PROYECTO Mantenimiento Correctivo Del Sistema de Inyección Electrónica Del Vehículo

INTRODUCCIÓN
1 Antecedentes del Vehículo
Placa: 3447-PUI, Marca: Nissan, Clase: Vagoneta, Tipo: AD, Año: 2010, País: Japón,
Color: Plateado, Servicio: Particular, Motor: hr-15, Tracción: 4 x 2 (simple), Número de
cilindros: 4, Transmisión: Automática, Cilindrada nominal: 1500 CC., Cilindrada real:
1498 CC., Recorrido: 212462 km, Número de puertas: 5, Tipo de combustible: Gasolina
2 Problema de Investigación
¿Cómo se realiza el mantenimiento correctivo del sistema de inyección electrónica del

vehículo NISSAN AD año 2010?
3 Objetivo General
Determinar cómo se realiza el mantenimiento correctivo del Sistema de Inyección

Electrónica del vehículo NISSAN AD año 2010
4 Objetivos Específicos
- Realizar diagnóstico a todo el sistema y verificar.

- Poner en condiciones el elemento que falla con frecuencia en el sistema.
- Comprobar el correcto funcionamiento a todos los componentes del sistema.
5 Justificación
A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías no

renovables, ha ido modelando la fabricación de motores de los automóviles. En la
actualidad casi todos los vehículos en el mundo cuentan con una tecnología avanzada en
sus diferentes sistemas que la componen ya que son controlados electrónicamente
comandados por la ECU. En este sistema la ECU se encarga de calcular cuánto de
combustible necesita que se le inyecte al motor, la ECU recibe señales de varios sensores
como de la posición del acelerador, velocidad del vehículo, entrada de aire, etc. Porque con
este sistema se minorisa las contaminaciones ambientales.
Para que con el Sistema de Inyección Electrónica se pueda disminuir el consumo excesivo
de combustible pero lo más importante, reducir la contaminación ambiental. También para
que el vehículo rinda mejor, y que el conductor aproveche estas ventajas que tiene el
vehículo con el Sistema de Inyección Electrónica, y a medida que van pasando los años los
fabricantes de automóviles nos presentan coches cada vez más sofisticados o mejorados en
el sistema de inyección o cualquier otro sistema del vehículo.
6 Estructura del Proyecto
El proyecto tiene los siguientes acápites:
- El capítulo (I), que contiene el Marco Teórico de la investigación.

- El capítulo (II) que contiene el marco práctico, los que contienen características,
diagnostico, del sistema de inyección electrónica del vehículo NISSAN AD año 2010.
CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
1 Definición
1.1 Inyección electrónica
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de

gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diésel, cuya
introducción es relativamente más reciente
(https://es.m.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica).
1.2 Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero

básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección
del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez
optimizar el consumo
Este sistema ha reemplazado a los carburadores los motores de gasolina. Su introducción se

debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para
disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por
una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el

combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo
que quede muy próxima a la estequiometria (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda
próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes
de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiometria es la proporción exacta de aire y
combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso
el factor lambda es igual a 1
1.3 Carburación o inyección
El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en los motores de
gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión de una centralita, pues
prepara la mezcla de aire-combustible en la propia admisión. Cuando entra el aire en la
admisión y cruza el sistema de carburación, funciona del mismo modo que un
pulverizador de pintura. Cuanto más aire entra, mayor es la fuerza que empuja el
combustible. Es un sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada
eficiente (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-
son-los-tipos-principales/148976).
La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyección de

combustible. Un sistema que inyecta el combustible directamente en la cámara de
combustión, o en el caso de la mayoría de los diésel, en la pre cámara de combustión
(ubicada en la culata) (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-
es-y-cuales-son-los-tipos-principales/148976).
Por cierto. Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de gasolina. En
los diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el flujo de combustible en la
admisión. Por lo que utilizan un sistema de inyección, desarrollando el flujo en la pre
cámara, de tal manera que, cuando entre el diésel en la zona, pueda llevar a cabo su trabajo
(http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-son-los-
tipos-principales/148976).
2 Clases
2.1 Inyección directa
Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión.

Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más próxima al bloque del motor,
en la zona final de los colectores de admisión. De esta forma entra directamente en la
cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en día, es el
método más usado (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-
y-cuales-son-los-tipos-principales/148976).
2.2 Inyección indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio colector de
admisión. Es importante no confundirlo con el sistema de carburación que, aunque también
va alojado en la admisión, no incorpora ningún inyector. Por tanto, el inyector actúa en
contacto directo con el aire y entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no
se usa demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de baja
cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108
2.3 Número de inyectores
Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero muestra

alguna diferencia (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-
cuales-son-los-tipos-principales/148976).
2.4 Inyección monopunto

