Reina Victoria;

11 julio, agosto, Entrevista al vicedecano, Asfaltos verdes Nueva York:

ingenio
el puente de las septiembre Carlos Gasca con neumáticos El metro que
lavanderas 2010 reciclados nunca duerme

Caminos Madrid

1

Una línea
gráfica para
la Demarcación
de Madrid
La Identidad Visual es una pieza esencial de la gestión
y la cultura corporativas.
En un mundo fuertemente visual donde las imágenes
compiten entre sí, es cada vez más necesario dotar a
las empresas y a las instituciones, a las organizaciones
cívicas y a los colegios profesionales de imágenes signi-
ficativas que se decodifiquen con rapidez y que faciliten
los procesos de comunicación.
La nueva imagen de nuestra Demarcación incorpora un
nuevo elemento gráfico: cuatro trazos que se mueven
entre el azul y el verde, y que dibujan una línea. Una
línea que nos habla del Camino y de la Carretera.
Del territorio y el agua. Cuatro trazos que atraviesan
el logotipo de la Demarcación, las dos palabras que
resumen visual, fonética y conceptualmente su nombre:
Caminos Madrid. Y al hacerlo, ocupan el lugar de dos
de sus letras y caracterizan gráficamente el conjunto, lo
personalizan, lo convierten en un elemento de identidad
para la Demarcación de Madrid.
Este elemento, que convivirá con la denominación
completa de nuestro Colegio y con el Escudo, se va a
convertir en un elemento gráfico versátil y unificador a la
vez. Capaz de dar personalidad a elementos como la nueva
web de la Demarcación o a la papelería corporativa.
La nueva gráfica de la Demarcación de Madrid del
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, así
como de la renovación de la revista “Ingenio” es obra de
Manuel Estrada Design, un estudio madrileño especia-
lizado en la Identidad Visual y la Gráfica Editorial.
www.manuelestrada.com
Nuestros Retos
El Congreso de los Diputados acaba de aprobar los Presu-
puestos Generales del Estado de 2011 que recogen los recortes
ya anunciados por el Ministerio de Fomento.
Los sectores de la ingeniería civil y la construcción son los
más afectados. Fomento invertirá en 2011 un total de 13.626
millones de euros en infraestructuras, un 14% menos si se
compara con los 16.000 millones que se han invertido este año
y una reducción del 30% respecto a la partida inicial prevista
en los presupuestos de 2010.
Este recorte viene afectando ya a muchos de nuestros ingenieros y
podría acabar por generar una descapitalización humana, tecno-
lógica y empresarial de nuestro sector. La reducción de inversiones
incide directamente en los visados de los trabajos profesionales y
la financiación de la propia Demarcación de Madrid
En estos momentos, junto al resto de las demarcaciones y la sede
nacional, se está negociando un nuevo modelo de financiación
del Colegio basado en que los servicios a los colegiados deben
darse por parte de las demarcaciones. En este sentido, siguiendo
los criterios dados por la Ley Ómnibus, las demarcaciones están
proponiendo que dichos servicios esenciales se financien con
cargo a una parte de las cuotas colegiales, cofinanciando los
colegiados su participación en las actividades.
La actualidad y el futuro están marcados, además, por la
aprobación, el pasado 5 de agosto, del Real Decreto sobre
