Diseño del pavimento de la Carretera Longitudinal Cajamarca

Consorcio Carretera Longitudinal Cajamarca
DISEÑO DEL PAVIMENTO
INDICE
1. ALTERNATIVA I: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE CARPETA

ASFALTICA 1
1.1. MÉTODO AASHTO (1993) 1
1.1.1. CONFIABILIDAD (R%) 1
1.1.2. DESVIACIÓN STANDARD NORMAL 2
1.1.3. DESVIACIÓN STANDARD TOTAL 2
1.1.4. SERVICIABILIDAD 2
1.1.5. CAPACIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE 3
1.1.6. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL PERÍODO DE DISEÑO 3
1.1.7. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO 3
1.2. MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO (1991) 12
2. ALTERNATIVA II: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL DOBLE 18
2.1. MÉTODO TRRL 18
2.2. MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO NORTEAMERICANO
(USACE) 18
2.3. MÉTODO US FOREST SERVICE 19
2.4. MÉTODO AASHTO 19
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO POR ETAPAS 21
3.1. ALTERNATIVA 1 CARPETA ASFÁLTICA 21
3.2. ALTERNATIVA 2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 21
4. RESUMEN 22
4.1. ALTERNATIVA - CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE 22
4.2. ALTERNATIVA – TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 22
5. SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA 23
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 23
Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

1
LISTA DE CUADROS
Cuadro No 1.1 EAL DE DISEÑO 6

Cuadro No 1.2 VALORES DE CBR 7
Cuadro No 1.3 SECTORES HOMOGENEOS 8
Cuadro No 1.4 CALCULO DEL CBR DE DISEÑO POR SECTORES HOMOGENEOS 8
Cuadro No 1.5 PARAMETROS DE DISEÑO 9
Cuadro No 1.6 NUMEROS ESTRUCTURALES – 10 AÑOS 9
Cuadro No 1.7 ESPESORES DE LAS CAPAS METODO AASHTO – 10 AÑOS 10
Cuadro No 1.8 NUMEROS ESTRUCTURALES – 20 AÑOS 10
Cuadro No 1.9 ESPESORES DEL PAVIMENTO METODO AASHTO – 20 AÑOS 10
Cuadro No 1.10 NUMEROS ESTRUCTURALES EFECTIVOS REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS
12
Cuadro No 1.11 ESPESORES DE REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS 12
Cuadro No 1.12 VALORES DE CBR OBTENIDOS 14
Cuadro No 1.14 TEMPERATURA MEDIA MENSUAL – ESTACION METEOROLOGICA DE
COCHABAMBA 16
Cuadro No 1.15 TEMPERATURA MEDIA MENSUAL – ESTACION METEOROLOGICA DE
SAN MIGUEL 16
Cuadro No 1.16 ESPESORES DEL PAVIMENTO 16
Cuadro No 1.17 ESPESORES DE REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS 17
Cuadro No 1.18 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO 10 AÑOS CARPETA ASFALTICA 18
Cuadro No 1.19 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO 20 AÑOS CARPETA ASFALTICA8 18
Cuadro No 2.1 ESPESORES DE PAVIMENTO – TSB 20
Cuadro No 2.2 NUMEROS ESTRUCTURALES EFECTIVOS DE 5 A 20 AÑOS TSB 20
Cuadro No 2.3 ESPESORES DE REFUERZO 5 A 20 AÑOS – TSB 21
Cuadro No 6.2 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO PARA 10 AÑOS 24
Cuadro No 6.3 ESPESORES DE DISEÑO 10 AÑOS METODO AASHTO 24

2
DISEÑO DEL PAVIMENTO
1. ALTERNATIVA I: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA
1.1. MÉTODO AASHTO (1993)

El diseño del pavimento, utilizando el Método AASHTO versión 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURE 1993) basado en el AASHTO Road Test, consiste en determinar el Número
Estructural (SN) en función del Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), número de ejes standard
anticipado (N), Confiabilidad (R%), Desviación Standard total (S 0), pérdida de serviciabilidad ( PSI) e
índices estructurales del pavimento.
Los valores del número estructural se determinan mediante la aplicación de la ecuación de diseño
indicada en la Figura No 1 del método de diseño.
Figura No 1
1.1.1. CONFIABILIDAD (R%)

La confiabilidad es la probabilidad de que una sección del pavimento diseñada mediante el método
indicado se comporte satisfactoriamente durante el período de diseño bajo las condiciones de tráfico
determinadas.
De acuerdo con lo indicado en los Términos de Referencia se adopta el valor de R=90% para el diseño
de los espesores del pavimento y el refuerzo.

1
1.1.2. DESVIACIÓN STANDARD NORMAL

Para el nivel de confiabilidad adoptado, la Desviación Standard Normal resulta Z R = -1.282 para la
confiabilidad de 90% (Tabla 1).
Tabla 1 - Standard Normal Deviate (ZR) Values Corresponding to Selected Levels of Reliability
Reliability Standard Normal

R (percent) Deviate, ZR
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
1.1.3. DESVIACIÓN STANDARD TOTAL

El valor de Desviación Standard Total varía entre 0.40 y 0.50 para pavimento flexible. Se adopta el valor
promedio de S0 = 0.45.
1.1.4. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad de servir al tipo de tráfico que usa la vía (ligero y
pesado). La medida de serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad presente (PSI), que varía entre 0
(carretera intransitable) y 5 (carretera en perfectas condiciones). El valor de la serviciabilidad inicial, de
acuerdo a la práctica usual, es de pi=4.0 para la carpeta asfáltica y 3.5 para el tratamiento superficial
doble y afirmado.
De acuerdo con lo indicado en los Términos de Referencia, el Índice de Serviciabilidad final será pt=2.0,
por lo que la pérdida del Índice de Serviciabilidad es p = 2.0 para pavimento con carpeta asfáltica y p
= 1.5 en el caso del tratamiento superficial bicapa y afirmado. En el cuadro siguiente se presenta el
resumen de los valores de serviciabilidad aplicados en el diseño.