La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector.
Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar
directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector por cada cilindro. En resumen,
es un sistema de inyección indirecta como el que acabamos de explicar
2.5 Inyección multipunto
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran
diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como
indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya
directo a la cámara del motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona
próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están los
cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se
trata de la opción de inyección directa la más popular
2.6 Según las veces que inyecten
En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según el número
de veces que suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyección de
combustible son los siguientes (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-
combustible-que-es-y-cuales-son-los-tipos-principales/148976).
2.7 Inyección continúa
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente
se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el motor, se
inyecta una pequeña dosis de combustible (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-
del-combustible-que-es-y-cuales-son-los-tipos-principales/148976).
2.8 Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los
inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la inyección continua, puede
parar de suministrar en caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su
vez, se divide en tres tipos (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-
que-es-y-cuales-son-los-tipos-principales/148976).
2.9 Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado,

mediante un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura eficiencia
2.10 Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en

este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el
combustible primero a los cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros
tres y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas)
2.11 Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma general.
Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza sobre
todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la
orden de que el motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos
los cilindros (http://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-
cuales-son-los-tipos-principales/148976).
3 Características
3.1 Según las características de funcionamiento
-Inyección mecánica (K-jetronic)

-Inyección electromecánica (KE-jetronic)
-Inyección electrónica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
(http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-electronica-
gasolina.html?m=1).
3.1.1 Sistema LE-jetronic
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el

múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los
distintos regímenes de revolución (rotación)
gasolina.html?m=1).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos
sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento
del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el
volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la
unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una
señal eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-Jetronic
las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la
unidad de comando controla solamente el sistema de combustible
gasolina.html?m=1).
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar
posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del
vehículo para el sistema de inyección
gasolina.html?m=1).
Figura Nº 1
Sistema LE-jetronic
Fuente: http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com
3.1.2 Sistema motronic
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic,

el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de
encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de
escape (http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-electronica-
gasolina.html?m=1).
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el
tablero (http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-electronica-
gasolina.html?m=1).
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se
hace por un sensor de revolución instalado en el volante del motor (rueda con dientes)
gasolina.html?m=1).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula
del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son
altamente peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que es la
principal ventaja de la inyección
gasolina.html?m=1).
Figura Nº 2
Sistema motronic
3.1.3 Sistema mono motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los
cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con
un carburador) (http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-
electronica-gasolina.html?m=1).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en

diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la
mariposa y otros más (http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de

comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su
funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección
gasolina.html?m=1).
Figura Nº 3
Sistema mono motronic
3.1.4 Motronic me7
Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado en

torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección
y encendido (http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/2012/09/inyeccion-
El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de
mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen
de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire
acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros
más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido,
volumen de combustible y apertura de la mariposa
gasolina.html?m=1).
Estructura modular de software e hardware, proporcionando configuraciones específicas

para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando
mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción;
sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del
vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento
gasolina.html?m=1).
Figura Nº 4
Motronic me7
3.1.5 Motronic med 7
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es uno de los más avanzados del
mundo.
El permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión, bajo a
presiones alrededor de 160 bar
gasolina.html?m=1).
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque, que envía el
combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a
valores elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta directamente en la cámara
de combustión.
Eso resulta en:
• Mayor rendimiento del motor.
• Mejor aprovechamiento y economía del combustible.
• Mínima emisiones de gases contaminantes
gasolina.html?m=1).
Figura Nº 5
Motronic med 7
4 Componentes
4.1 La unidad comando o computadora. (ECU)
Figura Nº 6
(ECU)
Fuente: http://electroaut.blogspot.com
Es el cerebro del sistema, es la que se encarga de calcular la cantidad de combustible que se

suministrara al motor basado en los niveles de aire aspirados.
La unidad de comando, calcula la cantidad de aire aspirado en base a las señales que recibe
de los diferentes sensores del sistema, luego calcula la cantidad de combustible necesario
para lograr una mezcla perfecta aire-combustible
(http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-de-inyeccion.html?m=1).
El trabajo de la unidad de comando no se limita solo a un mero calculo basado en la

cantidad de aire sino que también toma en cuenta otros factores como lo son la temperatura
del aire aspirado, la temperatura del motor, la aceleración proporcionada por el conductor,
las revoluciones del motor y basado en todos estos dato toma la decisión de cuanto es la
cantidad más apropiada de combustible para un mejor rendimiento del motor
4.2 Filtro de combustible
Figura Nº 7
Filtro de combustible
Es te es un componente muy conocidos por todos ya que también está presente en los
vehículos de tercera generación, su función retener impurezas contenidas en el combustible.
Contiene un elemento de papel que atrapa los sólidos o impurezas y posteriormente a este
posee una tela para atrapar posibles restos del elemento de papel. Por esto es que estos
filtros poseen una flecha que indica la dirección en que debe circular el combustible.
Se recomienda sustituir el filtro de combustible cada 20000 km
4.3 La bomba eléctrica de combustible
Figura Nº 8
Bomba de combustible
Es la encargada de enviar el combustible hasta las válvulas de inyección, La bomba

suministra más combustible que lo necesario, para mantener en el sistema de inyección,
presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El excedente retorna al
tanque.
La bomba eléctrica no tiene reparación, en caso de averiarse debe sustituirse la pieza
completa (http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-de-
inyeccion.html?m=1).
4.4 Válvula reguladora de presión de combustible
Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible

