GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL

PROCEDIMIENTO DESARROLLO CURRICULAR GUÍA

DE APRENDIZAJE

1. Mantenimiento Correctivo

• Denominación del Programa de Formación:

MANTENIMIENTO MECATRONICO EN AUTOMOTORES

• Código del Programa de Formación:

223219
• Nombre del Proyecto

PROPUESTA OPERATIVA DE UN TALLER DE SERVICIOS INETEGRADOS DE

MANTENIMMIENTO AUTOMOTIRZ

• Fase del Proyecto

EJECUCIÓN

• Actividad de Proyecto(si es formación Titulada)

MANTENER EL CONJUNTO TRANSMISOR DE POTENCIA

• Competencia
280601019: CORREGIR FALLAS DEL CONJUNTO TRANSMISOR DE POTENCIA DE VEHICULOS
AUTOMOTORES

• Resultados de Aprendizaje Alcanzar:

EVALUAR Y REPARAR EL ESTADO Y FUNCIONAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES
AUTOMATICAS

• Duración de la Guía
30 horas
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APRENDIZAJE

GFPI-F-019 V3

1. Presentación
Señor Aprendiz el propósito de ésta guía es orientar su proceso de aprendizaje para que
de una forma organizada, metódica y coherente pueda desarrollar su proceso formativo.

El desarrollo de la presente guía de trabajo le permitirá identificar los tipos, características

y componentes de las transmisiones en vehiculos automotores, aplicar las técnicas corregir
fallas y averías del sistema de acuerdo a especificaciones técnicas del fabricante.

Actividades de Reflexión inicial.

Conoce la función, de los sistemas mecánicos hidráulicos y electrónicos de las transmisiones

automáticas existentes en el sistema de transmisión de potencia de los automotores.

Aplica el procedimiento de diagnóstico y técnicas de reparación de dichas transmisiones?

Comprender y analizar la información relacionada, con las características, los componentes, y el

funcionamiento de las transmisiones automáticas existentes en el sistema transmisor de potencia
de los automotores.

Tareas: Del material suministrado y otras fuentes biblio e infograficas estudiar, definir y resumir, lo
siguiente.

1) Elaborar un resumen que contenga antecedentes relacionados con la fabricación y utilización

de las transmisiones automáticas en el campo automotriz.

El primer cambio automático Hydramatic, instalado en los Oldsmobile de 1940. Tenía

acoplamiento hidráulico, sin convertidor de par y 4 velocidades. En los años subsiguientes este
sistema se siguió utilizando y sus variaciones fueron escasas.
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El convertidor hidráulico del par motor y el dispositivo de cambio de velocidades epicíclico son los
sistemas básicos de control de todas las cajas automáticas actuales. Estos dos elementos
principales, no se fraguaron precisamente para el caso de las cajas automáticas sino fueron
desarrollados por separado y no se encontraron juntos sino muchos años después.
En la actualidad, gracias a los desarrollos en la electrónica, se puede contar con cajas
automáticas secuenciales, que permiten realizar con gran facilidad múltiples variaciones entre las
marchas (hasta 7 en algunos modelos), logrando un comportamiento muy destacado en cualquier
vehículo y muy cercano al de un modelo dotado de transmisión manual.
Lo que sí es absolutamente claro, es que el sistema de caja automática es lo mejor que puede
tener cualquier conductor que aprecie el manejar un vehículo de verdad, y les aseguró, que
miente o no tiene la menor idea de lo que es conducir un vehículo, aquel que una vez haber
disfrutado de conducir un vehículo automático, prefiere uno mecánico.

2) Realizar y presentar de manera física manuscrita y en el cuaderno (mínimo 350 palabras por
capitulo) los resúmenes de los Capítulos 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9 y 10.del libro (manual de transmisiones
automáticas Mitchell).
CAPITULO 2:
PRINCIPIOS HIDRAULICOS
La hidráulica es un área del conocimiento que se ocupa de los líquidos. El funcionamiento de
las transmisiones automáticas se basa en un aspecto importante de la hidráulica: la potencia de
los fluidos. Esta potencia controla y transmite la energía a través de los fluidos.

