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UNIDAD 2

ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

1. Elementos del tránsito.

En todo proyecto de caminos se conjugan dos variables fundamentales a saber: El medio físico por una
parte, y el medio dinámico.

1.1. El Medio Físico.

Como medio físico, denominamos el camino, la vía con todas las características que prevalecen en su
configuración. Es decir, ancho de calzada y banquina, tipo de pavimento, alineamientos, pendientes,
visibilidad, etc., que son los definidos como Elementos de Diseño.

El emplazamiento de la obra; es decir si está ubicada en zona de llanura, ondulada o montañosa; como
también si el área operativa es urbana, suburbana o rural, determina comportamientos diferentes y son los
definidos como Elementos de Localización.

El tipo de circulación está asociado al comportamiento de la corriente vehicular. Si es continua o discontinua;


o sea intersecciones a nivel o a distinto nivel. A estas variables se denominan Elementos de Flujo.

Elementos de Diseño
Medio Físico Elementos de localización
Elementos de flujo

1.1.1. Elementos de diseño.

Los elementos de diseño son, los que define el proyectista de acuerdo a las características acordadas al
camino que, en términos generales, surgen de normas preestablecidas según la localización de la obra; es
decir, si es llanura, ondulada o montañosa y del volumen del tránsito previsto para la época de diseño que,
para el trazado, no debe ser menor de 25 años.

En la tabla adjunta se muestran las velocidades de proyecto en kilómetros que algunas normas europeas
aconsejan:

TAB LA A

VELOCIDADES DE PROYECTO

AUTOP. INTERURBANAS 140 120 100 80

AUTOP. URBANAS 100 80


IMD
CARRETERAS > 500 500 - 2000 > 2000
Terreno llano > 70 > 100 100 a 120
Terreno ondulado > 60 > 80 80 a 100
Terreno accident. > 50 > 60 60 a 80
Terreno muy accident. > 30 > 40 60 a 80

1
CALZADA UNICA

PLATAF O R MA
Berma Ca lz ada Acera

Margen
Int erurbana Urba na

CALZADAS SEPARADAS

Pl a t a f o r m a
+ 0 .0 0

Ma r ge n -0 .0 0

Ma rg e n

+ 0 .0 0 + 0 .0 0
+ 0 .0 0 + 0 .0 0 + 0 .0 0
exterior

exterior
interior

interior
Berma

Berma

Berma
Berma
-0 .0 0 -0 .0 0
-0 .0 0 -0 .0 0 -0 .0 0

Calz ada Calzada

Me dia na

Fig. No. 1: Elementos de una sección transversal.

1.1.1.1. Elementos de flujo.

D C

D C

C D
i i i i
C D

i i i

i i

i i i

D C
i i i i
D C

C D

C D

Puntos de:
Convergencia C = 8
Divergencia D= 8
Cruce i = 16

Fig. No. 2: Puntos de conflictos en una intersección a nivel.

Los elementos que más influyen en el comportamiento del flujo vehicular son las intersecciones. Por ello el
tratamiento de la misma es fundamental. Dependerá de la intensidad de los flujos que se intercepten; del
número de accesos, sus ángulos; el ordenamiento del tránsito, prioridades de acceso y cruce, semáforos;
tipos: a nivel, desnivel, etc.

2
En la fig. No. 2, muestra un cruce a nivel de cuatro accesos, donde se aprecian los conflictos que se
producen en ese tipo de intersecciones.

En la fig. No. 3 se ilustra una intersección donde se han eliminado los cruces a nivel y los conflictos, solo se
reducen a los tipo de cruce y convergencia.

A
B

A B
L

B A

A= Entrada
B= Salida
A

i= Tiempo de recorrido mínimo 3 s.


L= Tramo de trazado

Fig. No. 3 Trébol completo

1.1.1.2. Elementos de localización.

Estos elementos afectan los de diseño y flujo. Por ejemplo cuando se trate de una zona de montaña u
ondulada; la distancia de visibilidad de sobrepaso y frenado, influye sobre la velocidad de los vehículos
ligeros y pesados, en estos últimos por el efecto de las pendientes sostenidas. Cuando la localización del
proyecto está en zonas urbanas, suburbanas o rural, el comportamiento del flujo queda afectado, no solo por
las características físicas de la cantidad y tipo de las intersecciones, sino por la modalidad de manejo del
conductor y la diferente composición del flujo vehicular.

1.2. El medio dinámico.

El medio dinámico está integrado por el automotor y el hombre.