hacia el depósito. Tiene la función de controlar la presión en la rampa de inyección,
independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado
por la bomba (http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa1.htm).
Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica, la unidad de control del motor
excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una señal modulada
en anchura de los impulsos. A raíz de ello se crea un campo magnético en la bobina y la
Válvula con la bola de cierre despega de su asiento. En función de la magnitud de la señal
se modifica de esta forma la sección de paso hacia el tubo de retorno y, con ésta, la cantidad
de combustible que retorna, regulándose la presión correspondientemente
(http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa1.htm).
Figura Nº 9
Válvula reguladora de presión de combustible
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
4.5 El sensor o válvula de temperatura del motor
Figura Nº 10
Sensor de temperatura del motor
Es un sensor que mide la temperatura del agua o refrigerante que circula por el motor, este
sensor o también conocido como válvula de temperatura, se encuentra ubicado en el block
del motor en contacto con el agua o liquido de enfriamiento que circula por él.
Internamente tiene una resistencia que varía su valor de acuerdo a la temperatura del agua.
A medida que el agua que circula por el motor se va calentando este sensor envía una señal
eléctrica hacia el indicador de temperatura que se encuentra en el tablero del automóvil
(http://electroaut.blogspot.com/2011/11/como-instalar-el-indicador-de.html?m=1).
4.6 Sensor de la masa de aire (MAF)
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo
que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisión en una señal
de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es
decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando
(http://html.rincondelvago.com/sensor-de-la-masa-de-aire.html).
En consecuencia, esto es necesario para calcular cuánto combustible inyectar, cuando
iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la
transmisión, cuando el diseño del fabricante así lo indique (como sucede con muchas
camionetas Jeep y Ford).
Ubicación: (http://html.rincondelvago.com/sensor-de-la-masa-de-aire.html).
El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de

aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde puede medir la cantidad
de aire fresco que ingresa al motor (http://html.rincondelvago.com/sensor-de-la-masa-de-
aire.html).
Figura Nº 11
Sensor (MAF)
Fuente: http://html.rincondelvago.com
4.7 Sensor de temperatura del aire (IAT)
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el

tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de
combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que entra
Y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir el punto
estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la parte posterior del pleno de
admisión (http://automotrizcbtis160.blogspot.com/2013/06/sensor-el-sensor-de-
temperatura-del.html?m=1).
4.7.1 Localización típica
El sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire, en el
armazón del acelerador, en el conjunto posterior del ﬁltro de aire, etc.
(http://automotrizcbtis160.blogspot.com/2013/06/sensor-el-sensor-de-temperatura-
del.html?m=1).
4.7.2 Tipo de sensor
-Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

temperatura del aire.
- Es un sensor tipo termistor (http://automotrizcbtis160.blogspot.com/2013/06/sensor-el-
sensor-de-temperatura-del.html?m=1).
Figura Nº 12
Sensor (IAT)
Fuente: http://automotrizcbtis160.blogspot.com
4.8 Sensor MAP
El MAP sensor (Manifold Absolute Sensor) como su nombre lo indica, mide la presión que
hay en el manifold de entrada de aire tomando como referencia la presión 0, así pues mide
la Presión Absoluta existente en el Manifold de entrada. La presión en el Manifold de
entrada varía por el vacío generado cuando la gasolina y aire entran a la cámara de ignición
(http://infoautomotriz.blogspot.com/2007/10/map-sensor-sensor-de-presion-
absoluta.html?m=1).
Esta información junto con la señal del sensor NE (Posición del Cigüeñal) es usada por el
ECM para determinar la señal mandada a los inyectores (ancho de pulso). Usando este
sensor el ECM se da cuenta cuando el motor está cargado es decir a un ritmo de trabajo más
pesado (http://infoautomotriz.blogspot.com/2007/10/map-sensor-sensor-de-presion-
absoluta.html?m=1).
Figura Nº 13
Sensor (MAP)
Fuente: http://infoautomotriz.blogspot.com
4.9 Interruptor de la mariposa de aceleración (TPS)
Se encuentra fijado en la mariposa de aceleración, y activado directamente por el eje de

aceleración.
Posee dos posiciones: de carga máxima y de ralentí (marcha lenta). Los contactos se cierran
en estas condiciones.
4.9.1 Contacto de carga máxima
En carga máxima el motor tiene que desarrollar su potencia máxima y eso se consigue
haciendo la mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento es controlado por la unidad de
comando (http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-de-
La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la recibe la unidad de

comando por el contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra
totalmente abierta (http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-de-
4.9.2 Contacto de ralentí (marcha lento)
En la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de combustible

puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada revolución, controlada por
la unidad de comando, manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando
combustible (http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-de-
Figura Nº 14
Sensor (TPS)
4.10 Válvula de inyección
Las válvulas de inyección también conocidas como inyectores se encargan de pulverizar el

combustible antes de llegar a las válvulas de admisión del motor. El combustible ya
pulverizado se une con el aire creando así la mezcla de combustión
Las válvulas de inyección son comandadas electrónicamente, ellas abren y cierran a través
de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando
Como las válvulas de inyección son elementos de mucha precisión se recomienda hacerle
su limpieza y mantenimiento regularmente para obtener un buen rendimiento del motor
Figura Nº 15
Válvula de inyección
Fuente: www.electroaut.blogspot.com
4.11 Relé
El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería

para la bomba de combustible y otros componentes del sistema
Si ocurriera un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la bomba de combustible,
evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor parado.
La interrupción ocurre cuando el relé no más recibe la señal de revolución, proveniente de
la bobina de encendido.
Es un componente que cuando este dañado puede parar el motor del vehículo
Figura Nº 16
Relé
Fuente: www.electroaut.blogspot.com
4.12 Múltiple de admisión
El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina. Su

función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada
cilindro. No toda la gasolina que sumista el carburador es atomizada adecuadamente. Parte
de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen múltiple
de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina
(http://www.todomotores.cl/competicion/multiple_admision.htm).
El largo y la forma del múltiple de admisión influyen en el desempeño de un motor. La

eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Utilizando
fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el múltiple
de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al
cilindro (http://www.todomotores.cl/competicion/multiple_admision.htm).
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de
motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con
pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones
Diseño de los Caños de Alimentación La intención del diseñador es disponer de la mayor
superficie posible dentro del múltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los
pasajes exponga su masa de la forma más extendida posible al flujo de aire y al calor.
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección
cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus
ductos secciones circulares y cuadradas.
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no
favorecen la distribución homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con
fuerza a esta clase de superficie
Curvas del Múltiple de Admisión La presión del combustible aumenta en la parte externa
de las curvas del caño de alimentación. Esto genera acumulación de combustible en el
exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un múltiple de admisión no debe ser
menor al 75% del diámetro máximo del ducto
Figura Nº 17
Múltiple de admisión
Fuente: http://www.todomotores.cl
5 Funcionamiento
5.1 La función de la inyección en los motores de gasolina es:
Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor
mediante la válvula de mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso, con
objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible
requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa
posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiometria, dentro
de los límites del factor lambda completar la función de la combustión junto con
el encendido del motor
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor
(pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los
cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el
conductor, solo la de combustible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores
5.2 Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del

motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y
son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para
obtener un par motor, es decir una potencia determinada
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto
se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de
la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre
otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales
que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y
a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta
las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión
absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda
lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la

relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiometria (factor
lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al
igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regímenes de marcha
Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol
o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar
un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan a
la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos
valores que estén fuera de rango
La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla

personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de
diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado,
generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado
del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de
combustible (https://es.m.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica).
5.3 Funcionamiento en inyección diésel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar
entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra
con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control
de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas
diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de
gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello
hay un filtro con separador de agua incluido
Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo
con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el
número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel,
al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para
esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de
nitrógeno NOx) (https://es.m.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica).
5.4 Principio de funcionamiento del sistema de inyección electrónico: EFI
A continuación se describe el principio de funcionamiento del sistema de inyección

electrónica EFI, el mismo que se resume en el diagrama a continuación
(http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-inyeccion-electronico-
chery.php).
Se explica el sistema de inyección de gasolina multipunto de control electrónico de

Siemens SIMK31 (http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-
inyeccion-electronico-chery.php).
Con una Unidad de Control Electrónico (ECU: Electronic Control Unit) como centro de
control, sensores instalados en diferentes partes del motor son usados algunos parámetros
de funcionamiento del motor. Programas de computador controlan los inyectores de
combustible de manera muy precisa, de modo que bajo diferentes condiciones de operación
del motor se puede obtener una mezcla combustible/aire óptima
chery.php).
Adicionalmente, el sistema de inyección de gasolina controlado electrónicamente puede

enriquecer la mezcla aire/combustible al momento del arranque, aceleramiento enriquecido,
enriquecimiento de mezcla a plena carga, desaceleración fina o lenta, corte de suministro de
aceite por pulsos, control de la velocidad en vacío o ralentí para reunir las condiciones
adecuadas en estos diferentes modos de operación. Con este sistema ha mejorado
notablemente el rendimiento de sus motores con un bajo consumo y muy bajas emisiones
en el escape (http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-inyeccion-
electronico-chery.php).
La presión de inyección de combustible se logra mediante la acción de la bomba de

gasolina/combustible y regulador de presión de combustible, los que se encuentran
instalados dentro del tanque de combustible.
Al ser energizada la bomba de gasolina, ésta succiona combustible del tanque, generando la
presión de combustible (http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-
inyeccion-electronico-chery.php).
Figura Nº 18
Sistema de inyección electrónico: EFI
Fuente: http://autodaewoospark.com
5.5 Sistema de inyección de gasolina, control electrónico Siemens SIMK31
La presión de combustible no excede los 3.8 bares (55 PSI), pero si por alguna razón se
llegará a superar esta presión, entonces el regulador de presión alivia la presión abriendo
sus válvulas y devolviendo el combustible al tanque. Por lo tanto, la bomba de combustible
entrega una presión de combustible constante, que se comunica con las tuberías de los
inyectores montados sobre las cabezas de los cilindros del motor
chery.php).
Un inyector es una válvula controlada por un solenoide, el mismo que es controlado por la
Unidad de Control Electrónico (ECU).
Cuando el inyector es energizado, éste se abre y rocía la entrada del cilindro con
combustible atomizado el que se mezcla con el aire succionado desde el exterior para
producir la mezcla aire/combustible, esto se produce durante la etapa de admisión del
cilindro (http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-inyeccion-
La administración de aire se aire se controla por la válvula/mariposa de aceleración. La

