UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Nombre:
Semestre: Noveno “B”
Asignatura: Motores
Fecha: 23/11/2018

1. TEMA:

Formación y precalentamiento de la mezcla homogénea en los motores MECH con

carburador.
2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

 Consultar como se produce la formación y el precalentamiento de la mezcla
homogénea en los motores MECH con carburador.
2.2. Objetivos Específicos
 Determinar las principales fases y para la formación de mezcla homogénea.
 Establecer las aplicaciones y el funcionamiento del carburador dentro de un motor
MECH.

3. INTRODUCCIÓN
En un motor de carburador que trabaje con gasolina, el proceso de formación de la mezcla
comienza cuando el aire al pasar a través del Venturi del carburador, origina el derrame
de un chorro de combustible con su consiguiente desintegración en gotas de diversos
tamaños. Las gotas absorben calor del aire entrante, del aire que se pone en contacto con
las paredes y de las mismas paredes y se vaporizan, este proceso de evaporación depende
de muchos factores entre los que están: el tamaño de la gota, la temperatura del aire y de
las paredes del sistema de admisión, las propiedades y composición del combustible, la
velocidad del aire, etc. En estos motores, este proceso de vaporización del combustible
 es deseable en un alto porcentaje, durante el tiempo que la válvula de admisión permanece
abierta.

4. MARCO TEÓRICO
PROCESO DE COMBUSTIÓN HOMOGÉNEO
En el proceso de combustión homogéneo la inyección de gasolina se produce durante el
proceso de admisión, como en los motores con inyección indirecta, para que a lo largo de
éste y del proceso de compresión, el aire y la gasolina formen una mezcla homogénea
que ocupe toda la cámara de combustión. Esta mezcla es generalmente estequiométrica,
es decir 𝜆 = 1, aunque en determinados motores se usan mezclas ligeramente pobres o
ricas, según los requerimientos del motor y/o los sistemas de tratamiento de gases de
escape. Básicamente este proceso de combustión es casi idéntico al de los motores de
gasolina tradicionales con carburador o inyección indirecta, pero sumándole algunas
ventajas de la inyección directa como la reducción de temperatura en el cilindro al
inyectar en este la gasolina, o la mayor libertad de diseño del conducto de admisión para
disminuir pérdidas.

Figura 1: Proceso de combustión Homogéneo

Fuente: [3]
EL CARBURADOR

Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de

gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia
de salida, es importante que la gasolina este mezclada con aire en las proporciones óptimas.
Estas proporciones denominadas factor landa, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1
parte de gasolina, esto es lo que se llama mezcla estequiométrica.

Figura 2: Carburador
Fuente: [3]

Principio de funcionamiento del carburador

El carburador funciona por el efecto Venturi que consiste en que una corriente de aire que
circula por un conducto provoca una depresión al vacío, el cual se utiliza para la aspiración
de la gasolina al pasar el aire a través de un estrechamiento. La gasolina se mezcla con aire,
de forma que se pulveriza, es decir la gasolina en fase 1 queda en forma de partículas muy
pequeñas o de poco espesor, parecido a un aerosol.

Figura 3: Efecto Venturi

Fuente: [3]
El carburador tiene las siguientes funciones básicas:

 Pulverizar la gasolina y mezclarla homogéneamente con el aire.

 Proporcionar la dosis de gasolina adecuada, en función de la cantidad de aire que
pasa por él.
 Variar la cantidad de mezcla aspirada.

Figura 4: Partes de un carburador

Fuente: [3]

Funcionamiento del carburador

Cuando el pistón realiza un recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un

vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy
inferior a la atmosférica es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se trasmitirá a
través de la tubería de admisión al carburador y así al exterior, lo que motivará la entrada en
el funcionamiento de carburador proporcionado gasolina que se mezclará con el aire que
entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemará
en el interior de la cámara de combustión del motor cumpliendo el ciclo.
 Figura 5: Actuación de la depresión en el funcionamiento del carburador
Fuente: [3]

PRECALENTAMIENTO DE LA MEZCLA

El mencionado calentador de aire de admisión esta compuesto por una T instalada en el

conducto que viene desde la tapa de la culata, desde la cual sale un tubo aislado el cual se
conecta a una pieza intermedia o se inserta directamente en el tubo de entrada del motor.