De acuerdo a su diseño, el automotor posee ciertas características físicas y espaciales, tales como: radios
de giro, ancho, alto, que lo hacen apropiado para determinada función en el medio circulatorio, es decir:
transporte de cargas de pasajeros, recreacionales, etc. Los vehículos pueden dividirse en tres grupos
principales:

a. Automóviles, se incluyen todos los vehículos de ejes simples.


b. Omnibus y colectivos.
c. Camiones, incluyen los vehículos con ruedas duales, sin acoplados, con acoplados,
semiremolque, y de cualquier otro vehículo cuyas características de operación sean
similares.

La composición del tránsito en la corriente vehicular, es muy variable. Depende de su emplazamiento. Es


decir, si está en un área urbana o rural. En las zonas urbanas el predominio de los automóviles, sobre los
pesados, es muy importante; puede llegar del 95 a 100 %. Mientras que en las zonas rurales, el porcentaje
de camiones crece sensiblemente cuando crece la distancia hasta los centros poblados. En nuestro país

3
hemos registrados en rutas de larga distancia, el 40 % de éstos vehículos, habiendo llegado, en algunos
lugares, hasta el 55 %.

Las estadísticas de producción automotriz, nos indican que la composición del parque automotor, observa un
mayor crecimiento de los automóviles con relación a los pesados. La relación habitante/vehículo va
disminuyendo sensiblemente, por el notable crecimiento automotor que supera ampliamente el vegetativo.

1.2.1. El hombre como usuario del camino.

El estudio del comportamiento del ser humano es muy complejo pues son muchas las variables que pueden
conducir a sus respuestas. Depende de su estado emocional y físico; del medio operacional donde actúa,
del clima etc.

El ser humano como tal, posee naturales deseos o tendencias; es a través de su estado psico-físico que
siente el medio total, que lo integra a través de sus propósitos e impulsos, que lo asimila, que le da su
fisonomía, que lo vitaliza.

La motivación, o sea la causa que determina la generación de un viaje, está fundada, básicamente, en
propósitos de tipo social y económicos. El usuario seleccionará la trayectoria a seguir sobre la base de
economía, de tiempo y distancia, por una parte y a seguridad y confort, por la otra. ¿Pero que límite de
tiempo o de seguridad será la que gobierne la decisión del usuario?, ¿es este un límite individual o una
tendencia colectiva?.

Si bien existen apreciables diferencias entre el comportamiento individual entre los conductores derivados
unos, por su naturaleza física: peso, altura, edad, sexo, etc. Y otros, por su educación, inteligencia y estado
emocional; las respuestas parecen seguir una tendencia colectiva: el usuario seleccionará aquella trayectoria
que le permita alcanzar el punto de destino, en el menor tiempo, con la mayor seguridad; aunque la distancia
muchas veces, no sea la más directa.

1.2.2 Factores físicos.

Entre los factores físicos que afectan la habilidad del conductor se incluyen: visión, resistencia, oído y
coordinación motora

1.2.3 Visión.

Una buena visión es muy importante en la percepción e identificación de las situaciones críticas de tránsito,
como también acelera el análisis y reacción del conductor en presencia de aquellas situaciones.

De la habilidad visual dependerá el tipo, ubicación, color y tamaño del sistema de señales precauciónales o
del peligro a proyectar en los diferentes puntos de una arteria. En lo que sigue, se dará una somera idea de
ésta habilidad sensorial.

Cuando el ojo está en una posición fija, el área de nítida visión, está sustentada por un cono cuyo ángulo es
de tres grados, siendo perceptible para ángulos superiores. En la fig. 2-1, se ilustra una experiencia
realizada sobre el reconocimiento de letras por visión indirecta ubicadas a diferentes ángulos visuales.
Obsérvese que la identificación de las letras no es total, llegándose a menos de 90 % en 10 º y el 66 % por un
ángulo de 15.4º. Para propósitos viales se utiliza un ángulo de 10 º, en este campo las palabras y señales son
perfectamente identificadas.

4
Letra colocada a una distancia desde el eje
óptico tal que el ángulo horizontal A, del cono Porcentaje de respuestas correctas.
de visión es:
5.8º 98 %
7.6º 95 %
9.6º 90 %
11.4º 84 %
13.4º 74 %
15.4º 66 %
Fig. 2-1 Reconocimiento de letras por visión indirecta (extraído de Matson Smit and Hurd).