la no obligatoriedad del visado. En esta edición de Ingenio,
el vicedecano Carlos Gasca expresa en una entrevista el
apoyo de la Demarcación de Madrid a la Sede Nacional en el
recurso presentado ante el Tribunal Supremo, que solicita una
Editorial
suspensión de la aplicación del Decreto. El recurso pretende
paliar los daños irreparables que puede producir la elimi-
nación del visado obligatorio en el sistema de aseguramiento
de la responsabilidad civil, que la Demarcación ha desarro-
llado en los trabajos visados de sus colegiados.
La Demarcación de Madrid continúa firmando convenios
de colaboración con diversas entidades públicas, empresas
constructoras y consultoras con el objetivo de potenciar la
actuación profesional de los Ingenieros de Caminos y asegurar
la propia financiación. En concreto, se oferta un sello de
calidad para los proyectos y se asegura la responsabilidad
civil de los ingenieros de la Demarcación. También se está
trabajando en la mejora de la gestión del Colegio de Madrid
mediante los mecanismos que resultan de la implantación de
la Responsabilidad Social Corporativa.
Con el objetivo de reflexionar sobre los retos y búsqueda de
soluciones en la coyuntura económica, la Junta Rectora ha
promovido la celebración de las “Jornadas sobre la eficiencia de
la inversión de infraestructuras para la salida de la crisis”, los
días 25 y 26 de octubre. Este encuentro está abierto a la reflexión
activa de los colegiados, administraciones y empresas.
En este número mostramos también las claves de las alega-
ciones presentadas por la Demarcación al proyecto del eje Prado
Recoletos y viajamos a Nueva York para conocer la historia de
su metro y la participación de una empresa española en su
ampliación. Además, una colegiada de nuestra Demarcación
nos muestra cómo están desarrollando en Texas, un sistema de
peaje dinámico que permitirá mantener una velocidad de 80 km./
hora en una de las autovías más saturadas de Estados Unidos.
 11
julio, agosto, Revista del Colegio Junta Rectora de la Demarcación
septiembre de Ingenieros Miguel Ángel Carrillo Suárez
de Caminos, Canales Carlos Gasca Allué
2010
y Puertos Antonio J. Alcaraz Calvo
Mª del Pino Álvarez Solvez
de Madrid Rosa Arce Ruiz
Jesús M. Contreras Olmedo
Ruth de San Dámaso Martín
Pedro Fernández Carrasco
Antonio González Jiménez
Juan Luís Lillo Cebrián
Ana Marco Herreros
María del Carmen Sánchez Sanz
Comité de Redacción
Antonio J. Alcaraz Calvo
Rosa Arce Ruiz
Ruth de San Dámaso Martín
Juan Luis Lillo Cebrián
María del Carmen Sánchez Sanz
José-Javier Díez Roncero
Gemma Guinaldo Alonso
Daniel Rodríguez
Noelia Hernández
Manuel Estrada
Sandra Harillo
Diseño y maquetación
Estudio Manuel Estrada
Impresión
Gráficas Muriel
Equipo de redacción
6W Comunicación
Foto de portada
Valdebebas
Edita
Demarcación de Madrid del
Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
Almagro, 42 2ª planta
28010 Madrid
T 91 308 1999 · F 91 391 0617
www.ciccp.es/madrid
Las opiniones que aparecen
en las páginas de esta publicación
no se corresponden necesariamente
con las de la Junta Rectora
de la Demarcación.
Está prohibida la reproducción
de cualquier texto o material gráfico
del presente número, por cualquier
medio, excepto autorización expresa
de los editores.