temperatura y presión del aire de admisión varía según esté abierta la mariposa/válvula de
aceleración. El consumo de entrada de aire es calculado por relación de temperatura/presión
chery.php).
La velocidad de revolución del motor es calculada con un sensor en el cigüeñal. En función

de la velocidad del motor y el volumen de consumo de aire, la ECU calcula las cantidades
de combustible a inyectar en cada uno de los cilindros. A esto se le denomina tiempo de
inyección, en otras palabras un mayor tiempo de inyección significa mayor inyección de
combustible (http://autodaewoospark.com/principio-funcionamiento-sistema-inyeccion-
5.6 Esquema general de funcionamiento. GDI
En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyección directa de gasolina. En él se ve el circuito de admisión de aire y el
circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de
aire que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas
colocadas en bypass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad
de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso
de un control de todo o nada (http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-
direc.htm).
La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el régimen de giro del
motor constante y actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa.
Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape cuando
las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos
óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de los
colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado,
aumentar el rendimiento volumétrico (http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-
direc.htm).
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito (6)

gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un regulador de
presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta
presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su
último tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bares
y utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En
el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de
NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada
(http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
Figura Nº 19
Sistema (GDI)
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
5.7 El colector de admisión vertical
Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio
en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja
de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica
(inyección indirecta), es que en este último tiende a concentrarse el combustible en la
periferia del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite
concentrarlo en el lugar que más interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía
(ttp://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que
por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una
acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda
no daría el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado
directamente se vaporizase (ttp://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendrá tiempo
suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se
inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la
mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bujía. Esta mezcla estratificada de forma ideal,
rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi
funcione suavemente en el modo de combustión ultra-pobre, con la asombrosa relación de
aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economía de combustible.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea
5.7.1 Mezcla estratificada
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en
unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder
conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma
estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en
una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se
acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación
de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible
La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la

disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia
del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central
de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación
específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De
este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor
ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales: en marcha de ralentí incluso
un 40% (ttp://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los
colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia
arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del
flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la
contrapresión baja, y a dos solenoides de la válvula bypass que permiten que grandes
cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se
trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y
numerosos torbellinos (ttp://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
A continuación, en la última fase de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de

alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este
movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los
pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El
combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla
aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es
controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción
en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de
combustible (ttp://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
Figura Nº 20
Mezcla estratificada
Fuente: Www.aficionadosalamecanica.net
5.7.2 Mezcla homogénea
El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea

en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es
adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión
sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de
compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también
muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par
motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor
significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI
(indirecta) (http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante la carrera de admisión para crear
un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este
modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto
de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones
o combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una
relación de compresión alta y con un elevado calentamiento
(http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm).
Figura Nº 21
Mezcla homogénea
Fuente: Www.aficionadosalamecanica.net
CAPÍTULO II
MARCO PRÁCTICO
1 Características del vehículo
Fabricante: Nissan, Modelo: AD, Año de fabricación: 2010, Categoría: Vagoneta,

Ubicación del motor: Delantera, Motor: 1498 CC., Tipo de motor: en-línea, 4-cyl, Válvulas
por cilindro: 4, Potencia máxima: 88.00 PS (64,68 kW or 86,57 HP) at 5200 Rev. Por min.,
Torque máximo: 128.00 N*m (13,03 kgf-m or 93,93 ft.lbs) at 3200 Rev. Por min.,
Diámetro pistón x longitud movimiento: 73.0 x 82.8 mm (2,89 x 3.3 pulgadas),
Compresión: 9.9:1, Máxima velocidad: 165.0 km/h (101,99 mph), Combustible: Gasolina,
Transmisión: Automática, Relación potencia/peso: 0.0754 PS/kg 0 100 km h 0 62 mph:
13.1 segundos, Tracción: Delantera, Número de asientos: 5, Número de puertas: 5, Llantas
frontales: 175/65-R15, Llantas traseras: 175/65-R15, Peso del vehículo: 1167 kg (2559,94
libras), Capacidad de remolque: 945 kg (2072,98 libras), Ancho del vehículo: 1700 mm
(66,57 pulgadas), Altura del vehículo: 1560 mm (61,09 pulgadas), Peso máximo del
vehículo con carga: 1546 kg (3391,26 libras), Distancia entre ejes: 2610 mm (102,29
pulgadas), Sistema de refrigeración: Líquida, Espacio para carga: 280 litros (73,63
galones), Rendimiento del combustible mixto: 6.3 litros/100 km (37,15 millas por galón),
Capacidad máxima del tanque de combustible: 46.0 litros (12,09 galones).
2 Diagnósticos del sistema
Fotografía Nº 1
Vehículo Nissan AD 2010
Fuente: Elaboración propia, 2016
En el diagnóstico del sistema de inyección electrónica se realiza cuando el vehículo

