de funções na rede CAN

Função Designação da Cor da CAN

ECU
1 Fornecimento de ar APS Amarelo
comprimido
2 Instrumento combinado ICL Amarelo
3 Controle das luzes, da VIS Amarelo
visibilidade e da buzina
4 Travas e alarme LAS Amarelo
5 Interface da carroceria BWS Amarelo
6 Tacógrafo TCO Amarelo
7 Segurança de colisão, CSS Verde
airbag
8 Controle climático ACC Verde
9 Rádio AUS Verde
10 PC RTI Verde
11 Dados do veículo RTG Verde
12, Aquecedor auxiliar com CTS. ATA. WTA Verde
13, painel de controle
14
15 Controle do motor EMS Vermelho
16 Freio BMS Vermelho
17 Suspensão a ar SMS Vermelho
18 Controle da caixa de GMS Vermelho
mudanças e retarder
19 Coordenador COO Vermelho

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8 16:07-01
 © Scania CV AB 2005, Sweden
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 Rede CAN

Para conseguir executar o diagnóstico de falhas

na rede CAN, é importante conhecer alguns
fatores básicos.

A tecnologia CAN foi desenvolvida para

oferecer uma transferência de dados confiável
entre os diversos componentes no veículo. Ela
tem base na comunicação serial que inclui dois
cabos: CAN High (CAN H) e CAN Low
(CAN L).
O veículo divide a comunicação entre três
barramentos CAN: vermelho (C480), verde
(C479) e amarelo (481). Isso é para garantir uma
boa operação e confiabilidade.

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10 16:07-01
Local das unidades de comando na cabina

A ilustração mostra o local básico das unidades de comando quando a série P foi introduzida. O
local da unidade de comando pode variar um pouco conforme o tipo de cabina e o nível do
equipamento.

1 APS 11 RTG
2 ICL 12 WTA
3 VIS 13 CTS
4 LAS 14 ATA
5 BWS 15 EMS
6 TCO 16 BMS
7 CSS 17 SMS
8 ACC 18 GMS
9 AUS 19 COO
10 RTI

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16:07-01 11
 Sobrecarga nos
barramentos CAN
É possível que surjam problemas nos sistemas
ECU, fazendo os sistemas enviarem de forma
contínua mensagens incorretas, em tal
proporção que a comunicação pára de funcionar.
Isso é chamado de sobrecarga. Sobrecarga pode
fazer com que algumas mensagens sejam
transmitidas e outras não. Isso, em torno,
significa que algumas funções estarão faltando.
Se o barramento CAN verde estiver
sobrecarregado, isso também pode significar
que o SDP3 não pode ser usado.

Ativação da unidade de
comando
Para uma unidade de comando (ECU) ser capaz
de receber mensagens CAN, ela deve receber
força da bateria (fornecimento 30) e um sinal de
ativação. A unidade de comando é, na maioria
dos casos, ativada pela chave de partida que é
virada na posição de condução (fornecimento
15).
O bloqueio de partida (2) recebe tensão do
fornecimento 30 através de um fusível de
10 A (1).
As unidades de comando dos barramentos CAN
recebem uma tensão de alimentação ligada X15
do interruptor de ignição.
Para reduzir o risco de as unidades de comando
no barramento vermelho (5) perderem o
fornecimento 15 por causa de uma falha no
barramento amarelo ou verde (4), essas unidades
nestes últimos barramentos são protegidas por
um fusível adicional (3).

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12 16:07-01
O conector C483, que fornece tensão 15 às
unidades de comando nos barramentos amarelo
e verde, é montado no centro sob o painel de
instrumentos (1). O conector C482, que fornece
tensão 15 ao barramento vermelho, é montado
sob a unidade elétrica central (2).
Há, porém, unidades de comando que não são
ativadas pelo fornecimento 15, por exemplo:
- LAS, que está ativo quando o caminhão está
travado.
- AUS, ativado logo que a chave for colocada
na posição de rádio.
- ATA/WTA só é ativado depois de um
comando do CTS/ACC.

Tempo interno do veículo

O tempo interno do veículo é independente do
tempo que o motorista vê e pode mudar no
instrumento combinado (ICL).
O tempo interno do veículo é enviado como
uma mensagem do instrumento combinado
para outras unidades de comando. O tempo
interno é usado para registrar os tempos dos
códigos de falha que foram gerados pelas
unidades de comando. O tempo interno só pode
ser alterado mediante o SDP3.
Se um veículo tiver um tacógrafo (TCO), o ICL
sincroniza o tempo interno do veículo com o
tempo interno do TCO. Neste caso, o tempo
interno do veículo é ajustado com o
instrumento especial usado para ajustar o TCO.

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16:07-01 13
 Configurações da ECU
A Scania fabrica veículos com especificações
diferentes. O modelo do veículo depende das
necessidades e exigências do cliente. Para o
sistema elétrico em um caminhão funcionar
corretamente, é necessário ajustar as unidades
de comando na rede CAN de tal modo que se
correspondam com a configuração do veículo
(especificação). Por exemplo, é muito
importante que os sistemas de freios e da
suspensão sejam ajustados ao número correto
de eixos da roda.
Esse ajuste é feito durante a fabricação do
veículo, configurando-se um número de
parâmetros nas unidades de comando. Esses
parâmetros, e algumas outras informações, são
copiados em um arquivo (arquivo SOPS), que é
armazenado no COO e ICL.
Para algumas conversões, o arquivo SOPS deve
ser modificado para o veículo funcionar
corretamente. As unidades de comando
afetadas são então ajustadas mediante o
arquivo SOPS atualizado. É possível fazer
pequenas modificações no arquivo SOPS
mediante o SDP3, por exemplo, depois de
trocar um tanque de combustível com um
maior volume. Entretanto, alterações mais
avançadas podem exigir o envio do arquivo
SOPS à Scania.
COO verifica continuamente se certas unidades
de comando de segurança crucial não foram
substituídas. Se substituir uma ECU, a nova
terá que ser carregada com os parâmetros
corretos do arquivo SOPS. Isso também pode
ser feito com o SDP3.

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14 16:07-01
Chicote de cabos
Junto com a introdução das séries PRT, a
Scania também introduziu um novo conceito
para a ligação à massa de componentes
elétricos. Esse conceito proporcionará uma
ligação à massa organizada de forma mais clara
e mais confiável. A Scania também usou um
número mais limitado de tipos de conectores
para as conexões, principalmente para aquelas
conexões localizadas fora da cabina. A
marcação dos cabos também foi modificada
para melhorar sua distinção. Finalmente, os
esquemas elétricos foram modificados de
algumas maneiras (veja "Esquemas elétricos").

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16:07-01 15
 Fornecimento de força
O sistema de fornecimento de força contém
principalmente os componentes e cabos que
lidam com altas correntes.
Nos veículos das séries PRT, o circuito elétrico
entre o alternador e as baterias é mais curto em
comparação com a série 4. A maior vantagem
disso é que a queda de tensão total do
alternador às baterias é menor, o que significa
que mais força pode ser fornecida às baterias.
O sistema de fornecimento de força oferece a
todos os outros sistemas uma alimentação de
tensão e retorno. Isso é feito através das
conexões 15, 30, 12V/30, 12V/RA, 58 e 61.
Cada sistema pode ter uma ou mais conexões.
A designação X é um aspecto novo nas séries
PRT e foi introduzida para diferentes funções
de cabo. Se um cabo transmite informação em
vez de fornecimento de força, isso estará
indicado com o prefixo X. O sinal de ativação
para as unidades de comando X15 do
barramento CAN e o fornecimento de força na
posição de condução 15 são exemplos disso.