2
TIPO DE SUPERFICIE DE
pi pt p
RODADURA
Carpeta Asfaltica 4.0 2.0 2.0
Tratamiento Superficial Bicapa 3.5 2.0 1.5
Afirmado 3.5 2.0 1.5
1.1.5. CAPACIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

La capacidad de soporte de la subrasante está representada por los valores de CBR determinados
mediante los ensayos de laboratorio realizados con las muestras de suelos obtenidas en el campo.
El Método AASHTO 2002 propone una fórmula de correlación del Módulo de Resiliencia con el CBR que
rige para todos los tipos de suelos:
Mr = 2555 * CBR0.64 (psi)
Consideramos que los valores de los Módulos de Resiliencia obtenidos mediante la fórmula propuesta
por el Método AASHTO 2002 son más afines a las propiedades de los suelos, por lo que en el presente
estudio usaremos esta última correlación.
1.1.6. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL PERÍODO DE DISEÑO

El número de repeticiones de ejes equivalentes a 18,000 lbs fue calculado en el estudio de tráfico que
forma parte del presente estudio.
1.1.7. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

Una vez obtenido el número estructural del pavimento, se calcula el espesor de cada una de las capas
del pavimento con la fórmula siguiente:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3
donde:
SN - Número estructural requerido
a 1,2,3 - Coeficiente de equivalencia de espesor de las capas del pavimento
m 2,3 - Coeficiente de drenaje
D 1,2,3 - Espesores de capas del pavimento
El valor del coeficiente de equivalencia de la carpeta asfáltica se obtiene de la Figura No 2 para un

módulo elástico de la mezcla asfáltica estimado en 400,000 psi.

3
Figura No 2
Chart for estimating structural layer coefficient of dense graded asphalt mixes based on the elastic (resilient) modulus
Los coeficientes de equivalencia de las capas de base y subbase se obtienen de las Figuras Nos 3 y 4
para los valores de CBR especificados.
Figura No 3
Variation in Granular Base Layer (a2) with Various Base Strength Parameters (3)

4
Figura No 4
Variation in Granular Subbase Layer Coefficient (a3) with Various Subbase Strength Parameters (3)
De esta manera se tienen los siguientes coeficientes estructurales para cada una de las capas del
pavimento:
 Carpeta Asfáltica:
a1 =0.42/pulg. (ver Figura No 2).
 Base Granular:
a2 = 0.14/pulg (ver Figura No 3)
 Subbase Granular:
a3 = 0.12/pulg (ver Figura No 4)
El coeficiente de drenaje mi está en función a la calidad del drenaje de la carretera y al porcentaje del
tiempo en el año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la
saturación.

5
Tomando en cuenta las condiciones climáticas de la zona del proyecto y considerando una calidad del
drenaje de bueno a regular y del 5% al 25% del tiempo del año exposición a la humedad, los valores de
los coeficientes de drenaje asumidos son los siguientes:
 Base Granular : De acuerdo con las especificaciones para materiales de base y de las condiciones
de drenaje, podemos asumir un valor de m 2=0.95
 Subbase Granular : De acuerdo con las especificaciones para materiales de subbase y de las
condiciones de drenaje, podemos asumir un valor de m 3=0.95
a) Tráfico de diseño
En el Cuadro No 1.1 se presentan los valores de EAL, determinados en el estudio de tráfico, para el
periodo de diseño de 5 años, 10 años, 20 años y el diseño por etapas. El año base considerado en el
Estudio de Tráfico es 2014.
Cuadro No 1.1 EAL DE DISEÑO
TRAMO PERIODO DE DISEÑO
5 años 10 años 20 años

5-20 años 10-20 años
(2018) (2023) (2033)
Cochabamba - Cutervo 1.45E+06 3.39E+06 8.00E+06 6.06E+06 9.45E+06

(km 0+000 - km 30+000)
Cutervo - Sto. Domingo de la Capilla 2.39E+05 5.60E+05 1.32E+06 1.00E+06 1.56E+06
(km 30+000- km 62+000)
Sto. Domingo de la Capilla - Chiple 1.77E+05 4.14E+05 9.73E+05 7.36E+05 1.15E+06
(km 62+000 - km 91+620)
b) Sectorización de la carretera con fines de diseño del pavimento

Para definir o identificar tramos de características homogéneas o similares que permitan establecer
paquetes estructurales de pavimento, se han realizado:
 Muestreos de suelos a lo largo del trazo de la carretera con equidistancia cada 250 m, con la
finalidad de clasificar los mismos.
 Muestreos de suelos cada dos (2) kilómetros con el propósito de realizar ensayos CBR.
Para el cálculo de los espesores del pavimento, según el método AASHTO, se emplea el Módulo
Resiliente (MR) de la subrasante. Para la obtención del valor del módulo resiliente se usaron las
ecuaciones indicadas.
Los valores de CBR correspondientes al tramo en estudio se presentan en el Cuadro No 1.2

6
Cuadro No 1.2 VALORES DE CBR
CBR CBR
PROGRESIVA PROFUNDIDAD CLASIFICACION CLASIFICACION
100% MDS 95% MDS
(km) (m) AASHTO SUCS
(%) (%)
0+010 0.20 - 0.70 75 62 A-1-a ( 0 ) GP

0+200 0.00 - 1.50 42 21 A-1-a ( 0 ) SW-SM
1+960 0.30 - 0.60 65 60 A-1-b ( 0 ) SM
3+900 0.00 - 1.40 72 64 A-2-4 ( 0 ) GC
5+870 0.40 - 1.50 74 66 A-2-4 ( 0 ) GM-GC
7+890 0.30 - 1.50 71 64 A-2-4 ( 0 ) GC
9+880 0.30 - 1.50 18 15 A-6 ( 6 ) CL
11+880 0.60 - 1.50 69 61 A-2-4 ( 0 ) GM
13+900 0.00 - 1.50 69 63 A-2-6 ( 0 ) GC
15+880 0.30 - 1.50 66 58 A-6 ( 3 ) GC
17+890 0.20 - 1.50 17 15 A-6 ( 7 ) CL
19+860 0.00 - 1.50 12 11 A-4 ( 6 ) ML
21+860 0.20 - 1.50 16 14 A-7-6 ( 14 ) CL
23+840 0.40 - 1.50 12 11 A-4 ( 4 ) CL
25+850 0.40 - 1.50 15 13 A-7-6 ( 15 ) CL
27+880 0.40 - 1.50 6 5 A-7-6 ( 17 ) CH
29+860 0.20 - 1.20 66 58 A-1-b ( 0 ) SM
31+500 0.00 - 1.50 44 24 A-1-b ( 0 ) SW-SM
33+180 0.00 - 1.50 51 34 A-2-4 ( 0 ) SM
35+040 0.00 - 1.50 47 42 A-2-4 ( 0 ) SM
37+040 0.00 - 0.80 58 51 A-2-4 ( 0 ) SM
39+040 0.40 - 1.50 15 13 A-6 ( 9 ) CL
41+040 0.20 - 1.10 14 12 A-4 ( 3 ) CL
43+040 0.30 - 1.50 15 14 A-6 ( 10 ) CL
45+040 0.30 - 1.50 72 66 A-1-a ( 0 ) GP
47+040 0.00 - 1.00 67 61 A-2-4 ( 0 ) GM-GC
49+040 0.00 - 1.20 63 55 A-2-4 ( 0 ) GM-GC
51+040 0.00 - 1.50 53 47 A-4 ( 1 ) GC
53+040 0.10 - 1.50 9 8 A-6 ( 8 ) CL
55+040 0.40 - 1.50 14 12 A-7-6 ( 9 ) CL
57+040 0.30 - 1.50 9 7 A-6 ( 7 ) CL
59+040 0.20 - 1.50 42 39 A-2-4 ( 0 ) GP-GC
61+040 0.20 - 1.50 11 9 A-4 ( 3 ) SC
63+040 0.00 - 0.80 30 27 A-1-b ( 0 ) GM
65+040 0.30 - 1.50 62 57 A-2-6 ( 0 ) GC
67+040 0.00 - 1.00 28 25 A-2-4 ( 0 ) GP-GC
69+040 0.00-0.70 58 47 A-2-6 ( 0 ) GC
71+040 0.30 - 1.50 29 26 A-2-4 ( 0 ) GM
73+040 0.20 - 1.50 8 7 A-7-6 ( 13 ) CL
75+040 0.30 - 1.50 25 23 A-7-6 ( 6 ) CL
77+040 0.20 - 0.80 69 61 A-2-4 ( 0 ) GM-GC
79+040 0.00 - 1.30 31 27 A-2-4 ( 0 ) GC
81+040 0.00 - 1.50 59 53 A-2-4 ( 0 ) GM
83+040 0.00 - 1.50 63 56 A-2-4 ( 0 ) GC
85+040 0.00 - 1.20 64 56 A-2-4 ( 0 ) GM
87+040 0.00 - 1.10 47 41 A-1-a ( 0 ) GP-GC
89+040 0.00 - 1.50 50 44 A-6 ( 1 ) GC
91+040 0.00 - 1.50 67 58 A-2-4 ( 0 ) GM-GC
En el Cuadro No 1.3 se presenta la sectorización de la carretera en función al tipo del suelo de la

