Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«Арзамасский приборостроительный колледж имени П.И.Пландина»

РЕФЕРАТ
Тема: «Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны»

Выполнил студент
2 курса, группы АП-2107
Ладонина Елена Александровна

Проверил:
преподаватель
Коломийцев А.Н.

Арзамас, 2019

Содержание
Введение………………………………………………………………….…….3
Глава 1. Главные битвы с участием авиации .......................…………5
1.1 Битва под Москвой…………….................................................…………...5
1.2 Сталинградская битва и битва за Кавказ………………………………8
1.3 Курская битва............................................................................................
Глава 2. Восстановление авиапроизводства.................................………......13
Глава 3. Советские самолеты времен ВОВ.......................
Заключение……………………………………………………………………19
Список использованных источников…..……………………………………..9

Введение
 На рассвете 22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно нарушив договор
о ненападении, вторглась в пределы СССР, навязав нашему народу самую тяжёлую и
кровопролитную войну.

Важнейшей ударной силой гитлеровцев стала авиация. Удар был нанесён по 66

аэродромам, на которых базировалось почти три четверти боевых самолётов СССР. В
результате гитлеровская авиация приобрела полный контроль в воздухе, и уже через 10
дней основное своё внимание сосредоточила на поддержке своих наземных войск.

Как и весь советский народ, поднялся на защиту Отечества личный состав

воздушного флота. В напряжённой обстановке первых часов войны личный состав ГВФ
был привлечён к выполнению боевых заданий. Началась перестройка всей работы на
военные рельсы. Непосредственными участниками боевых действий в первый день войны
стали белорусские авиаторы. 22 июня 1941 года пилот Минского авиаотряда ГВФ
С.П.Степанов доставил в приграничный район для наших сражающихся частей
медикаменты и вывез с поля боя раненых бойцов. Он же выполнил несколько
ответственных заданий военного командования по поиску наших танковых групп,
оказавшихся в окружении в районах Барановичи и Гродно.

С первых дней войны мастерство и мужество проявило немало пилотов. В числе

первых отличились командиры кораблей МАГОН П.А.Рыбин и А.И.Груздин. В ноябре
1941 года за проявленные мужество и героизм при выполнении задания А.И.Груздину,
первому среди пилотов ГВФ – участников Великой Отечественной войны, присвоили
звание Героя Советского Союза.

Многие полёты экипажей ГВФ можно было без преувеличения назвать боевыми, и
совершались они с риском для жизни. С усилением боевых действий на фронтах
подразделения ГВФ всё больше и целеноправленнее втягивались в напряжённую боевую
работу.

С июля 1941 года тяжёлые транспортные самолёты ГВФ стали вооружаться

турельными и хвостовыми пулемётными установками. Для выполнения этой важной
задачи во Внуковской АРБ был создан цех вооружения, которым руководил инженер
В.Н.Читаев.

В этот период погибло уже немало беззащитных машин ПС-84 и экипажей,

поэтому установка вооружения на эти самолёты стала огромным успехом инженерно-
технического состава ГВФ. Экипажи транспортных самолётов получили неплохую защиту
от истребителей противника. Об её эффективности свидетельствует тот факт, что за
первые полтора года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолётов
противника.

В связи с ожесточающимися боями на фронте, перед авиагруппами ГВФ всё чаще

ставились задачи перевозки к линии фронта медикаментов и медицинского персонала для
оказания экстренной помощи раненым. С 23 июня по 1 сентября 1941 года самолётами
ГВФ в прифронтовые госпитали было перевезено 46,5 т консервированной крови, 184,9 т
медикаментов и госпитального оборудования, вывезено в тыл 30 тыс. раненых.

В процессе дальнейшего использования мобилизационных резервов ГВФ большое

количество лётного и инженерно-технического состава было передано Военно-
воздушным силам и особенно дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Прибывая в
части ДБА, аэрофлотовцы за короткий срок овладевали техникой и вооружением и
включались в боевую деятельность.