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16 16:07-01
Sinal Função Tipo Direção Fonte/destino Fonte/
fonte/destino destino
fonte/
destino
X15 Posição de Digital Entrada Sistema do Bloqueio de
condução coordenador partida
X58 Relé Digital Entrada Sistema de CUV
visibilidade
X61 Relé Digital Entrada Sistema de CUV
visibilidade
XRA Rádio Digital Entrada Sistema do Bloqueio de
coordenador partida
XB Chave inserida Digital Entrada Sistema do Bloqueio de
coordenador partida
XRAA Rádio Digital Saída Sistema do Conversor de
coordenador tensão
XBA Chave inserida Digital Saída Sistema do Unidade
coordenador elétrica
central

15 Posição de Alimentação de Saída Outro sistema Unidade

condução tensão elétrica
central
30 Tensão da Alimentação de Saída Outro sistema Unidade
bateria tensão elétrica
central
12V/30 Tensão da Alimentação de Saída Outro sistema Conversor de
bateria tensão tensão
12V/RA Tensão da Alimentação de Saída Outro sistema Conversor de
bateria tensão tensão
31 Ligação à Massa - Outro sistema
massa do
sistema
58 Luzes de Alimentação de Saída Outro sistema Unidade
estacionament tensão elétrica
o central
61 Status de carga Alimentação de Saída Outro sistema Unidade
tensão elétrica
central
Carroceria Alimentação de Saída Interface da
tensão carroceria
Elevador do Alimentação de Saída Elevador do eixo de Bloco de
eixo de apoio tensão apoio junção
Sistema de Alimentação de Saída Sistema de
visibilidade tensão visibilidade
Tacógrafo Alimentação de Saída Sistema do
tensão tacógrafo
Motor de Alimentação de Saída Sistema do motor de Bloco de
partida tensão partida junção

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16:07-01 17
 Fornecimento positivo
O sistema de fornecimento de força foi simplificado na linha de veículos Scania.
O cabo do alternador P3 passa pelo motor de partida M1 e por um bloco de junção C41 e vai para a
bateria P1. (Também foi instalado, na maioria dos casos, um interruptor de serviço na frente da
bateria.) Um cabo corre do bloco de junção C41 ao bloco de junção C55 que oferece um
fornecimento para a unidade elétrica central P2 e o sistema de visibilidade VIS.

Diagrama esquemático do fornecimento de força

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18 16:07-01
Cabos moldados
Cabos moldados são cabos que incluem vários
fios isolados com um revestimento interno e um
revestimento comum externo de polímero. A
proporção de cabos moldados no chassi é maior
nas séries PRT que na série 4. Isso reduz o risco
de circuitos abertos e curtos-circuitos causados
por revestimentos gastos. A Scania também
produziu uma nova linha de cabos moldados
com revestimentos mais finos. Isso é para
facilitar o manuseio do chicote de cabos no
membro do chassi.
Observe que as cores dos cabos moldados não
sempre concordam com as cores dos fios
isolados correspondentes dentro da cabina.

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16:07-01 19
 Ligação à massa

As principais linhas de massa são o membro do chassi esquerdo, o bloco do motor e caixa de
mudanças e a estrutura da cabina. Para melhorar o contato com o membro do chassi, a Scania
introduziu um novo parafuso de massa que é pressionado para dentro do membro. A Scania também
introduziu pontos de massa especiais no chassi para os encarroçadores (G46 e G47).
A maioria dos componentes no/atrás do painel de instrumentos é ligada à massa em um dos blocos de
massa de 21 pólos (G1-G5) que estão distribuídos atrás do painel de instrumentos. Um cabo comum
corre de cada um desses blocos aos pontos de massa na estrutura da cabina (G10, G14, G15). Os
cabos de massa são conectados nesses pontos de massa com terminais de conector. Os componentes
mais importantes e os componentes que consomem a maior parte da corrente são ligados à massa
diretamente nesses pontos de massa. Esses pontos de massa se encontram, por exemplo, no teto e na
parte inferior das colunas A.

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20 16:07-01
Instalação do parafuso de massa do chassi
Deve ser conectado um máximo de três
terminais de conector para evitar sobrecarga no
ponto de aterramento. Se você precisar
conectar mais terminais, deverá instalar mais
pontos de aterramento.
Porca de conexão à massa, número de peça:
815133
Podem ser conectados no máximo três
terminais de conector a cada parafuso de
massa. Pelo menos uma volta da rosca do
parafuso deve ser visível na conexão que
recebeu o aperto. A porca de conexão à massa
é apertada a 30 Nm com uma ferramenta
manual.
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16:07-01
Instalação do parafuso de massa
do chassi
Se o parafuso de massa estiver quebrado ou
proporcionar contato insatisfatório com o
veículo, deverá ser substituído. O contato
ocorre entre as canaletas no parafuso e no
membro do chassi.
Observe que a qualidade do furo é crucial para
uma boa conexão elétrica. Assim, remova
qualquer ferrugem ou tinta ali existente antes
de instalar um novo parafuso de massa.
O furo deve ser verificado antes da instalação
de um novo parafuso de massa,
independentemente de você estar usando o
antigo ou criando um novo. Se o furo não
estiver nas medidas toleradas, 14,2 mm
±0,1 mm, deverá ser feito um novo.
Se for necessário um novo furo, ele deverá ser
feito /alargado gradativamente, até chegar ao
diâmetro final.
É importante que o furo seja feito em ângulo
reto com o chassi e que seja o mais cilíndrico
possível.
21
 Perfuração IMPORTANTE! Não é permitido perfurar
orifícios nos flanges do chassi.
Sempre que possível devem ser usados os furos
já feitos.
Se forem necessários novos furos mais
próximos de um já existente do que mostra a
figura, os furos já existentes deverão ser
fechados com solda; consulte o Manual da
carroceria.

B B B
A

A
C

b129113
b129114

B/2 D D

A. Distanciar furo - o flange do chassi deve Os furos só devem ser feitos na costela das
estar no mínimo a 3 x D e também, no mínimo, longarinas. A resistência e a vida útil do chassi
a 40 mm. pode ser gravemente afetado por um furo
B. No mínimo 4 x D. posicionado incorretamente. As únicas
C. No mínimo 3 x D. exceções são os furos feitos na parte dianteira
do chassi e no balance traseiro nas áreas em
que as cargas são baixas.

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22 16:07-01
Diâmetro do furo para parafuso de massa A porca é apertada com o uso de uma ferramenta
manual até que o flange do parafuso de terra esteja
em contato com o chassi, porém a um máximo de
50 Nm. Se a porca for apertada além desse ponto, há
risco de quebra do parafuso. Se o parafuso de massa
puder ser apertado com muita facilidade, isso indica
que o furo está muito grande. As canaletas do
parafuso devem ter bom contato com o chassi.

Nota: O furo deve estar dentro da margem de

tolerância de14,2 mm ±0,1 mm. Se o furo for
muito grande, a superfície de contato será
muito pequena, resultando em conexão
deficiente.
Número de peça do parafuso de massa do chassi:
1743995
Número de peça da porca flangeada: 815134

Verificação

A folga entre o flange do parafuso e o chassi deve ser

no máximo de 0,2 mm. Se a folga for superior a esse
valor, o furo é muito pequeno. Retire o parafuso,
alargue o furo até o tamanho correto e instale um
novo parafuso de massa.