subrasante, presentada en el capítulo V Suelos, y de datos de tráfico.

7
Cuadro No 1.3 SECTORES HOMOGENEOS
Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.
c) Parámetros de diseño
Para el cálculo de los espesores del pavimento, según el método AASHTO, se emplea el promedio de
los valores de CBR para cada sector homogéneo, omitiendo los valores extremos para no distorsionar el
promedio. Luego para cada valor promedio de CBR se determinó el valor del módulo resiliente siguiendo
las fórmulas correspondientes a cada rango de CBR.
En el Cuadro No 1.4 se presenta el cálculo de los valores del CBR de diseño para cada sector
homogéneo determinado en función al tipo y resistencia del suelo de la subrasante.
Cuadro No 1.4 CALCULO DEL CBR DE DISEÑO POR SECTORES HOMOGENEOS
CBR USADO CBR

Mr
PROGRESIVA PROFUNDIDAD CBR CLASIFICACION CLASIFICACION PARA EL PROMEDIO
DISEÑO
(km) (m) 95% MDS AASHTO SUCS CALCULO DE 95% DMS
(psi)
PROMEDIO (%)
0+010 0.20 - 0.70 62 A-1-a ( 0 ) GP 62

0+200 0.00 - 1.50 21* A-1-a ( 0 ) SW-SM
1+960 0.30 - 0.60 60 A-1-b ( 0 ) SM 60
3+900 0.00 - 1.40 64 A-2-4 ( 0 ) GC 64
5+870 0.40 - 1.50 66 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 66
7+890 0.30 - 1.50 64 A-2-4 ( 0 ) GC 64
9+880 0.30 - 1.50 15* A-6 ( 6 ) CL
11+880 0.60 - 1.50 61 A-2-4 ( 0 ) GM 61
13+900 0.00 - 1.50 63 A-2-6 ( 0 ) GC 63
15+880 0.30 - 1.50 58 A-6 ( 3 ) GC 58 62.3 35,945
17+890 0.20 - 1.50 15 A-6 ( 7 ) CL 15
19+860 0.00 - 1.50 11 A-4 ( 6 ) ML 11
21+860 0.20 - 1.50 14 A-7-6 ( 14 ) CL 14
23+840 0.40 - 1.50 11 A-4 ( 4 ) CL 11
25+850 0.40 - 1.50 13 A-7-6 ( 15 ) CL 13
27+880 0.40 - 1.50 5* A-7-6 ( 17 ) CH 12.8 13,062
29+860 0.20 - 1.20 58 A-1-b ( 0 ) SM 58
31+500 0.00 - 1.50 24 A-1-b ( 0 ) SW-SM
33+180 0.00 - 1.50 34 A-2-4 ( 0 ) SM 34
35+040 0.00 - 1.50 42 A-2-4 ( 0 ) SM 42
37+040 0.00 - 0.80 51 A-2-4 ( 0 ) SM 51 46.3 29,721
39+040 0.40 - 1.50 13 A-6 ( 9 ) CL 13
41+040 0.20 - 1.10 12 A-4 ( 3 ) CL 12
43+040 0.30 - 1.50 14 A-6 ( 10 ) CL 14 13.0 13,192
45+040 0.30 - 1.50 66 A-1-a ( 0 ) GP 66
47+040 0.00 - 1.00 61 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 61
49+040 0.00 - 1.20 55 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 55
51+040 0.00 - 1.50 47 A-4 ( 1 ) GC 47 57.3 34,070
53+040 0.10 - 1.50 8 A-6 ( 8 ) CL 8
55+040 0.40 - 1.50 12 A-7-6 ( 9 ) CL 12
57+040 0.30 - 1.50 7 A-6 ( 7 ) CL 7
59+040 0.20 - 1.50 39* A-2-4 ( 0 ) GP-GC
61+040 0.20 - 1.50 9 A-4 ( 3 ) SC 9 9.0 10,426
63+040 0.00 - 0.80 27 A-1-b ( 0 ) GM 27
65+040 0.30 - 1.50 57 A-2-6 ( 0 ) GC 57
67+040 0.00 - 1.00 25 A-2-4 ( 0 ) GP-GC 25
69+040 0.00-0.70 47 A-2-6 ( 0 ) GC 47
71+040 0.30 - 1.50 26 A-2-4 ( 0 ) GM 26
73+040 0.20 - 1.50 7* A-7-6 ( 13 ) CL
75+040 0.30 - 1.50 23 A-7-6 ( 6 ) CL 23
77+040 0.20 - 0.80 61* A-2-4 ( 0 ) GM-GC
79+040 0.00 - 1.30 27 A-2-4 ( 0 ) GC 27
81+040 0.00 - 1.50 53 A-2-4 ( 0 ) GM 53
83+040 0.00 - 1.50 56 A-2-4 ( 0 ) GC 56
85+040 0.00 - 1.20 56 A-2-4 ( 0 ) GM 56
87+040 0.00 - 1.10 41 A-1-a ( 0 ) GP-GC 41
89+040 0.00 - 1.50 44 A-6 ( 1 ) GC 44
91+040 0.00 - 1.50 58 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 58 41.5 27,746
*Valores del CBR no considerados para el promedio