Главные битвы с участием авиации

 Битва под Москвой

Началась битва под Москвой – одно из крупнейших сражений Второй мировой

войны. Войскам и боевой авиации активно помогали авиагруппы ГВФ, и прежде всего
Московская и Западная авиагруппы особого назначения (бывшая Белорусская), Особая
авиагруппа связи ГВФ и некоторые другие подразделения гражданского воздушного
флота. Только части Красной армии обслуживало более 350 самолётов ГВФ, из них 69 –
тяжёлых ПС-84. Немало экипажей ГВФ, выполняя задания Ставки, летали в глубокий тыл
противника.
В разнообразии задач, решаемых гражданской авиацией, особое место в ходе
оборонительных боёв под Москвой заняли операции МАГОН по заброске воздушно-
десантных войск в тыл врага и на наиболее важные участки фронта, где требовались
срочные подкрепления. На командование МАГОН ГВФ возложили не только организацию
и проведение всех десантных операций, но и передали ему в оперативное подчинение все
тяжёлые транспортные самолёты ДБА и фронтов.
Эти боевые операции стали для ГВФ самыми крупными с начала войны. Наиболее
значительные из них были проведены в октябре 1941 года, когда мощная танковая
группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась
развить наступление на Москву с юга. Для ликвидации этой угрозы Московская
авиагруппа за четыре дня должна была перебросить из Тейково на аэродромы Орла и
Мценска 5-й воздушно-десантный корпус. С этой задачей успешно справилась эскадрилья
под руководством командира Ф.Н.Гвоздева и комиссара И.М.Кузнецова. 20 экипажей ГВФ
водили свои машины на сброс десантов по нескольку раз в день. Каждый рейс
продолжался свыше четырёх часов. С большим напряжением трудились наземные службы
МАГОН ГВФ. Инженерно-технический состав, возглавляемый главным инженером
авиагруппы Ц.М.Ребровым, до предела сократил сроки технического обслуживания и
заправки самолётов. Всё это позволило осуществить операцию за три дня не потеряв ни
одного самолёта. Это был первый опыт десантирования войск с применением большого
числа транспортных самолётов ГВФ.
Примером доблести в боях под Москвой явилась деятельность Западной
авиагруппы ГВФ. По заданиям ВВС Западного фронта её лётный состав днём и ночью
проводил разведку позиций противника, забрасывал в его тыл разведчиков с
последующим обеспечением их продовольствием и снаряжением. Но главными задачами
группы стали эвакуация с передовых позиций раненых и бомбардировка вражеских войск
клеёнчатыми мешками, наполненными быстро воспламеняющейся горючей смесью –
термитом и гранатами. Изобретение этих «особых бомб» принадлежало молодым
инженерам НИИ ГВФ Я.Островскому и Л.Копылову, а изготовлялись они прямо на
аэродроме бойцами ВОХР. Бомбы были очень просты по конструкции и эффективны по
действию. Сравнительно небольшая скорость самолётов и малая высота полётов давали
возможность с большой точностью накрывать цель. Эти бомбёжки психологически
изматывали противника, выкуривая его из Подмосковья.
Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько
трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были
направлены в небо, в воздухе кружили вражеские самолёты. И всё-таки наши «тихоходы»
проникали сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары
по врагу.
Всего в боях под Москвой авиагруппой было выполнено 672 боевых вылета на
бомбардировку противника и сброшено 2100 «огненных мешков». Значительная заслуга в
этом пилотов Т.А.Ковалёва, В.А.Свеженцева, Н.С.Зидрашко, Н.М.Зотова, И.И.Щербакова,
М.М.Жеронкина, П.Г.Гавриша и командира отряда В.Н.Клыкова.
Среди отличившихся в битве под Москвой 1480 лётчиков, штурманов, техников,
командиров ГВФ были награждены медалью «За оборону Москвы».
Поистине героическим тружеником в Великую Отечественную войну стал самолёт
ПС-84 (с сентября 1942 года – Ли-2), а самым массовым самолётом был У-2, на котором
прошли школу лётного мастерства перед войной тысячи курсантов лётных училищ,
будущих лётчиков ВВС и ГВФ. С первых дней войны он стал использоваться как связной
и санитарный (С-2 и С-2), а чуть позже и как бомбардировщик.
Потери ГВФ на фронте составили за шесть месяцев войны более 200 человек
убитыми, из них 78 пилотов. 185 человек пропали без вести. Самолётный парк авиагрупп
уменьшился почти на одну треть.
Но, несмотря на все трудности, наступление противника на Москву в первых
числах ноября 1941 года было остановлено, а к 5 декабря того же года ударные вражеские
группировки были обескровлены.