ingenio Caminos Madrid

Café de Redacción
Profesionales del
urbanismo y la formación
participaron en la segunda
edición del Café de
Redacción.
Pág. 6
Por dentro
Carlos Gasca, vicedecano:
“Trabajamos para que
el Real Decreto sobre
el visado tenga los menores
efectos en la Demarcación”.
Pág. 8
Actualidad
Presupuestos
Valdebebas Generales del Estado
en nuestra portada Fomento invertirá 13
millones de euros en 2011,
Valdebebas es una de las zonas
en desarrollo más relevantes un 30% menos que lo
de Madrid. El proyecto de puente programado en 2010.
sobre la autopista M-12 está
Pág. 10
diseñado por el ingeniero de
Caminos Francisco Millanes,
catedrático de puentes metálicos
de la Escuela de Caminos de
Madrid; la ingeniería IDEAM y los
arquitectos Lorenzo Fernández-
Ordóñez, Francisco Domouso y
Emilio Rodríguez, profesores de la
Universidad Europea de Madrid.
Inspirado en los diseños de la
industria de la aviación, conectará
Valdebebas con la T-4 de Barajas.
Entrevista
José Manuel Pradillo,
director gerente del
Consorcio Regional de
Transportes: “Es necesario
conseguir un marco estable
de financiación”.
Pág. 12
Grandes obras
del mundo
Nueva York:
El metro que nunca duerme.
Pág. 14
A Fondo
Gallardón remite a la
Comunidad el proyecto
del eje Prado-Recoletos.
Artículo de Opinión
de Rosa Arce.
Pág. 20
Logros de la
ingeniería en Madrid
Reina Victoria;
el puente de las lavanderas.
Pág. 24
Puentes al exterior
Belén Marcos, ingeniera
de Cintra en Texas:
“North Tarrant Express
es una de las primeras
autopistas de capital 100%
privado en Estados Unidos”.
Pág. 26
Sostenibilidad
ambiental
Asfaltos verdes
Técnicas ecosostenibles
para cubrir las carreteras
con polvo de neumáticos
usados.
Pág. 28
Responsabilidad
Social Corporativa
La Demarcación colabora
en la construcción de una
planta de tratamiento de
aguas residuales en Perú.
Pág. 30
Ingeniería de cine
Un puente para volar
por Valentín J. Alejándrez.
Pág. 32
Revista de prensa
La Demarcación
de Madrid en los medios
de comunicación.
Pág. 39
Actuaciones Agenda
de la Demarcación
de Madrid de la Demarcación
Próximas actividades
La Demarcación
organizadas por
de Madrid impulsa
el Colegio de Madrid.
un modelo de gestión
Pág. 39
socialmente responsable
Fomento, Comunidad
y Ayuntamiento apoyan
las jornadas sobre inversión
e infraestructuras que
organiza la Demarcación.
Pág. 34
Acuerdos
de la Junta Rectora
Conclusiones de las
reuniones celebradas.
Pág. 38
Café de Redacción

Acreditados profesionales
del mundo del urbanismo y la
formación participaron en la
segunda edición del Café de
Redacción, un foro promovido
por la Demarcación de Madrid
para analizar la actualidad
y el futuro del sector.
Texto: Noelia Hernández

El Ayuntamiento Los asistentes al Café de Redacción coincidieron en la idea de

impulsar un nuevo urbanismo con equipos multidisciplinares y
en la necesidad de desarrollar importantes proyectos en la ciudad,
el tráfico privado. De hecho, el éxito de Gran Vía radica en su
complejidad y, al mismo tiempo, en su orden”.
combinación de usos, tanto residencial, como oficinas, centros
de ocio, zonas comerciales, equipamiento público y un nuevo
pulmón verde cinco veces más grande que El Retiro. El gerente

de Madrid
Bajo estas premisas esenciales, el Ayuntamiento de Madrid
como la remodelación urbanística de Gran Vía, enmarcada en un continúa avanzando en el Plan Director de Gran Vía. En este de la Comisión Gestora de Valdebebas, David Martínez, destacó
plan director o el impulso de la zona centro de Madrid. sentido, el Decano de la Demarcación de Madrid, Miguel Ángel que la distancia desde cualquier vivienda o zona de trabajo a un

descarta En este encuentro participaron el director general y la subdirectora
de la Oficina Centro del Ayuntamiento de la capital, Ángel Luis
Fernández y Beatriz Blanco; el consejero delegado de Desarrollo
Carillo, abogó por la multidisciplinariedad de este proyecto,
para que los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos puedan
participar en este tipo de concursos. “Las administraciones
parque será de 150 metros, puesto que se han reservado cinco
millones de metros cuadrados de zonas verdes y 47 parques
urbanos. “Esperamos ver las grúas el próximo año”, auguró.

hacer peatonal Urbanístico Chamartín (DUCH), Luis Irastorza; el gerente de la

Comisión Gestora de Valdebebas, David Martínez; y el director
deberían primar ese enfoque multidisciplinar a la hora de
plantearlos, de forma que se den las mismas oportunidades a
La Operación Chamartín prevé la prolongación de Castellana en
2,6 kilómetros y la construcción de 17.000 viviendas. El consejero
delegado de la empresa DUCH, Luis Irastorza, aseguró que las obras