8
En el Cuadro No 1.5 se presentan los parámetros de diseño determinados para el diseño del pavimento
para cada uno de los sectores homogéneos en el tramo en estudio.
Cuadro No 1.5 PARAMETROS DE DISEÑO
d) Cálculo del Número Estructural Total

Los cálculos del número estructural de diseño (SNdis) y número estructural obtenido (SNobt), así como los
espesores del pavimento se realizaron mediante un programa de cómputo.
En el Cuadro No 1.6 se presentan los valores de los números estructurales obtenidos y de diseño para un
periodo de 10 años.
Cuadro No 1.6 NUMEROS ESTRUCTURALES – 10 AÑOS
En el
se presentan los resultados de los cálculos de espesores de capas del pavimento obtenidos
Cuadro No 1.7
mediante el Método AASHTO para un periodo de diseño de 10 años:

9
Cuadro No 1.7 ESPESORES DE LAS CAPAS METODO AASHTO – 10 AÑOS

CA - Carpeta Asfáltica en caliente
En el Cuadro No 1.8 se presentan los valores de los números estructurales obtenidos y de diseño para un
periodo de 20 años.
Cuadro No 1.8 NUMEROS ESTRUCTURALES – 20 AÑOS
En el Cuadro No 1.9 se presentan los resultados de los cálculos de espesores de capas del pavimento
obtenido mediante el Método AASHTO para un periodo de diseño de 20 años:
Cuadro No 1.9 ESPESORES DEL PAVIMENTO METODO AASHTO – 20 AÑOS

10
e) Cálculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

El refuerzo que requiera el pavimento a los 10 años para prolongar el periodo de diseño hasta 20 años
se calcula mediante la fórmula siguiente:
SNref = SNreq - SNeff
Donde:
SNref - Número Estructural de Refuerzo
SNreq - Número Estructural requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff - Número Estructural efectivo en el año del refuerzo
Número Estructural Efectivo del pavimento
El Método AASHTO proporciona la formula siguiente para el cálculo del Número Estructural Efectivo del
pavimento:
RL=100(1-(Np/ N1.5))
Donde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N 1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
El número estructural efectivo se determina mediante la fórmula siguiente:

SNeff =CF * SN0
Donde:
SNeff - Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)
CF - Factor de condición
SN0 - Número Estructural en el año del refuerzo (año 10)
De la Figura No 5 del manual de AASHTO se obtienen los valores del factor de condición (CF).
Figura No 5 Relación entre el Factor de Condición y la Vida Remanente

11
Cálculo del Número Estructural Efectivo (SNeff) y del refuerzo (SNref) para la etapa 10-20 años
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se han obtenido los siguientes resultados:
Cuadro No 1.10 NUMEROS ESTRUCTURALES EFECTIVOS REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS
Reemplazando los valores obtenidos en las fórmulas correspondientes se calculan los espesores de
refuerzo que es necesario colocar a los 10 años. En el Cuadro No 1.11 se presenta el espesor de refuerzo.
Cuadro No 1.11 ESPESORES DE REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS

12
1.2. MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO (1991)

A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizó el Método de diseño para pavimentos
flexibles del ASPHALT INSTITUTE 1991, el mismo que requiere de los siguientes parámetros:
 Tráfico EAL
 Módulo Resiliente Mr
 Condiciones Ambientales de Temperatura
Estos parámetros han sido cuidadosamente analizados con el fin de establecer los parámetros que se
usaron en los cálculos.
a) Número de ejes equivalentes para el período de diseño
El número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18,000 Lbs (80 kN), EAL (Equivalent
Axle Load), es el mismo que se usó en la metodología anterior.
b) Capacidad soporte de la subrasante

El cálculo de los valores de CBR de diseño en el Método del Instituto de Asfalto está basado en valores
percentiles, los que dependen del tráfico y se indican en el cuadro siguiente:
NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE DISEÑO

(EAL) (%)
10E4 o menos 60
Entre 10E4 y 10E6 75
10E6 o mas 87.5
Los datos EAL para la carretera en estudio para los periodos de diseño de 10 años ( Sector 1 y 2) y de
20 años (todos los sectores) están dentro del rango “10E6”, por lo que para el cálculo del CBR de diseño
se aplica el percentil de 87.5%. Para los tramos del 3 al 7 para el periodo de diseño de 10 años se aplica
el 75% percentil, correspondiente a los EAL dentro del rango “10E5”.
En el Cuadro No 1.12 se presentan los valores de CBR obtenidos en laboratorio y el cálculo de los 75% y
87.5% percentil.

13
Cuadro No 1.12 VALORES DE CBR OBTENIDOS
Mr DISEÑO Mr DISEÑO
CLASIFICACIO CBR CBR
PROGRESIVA PROFUNDIDAD CLASIFICACION CBR (Mpa) (Mpa)
N PERCENTIL PERCENTIL
(km) (m) AASHTO 95% MDS CBR 75% CBR 87.5%
SUCS 75% 87.5%
percentil percentil
0+010 0.20 - 0.70 A-1-a ( 0 ) GP 62

