Вы находитесь на странице: 1из 101

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ.

НУ «ОДЕССКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ»


КАФЕДРА ТУС

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ СУДОВОДИТЕЛЕЙ.

ДОЦ. король А.Я..


РАЗДЕЛЫ : «НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ, КАЧКА, СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ, ДВИЖИТЕЛИ И
ПРОЧНОСТЬ судна»

ОДЕССА 2018

1
АННОТАЦИЯ

В данном учебном пособии представлены материалы для изучения


следующих разделов динамики судна: качка, сопротивление воды,
движители, а также разделы непотопляемость и прочность корпуса
судна.

Конспект лекций подготовил доцент кафедры ТУС король А. Я.


в соответствии с программой курса МКС по подготовке бакалавров
судоводительской специальности 7.100301 и соответствует Модельному
курсу ИМО 7.03.

Задачей курса является подготовка курсантов к работе в должности


вахтенных помощников капитана в соответствии с требованиями Разделов
А-1/2,А-2/2, А-2/3 кодекса ПДНВ 78/95.

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА


УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Доц. Король Альберт Яковлевич

РАЗДЕЛЫ « КАЧКА, СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ, ДВИЖИТЕЛИ,


НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ И ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА судна»

2
Содержание.
Глава 1. Условные обозначения……………………………………………...5

Глава 2. Непотопляемость судов…………………………………………….9

2.1.Основные понятия непотопляемости судна...............................................9


2.2.Методы расчета аварийной посадки судна………………………………10
2.3.Требование к элементам аварийной посадки и остойчивости …............11
2.4.Информация об аварийной посадке и остойчивости ………………….12
2.5.Обеспечение непотопляемости судна ……………………………………13
2.6. Типовые случаи спрямления поврежденного судна…………………..15

Глава 3. Качка судов…………………………………………………………20

3.1. Основные понятия качки…………………………………………………20

3.2.Качка судна на тихой воде………………………………………………21

3.3. Качка судна на волнении………………………………………………..26

3.4. Влияние курса и скорости хода на качку судна…………………………30.

3.5. Успокоители качки……………………………………………………….33

Глава 4. Сопротивление воды движению судна………………………..38

4.1. Понятие ходкости судна…………………………………………………38

4.2. Сопротивление воды и его составляющие……………………………..39

4.3.Расчет полного сопротивления…………………………………………..42

4.4. Приближенные способы определения буксировочной мощности…….46

4.5. Методы снижения сопротивления воды………………………………..50

Глава 5. Судовые движители………………………………………………52

5.1. Классификация судовых движителей…………………………………...52

5.2.Элементы гребного винта…………………………………………………56

5.3. Характеристики гребного винта………………………………………….58

5.4. Режимы работы гребного винта…………………………………………60

5.5. Диаграммы для расчета гребных винтов……………………………….61

3
5.6.Взаимодействие гребного винта и корпуса судна……………………….63

5.7. Кавитация гребных винтов……………………………………………….65

5.8. Совместная работа винта, двигателя и корпуса………………………...67

Глава 6. Прочность корпуса судна…………………………………………71

6.1. Силы и моменты, действующие на корпус судна………………………71

6.2. Нормирование общей прочности по Правилам РС…………………….75

6.3. Контроль общей прочности в рейсе…………………………………….77

6.4. Контроль местной прочности…………………………………………….85

6.5. Судостроительные материалы……………………………………………86

6.6. Дефекты корпуса судна……………………………………………………88

6.7. Электрохимическая защита корпуса…………………………………….92

6.8. Защита судов от коррозии лакокрасочными покрытиями…………….94

6.9. Защита корпуса судна от обрастания…………………………………..96

ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………….98

4
ГЛАВА 1. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
При изложении материала в этом конспекте лекций автор использовал не
только общепринятые в литературе по теории корабля условные обозначения
величин ,но и условные обозначения, используемые в документах Регистра и
ИМО.
Во избежание неясностей в таблице 1.1 приведены условные обозначения
основных величин , принятых в этом учебнике и в документах ИМО и
Правилах РС.

5
Единицы
№ Термины величин Символы измерени
РС ИМО я
1 2 3 4 5 6
1 Объем влившейся в отсек воды 𝑉𝐵 м3
2 Теоретический объем отсека 𝑉𝑇 м3
3 Объем между поверхностями 𝑉𝐶𝐵 м3
воды и груза
4 Коэффициент проницаемости 𝜂𝑇 -
5 Непроницаемый объем груза 𝑉𝐻 𝑚3
6 Масса груза 𝑚гр т
7 Удельно-погрузочный объем ϻгр 3
м /т
8 Плотность груза 𝜌гр т/м3
9 Изменения статических моментов 𝛿𝑚𝑥 ,𝛿𝑚𝑦 , тм
отсеков 𝛿𝑚𝑧
10 Водоизмещение судна D Δ DISM T
11 Дедвейд DW T
12 Абсцисса ЦТ ватерлинии 𝑋𝑓 XF м
13 Поперечная метацентрическая h GM м
высота
14 Дифферент 𝑑𝜓 t м
15 Угол крена судна Θ град(рад)
16 Кренящий момент Мкр 𝑀𝑛 кН∙м
17 Центр тяжести судна G, ЦТ G G
18 Центр величины судна С, ЦВ С В
19 Метацентр m M M
20 Полное сопротивление судна R кН
21 Сопротивление трения 𝑅тр кН
22 Сопротивление формы 𝑅ф кН
23 Волновое сопротивление 𝑅в кН
24 Буксировочная мощность 𝑁𝛿 кВт
25 Эффективная мощность 𝑁е кВт
26 КПД гребного винта 𝜂𝜌
27 Плотность воды ρ т/м3
28 Скорость судна V м/с
29 Смоченная поверхность Ω м2
30 Коэффициент полного Ϛ
сопротивления
31 Коэф-т сопротивления трения Ϛтр
32 Коэф-т шероховатости Ϛшер

6
33 Коэф-т сопротивления формы Ϛф

34 Коэф-т волнового сопротивления Ϛв


35 Коэф-т выступающих частей Ϛвч
36 Число Рейнольдса 𝑅е
37 Число Фруда 𝐹𝑟
38 Кинематический коэф-т вязкости υ м2 /с
39 Температура t◦ град
40 Длина судна L L L м
41 Ширина судна В В В м
42 Осадка судна T d d м
43 Высота борта судна Н D D м
44 Коэф-т полноты водоизмещения δ СВ СВ
45 Погруженная площадь мидель- ω δ Аm
шпангоута
46 Коэф-т остаточного Ϛост
сопротивления
47 Адмиралтейский коэффициент Са
48 Диаметр винта D м
49 Шаг винта H м
50 Площадь диска винта А𝑑 м2
51 Шаговое отношение винта H/D
52 Дисковое отношение винта Θ
53 Поступь винта линейная ℎ𝑝 м
54 Относительная поступь винта 𝜆𝑝
55 Скольжение винта s м
56 Частота вращения винта n c-1
57 Окружная скорость винта us раз/c
58 Мощность гребного винта 𝑁𝑝 кВт
59 Упор гребного винта P кН
60 Момент гребного винта М кН∙м
61 Коэф-т упора винта К1
62 Коэф-т момента винта К2
63 Пропульсивный КПД η
64 Коэф-т неравномерности потока i
65 Коэф-т засасывания винта t
66 Коэф-т попутного потока W
67 Коэф-т влияния корпуса 𝜂𝑘
68 Эффективная мощность ГД 𝑁𝑒 кН∙м
69 Амплитуда бортовой качки 𝛩° град
70 Амплитуда килевой качки 𝜓° град
71 Амплитуда вертикальной качки Ϛ м

7
72 Круговая частота качки ω
73 Фазовый угол качки β град
74 Коэф-т демпфирования качки υ 𝜆н с−1
75 Момент инерции масс судна 𝐼𝑦 т∙м∙с, т∙с
относительно OY
76 Момент инерции масс судна 𝐼𝑥 т∙м∙с, т∙с
относительно OX
77 Момент инерции присоединенных 𝛿𝐼𝑥 т∙м∙с, т∙с
масс воды относительно оси OX
78 Момент инерции присоединенных 𝛿𝐼𝑦 т∙м∙с, т∙с
масс воды относительно оси OY
79 Период бортовой качки 𝑇𝜃 𝑇ф с
80 Период килевой качки 𝑇𝜓 с
81 Период вертикальной качки ТϚ с
82 Длина волны λ м
83 Угол волнового склона α град
84 Период волны τ с
85 Скорость волны с м/c
86 Высота волны ℎ𝐵 м
87 Курсовой угол волнения q град
88 “Кажущийся” период встречи с 𝜏к с
волнением
89 Относительная скорость судна и 𝑉отн м/c
волны
90 “Кажущаяся” частота волны 𝜔к с-1
91 Амплитуда волны 𝑟0 м
92 Изгибающий момент от сил Мсп кН∙м
поддержания
93 Изгибающий момент от сил М𝐷𝑊 кН∙м
дедвейта
94 Изгибающий момент от веса 𝑀п кН∙м
порожнем
95 Перерезывающая сила 𝑁(х) кН
96 Изгибающий момент на тихой 𝑀(х) М𝑠𝑤 М𝑠𝑤 кН∙м
воде
97 Дополнительный момент на 𝛿Мв М𝑤 М𝑤 кН∙м
вершине волны
98 Дополнительный момент на 𝛿Мп М𝑤 М𝑤 кН∙м
подошве волны
99 Момент сопротивления сечения W м3
корпуса
100 Момент инерции сечения корпуса I м4
101 Нормальные напряжения σ кН/м2

8
ГЛАВА 2. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА
2.1. Основные понятия непотопляемости судна.
Непотопляемость – это способность судна сохранять плавучесть при
затоплении его отсеков. Непотопляемость судна обеспечивается запасом
плавучести, который используется путем подразделения корпуса на отсеки.

Помимо сохранения судна на плаву необходимо также, чтобы оно


обладало водонепроницаемыми переборками и платформами,
ограничивающими распространение воды внутри корпуса, остойчивостью и
минимально допустимыми другими мореходными качествами, поэтому к
аварийной остойчивости предъявляются определенные требования.

Степень непотопляемости судна определяется числом отсеков,


затопление которых судно выдерживает. Если судно удовлетворяет
Правилам Регистра в части деления на отсеки, то к символу класса
добавляется один из знаков 1, 2 или 3, который обозначает число любых
смежных отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву. Деление
судна на отсеки считается достаточным, если при проектировании судна
достижимый индекс деления на отсеки A не менее требуемого индекса
деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с требованиями
Правил РС.

В процессе эксплуатации судна род перевозимого груза, его количество


и распределение по грузовым помещениям меняются в широких пределах.
Это приводит к тому, что аварийная посадка и остойчивость при затоплении
одного и того же отсека в разных случаях могут быть также различными. В
связи с этим судоводители должны оценивать аварийное состояние своего
судна при возможных повреждениях отсеков. Затапливаемые отсеки,
под которыми мы будем понимать любые помещения судна, ограниченные
непроницаемыми поверхностями, в зависимости от характера затопления
подразделяются на четыре категории. Некоторые авторы предлагают
ввести пятую категорию.(рис.2.1.1.)

Отсеки первой категории – это отсеки, затапливаемые полностью без


образования воздушных подушек, что эквивалентно приему груза.

Отсеки второй категории – это отсеки, затопленные частично,


имеющие свободную поверхность, но не сообщающиеся с забортной водой

9
Это отсеки, затапливаемые частично для улучшения посадки судна, или из
за фильтрации воды из аварийного отсека..

Отсеки третьей категории – это отсеки, затопленные частично,


сообщающиеся с забортной водой и атмосферой (открытые сверху). В этом
случае уровень воды в отсеке совпадает с уровнем забортной воды.

Отсеки четвертой категории – это отсеки, затопленные частично,


сообщающиеся с забортной водой, но не имеющие сообщения с атмосферой
(закрытые сверху). В этом случае в отсеке образуется воздушная подушка, и
тогда уровень воды в отсеке будет отличаться от забортного уровня.

Отсеки пятой категории – это отсеки, затопленные частично по


кромку пробоины или открытого забортного отверстия.
Наименее опасен отсек 1 категории , т.к. эквивалентен случаю приема
груза. Наиболее опасен отсек 3 категории , т.к. в нем неконтролируемое
поступление жидкости и свободная поверхность.

По мере изменения посадки судна, затопленные отсеки могут


переходить из одной категории в другую.

Объем забортной воды, вливающейся в отсек при затоплении, всегда


меньше его теоретического объема вследствие того, что часть объема отсека
занимают грузы, механизмы, набор и конструкции, находящиеся в нем.

Отношение объема 𝑽в влившейся в отсек воды к его теоретическому


объему 𝑽т ( по тот же уровень) называется коэффициентом проницаемости
𝜼т = 𝑽в 𝑽т .

Очевидно, что значения коэффициента проницаемости изменяются в


пределах 𝟎 ≤ 𝜼т ≤ 𝟏.

Примером значения 𝜼 = 𝟎 может служить балластная цистерна,


полностью заполненная водой. Значению 𝜼 = 𝟏 соответствует пустой отсек,
ограниченный стенками без набора.

10
Так как в грузовых помещениях всегда имеются конструкции набора
корпуса, то коэффициент проницаемости незагруженного помещения,
отнесенный к теоретическому объему, всегда меньше единицы и лежит в
пределах 𝜼п = 𝟎, 𝟗𝟕 − 𝟎, 𝟗𝟖.
В Правилах РС при расчетах посадки и остойчивости
коэффициент проницаемости затопленного отсека принимается
равным : 0,85—для помещений, занятых механизмами,
электростанциями и технологическим оборудованием;
0,95—для жилых и пустых помещений, включая порожние
цистерны; 0,6—для помещений, предназначенных для сухих
запасов.
Проницаемость затопленных цистерн с жидким грузом или
балластом определяется с учетом коэффициента проницаемости
равного 0,95. Для грузовых помещений коэффициент
проницаемости принимается равным 0,6 , а для груза в
контейнерах, трейлерах, ролл-трейлерах и грузовиках –равным
0,71.

2.2. Методы расчета аварийной посадки судна


Применяют два метода определения посадки и остойчивости судна при
затоплении отсеков.

Первый метод, называемый методом приема груза, состоит в том,


что влившуюся в отсек воду рассматривают как дополнительно принятый на
судно груз. Если затапливаемый отсек относится к первой или второй
категориям, то для расчетов пользуются почти исключительно этим методом.

Если затапливаемый отсек относится к третьей категории, то


применение этого метода осложняется тем, что масса влившейся в отсек
воды, определяется посадкой судна, которая не известна и сама зависит от
количества влившейся в отсек воды. Поэтому метод приема груза в этом
случае приводит к последовательным приближениям. В большинстве
случаев бывает достаточно трех приближений.

Второй метод, называемый методом постоянного водоизмещения,


или методом исключения, состоит в том, что затапливаемый отсек с учетом
его коэффициента проницаемости исключают из водоизмещающего объема

11
корпуса. Тогда влившаяся в отсек вода считается забортной и не
принадлежащей судну, а весовое водоизмещение и координаты центра
тяжести (ЦТ) судна остаются такими же, как до аварии. В этом случае
изменяется форма водоизмещающего объема и должны быть пересчитаны
все необходимые элементы теоретического чертежа, по которым
аварийную посадку судна определяют так же, как для неповрежденного
судна.

Метод постоянного водоизмещения дает прямое решение задачи, но


требует предварительного пересчета элементов теоретического чертежа
судна для каждого из затапливаемых отсеков.

Методы приема груза и постоянного водоизмещения приводят к


различным значениям многих рассчитываемых величин, но оба метода
приводят к одним и тем же параметрам аварийной посадки.

При известных уровне затопления отсека и его проницаемости, расчет


посадки и остойчивости выполняется как для приема груза.В этом случае
при расчете массы влившейся воды и поправки к поперечной
метацентрической высоте на влияние свободной поверхности
необходимо учитывать влияние коэффициента проницаемости отсека 𝜼от :

𝜌ус=𝜂от∙ 𝜌, т/м3.
Изменение осадок оконечностей 𝛿𝑑н и 𝛿𝑑к определяется по формулам :
𝛿𝑑н=𝛿𝑑ср+(𝐿/2−𝑥𝑓)∙𝛿𝑑𝜓 ∙ 𝐿, м,
𝛿𝑑к=𝛿𝑑ср−(𝐿/2+𝑥𝑓)∙𝛿𝑑𝜓 ∙ 𝐿 ,м,
где 𝐿 – длина судна, м;
𝑥𝑓 – абсцисса центра тяжести ватерлинии, м;
𝛿𝑑𝜓—ИЗМЕНЕНИЕ ДИФФЕРЕНТА , м.
Влияние свободной поверхности воды на поперечную метацентрическую
высоту определяется по выражению
𝛿ℎ𝑖=−𝜌ус∙ 𝑖𝑥 /(Δо+𝐷𝑊+mв) ,м,
где 𝑖𝑥 – момент инерции свободной поверхности жидкости, м4;
Δо—водоизмещение порожнем , т;
𝐷𝑊-- груз и судовые запасы, т;
mв--- вес влившейся воды, т .
Посадку и остойчивость судна после затопления отсека в балластном
переходе или при посадке по ватерлинию (ВЛ), которая проходит ниже
грузовой марки, можно определить по диаграмме осадок носом и кормой,
или по диаграмме контроля остойчивости.
Для оценки аварийной посадки и остойчивости судна рекомендуется

12
использовать судовую ЭВМ с программным обеспечением , имеющем
допуск Регистра, в качестве средства для дополнения Информации об
аварийной посадке и остойчивости и Схеме по борьбе за живучесть судна.

2.3 Требование к элементам аварийной посадки и


остойчивости
Согласно действующим нормам Правил Регистра судоходства:

- начальная поперечная метацентрическая высота судна 𝒉ав в конечной


стадии затопления для ненакрененного положения, определенная методом
постоянного водоизмещения, должна быть до принятия мер по ее
увеличению не менее 0,05 м;

- угол крена 𝜽 при несимметричном затоплении не должен превышать 200 –


до принятия мер по спрямлению и до срабатывания перетоков; 120 – после
принятия мер по спрямлению и после срабатывания перетоков;

- диаграмма статической остойчивости поврежденного судна должна


иметь достаточную площадь участков с положительными плечами. При этом,
в конечной стадии затопления, без учета срабатывания перетоков, а также
после спрямления судна необходимо, чтобы обеспечивалась протяженность
участка диаграммы с положительными плечами (с учетом угла заливания
𝜽𝒇 ) не менее 200; В качестве угла заливания 𝜽𝒇 принимается угол входа в
воду отверстий, не имеющих водонепроницаемых закрытий. Значение
максимального плеча lmaxдиаграммы статической остойчивости должно
быть не менее 0,1 м, и в пределах указанной протяженности, т.е. в пределах
до угла крена, равного статическому, плюс 200;

- площадь участка диаграммы статической остойчивости с


положительными плечами в пределах указанной протяженности должна быть
не менее 0,0175 м · рад.;

- в промежуточных стадиях затопления максимальное плечо lmax диаграммы


статической остойчивости должно быть не менее 0,05 м, а протяженность ее
положительной части – не менее 70;

- аварийная ватерлиния до, в процессе, и после спрямления судна должна


проходить, по крайней мере, на 0,3м, или 0,1 + (l1-10) / 150м. (в зависимости
от того, что меньше) ниже отверстий в переборках, палубах и бортах, через
которые возможно дальнейшее распространение воды по судну. К этим

13
отверстиям относятся отверстия воздушных и вентиляционных труб, а также
закрываемые непроницаемыми дверями и крышками.

2.4 Информация об аварийной посадке и остойчивости


Суда, на которые распространяются нормы части «Деление на отсеки»
Правил РС и требования Международной Конвенции SOLAS-74/78 ,
снабжаются одобренной Регистром Информацией об аварийной посадке и
остойчивости поврежденного судна и Схемой по борьбе за живучесть
судна.,

Информация об аварийной посадке и остойчивости поврежденного


судна, должна содержать:

- сведения о судне, включая его размерения и допустимые осадки при


плавании;

- схематический чертеж его продольного разреза, планов палуб и двойного


дна, а также характерные поперечные сечения с указанием всех
непроницаемых переборок и выгородок, отверстий в них, характера закрытий
этих отверстий и приводов, отверстий воздушных и вентиляционных труб;

- инструктивные данные по загрузке и балластировке судна с


рекомендациями по целесообразному распределению грузов, запасов и
балласта;

- краткий перечень требований к аварийной посадке и остойчивости


поврежденного судна;

- диаграмму предельных возвышений центра тяжести судна и сводку


результатов расчетов симметричного и несимметричного затоплений, в
которой должны быть приведены данные об исходной и аварийной посадке и
поперечной метацентрической высоте как до, так и после принятия мер по
спрямлению судна и улучшению остойчивости:

- характеристики диаграмм статической остойчивости для худших случаев


затопления судна.