Сталинградская битва и битва за Кавказ

В конце июля 1942 года гитлеровские войска устремились к Сталинграду. Все силы
ГКО были направлены на его защиту. В небе на подступах к городу развернулась
настоящая битва за господство в воздухе. В оборону Сталинграда немалый вклад внесли
Московская авиагруппа ГВФ (командир В.М.Коротков), особая авиагруппа связи ГВФ
(командир С.Н.Шарыкин), Киевская авиагруппа ГВФ (командир Ш.Л.Чанкотадзе) и 13-я
авиагруппа ГВФ (командир В.М.Трутнев).
Экипажи Московской авиагруппы обеспечивали связь между Ставкой Верховного
главнокомандующего и сражавшимися на Волге армейскими штабами, доставляли
срочные военные грузы на передовые участки фронта и в места, недоступные для
наземного транспорта, вывозили раненых. Несколько экипажей постоянно базировались
за Волгой и осуществляли различные перевозки, забрасывали разведгруппы в тыл врага.
Лётный состав Особой авиагруппы связи ГВФ ежедневно доставляли из Москвы в
район Сталинграда почту и срочные грузы, перевозили офицеров связи. Для обеспечения
оперативности в выполнении перевозочных операций были организованы эстафетные
звенья. Из Москвы до Астрахани перевозки осуществлялись на скоростных самолётах ПС-
40 и ПС-43, а затем из Астрахани в район Сталинграда – на Р-5. Кроме особых авиагрупп
в район боевых действий летали экипажи, работавшие в тылу. Ими доставлялись
противотанковые орудия и ружья, запасные части к технике, автоматы и винтовки
непосредственно с заводов-изготовителей.

Большую работу провели боевые части ГВФ в период ледостава на Волге. В

перевозках на правый берег реки отличилось много пилотов КАГОН ГВФ. Они
совершали по несколько полётов в день, а чтобы перевезти за рейс наибольшее
количество груза, разгрузку в пункте назначения осуществляли своими экипажами.
В дни ожесточённых сражений на Волге развернулись бои и на Северном Кавказе.
Туда была перебазирована Юго-Западная авиагруппа ГВФ особого назначения. В
период упорных боёв в предгорьях Кавказа на 2-ю эскадрилью этой авиагруппы (командир
В.А.Седляревич ) было возложено задание оказывать помощь 37-й армии, штаб которой
находился в Мухоле.
На самолётах У-2 началась серьёзная подготовительная работа, летать предстояло в
горах. Эскадрилью впервые укомплектовали штурманами.
Авиаторы проявили немало мастерства при переброске окружённым частям 37-й
армии боеприпасов и продовольствия. 29 октября 1942 года семь самолётов СП вылетели
в первый рейс, применяя режим бреющего полёта. Однако только двум самолётам из
группы удалось выполнить задание. После этой неудачи штурманы отрядов предложили
вместо бреющего полёта летать над облаками, а при встрече с истребителями противника
сразу же уходить в облака. Предложенная тактика полностью себя оправдала. На врага
было сброшено около 3 тыс. бомб.
 В октябре 1942 года Юго-Западная авиагруппа производила воздушную разведку;
осуществляла связные полёты в интересах действующих частей 4-го и 5-го конных
корпусов генералов Кириченко и Селиванова.
Наряду с Юго-Западной авиагруппой в интересах войск, оборонявших Кавказ,
начала работать Закавказская авиагруппа ГВФ особого назначения. Срочная доставка её
экипажами боеприпасов часто решала исход боёв горно-стрелковых частей Красной
армии на перевалах. При полётах в горы особо отличились экипажи В.Бочарова,
Г.Гогошидзе, В.Кучавы, Ф.Пантелеева, П.Савельева, В.Сурикова, Н.Томадзе. Они
совершали по 15 и более вылетов в день.
На Кавказе в том же районе выполнял боевые и транспортные задания и Особый
авиационный отряд ГВФ в интересах Черноморского флота.
Весь личный состав авиаподразделений ГВФ, обеспечивавший успех наших войск,
был награждён медалью «За оборону Кавказа». К концу ноября 1942 года советские
войска выстояли и на Кавказе, и на берегах Волги. Авиаподразделения ГВФ являлись
практически единственным средством транспорта для оказания помощи войскам,
оказавшимся в окружении.
Части ГВФ принимали участие в обеспечении операций Красной армии под
условным названием «Кольцо» по окончательному разгрому немецко-фашистских войск в
Сталинграде.
В целом боевые действия авиачастей ГВФ, сражавшихся под Сталинградом,
заслужили высокую оценку. Приказом народного комиссара обороны СССР от 8 февраля
1943 года 6-й отдельный авиаполк (командир В.М.Трутаев) был преобразован в 62-й
отдельный гвардейский полк ГВФ, став первой фронтовой частью гражданской авиации,
удостоенной такого почётного звания. Первые гвардейцы Аэрофлота прошли славный
боевой путь и закончили войну в Берлине.

