CONSTRUCCION

Estabilización

Para evaluar la estabilidad de los taludes naturales y del macizo rocoso en las inmediaciones de las
pilas y los estribos, se realizaron diferentes estudios que concluyeron en que la zona del puente
está conformada por afloración de rocas metamórficas del macizo Quetame, constituido por filitas
sueltas en matriz arcillosa que formas un grueso bloque de coluvión con áreas superficiales de
talus.

Bajo las premisas anteriores y con el fin de dar estabilidad a las laderas en áreas de trabajo, se
determinaron los sistemas de contención más adecuados:

Para la pila, localizada en la zona de mayor inestabilidad y reptación, se construyó una pantalla en
forma de semicírculo anclada a diferentes niveles y amarrada en el sentido horizontal por vigas
integradas al sistema.

Fue necesario desmontar algunas perforaciones por el alto fractura miento, la presencia de
diaclasas, las discontinuidades en recuperación y el retorno del agua de perforación; esto implico
efectuar re perforaciones.

La excavación se hizo con sistemas neumático y manualmente. El volumen total excavado fue de
800 m3 y se colocaron 92 m3 de concreto en la conformación del sistema de estabilización
(pantalla). En la inyección de lechada de cemento, para la conformación del bulbo, se usó un
promedio de 1800 kg de cemento por anclaje.

Para la evacuación de material de excavación y el suministro de áridos a la zona se dispuso de

canales o terrazas pre acondicionadas para tal fin.

En el caso de las pilas 2 y 3, se determinó construir el sistema estabilizados mediante vigas marco
o “ruana” alrededor del área de trabajo de la excavación de los caissons, las cuales fueron fijadas
con anclajes activos. Las vigas formaron un marco de 11x11 m dispuestas en forma de diamante
en la ladera, el cual se fijó con 12 anclajes.

EL proceso constructivo fue el mismo utilizado en la pila 1 para perforación, instalación de

tensores e inyección.

Para el estribo de la margen Bogotá, pro encontrarse retirado de la banca de la vía actual y en una
zona relativamente plana, se determinó hacer la excavación a cielo abierto y por etapas, cuidando
y analizando las posibles grietas que se podrían presentar en la ladera, y, dado el caso, seguir un
tratamiento especial.

El estribo Villavicencio, debido a la pendiente y a que contempla en su contribución un área de

trabajo entrando parcialmente en la vía actual, exigió para su estabilización la construcción de un
muro atirantado, rigidizado por medio de vigas y columnas.

INFRAESTRUCTURA

Caissons
Para las pilas 2 y 3 se hizo un mejoramiento de la zona de trabajo, conformando terrazas sobre la
ladera y fundiendo sobre estas un soldado, sobre el cual se hizo el replanteo de los caissons. En la
pila 1 se trabajó a partir de la terraza dejada por la construcción de la pantalla de contención.

EL diámetro de la excavación de cada caisson era de 2.5 m y fue necesario excavar terrazas
individuales para cada uno, con el fin de obtener una zona donde se pudiera ubicar el molinete
que extrae el material excavado y los canales que ayudaban a descargar el material excavado y los
canales que ayudaban a descargar el material que se iba depositando temporalmente en las
terrazas.

La excavación, por las condiciones del macizo rocoso, se realizó en forma manual con la ayuda de
equipo neumático y sin el uso de explosivos, los cuales habrían creado descompensación,
relajamiento de esfuerzos en las estructuras del enlace de los suelos y7 probables
desplazamientos de los mismo, desestabilizando la ladera.

Como inventario final, las profundidades de excavación de caisson obtenidas fueron de 20 m para
la pila 1, 22 m en la pila 2, 30 m en la pila 3, 25 m en el estribo Bogotá y 30 m en el estribo
Villavicencio.