1.2.4 Movimiento del ojo.

En la carretera el conductor, tiene un campo visual limitado y, por esa circunstancia, debe de mover
perfectamente sus ojos a fin de examinar las áreas de su interés. La velocidad de estos movimientos está en
relación directa con la velocidad de su desplazamiento. Seis son los tipos de movimientos del ojo:

Primero: De fijación sobre el objeto. El tiempo de ésta operación se estima en un rango entre 0.1 a 0.3
segundos.
Segundo: El giro o "salto" desde un punto de atención a otro. El tiempo de cada giro o "salto" entre 5 a 40 º se
estima entre 0.029 a 0.100 segundos respectivamente.
Tercero: El ojo debe seguir los elementos en movimientos de la corriente de tránsito.
Cuarto: Los ojos deben moverse armónicamente, a fin de obtener una visión binocular del objeto
examinado. El tiempo necesario para que los ojos converjan o diverjan en una visión binocular
varían entre 0.3 a 0.5 segundos.
Quinto: Los ojos deben moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
Sexto: El ojo se mueve involuntariamente en respuestas de sonidos y otros estímulos.

Para que la visión sea clara, estos movimientos deben ocurrir permanentemente. Luego, la visión nunca
puede ser instantánea, se requiere tiempo para la percepción del objeto o escena. A título ilustrativo se
transcribe de (3) un ejemplo donde se estima el tiempo necesario para que un conductor que opera en la
derecha de una vía observe, en una intersección el tránsito de la izquierda.

Girar la vista a la izquierda 0.15 - 0.33 segundos


Fijar la vista a la izquierda 0.10 - 0.30 "
Girar la vista a la derecha 0.15 - 0.33 "
Fijar la vista a la derecha 0.10 - 0.30 "
----- ------
Tiempo total para ver 0.50 - 1.26 "

Cuando el conductor opera con luz artificial, pierde 6 metros de distancia visual por cada 16 km./h que
incrementa la velocidad. Durante la noche el conductor necesita 1.36 segundos más, por cada incremento
de 16 km./h de velocidad para obtener, de las condiciones de tránsito, la máxima percepción visual (3).

1.2.5 Visión periférica.

El ojo, fuera del cono de nítida visión de 10º, visto precedentemente, solo percibe contornos que no poseen
detalles ni colores precisos. Cualquier movimiento inusual que se perciba fuera de ese campo, podrá atraer
la atención, pero siempre que aquel estímulo o movimiento se encuentre dentro del campo de visión
periférica, ver figura 2-2.

5
Fig. 2-2 Campo de vista visual de los ojos humanos.

0
330 30
Area
monocular

300 60

50 50

270 60 40 30 20 10 5 5 10 20 30 40 60 90

240 120
Area visual de
ambos ojos

210 150
180

Estudios sobre conductores mostraron que el ángulo total de visión periférica centra, usualmente varia entre
120 a 160º. Pero como la magnitud de ese ángulo visual, varia inversamente con la concentración conductiva
y ésta, con la velocidad, se calcula que a 30 km./h de velocidad, el ángulo es de 100 º; mientras que, a 100
km./h el ángulo visual periférico alcanza los 40 grados.

1.2.6 Atención visual.

Ningún concepto anterior tiene su expresada validez, si la atención visual no es concordante. Es posible que
un conductor de perfecta visión no pueda percibir ciertos estímulos laterales que otro de menor capacidad
objetiva. El estado emocional juega, en estos casos, un papel importante en la capacidad de concentración
y, en consecuencia, en la atención visual. El área de la atención visual aumenta cuando la velocidad también
lo hace, derivado del aumento de la distancia focal con la velocidad. En la figura 2-3 se ilustra lo expresado.

1.2.7 Percepción del color.

La percepción del color no es considerado como un factor importantes en los accidentes de tránsito. Solo si
estos colores no están definidos o la visibilidad es muy pobre, puede afectar la percepción y la valoración del
estímulo visual que se juzga y retardar por ello las reacciones "normales" del conductor.

Figura 2-3 efecto de la velocidad en la distancia focal (ext.3)


500 mt.
300

400
150

0
0

10

32

48

64

80

96 km.

Fuera del rango de 420 a 700 milimicrones de longitud de onda, la sensibilidad es muy pequeña. En bajos
niveles de iluminación, la máxima sensibilidad del ojo se encuentra comprendida entre el rango de 510 a 520
milimicrones de longitud de onda; mientras que en altos niveles de iluminación, se localiza entre 520 a 550

6
milimicrones. La aproximada longitud de onda para varios colores del espectro y su relativa visibilidad en
altos niveles de iluminación son los siguientes:

Color Longitud de onda milimicrones


Violeta 380 - 400
Azul 450
Verde 520
Amarillo 570
Rojo 650 - 750

Tabla 2-2 Velocidad relativa promedio, para el ojo normal.