Курская битва

Особое место в боевых операциях Советской армии 1943 года заняла Курская
битва.
В раскалённые солнцем июльские дни сражение напоминало море огня. В небе
почти непрерывно шли воздушные бои. В этой битве на Огненной дуге советская авиация
окончательно завоевала господство в воздухе и удерживала его до конца войны.
Сухопутные войска ВВС поддерживались пятью отдельными авиаполками и двумя
авиадивизиями ГВФ, имевшими в своём составе около 400 самолётов, в том числе и
новые скоростные тяжёлые Ли-2 и С-47. Впервые за годы войны на сравнительно узком
участке фронта было задействовано такое большое количество самолётов гражданской
авиации.
Ещё до начала битвы транспортными самолётами 1-й авиадивизии и других частей
ГВФ проводилась срочная переброска из тыла страны к линии фронта пополнения
личного состава, боевых грузов и полевых госпиталей. Доставлялись боеприпасы
партизанам. Части ГВФ тесно взаимодействовали с полками АДД и нередко выполняли
одинаковые задачи. С началом контрнаступления Красной армии, кроме перевозок,
организовывался вывоз раненых, поиск сбитых самолётов и экипажей. Также авиаторы
помогали железнодорожникам и связистам. Авиаполки ГВФ широко привлекались к
изысканию новых площадок под аэродромы для перебазирования боевой авиации.
На Белгородско-Курском направлении в исключительно сложной боевой
обстановке действовала санитарная эскадрилья полка (командир А.П.Золотов). Только в
августе 1943 года она эвакуировала с места боёв тысячи раненых.
Эффективной оказалась деятельность 14-го отдельного авиаполка ГВФ по
патрулированию в прифронтовой полосе. Его лётчики за один месяц обнаружили 87
повреждённых самолётов, которые вскоре были доставлены технической службой для
ремонта. Кроме этого, ими были найдены 17 сбитых самолётов противника типа Ме-109
Ю-88.
С Северо-Кавказского фронта в оперативное подчинение 2-й воздушной армии
Воронежского фронта прибыл 8-й отдельный авиаполк ГВФ в составе двух эскадрилий. С
этой армией полк в последующем дошёл до Берлина. Он сразу же включился в
интенсивную боевую деятельность в ходе наступательной операции фронтов под
условным наименованием «Полководец Румянцев».
На Курско-Орловском направлении многие лётчики ГВФ летали уверенно и
отличились своей находчивостью и отвагой. Продолжавшаяся 50 дней битва на Огненной
дуге завершилась блистательной победой Красной армии. Вермахт потерпел поражение,
после которого он уже не смог оправиться.
 Восстановление авиапрозводства