funciona de forma irregular como por ejemplo: perdida de potencia, aumento de
consumo de combustible, funcionamiento irregular del motor, etc. Este diagnóstico se
debe realizar utilizando equipos de diagnóstico automotrices.
Y para proceder con el mantenimiento correctivo del sistema de inyección electrónica
del vehículo NISSAN AD año 2010 primeramente hacemos una lista de herramientas,
equipo, y todo lo que se va usar para el desmontaje del sistema.
Fotografía Nº 2
Estado del motor
Primeramente se debe verificar y diagnosticar el estado del motor haciendo las pruebas
correspondientes antes del desmontaje de los componentes del sistema de inyección
electrónica, después de verificar el estado del motor se hace el diagnóstico del sistema de
inyección empezando desde la bomba de combustible hasta llegar a los inyectores, esto con
el fin de detectar todas las averías que presenta el sistema de inyección electrónica.
En este caso el estado del motor del vehículo NISSAN AD se encuentra en perfectas
condiciones y sabiendo este dato del motor se hace el diagnóstico del sistema de inyección
y se procede con el desmontaje de los componentes de todo el sistema.
Luego de diagnosticar y ver el estado del motor se procede al desmontaje del sistema, cada
pieza que se va retirando del vehículo se debe guardar en un lugar seguro esto para no tener
problemas al momento de montar las piezas correctamente en su lugar, porque si alguna
pieza esta averiada o estropeada, al momento de encender el vehículo podría ocasionar más
problemas al funcionamiento del motor, es por eso que debemos asegurarnos de que las
piezas que retiramos del sistema estén en un lugar seguro y limpio.
Fotografía Nº 3
Garganta de aceleración
Fuente: elaboración propia, 2016
Este elemento pertenece al sistema de alimentación, y para diagnosticar esta pieza

primeramente tomamos un multímetro por que esta pieza llamado garganta de aceleración o
cuerpo de aceleración es totalmente electrónico. Se encuentra fijado en la mariposa de
aceleración, y activado directamente por el eje de aceleración, y tiene dos posiciones: de
carga máxima y de ralentí (marcha lenta). Los contactos se cierran en estas condiciones.
3 Mantenimiento correctivo del sistema
Fotografía Nº 4
Filtro de aire

Primeramente se procede al retiro de la tapa del filtro de aire seguidamente se extrae el
filtro de aire y cómo podemos ver el filtro de aire todavía se encuentra en perfectas
condiciones del vehículo NISSAN AD, después de ver las condiciones del filtro se procede
con la respectiva limpieza, la limpieza de un filtro de aire se debe realizar con presión de
aire esto para liberar de las impurezas y el polvo que se encuentra en el filtro de aire.
Fotografía Nº 5
Desmontaje del flujómetro
Luego después de retirar el filtro de aire procedemos a quitar los seguros que sujetan a todo
el flujómetro, esta pieza se retira junto con el sensor MAF, sensor IAT por que estos
sensores están incorporados con el flujómetro, en caso de que estuviese fallando uno de
estos sensores se lo sustituye por otro nuevo.
Por esta pieza llamado flujómetro ingresa el aire de la atmosfera pero primeramente ingresa
al filtro de aire luego pasa por el flujómetro y esta tiene incorporado el sensor MAF, el
sensor MAP, y en algunos casos el sensor IAT.
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo
que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisión en una señal
de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es
decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando.
Fotografía Nº 6
Desmontaje del cuerpo de aceleración
Después de retirar el flujómetro con su respectivo sensor MAF también incorporado el

sensor IAT se procede con el desarmado del cuerpo de aceleración, para este desmontaje se
usó una llave mixta número 12.
En este caso el motor del vehículo NISSAN AD lleva un cuerpo de aceleración o garganta
de aceleración totalmente electrónico y tiene incorporado el sensor TPS, este sensor se
encuentra fijado en la mariposa de aceleración, y activado directamente por el eje de
aceleración, posee dos posiciones: de carga máxima y de ralentí (marcha lenta).
Para retirar esta pieza debemos usar las herramientas adecuadas ya que esta pieza es muy
importante para el funcionamiento del sistema de inyección electrónica, y después de retirar
esta pieza debemos hacer una limpieza y guardar en un lugar seguro y limpio para que se
mantenga en buenas condiciones hasta el momento del armado de todo el sistema.
Fotografía Nº 7
Desmontaje del múltiple de admisión
Una vez desmontada el cuerpo de aceleración se prosigue con el desmontaje del múltiple de
admisión, generalmente esta piza no se reemplaza por una nueva ni cuando se realiza un
mantenimiento correctivo del sistema, pero en casos extremos si presentaría algún
desperfecto como rajaduras o que este rota, etc. Este se lo debe reemplazar por una nueva.
En este caso del vehículo NISSAN AD lo mejor que se hizo es darle una limpieza total de
todo los orificios del múltiple de admisión.
El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina. Su

función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada
cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es atomizada adecuadamente.
Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen
múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.
Fotografía Nº 8
Presión de la bomba de combustible
La presión de la bomba de combustible del vehículo NISSAN AD llega a 2.5 bares de

presión, esto midiendo con el instrumento llamado manómetro.
Esta bomba de combustible envía una presión constante en todos los regímenes de
funcionamiento y el excedente retorna al tanque.
La bomba eléctrica no tiene reparación, en caso de averiarse debe sustituirse la pieza
completa.
Fotografía Nº 9
Riel de inyectores