la Gran Vía
De izq. a dcha., de abajo a arriba: Vicedecano, Carlos Gasca;
Decano, Miguel Ángel Carrillo; secretario de la Demarcación, José
Javier Díez Roncero; director general y la subdirectora de la Oficina
Centro del Ayuntamiento de Madrid, Ángel Luis Alonso y Beatriz
Blanco; presidente de las comisiones de Relaciones Institucionales,
Empresariales y de Cooperación y de Actividades Culturales, Juan
Luis Lillo; consejero delegado de Desarrollo Urbanístico Chamartín,
Luis Irastorza; gerente de la Comisión Gestora de Valdebebas, David
Martínez; y el director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos
de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Santamera.
de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid, Juan Santamera, entre otros.
El director general de la Oficina Centro del Ayuntamiento de
Madrid, Ángel Luis Fernández, señaló que “el objetivo es buscar
un papel a Gran Vía en la estructura global de la ciudad”, puesto
que goza de una función estratégica.
El planteamiento del Consistorio madrileño se basa en mantener
el prestigio de esta vía, “pensar con vistas al futuro, prever el papel
que va a jugar y asumir los retos que se nos presentan, como la
llegada de Cercanías a la Puerta del Sol o los problemas tradicio-
nales como la circulación, la inseguridad y la suciedad”.
Fernández descartó la posibilidad de peatonalizar esta arteria
de Madrid, puesto que “ese no es el concepto de Gran Vía”. A
su juicio, el tráfico tiene que existir, “no sabemos si se limitará
arquitectos e ingenieros”.
Otro de los proyectos que impulsará el Consistorio es Madrid
Centro. La subdirectora de la oficina, Beatriz Blanco, explicó
que se trata de una operación vital para Madrid, ya que los
parámetros que se apliquen serán extensibles al resto de la
ciudad. El proyecto definitivo de esta revitalización de la
almendra central estará aprobado a finales de este año.
Valdebebas y Castellana-Chamartín
Los asistentes al Café de Redacción también analizaron la
situación de los nuevos desarrollos urbanísticos en Madrid.
Uno de los más importantes, Valdebebas, donde se construirán
5.500 viviendas protegidas y otras 7.000 libres. La singula-
ridad de este proyecto radica en su desarrollo mixto, con una
comenzarán en 2012 debido a la situación del mercado inmobi-
liario. Este proyecto lleva paralizado más de siete años. La Junta de
Gobierno del Ayuntamiento de Madrid lo aprobó el pasado mes
de noviembre y aún no ha alcanzado la fase de ejecución.
Irastorza explicó que se contará con los criterios de sostenibilidad
más avanzados. “Hemos aplicado diferentes acciones relacionadas
con el ahorro energético y de agua, así como la movilidad”.
Formación en urbanismo
El director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad Politécnica de Madrid, Juan Santamera, analizó la
especialización de los ingenieros en urbanismo. A su juicio, la
formación universitaria es “suficiente”, “pero falla la continuidad.
La formación no se completa en la práctica profesional”. •