SISTEMA HIDRAULICO
Los principios de hidráulica implicados en la ley de Pascal se usan ampliamente en la tecnología
automotriz y en las transmisiones automáticas. La figura 2-7 muestra un sistema hidráulico
sencillo: líquido dentro de un tubo, o cilindro, con un disco o pistón de forma cilíndrica en cada
extremo. Los pistones sellan contra las paredes del cilindro solo lo suficiente para permitirles
movimiento, pero evitando que escape el líquido o que entre aire.
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CONTROL DE PRESION
En cualquier sistema hidráulico, la presión dinámica varía al moverse el líquido de una cámara
a otra a través de una restricción, como puede ser el tobo de conexión. Se frena el flujo, lo que
ocasiona una mayor presión en el lado de la entrada (y en la misma zona restringida) que en el
lado de la salida. El diseño de la transmisión toma lo anterior en cuenta; de hecho, se
intercalan a propósito dispositivos llamados orificios en los sistemas hidráulicos para controlar
la presión dinámica en puntos determinados. Un orificio no trabaja bajo presión estática. Se
puede calcular el tamaño del orificio (restricción) para producir una determinada reducción de
la presión. Hay otros dispositivos de control de presión en las transmisiones automáticas. Se
describen en el capítulo 6. El orificio, que puede tomar diferentes formas, como tubos y
pasajes de conexión, es básico y se intercala en conjunto con otros dispositivos de control de
presión para lograr las necesidades específicas de regulación de presión.

CAPITULO 3:
ENGRANAJES, EJES, COJINETES Y SELLOS
ENGRANAJES
Si sólo se tiene un engranaje es como si se tratara de aplaudir con una sola mano. Para que
trabaje un engranaje debe engranar o acoplarse con otro. A dos o más engranajes acoplados
entre sí se les llama tren de engranajes. La figura 3-la muestra dos engranajes del mismo
tamaño acoplados; note que giran en direcciones opuestas. En la figura 3-Ib se ha agregado
un tercer engranaje entre ellos para hacer que la entrada y la salida tengan la misma dirección.
Se llama engranaje loco (o muerto) porque su único objeto es:

ENGRANAJE Y PAR
Los engranajes, como las palancas, pueden producir ventajas mecánicas. Los dos engranajes
rectos de la figura 3-3a son del mismo tamaño y producen el mismo par y la única diferencia
es que giran en direcciones opuestas.

• El par del engranaje A es RA x F, o sea 2 pulgadas x 100 Ib = 200 pulgadas libra.

• El par del engranaje B es RB x F, o sea 4 pulgadas x 100 Ib = 400 pulgadas libra.
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TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS COMPUESTOS

Un tren simple de engranajes planetarios da tan sólo dos velocidades hacia adelante, o de
avance, de uso práctico en las transmisiones automotrices. Pero se necesitan tres, o hasta cuatro
y cinco para las que tienen sobre marcha. De modo que, en lugar de emplear dos trenes de
engranajes planetarios simples, se han desarrollado trenes de engranajes planetarios
compuestos, o combinados. En algunos diseños, se emplean tanto un tren compuesto como uno
simple. En las transmisiones automotrices existen dos diseños de trenes compuestos de
engranajes planetarios: el Simpson y el Ravigneaux (se pronuncia rovino). De los dos, el
Simpson es el que más se usa. Se emplea en todas las transmisiones serie C de Ford, las
JATCO, las series 125 y 200-400 de General Motors, y en los Chrysler y American Motors, BMW,
Volkswagen, Mazda, Nissan con transeje y Toyota. El Ra - vigneaux se usa en algunos de los
diseños Borg-Warner, Renault, Mitsubishi, Mercedes y los Ford y General Motors con transeje.

