1.1.

La bujía

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible

y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión
interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como
Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del
proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como
de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

1.2. Funcionamiento

Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E)

árbol de levas de escape, (I) árbol de levas de admisión, (S) bujía, (V) Válvulas,
(P) Pistón, (R) Biela, (C) Cigüeñal, (W) Conductos de líquido refrigerante.

La bujía tiene dos funciones primarias:

La función principal de una bujía de encendido es conducir la corriente eléctrica

generada en el trasformador hasta la cámara de combustión, y transformarla en
una chispa eléctrica de alta tensión, lo que dará inicio a la combustión, es decir,
es un ítem responsable por la correcta quema de la mezcla aire combustible.

En el momento que ocurre la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía, se

inicia la quema del combustible generando una “esfera de fuego”. El “frente de
llama” se propaga a lo largo de la cámara de combustión quemando la mezcla
de aire / combustible y promoviendo la expansión de los gases.

Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico

elevado, derecha grado térmico bajo.

La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo

de cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:

Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no
debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y

eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman
durante la combustión. Debe mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico
sin partirse por las exigencias mecánicas.

Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento

correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600
°C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central
cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual
determinará la temperatura estable de funcionamiento.

Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido
en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible
se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón
o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje
suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor
para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación
del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de alta tensión.

La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo

suficientemente baja como para prevenir la preignición o detonación, pero lo
suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado
rendimiento térmico, y es determinado por el rango térmico de la bujía. Es
importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el
número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen
motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja
como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de
combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la
culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está
definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

  La profundidad del aislador;
 Flujo de gases frescos alrededor de la bujía;
 La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de
porcelana.

1.3. Análisis de fallos

Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y

de la inyección electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar
las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de
mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy día los
sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor, y hasta de
los cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla de aire
y combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la bujía.

1.3.1. Carbonización húmeda

Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen

problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía
ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía
causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonización:

Casos típicos:

 Vehículos con mantenimiento inadecuado,

 Motos de motocross utilizadas para pasear.
 Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas
prestaciones.
 Uso de gasolina de bajo octanaje.

De origen mecánico:

 Contra presión del cárter.

 Válvula PCV obstruida.
 Junta de culata deteriorada.
  Guías o retenes de válvula deteriorados.
 Segmentos de pistones desgastados.

Consecuencias si no se corrige:

 El motor se puede apagar y no volver a arrancar.

 Se dañará el catalizador (si lo tiene).
 Consumirá demasiado aceite.
 Aumento de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y de
hidrocarburos (HC).

Solución correcta:

 Si se reconoce una o más posibles causas de origen mecánico éstas

deben repararse.
 Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujías con
rango térmico más caliente que se encuentren en sintonía con las
condiciones operativas del motor.

1.3.2. Carbonización seca

A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador

ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando
dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonización:

 Mezcla aire/combustible muy rica.

 Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador.
 Sistema de inyección de combustible defectuoso.
 Marcha en ralentí prolongada.
 Bujía demasiado fría.
 Sobrecalentamiento

La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración

blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la bujía
excede los 870 °C, la punta de encendido actúa como fuente de calor
encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una
 combustión anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del
sobrecalentamiento:

 Tiempo de encendido demasiado adelantado.

 Mezcla aire/combustible demasiado pobre.
 Sistema de inyección de combustible defectuoso.
 Agua de enfriamiento o lubricante insuficientes.
 La presión aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un
motor turbosoplado.
 Apriete insuficiente de la bujía.
 Sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
 Bujía demasiado caliente.

1.3.3. Suciedad por plomo

Generalmente aparece como un sedimento café-amarillento en el aislador.

El problema es indetectable a temperatura ambiente, pero se manifiesta
cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370 °C y 420 °C. Desde que
las gasolinas no contienen compuestos de plomo antidetonantes, este
depósito ya no se produce.

1.3.4. Depósitos

Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la

bujía se elevará demasiado, y provocará reignición dañando el pistón.

1.3.5. Desgaste normal

Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas, no

mostrará potencia el motor, y gastará más combustible, por lo que será
necesario instalar bujías nuevas.
1.4. Clases de bujía y funcionamiento

1.5. Por tipo de combustible:

Aunque damos por hecho que las bujías son propias de los vehículos a gasolina,
lo cierto es que también podemos encontrarlas en otras motorizaciones bajo las
siguientes condiciones:

 Bujías para gas: Suelen tener el voltaje de ignición más alto, puesto que
la mezcla para la combustión es en estos vehículos entre aire y gas, y
resulta más estable que la de gasolina. Van recubiertas en níquel para
soportar mejor la temperatura y evitar que la corrosión del gas desgaste
rápidamente los electrodos
 Bujías para diésel: Son incandescentes o de precalentamiento y consisten
en tubos de calor que están en la culata y apuntan a la cámara de
combustión para calentar el aire, pudiendo superar los 1000ºC para que
la auto-ignición propia de los motores diésel que no cuenten con inyección
directa, tenga lugar con facilidad incluso en frío.