Dada la dificultad en el acopio y manejo de agregados y refuerzo, y la dificultad de hacer un

suministro de concreto desde la vía, se construyeron, en las pilas 1 y 2, terrazas en tierra utilizando
como contención madera rolliza, sobre las cuales se ubicaron los equipos para mezclado, el
cemento y los ductos o bajantes para colocación de los concretos.

Para la ubicación de los agregados en la zona de las pilas 1 y 2, se instaló un ducto metálico de 12”
de diámetro fabricado en tramos de 2 m con longitudes totales de 30 y 70 m respectivamente.

Para la colocación de los concretos en el fondo de los caissons, se construyeron ductos de 10”
diámetro con el ensamble de canecas metálicas de 5 gln en tramos de 2 y 4 m y la fabricación de
embudos y codos e el mismo material. Se tendió una línea completa descolgada hasta 2 m por
encima del nivel de colocación y según se iban retirando tramos.

En promedio el volumen de concreto de cada caisson fue de 100 m3.

Pedestales

Con el objeto de amarrar la parte superior de los caissons y dar inicio a la pila, se diseñó un
pedestal formado por el conjunto de cuatro vigas, un muro de cierre perimetral, dos muros o
tabiques internos en diagonal y una losa de cierre superior que forma la base de la pila.

Debido a la inclinación de la ladera en las pilas 2 y 3, la sección transversal de la viga cabezal de

2.2x2.5, definió alturas verticales hasta de 3.2 m. Igualmente, al nivelar la posición de los anclajes
para su tensionamiento, la altura varió de 0.5 a 3 m para un mismo pedestal; sobre estas vigas de
amarre de los caissons, nace un muro perimetral de 0.6 m de espesor cuyo objeto es horizontalizar
la estructura. Internamente el conjunto esta arriostrado por dos muros diagonales de 0.4 m de
espesor. El área, en proyección horizontal, ocupada por las vigas fue de 9.2x8.2 m.

Terminado dicho conjunto a la cota definida para el inicio de la pila, se construyó una losa de
cierre 7.6x6.6 m con una altura de 0.3 m.
En promedio, en cada uno de los pedestales de las pilas 2 y 3 se colocaron 40 toneladas de
refuerzo; para la pila 1, por un dimensionamiento menor en altura, se instalaron alrededor de 30
toneladas.

En la instalación de la formaleta se utilizaron tableros de madera en la lámina formaplac,

asegurados por tensores y sujetados por mellizas en hierro de 1 ¼” de diámetro, y chapetas o
fonclas. Este conjunto se sostuvo por medio de paralelas metálicos largos y cortos en la parte alta
de la viga, y con codal corto en la viga marco.

El volumen total de los concretos de los pedestales fue aproximadamente de 300 m3 por pedestal
para las pilas 2 y 3, y de 250 m3 en el pedestal de la pila 1.

Pilas y placas de cierre

Las pilas se inician en la losa de cierre del pedestal y tienen una sección rectangular de 7x6 m en
donde la medida mayor es transversal al eje del proyecto. Consisten en una estructura hueca
formada por muros de 0.3 m de espesor con esquinas recortadas y con alturas de 30 m en la pila
1, 60 m en la pila 2 y 4 m en la pila 3.

Para la construcción de las pilas 1 y 2, teniendo en cuenta la magnitud de su altura y la necesidad

de una pronta ejecución, se decidió utilizar el sistema de formaleta deslizante.

Básicamente, este sistema consiste en ir desplazando verticalmente la formaleta de la pila a

medida que se va endureciendo el concreto colocado; este proceso se hace mediante la ayuda de
un sistema hidráulico de gatos, que trepan por una tubería de acero dispuesta para tal fin y que
está apoyada inicialmente en la base de la pila y posteriormente, a medida que se avanza en el
deslizado, se apoya en el concreto que va fraguando.

EL suministro de concreto se realizó por dentro de la pila, y por tal motivo se dejó una ventana en
el inicio del deslizado para encontrar el concreto y poderlo depositar en el balde del malacate.