EJES
El eje (o flecha, o árbol) de transmisión más sencillo es un tramo estacionario de acero de
diámetro uniforme que sirve como eje de soporte de un engranaje o algún dispositivo rotatorio.
En la figura 3-14a se muestra una flecha estacionaria sencilla. Muchos ejes son más
complicados. Son de diferentes longitudes y tamaños, y pueden tener superficies externas
maquinadas para que giren engranes sobre ellas, agujeros y venas de lubricación para conducir
aceite a presión hacia varias partes del eje, o ranuras para sujetar sellos y retenes de candado.
Los ejes giratorios tienen un conjunto de dientes largos llamado estrías, maquinadas en uno o
ambos extremos, y a veces en algún otro lugar.
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CAPITULO 4
ESLABONAMIENTOS DE IMPULSIÓN
Los eslabonamientos de impulsión son los medios por los cuales una transmisión recoge el
movimiento circular (par) del motor, y lo conduce a través de varias combinaciones de ejes y
engranajes para lograr el movimiento del vehículo hacia adelante y hacia atrás.

BANDAS Y EMBRAGUES
Las bandas y los embragues utilizan la fricción, pero en las transmisiones automáticas, los
embragues giran mientras se aplican o se sueltan, y las bandas no. Las bandas están
conectadas a la caja de la transmisión y sólo se usan para detener o parar tambores giratorios o
cajas cilíndricas. Esto es por qué a veces a las bandas se les conoce como elementos de
reacción. Las bandas se han empleado durante mucho tiempo. Aunque se emplearon como
embragues giratorios en algunas de las máquinas muy antiguas impulsadas por bandas planas,
una de las primeras aplicaciones automotrices fue el freno externo de tambor. Durante muchos
años, Chrysler empleó una banda externa de frenado y un tambor en el extremo del eje de salida
de la transmisión como freno de estacionamiento. De hecho, algunos fabricantes de
transmisiones automáticas llaman frenos a las bandas de la transmisión. Las bandas y los
embragues se usan en conjunto en las transmisiones automáticas para cambiar las relaciones de
engranes y aun la dirección.

TIPOS DE EMBRAGUE
Hay tres tipos de embrague que se emplean en las transmisiones automáticas: (1) de disco, (2)
de un sentido y (3) centrífugo. Dentro de una misma transmisión pueden existir varios de ellos, en
especial los dos primeros. Notará usted que los fabricantes emplean términos distintos para las
diferentes aplicaciones del embrague de disco: por ejemplo, el embrague que trabaja para la
reversa alta, Chrysler lo llama embrague delantero, Ford embrague trasero y General Motors
embrague directo. Y lo que General Motors llama embrague de avance, Chrysler lo llama
embrague trasero y Ford embrague delantero.
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CONVERTIDOR DE PAR
Tómese en cuenta el efecto de flujo en vórtice en el copie fluido. Comienza en el impulsor,
sigue hasta los alabes de la turbina y regresa al impulsor. Pero cuando regresa al impulsor, los
alabes de la turbina han cambiado su dirección, de modo que tiende a trabajar contra el
impulsor. L a inclusión de alabes de reacción o estacionarios para redirigir el flujo para que no
sólo trabaje en el sentido del impulsor, sino para que duplique el efecto del par- fue el paso
sencillo en el desarrollo que creó el convertidor de par:

CAPITULO 5
DISPOSITIVOS DE CONTROL
VALVULAS DE RETENCION
La dirección de flujo de un fluido es lo que hace trabajar las válvulas de retención (válvulas
check). La válvula de retención tipo bola se ve con frecuencia redirigiendo a los fluidos, como
se ve en la figura 5-2, o evitando su regreso. En una transmisión automática, algunos agujeros
de la placa separadora del cuerpo de la válvula son los asientos de válvulas de retención tipo
bola. También se puede detener el regreso del fluido mediante una válvula de retención tipo
disco. El resorte de retroceso de esta válvula evita completamente el regreso porque asienta al
disco justamente antes que se detenga el flujo hacia adelante, en el momento en que la fuerza
del resorte es mayor que la presión hidráulica. Las válvulas de bola sin resorte de retroceso
necesitan de una pequeña cantidad de flujo de regreso para que asienten.

