Sistema de control dinámico de señales de tráfico

Uno de los principales problemas que se enfrentan en cualquier ciudad metropolitana es la

congestión del tráfico. Quedarse atrapado entre el tráfico pesado es un dolor de cabeza para todas
y cada una de las personas que conducen el vehículo e incluso para la policía de tránsito que
controla el tráfico.

Una de las formas más antiguas de manejar el tráfico era tener un policía de tránsito desplegado
en cada cruce y controlar manualmente la entrada de tráfico a través de la señalización manual.
Sin embargo, esto fue bastante engorroso y luego surgió la necesidad de un tipo diferente de
control: el uso de señales de tráfico.

Los controladores tradicionales de semáforos utilizaron un horario predeterminado fijo para la

entrada de tráfico para cada dirección en el cruce. El controlador era un controlador
electromecánico que consta de sistemas mecánicos operados eléctricamente. Se compone de tres
partes principales: un temporizador de marcación, un solenoide y un conjunto de levas. Un
conjunto de motor y engranaje opera el temporizador de marcación que a su vez es responsable
de energizar o des energizar un solenoide que a su vez opera un conjunto de levas que son
responsables de proporcionar corriente a las indicaciones de cada señal. El temporizador de
marcación se utiliza para proporcionar la repetición de intervalos de duración fija.

Sin embargo, la idea de un controlador de semáforo de tiempo fijo no es conveniente para las
ciudades donde el flujo de tráfico es variable. Por esta razón, se necesita un sistema de control de
tráfico dinámico, que controla las señales de tráfico de acuerdo con la densidad del tráfico.

¿Cómo se ve un sistema de control de tráfico dinámico?

 Una pantalla: es la pantalla básica de la señal de tráfico que puede ver el conductor del
vehículo o el viajero. Puede ser una lámpara de descarga incandescente convencional o una
disposición de LED.

 Una unidad detectora: es la unidad que detecta la presencia de vehículos y envía esta
información al controlador para su procesamiento.

Prácticamente hay dos tipos de detectores:

 Detector de bucle inductivo: consiste en una bobina de alambre incrustada en una ranura en la
superficie de la carretera que está sellada con una goma. Detecta cambios en la frecuencia. La
bobina inductora está conectada con el detector que detecta el cambio en la frecuencia de
resonancia del bucle de la bobina y, en consecuencia, controla la activación del relé que se
utiliza para activar las señales de tráfico. Básicamente funciona según el principio de que
cuando un automóvil se mueve sobre la bobina del inductor, la inductancia de la bobina
disminuye. Esta inductancia disminuida hace que aumente la frecuencia de resonancia u
oscilación y, en consecuencia, la unidad electrónica envía impulsos eléctricos a la unidad de
 control para controlar la conmutación de los semáforos. Sin embargo, una desventaja de dicho
sistema es que los bucles inductores son propensos a la interferencia electromagnética, es
decir, la radiación electromagnética de otros dispositivos también puede afectar el campo
magnético y, por lo tanto, la inductancia de la bobina. También son más propensos a fallar y
requieren un alto costo de instalación y también causan interrupción del tráfico.

 Sensores montados en los postes: puede ser una simple disposición de fotodiodo IRLED o una
unidad de detección de video que puede detectar la presencia de vehículos. Esto funciona
según el principio de que cuando un automóvil pasa entre el transmisor IR y el receptor IR, la
luz IR se bloquea y, como resultado, aumenta la resistencia del fotodiodo. Este cambio en la
resistencia se puede convertir en pulsos eléctricos, utilizados para controlar los semáforos.
 Una unidad controladora: es la unidad que recibe la salida del detector que proporciona una
indicación de la presencia de vehículos y, por lo tanto, realiza un cálculo de la densidad del
tráfico y, en consecuencia, controla la unidad de visualización. Puede ser una computadora
basada en microprocesador o un microcontrolador simple.

En este proyecto se toma en consideración el segundo tipo de sensor.

En condiciones normales, es decir, cuando no hay vehículo en la carretera, el transmisor IR o el

LED IR transmiten luz IR que recibe el fotodiodo, que comienza a conducir. A medida que el
fotodiodo conduce, el transistor correspondiente también conduce dando una salida de señal
lógica baja al microcontrolador. El mismo principio funciona para todas las demás disposiciones de
sensor-transistor IR. El microcontrolador hace que cada LED brille por un tiempo fijo.

Ahora, si hay presencia de vehículos, la comunicación entre el transmisor de IR y el receptor se

interrumpe, es decir, el fotodiodo recibe menos o ninguna cantidad de luz del diodo de IR y, en
consecuencia, la corriente de base al transistor se reduce, lo que finalmente hace que el conductor
vaya a fuera de condición. Esto provoca una salida de señal lógica alta desde el transistor al
microcontrolador. En consecuencia, el microcontrolador cambia el tiempo de encendido del LED
verde de la unión correspondiente a un valor más alto.

Por lo tanto, a medida que aumenta el número de vehículos, la luz verde se ilumina durante más
tiempo, lo que permite un flujo rápido de tráfico desde el lado del cruce.