En la figura 2-4, se puede observar para las condiciones extremas de visión (noche o día), la luminosidad
relativa en función del estímulo como longitud de onda. En ella se demuestra que la mayor sensibilidad
visual se desplaza desde el amarillo al verde y que, para bajas condiciones de iluminación, el rojo oscuro
pierde su eficacia relativa, mientras que el azul las incrementa.

En términos de eficacia para la conducción podemos resumir que, durante la noche, el extremo rojo del
espectro es menos eficaz que el azul y que los estímulos visuales, en los niveles intermedios, dan la mayor
sensibilidad visual.

Fig. 2-4 Relativa luminosidad de estímulos coloreados bajo niveles de iluminación de luz nocturna o diurna. Extraído de Forbes Highway
Research Boar Bull 255

700
Luz diurna

600
500
nocturna
Luz

100
0
80

40
60

20
100

1.2.8 Encandilamiento y recuperación visual.

Cuando se va desde zonas oscuras a luminosas, salida de un túnel por ejemplo, el ojo se adapta más
rápidamente que cuando va de un lugar luminoso a uno más oscuro. La figura 2-5, ilustra los tiempos en
segundos necesarios de contracción y dilatación de la pupila, según el caso analizado

Fig. 2-5 Contracción y dilatación de la pupila (Extraído de T/W Forbes Highway Research Board Bull 255).

dilatación
ad
6 oscurid
idad
de clar
6

contracción
3
de oscuridad claridad

2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tiempo en segundos
1.3 Estímulo auditivo.

7
El oído es también un receptor de dirección y distancia pero de gran imprecisión. Sordos operan en las
carreteras con la misma o mayor seguridad de los que no padecen esta deficiencia. Estudios realizados en
EE UU han demostrado que sobre 600 sordos mudos, solo uno tubo un accidente, en dos años, mientras
que la estadística general acusaba un 4 % anual para todos los conductores en aquel mismo lapso.

1.4 Incomodidad fisiológica ante la solicitación centrífuga.

La aptitud fisiológica del hombre, para admitir la variación centrífuga en una curva tomada a velocidad, es
limitada. La sensación de estabilidad y equilibrio está dada por un órgano localizado en el oído interno,
formado por tres canales semicirculares, dispuestos entre sí en ángulos rectos sobre los planos verticales y
uno horizontal. Cualquier movimiento o rotación, va acompañado del medio fluido en el interior de los
canales; ello determina una diferencia de presiones internas que excitan grupos de células sensitivas
nerviosas y llevan el estímulo al cerebro. Cuando mayor es la diferencia de presiones, mayor es la
componente de variación de la fuerza que lo solicita, transfiriendo a los centros nerviosos, molestas
sensaciones psicofísicas; igual impulso solicitante podrá, según el plano estimulado, determinar distintas
reacciones sensoriales. En la figura 2-6, se muestra, según Tesosiere, el esquema de variación de la
incomodidad fisiológica según los planos verticales zx en la dirección de avance y zy en la dirección
transversal.

Según queda demostrado en estos gráficos, es más sensible el plano transversal que el que contiene la
dirección de avance. Innumerables experiencias han podido establecer los límites tolerados por el conductor
medio o estadístico. Según Moyer la solicitación centrífuga en el sentido transversal es perceptible después
de 0.10 y molesta en el entorno de 0.20. Taragín demostró, a través de extensas experiencias en Nueva
York, Marylan, Illinois, etc., que el coeficiente de fricción transversal utilizado por los conductores estaba por
debajo de 0.18, y que éstos caían con la velocidad.

1.5 Tiempo de reacción.

Para cualquier estímulo sensorial que el conductor perciba en la carretera, tendrá una respuesta. Pero
necesitará tiempo y este tiempo, dependerá de un proceso psicológico de percepción, intelección, emoción y
volición.

1.5.1. Percepción.

Los diferentes estímulos percibidos por el hombre a través de los ojos, oídos y cuerpo son transmitidos al
cerebro y columna espinal; cuando éstos estímulos son lo suficientemente fuertes se transforman en
percepción. El tiempo requerido en este proceso se denomina tiempo de percepción. Es muy poco lo que se
sabe sobre la magnitud de este tiempo, pues las respuestas son muy variables, desde que dependen de las
características psicológicas y fisiológicas particulares de cada individuo.