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16:07-01 23
 Conectores
Quatro tipos de conectores são usados para mais ou menos 85% de todas as conexões nos veículos.
Os tipos são os seguintes:

MCP é usado para todos os interruptores e a

maioria das conexões de cabo na cabina. Eles
têm alguns códigos diferentes. Isso reduz o
risco de ocorrer conexões incorretas ao
conectar emendas de cabo no grande chicote
102 192

de cabos na cabina.

Conectores DIN e Deutsch. Esses são usados

para a maioria das conexões fora da cabina.

MQS para conectar sensores na cabina

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24 16:07-01
Bloco conector do barramento CAN

Alguns dos blocos conectores do barramento

CAN são instalados com resistores de
terminação. Substitua o bloco conector se o
resistor de terminação estiver com falha.

A fileira do meio no bloco conector do

barramento CAN está inativa. Não conecte
nenhum equipamento ali.

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16:07-01 25
 Funções do usuário

A definição de Funções do usuário é "Uma

função elétrica no veículo que um usuário, por
exemplo, um motorista ou um mecânico, pode
sentir ou afetar".
Um simples exemplo de uma função do usuário
é a temperatura do líquido de arrefecimento,
que é indicada no instrumento combinado.
As Funções do usuário são parcialmente um
aspecto novo, já que não entramos em detalhes
sobre isso antes. Entretanto, a maioria das
funções do usuário "espalha-se" em vários
sistemas ECU, que diferem da série 4.
A capacidade de comunicação entre as diversas
unidades de comando significa que uma ECU
pode usar a informação vinda de um sensor que
está conectado em outra ECU.
Isso, no entanto, significa que a causa de uma
falha pode ser mais difícil de ser encontrada.
Se, por exemplo, um sensor fornecer
informação incorreta, a informação poderá ser
transmitida pelo sistema e gerar códigos de
falha em vários sistemas que a usam ou
mandam adiante. Para encontrar a fonte de uma
falha, será preciso, por isso, verificar o
caminho da informação pelo sistema. Os
possíveis caminhos da informação no sistema
estão descritos em diversos cenários que são
chamados de diagramas de funcionamento.
Um diagrama de funcionamento ilustra
graficamente como os diferentes sistemas
interagem durante o evento/a tarefa. As linhas
horizontais ilustram os sinais e os eventos. As
linhas verticais ilustram um eixo de tempo que
representa a ECU ou o componente
especificado no topo da linha.
Os diagramas de funcionamento são
encontrados sob a guia com o mesmo nome na
visualização da Função do usuário no SDP3.

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26 16:07-01
Diagramas de funcionamento

Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento: A unidade de comando do motor lê o valor no

sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. A informação é a seguir enviada através do
coordenador ao instrumento combinado.

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16:07-01 27
 Esquemas elétricos

No SDP3, circuitos isolados são indicados para cada conexão de componente. Esses circuitos são
complementados na literatura de serviço com esquemas elétricos mais detalhados que, ao invés, são
exibidos por completo para cada sistema.

Subdivisão
A tabela abaixo mostra como os esquemas elétricos na literatura de serviço são subdivididos e quais
os sistemas que os esquemas abrangem. Em geral, há um esquema elétrico para cada sistema definido
no veículo, inclusive o sistema ECU e o sistema DEC.
Em alguns casos, um esquema elétrico abrange diversos sistemas. Os sistemas incluídos são então
agrupados sob uma designação comum, conhecida como uma família do sistema. Veja o exemplo
'AHS' na tabela. A família do sistema AHS (aquecedor auxiliar) inclui os sistemas ATA (aquecedor
auxiliar do tipo ar para ar), WTA (aquecedor auxiliar do tipo água para ar), CTS (unidade de comando
do aquecedor auxiliar) e SSH (aquecedor para paradas curtas).
Em muitos casos, não há espaço suficiente para todas as informações em um sistema em um esquema
elétrico só. O esquema é então dividido em várias folhas. O sistema de subdivisão de folhas pode
variar de sistema a sistema, dependendo da melhor solução para aquele sistema. As folhas podem, por
exemplo, indicar diferentes configurações de veículo ou diferentes variantes de unidade de comando
para o mesmo sistema.

Esquema Incluso no sistema ECU Incluso no sistema DEC

elétrico
ACL Lubrificação central
AHS ATA - Aquecedor auxiliar do tipo ar SSH, aquecedor para paradas curtas
para ar
WTA - Aquecedor auxiliar do tipo água
para ar
CTS - unidade de comando do
aquecedor auxiliar
ALT Scania Alert
APS Fornecimento de ar comprimido
AUS Sistema de áudio Rádio (Basic)
AWD Tração total
BMS ABS - Sistema de freios antibloqueio
EBS - Sistema de freios eletrônico
BWS Interface da carroceria
CAT Basculamento elétrico da cabina, Cabina
dupla
CBR Rádio de faixa de onda particular
CCS ACC - controle climático automático MCC, controle climático manual
CEH Tomada de 230 V

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28 16:07-01
 Esquema Incluso no sistema ECU Incluso no sistema DEC
elétrico
COO Coordenador
CSS Segurança de colisão
DIS Controle de cruzeiro adaptável
EEC Controle de emissão
EMS Sistema de controle do motor
FAS Computador de mão para análise do
veículo
FHS Pré-aquecimento do combustível
GMS OPC - Opticruise
RET - Retarder
HVF Registro de pedágio
ICL Instrumento combinado
INL Iluminação interna
KIT Módulo de cozinha
LAS Sistema de alarme e travamento MCL Travamento elétrico sem alarme
MIA Ajuste do espelho retrovisor
MIH Aquecimento do espelho retrovisor
MOP Telefone celular
POW Fornecimento de força
RDL Operação da trava do diferencial
REF Geladeira
ROH Tampa de ventilação
RTG Interface para dados do veículo
RTI SVIP - Dados do veículo
SCS Sistema de controle do banco
SMS Sistema da suspensão
SUA Ajuste do quebra-sol
TAL Elevador do eixo de apoio
TCO Tacógrafo
VIS Sistema de visibilidade - iluminação Farol intermitente. Ajuste do nível dos
externa, limpadores, lavadores do pára- faróis
brisa e buzina
WIW Levantadores do vidro

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16:07-01 29
 Tipo

3
4

1
BMS T

ABS1 1/1
1 833 768

1. Janela de informação
No canto direito inferior do esquema elétrico há uma janela com informação que identifica o esquema.
A designação do sistema, a designação da unidade de comando (se necessário), o número da folha e se
o sistema se aplica para o caminhão ou ônibus, estão especificados na janela. Na margem inferior da
janela há um limite de número de chassi (se necessário).
Às vezes, a informação específica complementar é necessária para um esquema elétrico. Se necessário,
a informação foi traduzida no idioma relevante acima da figura do esquema elétrico na ferramenta de
visualização.

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30 16:07-01
2. Lista de componentes
No canto direito superior do esquema elétrico, os componentes elétricos indicados no esquema se
encontram em uma lista. Os códigos de componente e locais no esquema estão especificados.