Временное падение производства боевых самолетов компенсировалось

наращиванием объема ремонта вышедшей из строя авиатехники. В начале октября 1941 г.
в строевых авиачастях скопилось около 2200 неисправных самолетов, а в частях дальней
бомбардировочной авиации, имевших на вооружении 504 машины, требовали
восстановления 216 машин. Ремонтными работами занялись мастерские, возникавшие в
цехах эвакуированных авиазаводов. Только в Москве к 20 октября 1941 г. таковых
насчитывалось 15. К 19 ноября в них силами 4867 рабочих были возвращены к жизни 70
самолетов. Постепенно на базе ремонтных мастерских стали воссоздаваться авиазаводы,
которые в основном занялись выпуском продукции, производившейся там прежде. В
Москве течение 1942 г. были восстановлены шесть самолетных заводов.
Но первостепенной являлась задача организации крупносерийного
авиапроизводства в глубинных районах страны. Успешному ее решению
поспособствовало то, что из перевезенных на восток 39814 единиц оборудования к 25
декабря 1941 г. были смонтированы 28114, а 15773 из них уже давали промышленную
продукцию. Своевременно не установленные станки изымались и передавались другим
предприятиям, а виновные в этом работники подлежали уголовному преследованию.
С начала войны самолетостроительные ОКБ занимались в основном доработкой и
усовершенствованием серийных машин. Очень важным подспорьем в этом деле стал
захват в октябре 1941 г. вынужденно приземлившегося в Тушино истребителя
Мессершмитт Bf-109F, который после ремонта был протестирован в НИИ ВВС, а
полученные результаты использованы для улучшения советских боевых самолетов.
Приоритетной стала доработка штурмовика Ил-2, отлично показавшего себя в ходе
контрнаступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ОКБ Ильюшина,
реэвакуировавшееся из Куйбышева в Москву и получившее в мае 1942 г.
производственную базу завода ? 240, сосредоточило усилия на создании двухместного
варианта штурмовика. Уже в июле двухместная машина успешно прошла государственные
испытания, а в октябре ее запустили в серийное производство на заводах ? 1, 18
(Куйбышев) и 30 (Москва). 30 октября модифицированные «илы» прошли боевое
крещение, продемонстрировав даже лучшие, чём прежде, летные качества.С начала 1942
г. коллектив конструкторов во главе с Лавочкиным (еще до войны переведенный на
горьковский завод ? 21) сосредоточился на переработке истребителя ЛаГГ-3, снятого с
производства из-за нехватки двигателей водяного охлаждения. А.С. Яковлев попытался
развернуть на этом же предприятии серийную сборку Як-7, однако бригаде Лавочкина при
энергичной поддержке Шахурина и Маленкова удалось отразить это посягательство, благо
на базе «ЛаГГа» в сжатые сроки был создан чрезвычайно удачный истребитель Ла-5,
оснащенный двигателем воздушного охлаждения АШ-82 конструкции А.Д. Швецова. Тем
самым удалось преодолеть возникшую перед войной диспропорцию, когда
самолетостроительные заводы почти полностью переключились на выпуск машин с
моторами водяного охлаждения, тогда как двигатели воздушного охлаждения продолжали
не только массово производиться (и, не находя применения, тысячами оседать на
складах), но и в виде новых моделей создаваться в ОКБ. Постройка Ла-5 во многом
устранила негативные последствия этой однобокой ориентации в конструировании
самолетов и смягчила дефицит двигателей водяного охлаждения. В апреле Ла-5 успешно
прошел госиспытания и потом блестяще показал себя в боях под Сталинградом.
Помощник Лавочкина П.Г. Питерин, прибыв в сентябре 1942 г. в один из авиаполков на
Юго-Западном фронте, установил, что за 18 дней боевого применения Ла-5 уничтожили
20 и подбили 10 немецких самолетов. Общие потери Ла-5 составили 13 сбитыми и
поврежденными, из них два были сразу восстановлены.
Как бы беря реванш за неудачную попытку перепрофилировать завод ? 21 на
выпуск Як-7, Яковлев развернул его производство на заводе ? 82, вновь созданном в
подмосковном Тушино на площадке эвакуированного в Омск завода ? 81. Добился этого
он благодаря Сталину, который 18 апреля 1942 г. дал следующее собственноручно
подготовленное указание: «1. Поручить тт. Берия, Микояну и Маленкову в срочном
порядке мобилизовать необходимое оборудование для завода ? 82 производство самолетов
Як-7 с тем, чтобы армия могла в максимально сжатые сроки получить самолеты Як-7. 2.
Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 4 дня».
В том же году действующая армия получила истребители Як-7Б, имевшие
увеличенный радиус полета, и в серию была запущена еще одна модификация —
истребитель Як-9.К концу мая 1942 года суммарное производство самолетов удалось
довести до 90 штук в день.