- сводку результатов расчетов различных затоплений отсеков, а также


рекомендуемые меры по спрямлению и улучшению остойчивости судна.

2.5 Обеспечение непотопляемости судна.

14
Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами
при постройке судна; организационно – техническими в процессе
эксплуатации; оперативными действиями после получения пробоины.

Конструктивными мерами являются: рациональное разделение


корпуса на непроницаемые отсеки переборками, палубами и платформами;
устройство двойного дна, двойных бортов и коффердамов, оснащение судна
техническими средствами борьбы за непотопляемость и устройство
непроницаемых закрытий и уплотнений на всех отверстиях.

2.5.1. Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под


руководством капитана и включает следующие действия экипажа:

- обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места,


размера и характера повреждений корпуса судна;

- прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и


недопущение распространения ее по судну;

- восстановление водонепроницаемости корпуса судна, переборок,


палуб, платформ и второго дна;

- удаление забортной воды с затопленного отсека и фильтрационной


воды из смежных с ним отсеков;

- спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса


плавучести и остойчивости;

- обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

2.5.2. При борьбе с поступлением воды необходимо:

- стремиться ограничить ее распространение по судну;

- принимать меры по заделке повреждений корпуса;

- установить постоянное наблюдение за прочностью и


водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при
необходимости произвести их подкрепление.

Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все,


включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

2.5.3. Основными мерами по повышению аварийной остойчивости


судна является:

15
- откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных
танков :

- прием водяного балласта в низкорасположенные танки, когда запас


аварийной плавучести достаточен;

- запрессовка незаполненных танков для ликвидации свободных


поверхностей в них;

- обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.

2.5.4.Остойчивость судна следует считать недостаточной в


следующих случаях:

- судно не отвечает нормам Регистра по результатам расчета в


соответствии с Информацией об остойчивости судна;

- при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт


и не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль»:

- судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно


перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;

- при симметричном относительно диаметральной плоскости


затоплении помещений крен аварийного судна превышает 50.

2.5.5.. Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости


рекомендуется проводить в следующем порядке:

- прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на


поврежденный борт;

- удалить воду из не полностью затопленных больших помещений,


расположенных до момента аварии выше действующей ватерлинии;

- осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после


заделки пробоин;

- перекачать жидкие грузы в днищевые танки, а в исключительных


случаях удалить их за борт;

- произвести балластировку судна:

-затапливать танки минимальных объемов, для создания


спрямляющего момента, и в первую очередь должны затапливаться
креновые и дифферентные танки:

16
-поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при
уменьшении крена до 50 в целях предупреждения переваливания судна на
другой борт с еще большим креном:

-продольное спрямление аварийного судна должно производиться


только в исключительных случаях: для обеспечения хода и управляемости
судна, и если имеется опасность погружения открытых частей палубы в
воду, оголения винтов и руля.

2.6.Типовые случаи спрямление поврежденного


судна.
При спрямлении поврежденного судна необходимо устранить или
уменьшить крен, возникающий при несимметричном затоплении отсеков
судна или при отрицательной начальной остойчивости, а также восстановить
или улучшить запас плавучести и дифферент судна.

Известно много случаев, когда из-за неправильной оценки причины


крена предпринимались ошибочные действия, проводящие к гибели судна.

Рассмотрим пять типовых случаев спрямления поврежденного


судна при различных схемах затопления:

1. Типовой случай – затопление симметрично относительно ДП и


метацентрическая высота положительна h>0 (рис.2.1).

Т.к. в этом случае судно не имеет крена , то спрямления не


требуется, но необходимо принять меры для увеличения метацентрической
высоты h и запаса плавучести (заделка пробоины и откатка воды) и
уменьшению дифферента.

2. Типовой случай --затопление несимметрично относительно ДП и


метацентрическая высота положительна h>0.

В этом случае судно имеет крен «0» от кренящего момента, как


показано на ДСО. (рис.2.2).

Т.к. у судна в этом случае уменьшена начальная остойчивость и запас


плавучести, то необходимо принять меры по их увеличению, а потом путем
приложения спрямляющего момента Мспр., уменьшить крен 0 судна.
Приложение спрямляющего момента больше кренящего Мспр. Мкр.
нецелесообразно.

17
3. Типовой случай-- затопление симметрично относительно ДП и
метацентрическая высота отрицательная h0. (рис.2.3).

В этом случае судно плавает только в одном из двух устойчивых


положений равновесия, т.е. с одинаковым углом крена на правый или левый
борт. Переход из одного положения в другое происходит динамически т.е.
переваливанием судна, вызываемым воздействием ветра, волн и т.п.
причинами. Прямое положение судна невозможно из-за неустойчивого
равновесия. В этом случае судно имеет уменьшенный запас плавучести и
угол крена 0, вызванный отрицательной остойчивостью.

Спрямление такого судна возможно только путем восстановления


начальной остойчивости, т.к. при увеличении метацентрической высоты до
h>0 исчезнет и крен судна. (рис.2.3.)

Ликвидация крена 0 путем приложения спрямляющего момента Мспр


до восстановления остойчивости, недопустима, т.к. может вызвать
переваливание судна на другой борт и привести его к опрокидыванию.

4. Типовой случай-- затопление несимметрично относительно ДП и


метацентрическая высота отрицательная h0 (рис.2.4).

В этом случае крен судна возник по двум причинам: угол крена кр
от кренящего момента Мкр, вызванного несимметричным затоплением и
угол крена 0 от отрицательной начальной остойчивости при h0 .
Рассмотрим случай когда кр и 0 направлена на один борт. Спрямление
судна при таком затоплении проводится в два этапа.

На первом этапе безопасным действием является восстановление


начальной остойчивости до h>0 и запаса плавучести, что приведет к
ликвидации крена 0 вызванного отрицательной метацентрической высотой.
ДСО первого этапа спрямления представлена графиком 1.

Вторым этапом спрямления является приложение спрямляющего


момента Мспр, не превышающего Мкр., что позволит практически
ликвидировать вторую составляющую угла крена кр, вызванного
несимметрией затопления. (рис.2.4.). ДСО второго этапа представлена
графиком 2.

Недопустима ликвидация крена судна только путем приложения


спрямляющего момента Мспр , т.к. это может привести к опрокидыванию
судна.

18
5. Типовой случай -- маловероятный, но возможный, когда
затопление несимметричное и начальная остойчивость отрицательна, а
несимметрия создала кренящий момент Мкр, направленный на борт,
противоположный затоплению (рис. 2.5). Чтобы избежать опасности
переваливания судна на первом этапе при восстановлении остойчивости
необходимо приложить удерживающий момент Муд. , направленный в ту
же сторону, что и момент от отрицательной остойчивости, при этом
соблюдая условие, что Муд>Мкр. ДСО первого этапа спрямления
представлена графиком 1.

Вторым этапом спрямления является приложение спрямляющего


момента Мспр для ликвидации крена, вызванного Муд , т. е. уменьшить Муд
до равенства его с Мкр. ДСО второго этапа представлена графиком 2.

19
20
21
Глава 3. КАЧКА СУДОВ
3.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ КАЧКИ.

Качкой называется совокупность колебательных движений около


положения равновесия, совершаемых судном под действием внешних сил.
При рассмотрении малых колебаний судна на волнах малой амплитуды
эти гидродинамические внешние силы можно разделить на следующие
четыре составляющие.
1. Инерционные силы, возникающие вследствие изменения кинетической
энергии жидкости, вызванного качающимся судном. Эти силы
пропорциональны ускорением качки судна и в их составе учитываются
присоединенные массы и моменты инерции жидкости.
2. Восстанавливающие силы или гидростатические, возникающие как
реакция воды на перемещение судна, стремящиеся вернуть судно в
положение равновесия.
3. Силы сопротивления или демпфирующие силы, возникающие вследствие
рассеивания энергии качающегося судна, обусловленные вязкостью и
весомостью воды.
4. Возмущающие силы, возникающие вследствие непрерывной передачи
судну энергии волнение воды.
Такое разделение сил позволяет описывать и изучать процесс качки
судна на волнении с помощью системы линейных дифференциальных
уравнений второго порядка.
Как всякое свободное тело, плавающее судно имеет шесть степеней
свободы и может совершать столько же видов движения - три
поступательных вдоль взаимно перпендикулярных осей и три вращательных
относительно тех же осей. Из этих движений любые перемещения и
вращение в горизонтальной плоскости не приводят к появлению
восстанавливающих сил, и, по отношению к ним, судно находится в
состоянии безразличного равновесия. В отношении же вертикальных
перемещений и вращений относительно горизонтальных осей равновесие
судна устойчиво. Поэтому на тихой воде судно может совершать три вида
качки, называемых основными видами:
- бортовую качку, при которой колебания совершаются вокруг
продольной оси оХ, проходящей через центр тяжести судна;
- килевую качку , при которой колебания совершаются вокруг
поперечной оси ОУ, проходящей через тот же центр;

22
- вертикальную качку, при которой колебания совершаются вдоль
вертикальной оси ОZ , относительно ватерлинии статического равновесия .
На морском волнении судно, как правило, испытывает все три
основных вида качки одновременно.
Качка характеризуется следующими параметрами:
- амплитуда – максимальное отклонение (угловое в градусах для
бортовой θ° и килевой качки ψ°, линейное в метрах ζ , для вертикальной
качки) от положения равновесия;
- период – время совершения одного полного колебания, измеряемое в
секундах
- круговая (угловая) частота-число колебаний за 2π секунд.
Последствия, которые может вызвать качка, разнообразны по своему
характеру и степени опасности. Главнейшие из них состоят в следующем:
- появлению опасного крена, который может привести к потере
остойчивости и опрокидыванию судна;
- смещению сыпучих грузов, срыву недостаточно закрепленных
грузов и судовых механизмов, вследствие наклонений и сил инерции;
- перелому корпуса судна, вызванному возникшими опасными
напряжениями и деформациями, в связях и перекрытиях судового корпуса,
из-за появившихся во время качки чрезмерных дополнительных
инерционных сил;
- деформации корпуса от ударов оконечности о воду при продольной
качке (явление слеминга);
- заливанию палубы при зарывании корпуса под поверхность волн,
что ухудшает условия работы экипажа и может привести к затоплению
отсеков судна через грузовые люки и двери надстроек и рубок;
- потере скорости хода суда и увеличению расхода топлива главным
двигателем из-за возрастания сопротивления движения судна и ухудшения
работы движителя;
- ухудшению условий работы судовых механизмов и приборов из-за
- затруднению обслуживания судовых механизмов и управления
судном;
- оказанию вредного физиологического воздействия на экипаж и
пассажиров.

23
3.2 Качка судна на тихой воде
Наиболее простым видом качки являются малые колебания судна на
спокойной воде после того, как оно выведено из состояния равновесия и
затем предоставлено самому себе. Возникающие при этом колебания
называются свободными или собственными колебаниями. Важность
изучения свободных колебаний состоит в том, что они полностью
определяют динамические свойства судна как колебательной системы и,
ввиду этого, играют первостепенную роль при исследовании качки судна на
волнении.
Для того чтобы получить простейшие уравнения отдельных видов
качки, сделаем следующие допущения:
- отклонения судна от положения равновесия малы, так что в их
пределах площадь ватерлинии можно считать неизменной и
восстанавливающие моменты определять метацентрическими формулами
остойчивости;
- центр тяжести судна и площади ватерлинии располагается на одной
вертикали;
- главные центральные оси инерции масса судна горизонтальны.
Предположим, что судно, плававшее в состоянии равновесия,
погружено дополнительно на малую величину и затем отпущено. Тогда,
кроме ранее уравновешенных сил веса ρ и поддержания ρV , на него
будет действовать избыточная сила поддержания, равная весу воды в
объеме дополнительно вошедшего в воду слоя, т.е. ρ*S*Ϛ (рис 3.1), где S -
площадь ватерлинии.

G ρsϚ
W0 Ϛ L0
ρV C

Рис 3.1 К выводу уравнения вертикальной качки

Эта сила будет направлена вверх и действовать вдоль вертикали,


проходящей через центр тяжести площади ватерлинии. Силу

24
сопротивления качки представим в виде: 𝟐𝑵Ϛ∙ Ϛ, где 𝑵Ϛ - коэффициент
сопротивления полученный экспериментально.
В соответствии с принципом Даламбера для получения уравнения
движения необходимо к действующим силам добавить силы инерции,
которые складываются из сил инерции масса судна и увлекаемых им масс
воды (присоединенная масса).
В результате получим следующее однородное линейное
дифференциальное уравнение вертикальной качки второго порядка с
учетом сопротивления:

(∆ + 𝛿∆) ∙ Ϛ̈ + 2𝑁Ϛ ∙ Ϛ̇ + 𝜌 ∙ 𝑆вл ∙ 𝜁 = 0 (3.1)


Поделив на коэффициент при первом члене и обозначив:
2𝑁Ϛ
2𝜈Ϛ = − коэффициент затухания ; (3.2)
∆ + 𝛿∆

𝜌 ∙ 𝑆вл
𝑛Ϛ = √ − круговую частоту собственных колебаний,
∆ + 𝛿∆

запишем уравнение (1.1) в виде:

̈
𝜻 + 𝟐𝝂 𝜻 + 𝒏
𝜻
̇ 𝟐

𝜻
∙ 𝜻 = 𝟎 (3.3)

где ζ - амплитуда вертикальной качки ;

𝜻̇ - скорость вертикальных перемещений ;


𝜻̈ - ускорение при вертикальной качке.
По аналогии получим для бортовой и килевой качки :
(𝑰𝒙 + ∆𝑰𝒙 )𝜽̈ + 𝟐𝑵𝜽 ∙ 𝜽̇ + 𝑫𝒉𝜽 = 𝟎 (3.4)
(𝑰𝒚 + ∆𝑰𝒚 )𝝍̈ + 𝟐𝑵𝝍 ∙ 𝝍̇ + 𝑫𝑯 𝝍 = 𝟎 (3.5)
Представим круговые частоты собственных колебаний в виде:

𝑛𝛩 =
𝐷ℎ
√ ;
𝐼𝑥+∆𝐼𝑥

25
𝐷𝐻
𝑛𝜓 = √ , (3.6)
𝐼 𝑦 +∆𝐼𝑦

и коэффициенты затухания в виде:


2Nθ
2νΘ = Ix +∆Ix
2𝑁𝜓
2𝜈𝜓 = (3.7)
𝐼𝑦 +∆𝐼𝑦

Подставим их в уравнение (3.4) и (3.5) и получим

𝜽̈ + 𝟐𝑵𝜽 ∙ 𝜽̇ + 𝒏𝟐𝜽 ∙ 𝜽 = 𝟎 (3.8)

𝝍̈ + 𝟐𝑵𝝍 ∙ 𝝍̇ + 𝒏𝟐𝝍 ∙ 𝝍 = 𝟎 (3.9)

Решение уравнения (3.8) имеет вид:

𝛩 = 𝑒 −𝜈𝜃 𝑡 (𝐶1 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜔𝜃 𝑡 + 𝐶2 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜔𝜃 𝑡 )


где С1 и С2 – постоянные интегрирования,

𝜔𝛩 = √𝑛𝜃2 + 𝜈𝜃2 - круговая частота с учетом сопротивления (3.11).

Круговые частоты связаны с периодом собственных колебаний судна


зависимостью:
2𝜋 2𝜋
𝑇𝛩 = 𝑇𝜔𝛩 = (3.12)
𝑛𝛩 𝜔𝛩
Подставляя (3.6) в (3.12) получим формулы частот собственных колебаний
судна:

𝐼𝑋 + 𝛿𝐼𝑥
𝑇𝜃 = 2𝜋√
∆ℎ

𝐼𝑦 + 𝛿𝐼𝑦
𝑇𝜓 = 2𝜋√
∆𝐻

26
∆ + 𝛿∆
𝑇𝜁 = 2𝜋√ (3.13)
𝜌𝑆

Подставляя (3.11) в (3.12) получим выражение для периода бортовой качки


с учетом сопротивления:

𝑇𝜃 = (3.14)
√n2θ −ν2θ

Из этого выражения можно сделать важный вывод, что чем больше


сопротивление качке, тем больше период собственных колебаний судна,
то есть качка становится более плавной.
Для оценки интенсивности затухания качки с помощью приведенных раннее
формул получим выражение коэффициента гашения бортовой качки 𝝂𝜣 :

𝜈𝜃 𝑁𝜃 𝐼 + 𝛿𝐼𝑥 𝑁𝜃
𝜈𝜃 = = √𝑥 = (3.15)
𝜂𝜃 𝐼𝑥 + 𝛿𝐼𝑥 ∆ℎ √(𝐼𝑥 + 𝛿𝐼𝑥) ∙ ∆ ∙ ℎ
Из этой формулы следует, что коэффициент гашения 𝝂𝜣 прямо
пропорционален коэффициенту сопротивления качки 𝑵𝜣 и увеличивается с
уменьшением суммарного момента инерции (𝑰𝒙 + 𝜹𝑰𝒙 ) и метацентрической
высоты “h”.
Чем больше коэффициент гашения, тем быстрее затухает качка
судна. Поэтому наиболее эффективным средством умения качки
является уменьшение остойчивости судна до разумных пределов, так как
это благоприятно действует на процесс затухания качки.
Непосредственное использование формул (3.13) для определения
собственных периодов встречает затруднение, так как они связаны с
необходимостью вычисления моментов инерции масс судна и
присоединенных моментов инерции масс воды. В связи с этим, для
практических целей используются приближенные выражения,
основанными на ориентировочных оценках величин, входящих в формулы
(3.13).
Используя экспериментальные данные по присоединенным массам и
моментам инерции воды , а также продольному моменту инерции масс
судна, для собственных периодов качки судна получим следующие
простые выражения:
для вертикальной качки

𝑇Ϛ ≈ 2,5. √𝑑, 𝑐 , (3.16)

27
для килевой качки

𝑇𝜓 ≈ 2,4. √𝑑, 𝑐 , (3.17)

где d – осадка, м.