VALVULAS DE CARRETE
Muchas de las válvulas que se emplean en los sistemas hidráulicos son variaciones del diseño
básico de válvula de carrete. Las válvulas de carrete más complejas tienen cuerpos con más
entradas y/o salidas, y carretes con más caras de contacto, lo cual aumenta las posibilidades
de la válvula, desde sólo "abrir/cerrar", hasta una válvula de relevo o de conmutación. La
válvula manual, o válvula selectora, es un ejemplo típico de una válvula.

SERVOS
Un servo (a veces se le llama servomotor) es un pistón y cilindro en el extremo de la salida de
un circuito hidráulico. El pistón se conecta a alguna parte que necesite de fuerza de
accionamiento, como por ejemplo una banda o paquete de embrague, y cuando se abre una
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válvula para aplicar presión hidráulica, el pistón, cilindro y eslabonamientos funcionan para
transformar la fuerza hidráulica en mecánica. (En un sistema automotriz de frenos, los cilindros
de las ruedas secundarios o esclavos se pueden considerar como servos, y la presión se
aplica mediante un dispositivo semejante, el cilindro maestro). Se muestra el corte de un servo
conectado directamente a una banda de transmisión. Está en la posición de operación.
Cuando se suelta la presión de operación, el pistón regresa mediante presión auxiliar del lado
opuesto, ayudada también por un resorte. Este funciona también como amortiguador.

MODULADOR DE VACIO
El vacío del motor varía con la abertura del acelerador y la carga del vehículo. Esto también es
válido para los requerimientos de la transmisión automática. La presión en el conducto
principal, los puntos de cambio y la acción de cambio deben modularse (o coordinarse) con el
par del motor. La unidad de control modulador de vacío (a la que también se le llama
diafragma de vacío, o cápsula de vacío) acciona una válvula de estrangulamiento, o válvula
moduladora, que ayuda a lograrlo. Consiste de una cámara dividida por un diafragma que
tiene eslabonamiento mecánico en un lado y un resorte en el otro. Hay un puerto que va hacia
la fuente de vacío del motor (por ejemplo, al múltiple de admisión), del lado del resorte, y del
otro lado está conectada una válvula de carrete.

CAPITULO 6
SISTEMA HIDRÁULICO
Piense en el sistema hidráulico en una transmisión automática, como que está compuesto de
dos circuitos primarios: un circuito de control que acciona válvulas, servos y acumuladores, y
un circuito de flujo relativamente libre que enfría, lubrica y acopla el motor a la transmisión a
través del convertidor de par.

FLUIDO HIDRAULICO
El fluido de transmisión automática (ATE, iniciales te su denominación en inglés: automatic
transmission fluid) es un aceite de petróleo altamente refinado. Se le agregan aditivos cuyas
propiedades lo hacen especialmente adecuado para las características de flujo y de fricción
que se necesitan para el funcionamiento de la transmisión automática.
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BOMBA
Una sola bomba hidráulica del tipo rotatorio, ubicada al frente de la transmisión, suministra
fluido a presión al sistema hidráulico de la transmisión automática. Esta bomba está impulsada
por el motor mediante la caja del convertidor de par. Toma el fluido del cárcamo y hace presión
contra una válvula reguladora, que hace que el fluido pase a las demás partes del sistema a
una presión controlada.

CONVERTIDOR DE PAR
La bomba de aceite de la transmisión suministra el fluido que permite conectar el motor con la
transmisión, y éste pasa a través de la válvula reguladora de presión. Se genera bastante calor
cuando el fluido se mueve por el convertidor de par, y por lo tanto se le conduce directamente
hacia el enfriador de la transmisión.