Советские самолеты времен ВОВ

МиГ-3
По тем временам этот истребитель, сконструированный на основе МиГ-1, считался
самым высотным и стал настоящей грозой немецких коршунов. Он был способен
подняться на 1200 метров, и именно здесь чувствовал лучше себя всего, развивая
наибольшую скорость (до 600 километров в час). А вот на высоте менее 4,5 км МиГ-3
значительно проигрывал другим истребителям. Самый первый бой с участием этой
модели самолета датируется 22 июля 1941 года. Состоялся он над Москвой и прошел
успешно. Немецкий самолет был сбит. На протяжении всей ВОВ истребители МиГ-3
охраняли небо над столицей Советского Союза.
Як-9
Детище конструкторского бюро Александра Яковлева, которое в 30-х занималось
выпуском легких спортивных «птичек». Серийное производство первого истребителя
началось в 40-м, и на заре войны самолеты Як-1 принимали активное участие в боевых
действиях. А уже в 42-м советская авиация получила Як-9. Истребитель мог похвастать
отличной маневренностью, которая делала его королем ситуации в ближнем бою на
относительно небольших высотах. Еще одной особенностью модели стала ее легкость,
достигаемая за счет замены дерева дюралюминием. За 6 лет производства с конвейера
сошло более 17 тысяч самолетов данной модели, и это позволяет назвать ее самой
массовой среди «птичек» такого плана. Як-9 пережил 22 модификации, побывав и
истребителем-бомбардировщиком, и разведчиком, и пассажирским, и учебно-
тренировочным самолетом. Во вражеском стане эта машина получила прозвище
«убийца», что говорит о многом.
Ла-5
Истребитель, ставший одной из самых удачных разработок конструкторского бюро
Лавочкина. Самолет имел очень простую конструкцию, которая при этом отличалась
удивительной надежностью. Крепкий Ла-5 оставался в строю даже после нескольких
прямых попаданий. Ла-5 показал себя послушной, динамичной, маневренной и
скоростной машиной. Советские летчики любили его, а враги панически боялись. Эта
модель стала первой из отечественных самолетов периода ВОВ, которая не уступала
немецким коршунам и могла вести с ними бой на равных. Именно на Ла-5 совершил свои
подвиги Алексей Мересьев. Также за штурвалом одной из машин сидел Иван Кожедуб.
По-2
Второе название этого биплана – У-2. Разработал его советский конструктор
Николай Поликарпов еще в 20-х годах, и тогда модель считалась учебной. Но в 40-х По-2
пришлось повоевать в качестве ночного бомбардировщика. Немцы называли детище
Поликарпова «швейной машинкой», подчеркивая тем самым его неутомимость и
массированность удара. По-2 мог сбросить больше бомб, чем его тяжелые «коллеги»,
поскольку поднимал до 350 килограмм боеприпасов. На По-2 воевали с врагом
легендарные летчицы из 46-го гвардейского Таманского авиаполка. Эти 80 девушек,
четверть из которых были удостоены звания Героя СССР, наводили настоящий ужас на
врага. Фашисты прозвали их «ночными ведьмами». Биплан Поликарпова выпускался на
заводе в Казани. За все время производства с конвейера сошло 11 тысяч самолетов, что
позволило модели считаться самой массовой среди бипланов.
 Ил-4
Еще одно детище КБ Ильюшина – Ил-4, считающийся самым привлекательным
самолетом времен ВОВ. Его внешность сразу бросается в глаза и врезается в память.
Модель вошла в историю, прежде всего, благодаря тому, что самой первой бомбила
Берлин. Причем, не в 45-м, а в 41-м, когда война только-только начиналась. Среди
летчиков машина пользовалась достаточно большой популярностью, хотя легкостью в
управлении не отличалась.
Пе-8
Самая редкая «птица» в небе периода Великой Отечественной войны. Пе-8
использовался редко, но метко. Ему доверяли выполнение наиболее сложных задач.
Поскольку внешность самолета не была примелькавшейся, случалось, что он становился
жертвой своих же ПВО, принимавших машину за вражескую. Пе-8 развивал огромную
для бомбардировщика скорость – до 400 километров в час. Был оснащен гигантским
баком, позволявшим «птичке» совершать максимально дальние перелеты (например,
добраться из Москвы до Берлина и обратно без дозаправок). Бомбы Пе-8 сбрасывал
крупнокалиберные (максимальная масса – 5 тонн). Когда фашисты вплотную
приблизились к Москве, этот мощный защитник Родины кружил над столицами
вражеских государств и поливал их с неба огненным дождем. Еще один интересный факт
о Пе-8 – на нем (только на пассажирской версии модели) летал в Великобританию и
Соединенные Штаты на встречу с коллегами министр иностранных дел СССР Молотов.