Приближенная формула для периода бортовой качки получается, если


моменты инерции массы судна и присоединенной инерции воды
относительно продольной оси представить в форме

Iₓ + δIₓ = ∆. rₓ² , (3.18)


𝐵
где 𝑟ₓ = 𝑐. - радиус инерции судна,м ;
2

∆ -масса судна, T.
Подставляя эти величины в формулу (3.15), получим Капитанскую
формулу периода бортовой качки судна:
𝟐.𝝅.𝒓 𝒄.𝑩
Тɵ = = (с). (3.19)
√𝒈.𝒉 √𝒉

Размерный коэффициент с может быть принят в соответствии со


следующим данными (табл.3.1)
Таблица 3.1 – Значения коэффициента с
Тип судна с
Крупные пассажирские суда 0,80-0,85
Средние суда 0,78-0,80
Грузовые суда в полном грузу 0,88-0,91
Нефтерудовозы с полным грузом нефти 0,72-0,76
Нефтерудовозы с полным грузом руды 0,50-0,53
Нефтерудовозы с баллстом 0,74-0,80
Добывающие промысловые суда и плавучие базы 0,76-0,82
Мелкие рыболовные суда 0,83-0,86

28
3.3 Качка судна на волнении
Из встречающихся в море волновых движений различных типов
основной интерес с точки зрения воздействия на судно представляют волны,
порождаемые ветром. Эти волны принято разделять на ветровые,
находящиеся в стадии развития или поддерживаемые ветром, и на волны

мертвой зыби, представляющие собой свободные установившийся


волны, остающиеся после прекращения действия ветра. Волны мертвой зыби
достаточно близки к цилиндрическим волнам синусоидального профиля с
неизменными характеристиками. Волнение, образованное такими волнами,
называется правильным или регулярным.
Основными элементами, характеризующими волны, являются
следующие параметры (рис.3.2):

Рис.3.2 Основные элементы синусоидальной волны


- амплитуда- « а» - вертикальное расстояние между горизонтом и
вершиной или подошвой волны;
- длина волны - горизонтальное расстояние между двумя соседними
вершинами (гребнями) или подошвами (впадинами);
- высота волны - вертикальное расстояние между вершиной и подошвой,
равное удвоенной амплитуде волны;
- угол волнового склона - угол между касательной к профилю волны и
горизонтом;
- скорость бега волны (фазовая скорость) - скорость перемещения
профиля волны;
- период волны - время прохождения волной расстояния, равного её длине;
𝒉𝒘
- Крутизна (относительная высота) волны .
𝝀

29
Ордината поверхности синусоидальной волны в момент времени t в точке
с абсциссой 𝜉 определяется выражением
𝜻в = 𝑟₀ ∙ 𝑠𝑖𝑛(𝜔 ∙ 𝑡 + 𝑘 ∙ 𝜉) , (3.20)
а угол волнового склона в той же точке
𝛿Ϛв
𝛼 ≈ 𝑡𝑔𝛼 = = 𝛼₀ ∙ 𝑐𝑜𝑠( 𝜔 ∙ 𝑡 + 𝑘 ∙ 𝜉). 3.21)
𝛿Ϛ
Эти выражения, а также теория волн малой амплитуды на глубокой воде
приводят к следующим соотношениям между параметрами волн.
Длина волны равна:
2.𝜋.𝑐 2 𝑔.𝜏2 2.𝜋.𝑔
λ= = = , 3.22)
𝑔 2.𝜋 𝜔
где g=9,81, M/C² - ускорение свободного падения;
наибольший угол волнового склона
2.𝜋.𝑟 0 𝜔2 .𝑟 0
𝛼0 = = . (3.23)
𝜆 𝑔
Фазовая скорость

√𝑔.𝜆
𝑣ᵩ = ≈ 1,25. √𝜆 . (3.24)
2.𝜋
Период волны

𝜆 √2.𝜋.𝜆
𝜏 = 𝑣ᵩ = ≈ 0,8. √𝜆 . (3.25)
𝑔

Круговая частота волны

2.π √2.π.g 7,85


ω= = ≈ . (3.26)
τ λ √λ
Относительная высота волны не имеет однозначной связи с ее длиной,

Однако, она не может превзойти значений 1⁄10 − 1⁄8 , так как при
дальнейшем возрастания высоты происходит разрушение вершин волн. Как
показывают наблюдения, среднее значение крутизны волны падает с
ростом ее длины. Для ориентировочных целей высоту волн можно
определять по формуле, полученной на основе статических данных:

𝐡в ≈ 0,17. λ0,75 , м. (3.27)

30
Судно, находящиеся на волнении, испытывает со стороны последнего
силовые воздействия ,изменяющиеся во времени.
Рассмотрим бортовую качку судна, расположенного лагом к волнению, и на
этом примере выясним характерные особенности качки на волнении.
Воздействие на судно морского волнения может быть описано
укороченным уравнением бортовой качки, в котором кроме сил инерции,
сопротивления и восстанавливающих сил в правой части появится
главная (крыловская) часть возмущающих сил волнения:
(𝑰𝒙 + ∆𝑰𝒙 )𝜽̈ + 𝟐𝑵𝜽 ∙ 𝜽̇ + 𝑫𝒉𝜽 = 𝑫𝒉 𝜶₀ ∙ 𝒔𝒊𝒏𝝎 ∙ 𝒕 .
Решение этого уравнения описывает незатухающие установившиеся
бортовые колебания судна с частотой волн, т.е. вынужденные колебания
судна. Задаваясь различными частотами волн можно построить
ɵ𝒎 𝝎
амплитудный график коэффициента динамичности в зависимости от
𝜶𝒎 𝙣ɵ
для различных значений безразмерного коэффициента сопротивления качке
𝟐𝝂𝜽 = 𝟐𝝂𝜽 / 𝒏𝜽 , приведенный на рис 3.3

Рис.3.3. Амплитудный график коэффициента динамичности бортовой качки.


Характерные случаи бортовой качки для различных режимов волнения
𝝎 𝝎 𝝎
( →𝟎; →𝟏; → ∞) приведені на рис 3.4.
𝙣ɵ 𝙣ɵ 𝙣ɵ

31
𝛚 𝐓ɵ 𝐓ɵ
1.Отношение = очень мало ( 0) .это соответствует волнам
пɵ 𝛕 𝛕
очень большой длины(𝛕 очень велико). При этом амплитуда качки близка к
наибольшему углу склона волны. Судно будет следовать за изменением
волнового склона подобно плавающей доске или плоту (3.4.а)

𝜔
а) →0
𝘯ɵ

𝜔
б) →1
𝘯ɵ

𝜔
в) →∞
𝘯ɵ

Рис 3.4: Характерные случаи бортовой качки судна на волнении

𝝎 𝐓ɵ
2. Отношение = = 1,или. период волны равен собственному
𝙣ɵ 𝛕
периоду качки судна. Такая волна называется синхронной, а сам случай носит
название резонанса.
Роль силы сопротивления проявляется в этом случае в наибольшей
степени, и оно, в основном, ограничивает значение амплитуды. Кроме того,
при больших амплитудах уравнение качки становится нелинейным, что тоже
приведет к ограничению амплитуды. Несмотря на это, случай резонанса
является опасным режимом качки.
Ввиду того, что короткие волны, имеющие малый период, обладают
большей крутизной склона,. резонансная качка судов с малым собственным
периодом менее благоприятна, чем судов с большим периодом.
Это означает, что на вершине и подошве волны судно будет достигать
наибольших углов наклонения, а на склонах волны занимать вертикальное
положение(рис3.4.б).
𝝎 𝑻ɵ 𝑻ɵ
3.Отношение = очень велико ( → ∞). Это случай
𝒏ɵ 𝝉 𝝉
малоостойчивого судна либо очень малых длин волн. Амплитуда качки при
этом также будет малой, т.е неостойчивое судно волнами раскачиваться не

32
будет(рис3.4.в). Таким образом, отсутствие реакции судна на волнение
служит указанием на его малую остойчивость.
3.4 Влияние курса и скорости хода на качку судна.
Выше, при рассмотрении бортовой и килевой качки, предполагалось, что
судно неподвижно и располагается соответственно либо лагом, либо
перпендикулярно гребням волн. Ход судна произвольным курсом к волне
может в значительной мере влиять на условия качки.

Пусть судно движется со скоростью 𝝊 под курсовым углом q к набегающему


волнению (рис. 3.5).

Рисунок 3.5 – Ход судна косым курсом к волне

Тогда относительная скорость судна и волны будет

𝑣отн = с + 𝜐 𝑐𝑜𝑠 𝑞,
где с – скорость волны;
q – курсовой угол волнения, т.е. угол между скоростью судна и
направлением, откуда набегает волнение.
В этом случае период встречи судна с волной (кажущийся период) будет
𝜆
𝜏к = с+𝜐 cos 𝑞 , (3.29)

а кажущаяся частота

𝜔к = 𝜔 + 𝑘𝑣 cos 𝑞 (3.30)

33
Из формулы (3.29) видно, что при острых курсовых углах ход судна
уменьшает кажущийся период волн по сравнению с истинным
периодом, а при тупых – увеличивает.
𝝀 𝝀
Причём, эти изменения лежат в пределах
с+𝒗
≤ 𝝉к ≤ с−𝜐 ,
соответствующие ходу судна прямо против волн (q=0) и по направлению
бега волн (q=180).
Если 𝒗 > 𝒄 , то при курсовом угле, определяемом равенством., кажущийся
период обращается в бесконечность. Судно в этом случае движется вместе с
волной и его положение относительно волны не меняется. При больших
курсовых углах кажущийся период будет отрицательным, то есть судно,
следуя в направлении бега волн, обгоняет их.
Изменяя скорость судна и курсовой угол, можно влиять на его качку,
например, удалиться из области резонанса и снизить амплитуду качки.
Для определения сочетание скорости хода и курсового угла,
неблагоприятных в отношении качки, различными авторами были
предложены диаграммы, позволяющие устанавливать такие зоны при
плавании на волнение. Наибольшее распространение получила диаграмма,
представленная на рис. 3.6, которая была предложена Ю.В. Ремезом.

Рисунок 3.6, Диаграмма Ю.В. Ремеза для определения зон резонанса.

34
По горизонтали от центра полукруга отложены значения 𝒗𝒄𝒐𝒔𝒒. По
вертикали нанесены длины волн. В этих координатах построены параболы,
соответствующие постоянным значением кажущегося периода волны 𝝉к .
Нижняя часть диаграммы содержит концентрические полуокружности и
радиальные прямые, соответствующие постоянным скоростям хода и
курсовым углам волнения. Для определения условий попадания в резонанс
судна с периодом качки Т при плавании на волне длиной 𝝀, на оси ординат
по шкале находят длину волны 𝝀 и проводят горизонталь до пересечения с
кривой, соответствующей периоду Т. Из точки пересечения опускают
вертикаль до полуокружности, отвечающей скорости хода судна. Угол между
осью абcцисс и радиальной прямой, проходящей через найденную точку, на
полуокружности определит курсовой угол, соответствующий попаданию
резонанс.
Большие амплитуды качки наблюдаются не только при равенстве
кажущегося периода волны и собственного периода качки, но и при близких
значениях этих величин. Неблагоприятным считается диапазон
кажущихся периодов, определяемый неравенством 𝑻⁄𝟏. 𝟑 ≤ 𝝉к ≤ 𝑻⁄𝟎, 𝟕.
Для нахождения границ этой зоны горизонталь, соответствующую расчётной
длине волны, продолжают до пересечения с линиями кажущихся периодов,
отвечающих граничным значениям этого интервала, и из точек пересечения
проводят вертикали до границ нижней части диаграммы.
Область на полукруговой части диаграммы, ограниченная проведёнными
вертикалями, и представляет зону сочетаний скоростей судна и курсовых
углов, неблагоприятных в отношении рассматриваемого вида качки. Такие
области строят для бортовой и килевой качки, исключая из резонансной зоны
для бортовой качки курсовые углы 0о≤ 𝒒 ≤ 𝟏𝟐о и 𝟏𝟔𝟖𝐨 ≤ 𝒒 ≤ 𝟏𝟖𝟎𝐨 как
правого, так и левого борта и для килевой качки курсовые углы 𝟕𝟖𝐨 ≤ 𝒒 ≤
𝟏𝟎𝟐𝐨 , при которых даже в условиях резонанса амплитуды соответствующих
видов качки будут незначительными.
Для удобства над диаграммой помещены шкалы значений Т,
𝑻⁄ 𝑻
𝟎, 𝟕 и ⁄𝟏, 𝟑 , по которым прочитываются граничные значения
кажущегося периода по заданной величине собственного периода Т.
Кроме изменения периода возмущающей силы, расположение судна
под углом к волнению приводит к уменьшению эффективного угла склона
волны в продольной и поперечной плоскостях судна, а также переменности
этого угла и даже его знака по длине судна (см. рис. 35. сечения
1,2,3).Вследствие этого наибольшие амплитуды качки будут иметь место не
обязательно в условиях резонанса.
В. Б. Липисом и Д. В. Кондриковым предложены штормовые
диаграммы, которые помогают капитану принимать обоснованное решения

35
о режиме плавания судна при различных загрузках и разных состояниях
моря.
Для каждой серии судов строятся два комплекта однотипных диаграмм, один
из которых соответствует плаванию при больших осадках, другой - при
малых. Отдельные диаграммы комплекта относятся к разным курсовым
углам ветра и волн при допущении, что их направления совпадают.

3.5 Успокоители качки


Успокоителями качки принято называть устройства, которые применяются
для уменьшения амплитуды качки судна. Действия установленных на
судне успокоителей качки состоит в том, что они создают переменный
стабилизирующий момент, противоположный по знаку возмущающему
моменту волны. В настоящее время применяются успокоители только
бортовой качки. Уменьшить амплитуды килевой и вертикальной качки с
помощью успокоителей практически трудно, т.к. еще не созданы
успокоители, способные развивать большие, чем при бортовой качке
стабилизирующие моменты.
Успокоители качки делятся на: пассивные и активные. Действие
рабочих органов пассивных успокоителей основано на создании
стабилизирующего момента за счет колебательных движений судна во
время качки, т.е при их использовании отпадает необходимость в
специальных источниках энергии. В активных успокоителях
стабилизирующий момент создается принудительно с помощью особых
механизмов, управляемых специальным регулирующим устройством,
которое в свою очередь, реагирует на колебания судна. Активные
успокоители более эффективны, но на их работу нужно затрачивать
дополнительную мощность.
Пассивные успокоители.
К числу пассивных успокоителей качки относятся скуловые кили и
пассивные успокоительные цистерны.(рис. 3.7)

Рис.3.7 Пассивные успокоители качки


Скуловые кили являются наиболее простым и эффективным
средством уменьшения бортовой качки и потому находят самое широкое

36
применение. Они представляют собой наделки в виде пластин площадью
до 4% от площади ватерлинии, установленные по нормали к скуле в средней
части корпуса (вдоль линии тока воды) длиной 40%--70% от длины судна.
Скуловые кили позволяют снизить амплитуды бортовой качки до 50% .
Пассивные успокоительные цистерны могут быть двух типов: I рода--
закрытого, не сообщающиеся с забортной водой и II рода-- открытого,
сообщающиеся с забортной водой. Цистерны наполовину заполнены водой и
соединены водными и воздушными каналами с регулирующим клапаном
.Клапан регулирует переток воды между цистернами таким образом, чтобы
она не поспевала за креном судна и , отставая, переливалась бы по инерции в
сторону поднимающегося борта, создавая момент, препятствующий крену
судна, что и успокаивает качку. Пассивные успокоительные цистерны
наиболее эффективны при резонансной качке. При других условиях и
режимах волнения такие успокоители практически не умеряют качку и даже
могут привести к увеличению амплитуд качки. Наличие свободной
поверхности жидкости в цистернах так же неблагоприятно влияет на
остойчивость судна. Из за указанных причин , пассивные цистерны в
настоящее время практически не используются.

Создание стабилизирующего момента с помощью успокоительных


цистерн происходит за счёт сдвига фаз колебаний судна и внутренней
жидкости. В пассивных цистернах он определяется количеством воды,
размерами и положением цистерн, параметрами соединительного канала и
может регулироваться лишь в узких пределах. В активных цистернах
процесс переливания контролируется в зависимости от измеряемых значений
угла крена и угловой скорости бортовой качки, постоянно обеспечивая
оптимальную величину сдвига.Эти цистерны эффективны при всех режимах
качки. Вес воды в цистернах составляет около 4% от водоизмещения судна.
На рис. 3.8 приведена схема стабилизации судна типа "Интеринг", которую
можно использовать и как противокреновую, и для умерения качки.

37
Рис3.8 Схема активной стабилизации судна.

Бортовые цистерны 1 и 2 соединены в нижней части каналом, а в


верхней - воздушным трубопроводом. Подача воздуха от компрессора 3
регулируется автоматическими клапанами 4 и 5 или управляемыми вручную
клапанами 6 и 7. Автоматические клапаны открываются по сигналу от
кренометра с учетом величины и знаков сигнала датчика угловой скорости и
постоянно поддерживают оптимальную задержку переливания жидкости в
цистернах.
Более эффективно работает система, разработанная фирмой Браун, в
которой перетекания жидкости обеспечивается работой водяного насоса.
Схема такого успокоителя приведена на рис. 3.9

Рис. 3.9 Активные цистерны фирмы Браун.

38
Здесь: 1 – двигатель; 2 – автоматическая следящая система,
осуществляющая перекладку верхних и нижних клапанов 3; 4- гребной винт
насоса, который вращается в одном направлении и осуществляет перекачку
воды снизу вверх; 5 – цистерна правого борта; 6 - цистерна левого борта.
Двигатель работает непрерывно. Если необходимо перекачать воду из
цистерны правого борта в цистерну левого борта, то открывают нижние
правые и верхние левые клапаны, как это показано на рис. 3.9, что
обеспечивает перекачку воды в заданном направлении. При обратной
перекачке вышеуказанные клапаны закрываются, открываются нижние левые
и верхние правые клапаны. На рисунке показан максимальный кренящий
момент по направлению часовой стрелки, в это же время стабилизирующий
момент достигает амплитудного значения, но действует в противоположном
направлении. При этом цистерна правого борта почти осушена, а со стороны
левого борта близка к заполнению.
Наиболее распространенными активными гидродинамическими
успокоителями качки являются бортовые управляемые рули,
представляющие собой крылья малого удлинения, которые при их
обтекании на ходу судна создают стабилизирующий момент :
𝑛

𝑀с𝑚 = ∑ 𝑑𝑖 𝑌𝑖
𝑖=1

где Yi - подъемная сила руля, di - плечо силы Yi относительно продольной оси,


проходящей через центр тяжести корабля, n- число рулей.
Схема действующих сил приведена на рис. 3.10,

Рис. 3.10 Схема действующих сил на бортовых рулях.


Подъемная сила крыла определяется известной формулой гидромеханики.
𝜌𝜗 2
𝑌 = 𝐶𝑦 𝑆
2

39
Где ρ-массовая плотность воды, Cy- коэффициент подъемной силы, v-
скорость обтекания, S-площадь крыла в плане.
Пост управления системой стабилизации расположен на мостике судна. Он
включает в себя измерительную аппаратуру, усилители и корректирующие
блоки. Силовые блоки исполнительных механизмов находятся в
непосредственной близости от стабилизирующих рулей в машинном
отделении.

40
Глава 4 СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДНА
4.1 Понятие ходкости судна
При движении судна в жидкости с постоянной скоростью V оно
испытывает силу сопротивления R со стороны жидкости.
Для того, чтобы судно могло двигаться с постоянной скоростью к нему
необходимо приложить силу P , называемую упором , которая равна силе
сопротивления и противоположно направлена. Сила упора создается
движителем и приводится в действие главным двигателем судна ГД.
Для преодоления сопротивления жидкости необходимо совершить
работу равную произведению 𝑹 ∙ 𝑽 ∙ 𝑻, т.e. силы, скорости и времени.
Известно, что работа, произведенная в единицу времени называется
мощностью N, поэтому для движения судна с заданной скоростью
необходима мощность
𝑅∙𝑉∙𝑡
𝑁б = = 𝑅 ∙ 𝑉 (кВт), (4.1)
𝑡
называемая буксировочной мощностью. Эту мощность необходимо
приложить для буксировки судна.
При движении самоходного судна с помощью гребного винта, приводимого в
действие с помощью ГД, необходимо учесть потери мощности
механические 𝜼мех в валопроводе, редукторе и муфте, а так же
гидродинамические, учитывающие потери гребного винта 𝜼𝒑 и влияние
корпуса судна 𝜼к Пропульсивный к.п.д. 𝜼 учитывает
взаимодействие винта 𝜼𝒑 и корпуса судна 𝜼к . В этом случае ГД
должен иметь эффективную мощность, определяемую выражением:
𝑁𝛿 𝑁𝛿
𝑁𝛿 = = (кВт), (4.2)
𝜂мех ∙ 𝜂𝑝 ∙ 𝜂к 𝜂мех ∙ 𝜂

Где 𝜂 = 𝜂𝑝 ∙ 𝜂к ;
𝜂 − пропульсивный к.п.д.;
𝜂𝑝 − к.п.д. гребного винта;
𝜂к − коэффициент влияния корпуса.

Так как ходкостью называется способность судна двигаться с заданной


скоростью при минимальных затратах мощности, то в дальнейшем будут
рассмотрены теоретические закономерности, позволяющие рассчитывать и
снижать сопротивление судну, а так же оптимизировать работу гребных
винтов и корпуса судна.

41
4.2 Сопротивление воды и его составляющие
Рассмотрим судно, движущееся со скоростью V на границе двух сред,
т.е. на свободной поверхности жидкости.
Подводная часть корпуса (смоченная поверхность) испытывает
сопротивление воды, а надводная – сопротивление воздуха Rвозд
Причиной возникновения гидродинамического сопротивления, при
движении судна в пресной и морской воде являются вязкость и весомость
жидкости, а также наличие свободной поверхности жидкости.
Рассмотрим схему потока (рис. 4.1) и эпюру гидродинамических
давлений (рис. 4.2) вокруг движущегося судна

Рис. 4.1 Схема потока обтекания

Рис. 4.2 Распределение гидродинамических давлений при обтекании судна.

