Pistón

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Para otros usos de este término, véase Pistón (desambiguación).

Foto de un pistón desde su parte inferior. Se observan los segmentos y los orificios que
alojan al eje de la biela.

FunciónEditar

Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de

combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión al
cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho
movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de
la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde
dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma
el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.
Nomenclatura de las partes del pistónEditar

 Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en
contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión,
combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones
producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño,
alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del
motor, la parte superior puede adoptar diversas formas

 Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los

gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados
conductos toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente
posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene
 que prever que al estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el
motor va a existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto
ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón
el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor diámetro en su
superficie superior.

 Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la

circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los
anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite
lubricante.

 Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que

separan dos canales entre sí.

 Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio
del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de
deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro
fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por embutimiento. En
motores Diesel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en
motores grandes se suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón
suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también del tipo
arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar la
lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal sin aumento
de diámetro. Una particularidad interesante de las faldas arrugadas es que
tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora
considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de vida útil del
pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los más
reducido posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el
deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una
protección que consta de una capa de metales antifricción tales como plomo,
cadmio, zinc o estaño.

 Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja
al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono,
tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela.
Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el
desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se
realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se
montan anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.

 Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de

carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

 Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del

pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y
libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el
pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones
adecuadas con respecto a la biela.
 Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al
pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula
libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete
antifricción.

 Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno

queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos
elementos bascular libremente teniendo además la ventaja adicional de
repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta
en el pistón en frío con una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.

 Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la

circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del
mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan
asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las
paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho
cilindro.

DescripciónEditar

El pistón es una pieza metálica tronco cónica compuesta por tres partes
que son: la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o
cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir
el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el
desarrollo del ciclo.Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se
trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes
del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos.
Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el
cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. Entre las
características que debe reunir se cuentan:
 Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven
expuestos.

 Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las
vibraciones del motor.

 Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar

una eventual fuga de gases.

A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo

se transforma en rotativo en este último.
 Esquema simplificado del movimiento pistón/biela

Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye

normalmente en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar
grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y
aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que
tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se
genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los
esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

Materiales de construcciónEditar

El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena
propagación del calor, para evitar las altas tensiones moleculares
provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material,
caso contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones
desiguales en distintas partes del pistón ocasionando así roturas del
mismo. Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de
gran potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.

Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de

grano fino, pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se
usa el fondo de acero fundido para resistir mejor las tensiones
producidas por el calor. Los pistones se construyen en una gran variedad
de materiales siendo los más comunes:

 Hierro fundido.

 Aleación de níquel y hierro fundido.

 Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

 Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco
carbono y algo de cromo. El coeficiente de dilatación de esta
combinación es prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar la
dilatación del pistón.

Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada
resistencia mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.

Pistones de hierro colado:

Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a
que se expanden menos que los de aluminio.

Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de
temperatura. Por ende requieren menos agua de refrigeración que los
émbolos de fundición.

Pistones de hierro común:

Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este
material aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y
resistencias al desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que
permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, lo cual
constituye un detalle valioso tratándose de motores grandes que
funcionan con carga variable.

FabricaciónEditar

Gráficas de posición, velocidad y aceleración de un pistón; en función de distintas

relaciones de R (brazo de cigüeñal) y L (longitud de biela).

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones:

Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados
 Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los
esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos
(sea un motor diésel, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u
otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica.
Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma
final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.
 Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el
alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté
en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y
rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas
del pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje)
y esta línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si
así no fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que
este perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seeger al final de
los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner
los seguros.
 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para
poder poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro
los aros se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros
debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro
“rasca aceite” se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del
cilindro vaya hacia adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno,
para poder mantenerlo lubricado.
 Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la
cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la
homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para mejorar
la combustión y en los motores donde la compresión es alta se realizan
vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe eliminar
cualquier canto vivo.
 Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de
eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno
puede verse que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus
paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más
cantidad de material. Por lo tanto aumentar la temperatura del pistón dilata de
forma desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o
hacer que el pistón “se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza
un mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate
quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo algunas milésimas en
las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple
vista.