Debido a la necesidad de ejercer control sobre el tiempo del fraguado inicial del concreto, se
realizan pruebas para definir el uso de aditivos bajo las condiciones de temperatura a las cuales se
iba a colocar la mezcla, lo cual definió el porcentaje de aditivos.

El rendimiento obtenido en la pila 2 fue de 0.3 m/hora y en la pila 1 de 0.37 m/hora, es decir que
el deslizado de la pila 1 duro cuatro días y el de la pila 7 días.

La pila 3, por su corta altura, (4,18 m) fue fundida mediante el sistema convencional.

Concluido totalmente el deslizado y habiendo bajado la formaleta, se procedió a la construcción

de la losa de apoyo de la superestructura, que tiene 1 m de espesor y un área de 7x6, la cual se
amplía a 7.8x6 m en su parte superior. Lo anterior se usó para las pilas 1 y 2. Para la pila 3 se
colocó andamio de carga debido a su poca altura, y sobre éste se tendió la cama para la losa. Por
causa del peralte del 6% que tiene la calzada, la losa posee un resalto de 0.36 m que sirve de
apoyo a la viga externa del proyecto.

Durante la instalación del refuerzo y antes del vaciado, se previeron las reservaciones para el
apoyo stronghold, ganchos de amarre (que se necesitaron durante el montaje de la super-
estructura), platinas para apoyo de los gatos de montaje, ductos para cables que sirvieron para
fijación de las ménsulas M2 y M3 en pilas 2 y 3 respectivamente y, por último, pernos anclados
para fijar de los topes o guías laterales utilizados durante el lanzamiento de la super-estructura.

Estribo

En el estribo Villavicencio por la imposibilidad de hacer trabajos y, o, excavaciones dentro de la vía

existente, se tuvo que desplazar el eje del estribo hacia adentro en el sentido longitudinal, es decir
reduciendo la luz hasta la pila 3 de 52.03 a 44.03 m.

La viga cabezal de apoyo de la super-estructura y amarre de los caissons, se construyó dejando

reservaciones para la instalación del refuerzo del espaldar, de los muros laterales y de los topes
sísmicos, ya que podrían estorbar durante el montaje de las super-estructura; también se dejó
instalado el refuerzo de las columnas y del muro del pórtico que recibe la placa de acceso al
puente.

Para el estribo Bogotá, se diseñó una estructura de acceso compuesta por dos aletas fijadas al
estribo para contención del relleno y sobre esto una losa de aproximación.

SUPERESTRUCTURA

Fabricación

Puesto que las obras civiles a nivel mundial y especialmente en Colombia carecen de buen
mantenimiento durante su vida útil, se buscó un material cuyas exigencias de mantenimiento
fueran mínimas dentro de los aceros; por ellos se escogió entre los patinables específicamente el
acero A-588, que tiene excelentes propiedades por su contenido de cromo y cobre, lo que le
permite una gran durabilidad contra ataques de corrosión y, adicionalmente, una resistencia a la
tracción de 70000 PSI con un punto de fluencia de 50000 PSI.

Después de un minucioso estudio del proyecto y de haber evaluado las diversas alternativas, se
decidió fabricar vigas enteras de más o menos 12 metros de longitud por 4.1 m de altura.

Para la fabricación se utilizaron pistas simultaneas de 36 m de longitud, lo cual permitió presentar

al mismo tiempo tres vigas consecutivas, tanto internas como externas; esto garantizo el acople de
los segmentos en el montaje y el control perfecto de flechas, contraflechas y cuerdas de la
estructura.

La viga se empieza a armar desde los patines que están conformados por láminas de 60 a 26 mm
de espesor y de 1 a 1.2 m de ancho; este material se prepara en segmentos de más o menos 6 m
biselados según sea el caso, que se empalman para formar segmentos de 12 m de tal manera que
los patines, una vez formados den la poligonal de la estructura del puente. Luego se procede a la
conformación del alma de la viga, la cual es el resultado de empalmar longitudinalmente dos
láminas de 13 mm de espesor, 2.05 m de ancho y 12 m de largo; en seguida se perfila y se
acondiciona de acuerdo con las medidas que se necesiten para cada uno de los segmentos.