Заключение
Великая Отечественная война стала не только труднейшим, но и самым героическим
этапом истории гражданской авиации СССР. Аэрофлот в кратчайшие сроки перестроился
на военный лад и ввёл мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на
оказании всемерной помощи фронту.
В состав особых подразделений ГВФ и в части ВВС Красной армии и авиации дальнего
действия были переданы лучшие кадры авиаторов. Личный состав ГВФ оправдал доверие
народа, Родины и проявил высокий патриотизм и любовь к своему Отечеству. На фронте и
в тылу он показал высокие образцы мужества, самоотверженности и массового героизма.
Фронтовые части ГВФ за годы войны совершили в зоне фронтовой полосы и в тылу
противника около 1,5 млн самолёто-вылетов. Они участвовали во всех крупных
оборонительных и наступательных операциях советских войск, следуя за ними, часто
меняя оперативные аэродромы.
На части ГВФ легла основная тяжесть срочных перевозок личного состава ВВС и
раненых, а также боеприпасов и военных грузов в пределах фронтов, доставки грузов для
партизан.
Сотни бессонных ночей провели авиаторы в воздухе, выиграв тысячи поединков со
смертью. Сколько надо иметь силы воли, знаний и умения, какой надо обладать
выносливостью, чтобы совершать по 400 и более боевых вылетов, пройдя в небе войны
сотни тысяч километров.
Война обожгла своим пламенем судьбы многих авиаторов ГВФ. На фронтах погибло 579
пилотов, 487 членов лётных экипажей и других категорий авиаспециалистов. Фронтовые
части ГВФ потеряли 1074 самолёта.
За годы войны в ГВФ выросла целая плеяда прославившихся лётчиков, штурманов,
бортрадистов, инженеров, техников и командиров. Заслуги личного состава ГВФ в
оказании помощи фронту высоко оценило командование Красной армии и советское
правительство.
За успешное выполнение боевых заданий, мужество и храбрость, проявленные на фронтах
Великой Отечественной войны, четыре отдельных авиаполка, отдельная авиаэскадрилья и
10-я авиатранспортная дивизия ГВФ были преобразованы в гвардейские, двенадцати
полкам были присвоены почётные наименования городов, в освобождении которых они
участвовали. Семь полков и дивизия ГВФ были награждены боевыми орденами. 3-я
отдельная авиационная дивизия связи и 97-й отдельный авиаполк ГВФ награждены
орденами Красного Знамени, 44-й отдельный Уманский и 26-й отдельный Криворожский
авиаполки ГВФ - орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени. 69-й отдельный
Ломжинский авиаполк ГВФ награждён орденом Кутузова 3-й степени. 120-й гвардейский
Инстербургский и 105-й гвардейский отдельные авиаполки ГВФ были удостоены орденов
Александра Невского, а 23-й отдельный Берлинский авиаполк ГВФ был награждён двумя
орденами – Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени.
Орденами и медалями награждено более 15 тыс. авиаторов-фронтовиков, а с учётом
работавших в тылу - более 20 тыс. человек. 15 лётчиков из фронтовых частей ГВФ за
героизм и мужество удостоены высокого звания Герой Советского Союза. О бессмертных
подвигах авиаторов ГВФ напоминают сегодня многочисленные памятники. Они встали в
тех местах, где полыхало пламя самой жестокой войны в истории человечества. Именами
прославившихся авиаторов названы лётные учебные заведения гражданской авиации,
улицы и площади многих городов России.
В аэропорту Внуково открыт величественный памятник-стелла лётчикам Аэрофлота,
погибшим в годы Великой Отечественной войны. Ежегодно 9 мая почтить память героев
собираются все жители авиагородка.

Список использованных источников

1.«Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной
войны»:https://pobeda.mintrans.ru/history/25018/
2.«Советские самолёты времён Великой Отечественной войны»:https://forum-
msk.info/threads/sovetskie-samoljoty-vremjon-velikoj-otechestvennoj-vojny.1899/
3.«Советское авиастроение в годы Великой Отечественной войны 1941-
1945»:http://www.airaces.ru/stati/sovetskoe-aviastroenie-v-gody-velikojj-otechestvennojj-vojjny-
1941-1945-gg.html
4.