1.5.2. Intelección.
8
El tiempo requerido para comparar, reagrupar y registrar nuevas sensaciones o futuras referencias, es el
tiempo de intelección. En otras palabras, el reconocimiento de la magnitud del estímulo a través de viejas
experiencias.

1.5.3. Emoción.

La emoción puede influenciar vitalmente sobre el efecto de la respuesta, que se traduce en la intensidad del
mensaje que se envía a los músculos para materializar la acción.

1.5.4. Volición.

Durante el proceso de intelección pueden surgir muchos tipos de respuestas para un dado problema, la
decisión final requiere la solución de todos los impulsos que conducen a determinado acto o
comportamiento. En este proceso, el conductor actúa en concordancia con sus propias memorias, prejuicios,
creencias ideales, hábitos, deseos y actitudes.

El tiempo total de reacción que envuelve todo el proceso psicológico de percepción, intelección, emoción y
volición precedentemente descripto, varia entre 0.50 segundos, para problemas simples; hasta 3 o 4
segundos para más complejos, tales como cruzar una arteria de dos manos o penetrar en su corriente
circulatoria.

El tiempo de reacción más simple, o sea el requerido para responder a los estímulos más elementales de
origen visual auditivo y tacto han sido determinados del siguiente orden:

Estímulos auditivos 0.14 Segundos


Estímulos de tacto 0.14 "
Estímulo visual 0.18 "

Estudios realizados en Massachusset de problemas más complejos y referidos por matson, Smit y Hurd dan
cuenta de los valores que se detallan en la tabla 2-4. Estos resultados han sido obtenidos de un conductor
que, operando en un vehículo que va detrás de otro, reacciona únicamente a través de los diferentes
estímulos que va generando el vehículo que le precede.

TIEMPO DE REACCION PARA FRENAR BAJO DIFERENTES CONDICIONES

Tabla 2-4

Condición de
Vehículo

Detenido D
En movimiento (condición de ensayo) M
En movimiento (condición normal en camino) N

Estímulos

Auditivo AU
Brillo Luminoso BL
Luz de stop en el vehículo LS
Sin señal - Luz de stop apagada SS

Posición de pie

Sobre el pedal del freno SF


Sobre el acelerador SA

C o n d i c i o n e s
9
Vehículo Estímulo Pie
Tiempo de reacción

D AU SF 0.24
D BL SF 0.26
D LS SF 0.36
D AU SA 0.42
D BL SA 0.44
N AU SA 0.46
D LS SA 0.52
M LS SA 0.68
N LS SA 0.83
M SS SA 1.34
N SS SA 1.65

Para propósitos de proyecto la AASHO, recomienda los siguientes valores de tiempo de percepción y
reacción media:

Distancias visuales 2.5 segundos


Intersecciones 2.0 "

1.6. Impedimentos temporarios.

1.6.1. Fatiga.

La fatiga del conductor, es una de las principales causas temporarias que reducen la eficiencia y exactitud de
las respuestas; como también, adormece la atención y los reflejos para juzgar y reaccionar frente a los
estímulos de la carretera. Este fenómeno se presenta en los tramos largos de las carreteras, especialmente
de monótono diseño y en las horas nocturnas, agravadas por el encandilamiento que acelera la fatiga visual.

1.6.2. Estimulantes.

Otro factor, también muy importante, es el alcohol, que tiene un ponderable efecto sobre la mente y la
eficiencia física; produciendo pobre atención, lentas respuestas y menor autocontrol. El 30 % de los casos
fatales registrados en EE.UU en 1956, padecían este efecto.

1.7. Tránsito peatonal.

El peatón es un factor importante que interviene en el complejo problema del tránsito, especialmente en las
vías urbanas. El desplazamiento de las masas de población se opera mediante vehículos hasta cierta
distancia del lugar de destino y, posteriormente, lo hace a pie. Está distancia es variable, pero se estiman del
orden de los 300 a 500 metros.

Este recorrido se materializa por las aceras y cruces de las arterias. A los fines del proyecto de refugios
peatonales, en casos de anchas calzadas de una o dos manos, como de las vías peatonales de cruce, es
necesario conocer el comportamiento del hombre, frente a los estímulos del tránsito y las características de
su desplazamiento.

1.7.1. Velocidad.

La velocidad media de un peatón ha sido fijada experimentalmente en 5 km./h, cuando la pendiente es


menor del 5 % y no existe ningún estímulo, tal como el tránsito, que puede inducirlo a modificar su marcha:
también influye la edad y el sexo. En la tabla 2-5 y 2-6, se muestran las velocidades del peatón en función de
los diferentes factores enunciados.