0+200 0.00 - 1.50 A-1-a ( 0 ) SW-SM 21
2+000 0.30 - 0.60 A-1-b ( 0 ) SM 60
4+000 0.00 - 1.40 A-2-4 ( 0 ) GC 64
6+000 0.40 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 66
8+000 0.30 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GC 64
10+000 0.30 - 1.50 A-6 ( 6 ) CL 15
12+000 0.60 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GM 61
14+000 0.00 - 1.50 A-2-6 ( 0 ) GC 63
16+000 0.30 - 1.50 A-6 ( 3 ) GC 58 25.6 265
18+000 0.20 - 1.50 A-6 ( 7 ) CL 15
20+000 0.00 - 1.50 A-4 ( 6 ) ML 11
22+000 0.20 - 1.50 A-7-6 ( 14 ) CL 14
24+000 0.40 - 1.50 A-4 ( 4 ) CL 11
26+000 0.40 - 1.50 A-7-6 ( 15 ) CL 13
28+000 0.40 - 1.50 A-7-6 ( 17 ) CH 5 8.8 90
30+000 0.20 - 1.20 A-1-b ( 0 ) SM 58
32+000 0.00 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) SM 34
34+000 0.00 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) SM 42
36+000 0.00 - 0.80 A-2-4 ( 0 ) SM 51 40.0 414 37.0 383
38+000 0.40 - 1.50 A-6 ( 9 ) CL 13
40+000 0.20 - 1.10 A-4 ( 3 ) CL 12
42+000 0.30 - 1.50 A-6 ( 10 ) CL 14 12.5 129 12.3 127
44+000 0.30 - 1.50 A-1-a ( 0 ) GP 66
46+000 0.00 - 1.00 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 61
48+000 0.00 - 1.20 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 55
50+000 0.00 - 1.50 A-4 ( 1 ) GC 47 53.0 548 50.0 517
52+000 0.10 - 1.50 A-6 ( 8 ) CL 8
54+000 0.40 - 1.50 A-7-6 ( 9 ) CL 12
56+000 0.30 - 1.50 A-6 ( 7 ) CL 7
58+000 0.20 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GP-GC 39
60+000 0.20 - 1.50 A-4 ( 3 ) SC 9 8.0 83 7.5 78
62+000 0.00 - 0.80 A-1-b ( 0 ) GM 27
64+000 0.30 - 1.50 A-2-6 ( 0 ) GC 57
66+000 0.00 - 1.00 A-2-4 ( 0 ) GP-GC 25
68+000 0.00-0.70 A-2-6 ( 0 ) GC 47
70+000 0.30 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GM 26
72+000 0.20 - 1.50 A-7-6 ( 13 ) CL 7
74+000 0.30 - 1.50 A-7-6 ( 6 ) CL 23
76+000 0.20 - 0.80 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 61
78+000 0.00 - 1.30 A-2-4 ( 0 ) GC 27
80+000 0.00 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GM 53
82+000 0.00 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GC 56
84+000 0.00 - 1.20 A-2-4 ( 0 ) GM 56
86+000 0.00 - 1.10 A-1-a ( 0 ) GP-GC 41
88+000 0.00 - 1.50 A-6 ( 1 ) GC 44
90+000 0.00 - 1.50 A-2-4 ( 0 ) GM-GC 58 26.5 274 24.5 253
En el Cuadro No 1.13 se presentan los valores del CBR calculados al 75% y 87.5% percentil y los Módulos
de Resiliencia (Mr) correspondientes.

14
Los valores de Mr se calcularon a partir de CBR usando la correlación recomendada por ASPHALT
INSTITUTE 1991:
Mr = 10.342*CBR (MPa)
c) Condiciones ambientales de temperatura

El Método de Diseño del Pavimento del Instituto de Asfalto ha desarrollado las Cartas de Diseño de los
espesores del pavimento para tres (03) grupos de condiciones ambientales representativas, como sigue:
Temperatura Media Anual del Efecto de la Helada

Aire
7°C Si
15.5°C Posible
>24°C No
La carretera en estudio se desarrolla en las altitudes que varían desde los 694.675 m s.n.m. hasta los
2,717.555 m s.n.m.

15
Sector Progresiva Cota (m s.n.m.)

Cochabamba (Inicio) 0+000 1,662.90
28+000 2,588.12
Cutervo
31+000 2,628.35
Inicio Zona Alto Riesgo 47+000 2,717,555
Fin Zona Alto Riesgo1 48+500 2,685.07
Santo Domingo de la Capilla 62+500 1,764.05
Chiple 91+380 694.675
El clima en la zona del proyecto es templado, moderadamente lluvioso y con amplitud térmica moderada.
La temperatura media anual (periodo 2000-2009) varía entre 20°C y 13.6°C respectivamente (ver Cuadro
No 1.14 y Cuadro No 1.15). La precipitación media acumulada anual para el periodo 1967-1980 es 551.2
mm.
Cuadro No 1.14 TEMPERATURA MEDIA MENSUAL – ESTACION METEOROLOGICA DE COCHABAMBA
PROMEDIO
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
ANUAL
2000 19.3 18.8 18.9 18.9 19.1 19.1 18.3 18.6 19.4 20.1 19.9 19.5 19.2
2001 19.0 18.8 19.3 19.7 19.4 18.9 19.7 20.1 19.9 20.7 20.1 20.4 19.7
2002 20.0 19.8 20.1 20.2 20.1 19.4 19.0 20.0 21.4 20.3 20.2 20.5 20.1
2003 20.4 20.3 20.1 20.4 20.3 19.7 19.2 20.1 21.2 21.0 20.8 20.1 20.3
2004 20.1 20.5 21.1 20.7 20.2 19.5 19.3 19.9 20.4 20.1 20.4 20.5 20.2
2005 20.7 20.8 20.2 20.8 20.7 20.3 19.5 20.3 21.7 20.1 19.9 19.9 20.4
2006 19.8 19.7 19.7 19.7 19.4 19.3 19.4 20.3 20.7 21.3 20.8 20.9 20.1
2007 20.6 20.4 20.1 20.2 20.0 19.6 19.6 20.2 20.4 20.0 20.3 20.1 20.1
2008 19.7 19.9 19.8 19.8 19.7 19.4 19.2 20.0 19.8 20.2 20.2 20.3 19.8
2009 19.9 19.7 20.1 20.1 20.2 19.8 19.7 20.2 20.6 21.3 20.6 20.3 20.2
PROMEDIO 20 19.9 19.9 20.1 19.9 19.5 19.3 20 20.6 20.5 20.3 20.3 20.0
Cuadro No 1.15 TEMPERATURA MEDIA MENSUAL – ESTACION METEOROLOGICA DE SAN MIGUEL
PROMEDIO
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
ANUAL
2000 12.4 12.0 12.5 12.7 13.2 13.5 13.9 13.0 14.4 13.5 13.4 13.4 13.2
2001 12.4 13.1 13.0 13.7 13.7 13.6 14.0 14.9 13.7 14.7 13.4 14.0 13.7
2002 14.0 13.2 13.8 13.3 14.5 14.3 14.2 14.9 14.8 14.2 14.1 14.7 14.2
2003 14.0 13.7 13.5 13.9 14.1 13.5 14.3 14.7 14.6 14.4 14.2 13.6 14.0
2004 13.3 12.9 14.0 13.8 14.2 14.4 13.4 14.6 13.8 13.5 13.6 13.5 13.8
2005 13.2 13.4 13.2 14.1 14.0 14.1 14.1 14.4 14.3 13.6 13.1 13.0 13.7
2006 13.4 13.0 13.4 13.5 13.9 14.0 13.6 14.0 13.8 13.7 13.6 13.6 13.6
2007 13.8 13.3 13.2 13.3 13.7 13.7 14.0 13.3 13.9 13.1 13.4 12.9 13.5
2008 12.4 12.1 12.5 12.8 13.3 13.5 13.2 13.3 13.9 13.2 13.2 13.2 13.1
2009 12.7 12.7 13.0 13.6 13.7 13.7 S/D 14.4 15.0 14.4 14.4 14.2 13.8
PROMEDIO 13.2 12.9 13.2 13.5 13.8 13.8 13.9 14.2 14.2 13.8 13.6 13.6 13.6
Las condiciones ambientales de la carretera en estudio corresponden al segundo grupo, por lo que para
definir los espesores se utilizarán la Carta de Diseño A-11 con MAAT=15.5°C.
d) Determinación del espesor de las capas del pavimento
Determinadas las repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento y considerando el Mr de
diseño percentil adoptado, se procede a determinar el espesor del pavimento en base a los métodos
establecidos por ASPHALT INSTITUTE.
La metodología está basada en los monogramas de diseño propuestos por MANUAL SERIES N° 1 (MS-
1) versión de febrero del 1991 del ASPHALT INSTITUTE. Los resultados de cálculos de los espesores
del pavimento, realizados mediante la Carta de Diseño A-11, para los periodos de diseño de 10 y 20
años se presentan en el Cuadro No 1.16.
Cuadro No 1.16 ESPESORES DEL PAVIMENTO