Una vez están los patines y las almas dimensionados y empalmados, se llevan a las pistas de
armado: primero se colocan los patines y luego el alma la cual se acopla siguiendo una línea
previamente trazada sobre el eje de los patines, que permite la formación de la poligonal del
puente. Depuse del acople de almas y patines, se procede a aplicar soldadura por arco sumergido
longitudinalmente, controlando todas las variables de temperatura en las piezas y la velocidad en
la máquina, garantizando así soldadura de alta calidad.

Se prosigue con la colocación de los rigidizadores verticales que han sido previamente fabricados,
los cuales van unidos con soldadura automática y manual al alma y a los patines del módulo.

Después se procedió a voltear el modulo y a colocar los rigidizadores longitudinales de las vigas
mediante soldaduras que también son combinadas entre automáticas y manuales;
simultáneamente con la fabricación de los módulos, se realiza el ensamblaje de los
arrostramientos verticales y horizontales, los cuales están conformados por angulares y láminas de
la calidad A-588.

Terminado el modulo se hacen pruebas de soldaduras y se procede el pre-ensamblaje de las piezas

con sus arrostramientos completos.

Hecho el ensamblaje en taller y verificado completamente, se procede al desmonte y alistamiento

para su transporte hacia el proyecto.

Transporte

Para realizar el desplazamiento de los módulos desde la planta hasta la obra, se usaron
tractocamiones con planchas largas de 12 o más metros, que permitían acomodar perfectamente
la carga.

Montaje

Por las características del puente, la topografía y el sitio disponible, se escogió el sistema de
“empujado” para colocar la estructura en su posición definitiva. Con el objeto de acelerar los
trabajos se decidió realizar el montaje desde los dos estribos. Por el lado de Bogotá se montó la
estructura que va desde el estribo hasta el punto medio de la luz de 94.17 m y por el lado de
Villavicencio el resto.

El siguiente proceso se llevó acabo en cada lado del puente:

 Colocación de las dos primeras vigas que conforman un módulo.

 Armado del módulo:
o Posicionamiento de arrostramiento y contravientos superior e inferior mediante
tornillos.
o Verificación de la geometría del módulo.
o Aplicación de soldadura a los nudos formados por las riostras, los contravientos y
las vigas.
o Aplicación de soldadura a los nudos formados por las riostras, los contravientos y
las vigas.
 Colocación del siguiente par de vigas.
 Conexión de las almas mediante tornillos.
 Armado del módulo.
 Verificación y rectificación de la geometría del conjunto de módulos.
 Aplicación de la soldadura a uniones de patines y a la unión de las almas.
 Empujado del conjunto de la estructura en una longitud de 12 m.
  Levantamiento topográfico de la geometría del conjunto de la estructura y comparación
con las deformaciones esperadas.
 Repetición de los pasos anteriores hasta encontrarse las dos puntas de la estructura
metálica en el punto medio de la luz de 94.17 m.
 Conexión de las puntas mediante soldadura.
 Descenso del puente hasta su nivel definitivo de apoyos, con el objeto de generar un
momento positivo en el punto de la conexión.
 Colocación de las losas prefabricadas.
 Colocación de conectores mediante soldadura.
 Vaciado de las reservaciones donde están los conectores para solidarizar la estructura
metálica y la losa.
 Vaciado de las juntas de la losa para establecer su continuidad.

En cada etapa de este proceso, además de los esfuerzos y las deformaciones, se analizaron los
problemas de basculamiento y volcamiento de la estructura. El primero generado por los
momentos de flexión y el segundo por los momentos de torsión. Otro aspecto analizado fue el
pandeo del alma por introducción de cargas concentradas en sitios en los cuales no había
rigidizadores verticales. Esta situación se presenta permanentemente puesto que el patín inferior
se desplaza sobre los apoyos durante el “empujado”.