CIRCUITO HIDRAULICO DE CONTROL

A primera instancia, los diagramas de los circuitos hidráulicos de las transmisiones
automáticas parecen confusos. A continuación se presentan algunos puntos que ayudarán a
interpretarlos.
1. Siga sólo un circuito a la vez. (Haga fotocopias y a continuación ilumine el circuito que esté
examinando).
2. Inicie en la bomba.
3. Note cómo se alimenta el circuito de la válvula manual y el de la válvula del modulador
(válvula de aceleración o estrangulación).
4. Siga primero el trayecto principal del circuito en cuestión, y a continuación siga el efecto de
los circuitos alternos.
5. Comprenda que el diagrama no siempre muestra una válvula donde debiera estar, pues
describe fielmente la condición que se está siguiendo.
6. Comprenda que la disposición del diagrama (posición de válvulas, servos, acumuladores,
embragues y bandas entre sí) no necesariamente refleja la ubicación de las partes y circuitos
en la transmisión misma.
7. Siga los conductos de fluido tal como están dibujados. Cuando un conducto cruza otro, siga
adelante como si pasara por encima, lo cual hace en efecto (pero el que cruza también es
continuo). También, note que los conductos que se cruzan sin intersectarse siempre se dibujan
como si fueran continuos cuando son horizontales (que corren de lado a lado), y se
interrumpen cuando son verticales (que corren hacia arriba y hacia abajo de la página). Tome
nota de los orificios, de la dirección del flujo (indicada a veces por flechas), y de las válvulas de
retención.
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VARIACION DE LA TERMOLOGIA ENTRE LOS FABRICANTES

INTERMEDIA DE AUTOMATICO
Estando la palanca selectora en "D " y con las condiciones adecuadas de velocidad del
vehículo y abertura del acelerador para que la presión del gobernador y la presión del
modulador (acelerador) cambien a velocidad intermedia (segunda).

INTERMEDIA MANUAL
Estando la palanca selectora en intermedia (en "S" o en “L2”), el vehículo queda limitado a
cambio automático entre baja e intermedia. También frena con el motor en la velocidad
intermedia. La palanca selectora se puede mover de directa ("D") a intermedia o de baja (L1) a
intermedia a cualquier velocidad.
BAJA MANUAL
Estando la palanca selectora en baja ("L1"), la transmisión no hace cambios
independientemente de la velocidad o de la abertura del acelerador. Si se mueve la palanca
selectora a baja ("L1") a más de 80.5 km/h (50 mi/h), la transmisión cambiará automáticamente
a intermedia y después a baja, a esa velocidad. Como con la "intermedia manual", la "baja
manual" también da frenado con el motor.

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR

Hay dos diseños: en uno se ubica la válvula de control en la cubierta de la bomba y en el otro
en un cuerpo de válvula separado. La válvula del embrague del convertidor controla tanto la
aplicación como la liberación del embrague.
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CAPITULO 7
SISTEMAS ELÉCTRICOS DE LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
En el pasado, los dispositivos y sistemas eléctricos de las transmisiones automáticas se
limitaban principalmente a los circuitos de arranque en neutral y a los interruptores de luces de
reversa. Después se integraron los convertidores de aseguramiento y las sobre marchas
acopladas con presión hidráulica controlada por solenoide. A esto pronto siguió el cambio de
velocidades de la transmisión controlado electrónicamente, en el que se emplean
computadoras, dispositivos sensores electrónicos, y solenoides, para lograr una precisión en el
patrón de cambios que no pueden alcanzar los sistemas hidráulicos de control por sí solos.

CAMBIO DE VELOCIDADES ELECTRICO

El cambio de velocidades eléctrico mediante solenoides es una idea que existe desde hace
algún tiempo. Sus aplicaciones se encuentran en las transmisiones manuales y unidades
independientes de sobre marcha, así como en las transmisiones automáticas. Por ejemplo, la
transmisión automática M-41 A de Subaru, usa un solenoide que se acciona mediante un
interruptor que se encuentra bajo el pedal del acelerador. El solenoide hace funcionar la
válvula hidráulica de cambios hacia abajo (kickdown) cuando el acelerador se encuentra
completamente abierto. Algunas de las transmisiones de Toyota están diseñadas con un
solenoide operado con interruptor para controlar los cambios de sobre marcha.

CIRCUITOS DE ASEGURAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

Estos circuitos emplean solenoides para dirigir la presión hacia válvulas hidráulicas de carrete
para los dispositivos de aseguramiento del convertidor de par. En algunos modelos, el
aseguramiento se lleva a cabo en todas las velocidades excepto en primera; en otros, sólo se
puede tener en impulsión directa.