16
e) Determinación del espesor del refuerzo del pavimento para el periodo de diseño de 10 a 20
años
El método de diseño para construcción por etapas está basado en el concepto de vida remanente. Se
presume que la segunda etapa se construirá antes de que el pavimento tenga serias fallas por fatiga.
Para que la segunda capa de la carpeta asfáltica funcione de manera efectiva conjuntamente con la
primera, la segunda capa tiene que aplicarse cuando el daño acumulado en la primera capa no exceda
60% o la vida remanente sea no menor del 40%.
Los siguientes parámetros serán aplicados en el diseño:
n1 - EAL para período de diseño de 10 años
n2 - EAL para período de diseño de 10 a 20 años
N1 - EAL corregido para período de diseño de 10 años
N2 - EAL corregido para período de diseño de 10 a 20 años
h1 - espesor del pavimento para período de diseño de 10 años
h2 - espesor del pavimento para período de diseño de 10 a 20 años
hs - espesor del refuerzo del pavimento
Donde:
N1 = 1.67 n1
N2 = 2.5 n2
hs = h2 - h1
Los espesores h1 y h2 se determinan con la ayuda de la Carta de Diseño A-7.

En el cuadro N°. 1.17 se presentan los resultados de los cálculos de refuerzo realizados.
Cuadro No 1.17 ESPESORES DE REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS

17
En el cuadro N° 1.18 y en el Cuadro N° 1.19, se presentan el resumen de los resultados del cálculo de
espesores para los períodos de diseño de 10 y 20 años obtenidos mediante los métodos AASHTO e
Instituto de Asfalto expuestos en el presente informe.
Cuadro No 1.18 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO 10 AÑOS CARPETA ASFALTICA

Cuadro No 1.19 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO 20 AÑOS CARPETA ASFALTICA8
Ilustración 1

18
2. ALTERNATIVA II: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE TRATAMIENTO

SUPERFICIAL DOBLE
2.1. MÉTODO TRRL

El método TRRL ha sido desarrollado por el TRRL de Gran Bretaña y consiste en un procedimiento de
diseño para caminos con tratamiento superficial bituminoso en los países tropicales y subtropicales. Los
espesores requeridos se obtienen en función al CBR de la subrasante y número de repeticiones de
ejes standard.
El método es aplicable para repeticiones de hasta 1’000,000 de ejes equivalentes de 18,000 libras por lo
que no procede el uso de este método para el presente estudio por tener el número de EAL superior.
2.2. MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO NORTEAMERICANO (USACE)

El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de material
requerido sobre una capa o subrasante de un CBR conocido. La condición es que el CBR del material
de la capa superior sea mayor que el de la subyacente.
El espesor del pavimento obtenido mediante este método es tal que permite un cierto número de
repeticiones, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una
serviciabilidad baja.
Este método ha sido desarrollado para los caminos de bajo transito con repeticiones de hasta 1’000,000
de ejes equivalentes de 18,000 libras por lo que no es aplicable para la carretera en estudio.
2.3. MÉTODO US FOREST SERVICE

Este método se basa en los siguientes factores básicos:
 Soporte del suelo (SS)- parámetro empírico de resistencia del suelo que se correlaciona con el
valor de CBR
 Número Estructural (SN)

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3
donde:
Di - el espesor en pulgadas
ai - coeficiente de equivalencia del espesor
Este método ha sido desarrollado para los caminos de bajo tránsito con repeticiones menores a
1’000,000 de ejes equivalentes de 18,000 libras por lo que no es aplicable para la carretera en estudio.
2.4. MÉTODO AASHTO

Consideramos que para el periodo de diseño de 10 años no es conveniente un pavimento a nivel del
Tratamiento Superficial Bicapa, dado que el periodo de vida del mismo es hasta 5 años. Por lo expuesto
y para dar cumplimiento con lo señalado en los Términos de Referencia se calcularon los espesores del
pavimento para esta alternativa para el periodo de diseño de 5 años y un refuerzo con carpeta asfáltica
de 5 a 20 años.

19
Como hemos visto los métodos convencionales previstos para este tipo de pavimento no pueden usarse
debido a que el EAL es más alto que el máximo previsto en estos métodos, por lo que se aplicó el
Método AASHTO para calcular los espesores de las capas granulares mediante la estimación del
número estructural total, tomado en cuenta que el tratamiento superficial bicapa no aporta el número
estructural al paquete del pavimento.
Los siguientes coeficientes estructurales se usaron para el cálculo de espesores:
 Tratamiento superficial bicapa (no tiene aporte estructural):

a1 = 0.00/pulg.
 Base Granular:
a2 = 0.14/pulg (ver Figura 3.3)
 Subbase Granular:
a3 = 0.12/pulg (ver Figura 3.4)
De acuerdo a los cálculos realizados, cuyo detalle se incluye en el Anexo, en el Cuadro No 2.1 se presentan
los espesores resultantes de los cálculos de pavimento realizados para la alternativa Tratamiento
Superficial Bicapa.
Cuadro No 2.1 ESPESORES DE PAVIMENTO – TSB
* El espesor del TSD es referencial, el espesor real dependerá de la gradación de los agregados.
Determinación del espesor del refuerzo del pavimento para el periodo de diseño de 5 a 20 años
El cálculo del espesor del refuerzo a colocarse al término de 5 años se determina siguiendo la
metodología de AASHTO 1993 explicada en el numeral 1.1 e).
Cálculo del Numero Estructural Efectivo (SNeff) y del refuerzo (SNref) para la etapa de 5 a 20 años
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se han obtenido los siguientes resultados:
Cuadro No 2.2 NUMEROS ESTRUCTURALES EFECTIVOS DE 5 A 20 AÑOS TSB