Como durante el proceso de empujado de la estructura metálica, en algunas fases, la estabilidad al

volcamiento y basculamiento no estaba garantizada, fue necesario tomar las siguientes medidas:

1. Colocación de contrapesos.
2. Colocación de una “nariz de lanzamiento”.
3. Colocación de ménsulas.

Los contrapesos tienen tres funciones. La primera, contribuir en la seguridad al basculamiento,

puesto que en ciertas fases el voladizo es mayor que la luz estabilizante. La segunda, contribuir
en la seguridad al volcamiento en las fases más críticas, ya que su colocación en la luz
estabilizante genera un momento de torsión de signo contrario al del momento generado por
el voladizo. Y la tercera, controlar las deformaciones de la punta de la estructura de cada lado
para llegar en el sitio de conexión al mismo nivel.

La nariz de lanzamiento, colocada en el lado de Villavicencio y de una longitud de 19 m,

permitió salvar luces más importantes que si se hubiera hecho con la estructura metálica del
puente directamente. EL peso de la nariz es de 842 kg/ml mientras que el de la estructura es
de 3000 kg/ml, lo que implica una disminución en los momentos de flexión y torsión en el
arranque del voladizo. Del lado de Bogotá no fue necesaria.

Como la primera luz, que es el contrapeso para salvar la siguiente de 75 m del lado de
Villavicencio, es demasiado corta, las dos medidas anteriores no fueron suficientes para
asegurar la estabilidad. Entonces fue necesario reducir la luz a 56.645 m colocando unas
ménsulas en las pilas 2 y 3.

Un fenómeno que influyo mucho en el comportamiento de la estructura durante el empujado

fue la variación de temperatura. En días soleados, con un voladizo de 54 m la punta llego a
bajar 6 cm. Además, permanentemente variaban las reacciones de apoyo y, por ende, las
fuerzas internas.

El coeficiente de seguridad que se garantizó durante todo el proceso de empujado fue de 1.8.

Equipos de “empujado”

Después de haber estudiado diferentes sistemas, tales como tornillo sinfín, gatos hidráulicos
de gran recorrido, gatos hidráulicos de tensionamiento y malacates con poleas, se optó por
este último.

Se trata de malacates eléctricos de una capacidad de cuatro toneladas con doble tambor. El
primer tambor se utiliza para halar y el segundo para un primer sistema de frenado. El cable
de halado pasa por un sistema de poleas móviles que multiplican la fuerza cuanto sea
necesario. Un aparejo de poleas está amarrado a un punto fijo mientras el otro aparejo está
amarrado al extremo de la estructura. Cuando el malacate hala el cable, los aparejos tienden a
acercarse; como uno esta fijo, el aparejo amarrado al puente se desplaza con él.

En el estribo de Bogotá se utilizó un sistema de poleas de siete discos que multiplicaba la

fuerza del malacate por 14, y en el de Villavicencio dos sistemas de poleas de siete discos que
multiplicaban la fuerza del malacate por 28. Del lado de Bogotá se necesitaba mucho menos
fuerza puesto que el puente tiene una pendiente de 3.8% descendiente hacia Villavicencio.

Apoyos para “empujado”

Se emplearon dos tipos de apoyo. El primero consiste en una serie de rodillos soportados por
ejes; estos colocados sobre almohadillas de neopreno para permitir cierto grado de rotación y
no concentrar la reacción en poco rodillos, lo que provoca la rotura del eje. El coeficiente de
fricción de este tipo de apoyo es elevado y además direcciona mucho la trayectoria de la
estructura. En este caso el desplazamiento debía producirse en las dos direcciones puesto que
el puente es curvo.

El segundo tipo de apoyo consiste en remplazar los rodillos por una capa de neopreno a la cual
va adherida una de teflón que desliza sobre una lámina pulida de acero inoxidable. El patín de
la viga arrastra el neopreno, ya que la fricción entre teflón y acero tiende a cero.