Частицы воды из-за вязкости «прилипают» к смоченной поверхности


"Ω" обшивки судна и движется вместе с ней. По мере удаления от корпуса
их скорость уменьшается до нуля (V=0) . Слой, в котором наблюдаются
скорости частиц воды называется пограничным слоем (рис. 4.1 ), в котором
от трения между слоями частиц с различными скоростями возникают
касательные напряжения. Проинтегрировав эти напряжения по смоченной
поверхности судна получим составляющую сопротивление воды,
называемую сопротивлением трения «Rтр». Распределение давлений
вокруг движущегося судна показана на рис.4.2, где видно, что давление в
носу судна повышено, Рк>Ро причем давление в носу больше чем в корме
Рн>Рк. Это обусловлено влиянием вязкости жидкости на поле скоростей

42
потока, обтекающего судна. Проинтегрировав давление по смоченной
поверхности судна Ω получим результирующую силу гидродинамического
давления, направленную в противоположную движению судна сторону. Она
является сопротивлением формы «Rф» судна, возникшей в результате
затраты энергии частиц жидкости внутри пограничного слоя на
преодоление касательных сил вязкостного трения.
У частиц жидкости , движущихся вблизи поверхности судна в
пограничном слое может оказаться недостаточно энергии для преодоления
давления и они начнут двигаться против набегающего потока. Такой
обратный поток оттесняет пограничный слой от поверхности судна в точке ,
которая называется точкой отрыва пограничного слоя. Это явление
искажает картину обтекания судна в кормовой зоне и увеличивает
сопротивление формы.
Сопротивление формы зависит от скорости судна и формы его
корпуса. У судов с полными обводами обычно происходит отрыв
пограничного слоя в районе кормы, что вызывает рост сопротивления
формы, а у судов с большим удлинением и заостренной кормовой
оконечностью отрыва пограничного слоя нет. В связи с появлением вихрей
в пограничном слое сопротивление формы иногда называют вихревым
сопротивлением.

. Волновое сопротивление Rв возникает из-за изменения


давления р вдоль движущегося судна, которое приводит к искривлению
свободной поверхности жидкости и возникновению носовой и кормовой
систем корабельных волн (рис.4.3). Усилие, затраченное судном на
генерацию корабельных волн, и есть волновое сопротивление Rв.

В близи поверхности воды в связи с изменением давлений при


обтекании судна (рис.4.2) линии тока искривляются в вертикальном
направлении в соответствии с давлением и уровень воды в зоне
повышенного давления поднимается , а в зоне пониженного—опускается ,
от чего возникают корабельные волны. Усилие, затраченное судном на
генерацию корабельных волн, и есть волновое сопротивление Rв.

Судовые волны состоят из двух групп—носовой и кормовой.


Носовая группа зарождается несколько позади форштевня, а кормовая –
несколько впереди ахтерштевня. Каждая из этих групп состоит из двух
систем волн—расходящихся и поперечных.Гребни расходящихся волн
носовой и кормовой групп направлены под углом 18-20 градусов к
диаметрали судна. Поперечные волны располагаются между
расходящимися по нормалям к диаметрали судна. Первая носовая
поперечная волна зарождается несколько позади форштевня в виде бугра , а
первая кормовая несколько впереди ахтерштевня в виде впадины.Носовые

43
и кормовые расходящиеся волны не взаимодействуют и затухают в
отдалении , а кормовые поперечные волны интерферируют между собой.
Так как длина поперечных волн существенно зависит от скорости
судна, то при их интерференции (наложении) возможно снижение или
увеличение волнового сопротивления судна.

Волновое сопротивление зависит не только от скорости судна и формы


его корпуса, но и от глубины и ширины фарватера. На мелководье и в узких
каналах в связи с увеличением скорости воды, обтекающей корпус и
уменьшением давления происходит увеличение осадки (просадка судна),
что приводит к увеличению смоченной поверхности судна и росту
сопротивления трения. Одновременно с этим рост скорости судна на
мелководье до критической существенно изменяет картину
волнообразования. В носу и корме судна возникают две поперечные
волны , движущиеся вместе с судном, что приводит к увеличению
волнового сопротивления, а возникшее при этом увеличение осадки
создает угрозу присоса судна грунту и удара днищем о дно.
Так как судно движется не только в водной, но и в воздушной среде то,
надводная часть судна испытывает сопротивление воздуха, называемое
воздушным сопротивлением Rвозд.
Таким образом, полное сопротивление 𝑹 при движении судна
представляется в виде суммы

𝑅 = 𝑅тр + 𝑅ф + 𝑅в + 𝑅возд , кН. (4.3)

Рис. 4.3 Система корабельных волн.

44
4.3 Расчет полного сопротивления

Разделение полного сопротивления воды движению судна на


составляющие (4.3), основано на гипотезе о независимости составляющих,
т.е. это значит, что весомость жидкости и волновое сопротивление не влияют
на сопротивление трения и формы, а вязкость и сопротивление трения и
формы не влияют на волновое сопротивление.
Для расчета сопротивления воды R используют формулу квадратичной
зависимости от скорости, предложенную Фрудом:

𝜌 ∙ 𝑣2
𝑅=𝜁∙ ∙ Ω, кН, (4.4)
2
где
Ϛ − коэфициент полного сопротивления
𝜌 − плотность забортной воды, т/м3
𝑉 − скорость судна, м/с
Ω − смоченная поверхность судна, м2
Выражение (4.4) можно представить в виде

𝜌 ∙ 𝑣2
𝑅 = (𝜁тр + 𝜁ф + 𝜁в + 𝜁шер + 𝜁в.ч ) ∙ ∙ Ω + 𝑅возд , кН, (4.5. )
2

где коэффициент полного сопротивления 𝜻 представлен в виде суммы


𝜁 тр-коэффициент сопротивления трения
𝜁 шер- коэффициент шероховатости
𝜁 в.ч - коэффициент выступающих частиц
𝜁 ф - коэффициент сопротивления формы
𝜁 в - коэффициент волнового сопротивления .

Коэффициент трения 𝜻тр определяется по формуле

𝜁тр = 𝜁𝑓0 ∙ 𝑘, (4.6)

где 𝜻𝒇𝟎 – коэффициент сопротивления трения плоской гладкой пластины;


𝒌 - коэффициент, учитывающий кривизну судовой поверхности.
Коэффициент 𝒌 приблизительно составляет при соотношении главных
𝑳 𝑳
размерений = 10, 𝒌 = 1,02 и при = 6, 𝒌 = 1,08. Если соотношение
𝑩 𝑩
главных размерений имеет промежуточное значение, тогда коэффициент ḳ
определяется линейной интерполяцией.
Коэффициент 𝜻𝒇𝟎 зависит от режима движения жидкости в пограничном
слое. При малых числах Рейнольдса наблюдается ламинарное движение, т.е.
слоистое движение, при котором отсутствует перемешивание частиц между

45
слоями жидкости. При больших числах Рейнольдса ламинарное движение
теряет устойчивость и переходит в турбулентное, сопровождаемое
интенсивным перемешиванием частиц и обменом энергией между слоями
жидкости.
При движении судов практически по всей длине обтекание имеет
турбулентный характер и величина 𝜻𝒇𝟎 = ƒ ( Re ), полученная
экспериментально, хорошо аппроксимируется формулой Прандтля
Шлихтинга:

0,455
𝜁𝑓0 = , (4.7)
(𝑙𝑔𝑅𝑒)2.58

𝜐 ∙𝐿
где Re = – число Рейнольдса;
𝜈
L – длина судна, м;
𝜈 – кинематический коэффициент вязкости, зависящий от температуры
𝑚2 𝑚2
забортной воды и изменяющийся от 1,6 ∙ 106 при t = 4˚ C до 0,9 ∙ 106
𝑐 𝑐
при t = 27˚C.

Ламинарный режим обтекания возможен при числах Рейнольдса Re ≤ (2,0 ÷


2,5) 𝟏𝟎𝟓 , и итогда коэффициент трения рассчитывается по формуле:

1.328
𝜁𝑓0 = , (4.8)
√𝑅𝑒

Площадь смоченной поверхности судна зависит от коэффициента полноты


водоизмещения δ, и определяется по теоретическому чертежу или
приближённым формулам:

Семеки - Ω = L ∙ T ∙ (1,36 + (1,13 ∙ δ ∙


𝐵
𝑇
)) , 𝑚2 , при δ ˂ 0,65, (4.9)
Мурагина -
𝐵
Ω = L ∙ T ∙ (2 + (1,37 ∙ ( δ – 0,274) ∙ )) , 𝑚2 , при δ ≥ 0,65, (4.10)
𝑇

где L –длина судна, м;


T – осадка судна, м;
B – ширина судна, м.
Надбавка на шероховатость поверхности, для новых свежеокрашенных
корпусов, в зависимости от длины судна L определяется по (табл. 4.1)

46
Таблица 4.1 – коэффициент шероховатости поверхности судна: 𝜻шер
L,м До 150 150 – 210 – 250 250 – 300 300 – 350 350 –
210 400
𝜁шер 0,4 – 0,2 0,1 0 - 0,1 - 0,2
−3 0,3
∙ 10

Значение коэффициента сопротивления выступающих частей, в


зависимости от длины судна L для одновинтовых судов определяется по
(табл.4.2)

Таблица 4.2 – Значение коэффициента сопротивления выступающих частей


𝜻в.ч , для одновинтовых судов
L,м До 130 130 - 200 200 – 400
−3
𝜁в.ч ∙ 10 0,15 0,10 0,05

Для двухвинтовых судов, в зависимости от количества рулей и коэффициента


полноты водоизмещения, значение коэффициента сопротивления
выступающих частей определяется по (табл.4.3)

Таблица 4.3 – Значение коэффициента сопротивления выступающих частей


𝜻в.ч , для двухвинтовых судов
Коэффициент полноты Количество рулей 𝜁в.ч ∙ 10−3
водоизмещения δ
0,55 – 0,6 {
1 0,45
2 0,60
0,60 – 0,70 {
1 0,40
2 0,55

Коэффициент сопротивления формы вычисляется по формуле

𝜔⊗ √𝜔⊗
𝜁ф = 0,09 ∙ ∙√ , (4.11)
Ω 2 ⋅ 𝐿𝑘

где 𝜔⊗ - погруженная площадь мидель-шпангоута, м2 ;


2
Ω - площадь смоченной поверхности судна, м ;
𝐿𝑘 – длина кормового заострения, равная расстоянию от конца
цилиндрической вставки корпуса до кормового перпендикуляра, м.

Коэффициент волнового сопротивления 𝜻в зависит от числа Фруда


𝝊
по длине судна Fr = как показано на Рис. 4.4. Теоретическое
√𝒈 ∙ 𝑳
определение 𝜻в связано с трудоёмкими и сложными вычислениями. На

47
практике величину волнового сопротивления 𝑹в находят, используя
результаты модельных испытаний в опытовом бассейне.
В этом случае сумму сопротивлений формы 𝑹ф и волнового 𝑹в ,
представляют как остаточное сопротивление

𝑅ост = 𝑅вол + 𝑅ф = 𝑅 − 𝑅тр , кН, (4.12)

откуда

𝜌∙𝜐2 𝜌∙𝜐2
𝑅ост = (𝜁ф + 𝜁в ) ∙ ∙ Ω = 𝜁ост ∙ ∙ Ω, кН, (4.13)
2 2

где p – плотность забортной воды, т∕м3 ;


𝛖 – скорость судна, м∕с;
Ω - площадь смоченной поверхности судна, м𝟐 ;
а 𝜻ост = 𝜻ф + 𝜻в – коэффициент остаточного сопротивления. Этот
м
коэффициент 𝜁ост находят для модели по результатам испытаний и
используют для натурного судна 𝜻ност при условии равенства чисел Фруда
модели и судна
𝑣𝑚 𝑣𝑛
𝐹𝑟 = = , (4.14)
√𝑔∙𝐿𝑚 √𝑔∙𝐿𝑛

где 𝜐м , 𝜐н – скорость модели и судна, м∕с;


g – ускорение свободного падения, м∕с2 ;
𝐿м , 𝐿н – длина модели и судна, м.

Рис.4.4. зависимость коэффициента волнового сопротивления от числа Фруда


𝜁в = ƒ(Fr):

Воздушное сопротивление вычисляется по формуле

𝜌возд ∙ (𝑣 ± 𝑣в )2
𝑅возд = 𝜁возд ∙ ⋅ 𝑆𝑛 , кН, (4.15)
2

48
где 𝜁возд = 0,4 – 1,3 – коэффициент воздушного сопротивления;
𝜌возд – плотность воздуха, т∕м2 ;
𝜐 – скорость судна, м∕с;
± 𝜐в – проекция скорости ветра на направление движения судна ( знак плюс
для встречного ветра , знак минус – для попутного), м∕с;
𝜁н – площадь проекции надводной части корпуса и надстроек на плоскость
мидель-шпангоута (площадь парусности судна).

4.4 Приближенные способы определения буксировочной


мощности.

Для решения практических задач, связанных с сопротивлением судна,


обычно пользуются приближенными способами расчёта буксировочной
мощности или сопротивления судна.
Достаточно просто приближённое значение буксировочной мощности
может быть рассчитана способом адмиралтейских коэффициентов по
формуле :

𝐷32 ∗𝜗3
𝑁𝛿 ≈ , (Л. С), (4.16)
𝐶𝛼

где 𝐷 – весовое водоизмещение судна, т ;


𝜗 – скорость судна в м/с, которая равна скорости в узлах, умноженной на
0.514, т.е 𝜗 = 𝜗𝑦 ∙ 0.514;
𝐶𝛼 – адмиралтейский коэффициент, зависящий от числа Фруда, значение
которого можно определить по графику рис 4.5.

Рис 4.5. График изменения адмиралтейского коэффициента 𝐶∝ = 𝑓(𝐹𝑟 ),

Более точное значение буксировочной мощности можно получить


пересчетом с прототипа, близкого по форме обводов, используя
адмиралтейскую формулу:

49
2
𝑣 3 𝐷 3
𝑁𝛿 = 𝑁𝛿п ∙ ( ) ∙ ( ) , (4.17)
𝑣п 𝐷п

где «п» относится к данным прототипа.


Для расчёта буксировочной мощности при изменение осадки судна
можно использовать адмиралтейскую формулу 4.16, рассчитав
амиралтейский коэффициент для судна с исходной осадкой по формуле :

𝑣 3 ∙ 𝐷32
𝐶𝛼 = , (4.18)
𝑁𝛿
Приближенный расчёт буксировочной мощности Э.Э Пампеля производится
по формуле:
𝐷 𝑣3
𝐶0 = ∙ (Л. С), (4.19)
𝐿 𝐶0

Коэффициент 𝐶0 рассчитывается по формуле:

𝐶1 ∙ 𝜆1
𝐶0 = , (4.20)
√𝛹1

𝐵𝛿
где 𝛹1 = ⋅ 10; 𝜆1 = 0,7 + 0,03√𝐿 при L<100м;
𝐿
при L>100 m 𝜆1 = 1𝛿 , где 𝛿 – коэфициент общей полноты.

Безразмерный коэффициент 𝑪𝟏 определяется по диаграмме Пампеля


(Рис 4.7) в зависимости от коэфицента 𝜳𝟏 и относительной скорости
𝜳
𝒗𝟏 = 𝒗𝒔 √ 𝟏,
𝑳
где 𝑣𝑠 − скорость судна в узлах.

Более точный способ расчёта буксировочной мощности предложил Ю.А.


Будницкий. Способ основан на обработке материалов модельных
испытаний, выполненных в опытных бассейнах и натурных испытаниях
судов, проведенных в ряде государств.
Буксировочная мощность представляется формулой:

𝑁𝜎 = 𝑁0 ∙ 𝑘1 ∙ 𝑘𝛿 , кВт (4.21)

где 𝑵𝟎 определяется по графику базового судна (рис 4.6), имеющего 𝛿 = 0,55


𝐿
и 𝑙 = 3 = 6.0, в зависимости от D и 𝑣𝑠 ( в узлах );
√𝑣
𝒌𝟏− коэффициент, определяемой по графику (рисунок 4.8) в зависимости от
числа Фруда Fr и относительной длины 𝑙;

50
Рис. 4.6 Буксировочная мощность базового судна

𝑘𝛿 − коэффициент, определяемый по графику рис. 4.9 в зависимости от 𝛿 и


параметра 0,8 ⋅ 𝑙1∕8 Fr.

51
Рис. 4.7. Диаграмма Пампеля

Рисунок 4.8. Зависимость коэффициента 𝑘𝑙 от 𝑙 и Fr

Рисунок 4.9. Зависимость коэффициента 𝑘𝛿 от 𝛿 и параметра 0,8𝑙1∕8 Fr

Расчёт буксировочной мощности и сопротивления удобно вести в


табличной форме. Значительно точнее величину сопротивления судна

52
рассчитывают способами, использующими результаты серийных
испытаний моделей судов в опытовых бассейнах. В основу этих методик
положено разделение коэффициента полного сопротивления на две
составляющие: вязкостную и остаточную, т.е.

𝜁 = 𝜁вяз +𝜁ост , (4.22)


Вязкостную составляющую 𝜻вяз с достаточной точностью
рассчитывают с помощью хорошо разработанных теоретических
зависимостей и формул. Коэффициент остаточного сопротивления
подобной по форме корпуса модели определяют путем проведения
испытаний в опытовых бассейнах и принимают его таким же для натурного
судна, т.е. 𝜻ост.м. = 𝜻ост.с при равенстве чисел Фруда модели и судна 𝑭𝒓м =
𝑭𝒓𝒄 .
По результатам серийных испытаний моделей в опытовых бассейнах
разрабатываются графики зависимостей 𝜻ост.м. от чисел Фруда 𝑭𝒓м и
поправок, учитывающих отличие соотношения размерений, формы
шпангоутв и коэффициентов полноты модели и судна и др.
Существует несколько методик расчета 𝜻ост. на базе серийных испытаний
моделей судов в различных бассейнах. К ним относятся графики, полученные
обработкой испытаний моделей в отечественных бассейнах «Серии 60», и в
вашингтонском и голландском бассейнах.
Наиболее точно сопротивление судна R можно определить путем
проведения модельных испытаний в опытовом бассейне.
Для определения истинного значения полного сопротивления
судна R и оценки правильности расчетов проводят буксировочные
испытания судна. В период сдачи построенного на верфи судна проводят
его ходовые испытания на «мерной миле» в море для измерения
достигнутой сдаточной скорости 𝑽сд.

4. 5.Методы снижения сопротивления воды.

Существуют различные методы воздействия на процессы и структуру


обтекания судна с целью уменьшения сопротивления воды движению судов,
которые подразделяются на методы снижения вязкостного (трения и
формы) и волнового сопротивления. .
Известны следующие методы снижения сопротивления трения: замена при
данном числе Рейнольдса Re турбулентного течения в пограничном слое
ламинарным (ламинаризация потока), для которого характерно меньшее
сопротивление трения ; изменение физических свойств жидкости на
смоченной поверхности обтекаемого тела; уменьшение смоченных
поверхностей. Ламинаризация пограничного слоя достигается приданием
телу формы, которая обеспечивает более равномерное распределение
давления по его длине, повышающее устойчивость ламинарного течения в
пограничном слое . При больших числах Re, вплоть до натурных,

53
ламинаризация потока обеспечивается отсасыванием жидкости внутрь
обтекаемого тела через его пористую поверхность (распределенный отсос)
либо через отдельные щели (дискретный отсос). Отсасывание уменьшает
толщину пограничного слоя и изменяет эпюру его скоростей, что
способствует сохранению ламинарного течения (снижение сопротивления
трения на 60- 70%). Изменение физических свойств жидкости и поверхности
корпуса судна достигается различными способами , приведенными ниже.
1) введением в пограничный слой растворов полимеров -
полиэтиленоксидов, полиакриламидов и др., отличающихся большой
относительной молекулярной массой (до - 106) и малой долевой
концентрацией по массе (порядка 105-10 6). Эти вещества с молекулами в
виде длинных цепей способствуют частичному гашению турбулентности
в пристенной области слоя (снижение сопротивления трения на 60-80% );
2) применением поверхностно-активных веществ (натриевых и
алюминиевых мыл с долевой концентрацией по массе порядка 10 2- 10 3),
влияющих на силы поверхностного натяжения и изменяющих молекулярную
структуру потока (снижение сопротивления трения на 30-60%);
3) подогревом или введением в жидкость пузырьков воздуха;
4) гашение в пограничном слое турбулентности возможно благодаря
покрытию поверхности тела упругим, легко деформирующимся
материалом, изменяющим физические свойства поверхности типа « кожи
дельфина» (ламинфло).
5).Также уменьшение смоченной поверхности обтекаемого тела
достигается благодаря формированию на его поверхности воздушной
каверны за счет непрерывной подачи воздуха. В области расположения
каверны удается почти полностью устранить сопротивление трения.
6).Снижению сопротивления формы способствуют такие меры, как
повышение плавности обводов кормовой оконечности, предотвращающее
образование поперечных вихрей на корпусе судна, и применение носовых
бульбов для снижения интенсивности продольных вихрей. Для уменьшения
волнового сопротивления при числах Фруда Fr более 0,2 применяют S-
образные формы носовых ватерлиний, а при Fr> 0,4 - клиновидные.
Дополнительное снижение сопротивления может быть достигнуто за счет
применения носовых бульбов. При малых числах Fr и полных обводах они
способствуют разрушению носовой подпорной волны, а при Fr= 0,25- 0,35
обеспечивается благоприятная интерференция создаваемой бульбом
волновой системы с волнообразованием корпуса судна. Эффективный способ
снижения волнового сопротивления-- применение полупогружных судов,
вертикальные стойки которых благодаря узкой ватерлинии создают
незначительное волнообразование. Снижение всех составляющих
сопротивления воды движению судна может быть достигнуто применением
динамических принципов поддержания судов, то есть за счет подъема
корпуса из воды ( судно на подводных крыльях, судно на воздушной
подушке, экраноплан).