10
VELOCIDAD DE MARCHA DE LOS PEATONES

Edad y sexo Velocidad media


Km./h m/s
Hombres menores de 55 años 6.5 1.8
Hombres mayores de 55 años 5.7 1.6
Mujeres menores de 50 años 5.4 1.5
Mujeres mayores de 50 años 5.0 1.4
Mujeres con niños 2.5 0.7
Niños entre 6 y 10 años 4.3 1.2
Jóvenes 6.8 1.9

Tabla 2-5 Velocidad peatonal en horizontal de acuerdo a sexo y edad.

Distancia del vehículo Velocidad de cruce

Mayor de 8 segundos 1.3 m/s 4.7 km./h


De 6 a 8 segundos 1.4 " 5.0 "
De 4 a 6 segundos 1.6 " 5.7 "
De 2 a 4 segundos 2.1 " 7.0 "

Tabla 2-6 Velocidad de cruce peatonal en función de la distancia en segundos del automotor sobre la intersección.

Pendiente Velocidad Pendiente Velocidad

0% 1.45 m/s 5.2 km./h 10 % 1.15 3.9 km./s


2" 1.45 " " " 12 " 1.03 " "
4" 1.45 " " " 14 " 0.91 " "
6" 1.40 " 5 " 16 " 0.86 " "
8" 1.30 " 4.7 " 18 " 0.80 2.9 "

Tabla 2-6 Velocidad peatonal en función de la pendiente de una rampa.

1.7.2. Cruces de la calzada a nivel.

Experiencias realizadas por Sajeva en Londres, Sobre el comportamiento peatonal en el cruce de calzadas,
demostró que el peatón valoriza más la velocidad del vehículo que la distancia de éste a la sección de cruce.
Del estudio surgió que el 75 % de las personas, se disponen a cruzar cuando el vehículo se encuentra a una
distancia entre 18 a 20 metros con una velocidad entre 8 a 15 km./h; pero si la velocidad es superior, por
ejemplo entre 30 a 40 km./h solo el 25 % se atreve a realizar el cruce. A demás se determinó, que solamente
cuando el vehículo se encuentra a un intervalo menor de 7 segundos, recién el peatón acelera el paso de
cruce.

2. ELEMENTOS BASICOS DE LA CIRCULACION.

La corriente de circulación se mide por medio de tres parámetros básicos:

1. Velocidad
2. Volumen o intensidad
3. Densidad

2.1. Velocidad.

La velocidad es una relación de movimiento que se expresa como una distancia por unidad de tiempo en
kilómetros por hora (km./h).

Siguiendo el nuevo Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 1985) se definen diferentes tipos de
velocidades a saber:
2.1.1. Velocidad Media de Recorrido.

11
Es está la principal velocidad que utiliza el manual. Se calcula tomando la longitud en la sección de carretera
y dividiéndolo por los tiempos medios de recorrido de los vehículos. Es decir que si los tiempos medidos
para vehículos que recorren un segmento de longitud L son t1, t2, t3,.................., ti, la velocidad media de
recorrido será:
L n*L
V=----------- = --------------
n n
ti/n ti
i=1 i=1

Donde:
V = Velocidad media de recorrido.
L = Longitud del segmento en km.
Ti = El tiempo que recorre cada vehículo la
Sección media en horas.
n = El número de tiempos.

En los tiempos ti están contenidos las demoras que puedan haber incurrido los vehículos mientras recorren
el tramo L analizado.

Ejemplo: en un tramo de 2800 m. se han obtenido los siguientes tiempos de viaje:

- t1 = 1 min. 30 seg. = 90 seg. = 0.025 (h)


- t2 = 1 min. 45 seg. = 105 seg. = 0.029 (h)
- t3 = 1 min. 40 seg. = 100 seg. = 0.028 (h)
- t4 = 1 min. 37 seg. = 97 seg. = 0.027 (h)
- t5 = 1 min. 48 seg. = 108 seg. = 0.029 (h)
- ti = = 0.138 (h)

5 x 2.8
V = ---------- = 101.45 km./h
0.138

Es importante destacar que ésta velocidad, contempla las demoras que pudieran producirse dentro del
segmento de camino estudiado.