Luego de retirar los componentes que sujetaban al riel de inyectores se extrae la pieza, esta
pieza generalmente no presenta desgastes, peo en casos de averías se lo sustituye por uno
nuevo. La presión de combustible que envía la bomba eléctrica de combustible viene por
los conductos y llega hasta el riel de combustible con una presión de 3.5 bares, esta presión
es necesario para una buena inyección o pulverización del combustible.
Fotografía Nº 10
Desmontaje de inyectores
Después de desmontar el riel de inyectores primeramente se procedió a quitar los enchufes

de cada uno de los inyectores así para extraer cada uno de los inyectores con facilidad,
luego de retirar cada uno de los inyectores se sustituye por otras nuevas esto en caso de que
se encuentren en mal estado como ser: taponeados, rotas, etc.
Las válvulas de inyección son elementos de mucha precisión se recomienda hacerle su
limpieza y mantenimiento regularmente para obtener un buen rendimiento del motor.
Fotografía Nº 11
Montaje del riel de inyectores
Una vez verificada y limpiada el riel de inyectores se procede al montaje, para esto
utilizamos llave de vaso más conocido como llave de dado y su respectivo alargue para
realizar el trabajo con más facilidad.
Este trabajo se debe realizar con mucho cuidado y se debe ajustar bien por que la presión de
combustible que envía la bomba eléctrica de combustible viene por los conductos y llega
hasta el riel de combustible con una presión de 3.5 bares, esto para evitar fugas de
combustible que posiblemente escaparían si no se ajustan bien los pernos.
Fotografía Nº 12
Montaje del múltiple de admisión

Después de realizar la limpieza al múltiple de admisión se procede al montaje después de
poner a su lugar a los inyectores, al riel de eyectores y sus respectivos enchufes, esta pieza
se debe asegurar bien por qué si no se encuentra bien asegurada es muy probable que
ingrese aire pirata atreves de los orificios de no estén cerradas herméticamente, y cuando
ingresa aire pirata a los cilindros el motor no funcionara como debe funcionar, un múltiple
de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas
revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor
diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.
4 Pruebas y ajustes del sistema
Fotografía Nº 13
Pruebas o ajustes de los inyectores
Las pruebas de los inyectores son las siguientes:
1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila durante
la inyección (lo cual es necesario para la correcta atomización del combustible), ya que al
hacerlo produce el característico zumbido.
2. Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y

válvula de aguja) está sucio o dañado.
3. Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se
levanta de su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y

válvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del
conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a
desgaste entre la aguja y su alojamiento.
Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el inyector
en el aparato de comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las
instrucciones del fabricante del instrumento.
Purgue la bomba y la tubería de combustible de acuerdo con las correspondientes

instrucciones y mueva rápidamente la palanca del comprobador de forma que se produzca
la inyección dos o tres veces a fin de desalojar cualquier partícula de suciedad o depósito de
carbonilla que pueda haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con una
válvula reguladora de caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario
para accionar el inyector.
Fotografía Nº 14
Ajuste de los enchufes de los inyectores

Después de armar los inyectores se debe verificar con cuidado todos los enchufes que
llegan a cada uno de los inyectores, estos enchufes deben estar bien sujetos o enclavadas en
cada uno de los inyectores, si no se encuentra bien aseguradas estas, no encenderá el motor
por ningún motivo ya que estos cables cumplen un rol muy importante en el sistema de
inyección electrónica.
Fotografía Nº 15
Ajuste de todo los pernos
Fuente: elaboración
propia, 2016
Después de armar y poner en su lugar todas las piezas que corresponde al sistema de
inyección, verificamos todos los pernos o tornillos que sujetan a cada uno de los
componentes, estos ajustes es muy importante ya que cada pieza necesita estar
perfectamente acomodado en su lugar, estos ajustes se hace con el fin de evitar todo tipo de
accidentes o el mal funcionamiento del motor. Estos ajustes se debe dar con respectivo
torque correspondiente a cada perno y sin borrar el hilo y la cabeza de los pernos, esto para
que no nos compliquemos en el desarmado en el siguiente mantenimiento.
5 Cálculo de costos
Cuadro Nº 1
Tiempo de mantenimiento del sistema de inyección electrónica
1 Diagnostico 35 min
2 Desarmado 85 min
3 Limpieza y verificación 30 min
4 Armado 345 min
5 Prueba y ajuste 55 min
Total 550 min
Cuadro Nº 2
Materia prima
No Detalle Cantidad Precio unitario Total (Bs)

1 Afloja toda 200 ml 0.10 12
2 Aceite 500 ml 0.05 17
3 grasa 200 g 0.07 18
4 Sellador 10 g 0.86 6.20
5 kerosén 3l 3.32 10
Total 4.40 63.20

Mano de obra
Tiempo total de la reparación 550 min

Tiempo 14400 min al mes
14400 min-------------1656 Bs
550 min------------- X
550 min x 1656 Bs = 63.25 Bs
14400 min
Gastos indirectos
Energía eléctrica
Consumo al mes 250 Bs

250 Bs --------- 14400 min
X ---------- 550 min
550 min x 250 Bs = 9.54 Bs
14400 min
Agua potable
Consumo al mes de 60 Bs
60 Bs --------- 14400 min
X ---------- 550 min
550 min x 60 Bs = 2.29 Bs
14400 min
5.7 Internet
150 Bs -------- 14400 min
X -------- 550 min
550 min x 150 Bs = 5.72 Bs
14400 min
Gas a domicilio
25 Bs --------- 14400 min
X ------------ 550 min
550 min x 25 Bs. = 0.95 Bs
14400 min
Cuadro Nº 3
Herramientas
Números detalles cantidad costo adquirido costo