3. Marcação do cabo
Os esquemas elétricos das séries PRT têm todos os cabos desenhados.
Exemplo de marcações de cabo:
BMS212.GN-0.75 [P2:A-2]
• BMS: Designação do sistema. Isso também está marcado no cabo físico no veículo, o que
significa que é fácil identificar o esquema elétrico correto para um certo cabo.
• 212: Número de série do cabo. Isso também está marcado no cabo físico no veículo.
• GN: Marcação da cor, neste caso verde.
• 0.75: Área do cabo.
• [P2:A-2]: Endereço indicando onde o outro terminal do cabo está conectado. Neste caso: Pino A-
2 na unidade elétrica central. Visto que cada cabo é desenhado no esquema, o endereço só é
fornecido se o cabo for bem comprido e difícil de visualizar.

Marcações de cor usadas:

BK Preto
BN Marrom
BU Azul
GN Verde
GY Cinza
OG Cor-de-laranja
PK Cor-de-rosa
RD Vermelho
VT Roxo
WH Branco
YE Amarelo

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16:07-01 31
 4. Referências
É possível colocar referências para outros esquemas no esquema elétrico. Se as referências se aplicam
para um esquema que abrange um sistema diferente, o nome do sistema estará especificado no ponto
onde o cabo termina (i.e. ICL). Se as referências se aplicam para uma folha diferente dentro do
mesmo sistema, o número da folha estará especificado ao lado do componente onde está subdividido
(i.e. Veja a folha 2).
Em alguns casos especiais foi considerado que é necessário ter uma descrição mais longa de alguma
referência. Frases mais curtas podem ser encontradas no esquema elétrico, sempre somente em
inglês.

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16:07-01 33
 Unidade elétrica
central
A unidade elétrica central (P2) distribui força
para outros sistemas e funções no veículo.
Cada conexão é normalmente protegida por um
fusível e recebe fornecimento de força através
de relés na unidade elétrica central.

A unidade elétrica central também está

numerada no lado de baixo. Para a conexão de
acessórios, favor consultar o Manual da
carroceria.

Há uma tabela indicando o local e a

numeração dos fusíveis e relés dentro da tampa
da unidade elétrica central.

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34 16:07-01
Reparo dos cabos

Ferramentas

Número Descrição Figura

588 200 Descascador de cabos

588 207 Ferramenta para cravar

terminais

116 952
588 220 Ferramenta de descascar

587 602 Pistola de ar quente

00:1421

Você deve evitar emendar um cabo sempre que possível. Cada conexão de cabo é um ponto fraco e
uma possível fonte para falhas. É possível, porém, que ocorram danos no chicote de cabos e nos
componentes. Para evitar a substituição do chicote de cabos inteiro, poderá ser necessário emendar
um cabo singular.
1 Use Scania Diagnos para encontrar o cabo ou circuito com defeito.
2 Ajuste o comprimento do cabo de modo que suas possam ser posicionadas onde os cabos são
retos e estão protegidos.
3 Emende um cabo novo ou componente. Use um multímetro e o Scania Diagnos para garantir que
não hajam circuitos abertos ou curtos-circuitos no chicote de cabos.

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16:07-01 35
 Descrição de serviço
1 Remova qualquer componente com defeito do veículo.
2 Solte o cabo e limpe a sujeira e graxa.
3 Marque no cabo o ponto central da conexão. É preferível posicionar a conexão entre os dois
suportes do cabo.

Nota: Lembre-se de acrescentar a medida A no ponto central marcado de modo que o cabo da
unidade de comando não seja muito curto.

4 Corte o cabo novo conforme ilustrado abaixo. Acrescente a medida B ao ponto central marcado.

Cabo de 2 fios

4-fios.
O sensor de pressão de ar de admissão e temperatura e o sensor de pressão de óleo têm cabos de 4 fios

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36 16:07-01
5 Descasque os cabos usando a ferramenta 588 220. Veja a ilustração. Assegure-se de não danificar
a isolação do cabo.

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16:07-01 37
 6 Corte o cabo conforme ilustrado abaixo. A linha central na ilustração é a marca no cabo.
7 Localize as conexões de cabo nos fios conforme ilustrado abaixo.
8 Descasque 7 mm da isolação dos terminais dos cabos com o descascador de cabos 588 200.

Cabo de 2 fios

Cabo de 4 fios

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38 16:07-01
IMPORTANTE! A conexão deve ser vedada de tal forma que nenhuma umidade possa penetrar.

9 Instale uma tubulação de proteção com 40 mm de comprimento em cada fio.

10 Instale uma tubulação de proteção aproximadamente 30 mm mais comprida que a conexão no
cabo. Duas tubulações de proteção são usadas para o cabo de 4 fios.
11 Prenda as luvas com a ferramenta para cravar terminais 588 207
12 Aqueça as luvas com uma pistola de ar quente, p. ex. 587 602 para que a cola seja forçada para
fora dos terminais dos cabos.

Depois de prender as luvas, elas deverão ser aquecidas até a cola ser forçada para fora.

13 Instale a tubulação de proteção do fio sobre as luvas e aqueça-as para forçar a cola para fora.

14 Instale a tubulação de proteção do fio sobre a conexão de cabo inteira e aqueça-a para forçar a
cola para fora.
15 Reinstale o cabo. Um dos dentes de borracha no suporte do cabo pode precisar ser cortado caso
tenha sido instalado um novo componente.

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16:07-01 39
 Diagnóstico de
falhas

Diagnóstico de falhas com

o SDP
Há uma ferramenta de programação e
diagnóstico para o PC disponível para o
diagnóstico de falhas dos sistemas ECU (SDP3).
Para poder usar SDP3 em um veículo, é preciso
ter uma interface (VCI) e uma chave de
hardware (plugue de proteção USB, ou dongle
em inglês).
Ao contrário da série 4, a VCI é agora conectada
diretamente em um barramento CAN (o
barramento CAN verde). A VCI necessária é
chamada "VCI 2" e só funcionará nos veículos
das séries PRT. Consulte também as instruções
do usuário para SD3.

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40 16:07-01
Diagnóstico de falhas feito
no veículo
IVD (In-vehicle Diagnostics) é a designação do
diagnóstico de falhas (avarias) baseado em
veículo da Scania. Para facilitar a descrição de
uma falha no veículo pelo motorista quando
ele(a) fala com um funcionário da oficina ou
Assistência técnica da Scania, é possível ler os
códigos de falha no indicador do veículo no
instrumento combinado (ICL).
Só é possível ler os códigos de falha quando o
veículo está parado.
1 A designação no sistema de controle que
gera o código de falha para o caso
mostrado na figura é EMS.
2 O número do código de falha é 37 no
exemplo mostrado.
3 O número de peça da unidade de comando
que gerou o código de falha é 1120511 no
exemplo mostrado.
4 O número de vezes que uma falha com o
número do código especificado ocorreu é
19 vezes no exemplo mostrado.
5 O floco de neve no canto direito inferior
indica que o código de falha estava ativo
quando foi recolhido da unidade de
comando.

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16:07-01 41
 Diagnóstico de falhas dos
cabos CAN
A comunicação CAN foi bem testada e
desenvolvida para suportar interferências. Para
reduzir o risco de interferência, os cabos CAN
foram torcidos. Isto ocorre porque o sistema lê
diferenças de tensão entre os cabos para
determinar se esse é um cabo 1 ou 0 e, se a
mesma interferência estiver afetando ambos os
cabos, não haverá diferença. Quanto maior a
distância entre eles, maior será o risco de um
cabo sofrer mais interferência que o outro.

Exemplo de uma rede CAN

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42 16:07-01
Nota: Para medir a resistência nos cabos Bloco conector com resistores de terminação
CAN, a força no sistema elétrico terá que ser
desligada. Nenhum sistema deve ser
desconectado.