CAMBIO DE VELOCIDADES ELECTRONICO

Tu motor se conecta a tu transmisión en un lugar llamado cárter o caja del convertidor. En los
vehículos equipados con transmisión automática, esta caja contiene un convertidor de par en
lugar del embrague de los vehículos manuales. El convertidor de par es un acoplador
hidráulico cuyo trabajo es conectar tu motor a tu transmisión, y de este modo impulsar tus
ruedas. La transmisión contiene los engranajes planetarios que se encargan de proporcionar
diferentes relaciones de cambio. Para tener una mejor idea de cómo funciona todo el sistema
de transmisión automática, echemos un vistazo al convertidor de par y a los engranajes
planetarios.

CONTROL POR COMPUTADORA

Sin computadora, se logra el control automático de cambios mediante las fuerzas contrarias
del gobernador y el acelerador sobre las válvulas de cambios. Con computadora, las válvulas
de cambio se siguen accionando con presión hidráulica, pero el fluido se conduce mediante
válvulas solenoides accionados.
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CAPITULO 10

3) Desarrolle el cuestionario propuesto en la ruta de aprendizaje trasmisión de potencia 2.

2. Actividades de contextualización e identificación de conocimientos necesarios para el

aprendizaje.

1) Según la clasificación de las transmisiones automáticas o hidráulicas, elabore un texto con

imágenes o gráficos en Word donde se listen y describan los componentes mecánicos,
hidráulicos y electrónicos de estas. Describa el funcionamiento de cada uno de ellos y las
posibles averías.
2) Elabore un listado con la simbología de los elementos hidráulicos existentes en las
transmisiones hidráulicas, describa función principal y adicione una imagen.

SIMBOLOGIA HIDRAULICA
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3) Elabore un listado con la simbología de los elementos eléctricos y electrónicos existentes

en las transmisiones hidráulicas, describa función principal y adicione una imagen. 3. Actividades
de apropiación del conocimiento (Conceptualización y Teorización).

SIMBOLOGIA DE ELEMENTOS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS

Símbolo Descripción Símbolo Descripción

Línea de distribución Línea dentro de un conducto

eléctrica Línea dentro de un tubo,
Cable / Conductor canaleta...

Línea pasante a través de

Línea subterranea
una cámara de acceso

Línea submarina Línea subterranea

Línea con bloque de gas o Línea con derivación del bloque

aceite de gas o aceite
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Línea con válvula de

Línea de sondeo
detección de gas o aceite

Línea de alimentación de
Línea bajo enlucido corriente alterna
CA

Línea de alimentación de
Ánodo de protección corriente continua
CC

Fin de línea no conectada y

Fin de línea no conectada
aislada

Línea aérea Retención vertical

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Soporte de línea aérea Retención inclinada

Soporte de madera para

Antideslizamiento del cable
línea aérea

Soporte metálico para línea

Luminaria
aérea

Línea aérea sobre soporte

Torre de soporte eléctrica
de madera

Línea aérea sobre soporte

Panel de distribución
metálico
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Línea aérea sobre soporte

de madera y retención Tablero empotrado
inclinada

Línea aérea sobre soporte y Cabina para instalación exterior

retención vertical Símbolo genérico

Línea subterranea con Cabina para instalación exterior

soporte y luminaria Ej: Cabina de amplificación

Línea aérea con soporte de

madera y luminaria
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Según el material suministrado:

En taller especializado Patio 1, Aplicando las medidas de seguridad del operario dentro del
taller para la realización del mantenimiento de las transmisiones manuales de los vehículos.
Realizar:

1. Proceso de desarmado y armado de acuerdo con el procedimiento del manual de servicio

de las transmisiones asignadas por el instructor, donde identifique cada una de las partes,
verificaciones, ajustes, diagnóstico de estas, y además calcule la razón de velocidades,
tome fotos y elabore el informe de las prácticas propuestas en forma individual.

2. Mediante el uso del manual de servicio de la transmisión asignada realice y demuestre a

través de lo estudiado anteriormente cada uno de los circuitos del sistema hidráulico
identifique y represéntelos mediante esquemas con cada uno de los accionamientos
(embragues, electroválvulas, frenos etc., para cada una de las marchas de 1ra, 2da, 3ra,
4ta, 5ta y Reversa.