20
Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto
Reemplazando los valores obtenidos en las fórmulas correspondientes se calculan los espesores de
refuerzo que es necesario colocar a los 5 años. En el Cuadro No 2.3 ESPESORES DE REFUERZO 5 A 20 AÑOS –
TSBCuadro No 1.1 se presenta el espesor de refuerzo.
Cuadro No 2.3 ESPESORES DE REFUERZO 5 A 20 AÑOS – TSB
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO POR ETAPAS
Una alternativa importante por sus ventajas económicas, especialmente en carreteras de penetración es
la construcción por etapas. Se diseña una estructura para un período determinado, para mejorarla una
vez que el tráfico ha crecido lo suficiente para justificarlo. En nuestro medio se acostumbra diseñar el
pavimento asfaltico para 10 años y luego reforzar el pavimento hasta llegar a los 20 años.
3.1. ALTERNATIVA 1 CARPETA ASFÁLTICA
La alternativa de considerar una carpeta asfáltica se identifica con los niveles de servicio de la carretera
superiores a la de la alternativa 2 y permite a los usuarios ahorro en combustibles, tiempo de viaje,
mantenimiento de las unidades, etc., así como con la disminución sustancial de los trabajos de
mantenimiento.
El mantenimiento rutinario demanda inversiones menores y el periódico puede ser necesario a partir de
los 10 años de la rehabilitación de la carretera.

21
En el año 10 se realizará el refuerzo de la carpeta asfáltica, previa evaluación superficial, funcional y

estructural del estado del pavimento, consistente en lo siguiente:
 Limpieza de la superficie
 Reparación de fallas superficiales
 Riego de liga
Colocación del refuerzo con mezcla asfáltica en caliente de espesor correspondiente para cada uno de
los sectores homogéneos según el diseño de refuerzo.
3.2. ALTERNATIVA 2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

Para esta alternativa de superficie de rodadura es necesario prever el mantenimiento periódico de la
misma consistente, como una de las posibilidades, en sellado de la superficie de rodadura cada 3 a 4
años. El mantenimiento de los niveles de servicio de la carretera, en este caso, dependerá del
cumplimiento de las tareas previstas en el mantenimiento tanto rutinario, como periódico y control de las
cargas de los vehículos que transitaran en la carretera.
Debe señalarse que dado el alto volumen del tráfico proyectado para el periodo de diseño y las
características geográficas de la zona, no es la alternativa recomendable.
Al término de 5 años contados a partir de la pavimentación de la carretera y de acuerdo con los
resultados de la evaluación superficial, funcional y estructural previa del pavimento, se realizarán las
siguientes acciones:
 Fresado de la superficie de rodadura
 Mezclado del material fresado (TSB) con el material de base, reconformando y compactándolo.
 Imprimación de la capa de base
 Colocación del refuerzo con mezcla asfáltica en caliente de espesor correspondiente a cada uno
de los sectores homogéneos según el diseño de refuerzo en la calzada y las bermas.
4. RESUMEN
4.1. ALTERNATIVA - CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE
El pavimento se ha diseñado por dos (02) métodos: AASHTO e Instituto de Asfalto. Los valores de
espesores obtenidos mediante el método del Instituto de Asfalto son más altos que los obtenidos por el
método AASHTO.
Los espesores del pavimento obtenidos por el método AASHTO se ajustan más fielmente a los
parámetros del diseño, por lo que para la evaluación económica se recomienda tomar en consideración
el diseño realizado por este método.
Para la construcción del pavimento se deberá tener en cuenta la siguiente secuencia de actividades:
 Colocación de una capa de subbase granular con el material de cantera de espesor

correspondiente al diseño para cada sector homogéneo

22
 Colocación de una capa de base granular con el material de cantera de espesor correspondiente
al diseño para cada sector homogéneo
 Colocación del material de base en las bermas
 Imprimación de la capa de base con asfalto diluido de curado medio MC-30 en la calzada
 Colocación de una carpeta asfáltica en caliente de espesor que corresponde a cada sector
homogéneo en la calzada y bermas
Para el periodo adicional de 10 años se recomienda reforzar el pavimento mediante la colocación de una
carpeta asfáltica de espesor que corresponde a cada sector homogéneo, en los sectores que lo
requieren, previa evaluación funcional y estructural del pavimento.
4.2. ALTERNATIVA – TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA

El diseño del pavimento para esta alternativa se realizó mediante el método AASHTO para un periodo de
diseño de 5 años. Los espesores obtenidos de las capas de subbase y base se indican en el Cuadro No
2.1.
El procedimiento constructivo deberá considerar las siguientes actividades:
 Colocación de una capa de subbase con el material de cantera de espesor según lo indicado en
el diseño para cada sector homogéneo
 Colocación de una capa de base con el material de cantera de espesor según lo indicado en el
diseño para cada sector homogéneo
 Colocación del material de base en las bermas
 Imprimación de la capa de base en la calzada y bermas con asfalto diluido de curado medio MC-
30
 Colocación del TSB en la calzada y las bermas

Para el periodo adicional de 5 a 20 años se recomienda reforzar el pavimento mediante la colocación de
una carpeta asfáltica de espesor indicado en el diseño, previa evaluación funcional y estructural del
pavimento.
Para poder proporcionar buen servicio a los usuarios y preservar las características del diseño de la
carretera, en el caso de carreteras con TSB, son de suma importancia los trabajos de mantenimiento
rutinario.
5. SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Corresponde a la política de Gestión de la Carretera donde no solamente los aspectos técnicos deben
ser tomados en cuenta, sino otros tales como:
 Alternativas de Inversión y su programación en el tiempo según necesidades técnicas
 Beneficios de los Usuarios

En consecuencia, la selección de la mejor alternativa se realiza mediante la evaluación económica de las
alternativas, cuyos resultados se presentan en el capítulo correspondiente del presente Estudio.

23
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Los parámetros utilizados para el diseño del pavimento se indican en el Cuadro No 6.1.
6.2 El pavimento ha sido diseñado por dos métodos: AASHTO e Instituto de Asfalto. Los valores de
espesores obtenidos mediante el método del Instituto de Asfalto son más altos que los obtenidos
por el Método AASHTO. En el Cuadro No 6.2 se presentan los espesores obtenidos mediante los
Métodos de AASHTO e Instituto de Asfalto para un periodo de diseño de 10 años.
Cuadro No 6.2 RESUMEN ESPESORES DE DISEÑO PARA 10 AÑOS
6.3 Los espesores del pavimento obtenidos por el método AASHTO se ajustan más fielmente a los
parámetros del diseño, por lo que la alternativa recomendada a tomar en consideración es el
diseño realizado por este método para un periodo de diseño de 10 años.
6.4 Para el periodo adicional de 10 años se recomienda reforzar el pavimento mediante la colocación
de una carpeta asfáltica en caliente de espesor indicado en el diseño para los sectores que lo
requieren, previa evaluación funcional y estructural del pavimento.