Visto que a tensão entre CAN H e CAN L varia

continuamente conforme estar enviando um
"um" ou um "zero", a comunicação CAN não
pode ser verificada com um multímetro. É, no
entanto, possível verificar se os resistores de
terminação estão intactos.
Cada barramento deve ter dois resistores de
terminação para a comunicação CAN
funcionar. O resistor de terminação pode ser
um resistor de "terminação dividida" ou um
resistor singular.
A terminação dividida é um tipo de resistor de
terminação que também é um filtro que remove
interferências de alta freqüência. A terminação
dividida consiste em dois resistores instalados
um após o outro no cabo. Há um capacitor
entre os resistores que é conectado à massa. O
capacitor permite todas as correntes alternadas
acima de uma determinada freqüência passar, o
que significa que essas são eliminadas.
A integridade dos resistores de terminação
pode ser verificada medindo-se a resistência
entre o CAN H e o CAN L com um multímetro.
A medição deve ser feita no conector de cada
barramento CAN. Uma sonda de medição é
mantida contra um dos pinos de contato do
cabo brancos e a outra sonda é mantida contra
um pino de contato de outra cor. A resistência
em cada barramento CAN deve ser 60 Ohms.
Se for 120 Ohms isso significa que um resistor
de terminação está faltando. Se for 40 Ohms ou
30 Ohms, isso significa que há um ou dois
resistores de terminação a mais naquele
barramento CAN.

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16:07-01 43
 Itens para levar em
consideração...

Nota: Meça sempre no lado de trás do conector.

• Nunca instale um fusível com uma

amperagem mais alta que a permitida. O
fusível foi dimensionado para o sistema
elétrico e seus componentes.

• Evite trocar um fusível quando o

fornecimento de força ainda está conectado
nele. Assim se evita queimas no porta-
fusível.
• Tente sempre executar testes de voltagem
em um conector a partir do lado de trás do
conector. Assim se evita danos nos pinos e
você não precisa desconectar o conector
desnecessariamente. Um conector que foi
freqüentemente desconectado pode, em
tempo, causar um contato solto.

IMPORTANTE! Códigos de falha são

freqüentemente gerados caso um conector em
um sistema de controle eletrônico atualmente
ativo for desconectado. Por isso, lembre-se de
verificar se nenhum código de falha novo e
enganoso tenha sido gerado após o diagnóstico
de falhas e reparo.

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44 16:07-01
• Quando estiver procurando por um circuito
aberto entre os conectores, lembre-se do
seguinte:
Nunca faça um orifício em um cabo que está
localizado fora da cabina para verificar se
está ligado. Umidade e sal podem penetrar
mesmo em um furo bem pequeno e, com o
passar do tempo, o cabo formará verdete
dentro do isolamento. Tal circuito aberto é
quase impossível de ver. É melhor então
cortar o cabo e fazer uma conexão à prova
d'água depois.

! ATENÇÃO!

Nunca corte um cabo com vários fios internos

quando está ligado. Existe um risco de
ocorrer um curto-circuito, o que pode causar
ferimentos pessoais e danos bem caros.

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16:07-01 45
 • Não use lâmpadas de teste com LED para
verificar se há tensão em componentes tais
como lâmpadas, ímãs, motores, etc. que
são operados com 24 volts. Uma ligação à
massa ruim ao circuito em questão é
suficiente para ligar um LED que, por sua
vez, fornece um resultado incorreto. Uma
lâmpada de teste não acende ou acende
com uma intensidade bem reduzida em tal
teste. O sistema elétrico e os componentes
devem ser verificados com um multímetro.

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46 16:07-01
• O diagnóstico de falhas (avarias) nos
sistemas de controle eletrônico requer
acesso a um multímetro e/ou PC com o
programa Scania Diagnos.
• Os sistemas de controle eletrônicos
geralmente armazenam um código de falha
na sua unidade de comando. O código de
falha pode ser lido com o Scania Diagnos.
É geralmente possível localizar falhas e
testar vários componentes de maneira
relativamente fácil com o Scania Diagnos.

• Rede de controle de área, CAN

Alguns sistemas de controle eletrônicos

operam em redes com outras unidades de
comando e componentes, comunicação
CAN.
Nos sistemas de controle eletrônicos que
usam a comunicação CAN, as ferramentas
de diagnóstico da Scania devem ser
principalmente usadas para o diagnóstico
de falhas.

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16:07-01 47
 Curto-circuito

Há diferentes tipos de curtos-circuitos:

• Curto-circuito à massa em cabos ligados.

Isso freqüentemente resulta na queima de

um fusível ou na ausência de uma função,
gerando um código de falha em um sistema
de controle eletrônico.

• Curto-circuito à massa em um circuito de

massa.

Por exemplo, o cabo para o interruptor da

lâmpada de freio é ligado à massa porque
um parafuso é colocado através do cabo.
Normalmente, aquele cabo é ligado à
massa através do interruptor da lâmpada de
freio. O curto-circuito não causa a queima
de nenhum fusível neste caso, mas é
possível que códigos de falha sejam
gerados em um sistema de controle
eletrônico. Também é possível que
diferentes sistemas de controle eletrônicos
percam funções, visto que várias funções
são necessárias ao mesmo tempo. Essas
falhas são mais difíceis de encontrar e é
necessário entender como o sistema
eletrônico opera.

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48 16:07-01
• Curto-circuito de um circuito ligado ao
outro circuito que não está atualmente
ligado.

Esses tipos de curtos-circuitos podem

ocorrer, por exemplo, porque um parafuso
foi inserido em um cabo com vários fios ou
porque há um certo contato entre dois
pinos em uma conexão de reboque, de tal
modo que a iluminação normal liga o
indicador de direção, ativa a função de
inclinação em um caminhão basculante
conectado, etc.
Esses curtos-circuitos não causam
necessariamente a queima de qualquer
fusível, mas é possível que códigos de
falha sejam gerados em um sistema de
controle eletrônico.

Verificação de um curto-circuito
Cabos ligados
• Desligue a força ou remova o fusível
relevante do veículo.
• Meça a resistência entre a saída do fusível
e a massa. Se tocar no chicote de cabos ao
mesmo tempo que examina a leitura, um
circuito em bom estado deverá indicar uma
leitura estável e infinita no multímetro. Se
a leitura no multímetro for zero ou se a
resistência for baixa, isso indica um curto-
circuito.
• Para localizar onde no cabo que a falha se
encontra, mova a sonda de medição para a
próxima seção do cabo ao mesmo tempo
que desconecta a seção anterior.
Circuito de massa
• Prossiga da mesma maneira que ao
verificar cabos ligados, mas agora você
sabe que a falha se encontra depois da
carga (lâmpada), mas antes do controle
(interruptor de 'abertura').

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16:07-01 49
 Circuito aberto
Quando há circuitos abertos nos cabos, os
fusíveis geralmente não queimam. Isso pode
gerar um pico de corrente se o cabo ou fio for
carregado bem quando ele for puxado,
arrebentado ou cortado. Um fusível pode a
seguir queimar, mas se um fusível novo for
instalado, isso não acontecerá, porque já não há
mais carga lá.

No entanto, códigos de falha são

freqüentemente gerados nos sistemas de
controle eletrônico se houver um circuito
aberto nos seus cabos. Isso acontece porque os
sistemas de controle eletrônico mantêm
vigilância e se comunicam com seus
componentes regularmente.