Entonces, ahora teníamos una breve idea sobre cómo controlar las señales de tráfico utilizando
diferentes medios. ¿Qué tal un control a través del propio vehículo, como una comunicación entre
el vehículo y las señales de tráfico? Este sistema ya se está utilizando en algunas partes del mundo.
Conozca eso y dé su opinión.
Entre los beneficios más importantes se destacan los siguientes:

 La reducción en el tiempo empleado para realizar rutas, número de paradas obligatorias,

consumo de combustible y contaminación ambiental.
 La creación de prioridades para los servicios de transporte público de viajeros y la asignación de
rutas fijas para los autobuses.
 La asignación de prioridades para vehículos de emergencias en respuesta a incidentes
mediante la asignación de valores óptimos para las señales que favorezcan determinadas rutas
(por ejemplo hacia los hospitales).
 La implementación de diferentes esquemas para tratar con emergencias o con eventos
especiales (deportivos, festivos,...)
 La mejora en la determinación de fallos en los sensores de detección del tráfico.
 El mejor aprovechamiento de los aparcamientos públicos y la mejora en la reducción de tráfico
en circulación mediante la disposición de sistemas de información del estado de los
aparcamientos públicos como parte integrante del sistema CTU.
 La creación de una base de datos centralizada sobre información de tráfico actualizada
constantemente.
 Paquete de mercado de control de calles (50 INTERSECCIONES)
Costo:
Paquete básico de equipos de
control de señal
 $ 220,000
 Software e integración y 1 año
 Hardware (3 estaciones de  $ 30,000
trabajo)
 TMC al borde de la carretera  $ 1,000
Comunicaciones- DS 1

Subtotal
$ 251,000
Precio del equipo de Costo:
mantenimiento de tráfico

 Complemento de software y  $ 35,000

base de datos

Subtotal $ 35,000
Controles de señal de carretera Costo:

 Sistema de señal vinculada

LAN  $ 50,000
 Actualizaciones de
Inversión de capital inicial
controladores locales - 50 x $  $ 350,000
7,000

Subtotal
$ 400,000
Recoger equipo de vigilancia de Costo:
tráfico

 Procesador y software  $ 165,000

 Integración  $ 250,000
 TMC a La carretera  $ 5,000
Comunicaciones- DS 3
 Comunicación en carretera a  $ 5,000
TMC - DS 3 $

Subtotal $ 425,000
Equipo de vigilancia básica de Costo:
carreteras
 50 bucles @ $ 8,000  $ 400,000
 10 cámaras de video @ $  $ 400,000
40,000
 10 polos de cámara @ $  $ 400,000
40,000
Subtotal $ 1,200,000
 Costo del paquete del equipo Costo:
básico de control de señal

 TMC a la comunicación en  $ 8,000

carretera - DS 1
 Operadores (2 @ 50% de  $ 100,000
tiempo)
 Ingeniero de Transporte (1 @  $ 50,000
50% de tiempo)
 Actualizar planes de tiempo  $ 250,000
 Técnicos de mantenimiento de
señales (2 @ 75,000)  $ 150,000

Subtotal $ 558,000

Paquete de equipo de Costo:

mantenimiento de tráfico

 Ingeniero de transporte (1 @  50,000

50% de tiempo)

Subtotal  $ 50,000
Operaciones y mantenimiento Paquete de equipo de Costo:
mantenimiento de tráfico

 Mantenimiento de LAN  $ 1,000

Subtotal $ 1,000
Recoger equipo de vigilancia de Costo:
tráfico

 Comunicación TMC a carretera  $ 50,000

- DS 3
 Comunicación en carretera a  $ 50,000
TMC - DS 3

Subtotal $ 100,000
Equipo de vigilancia básica de Costo:
carreteras

 Mantenimiento de bucle @  $ 40,000

10% Costo de capital

 Mantenimiento del equipo de

 $ 16,000
la cámara @ 2% de capital

Subtotal
$ 56,000

Total $ 3,077,000
 Probabilidad
NIVEL DE

Impacto
RIESGOS CATEGORÍA RIESGO
PROCESO
ABSOLUTO

Gestión de Posibles demoras en las adquisiciones de equipos para el proyecto generando

INFRAESTRUCTURA 3 3 ALTO
Proveedores incumplimiento en los plazos de implementación

Riesgo de que el proyecto no cumpla con las condiciones adecuadas para su

Gestión del alcance GESTION 1 4 MEDIO
funcionamiento por motivos de no realizar un adecuado análisis

Riesgo de exceder el presupuesto del proyecto de manera significativa por

Gestión de costos motivos de no contemplar servicios adicionales, licencias, equipos GESTION 2 3 MEDIO
complementarios, entre otros

Gestión del recurso Posibles ausencias de personal clave que realicen una función crítica en el
RRHH 3 3 ALTO
Humano de TI proyecto pudiendo generar demoras en el avance del proyecto.
 Posibles fallas en equipos adquiridos generando incumplimiento en los plazos
Externos INFRAESTRUCTURA 1 2 BAJO
de implementación

Pérdida o daño de algún tipo durante su implementación que afectaría en los

Externos INFRAESTRUCTURA 1 2 BAJO
costos del proyecto

Levantamiento de Posible caída de servicios de TI debido a que el proceso de levantamiento se

OPERACIÓN 3 2 MEDIO
servicios presente una falla afectando la operatividad

Cumplimiento Posibles observaciones del ente regulador respecto al incumplimiento de

GESTION 2 2 BAJO
regulatorio especificaciones en la infraestructura de los postes.