2.1.2. Velocidad media en movimiento.

Es similar a la anterior, pero en ésta, no se incluyen las demoras que puedan haber incurrido los vehículos
en recorrer el tramo L considerado. Está velocidad no debe confundirse con la anterior por cuanto se
considera solamente, el "tiempo medio en movimiento" o sea incluye únicamente la fracción de tiempo
durante el cual el vehículo se encuentra en movimiento. Es está una medida muy indicada para el estudio de
las vías de circulación continua; mientras que la anterior, o sea velocidad media del recorrido, es usada para
las vías de circulación discontinua donde las pérdidas de tiempo por congestión y demoras por las paradas,
tienen un valor importante.

2.1.3. Velocidad media espacial.

Al conjunto de éstas dos velocidades se les llaman también espaciales por cuanto contemplan el tiempo en
que un vehículo recorre una longitud determinada de carretera.

Velocidad Media de Recorrido


Velocidad Med. Espacial:
Velocidad Media de Movimiento

12
En vías discontinuas, es recomendable para la determinación de la velocidad media de recorrido, establecer
longitudes tales que contemplen los puntos críticos de demoras y detenciones que puedan afectar las
velocidades en estudio.

En vías continuas se recomienda establecer distancias algo mayores de 100 metros, pues se presume que
no hay demoras por detenciones o congestión.

2.1.4. Velocidad media temporal.

Cuando se necesita conocer el comportamiento de tránsito de una longitud de carretera, pero si en un punto
para verificar los efectos de una reducción de ancho de calzada, puente angosto, pendientes, etc., sobre la
velocidad media del flujo vehícular se recomienda, hacer determinaciones por intermedio de radares, o
enoscopios. A estas velocidades se les denomina instantánea o medias temporales.

3. Volumen o intensidad de circulación.

Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto de una carretera en la unidad de tiempo.

3.1. Volumen.

Se definen como tal a la cantidad de vehículos que pasan por un punto en la unidad de tiempo
generalmente, hora, día, año o subhorarios.

3.2. Intensidad.

La intensidad horaria se expresa por el número de vehículos que pasan por un perfil o sección dado de
camino, durante un intervalo de tiempo inferior a la hora, que normalmente se establece en quince minutos,
multiplicado por la cantidad de intervalos contenidos en la hora. Para el caso de 15 minutos, el volumen
observado en este lapso deberá multiplicarse por cuatro.

La diferencia entre intensidad y volumen es muy importante. Mientras que el volumen es el número real de
vehículos que se observan por una sección de carretera, la intensidad de circulación es la cantidad de
vehículos que pasan durante un intervalo inferior a la hora pero expresadas a través de una intensidad
horaria equivalente.

Para aclarar conceptos desarrollaremos el siguiente ejemplo:

Volumen Intensidad

5.00 - 5.15 - 500 - 2.000


5.15 - 5.30 - 550 - 2.200
5.30 - 5.45 - 600 - 2.400
5.40 - 6.00 - 500 - 2.000
--------
2.150

Mientras que el volumen horario registrado es de 2.150 vehículos por hora, la intensidad es variable cada
quince minutos; por ejemplo si la máxima cantidad de vehículos que puedan pasar por un camino es de
2.200, habrá un periodo de quince minutos entre las 5.30 y 5.45 que el número de vehículos superará ese
máximo lo que producirá una congestión que podría tardar horas en disiparse.

Si los volúmenes observados o previstos corresponden a la hora punta o pico; la intensidad referida a esa
hora será entonces:

I = Q15 x 4

El volumen horario "Q", y la intensidad de circulación en la hora punta, se relacionan por el FACTOR DE
HORA PUNTA (FHP).
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Q (v/h) Q
FHP = -------------------- = -------
Q15 x 4 (v/h) I

Según nuestro ejemplo será:

2.150
FHP = -------------- = 0.896
2.400

3.3. Densidad.

Es la cantidad de vehículos que ocupa una longitud de camino, generalmente de un kilómetro, en un instante
determinado. Si admitimos que la separación entre vehículos, depende de la velocidad, y que ese valor, para
pares de vehículos que se desplazan a una misma velocidad, se expresa por la formula:

S = a0 + b.v + c. v2 (1)

Tendremos:

1000 m
D = ------------- (2)
s m/veh.

En la expresión (1), cuando la velocidad tienda a cero (v = 0); s = a 0 , y la densidad será máxima:

1000 m
Dmáx. = ----------------
a0 m/veh.