Verificação de um circuito aberto

Medição da resistência
• Desligue a força no veículo.
• Meça a resistência, p. ex. do porta-fusível e
para fora em direção à carga. Se o
multímetro mostrar zero ou um valor
baixo, o cabo está intacto.
Medição da tensão
• Em um cabo com tensão de bateria é
possível localizar a interrupção iniciando a
medição no começo do cabo e seguindo
gradualmente "para trás". O cabo sempre
tem tensão de bateria até a interrupção.

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50 16:07-01
Queda da tensão
Ao testar a resistência do cabo em um circuito
atualmente sem carga, é possível que você
obtenha um resultado de medição falso,
indicando que o cabo e suas conexões estão em
boas condições.
Exemplo:
Uma lâmpada de trabalho não está
funcionando. Você remove o bulbo e mede
diretamente no soquete (não se aplica para uma
lâmpada de xênon). Ali você obtém um valor
de 24 volts e pensa que era o bulbo que estava
com defeito. No entanto, a lâmpada ainda não
funciona com um bulbo novo.
Você mede a resistência do cabo e obtém um
valor que indica que os cabos e suas conexões
estão em boas condições.
Isso é um resultado de medição falso. Com tal
medição, a carga em um cabo é tão baixa que é
suficiente se somente um fio de cobre no cabo
estiver intacto, ou a conexão está tão fraca que
não é possível obter um resultado correto. Sob
carga, no entanto, a condutividade se torna
fraca demais e o cabo ou a conexão ruim então
funciona como uma grande resistência,
ocorrendo uma queda da tensão. Quanto maior
a carga for, maior será o calor liberado no
ponto da queda de tensão.
No caso acima você deve medir a tensão pela
lâmpada, diretamente na entrada ao soquete. Se
o multímetro mostrar 24 volts, a resistência de
contato está localizada no soquete. Se a
medição mostrar uma tensão baixa, isso é
devido à ligação à massa ruim ou a uma queda
de tensão na frente da lâmpada.
Geralmente, uma queda de tensão é verificada
com o cabo positivo do multímetro no lado de
fornecimento do componente medido e com o
cabo negativo mais perto da carga, pela carga,
etc. Quando o circuito é ativado, a diferença na
tensão fica visível. Se o circuito estiver em
boas condições, a queda de tensão deverá ser,
no máximo, de 1 Volt.

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16:07-01 51
 Falha de massa
Falhas de massa nos circuitos da luz ou
circuitos com luzes de advertência são
freqüentemente reconhecidas pelas lâmpadas
não se acenderem com sua intensidade total.
Verifique com o mesmo método que para uma
queda de tensão.

Boa ligação à massa ao multímetro. Tensão

correta à L1, mas a lâmpada está brilhando
fracamente.

Boa ligação à massa ao multímetro. Ligação à

massa incorreta à L1. O multímetro mostra um
valor baixo e a lâmpada L1 está brilhando
fracamente.

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52 16:07-01
Uma boa ligação à massa está sempre inativa.
Certifique-se sempre de ter uma boa ligação à
massa ao equipamento de teste.

Boa ligação à massa ao multímetro e L2.

Leitura do multímetro faltando.

Ligação à massa incorreta à L1 e ao

multímetro. L1 brilha fracamente e o
multímetro mostra um valor baixo. Isso fornece
um valor de tensão falso para L1.

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16:07-01 53
 Falhas de massa têm, com freqüência, origem nos Exemplo 1
circuitos que não têm uma conexão comum exceto
a ligação à massa, tendo um efeito recíproco de
maneira quase repentina.
Se um ponto de massa comum para vários
componentes diferentes se soltar, p. ex. de um
chassi, a corrente será conduzida para o ponto de
massa mais próximo.
Não é sempre que as falhas de massa nos sistemas
de controle eletrônicos geram códigos.
Exemplos 1 e 2:
Um parafuso de massa se solta, mas ainda é 1. Corrente através do interruptor, pela lâmpada,
mantido nos conectores do terminal de cabo anular para o ponto de massa, ponto de massa com
de outros circuitos. Agora não é possível conduzir
defeito, ao motor, de volta pelo motor, para a
a corrente à massa como deveria, mas é conduzida saída no interruptor, para a lâmpada e faz
para um outro ponto de massa. A seguir, a corrente ligação à massa através da lâmpada e seu ponto
é conduzida de volta para outro circuito. É desta
de massa. Isso significa que as lâmpadas estão
forma que os circuitos têm um efeito recíproco, o
brilhando e o motor funcionando lentamente e na
que normalmente não é o caso. direção errada.
Exemplo 2

2. Corrente através do interruptor, pela lâmpada,

para o ponto de massa, ponto de massa com
defeito, ao relé, de volta pelo relé, para a saída
no interruptor, para a lâmpada e faz ligação à
massa através da lâmpada e seu ponto de massa.
Isso significa que o relé está operando e o motor
funcionando na potência total, mas as lâmpadas
estão brilhando.

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54 16:07-01
Problemas de comunicação nos
barramentos CAN

A maioria das funções no veículo é controlada através de uma rede de unidades de comando. O novo
sistema elétrico tem muitas vantagens, p. ex. a performance, segurança e um número reduzido de
cabos. Em comparação com os sistemas DEC convencionais, o uso da comunicação CAN envolve até
certo ponto pensar de maneira diferente ao efetuar o diagnóstico de falhas.
Normalmente, é bem fácil fazer o diagnóstico de falhas na rede e corrigir a falha com a ferramenta de
diagnóstico da Scania.
Em alguns casos, é possível que ocorram falhas que podem ser difíceis de diagnosticar e corrigir com
o SDP3. Você deve, então, lembrar que as falhas que ocorrem em uma função podem originar-se em
um componente que, de acordo com fortes tendências de pensamento anteriores, não deve ter nada a
ver com a função. As relações entre os sintomas da falha e a causa, que anteriormente dispensavam
explicações, não são mais tão evidentes. Os sintomas que surgem como resultado de uma
determinada falha também podem variar dependendo de como os veículos foram especificados.
Veja abaixo exemplos de falhas que podem lhe causar, o mecânico, bastante problemas, e as maneiras
como você pode efetuar o diagnóstico de falhas nos cabos CAN. Este não é um guia abrangente de
como lidar com obstáculos que surgem quando há problemas com a comunicação. As falhas
fornecem, no entanto, exemplos de como lidar com a procura das causas das falhas no sistema
elétrico.
Antes de começar o diagnóstico de falhas, você deve determinar se a falha ocorreu em conexão com
alguma outra atividade, p. ex. na conexão da carroceria, instalação de acessórios, etc. ou se
simplesmente apareceu por nenhuma razão óbvia.

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16:07-01 55
 Para fazer o diagnóstico de falhas, você
precisa de
• SDP3 + VCI
• Jogo de adaptadores de medição 99 511
• Multímetro
• Gráfico do local das unidades de comando
nos barramentos CAN (veja a pág. 64).
• Descrições dos códigos de falha.
Se SDP3 não tiver identificado qualquer
unidade de comando, você não obterá nenhuma
descrição de código de falha no programa. Isso
pode ser resolvido. Vá para o menu do SDP3
sob "Visualizar" e "Localizar códigos de
falha". Ali você pode obter uma lista com as
descrições dos códigos de falha para cada
número suplementar. Você pode encontrar o
número suplementar através da posição do
diagnóstico (IVD) no instrumento combinado
(ICL), desde que o instrumento possa
estabelecer contato com as unidades de
comando e que haja códigos de falha presentes.
No entanto, o instrumento combinado sempre
indica de quais sistemas ele espera receber uma
reação, i.e. que sistemas estão instalados no
veículo. Se não houver códigos de falha, o
instrumento reagirá com "no errors" (não há
erros) e se o instrumento não puder estabelecer
contato, ele reagirá com "no contact" (não há
contato).