Sistema de retención del puente

En el lado de Bogotá era necesario controlar los desplazamientos de la estructura, puesto que
la pendiente la impulsaba y existía el peligro de que una vez en movimiento esta enorme masa
de volviera incontrolable.

Además del segundo tambor del malacate se colocaron dos sistemas adicionales de frenado
con diferentes fuentes de poder. Uno de ellos era otro malacate eléctrico y el segundo un
sistema de diferenciales accionadas manualmente.

En el lado de Villavicencio era necesario impedir que la estructura fuera a retrocedes, por esta
razón se montaron los mismos sistemas de retención.

TABLERO
Fundición in situ

Las condiciones geográficas de la zona, en combinación con la selección más adecuada de los
puntos para la localización de los estribos, hizo que la geometría del puente involucrara en su
concepción una curva espiral con longitud de 30 m, delante de la pila 3, que termina en el
estribo de la ladera Villavicencio empalmando con la vía actual; dicha curva implica que el
peralte del puente va disminuyendo gradualmente.

La variación del peralte en la transición, obligo a fundir esta zona del tablero in situ.

La construcción se hizo en tramos con longitudes de 6m y para tal fin se diseñó una estructura
especial que se desplazaba sobre apoyos provisionales instalados encima del patín superior de
las vigas y a lo largo del tramo.

La formaleta consiste en una estructura metálica superior compuesta por cuatro celosías
colocadas cada 2 m y arriostradas entre sí en el sentido longitudinal. De esta estructura se
descuelgan tensores a los cuales se acondicionaron vigas metálicas dispuestas en forma
horizontal que posteriormente sirvieron de apoyo de la cama inferior.

Prefabricación y montaje

Luego de varios estudios para el diseño y la construcción del tablero superior del puente en la
zona de curvatura constante, se concluyó que el sistema más recomendable era prefabricar la
placa en elementos dimensionados de tal forma que se pudieran manejar sin riesgo durante
su colocación.

El diseño arrojo un prefabricado de sección variable, con longitud igual al ancho del puente (11
m) y un ancho de prefabricación de 1 m. El peso de cada prefabricado es del orden de 7
toneladas.

Para la elaboración de los prefabricados del tablero, fue necesario construir dos pistas de
prefabricación.

Por las condiciones geográficas y las áreas disponibles tan reducidas en las vecindades del
puente, fue necesario llevar a cabo la prefabricación en la ciudad de Villavicencio para luego
procedes al transporte y a la instalación en la obra.

Una vez construidos los prefabricados, se instalaron sobre los patines superiores de la
estructura metaliza con la ayuda de una grúa, previa aplicación de un material epóxico que
garantizara la nivelación y el adecuado contacto con la estructura metálica; adicionalmente se
dejaron provistas las reservaciones en las zona de apoyo para la colocación de los conectores
de cortante.

Luego de ser instaladas las placas prefabricadas, se unirán entre si con un refuerzo diseñado
para dar continuidad, el cual se coloca en la reservación longitudinal del prefabricado
dispuesta para tal efecto.

Una vez instalados los conectores de cortante y colocado el acero de continuidad, se funden
las reservaciones con un concreto de diseño especial que no produzca retracción, con el fin de
eliminar la presencia o formación de fisuras en la unión del concreto de segunda etapa y evitar
así la posterior formación de ellas en la carpeta de rodadura que va encima.

PARTICIPANTES

CONTRATANTE: Ministerio del Transporte

Instituto Nacional de Vías

TIPO DE CONTRATO: Diseño y Construcción

CONTRATISTA: ConConcreto Ingenieros Civiles S.A.

CONSULTORES: German Escobar L.

Industrias Metalúrgicas Van Dam

Coltensa S.A.

Hidrociviles

INTERVENTORIA: Consultores Civiles e Hidráulicos Ltda.

VALOR DEL CONTRATO: $ 7500 millones

PLAZO FINAL: 28 meses.