1 juegos de llaves 1 250 250
2 juegos de dados 1 350 350
3 extractor plano 1 50 50
4 Extractor de uñita 1 60 60
5 destornillador plano 1 20 20
6 destornillador estrella 1 20 20
Total 750 750

Cuadro Nº 4
Equipos
Numero Detalle Cantidad Costo adquirido Costo

1 Gata hidráulica 1 300 300
2 multímetro 1 200 200
Total 500 500
Cuadro Nº 5
Inmobiliario
numero detalle cantidad Costo adquirido Costo

1 Mesa de trabajo 1 250 250
2 Tablero de herramientas 1 150 150
3 Sillas 2 40 80
Total 440 480
5.12 Herramienta
750 Bs x 0.25 = 187.50

187.50 Bs anual 12 meses
15.62 meses 26 días
0.60 días 8 horas
0.07 horas 60 min
0.0012 min x 550 min = 0.66 Bs
5.13 Equipos
500 Bs x 0.25 = 125 Bs

125 bs anual 12meses
10.41 meses 26 días
0.40 días 8 horas
0.050 horas 60 min
0.00083 min Bs x 300min = 0.45 Bs
5.14 Inmobiliario
480 Bs x 0.10 = 48 Bs
48 Bs anual 12meses
4 meses 26 días
0.15 días 8 horas
0,019 horas 60 min
0.00032 min Bs x 300 min = 0.17 Bs
Cuadro Nº 6
Depreciaciones
Herramientas 0,66 bs
Equipos 0,45 bs
Inmobiliario 0,17 bs
total 1,28 bs

5.16 Alquiler
1700 Bs-------------- 14400 min

X ---------------- 550 min
550 min x 1700 Bs = 64 Bs
14400 min
Cuadro Nº 7
Gasto total
Materia prima 63.20 Bs

Mano de obra 63.25 Bs
Energía eléctrica 9.54 Bs
Agua potable 2.29 Bs
Internet 5.72 Bs
Gas a domicilio 0.95 Bs
Alquiler 64 Bs
Depreciaciones 1.28 Bs
Total 210.23 Bs
5.18 Precio de venta

PV = CT+(C x utilidad)
PV = 210.23 Bs + (210.23 Bs x 0.30)
PV = 210.23 bs + 63. bs
PV = 273.30 Bs
5.19 Precio de venta facturado
PVF=PV+ (PVx0, 196)

PVF = 273.30 Bs + (273.30 Bs x 0,196)
PVF = 273.30 Bs + 53.56 Bs
PVF = 326.87 Bs

PROYECTO Mantenimiento Correctivo Del Sistema de Inyección Electrónica Del Vehículo

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INTRODUCCIÓN

1 Antecedentes del Vehículo

¿Cómo se realiza el mantenimiento correctivo del sistema de inyección electrónica del

Determinar cómo se realiza el mantenimiento correctivo del Sistema de Inyección

- Realizar diagnóstico a todo el sistema y verificar.

A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías no

6 Estructura del Proyecto

El proyecto tiene los siguientes acápites:

- El capítulo (I), que contiene el Marco Teórico de la investigación.

1.1 Inyección electrónica

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de

1.2 Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero

Este sistema ha reemplazado a los carburadores los motores de gasolina. Su introducción se

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el

1.3 Carburación o inyección

La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyección de

2.1 Inyección directa

Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión.

2.2 Inyección indirecta

2.3 Número de inyectores

Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero muestra

2.4 Inyección monopunto

2.5 Inyección multipunto

2.6 Según las veces que inyecten

2.7 Inyección continúa

2.8 Inyección intermitente

La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado,

Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en

3.1 Según las características de funcionamiento

-Inyección mecánica (K-jetronic)

3.1.1 Sistema LE-jetronic

El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el

3.1.2 Sistema motronic

El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic,

El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en

En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de

Sistema mono motronic

Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado en

Estructura modular de software e hardware, proporcionando configuraciones específicas

3.1.5 Motronic med 7

4.1 La unidad comando o computadora. (ECU)

Es el cerebro del sistema, es la que se encarga de calcular la cantidad de combustible que se

El trabajo de la unidad de comando no se limita solo a un mero calculo basado en la

Es la encargada de enviar el combustible hasta las válvulas de inyección, La bomba

4.4 Válvula reguladora de presión de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible

Válvula reguladora de presión de combustible

Sensor de temperatura del motor

4.6 Sensor de la masa de aire (MAF)

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de

4.7 Sensor de temperatura del aire (IAT)

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el

4.7.1 Localización típica

4.7.2 Tipo de sensor

-Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

Se encuentra fijado en la mariposa de aceleración, y activado directamente por el eje de

4.9.1 Contacto de carga máxima

La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la recibe la unidad de

4.9.2 Contacto de ralentí (marcha lento)

En la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de combustible

4.10 Válvula de inyección

Las válvulas de inyección también conocidas como inyectores se encargan de pulverizar el