6 7

Carlos Gasca Allué, vicedecano y presidente de las Comisiones
de Gestión interna y Visado y de Atención al Jubilado
“Trabajamos para que el nuevo
Real Decreto sobre el visado
tenga los menores efectos
en la Demarcación de Madrid”
Más de cuatro años en la anterior Junta Rectora avalan su experiencia en la gestión de la
Demarcación de Madrid. Carlos Gasca, que atesora un amplio bagaje en ferrocarriles, carreteras
y gestión empresarial, preside, además, la Comisión de Gestión Interna y Visado. Sobre el
visado afirma que “ofrece el único seguro que da cobertura a todo el ciclo de explotación de
las infraestructuras”.
Este ingeniero de Caminos oscense fue jefe de la 1ª Jefatura
de Construcción de Ferrocarriles en España y subdirector de
Programas, Presupuestos y de Construcción de Carreteras.
En la empresa privada, Carlos Gasca ocupó la vicepresidencia
de Aldesa Construcciones, donde hoy ejerce de consejero. Su
trabajo en la Demarcación se centra en el colectivo de personas
jubiladas y en impulsar un nuevo modelo colegial con convenios
entre administraciones y empresas.
¿Cómo afectará a la Demarcación de Madrid el Real Decreto
sobre visado colegial obligatorio aprobado el pasado 5 de
agosto y el recorte en obra civil?
La Demarcación apoya el recurso a este Decreto presentado
por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
que solicita una moratoria en su aplicación. Al mismo tiempo,
seguimos trabajando para que tenga los menores efectos en
la Demarcación. El problema principal tiene su germen en la
crisis económica. En los últimos meses, se ha registrado una
disminución notable de los ingresos por visado debido sobre
todo a la caída en obra civil, que se ha reducido un 50% respecto
a la media de los últimos tres años.
¿Qué soluciones plantea la Demarcación de Madrid?
Proponemos un nuevo modelo colegial que estamos iniciando a
través de la firma de convenios de colaboración con administra-
ciones y empresas, públicas y privadas, para fomentar el visado
de trabajos profesionales. Apostamos por un visado como sello
de calidad, a modo de reconocimiento y validez de la autoría,
con mejoras en los seguros profesionales, de forma que no
sólo cubra la etapa de diseño y construcción. La Demarcación
8 9
ofrece el único seguro que da cobertura a todo el ciclo de explo-
tación de las infraestructuras, un modelo optimizado, de bajo
coste, generalizado y universal. El coste sería más elevado si las
administraciones tienen que asegurar la responsabilidad civil
de los profesionales. Además, evita el intrusismo profesional al
actuar como garante de la capacitación profesional.
La Demarcación de Madrid ya ha iniciado los contactos con
las administraciones y empresas del sector para la firma de
estos convenios, ¿cuál es el resultado?
La nueva Junta Rectora ha realizado una ronda de reuniones
de coordinación institucional en las que defiende la actividad
profesional de los ingenieros de Caminos y la potenciación de
este modelo colegial. El Colegio y la Demarcación de Madrid
ha firmado ya convenios con Fomento de Construcciones y
Contratas (FCC) y la consultora Sener. Además, se mantienen
los ya suscritos con Ferrovial, ADIF y MINTRA. También han
mostrado interés en estas colaboraciones el Canal de Isabel II, la
Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad
de Madrid y la de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del
Territorio, así como las áreas de Urbanismo y Vivienda y la de
Obras y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid.
¿La no obligatoriedad del visado y la crisis económica podría
provocar una reestructuración en la plantilla de la Demar-
cación de Madrid?
El empleo de la actual plantilla está asegurado. Estamos
aplicando un criterio de austeridad con un modelo coherente
y una jubilación ordenada a los 65 años, tal y como establece
la ley vigente.
Por dentro
Una de las líneas de trabajo de la Junta Rectora es una mayor
atención a colectivos especiales, como los jubilados, ¿en qué
áreas están trabajando?
Los compañeros jubilados ya tenían un servicio específico, pero
ahora se les está prestando una mayor atención. Son un colectivo
muy importante, representan al 10% de los colegiados, unos 900
ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en nuestra Demar-
cación. Para ello, se ha creado una nueva Comisión que está
programando más actividades, actos y cursos. Ya está preparado
el taller para la jubilación positiva y los actos de homenaje a
los promociones que cumplen 50 y 25 años de carrera, que se
celebrarán en el mes de diciembre. Además, la Demarcación
potenciará el servicio de mediación y arbitraje desempeñado por
ingenieros jubilados con amplia experiencia y bagaje profesional.
Esta Demarcación tramita más de 30 convenios de mediación
de arbitraje al año y nuestro objetivo es duplicarlo.
¿Qué medidas impulsará esta Comisión para ayudar a
jubilados que necesiten asistencia?
A través de un convenio con la ONG Desarrollo y Asistencia, se
está asistiendo a los colegiados jubilados que lo necesiten. El jefe
del Servicio al Jubilado, Enrique Prá, canaliza estas solicitudes
y a través de la ONG se perfilan las necesidades, proponen un
plan de visita y asistencia. Los compañeros que precisen apoyo
pueden ponerse en contacto con este departamento. •
Comisión de Atención al Jubilado.
Presidente: Carlos Gasca.
Jefe del Servicio al Jubilado: Enrique Prá.
Teléfono. 91 308 19 99
E-mail. 01epm@ciccp.es
La Demarcación apoya al Colegio
en su recurso ante el Tribunal Supremo
El vicedecano y presidente de la Comisión de Gestión
Interna y Visado, Carlos Gasca, explica que la posición
de la Demarcación de Madrid en relación a la no obligato-
riedad del visado en la obra civil coincide con el dictamen
emitido el pasado 22 de julio por el Consejo de Estado.
En ese informe, se considera “conveniente replantearse
la exclusión de todos los trabajos relacionados con la
construcción y la obra pública, en la medida que dicha
exclusión parece fundarse únicamente en la equipa-
ración de funciones entre visado e informe de la Oficina
de Supervisión, la cual, como se verá, no es del todo
exacta”. Gasca afirma que el Gobierno no ha recogido
esa recomendación en el recién aprobado Real Decreto
sobre visado colegial obligatorio y, por tanto, “el Colegio
lo ha recurrido ante el Tribunal Supremo. La Demar-
cación apoya este recurso contencioso administrativo”,
señala el vicedecano.