El tubo en los motores actuales, que corresponde al respiradero de la culata conecta la tapa
de la culata a un conducto, uno de cuyos extremos esta conectado a la caja del filtro de aire
de admisión del motor y que lleva el aire filtrado al cuerpo de aceleración em el que se puede
instalar la pieza intermedia.

El tubo conecta al respiradero de cada culata al tubo de entrada del motor que puede
conectarse a la pieza situada después del cuerpo de aceleración no perpendicularmente al eje
del tubo ni a la pieza, de manera que provoca turbulencias del aire en la pared del tubo,
extrayendo el calor al pasar a través de los tubos de entrada, los cuales están conectados al
radiador mediante un circuito hidráulico. De esta forma los gases calientes presentes en la
culata también son succionados por el motor, pasando a través del tubo y moviéndose al tubo
de entrada. Como la entrada en el tubo no es perpendicular al eje del tubo y sitúa entre el
centro del tubo y su pared se produce un movimiento turbulento que utiliza el calor de los
gases de la culata y extrae el calor del agua alrededor de los tubos de entrada aumentando la
eficiencia del motor.
Condiciones requeridas para la mezcla de combustible
La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima
del combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-
combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible más empleado en la
alimentación motores con carburador es la gasolina. [3]
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del
motor, la mezcla aire-combustible que llega a los cilindros debe reunir las siguientes
condiciones:
Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la
relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario
para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que
la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su
totalidad.
Por consiguiente, será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de
1/15,3 (r = 1). [3]
La dosificación de combustible tiene unos límites que los marca el llamado "límite de
inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto
que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por
defecto de gasolina (excesivamente pobre).
 Dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
 Dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
 Dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
 Dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosión
es:
Re=(Peso de Combustible)/(Peso de Aire)=1/15,3
Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los
combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible
durante la carburación se consigue en dos fases:
En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor, cuando
este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire. [3]
En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y cilindro,
cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa durante
la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la
energía aportada por el volante.
Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa
gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión. [3]
Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad
a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un
funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el grado de
aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos
colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad
de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. En algunas ocasiones es
necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre
en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros. [3]

RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE

Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen de aire aspirado por un motor
de combustión para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relación esta entre 14.7
y15.1 kg de aire por cada kg de gasolina. Con una relación aire/combustible mas baja que la
estequiométrica (inferior a 14,7 para la gasolina) no todo el combustible podrá quemarse y
una parte quedará sin quemar o parcialmente quemado, con formación de CO y HC.

5. CONCLUSIONES
 En el proceso de combustión homogéneo la inyección de gasolina se produce durante
el proceso de admisión, como en los motores con inyección indirecta, para que a lo
largo de éste y del proceso de compresión, el aire y la gasolina formen una mezcla
homogénea que ocupe toda la cámara de combustión.
  El principio de funcionamiento de un carburador al ser un elemento mecánico todo
su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su
carrera de bajada hacia el PMI.
 El vacío que se genera es suficiente para permitir que la presión atmosférica empuje
la gasolina desde la cámara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de
gasolina se controla mediante la altura de nivel de bencina, en la cámara del flotador
y un orificio calibrado.

6. REFERENCIAS

[1] E. Secundino y J. Gonzales, «Ebookcentral,» 1 Enero 2009. [En línea]. Available:

https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=3195396. [Último
acceso: 23 Noviembre 2018].

[2] Y. Ramal, El carburador.

[3] M. Muñoz y A. Rovira, «Ebookcentral,» 1 Julio 2015. [En línea]. Available:

https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=4421922. [Último
acceso: 23 Noviembre 2018].