Neste caso, porém, não são os códigos de falha

o fato mais importante, visto que é a
comunicação que queremos testar. Se o
instrumento combinado indicar "no errors",
isso significa que a comunicação está
funcionando. Sistemas tais como CTS, ATA,
WTA e AUS devem estar funcionando para
estabelecer contato com eles.

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56 16:07-01
Não há comunicação no
barramento CAN verde
Circuito aberto ou curto-circuito
Resultado: O programa de diagnóstico está vazio.
SDP3 não consegue identificar um arquivo SOPS
(veja as configurações da ECU) se a comunicação
com o COO não estiver funcionando. Isso
significa que você também não pode ver
diretamente quais as unidades de comando que
estão instaladas no veículo. Para descobrir que
sistemas estão instalados, você precisa usar o
diagnóstico de falhas do veículo (IVD) no
instrumento combinado (ICL).
ICL fornece o código de falha 104 para uma falha
de comunicação com o sistema de segurança de
colisão (CSS). Isso é porque CSS é a única
unidade de comando no barramento verde para a
qual há códigos de falha no ICL. Se o veículo não
tiver CSS, ICL não exibirá qualquer código de
falha.
Na posição de diagnóstico (IVD) no instrumento
combinado, você pode rolar por uma lista de
sistemas que têm unidades de comando na rede
CAN no veículo. Se tentar ler os códigos de falha,
o instrumento reagirá com "no contact" para
todas as unidades de comando que estiverem no
barramento verde, mesmo se nesta situação você
não souber quais estão incluídas naquele
barramento. Com o auxílio do gráfico na pág. 64
você pode ver que somente as unidades de
comando localizadas no barramento verde que
não estão reagindo. No instrumento combinado
também é possível ver quais os códigos de falha
que são gerados por outros sistemas. No entanto,
no momento ICL não consegue ler os códigos de
falha do TCO.

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16:07-01 57
 Com a informação que você agora tem, é
possível concluir que não há um circuito aberto
no barramento verde, p. ex., na tomada para
diagnóstico, ou uma falha no cabo entre a VCI
e a tomada para diagnóstico, mas que há uma
falha no próprio barramento. Um circuito
aberto à tomada para diagnóstico significaria
que o instrumento combinado (ICL) deve ser
capaz de se comunicar com o barramento
verde, ao passo que SDP3 nem seria capaz de
se comunicar com o veículo. Também é
possível obter informação sobre o status da
comunicação nas lâmpadas da VCI (veja
instruções do usuário para SD3). Em veículos
com uma baixa especificação sem sistemas no
barramento verde, ICL não terá nenhuma
unidade de comando com que se comunicar,
tornando o gráfico indicando o local das
unidades de comando nos barramentos ainda
mais importante. Você nem sempre saberá com
certeza se há sistemas no barramento verde. O
instrumento combinado sempre mostra quais os
sistemas instalados no veículo e também, por
isso, de qual espera uma reação. No momento,
no entanto, o instrumento combinado não pode
se comunicar com TCO.
• Verifique se a resistência de terminação no
cabo CAN entre CAN H e CAN L é
60 Ohms. Todos os sistemas devem estar
conectados e o veículo não deve receber
tensão durante a medição.
• Verifique se a resistência entre os cabos
CAN e a massa de chassi é alta o
suficiente. Deve ser vários milhares de
Ohms ou mais.
• Se houver uma falha presente, desconecte o
bloco da CAN para o barramento verde e
meça através de seus terminais para
encontrar em que seção do barramento que
a falha se encontra.
• Desconecte a unidade de comando em
questão de modo que você possa distinguir
entre as falhas na unidade de comando e as
falhas no cabo. Se houver uma falha no
cabo - efetue o diagnóstico de falhas nos
cabos.

Diagnóstico de falhas e ação

corretiva
SDP3 não consegue estabelecer contato com o
veículo
• Verifique a VCI - as lâmpadas indicadoras
indicarão seu status. Tente iniciar o
programa novamente.
• ICL consegue se comunicar com sistemas
no barramento verde - se consegue, a falha
se encontra na VCI ou há uma falha na
conexão ao veículo ou no bloco da CAN
(C479) para o barramento verde. Os blocos
da CAN estão ocultos no lado direito da
área da unidade elétrica central.
• Em veículos com uma especificação baixa,
não é certeza se o barramento verde terá
algum sistema. Verifique com o ICL que
sistemas estão disponíveis e compare com
o gráfico do barramento CAN (pág. 64).
• Verifique o nível de tensão em relação à
massa do chassi no barramento CAN
verde. O valor deve ser aprox. 2,5 V.

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Medição da tensão no barramento
CAN.
Não é possível medir a tensão no barramento
CAN e ver se ela varia no circuito!
O multímetro só mede o valor médio para o
nível de tensão do barramento CAN e isso pode
proporcionar informação suficiente para avaliar
o status elétrico do barramento CAN. Quando
está ativo, CAN H sobe até aprox. 4 V e CAN L
cai até aprox. 1 V. Isso acontece tão rápido que
você não consegue ver isso em um multímetro
normal. O valor médio mostrado no multímetro
deve ser, por isso, aproximadamente 2,5 V em
relação à massa de chassi.

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 Coordenador sem força
ou funcionando
incorretamente
Para fazer o diagnóstico de falhas, você
precisa de
• SDP3
• Multímetro
• Gráfico do local das unidades de comando
nos barramentos CAN.
• Descrições dos códigos de falha.
• Jogo de adaptadores de medição 99 511.
Para evitar danificar os pinos no COO e
BWS, você deve usar o adaptador de
medição com seu cabo. Nenhuma medição
deve ser executada diretamente nos pinos
porque eles são muito frágeis.

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Sintoma
Se um coordenador estiver funcionando
incorretamente ou estiver sem força, isso
resultará em uma imobilização.
SDP3 só mostra as unidades de comando que
reagem no barramento verde. Se SDP3 não
conseguir estabelecer contato com o
coordenador ou com o ICL, você não conseguirá
obter um arquivo SOPS ou ver que unidades de
comando deveriam ter reagido ou ver os
circuitos naquelas unidades que reagiram.
CTS, ATA, WTA e AUS devem estar ativados
para a ferramenta de diagnóstico poder
estabelecer contato com eles.
É possível ler os códigos de falha nos sistemas
no barramento verde.
Você pode verificar com quais sistemas que
estabeleceu contato na posição de diagnóstico
(IVD) no instrumento combinado (ICL).
Também é possível ler os códigos de falha
desses sistemas. Neste caso, porém, não são os
códigos de falha o fato mais importante, visto
que é a comunicação que queremos testar.

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 Diagnóstico de falhas e ação
corretiva
SDP3 só estabelece contato com sistemas no
barramento verde e ICL somente com sistemas
no barramento amarelo.
• O fusível 19 está intacto e há tensão nele?
• Verifique, mediante o adaptador de medição
99 508, se o coordenador (COO) está
recebendo tensão na conexão do pino 3
(fornecimento 30), 81 (fornecimento 15) e a
massa no pino 5.
• Se houver tensão indo para a unidade de
comando, conecte a unidade e teste
novamente (pode ser que haja um contato
ruim no conector).
• Se a falha desaparecer, inspecione o pino
relevante no conector e substitua-o, se
necessário.
• Se a falha permanecer, teste com outra
unidade de comando.