54
Глава 5. СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ

5.1 Классификация судовых движителей


Движителем называется устройство создающее силу (упор) для
преодоления силы сопротивления воды движению судна.
Различают движители активные и реактивные.К активным относятся
различные паруса и воздушные «змеи», движущие судно за счет силы ветра.
К реактивним относятся движетели, создающие силу упора путем
отбрасывания масс воды в сторону, противоположную направлению
движения судна.
Реактивные движители подразделяются на лопастные Рис 5.1 ( весла,
колесные, крыльчатые, плавниковые, винтовые ) и водопроточные
(водометные и гидрореактивные )

Рис 5.1 Типы движителей

Рис. 5.2. Схема действия водометного движителя

Водометные движители располагаются внутри или снаружи корпуса судна ,


а эффективность их работы зависит от формы водоводов, места

55
расположения и конструкции водозаборников. Их дальнейшим развитием
являются движители насосного типа (рис 5.3 и 5.4)

Рис 5.3 движитель типа «pump-jet»

На субмаринах применяют новый тип движителя – pump-jet, что значит –


движители насосного типа. Существуют две их разновидности:
- движитель насосного типа с предварительной закруткой – статор
(основные насадки) расположен перед ротором ;
- движитель насосного с , когда ротор расположен перед статором .

Рис 5.4 разновидности движителя насосного типа «pump jet»


1- ротор; 2 - насадка; 3 – статор; 4- основание насадки;
5 – статор – основание насадки;

Качества обоих типов движителей одинаковы, но движитель насосного


типа с предварительной закруткой имеет лучшие кавитационные
характеристики, хотя конструктивно более сложен.

5.1.1.Гидрореактивные движители.
В гидрореактивном движителе для ускорения потока воды
используется энергия сжатого воздуха или продуктов сгорания, подаваемых
в водовод через сопло. Характерная особенность таких устройств –
отсутствие валопровода и механического рабочего органа.
Различают:
тепловые – прямоточные (пароводяная смесь образуется в камере, куда
подается пар или горячий газ, создающий движущую силу);

56
пульсирующие (поршневого типа с пульсирующей газоводяной камерой
сгорания, с реактивной газоводяной трубой взрывного типа и др);
эжекционные и другие, использующие энергию холодного сжатого газа,
ускоряющего поток водовоздушной смеси.
Гребной винт всегда согласован с двигателем, в противном случае будет
происходить бесцельная потеря мощности. Кроме того, встречаются
нереверсивные двигатели, которые не способны изменять направление
вращения вала . В этих случаях применяют гребной винт регулируемого
шага. В его ступице располагается механизм, поворачивающий лопасти на
заданный угол и удерживает их в таком положении. Поворот лопастей
позволяет изменять тяговое усилие при постоянной частоте вращения
гребного вала и наоборот, сохранять постоянное тяговое усилие при разных
частотах вращения вала, а также вообще изменять направление упора
(реверс ) при неизменном направлении вращения гребного вала (рис.5.5).
Для передачи большой мощности часто применяют двух - и трехвальные
установки. Иногда применяются направляющие насадки, что при малой
частоте вращения гребного винта обеспечивает прирост упора до шести
процентов (6%). Увеличение эффективности винтов также достигают путем
применения соосных гребных винтов противоположного вращения
(рис.56.)

Рис.5.5.. Принципиальная схема ВРШ

1– лопасть; 2 – ступица; 3 – ползун; 4 – штанга; 5 – гребной вал;

6 – поршень; 7 – цилиндр

57
Рис 5.6. Типы гребных винтов
а) гребной винт с неподвижными лопастями; б) винт регулируемого шага;
в) винт в насадке; г) соосные гребные винты противоположного вращения.

В последнее время на судах стали широко применять движительно- рулевые


системы “Azipod”, которые представляют собой размещенный в гондоле
главный электродвигатель, приводящий в движение винт фиксированного
шага и рулевой механизм, поворачивающий гондолу на 360° (Рис 5.7.) .
Гондола и колонка, соединяющаяся с корпусом судна увеличивают
сопротивление воды судну, но зато нет потерь в валопроводе.
Чтобы обойти этот недостаток создан новый винто - рулевой комплекс
“Schotten Combi Drive”, представляющий собой двойной винт
установленный на концах гондолы.(Рис 5.8.). Привод этого комплекса
отличается тем, что электродвигатель расположен не в гондоле, а встроен в
вертикальную поворотную колонку и приводит винт во вращение через
короткий вал и угловую передачу. Это позволило значительно уменьшить
размеры гондолы и колонки и снизить сопротивление и воды, но есть потери
в угловой передаче.

58
Рис 5.7. Винто-рулевой комплекс “Azipod”

Рис 5.8.Винто-рулевой комплекс “Schotten Combi Drive”

5.2. Элементы гребного винта.


Гребные винты фиксированного шага (ВФШ) изготовляют
цельными и они состоят из следующих основных элементов:
Ступицы, которая представляет собой втулку, насаживаемую на конус
гребного вала;
Лопастей,радиально расположенных на ступице в количестве от 2 -х до 6 -и;
Нижняя часть лопасти, соединяющаяся с втулкой называется корнем
лопастей, а верхняя часть – вершиной или концом. Передняя поверхность
лопасти, обращенная в сторону корпуса судна имеет выпуклую форму и

59
называется засасывающей, а задняя поверхность лопасти имеет вогнутую
или плоскую форму и называется нагнетающей ,а пересечение этих двух
плоскостей образуют кромку лопасти. (Рис 5.9.). В зависимости от типа
винта применяют сегментные, авиационные и клиновидные сечения
лопасти. Сечения лопастей сегментных и авиационных профилей бывают
плоско-выпуклыми, двояко-выпуклыми и выпукло-вогнутыми .

Рис. 5.9. Конструктивные элементы гребного винта (а) и


формы контуров лопастей гребных винтов (б)
/ — лопасть; 2 — засасывающая поверхность; 3 —
ступица; 4 — нагнета тельная поверхность; 5 —
выходящая кромка; 6 — входящая кромка; 7 — край
лопасти; 8 — корень лопасти. / — симметричный;
//— саблевидный; /// — ледокольный; IV —усеченный

.
При вращении винта поток жидкости на выпуклой засасывающей
поверхности лопасти ускоряется , понижая давление (разрежение), а на
нагнетающей вогнутой поверхности поток замедляется, создавая
повышенное давление . В результате разности давлений создается
гидродинамическая сила R, проекция которой на ось гребного винта
образует упор винта Р , направленный в сторону движения судна, т.е.
против силы сопротивления воды .
При равенстве сил сопротивления и упора винта R =Р – судно движется с
постоянной скоростью Vp .
Исследования показали, что около 70 процентов гидродинамической
силы создается за счет разрежения на засасывающей стороне лопасти. Эта
сила воспринимается лопастями винта, которые через ступицу и гребной вал
передают ее судну.
Поскольку лопасти имеют винтообразную поверхность, то при
вращении винта вода не только отбрасывается назад, но и
закручивается в сторону вращения лопастей. На закручивание потока и
преодоление сопротивления вращению винта в воде затрачивается часть
мощности, подводимой к винту от ГД, поэтому отношение мощности,
затраченной на создание упора винта ко всей мощности, затраченной на его

60
вращение называется к.п.д. винта и колеблется в диапазоне 0,5 ± 0,7. Для
мал оборотных винтов он ближе к верхнему пределу.

5.3.Характеристики гребного винта.


При изучении работы гребных винтов используется их геометрические,
кинематические и динамические характеристики.

1.Геометрическими характеристиками гребного винта являются:


-диаметр гребного винта -- D
-шаг гребного винта –H --это путь, пройденный винтом за 1 оборот в
твердой среде;
- шаговое отношение – это отношение шага винта к диаметру H/D
- сумма площади спрямленных лопастей – Az;
- Z --число лопастей;
- площадь спрямленной лопасти – A;
- дисковое отношение – это отношение суммарной площади спрямленных
𝐴
лопастей к площади диска винта 𝜃 = 𝑧 ,
𝐴𝜕
𝜋𝐷2
где 𝑨𝜕 = – площадь диска винта;
4
-диаметр ступицы – 𝑑ст ;
𝑑ст
-отношение диаметра ступицы к диаметру винта = .
𝐷

2.Кинематические характеристики гребных винтов.


В действительности винт за один оборот проходит вдоль оси расстояние 𝒉𝒑
меньше шага Н. Расстояние 𝒉𝒑 называется линейной поступью винта, а
разность Н-𝒉𝒑 –линейным скольжением.
Пусть гребной винт вращается с частотой n и перемещается вдоль оси со
скоростью 𝒗𝒑 . Тогда его линейная поступь будет равняться :
𝑣𝑝
ℎ𝑝 = . (5.1)
𝑛

Эту величину выражают в долях диаметра винта и называют относительной


поступью
ℎ𝑝 𝑣𝑝
𝜆𝑝 = = , , (5.2)
𝐷 𝑛∙𝐷

а скольжение выражают в долях шага винта:

𝐻−ℎ𝑝 𝜆𝑝
𝑆= =1− 𝐻 (5.3)
𝐻
𝐷

3.Динамические характеристики гребного винта.

61
Запишем формулы для упора P и момента M, развиваемого винтом в виде:

𝑃 = 𝐾1 ∙ 𝛾 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 = 𝐾1 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 , (5.4)

𝑀 = 𝐾2 ∙ 𝛾 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷5 = 𝐾2 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷5 , (5.5)

Где 𝛾, ( 𝜌)-плотоность забортной воды;


n - частота вращения гребного винта;
D- диаметр гребного винта.

Мощность, потребляемая гребным винтом, Np равна:

𝑁𝑝 = 𝜔 ∙ 𝑀 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝐾2 ∙ 𝛾 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷5 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝐾2 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷5 , (5.6)

Где 𝜔 –окружная скорость гребного винта.

Полезная мощность, производимая винтом, равна 𝑷 ⋅ 𝝊𝒑 , поэтому


коэффициент полезного действия винта 𝜼𝒑 найдем из выражения:

𝑃 ∙ 𝑣𝑝 𝐾1 ∙ 𝜆𝑝
𝜂𝑝 = = ,. (5.7)
𝜔 ∙ 𝑀 𝐾2 ∙ 2 ∙ 𝜋

В этих формулах 𝑲𝟏 называется коэффициентом упора, а 𝑲𝟐 -


коэффициентом момента. Графическое представление 𝑲𝟏 , 𝑲𝟐 и 𝜼𝒑 в
зависимости от 𝝀𝒑 называется кривыми действия винта или его
динамическими характеристиками (рис. 5.10.)

Рис 5.10..Кривые действия гребного винта

62
5.4. Режимы работы гребного винта.
0 - винт вращается, но не перемещается вдоль оси. Этот режим наз

Рассмотрим некоторые характерные режимы работы гребного винта.


1. 𝝀𝒑 = 0 наывается режимом работы винта на швартовах. В этом случае
𝑲𝟏 и 𝑲𝟐 будут наибольшими , так как углы атаки элементов будут
наибольшими . Упор и момент имеют наибольшие величины , (КПД) 𝜼𝒑 =0,
т.к. нет перемещения винта .
2. С увеличением 𝝀𝒑 углы атаки лопастей уменьшаются , что приводит к
падению упора и момента и , соответственно , 𝑲𝟏 и 𝑲2 . При некоторой
поступи 𝝀𝟏 упор винта и 𝑲𝟏 обращаются в нуль . Работа гребного винта в
режиме плавания при поступи , находящейся в пределах от 𝝀𝟏 =0 до 𝝀𝟏 =𝑯𝟏 ,
т.е. в промежутке от режима на швартовых до режима нулевого упора
называется обычным режимом плавания .
3. 𝑲𝟏 =0; 𝑷=0; 𝜼𝒑 =0; 𝑲𝟐 >0. Этот режим называется режимом нулевого упора.
Он наступает, когда подъемная сила лопасти будет настолько малой, что
только уравновесит отрицательную составляющую упора от лобового
сопротивления. Линейная поступь винта в этом режиме называется шагом
𝑯
нулевого упора 𝑯𝟏 , обычно 𝑯𝟏 >𝑯. Отношение есть гидродинамическое
𝑫
шаговое отношение. При еще большей поступи обращается в нуль момент
на винте.
4. 𝑲𝟐 =0; 𝑲𝟏 <0 и 𝑷<0. Это режим нулевого момента. Линейная поступь винта
в этом режиме называется шагом нулевого момента 𝑯𝟐 , обычно 𝑯𝟐 >𝑯𝟏 .
5. шаговое отношение. При еще большей поступи обращается в нуль момент
на винт (зона параля).
6. .9. При еще большей поступи упор и момент будут отрицательными. Это
будет работа винта в режиме турбины (например, вертушечный лаг или
свободно вращающийся гребной винт у многовального судна). Схемы
скоростей и сил на различных режимах работы винта приведены на рис.5.11.

63
.

Рис 5.11. Схемы многоугольников скоростей и сил при специальных режимах


работы гребного винта : а – швартовый режим; б – винт-движитель;
в – режим нулевого упора; г – режим нулевого момента; д – зона параля ;
ж – режим турбины.

5.5. Диаграммы для расчета гребного винта.


В отличии от кривых действия винтов диаграммы, представляют
данные для целой серии гребных винтов, отличающихся шаговым
отношением, и эти данные изображаются на диаграммах в несколько ином
виде, чем на кривых действия. Способ перестроения кривых в диаграмму для
расчета винта показан на (рис. 5.12.)

Рис. 5.12. Перестроение кривых действий винта в диаграмму расчета гребных


винтов

На этой диаграмме кривые 𝑲𝟏 и 𝜼𝒑 изображаются в функции от 𝝀𝒑 . Задаваясь


значениями 𝜼𝒑 , переносим соответствующие им поступи 𝝀𝒑 на кривую 𝑲𝟏 .
Проделав это для винтов с разными шаговыми отношениями, получим ряд
кривых 𝑲𝟏 с точками, соответствующими выбранным значениям 𝜼𝒑 .
Соединив точки с одинаковыми значениями 𝜼𝒑 , получим линии равных

64
𝑯
значений (КПД). Совокупность линий 𝑲𝟏 = 𝒇(𝝀𝒑 ) для ряда значений ,
𝑫
подписанных на них, и линии постоянных 𝜼𝒑 и представляют
основные линии диаграммы для расчета гребных винтов (рис. 5.13.a).
Аналогично строится диаграмма в осях 𝝀𝒑 , 𝑲𝟐 (рис. 5.13.б).

а)

б)

Рис. 5.13. Диаграммы для расчета гребных винтов , z=4, 𝜃=0,40

В настоящее время такие диаграммы построены для многих серий


гребных винтов, внутри которых они отличаются числом лопастей,
дисковым отношением и другими конструктивными параметрами. Каждая
из этих диаграмм строится для серии гребных винтов, отличающихся
шаговым отношением, но с одним и тем же дисковым отношением и числом
лопастей. Диаграмма, построенная в осях 𝝀𝒑 и 𝑲𝟏 называется корпусной ,
а диаграмма в осях 𝝀𝒑 и 𝑲𝟐 – машинной . Эти названия связанны с тем, что

65
если задан корпус судна и его скорость, то при подборе винта исходят из
величины сопротивления R, через которое определяет потребный упор винта
и, пользуясь диаграммой 𝝀𝒑 -𝑲𝟏 , подбирают винт и находится через 𝜂𝑝
потребную мощность и частоту вращения машины , а затем , подобрав
машину , рассчитывают винт , исходя из данных машины и используя
диаграмму 𝝀𝒑 -𝑲𝟐 .

5.6. Взаимодействие гребного винта и корпуса судна


Гребной винт расположенный за корпусом судна влияет на силы,
действующие на корпус. а корпус в свою очередь влияет как на работу
винта.
Движущийся корпус судна увлекает за собой массы воды, так что за
ним образуется поток, направленный в сторону движения судна. Этот поток
называется попутным потоком. Обозначим через 𝝊ср среднее значение
скорости попутного потока по диску винта , тогда скорость винта 𝝊𝒑 по
отношению к скорости окружающей его жидкости 𝝊 выразится разностью :
𝜐𝑝 = 𝜐 −
𝜐ср . (5.8)

Влияние попутного потока учитывают в долях скорости судна с


𝝊ср
помощью отношения 𝒘 = , которое называют коэффициентом
𝝊
попутного потока и скорость винта относительно воды запишется в виде :
𝜐𝑝 = 𝜐 − (1 −
𝑤). (5.9)

Скорость попутного потока распределена по диску винта неравномерно


Она наибольшая в диаметральной плоскости и убывает при удалении от нее,
поэтому элементы лопасти за время оборота работают с разными углами
атаки и разным качеством. Это приводит к тому, что упор 𝑷 ̅ и момент 𝑴
̅ за
корпусом отличаются от их значений 𝑷 и 𝑴 в свободной воде:
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑃 = 𝑖1 ⋅ 𝑃, (5.10)
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑀 = 𝑖2 ⋅ 𝑀, (5.11)
:
где 𝒊𝟏 и 𝒊𝟐 – коэффициенты влияния неравномерности попутного потока
на упор и на момент соответственно.
Коэффициенты 𝒊𝟏 и 𝒊𝟐 обычно лежат в пределах:
𝒊𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟖 − 𝟏, 𝟎𝟎, 𝒊𝟐 = 𝟏, 𝟎𝟎 − 𝟏, 𝟎𝟐.

Для приближенной оценки величины коэффициента попутного потока


пользуются формулами: для одновинтовых транспортных судов с
обтекаемыми рулями :
𝑤 = (0,5 ⋅ 𝐶𝑏 ) − 0,05 = (0,5 ⋅ 𝛿) − 0,05, (5.12)

66
а для двухвинтовых судов
𝑤 = (0,55 ⋅ 𝐶𝑏 ) − 0,2 = (0,55 ⋅ 𝛿) − 0,2, (5.13)
где С𝒃 , (𝜹)- коэффициент полноты водоизмещения (общей полноты).
Работающий за кормой гребной винт вызывает подсасывание масс
воды, увеличивая скорость обтекания винта . Это вызывается падение
давления в корме и увеличение сил трения , а на корпусе возникает
дополнительная сила 𝑻, направленная против движения судна, которая
называется силой засасывания . Эту силу оценивают в долях упора,
развиваемого винтом.
𝑻
Отношение 𝒕 = называют коэффициентом засасывания.
𝑷
Таким образом, упор винта 𝑷 уравновешивает не только силу
сопротивления 𝑹 , но и силу засасывания 𝑻 . Так как 𝑷 = 𝑹 + 𝑻, то на
преодоление этой силы идет часть силы равная , 𝑷𝒆 = 𝑷 − 𝑻 = 𝑷 ⋅ (𝟏 − 𝒕),
которая называется эффективным упором или тягой винта.