Por el contrario cuando v = vmáx. ; tendremos s = smáx. y D = Dmin. . Si D llegara a ser infinito D = 0

3.3.1. Densidad velocidad.

Este razonamiento nos permite representar lo expuesto según la figura No. 4 de la que deducimos la
expresión (3), como ecuación de una recta.
Velocidad

V.máx.

D Densidad

D.máx.

vmáx.
v = - --------- D + vmáx.
Dmáx.

D
V = vmáx. ( 1 - ------ ) (3)
Dmáx.
Figura No. 4. Relación Velocidad/densidad.

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La medición directa de la densidad en campaña no es fácil, se requiere el uso de elementos fotográficos, de
vídeo que, colocados en ubicaciones de observación óptimas, pueden llegar a determinarla con alguna
dificultad.

Se puede calcular más sencillamente a partir de la velocidad media de recorrido y de la intensidad de


circulación, parámetros que son fácilmente determinables en campaña. Su relación surge a través del
producto de la velocidad por la densidad, es decir que las dos variables que componen la relación
fundamental de la expresión (3), que será igual a la intensidad, ver zona sombreada de la figura No. 4; lo
que se demuestra también con el producto de las unidades en que están expresadas cada una de esas
variables.

v km./h x D veh./km. = I v/h (4)

I v/h
D veh./km. = ----------- (4´)
V km./h

El concepto de densidad es el más importante que ha introducido el HCM 85, por que expresa, través del
número de vehículos que están presentes en un tramo de camino, el grado de libertar de maniobra dentro de
la corriente de tránsito.

Si reemplazamos la expresión (4) en (3), tendremos:


D
I = vmáx. (1 - ---------- ) x D (5)
Dmáx.

La representación gráfica de ésta función puede obtenerse como sigue:

D2
I = vmáx. (D - ---------- ) (6)
Dmáx.

Si derivamos la función con respecto a D obtendremos:

dI 2D
---- = vmáx. (1 - ------ ) (7)
dD Dmáx.

Expresión que nos permite calcular la tangente en cualquier punto de la función. Haciendo variar D las
expresiones (6) y (7) toman los siguientes valores.

Dmáx. vmáx. . Dmáx. dI


Para D = ----- por lo tanto I = ------------- por lo tanto ----- = 0
2 4 dD

dI
Para D = 0 por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = v máx.
dD
dI
Para D = Dmáx. por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = - vmáx.
dD

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Intensidad

-vm
x.

á x.
v má
Capacidad

Vmáx. x Dmáx.
I = --------------
4

Densidad
Dmáx.
-----
2

Figura 5. Representación de la función Intensidad/Densidad.

En la figura podemos observar que la intensidad aumenta hasta un máximo. Hasta ese punto, hay una
relación directa entre estas dos variables, que se pueden explicar partiendo de que, la Intensidad y Densidad
serán cero cuando no haya vehículos en el flujo. En la medida que se van incorporando, aumentará tanto
una como otra variable, hasta llegar a un máximo de Intensidad para luego decrecer. A ese punto se le
define como Capacidad o sea la máxima cantidad de vehículos posibles en el flujo y sus valores dependerán
de las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada. El valor de la Densidad, para este punto, se llamará
Densidad crítica y se llegará cuando D = Dmáx.

3.3.2. Intensidad/Velocidad.

Si en la expresión (3) despejo D tendremos:

v
D = Dmáx. (1 - ------- ) (8)
vmáx.

y reemplazamos su valor en (6) será:

v2
D = Dmáx. (v - ------- ) (9)
vmáx.

derivando está función con respecto a v dará:

dI 2v
---- = Dmáx. (1 - ------ )
dv vmáx.

y dando a v los valores singulares de la función se tendrá:

dI
Para v = 0 por tanto I = 0 por tanto ---- = Dmáx.
dv

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vmáx. vmáx. . Dmáx. dI
Para v = ------  I = -------------  ---- = 0
2 4 dv

Para v = vmáx.  I = 0  dI
---- = - Dmáx.
Dv

En la figura No. 6, se han representado la función Intensidad/Velocidad.


Intensidad

-Dm
x.

áx.
D má

Capacidad Vmáx. x Dmáx.


I= -------------
4

Densidad
Dmáx.
-----
2
Figura No. 6: Relación entre la Intensidad y la Velocidad.

Del análisis de la figura surge que la velocidad máxima se logra cuando la Intensidad es cero o mínima.
Significando con ello que habrá muy pocos vehículos presentes en el flujo vehicular. Esta velocidad irá
decreciendo hasta un valor de intensidad máxima, punto este que coincide con el valor alcanzado por la
curva Intensidad/Densidad.

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