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Problemas de ligação à massa nas unidades de comando

Sistemas que parecem ser estranhos, sem • Se o multímetro indicar um valor

mostrar qualquer falha óbvia durante testes exageradamente alto, mais que 5 V, isso
simples, que resultam em problemas pode indicar problemas de ligação à massa
inexplicáveis durante a condução ou ao usar o em uma ou mais ECUs no barramento
sistema de outra maneira, podem sendo medido.
freqüentemente apresentar problemas de
ligação à massa. • Verifique medindo a queda da tensão na
Se o veículo parecer estranho quando é usado, massa da unidade de comando. Meça da
mas não têm falhas evidentes e não gera unidade de comando até uma massa
códigos de falha que podem estar diretamente segura, por exemplo, um dos pontos de
relacionados a problemas, talvez seja massa da cabina. Uma boa ligação à massa
aconselhável verificar o nível de tensão nos resulta em nenhuma queda de tensão ou
barramentos CAN. Com um multímetro uma queda bem pequena.
normal, o nível deve ser aprox. 2,5 V. Uma
tensão exageradamente alta indica que uma ou
mais unidades de comando neste barramento
tem problemas com a ligação à massa. É difícil
especificar o que deve ser considerado como
uma tensão exageradamente alta, mas se medir
um valor mais alto que 5 V, isso pode indicar
que há uma ligação à massa incorreta no
circuito.

Diagnóstico de falhas (avarias)

• Se SDP3 estiver funcionando, verifique os
códigos de falha. Você deve prestar
especialmente atenção aos códigos inativos
que surgiram em virtude de problemas de
baixa tensão. Se SDP3 não estiver
funcionando, tente ler os códigos de falha
do ICL.
• Se uma unidade de comando tiver um
código de falha para uma tensão de
alimentação baixa, meça a tensão de
entrada e verifique sua ligação à massa, por
exemplo, medindo a queda da tensão no
cabo de massa.
• Se não houver códigos de falha visíveis,
tente medir a tensão no barramento CAN.
O multímetro deve indicar aprox. 2,5 V.
• Se a falha não estiver atualmente ativa,
tente recriá-la enquanto a medição acima
está em andamento. Use a função de
memória do multímetro, se aplicável.

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 Com a posição de condução ligada e os sistemas ativos, é possível medir da
seguinte maneira.
Diagrama 1

Esta medição é efetuada para garantir que a tensão correta seja fornecida ao componente. Se já
exibe um valor baixo, você deve verificar a tensão da bateria. As unidades de comando podem ter
códigos de falha para tensões de alimentação baixas.
Medição 2a

Se o resultado for como acima, o problema se encontra na conexão. Isso é muito incomum nas
unidades de comando localizadas na cabina, mas ocorre nos soquetes. É fácil ver se há um problema
em uma lâmpada, mas é bem difícil medir em uma unidade de comando. É necessário confiar nos
códigos de falha. Se, no entanto, a medição indicar, por exemplo, 21 V e a medição 1 indicar 24 V, a
falha se encontra no cabo de massa.

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Figura 2b

Queda da tensão pelo cabo de massa. A causa se encontra, muitas vezes, na conexão ao chassi. O
multímetro deve, naturalmente, ser conectado a uma massa segura. Se o circuito estiver em boas
condições, a queda de tensão deverá ser, no máximo, de 1 Volt.

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 Gráfico da ECU
Local das unidades de comando nos barramentos CAN

A figura acima é uma vista geral do local das unidades de comando em um veículo com uma
especificação básica quando a série R foi introduzida. A especificação e o local podem variar entre
os veículos e as versões de desenvolvimento.

Resistores de terminação nos circuitos CAN

CAN Vermelho Amarelo Verde

Resistor de terminação: 1 COO TCO* COO
Resistor de terminação: 2 EMS APS CTS*

Cada barramento CAN deve ter dois resistores de terminação. As unidades de comando na tabela têm
resistores de terminação integrados. *Se uma das unidades de comando marcadas estiver faltando em
uma determinada configuração de veículo, os resistores de terminação integrados na unidade de
comando serão substituídos por um resistor de terminação localizado no conector do barramento
CAN.

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Abreviaturas

Há bastante abreviaturas para as funções e os componentes na documentação das séries PRT. Veja
abaixo as abreviaturas mais comuns e seus significados em inglês.
• AHS:- Auxiliary Heater System (Sistema do aquecedor auxiliar)
• AHS (CTS):- Clock and Timer System (Sistema de relógio e temporizador)
• AHS (ATA):- Auxiliary Heater (Air to Air) (Aquecedor auxiliar (Ar para Ar))
• AHS (WTA):- Auxiliary Heater (Water to Air) (Aquecedor auxiliar (Água para Ar))
• APS:- Air Processing System (Sistema de processamento de ar)
• AUS:- Audio System (Sistema de áudio)
• BMS:- Brake Management System (Sistema de controle do freio)
• BWS:- Body Work System (Sistema da carroceria)
• CCS:- Climate Control System (Sistema de controle climático)
• CCS (ACC):- Automatic Climate Control System (Sistema de controle climático automático)
• CSS:- Crash Safety System (Sistema de segurança de colisão)
• COO:- Coordinator System (Sistema do coordenador)
• EMS:- Engine Management System (Sistema de controle do motor)
• GMS:- Gearbox Management System (Sistema de controle da caixa de mudanças)
• ICL:- Instrument Cluster System (Sistema do instrumento combinado)
• LAS:- Locking and Alarm System (Sistema de alarme e travamento)
• ROH:- Roof Hatch (Teto solar)
• RTG:- Road Traffic informatics Gateway (FMS-interface) (Gateway de informática para tráfego
rodoviário (interface FMS))
• RTI:- Road Transport Informatics (PC on board) (Informática para transporte rodoviário
(Computador de bordo))
• SMS:- Suspension Management System (Sistema de controle da suspensão)
• TCO:- Tachograph Systems (Sistemas do tacógrafo)
• VIS:- Visibility System (Sistema de visibilidade)
• POW:- Power supply (Alimentação de tensão)
• INL:- Interior Light (Luz interna)
• WIW:- Window Winder (Levantador do vidro da janela)

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 • RDL:- Rear Diff Lock (Bloqueio do diferencial traseiro)
• ACL:- Automatic Central Lubrication (Lubrificação central automática)
• MIH:- Mirror Heating (Aquecimento do espelho)
• MIA:- Mirror Adjustment (Ajuste do espelho)
• Sistema ECU:- (Conjunto de componentes tais como sensores, atuadores, etc. que inclui uma
ECU conectado ao barramento CAN)
• DEC:- Discrete Electrical Circuit (Circuito elétrico discreto (não há ECU, ou a ECU não está
conectada ao barramento CAN))
• FC:- Function Category (Categoria da função)
• UF:- User Function (Função do usuário)
• UC:- User Case (Caso do usuário)
• Scenario (Cenário)
• MSC:- Message Sequence Chart (Gráfico de seqüência de mensagens)
• SIF:- System Internal Function (Função interna do sistema)
• (UF requer informação do CAN)
• DF:- Distributed Function (Função distribuída)
• (UF implementada por vários sistemas)
• DSW:- Direct Signal Wiring Fiação de sinalização direta
• (Interação com ECU convencional)

• SOPS:- Scania On-board Product Specification (Especificação de produtos de bordo Scania)

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