24
6.5 En el Cuadro No 6.3 se presentan los espesores obtenidos mediante los Métodos de AASHTO para
un periodo de diseño de 10 años y refuerzo a colocarse a los 10 años, previa evaluación
estructural y funcional del pavimento.
Cuadro No 6.3 ESPESORES DE DISEÑO 10 AÑOS METODO AASHTO
6.6 En la preparación del concreto asfáltico en caliente se usará el cemento asfáltico PEN 60/70
para los sectores que se encuentran en una altitud hasta 2,000 m s.n.m. y el cemento asfáltico
PEN 85/100 para las altitudes entre 2,000 m s.n.m. y 3,000 m s.n.m., de acuerdo a los registros
de la temperatura media anual de las Estaciones Meteorológicas de Cochabamba (t=20.0 C° y
1,662 m s.n.m.) y San Miguel (t=13.6 C° y 2,717 m s.n.m.) (Ver Anexo No 4)
6.7 Para la construcción del pavimento se deberá tener en cuenta la siguiente secuencia de
actividades:
- Colocación en la calzada de una capa de subbase con material de cantera de espesor

indicado para cada sector homogéneo (ver Cuadro No 6.3)
- Colocación de una capa de base en la calzada y bermas con material de cantera de espesor
indicado para cada sector homogéneo (ver Cuadro No 6.3)
- Imprimación con asfalto diluido de curado medio MC-30 de la capa de base en la calzada y
bermas
- Riego de liga con cemento asfaltico PEN 60/70 para los sectores que se encuentran en una
altitud hasta 2,000 m s.n.m. y cemento asfáltico PEN 85/100 para las altitudes entre 2,000 m
s.n.m. y 3,000 m s.n.m en la superficie de la losa de concreto en puentes y pontones, antes
de la colocación de la carpeta asfáltica
- Colocación de una carpeta asfáltica en caliente de espesor indicado para cada sector
homogéneo en la calzada y bermas (ver Cuadro No 6.3)
6.8 Se han realizado dos (02) diseños de mezcla asfáltica tentativos (ensayos Marshall) con
las muestras de las canteras Rio Chotano y Callayuc, cuyos resultados son los
siguientes:
- Cantera Rio Chotano

25
Cemento asfaltico - 5.60%

Estabilidad - 1041 kg
Flujo - 3.00 (mm)
Vacios - 4.1 (%)
VMA - 16.2 (%)
Piedra chancada - 43.0%
Arena natural - 40.5%
Arena chancada - 15.0%
Cal hidratada - 1.5%
- Cantera Callayuc
Cemento asfaltico - 5.70%

Estabilidad - 988 kg
Flujo - 2.80 (m)
Vacios - 3.7 (%)
VMA - 15.8 (%)
Piedra chancada - 42.0%
Arena natural - 42.0%
Arena chancada - 15.0%
Cal hidratada - 1.0%
6.9 Los porcentaje en volumen de agregados en mezclas asfálticas compactadas

calculados para las canteras Rio Chotano y Rio Callayuc que se utilizarán para la
producción de la mezcla asfáltica son los siguientes:
- Cantera Rio Chotano
VOLUMENES SUELTOS DE AGREGADOS POR M3 DE MEZCLA ASFALTICA

COMPACTADA
Descripción Volumen (m3)

Agregado Grueso 0.63
Agregado Fino Natural 0.55
Agregado Fino Chancado 0.22
1.40
- Cantera Callayuc
VOLUMENES SUELTOS DE AGREGADOS POR M3 DE MEZCLA ASFALTICA

COMPACTADA
Descripción Volumen (m3)

Agregado Grueso 0.61
Agregado Fino Natural 0.61
Agregado Fino Chancado 0.21

26
1.43
6.10 Se recomienda la instalación de dos (2) plantas para producir agregados pétreos y mezcla
asfáltica en la ubicación siguiente:
 Km 2+000 Lado Izquierdo

 Km 89+000 Lado Derecho

27
ANEXOS

1

Diseño del pavimento de la Carretera Longitudinal Cajamarca

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DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. ALTERNATIVA I: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE CARPETA

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.1 EAL DE DISEÑO 6

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. ALTERNATIVA I: CARRETERA ASFALTADA A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA

1.1. MÉTODO AASHTO (1993)

1.1.1. CONFIABILIDAD (R%)

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

1.1.2. DESVIACIÓN STANDARD NORMAL

Reliability Standard Normal

1.1.3. DESVIACIÓN STANDARD TOTAL

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

1.1.5. CAPACIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

Mr = 2555 * CBR0.64 (psi)

1.1.6. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL PERÍODO DE DISEÑO

1.1.7. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

El valor del coeficiente de equivalencia de la carpeta asfáltica se obtiene de la Figura No 2 para un

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.1 EAL DE DISEÑO

TRAMO PERIODO DE DISEÑO

5 años 10 años 20 años

Cochabamba - Cutervo 1.45E+06 3.39E+06 8.00E+06 6.06E+06 9.45E+06

b) Sectorización de la carretera con fines de diseño del pavimento

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.2 VALORES DE CBR

0+010 0.20 - 0.70 75 62 A-1-a ( 0 ) GP

En el Cuadro No 1.3 se presenta la sectorización de la carretera en función al tipo del suelo de la

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.3 SECTORES HOMOGENEOS

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

CBR USADO CBR

0+010 0.20 - 0.70 62 A-1-a ( 0 ) GP 62

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

d) Cálculo del Número Estructural Total

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.7 ESPESORES DE LAS CAPAS METODO AASHTO – 10 AÑOS

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

CA - Carpeta Asfáltica en caliente

e) Cálculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

Número Estructural Efectivo del pavimento

El número estructural efectivo se determina mediante la fórmula siguiente:

Figura No 5 Relación entre el Factor de Condición y la Vida Remanente

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Cuadro No 1.10 NUMEROS ESTRUCTURALES EFECTIVOS REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

Cuadro No 1.11 ESPESORES DE REFUERZO DE 10 A 20 AÑOS

Estudio Definitivo - Informe Final – Diseño del Pavimento

Km 29+100 – 31+140: Zona urbana de Cutervo que no se considera en el proyecto.

CA - Carpeta Asfáltica en caliente

1.2. MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO (1991)

b) Capacidad soporte de la subrasante

NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE DISEÑO