1.5.1. Según resistencia:

Dentro de las bujías de precalentamiento para motores diésel de inyección

separada, las encontramos de dos clases:

 Bujías de resistencia desnuda: Son las tradicionales y llevan la

resistencia eléctrica al descubierto, similares a las que encontramos
en motores de gasolina.
 Bujías de resistencia protegida: Es más moderna y va cubierta de
una funda resistente rellena de óxido de magnesio que permitirá
transmitir mejor el calor.
 Bujías de resistencia antiparasitaria: Algunas de las bujías
protegidas cuentan además en su interior con este tipo de
resistencia que se encarga de eliminar posibles interferencias en el
sistema eléctrico.
1.6. Por clase de material:

Dependiendo del material con el que estén elaboradas, podremos obtener

mejores rendimientos:

 Bujías de cobre: Son las convencionales y las que conducen mejor la

electricidad garantizando así más flujo de corriente hacia el cilindro.
 Bujías de platino o iridio: Son más caras pero pueden duran hasta cuatro
veces más que las tradicionales (sobre 100.000 kilómetros). Su
resistencia se debe a que tienen menos conductividad. Para compensar
su labor, tienen un electrodo central con punta que optimiza el salto de
corriente.

1.7. Por el cuello de rosca:

Cuando las bujías se enroscan a la culata deben quedar al ras de la superficie

interior de la misma. Si sobrara o faltara rosca, se llenaría de carbonilla y
dificultaría su sustitución llegado el momento. Por ello, según el tamaño de la
cabeza motor podemos encontrar las siguientes clases:

 Bujía de asiento cónico: Son más delgadas y no requieren juntas ya que

sellan herméticamente al atornillarse a la culata.
 Bujía de alcance corto: La longitud de la rosca es menor. Sólo se usan en
motores de cabeza delgada, pues los electrodos quedan tan altos que los
filamentos no llegarían bien a la cámara combustión.
 Bujía de alcance largo: Son de rosca larga y las propias de cabezas de
motor gruesas, si no, entrarían demasiado en la cámara de combustión
llegando a tocar los pistones.

1.8. Por el tamaño del arco de corriente:

Es el tramo que corre la chispa, brincando desde el electrodo central al lateral.

Si la erosión del propio electrodo aumenta la distancia, el voltaje podría ser
insuficiente para que se produzca la chispa. En bujías multielectrodo, saltará
siempre al más cercano. Si se busca obtener un arco de corriente mayor, se
usan bujías de más abertura:
  Bujías de abertura normal: Son las más sencillas. En ellas, el arco de
corriente salta un espacio de hasta 0.035 pulgadas.
 Bujías de abertura grande: Además del espacio suficiente, requieren
bobinas de alto voltaje en el sistema de encendido para que el arco pueda
alcanzar hasta 0.080 pulgadas.

1.9. Por número de electrodos:

En el mercado encontramos bujías de entre uno y cuatro electrodos. Las

multielectrodo ofrecen es un encendido más equilibrado, pues van alternándose
y la energía siempre fluye por el camino de menor resistencia, aumentando así
su vida útil de manera directamente proporcional a la cantidad de electrodos
equipados.

1.9.1. Con o sin puente:

El puente es un componente externo que puede acoplarse o no a la bujía,

especialmente a las frías. Es un deflector que se ocupa de desviar el aire
más frío que entra desde el cárter para que no apague o enfríe los
filamentos de la bujía. También optimiza el funcionamiento del motor a
ralentí.

1.9.2. Bujías de sistema láser:

Sustituir las bujías por pequeños láseres es una idea que lleva años
madurándose en Japón, pero al final ha sido la estadounidense Princeton
Optronics la que lo ha puesto en marcha. Lleva funcionando desde noviembre
de 2014 y asegura un 27% más de eficiencia en el consumo, al poderlo dirigir al
centro exacto de la mezcla de carburante/aire y optimizar la combustión.
Como veis las opciones son prácticamente ilimitadas, y la tecnología sigue
avanzando para ofrecernos continuas mejoras en estos pequeños encendedores
con más de un siglo de antigüedad.

1.10. Durabilidad

Las bujías modernas duran alrededor de los 30.000 a 40.000 km. En la época de
los ochenta la duración habitual de las bujías en los motores de los automóviles
se situaba entre los 10.000 a 15.000 km.

1.11. Grado térmico

El grado térmico es la medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor

desde la cámara de combustión hacia la culata, desde donde será evacuado, a
su vez, hacia el refrigerante. El grado térmico de una bujía no tiene relación con
el voltaje ni la temperatura de funcionamiento. La medida del grado térmico se
determina sobre todo por la longitud de la parte libre del aislante que separa el
electrodo central de la pieza roscada que lo recubre: las bujías son frías si la
parte libre del aislante es corta, ya que la parte que está en contacto con la pieza
metálica transmite más calor; son calientes si ese extremo libre es largo: la
separación dificulta la transmisión de calor.

La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de
la combustión. Para que no se acumulen sobre los electrodos y acaben
perjudicando el funcionamiento la temperatura de la bujía debe ser lo
suficientemente alta como para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la
autolimpieza de la bujía se produce entre 350 y 500 ºC.

Si por el contrario, la temperatura es demasiado alta, la bujía puede volverse

incandescente e iniciar la combustión antes de que salte la chispa preencendido.
Este avance puede provocar graves daños. Para evitarlos, no hay que superar
una escala entre 800 y 950 ºC, según los motores.
El rango térmico se expresa mediante un código que varía entre los fabricantes,
pero por regla general, un número más alto indica una mayor temperatura de
funcionamiento, es decir, una bujía más caliente.