Коэффициент засасывания может быть оценен в долях попутного


равная
𝑡=𝑐⋅
𝑤, (5.14)

где С = 0,5 − 0,9-коэффициент зависящий, от конструкции руля и


рудерпоста, а для двухвинтовых судов с выкружками гребных валов или
кронштейнами гребных валов :
𝑡 = (0,25 ⋅ 𝑤) +
0,14, (5.15)
𝑡 = (0,70 ⋅ 𝑤) + 0,06, (5.16)

Теперь можно оценить полезное действие гребного винта,


работающего за корпусом судна. Как уже говорилось, под пропульсивным
коэффициентом принимается отношение буксировочной мощности 𝑵б к
мощности 𝑵𝑝 , подводимой к винту
𝑁б 𝑅⋅𝜐с 𝑖1 ⋅𝑃⋅(1−𝑡)⋅𝜐𝑝
𝜂= = = , (5.17)
𝑁𝑝 𝑁𝑝 𝑖2 ⋅𝑀⋅2⋅𝜋⋅𝑛⋅(1−𝑤)
где R- полное сопротивление;
𝜐𝑠 -скорость судна;
𝒊𝟏 и 𝒊𝟐 - коэффициенты влияния неравномерности попутного потока на
упор и на момент соответственно;
t- коэффициент засасывания;
𝜐𝑝 -осевая скорость гребного винта;
n -частота вращения гребного винта;
w-коэффициент попутного потока.
Подставляя выражения для упора 𝑷 и момента 𝑴 , после сокращения
получим формулу для пропульсивного коэффициента:

67
𝑖1 (1−𝑡)
𝜂= ⋅ (1−𝑤) ⋅ 𝜂𝑝 = 𝜂𝑘 ⋅ 𝜂𝑝 , (5.18)
𝑖2

где 𝜂𝑝 -коэффициент полезного действия гребного винта;


𝑖1 ⋅(1−𝑡)
𝜂𝑘 -коэффициент влияния корпуса , равный 𝜂𝑘 = .
𝑖2 ⋅(1−𝑤)
На современных транспортных судах значения пропульсивного
коэффициента достигает для одновинтовых судов 𝜼=0,7-0,8 , а для
двухвинтовых 𝜼=0,6-0,7.
При выборе мощности ГД следует учитывать и механические потери и
𝑁𝛿
тогда 𝑁𝑒 = .
𝜂𝑘 ⋅𝜂𝑝 ⋅𝜂мех

5.7. Кавитация гребных винтов

Нарушение сплошности жидкости, сопровождающееся образованием


полостей, заполненных паром и газом, носит название кавитации.
Кавитация возникает в результате понижения давления, происходящего в
процессе обтекания жидкостью твердых тел, движущихся с большими
скоростями.
Понижение давления приводит к появлению растягивающих
напряжений и нарушению прочности жидкости.
С увеличением частоты вращения возрастает упор судового движителя
в следствие возрастания давления на нагнетательной стороне лопасти и
понижения давления до величины насыщенного пара на засасывающей
стороне.
В этом случае вода вскипает и на засасывающей поверхности
образуются пустоты, заполняющиеся парами воды и газами, которые
Наличие этих пустот, или, как их называются кавитационными кавернами
и существенно изменяет условия обтекания лопасти . Каверны в жидкости
имеют различные размеры и формы, которые и определяют вид и степень
развития кавитации.
Известны следующие основные виды кавитации:
Вихревая, представляющая собой отдельные пузырьки или сплошные
кавитационные области в ядрах свободных вихрей, образующихся при
обтекании винтов на краях лопастей;
Профильная пузырчатая, имеющая вид отдельных почти
сферических пузырьков, образующихся у передней кромки лопасти и
перемещающихся по ее поверхности, схлопываясь у задней кромки.
Пленочная кавитация представляет собой сплошную полость без
отдельных пузырьков. Возможен периодический переход пленочной
кавитации в пузырчатую и обратно.
Вопрос о том, в каких случаях возникает та или иная форма кавитации
окончательно не решен, можно лишь отметить, что для начальной стадии

68
кавитации наиболее характерны вихревая и пузырчатая формы,
которые затем переходят в пленочную.
.
Экспериментальные исследования кавитации гребных винтов
показывают, что кавитация начинается у края лопасти и распространяется
по направлению к ступице узкой полосой по входящей кромке засасывающей
поверхности лопасти авиационного профиля, и в районе наибольшей
толщины, если профиль сечения сегментный. Такая картина соответствует
первой стадии кавитации винта.
Хотя гидродинамические характеристики винта практически не
меняются, но пузыри схлопываются, вызывая кавитационную эрозию,
вследствие чего лопасти теряют прочность
При дальнейшем возрастании скорости наступает вторая стадия
кавитации, когда каверна захватывает всю засасывающюю поверхность
лопасти, и поэтому эрозия отсутствует, но существенно меняются
гидродинамические характеристики винта и резко падает его КПД.
Для того чтобы не возникала кавитация, гребной винт должен
работать на ходовом режиме при числе оборотов, на 10-15% меньше,
чем 𝜼кр .
Для устранения последствий, связанных с первой стадией
кавитации, стремятся устранить или отдалить ее появление, путем
увеличения дискового отношения θ и изменяя профиль сечения
лопастей. Полностью устранить первую стадию кавитации не удается,
поэтому выбирают дисковое соотношение, исключающее появление второй
стадии кавитации.
Гребные винты с толстыми лопастями более подвержены кавитации.
Чем глубже погружен винт, тем меньше вероятность его кавитации, так
как давление столба жидкости увеличивается с ростом глубины погружения.
Последствия кавитации приводят к ухудшению пропульсивных
качеств, разрушению лопастей, эрозии, шуму и вибрации гребного
винта.

5.8.Совместная работа винта, двигателя и


корпуса судна.

5.9.1. взаимодействие винта , двигателя и корпуса.


Гребной винт, двигатель и корпус судна связаны между собой
валопроводом (рис 5.14.) как кинематически, так и динамически, поэтому
их работу нужно рассматривать в комплексе.

69
Кинематическая связь между винтом и двигателем составляет:
nв=nдв. При этом динамическая связь будет составлять: Мв= ηв∙Мдв.
Где ηв - КПД валопровода. Ориентировочно, при кормовом расположении
машинного отделения КПД валопровода составляет ηв= 0,96-0,99, а при
среднем расположении машинного отделения ηв= 0,95-0,98.
Кинематическая связь между винтом и корпусом судна составляет
vp=vs∙(l-w).При этом динамическая связь будет составлять: i1∙P∙(l-t)=R.

Рис 5.14. Судовой валопровод.

1-ГД; 2-маховик; 3-упорный вал; 4-упорный подшипник; 5-переборочный


сальник; 6-опорный подшипник; 7-коридор гребного вала; 8-промежуточный
валопровод; 9-полумуфта; 10-дейдвудное устройство; 11-гребной винт.

При установившемся режиме движения судна все записанные условия


связей выполняются, но если какая-либо из величин, входящих в условия,
изменяется, то вся система перестраивается на новый режим, при котором
условия опять будут выполняться.
Действительно, пусть, например, возник встречный ветер, и
сопротивление R выросло, тогда нарушится кинематическая связь между
гребным винтом и корпусом судна, при этом избыток сопротивления будет
подтормаживать судно и его скорость уменьшится, а значит, уменьшится
поступь винта и момент на нем возрастет. Это приведет к падению числа
оборотов двигателя и через некоторое время работа всего комплекса опять
установится, но уже при иных значениях характеризующих его величин.
Здесь важным вопросом является соответствие гребного винта
двигателю. Для простоты рассмотрим случай прямой передачи мощности
двигателя на гребной винт.
Существенное различие между характеристиками двигателя и гребного
винта состоит в том, что мощность, развиваемая двигателем при постоянной
подаче топлива, зависит от частоты вращения n, а потребляемая винтом
мощность зависит от поступи λр.
Это приводит к тому, что если при какой-то поступи λ0 и номинальной
частоте вращения n0 винт потребляет полную мощность двигателя N0, то при
меньшей скорости винта судна, а следовательно и меньшей поступи λр<λ0,
коэффициент момента увеличивается, момент на винте возрастает и

70
двигатель снизит частоту вращения, пока момент на винте не сравняется с
моментом двигателя. Такой винт, у которого при n=n0 момент больше, чем
развивает двигатель, называется гидродинамически тяжелым винтом , и на
оборот, если при n=n0 момент на винте меньше, чем на двигателе, такой
винт называется гидродинамически легким, в этом случае двигатель стал
бы увеличивать частоту вращения, что недопустимо , поэтому регулятор
автоматически уменьшит подачу топлива, чтобы момент двигателя сравнялся
с моментом на винте при допустимой частоте вращения двигателя.

Улучшение гидродинамических качеств таких винтов можно получить


путем проведения операций «облегчения» или «утяжеления».
Корректировка лопастей винта с целью «облегчения» может быть
произведена путем обрубки концов лопастей по радиусу, либо путем
подрезки выходящих кромок лопастей.
Корректировка винта с целью «утяжеления» проводится реже , т. к.
эта операция значительно сложнее и возможна только при наличии
запаса прочности у лопастей.
Наиболее часто «утяжеление» выполняют подрубкой входящих кромок
лопастей и иногда путем придания изгиба (вогнутости) сечениям лопасти.
Корректировка винтов с целью улучшения их работы производится
только специалистами на судоремонтных предприятиях.

5. 9.2. ходовые характеристики и паспортные диаграммы.

Чтобы иметь возможность определить работу комплекса при разных


условиях плавания, строят ходовые характеристики или паспортные
диаграммы судна. Исходными данными для этого служат характеристики
винта (кривые действия или расчетные диаграммы), характеристики
двигателя (зависимость мощности Ne от частоты вращения n), а для
использования еще потребуются характеристики корпуса (зависимость
сопротивления R от скорости хода vs ), различные в зависимости от
состояния судна (состояние нагрузки, состояние смоченной поверхности) и
условия плавания (состояние моря, глубина воды и др.). Предварительно
рассчитываются постоянные величины: коэффициент попутного потока w,
коэффициент засасывания t, и принимаются коэффициенты влияния
неравномерности попутного потока на упор i1 и на момент i2.
Другая диаграмма для решения тех же задач, называемая паспортной
диаграммой, представлена на (рис 5.15.). Она состоит из двух графиков,
расположенных по вертикали. По горизонтальной оси отложена скорость
хода судна в узлах, по вертикальной оси верхней диаграммы откладывают
тягу винта Ре, а нижней диаграммы--мощность Ne. На обеих графиках

71
проведены линии постоянных значений частоты вращения винта nм,
задаваемые при расчете диаграммы (одни и те же при разных поступях λр).

Рис 5.15. Паспортная диаграмма

Расчет паспортной диаграммы ведется в табличной форме, пользуясь


той же диаграммой, по которой рассчитывается гребной винт и используется
те же коэффициенты, характеризующие взаимодействие винта и корпуса
судна.
Задаваемые значения λр должны охватывать весь диапазон возможных
режимов работы винта.
Полученные данные позволяют определить полезный упор винта и
потребляемую им мощность в зависимости от частоты вращения, для этого
задаемся рядом чисел оборотов вблизи специального значения n0 , и для
каждого из них производим расчет.
По полученным данным строится паспортная диаграмма (см. рис
5.15), представляющая собой два графика, расположенных один под другим с
одной горизонтальной осью, на которой нанесена шкала скорости судна в
узлах. На верхней вертикальной оси отложена тяга винта, а на нижней
потребляемая мощность и соединяют точки соответствующие одному и тому
же числу оборотов.
Кривая, располагаемой мощностью Ne на нижем графике, строится по
данным ограничительной характеристики двигателя (прилагаемой к его
технической документации).
При пользовании диаграммой на ее верхний график наносят кривую
зависимости сопротивления судна R от скорости vs, в том же масштабе что и

72
Ре, тогда точка пересечения Ре и R определит скорость vs судна, а пользуясь
кривыми n и располагаемой мощностью находим режим работы двигателя

ГЛАВА 6. ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА СУДНА

6.1 силы и моменты, действующие на корпус судна.


6.1.1. силы и моменты на тихой воде.

С точки зрения строительной механики корпус судна представляет


собой пустотелую коробчатую балку переменного по длине сечения,
образованную перекрытиями борта, днища и верхней палубой, и
подкрепленную изнутри поперечными и продольными переборками,
платформами и палубами, лежащую на упругом основании, и
уравновешивающую действующие на нее нагрузки.
Нагрузками для корпуса судна являются сил тяжести корпуса,
оборудования, устройств, грузов и снабжения, силы гидростатического
давления воды, инерционные силы при качке, удары волн о корпус и т.д.
Постоянные силы, действующие на судно, в целом, взаимно
уравновешиваются (силы тяжести и силы поддержания), но они
распределены неодинаково по длине судна. Поэтому в пределах каждого
ограниченного участка длины преобладают те или иные силы. Из-за этого
возникает деформирующая корпус судна нагрузка, приводящая к появлению
перерезывающих сил (стремящихся сместить одну часть корпуса
относительно другой) и изгибающих моментов, стремящихся переломить
корпус судна.
Поэтому корпус деформируется как балка, получая прогиб и перегиб.
Прочностью называется способность судна воспринимать
действующие нагрузки без разрушений и остаточных деформаций.
Прочность балки-корпуса называется общей прочностью и
нормируется Правилами Регистра судоходства.
Корпус судна должен обладать достаточной общей продольной и
поперечной прочностью, а отдельные его части должны безопасно
выдерживать действующие на них местные усилии, обеспечивая местную
прочность..
Для расчета сил и моментов , действующих на корпус на тихой воде
корпус судна разбивают по длине на 20 шпаций, и строят ступенчатую
эпюру сил веса m(x) (рис. 6.1. а), считая, что на протяжении каждой из 20-ти
теоретических шпаций интенсивность сил веса постоянна в пределах этой
шпации.
Эпюра сил поддержания 𝝆 ∙ 𝛁(𝒙) задается строевой по шпангоутам,
которая заменяется ступенчатой кривой, равновеликой по площади строевой
по шпангоутам, интенсивность нагрузки, которой в пределах каждой шпации
(см. рис. 6.1.б) постоянна.

73
Наложением эпюр сил веса и плавучести получают эпюру нагрузки
q(x) (рис. 6.1.в), дающую распределение нагрузки в пределах каждой
шпации.

Рис. 6.1 Эпюры сил веса (а), сил плавучести (б), нагрузки (в),
перерезывающих сил (г) и изгибающих моментов (д)

Из курса сопротивления материалов известно, что интеграл от кривой


нагрузки дает кривую перерезывающих сил (рис. 6.1.г)
𝑥

𝑁(𝑥) = ∫ 𝑞(𝑥) ∙ 𝑑(𝑥) (6.1)


−𝐿
2

Интеграл от кривой перерезывающих сил дает кривую изгибающих


моментов (рис. 6.1.д)

74
𝑥

𝑀(𝑥) = ∫ 𝑁(𝑥)𝑑(𝑥). (6.2)


−𝐿
2

Эта кривая дает величину и положение наибольшего изгибающего момента,


действующего на корпус при рассматриваемом состоянии нагрузки. Значение
сил 𝑵(𝒙) и моментов 𝑴(𝒙) рассчитывают путем графического
интегрирования.

6.1.2. дополнительные силы и моменты на волнении.

При плавании на волнении в зависимости от положения судна на волне


изменяется кривая сил поддержания, а значит, изменяются кривые нагрузки,
перерезывающих сил и изгибающих моментов. В качестве иллюстрации (на
рис. 6.2) приведен пример различных положений судна на волне. Волна при этом
принимается двухмерной, трохоидальной формы (приближенно-синусоидальной).
Дополнительные перерезывающие силы и изгибающие моменты
определяют по формулам
𝑥

𝛿𝑁(𝑥) = 𝜌 ∙ 𝑔 ∙ ∫ 𝛿𝜔 𝑑𝑥, (6.3)


−𝐿
2

𝛿𝑀(𝑥) = ∫ 𝛿𝑁(𝑥)𝑑𝑥, (6.4)


−𝐿
2

где 𝜌 ∙ 𝑔 ∙ 𝛿𝜔 - интенсивность дополнительнх сил поддержания судна на


волнении.
Найденные дополнительные изгибающие моменты и перерезывающие
силы от волнения суммируются с моментами и силами на тихой воде.
Обычно суммарные изгибающие моменты достигают наибольшей
величины в средней части корпуса судна, в районе миделя. Поэтому часто
напряженное состояние корпуса оценивают по изгибающему моменту в
миделевом сечении. Наибольший дополнительный изгибающий момент создает
волна, у которой длина 𝝀 равна длине судна 𝑳, а вершина или впадина волны
совпадает с миделем судна. Такой прием называется постановкой судна «на
волну» (рис. 6.2. «а» и «б»).

75
Рис. 6.2 Нагрузка на судно в условиях волнения: а – судно на вершине
волны; б – судно на подошве волны
Эпюры перерезывающих сил и изгибающих моментов при статической
постановке судна на вершину и подошву волны приведены на рис. 6.3.

Рис. 6.3. Перерезывающие силы и изгибающие моменты на вершине и


подошве волны

Расчетный изгибающий момент, при прогибе или перегибе, для


проверки общей продольной прочности рассматриваемого сечения судна
определяют по формуле :
𝑀т = |𝑀𝑠𝑤 + 𝑀𝑤 + 𝑀𝐹 |, кН м, (6.5)
где 𝑀𝑠𝑤 – наибольшее значение изгибающего момента на тихой
воде при прогибе или перегибе судна,берется из эпюр , кН м;
𝑀𝑤 = 190 ∙ 𝑐𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿2 ∙ 𝐶𝑏 ∙ 𝛼 ∙ 10−3 – волновой изгибающий
момент, вызывающий перегиб судна, кНм;
𝑀𝑤 = −110 ∙ 𝐶𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿2 ∙ (𝐶𝑏 + 0.7) ∙ 𝛼 ∙ 10−3 – волновой
изгибающий момент, вызывающий прогиб судна, кН м;
α – коэффициент, зависящий от расположения рассматриваемого
сечения по длине судна;
𝑀𝐹 = −𝐾𝐹 ∙ 𝐶𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿2 ∙ (𝐶𝑏 + 0.7) ∙ 𝛼𝐹 ∙ 10−3 – изгибающий
момент от удара волн в развал бортов, определяемый только для судов
длиной L от 100 до 200м.
𝐾𝐹 − коэффициент
𝛼𝐹 – коэффициент, зависящий от расположения рассматриваемого
сечения по длине судна;

76
Расчетное значение перерезывающей силы в рассматриваемом
сечение судна определяют по формуле:
N t= Nsw ± Nw, (6.6)
где Nsw наибольшие значения перерезывающих сил берут из эпюр;
Волновые перерезывающие силы определяют по формулам
𝑁𝑤 = 30 ∙ 𝑐𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿 ∙ (𝐶𝑏 + 0.7) ∙ 𝑓1 ∙ 10−2 -
положительная, кН,

𝑁𝑤 = −30 ∙ 𝑐𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿 ∙ (𝐶𝑏 + 0.7) ∙ 𝑓2 ∙ 10−2 –


отрицательная, кН,
где f1, f2 – коэффициенты, в районе миделя равные 1,а в зонах
максимума 0,92—1.

6.2. нормирование общей прочности по Правила РС.

Подобно изгибу призматических балок при общем изгибе судна в


поперечных сечениях корпуса появляются нормальные и касательные
напряжения, уравновешивающие внешний изгибающий момент и
перерезывающие силы. Значения напряжений, а, следовательно, и
сопротивление корпуса общему изгибу, зависят не только от площади
поперечного сечения продольных связей, но и от распределения этой
площади по высоте корпуса.