3. Mediante el uso del manual de servicio del vehículo identifique el esquema eléctrico,
captadores, actuadores, computadoras, conectores y accionamientos, realice mediciones
eléctricas la cual corresponda al elemento.

4. Actividades de transferencia de conocimiento

1. Elabore una presentación en forma de diapositivas donde explique a sus compañeros los
conocimientos adquiridos en el desarrollo de las actividades de contextualización y apropiación
que contienen esta guía.
• Ambiente Requerido
• ambientes de taller, colaborativos, tic´s

• Materiales
• video beam
• computadores
• herramientas de taller
• instrumentos de metrología
• vehículos
• bancos didácticos de cajas, Grasas, lijas

4. ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN
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Evidencias de Aprendizaje Criterios de Evaluación Técnicas e Instrumentos de

Evaluación

Evidencias de Conocimiento : Determina y corrige las

Guías, talleres, ejercicios
prácticos
causas de ruidos, desgastes y
vibraciones anormales del
conjunto transmisor de
potencia de acuerdo con la Cuestionarios
información de instrumentos
de diagnóstico y
procedimientos del fabricante

Evidencias de Desempeño Verifica las marchas y Listas de chequeo

Guía desmontaje y ajuste de
la transmisión mecánica.
Evidencias de Producto:
condiciones de trabajo de las
transmisiones de acuerdo
con procedimientos y
parámetros del fabricante.
Talleres
Realiza la reparación de la
transmisión de acuerdo con
procedimientos y parámetros
del fabricante, normas
higiene, seguridad y
ambiental vigentes.

5. GLOSARIO DE TERMINOS

FF: vehículos que su motor se encuentra en la parte delantera y su tracción es en las ruedas
delanteras.
FR: vehículos que poseen su motor en la parte delantera y la tracción es en las ruedas traseras o
tracción total
EPP: elementos de protección personal
TRANSEJE MANUAL: algunos fabricantes nombran transeje manual a las transmisiones manuales.
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6. REFERENTES BILBIOGRAFICOS

• ESTEVEZ, Segundo. Medición en el taller mecánico. T. 1. Instr. De medida y uso. CEAC. 1962

• Norma ICONTEC GTC 45 Alonso, J. M. (1987). Técnicas del automóvil. Motores. Parte primera.
Madrid, España: Editorial Paraninfo.

• Anglin, D. & Crouse, W. (2002). Puesta a punto y rendimiento del motor. Diagnóstico OBD II
(3ra edición). México D. F., México: Editorial Alfaomega.

• Arias-Paz, M. (1997). Manual de automóviles (52a edición). Madrid, España: Editorial CIE
DOSSAT 2000.

• Crouse, W. (1974). El libro del automóvil. Madrid, España: Editorial Marcombo.

• Ellinger, H. & Halderman, J. (1992). Manual para ajuste de motores y control de emisiones
(2da edición). México D. F., México: Editorial Prentice Hall.

• Rueda, J. (1999). Técnico en mecánica y electrónica automotriz. Bogotá, Colombia: Editorial

CODESIS Ltda.

WEBGRAFIA
http://automecanico.com/auto2013/indicetrans.html
http://www.mantenimientomundial.com/sites/mm/notas/Caja.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=3zrJ2u1qtWg
http://www.aficionadosalamecanica.com/cursos-de-mecanica-2/
http://www.youtube.com/watch?v=WXj0HY_kvDY

http://www.aficionadosalamecanica.com/manuales/Averias-Caja-de-Cambios.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=6KHTPJUCLEU/home.php?ciudad=1
http://es.scribd.com/doc/135956413/EMBRAGUE#scribd
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=X1ZkmMHvqpw tutorial despiece eaton fuller

7. CONTROL DEL DOCUMENTO

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Nombre Cargo Dependencia Fecha

Autor (es) Ing. Fabián C. Moreno V.

Instructor SENA C.T.T

8. CONTROL DE CAMBIOS (diligenciar únicamente si realiza ajustes a la guía)

Nombre Cargo Dependencia Fecha Razón del Cambio

Autor (es)