Определяя продольную прочность при общем изгибе судна в


вертикальной плоскости, расчетное поперечное сечение корпуса
представляют в зависимости от числа палуб в виде многотавровой
монолитной тонкостенной балки, называемой эквивалентным брусом,
для которого справедлива гипотеза плоских сечений. Эквивалентный
брус является конструктивной идеализацией (прочностной моделью)
поперечного сечения корпуса формально с такими же геометрическими
характеристиками, как и у проектируемого судна, а все связи считаются
жесткими. Он состоит из продольных конструктивных связей,
простирающихся по всей длине судна или на значительной ее части (рис.
6.4)
Распределение материала продольных связей по высоте поперечного
сечения корпуса характеризуется моментом инерции данного сечения I0
относительно нейтральной оси, а сопротивление общему изгибу – моментом
сопротивления, равным отношению
𝐼0
𝑊𝑖 = , м3 , (6.7)
𝑧𝑖
где 𝑧𝑖 – отстояние по вертикали рассматриваемой продольной связи от
нейтральной оси поперечного сечения, м.
Тогда условие общей прочности судна по нормальным напряжениям
запишется в виде:

77
𝑀𝑖 ∙ 𝑧𝑖 𝑀𝑖
𝜎𝑖 = = < |𝜎доп |, (6.8)
𝐼0 𝑊𝑖
где Mi – расчетный изгибающий момент, Кн.м.
Условие прочности по касательным напряжениям запишется в виде

τi = Ni / Fi < τдоп
,где Ni — расчетное значение перерезывающей силы.

Рис. 6.4 Расчетное сечение и эквивалентный брус

Момент сопротивления Wi эквивалентного бруса, который


обеспечивает способность судового корпуса сопротивляться внешним силам,
называют стандартом прочности.
По Правилам Регистра при проектировании судна
необходимо, чтобы фактический момент сопротивления Wi продольных
связей поперечного сечения корпуса был не меньше минимального значения
Wmin, определяемого по формуле

𝑊𝑚𝑖𝑛 = 𝐶𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿2 ∙ (𝐶в + 0.7) ∙ 𝜂, м3 , (6.9)

где Cw=0.0856·L – волновой коэффициент при длине судна 𝐿 ≥ 90 ;


3
300−𝑙 2
𝐶𝑤 = 10.75 − ( 100 ) при 90 ≤ 𝐿 < 300м;
Cw = 10.75 при 300 ≤ 𝐿 ≤ 350 м;
В – ширина судна, м;
Св – коэффициент полноты водоизмещения;
η – коэффициент использования механических свойств стали.
А фактический момент инерции 𝑰𝟎 рассматриваемого поперечного
сечения корпуса, должен быть не меньше минимального значения 𝑰𝒎𝒊𝒏
определяемого по формуле

78
𝐼𝑚𝑖𝑛 = 3 ∙ 𝑐𝑤 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿3 ∙ (𝑐𝑏 +
0.7), м4 . (6.10)

Зная расчетный изгибающий момент и определив момент


сопротивления сечения, можно найти напряжения в наиболее
нагруженных связях и, наоборот, исходя из допустимых
напряжений, можно найти наибольший изгибающий момент,
допустимый из условия прочности корпуса, который для
рассатриваемого поперечного сечения корпуса (для палубы и днища)
должен быть не менее определяемого по формуле :
М
𝑊 = т ∙ 103 , МПа
𝛔
Как правило,наибольшие нормальные напряжения от изгибающего
момента возникают в районе миделя , а касательные напряжения от
перерезывающих сил - в сечениях, расположенных примерно на четверть
длины от оконечностей судна.
Кроме рассмотренных изгибающих моментов в вертикальной
продольной плоскости, при плавании косым курсом на волнении
появляются изгибающий момент в горизонтальной плоскости и
крутящий момент в вертикальных поперечных плоскостях. Эти моменты
достигают наибольшей величины при курсовом угле волнения около 60˚ и
длине волны, равной длине судна. Такие моменты особенно опасны для
судов с большим раскрытием палубы, в частности для контейнеровозов.

6.3. контроль общей прочности в рейсе.


Контроль за сохранением прочности судна во время плавания
проводит экипаж в соответствии с « Информацией об остойчивости и
прочности для капитана».
6.3.1. контроль прочности по приближенным формулам
.
После загрузки судна и составления весового журнала проверку
прочности можно провести по следующей методике, используя
приближенные формулы.
Общий изгибающий момент представляется в виде суммы

𝑀⊗ = 𝑀п + 𝑀𝑑𝑤 + 𝑀сп , кН м. (6.13)

Составляющая изгибающего момента на миделе от веса судна


порожнем принимается равной
𝑀п = 𝑘п ∙ ∆0 ∙ 𝐿 ∙
𝑔, кНм, (6.14)

где kп – коэффициент, приведенный в (табл. 6.1)


Δ0 – водоизмещение судна порожнем, т;

79
L – длина судна, м;
g = 9.81, м/с2 – ускорение свободного падения.

Таблица 6.1 – Значения коэффициента kп


Тип судна kп
Грузовые суда с машинным отделением в корме (сухогрузы и 0,126
танкеры)
Грузовые суда с машинным отделением в средней части 0,100
Грузопассажирские суда с машинным отделением в средней части 0,0975

Составляющая изгибающего момента на миделе от сил ,входящих в дедвейт


определяем по формуле
1
𝑀𝑑𝑤 = ∗ 𝑔 ∗ ∑𝑚𝑖 ∗ |𝑥𝑖 |, кНм, (6.15)
2
Где |𝑥𝑖 | - абсолютная величина абсциссы центра тяжести груза 𝑚𝑖 , м.
Если плоскость миделя проходит через грузовое помещение, то отдельными
слагаемыми входят части груза в нос и в корму от миделя ,каждая со своим
|𝑥𝑖|
Cоставляющая изгибающего момента на миделе от сил поддержания
определяется по формуле

𝑀сп = −𝑘сп ∗ ∆ ∗ 𝐿 ∗ 𝑔, кНм, (6.16)

Где Δ-водоизмещение загруженного судна т


𝑘сп - коэффициент, приведённый в табл.6.2

Таблица 6.2- значения коэффициента 𝒌сп

Коэффициент продольной полноты 𝐶𝑝 0.5 0.6 0.7 0.8


𝑘сп 0,0772 0,0845 0,0930 0,1016

Для промежуточных значений 𝑪𝒑 коэффициент 𝒌сп находится линейной


интерполяцией.
Если в результате расчета по формуле (6.13) момент 𝑀𝑥 окажется
положительным, то судно испытывает деформацию перегиба, а если
отрицательным - деформацию прогиба.

80
Нормативная величина изгибающего момента на тихой воде определяется по
формуле
𝑀⊗доп =∗ 𝐵 ∗ 𝑙 2,3 ∗ 𝑔, кНм, (6.17)

Где 𝐵 − ширина судна. м


𝑘0 − коэфициент,приведенный а табл(6.3)

Таблица 6.3 – Значения коэффициента 𝑘0


Тип судна При прогибе (𝑀⊗ < При перегибе
0) (𝑀⊗ > 0)
Сухогрузные суда 0.0182 0.0205

танкеры 0.0173 0.0199

Прочность на тихой воде считается обеспеченной, если абсолютная величина


изгибающего момента удовлетворяет условию
|𝑀⊗ | ≤ 𝑀⊗доп (6.18)

6.3.2. контроль прочности по диаграммам.

Для малых судов общей прочность практически всегда обеспечена а


для судов среднего тоннажа длиной 120-180 мм, прочность по
перерезывающим силам считается обеспеченной, а наибольший изгибающий
момент расположенным в районе миделя, поэтому для таких судов контроль
общей прочности производится только по изгибающего моменту на миделе.
Достаточность продольной прочности корпуса проверяется сравнением
расчетного момента на миделе с допустимым изгибающим моментом,
определенным в соответствии с Правилами Регистра. Проверка производится
по диаграмме контроля продольной прочности ( рисунок 6 . 4 ) в
следующей последовательности.
По грузовому плану рассчитывается дедвейт DW, дифферент 𝑑𝜓 и
сумма положительных моментов +𝑀𝑥 части дедвейта, расположенного в
нос от миделя. Если плоскость миделя проходит через грузовое помещение,
то в сумму включают момент только той массы, которая расположена в нос
от плоскости миделя и имеет плечо х, равное расстоянию от миделя до
центра тяжести этой части груза.
На диаграмме контроля прочности, на горизонтальной оси,
соответствующей дифференту судна, откладывается величина DW и
проводится вертикаль. На вертикальной оси откладывается сумма моментов
+Мх части дедвейта, расположенного в нос от миделя и проводится
горизонталь до пересечения с вертикалью в точке А. Прочность корпуса
считается достаточной, если точка А лежит между линиями «Опасно -
перегиб в рейсе» и «Опасно - прогиб в рейсе».

81
Если точка А лежит за этими линиями, но между линиями «Опасно -
перегиб на рейде» и «Опасно - прогиб на рейде» , то прочность достаточна
только для случаев, когда судно находится на рейде или в порту.
Допустимые значения суммы +Мх могут быть определены по точке
пересечения вертикали для заданных дедвейта и дифферента с
соответствующими граничными линиями. На диаграмме имеется кривая,
соответствующая моменту +Мх, при котором изгибающий момент на миделе
равен нулю, при меньших значениях +Мх судно имеет деформацию прогиба,
при больших- деформацию перегиба, а пунктирные кривые диаграммы дают
значения деформации корпуса на миделе f в сантиметрах. Знак f>0
соответствует перегибу, знак f<0 прогибу.
На некоторых судах диаграммы контроля прочности построены без
учета дифферента (рис. 6.6).
Тогда на вертикальной оси откладывается арифметическая полусумма
1
моментов масс, расположенных в нос и в корму от миделя, ∑𝑚 ∗ |𝑥|, то есть
2
полусумма модулей моментов.

82
Рис. 6.4 Диаграмма контроля общей прочности

Достаточность прочности корпуса определяется также, как указано


выше. Если контрольная точка А вышла за пределы допустимых значений
для условий плавания в рейсе, то для возможности выйти в плавании
необходимо изменить грузовой план. Причём, если точка А
оказалось выше линии "опасный перегиб в рейсе", это означает, что
перегружены трюмы в конечностях судна и необходимо перенести грузы
дедвейта ближе к миделю. Если же контрольная точка А оказалась ниже
линии "опасно - прогиб в рейсе", то это означает перегрузку средних трюмов
и грузы дедвейта необходимо разнести в оконечности, дальше от миделя.

83
Сложнее контролируется прочность корпуса у крупнотоннажных судов
длиной ориентировочно более 180 метров. У таких судов величина и
положение наибольших значений перерезывающих сил существенно зависит
от расположения груза в трюме и порядка их загрузки ( рис.6.5).

Рис.6.5.Влияние загрузки на изгиб корпуса судна.


.Поэтому для крупнотоннажных судов контроль прочности производится по
изгибающим моментам и перерезывающим силам в нескольких сечениях,
обычно совпадающих с поперечными переборками.
В настоящее время контроль прочности проводят с помощью судовой
компьютерной программы.

84
Рис. 6.6 Упрощенная диаграмма контроля прочности

6.3.3. контроль прочности по судовой компьютерной программе.


На современных судах существует опасность нарушения общей продольной
прочности корпуса судна из-за нерационального размещения груза.
Условия прочности корпуса могут нарушаться не только по изгибающим
Кроме того , эпюра изгибающих моментов и перерезывающих сил может
иметь несколько максимумов, значительно удаленных от миделя, поэтому
общую прочность по перерезывающим силам и изгибающим моментам
необходимо контролировать в нескольких поперечных сечениях по длине
корпуса , особенно у судов длиною более 180 метров.
В этих случаях для каждого из принятых сечений корпуса необходимо
согласно принятому грузовому плану рассчитать действующие напряжения
от перерезывающих сил и изгибающих моментов и сравнить их с
допускаемыми значениями,а такой расчет экипаж судна может выполнить
только с помощью компьютера.
В настоящее время интенсивно развивается разработка грузовых
компьютерных программ,которые позволяют просто и быстро ,а главное,
более точно рассчитывать параметры прочности ,посадки,остойчивости и
непотопляемости судна.Результаты выполненных расчетов эти программы

85
представляют в цифровом и графическом виде. Расчет прочности судна
в этих программах проводят, используя следующий алгоритм.
1).Ввод характеристик нагрузки судна.
2).Р асчет эпюр распределения по длине судна перерезывающих
сил и изгибающих моментов на тихой воде и на расчетном
волнении.
3).Расчет площадей Fi ,статических моментов Si, моментов
сопротивления Wi и моментов инерции Ii для значительного числа
конструктивных сечений корпуса судна.
4).Расчет максимального значения действующих напряжений от
перерезывающих сил и изгибающих моментов для всех
рассмотренных сечений корпуса равных т=Ni/Fi и s=Mi/Wi
соответственно.
5).Расчет допускаемых значений перерезывающих сил Nдоп и
изгибающих моментов Mдоп с использованием допускаемых
касательных и нормальных напряжений для каждого
рассматриваемого сечения корпуса :
Nдоп=Fi*Тдоп Mдоп=Wi*Сдоп
6).Сравнение рассчитанных значений действующих в расчетных
сечениях сил и моментов с допускаемыми, для проверки
выполнения условия:
Ni/Nдоп) 1 Mi/Mдоп) 1 с последующим
представлением результатов в цифровом и графическом виде.
7).В ряде программ также предусмотрена возможность
корректировки загрузки судна для обеспечения общей и местной
прочности.
В настоящее время для
контроля общей прочности корпуса судна после его загрузки
разработаны утвержденные классификационными обществами
программы типа «LOADSTAR» , «ЕАSЕАСОN»,» COLOS»,»MASTER
LOAD» и др.
В качестве примера в таблице 6.4. в цифровом виде приведены
результаты расчета общей продольной прочности судна после
загрузки с помощью грузовой компьютерной программы
«LOADSTAR».

86
Таблица 6.4.Проверка общей продольной прочности судна.

Результаты этого же расчета прочности ,представленные в виде


графика приведены на рисунке 6.7

Рис.6.7.Проверка общей продольной прочности судна.

Вариант представления результатов расчета прочности судна с


помощью программы «LOGOPIAS» приведен на рисунке 6.8.

87
Рис.6.8.Проверка общей продольной прочности судна.

6.4. Контроль местной прочности судна

Под местной прочностью судна понимают прочность отдельных частей


корпуса: днищевых и палубных перекрытий, переборок и платформ, крышек
грузовых люков и других конструкций. Местная прочность также должна
быть обеспечена, её нарушение может привести к аварийным последствиям –
нарушению непроницаемости корпуса, смещению грузов и другим опасным
ситуациям. Прочность отдельных конструкций корпуса судна
регламентируется Правилами Регистра судоходства.
В судовой документации оговариваются предельные допустимые
нагрузки на отдельные конструкции в виде наибольших нагрузок на 1 м2
площади днищевых и палубных перекрытий, люковых крышек и т.д.
Контроль местной прочности состоит в недопущении перегрузок
конструкций по сравнению с установленными для них предельными
значениями.
В процессе эксплуатации судна при перевозке так называемых
крупногабаритных тяжеловесных грузов (автомобилей, контейнеров и др.),
возникает ситуация когда вес Р этих грузов распределяется между опорами с
малой опорной поверхностью и тогда для предотвращения разрушения
судовой конструкции определяют удельную нагрузку по формуле
𝑃
𝑞= , т/м2 (6,19)
𝑛∗𝐹

Где n- количество опор груза ;

88
F- площадь опорной поверхности м2
Если же вес Р такого груза неизвестен, а известны такие его
характеристики: объем V, и удельный погрузочный объем тогда
фактическую удельную нагрузку определяют по формуле

𝑉 т
𝑞= (6.20)
𝜇 ∗ 𝑛 ∗ 𝐹 м2

На судне, предназначенном для перевозки навалочных грузов, в


судовой документации вместо удельной нагрузки оговаривают допустимый
вес Р груза, который можно погрузить в грузовые отсеки.
6.5. Судостроительные материалы
При постройке и ремонте судов применяют различные материалы:
металлы, дерево, пластмассы и др., обладающие определенными
химическими, физико- механическими и технологическими свойствами,
которые учитывают при постройке и ремонте судовых конструкций. Каждая
поставляемая на судостроительный и судоремонтный заводы партия
материала обязательно сопровождается документом – сертификатом, в
котором указаны все его качества; в лабораториях заводов материал
проходит химические, механические и технологические испытания.
При назначении марок материала для изготовления какого-либо
судового изделия (деталей корпусов, механизмов, оборудования)
руководствуются действующими правилами Регистра и Государственными
стандартами . Основным материалом для постройки и ремонта судов служит
углеродистая сталь, а для ряда морских и смешанного плавания (река-море)
судов – низколегированные стали, обладающие повышенной прочностью и
облегчающие массу корпуса. При изготовлении и ремонте корпусных
конструкций судов используют только стали по ГОСТ 5521-67.
Судостроительные стали в зависимости от их основных характеристик и
назначения изготовляют следующих марок :
Углеродистая – С, - ВМСтЗсп (по ГОСТ 380-71)
Низколегированная – 09Г2, 09Г2С, 10ХСНД (по ГОСТ 5521-67).
Углеродистую сталь С применяют для постройки и ремонта морских судов;
углеродистую сталь ВКСт3сп обыкновенного качества – судов внутреннего
и смешанного (река – море) плавания.
Судостроительная сталь должна:
обладать некоторой устойчивостью против коррозии (в воде и на воздухе);
выдерживать обработку в горячем и холодном состояниях; хорошо
свариваться дуговой сваркой ; выдерживать загиб на 180 градусов в
холодном состоянии по оправке.
Углеродистые стали отличаются малым содержанием углерода (0,14
– 0,22 %), серы и фосфора (не более 0,05% каждого). Сера придает
металлу красноломкость, а фосфор – хладноломкость. При
красноломкости металл трескается и ломается в нагретом состоянии;

89
хладноломкость – способность металла снижать вязкость при пониженных
температурах. Низколегированные стали (выше перечисленных марок)
отличаются низким содержанием углерода (не более 0,12% ); в стали
добавляют легирующие элементы : кремний, марганец, хром,
никель, медь.
и профильного проката; различают: толстолистовую сталь (толщина
листов 4-56 мм ); тонколистовую сталь ( толщина листов 0,9 – 3,9 мм );,
фасонную ( или профильную ) сталь (рис. 6.9. ): равнобокий угольник,
неравнобокий угольник, швеллер (корытный профиль), двутвар,
углобульб, полособульб, симметричный полособульб, люковый
сегментный (полукруглый), круглые профили.

Рис. 6.9. Профильный прокат:


1 – равнобокий угольник, 2 – неравнобокий угольник, 3 – швеллер, 4 –
двутавр, 5 – углобульб, 6 – тавр, 7 – полособульб, 8 – симметричный
полособульб, 9 –люковый профиль, 10 – сегментный профиль, 11 – прутковая
сталь, 12 – труба

В зависимости от назначения низкоуглеродистые стали


подразделяются на группы: А – стали, контролируемые по
механическим свойствам используемые для изделий, которые при
изготовлении не подвергаются горячей обработке (сварке, ковке и т.д.), т.е.
материал сохраняет механические свойства, которые сталь получила после
горячей прокатки; Б – стали контролируемые по химическому составу.
Структура и механические свойства металла изменяются лишь в зоне
термического влияния сварки, а за пределами сохраняются в исходном
состоянии. Стали группы В, контролируемые по механическим
свойствам и химическому составу применяют в качестве
судокорпусных.
В обозначение стали входят буквы Ст и номер 0, 1, 2, 3.4. По мере
повышения содержания углерода (от 0,06-0,12 до 0,23) повышается
прочность, но снижается пластичность стали и номер в обозначении
возрастает от 1 до 4 . Буквы «сп», «пс» и «кп» являются сокращением
«спокойная», «полуспокойная» и «кипящая». Они обозначают степень
раскисления стали. Буквы Б и В перед обозначением марки указывают

90
группу стали (буква А не указывается). При повышенном содержании
марганца в обозначение вводится буква Г, например, Ст3Гпс. Количество
нормируемых показателей стали зависит от категории, указываемой в конце
марочного обозначения. В судостроении применяют пять категорий
сталей А, В, D, Е, F.... Прокат из сталей А, В, D, Е и F относят к высшей
категории качества. Повышенное сопротивление хрупкому разрушению
сталей достигнуто увеличением содержания марганца до 1,5% и
существенным совершенствованием технологии металлургического
производства. По согласованию , применяющийся для раскисления стали
алюминий может быть частично заменён титаном или ниобием,
измельчающими зерно. Стали категорий А, В, D, Е с гарантированным
пределом текучести 235 Мпа должны обеспечивать работу удара не ниже 31
Дж, а стали категорий А32,D32,Е32.F32 с пределом текучести 315Мпа, стали
А36, D36 ,Е36,F36 пределом текучести 355 Мпа и стали А40,D40,Е40,F40 с
гарантированным от 390 Мпа пределом текучести работу удара не ниже 36
Дж. Значение работы удара для стали категории А определяют при 0°С, для
стали категории D при -20°С и для стали категории Е при -40°С,а для
категории
F при-60° С.. Столь высоких значений механических свойств достигают
благодаря рациональному выбору состава сталей и совершенствованию
технологий их выплавки и раскисления, Регистр регламентирует районы
целесообразного применения сталей повышенной прочности по длине и
высоте корпуса судна
Выбор стали для элементов корпуса,подверженных воздействию низких
температур производится по таблицам» Правил» для 1.2.3 групп
связей,исходя из фактически принятой категории и толщины
элемента(от0до50мм) и расчетной температуры конструкции в пределах от
0° до -60° С.
6.6.ДЕФЕКТЫ КОРПУСА СУДНА.

Связи корпуса, являющегося сложной пустотелой


балкой, подкрепленной набором участвуют одновременно в нескольких
видах деформаций. Эти деформации вызываются как общим
изгибом корпуса, так и местным изгибом перекрытий, набора и пластин.
Задача определения напряжений осложняется еще и тем, что прочность
связей корпуса изменяется во времени в связи с неизбежным износом и
остаточными деформациями.
. Старение корпуса выражается в уменьшении толщины листовых
элементов и набора вследствие неизбежного износа; в изменении
первоначальной формы конструкций в результате появление остаточных
деформаций ,вызванных различного рода эксплуатационными перегрузками;
в нарушении целостности отдельных элементов в виде трещин, разрывов,
пробоин, являющихся следствием проявления усталости, хрупкости или

91
вязкого разрушения при аварийных ситуациях. В результате этих изменений
уменьшается прочность корпуса и его элементов, ухудшается мореходность
судна, нарушается непроницаемость наружной обшивки ,переборок, настила
второго дна и других конструкций.
Последствием появления вмятин ,бухтин и гофров корпусных конструкций
являются большие пластические деформации в местах их образования. В
экстремальных случаях эти деформации могут привести к разрушению
конструкций, при меньших деформациях возникает наклеп, материал
становится более хрупким, снижается надежность конструкций.
Определенная степень уменьшения со временем прочности корпуса и его
элементов вследствие износа предусматривается при проектировании. Это
предусматривается либо явно в виде прямых надбавок на износ, либо не
явно, с помощью расчетных допускаемых напряжений.
В период эксплуатации судна, допускаемые значения уменьшения
прочности вследствие износа регламентируется специальной нормативной
документацией. Все дефекты конструкций корпуса ,появляющиеся в
процессе эксплуатации ,подразделяются на две группы :повреждения и
разрушения. Под повреждением (damage)понимают дефекты, которые
ограничивают дальнейшую нормальную эксплуатацию корпуса, а под
разрушением (collapse)-дефект, который приводит корпус в состояние
,совершенно непригодное для дальнейшего использования по прямому
назначению. Нормативная документация регламентирует только
допускаемые пределы дефектов первой группы (повреждений); для
устранения дефектов второй группы (разрушений) требуется восстановление
корпуса - ремонт.
Различают два вида опасных состояний конструкций корпуса:
искажение формы и нарушение целостности. В качестве признаков
наступления этих опасных состояний рассматривают четыре критерия;
пластическое деформирование, потерю устойчивости, усталостное и
хрупкое разрушения. Опасное состояние «искажение формы» обычно
проявляется в виде остаточных деформаций, причиной возникновения
которых являются растягивающие напряжения, превышающие предел
текучести материала(критерий пластической прочности) ,и сжимающие
напряжение, превышающие критическую величину (критерий
устойчивости).
Опасное состояние «нарушение целостности» обычно проявляется в
виде различных трещин, причиной возникновения которых в растянутых
связях судового корпуса оказывается действие как однократной ,так и
циклической, относительно умеренной нагрузки.
«Хрупкие трещины» - наиболее опасный вид отказа судовых
конструкций ввиду высокой скорости их распространения. В условиях
низкой температуры они могут возникать, даже если уровень номинальных
напряжений невысокий. Предупреждение возникновения хрупких трещин в
судовых конструкциях в современной практике обеспечивается
специальными требованиями к вязкости материала.

92
Рассмотрим подробнее повреждения судовых конструкций в виде
остаточных деформаций и разрушений. К остаточным деформациям
относят: вмятины, бухтины, гофры, изломы корпуса, а к разрушениям -
трещины, разрывы, пробоины. Повреждения судовых конструкций
возникают в результате тяжелых условий эксплуатаций, аварий, стихийных
бедствий, усталости металла, а так же нарушения правил технической
эксплуатации судна и допущенных во время строительства или ремонта
корпуса судна отступлений от рабочих чертежей и нарушений технической
условий выполнения работ.
Вмятины (рис. 6.8а, б) представляет собой местную деформацию
элемента конструкции корпуса и характеризуется размерами и величиной
стрелки прогиба. Вмятину в листах корпуса, имеющую плавные очертания (в
пределах шпации), называют бухтиной. В процессе эксплуатации судна
вмятины перекрытий (борта, днища, палубы и др.) могут возникать в
результате сжатия корпуса судна льдами, столкновения с другими судами,
при ударе груза о палубу, замерзания воды в цистернах и др.
Гофры (рис. 6.10, в) представляют собой ряд бухтин, расположенных
между шпангоутами или продольными балками и придающих судовой
конструкции ребристый вид. Гофры образуются чаще в носовой
оконечности.
Трещины поверхностные или сквозные – разрушения в элементах
конструкции. Местами возникновения трещин являются всевозможные
вырезы в углах перекрытий, сварных швах, пересечения набора с
поперечными переборками и др. На рис.6.11 изображены трещины 2 в стенке
флора 1 в местах прохода продольных днищевых балок 3.В подводной части
наружной обшивки возникают трещины вследствие усталости металла под
воздействием вибрации, а на рис.6.12. показаны трещины в переборке и
«жестких» точках.

Рис. 6.10 Деформация корпусных конструкций


а – вмятина (бухтина) листа, б – вмятина борта, в – гофрировка борта

93
Рис. 6.11 Трещины в стенке флора в местах прохода продольных
днищевых балок: 1 – флор, 2 – трещины, 3 – балка.

Рис. 6.12 Трещины в поперечной переборке: 1 – поперечная переборка,


2- трещины в местах оборудования «жестких точек», 3 – днищевая обшивка,
4 – продольная переборка, 5 – кницы, соединяющие переборки

Рис. 6.13 Пробоина в бортовой обшивке (разрыв)

94
Разрыв - это разрушение, при которой конструкция корпуса судна
оказывается разделенной на части.
Пробоина - местное разрушение разрывы перекрытий. На рисунке 6.13
изображена пробоина бортовой обшивки судна, полученная в результате
столкновения.
Излом корпуса - остаточная деформация, характеризующаяся изменением
упругой линии корпуса, возникает при разрушении и потере устойчивости
продольных связей.
Ремонт корпусов производят при:
полном разрушении (трещины, разрывы, пролом) металла в отдельных
конструкциях корпуса;
частичном разрушении (коррозионного износа, истирание, царапинах)
основного металла или в сварных швов;
местных механических повреждениях настила в конструкции корпуса
остаточные деформации судового набора (потеря устойчивости и др.),
повышенной гофрировка настилов корпусных конструкций, появления течи в
заклепочных швах, утонение металла и т.д.

Таким образом, очевидно, что одним из внешних факторов обеспечения


безопасности судна является техническое состояние корпуса судна, от
которого зависит и общая, и местная прочность корпуса.
Очевидно, что в процессе эксплуатации, нарушение местной прочности
происходит не только от внешних воздействий и старения корпуса
(коррозионный износ, истирания, трещины, гофрировка, бухтина, местные
разрывы связей и т.д.), но и от "человеческого фактора" в виде пробоин
вмятин, разрушение конструкций и т.д., полученных по вине экипажа и
работников порта, от нарушения правил технической эксплуатации и
технических условий.
Если нарушение общей продольной прочности судна обычно приводит к
гибели (слом и перелом судна), то нарушение местной прочности обычно
устраняют во время очередного или аварийного ремонта.
6.7. электрохимическая защита
Электрохимическая защита – эффективный способ защиты готовых изделий
от электрохимической коррозии и применяется в тех случаях, когда идет
интенсивное разрушение металлоконструкций.
К готовому металлическому изделию извне подключается постоянный ток
(источник постоянного тока или протектор).
Электрический ток на поверхности защищаемого изделия создает катодную
поляризацию электродов микрогальванических
пар. Результатом этого является то, что анодные участки на поверхности
металла стают катодными. а вследствии воздействия
коррозионной среды идет разрушение не металла конструкции, а анода.
В зависимости от того, в какую сторону (положительную или
отрицательную) смещается потенциал металла, электрохимическую

95
защиту подразделяют на анодную и катодную.
.катодная защита от коррозии

Катодная электрохимическая защита от коррозии применяется тогда, когда


защищаемый металл не склонен к пассивации. Это
один из основных видов защиты металлов от коррозии. Суть катодной
защиты состоит в приложении к изделию внешнего тока
от отрицательного полюса, который поляризует катодные участки
коррозионных элементов, приближая значение потенциала к
анодным. Положительный полюс источника тока присоединяется к аноду.
При этом коррозия защищаемой конструкции почти
сводится к нулю. Анод же постепенно разрушается и его необходимо
периодически менять
.
Существует несколько вариантов катодной защиты:
-поляризация от внешнего источника электрического тока;
-уменьшение скорости протекания катодного процесса
(например, деаэрация электролита);
--контакт с металлом, у которого потенциал свободной коррозии в данной
среде более электроотрицательный (так называемая, протекторная защита).
В использовании катодной защиты есть свои недостатки. Одним из них
является опасность перезащиты. Перезащита наблюдается при большом
смещении потенциала защищаемого объекта в отрицательную сторону, что
вызывает разрушение защитных покрытий и коррозионное растрескивание.

.протекторная защита (применение протекторов)

Разновидностью катодной защиты является протекторная. При


использовании протекторной защиты к защищаемому объекту
подсоединяется металл с более электроотрицательным потенциалом. При
этом идет разрушение не конструкции, а протектора.
Со временем протектор корродирует и его необходимо заменять на новый.
Протекторная защита эффективна в случаях, когда между протектором и
окружающей средой имеется небольшое переходное сопротивление.
Каждый протектор имеет свой радиус защитного действия, который
определяется максимально возможным расстоянием, на
которое можно удалить протектор без потери защитного эффекта.
Применяется протекторная защита чаще всего тогда, когда
невозможно или трудно и дорого подвести к конструкции ток.
Для изготовления протекторов используют такие металлы: магний, цинк,
железо, алюминий. Чистые металлы не выполняют в
полной мере своих защитных функций, поэтому при изготовлении
протекторов их дополнительно легируют.

96
Магниевый протектор опасен, т.к. является причиной водородного
охрупчивания и коррозионного растрескивания конструкций
анодная защита от коррозии

Анодную электрохимическую защиту применяют для конструкций,


изготовленных из титана, низколегированных нержавеющих,
углеродистых сталей, железистых высоколегированных сплавов,
разнородных пассивирующихся металлов. Анодная защита
применяется в хорошо электропроводных коррозионных средах.

При анодной защите потенциал защищаемого металла смещается в более


положительную сторону до достижения пассивного устойчивого состояния
Достоинствами анодной электрохимической защиты является не только
замедление скорости коррозии, но и тот факт, что в производимый продукт и
среду не попадают продукты коррозии.

6.8. Защита судов от коррозии лакокрасочными


покрытиями.
. Для защиты от коррозии наиболее часто используют лакокрасочные
покрытия, которые по сравнению с другими видами защитных покрытий,
служащих для тех же целей, имеют следующие преимущества:
низкую стоимость (по сравнению, например, со стоимостью
гальванических, порошковых, стеклоэмалевых и других покрытий);
высокую технологичность (нанесение красок менее сложно, чем нанесение
других видов защитных покрытий; окрашивать можно изделия любой
конфигурации и размера, полностью или частично);
длительный период действия при правильном выборе лакокрасочных
материалов, технологии их нанесения и схемы окрашивания;
возможность быстрого возобновления покрытия в случае его повреждения
или разрушения, даже на эксплуатируемом судне.
Кроме того, путем соответствующего подбора красок и технологии их
нанесения можно получить покрытия, обладающие практически любыми
требуемыми свойствами (негорючие, теплостойкие, нефтестойкие,
кислотостойкие, противообрастающие, химически стойкие и т.д).
Выбирая способ защиты, необходимо учитывать условия, в которых будет
находиться изделие при эксплуатации. Для длительной защиты изделия от
действия внешней среды необходимо, чтобы пленка покрытия была
сплошной, лишенной пор, сохраняла высокую адгезию к поверхности,
обладала минимальным водопоглощением. На практике при многослойном
окрашивании не удается полностью изолировать окрашиваемую поверхность
от действия влаги и кислорода воздуха.. Особенно опасны разрушения
краски в тех случаях, когда на поверхности стали 1 имеются остатки

97
окалины, неизбежно создающие на металле анодные 2 и катодные 3 участки
(рис. 6.14). .
Для того чтобы надежно защитить окрашиваемую поверхность, необходимо
применять краски, в состав которых входят пигменты, способные замедлять
коррозию металла. Это свойство пигментов называется ингибирующей
способностью.
Все пигменты, используемые для изготовления красок, могут быть
разделены на инертные (алюминиевая пудра, титановые белила, хромовый
желтый пигмент и др.), замедляющие коррозию (свинцовый и цинковый
крон, свинцовый сурик, цинковая пыль и др.) и способствующие коррозии
(мумия, сажа, железный сурик из пиритных огарков и др.).. Высокие
противокоррозионные свойства таких красок в значительной степени зависят
от их малой набухаемости и проницаемости вследствие чешуйчатого
строения частиц алюминиевой пудры

Рис. 6.14.. Возникновение коррозионных процессов при наличии на металле


окалины: а — на листе имеются анодные и катодные участки; б — сплошная
пленка покрытия ; в - повреждение лакокрасочного покрытия ; г - нанесение
протекторной грунтовки , д - повреждение краски вызывает разрушение
только протекторной грунтовки.

от их малой набухаемости и проницаемости вследствие чешуйчатого


строения частиц алюминиевой пудры..
Наблюдениями установлено, что лакокрасочные покрытия, содержащие в
своем составе пигменты, являющиеся замедлителями коррозии, оказывают
защитное действие на окрашенную металлическую поверхность даже после
повреждения покрытия.
Большое значение имеет технология получения лакокрасочных покрытий.
Основные требования, от выполнения которых зависит качество
покрытия, заключаются в следующем:
окрашиваемые поверхности должны быть сухими и полностью очищенными
от всяких загрязнений;

98
окрашивание нужно производить рекомендованными материалами в сухую
погоду и при температуре , установленной для покрытия;
количество нанесенных слоев и общая толщина высохшего слоя покрытия
должны отвечать заданным;
окрашивание необходимо выполнять способами, указанными в технологии.
Очень важно , чтобы при очистке поверхности метала не появлялись
выступы и глубокие впадины, поскольку на выступающие участки
невозможно нанести слой краски нужной толщины и при эксплуатации в
этих точках происходит быстрое разрушение покрытия .

6.9.Защита корпусов судов от обрастания .


. Борьба с обрастанием подводной части корпусов судов представляет
сложную задачу, не решенную окончательно и в настоящее время. Хотя
теперь существует несколько способов борьбы с обрастанием, наиболее
простым и чаще применяемым является окрашивание поверхностей
специальными противообрастающими красками.
Противообрастающие краски могут быть жидкими (содержащими
достаточно большое количество растворителей), пастообразными (с малым
содержанием растворителя и даже без него) и твердыми.
Токсичные вещества противообрастающих красок растворяются в морской
воде. В результате этого на окрашенной поверхности образуется слой воды,
содержащий ядовитые компоненты, которые отпугивают личинки
обрастателей, пытающихся прикрепиться к корпусу судна, вызывая их
быструю гибель. Известно два типа таких красок. В красках первого типа
пленкообразующая основа вместе с пигментами и инертными наполнителями
остается в первоначальном виде, из пленки выделяются ядовитые
компоненты (рис. 6.15., а и б), в красках второго типа пленка краски
вследствие трения о воду постепенно разрушается, в результате чего
обнаруживаются новые участки покрытия, также содержащие растворимые
ядовитые компоненты (рис. 6.16., а и б). Такие краски, нанесенные даже
сравнительно тонким слоем, защищают от обрастания в течение 20—24 мес.

Рис. 6.15. Выделение ядовитых


компонентов из противообрастающей
краски с нерастворимой основой: а —
краска до эксплуатации; б — краска
после года эксплуатации. 1 — морская
вода; 2 — основа краски; 3 — ядовитые
компоненты; 4 — покрытие.

Для противообрастающих красок, содержащих полимерную основу,


химически связанную с оловоорганическими производными, характерны
высокая токсичность и хорошие защитные свойства. При контакте с водой
происходит гидролиз пленкообразующей основы с выделением ядовитых

99
соединений, насыщающих ламинарный слой. Схематическое строение
пленки краски с полимерной основой до испытаний (а) и изменение ее при
эксплуатации (б) показаны на рис. 6.17.

Рис. 6.16. Выделение ядовитых Рис. 6.17. Выделение ядовитых


компонентов из компонентов из противообрастающей
противообрастающей краски с краски с полимерной основой: а - до;
растворимой основой.( обозначения б - после года эксплуатации. 1 - вода; 2
аналогичны рис. 6.15.) - ядовитая основа ; 3 — покрытие.

Недостаток существующих противообрастающих красок заключается в том,


что их пленки, приобретая шероховатость при нанесении, сохраняют и даже
увеличивают ее при эксплуатации. Судно теряет скорость, повышается
расход топлива.
Появление экономичных самополирующихся красок СПЦ (фирмы
«Интернейшнл», Англия),«Сигмаплан» (фирмы «Сигма», Голландия),
«Симастер» (фирмы «Иотун», Норвегия) и других позволило устранить
указанный недостаток. Рис. 6.18. хорошо иллюстрирует характер изменения
поверхности обычной (а) и самополирующейся (б) красок при эксплуатации.
Благодаря сглаживанию пиков при стабильном расходе топлива сохраняется
высокая скорость судна в течение длительного времени.

Рис. 6.18. Изменение при эксплуатации шероховатости и защитных свойств


противообрастающих красок: а — краска обычного типа; б — краска
самополирующаяся (по горизонтали указаны годы эксплуатации). 1 — места
завихрения воды; 2 — начало обрастания балянусами; 3 — выделение
ядовитых компонентов
Причинами уменьшения срока службы противообрастающего покрытия
могут быть:
плохое смешивание всех компонентов краски перед нанесением; чрезмерно
длительная сушка поверхностей, окрашенных противообрастающей краской;
спуск судна с неокрепшей, недосушенной, легко размывающейся водой

100
пленкой краски;
использование красок несоответствующих марок

ЛИТЕРАТУРА.
.
1.Правила классификации и постройки морских судов:/ В двух томах. /
Российский Морской Регистр Судоходства, 2015. .
2.Семенов-Тян-Шанский В. В. Статика и динамика корабля. – Л.:
Судостроение, 1978. – 608с.
3.Сизов В. Г. Теория и устройство судна. «Качка судов» Тексты лекций,
Москва. Мортехинформреклама, 1992.
4.Справочник по теории корабля: В трех томах. / Под ред. Войткунского Я.
И. – Л.: Судостроение, 1985.
5.Теория и устройство судов. / Кацман Ф. М., Дорогостайский Д. В., Коннов
А. В., Коваленко Б. П. – Л.: Судостроение, 1991. – 416с
6.Басин А.М. Ходкость и управляемость судна.Часть2.Транспорт,М.:1964,-
475с.
7.Благовещенский С. Н.,ХолодилинА.Н.Справочник по статике и динамике
корабля.Л.:Судостроение, 1975,-385с.
8.РемезЮ.В. Качка корабля.Л.:Судостроение, 1983,-328с.
9.Качка корабля.Под редакциейСеменова-Тян-ШанскогоВ.В.
Л.:Судостроение, 1969,-392с.
10.Максимаджи А. И. Капитану о прочности корпуса
судна.Справочник.Л.:Судостроение,1988,-

101