Fomento invertirá un 30% menos
de lo programado en 2010
El Ministerio de Fomento invertirá en 2011 un total de 13.626
millones de euros en infraestructuras, un 14% menos si se
compara con los 16.000 millones que se han invertido este año
y una reducción del 30% respecto a la partida inicial prevista en
los presupuestos de 2010.
10
Actualidad
Texto: Noelia Hernández
Fomento destinará más de la mitad del montante, un 60%, a
infraestructuras ferroviarias. Contará con 7.699 millones de
Fomento destinará
euros, la mayoría (5.187 millones) para la construcción de líneas un 60% del presupuesto
de Alta Velocidad.
Se invertirán 2.529 millones de euros, el 20% del total, en carre- a infraestructuras
teras; en aeropuertos, 1.245 millones de euros (un 10%) y 1.206
millones de euros (el 9% restante) a puertos.
ferroviarias, la mayoría
Una de las obras que finalizarán antes de que termine 2010 será a líneas de Alta Velocidad
el AVE a Valencia, que entrará en servicio el 18 de diciembre,
según ha anunciado el titular de Fomento, José Blanco.
El ministro pretende que el recorte en inversión pública
no suponga un “ajuste extraordinario” en el sector de la
construcción. Por eso, ha impulsado el Plan Extraordinario
de Infraestructuras (PEI) que contempla la combinación de
inversión pública y privada.
Blanco estima que el PEI movilizará 17.000 millones de
euros, para lo que contará con capital de fondos de inversión
extranjeros. El titular de Fomento ha explicado que “vendrán
a competir por nuestras infraestructuras, para resolver los
problemas que se plantean en la economía doméstica, porque
confían en nuestro país”.
Este plan de colaboración contempla proyectos ferroviarios (se
destinará el 70%) y obras en carreteras (el 30% restante) a través
de concesiones de 25 y 30 años. La financiación se articula a través
de un canon fijo para las empresas, es decir, el sector privado
anticipa la inversión y el Estado lo abonará posteriormente con
una cuota anual por la explotación de esa concesión.
El PEI establece que los bancos, cajas comerciales y constructoras
deberán respaldar hasta un 20% de la financiación total del plan,
mientras que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) el 50% y el
Instituto de Crédito Oficial (ICO) cubrirá un 30% restante.
Este plan contribuirá a reducir el impacto que supondrá el
recorte de 5.700 millones de euros en infraestructuras previsto
para los próximos dos años. Por el momento, contempla el
impulso de ocho obras público-privadas, como la construcción
de una plataforma logística en Aranjuez (Madrid) y la autovía
A-66 entre Benavente y Zamora, las dos primeras licitadas.
El Ministerio también prevé licitar, antes de que concluya el
año, las obras de plataforma y electrificación en las líneas de
alta velocidad Albacete-La Encina-Alicante, Olmedo-Orense-
Santiago y Zaragoza-Teruel. Además, contempla el complejo
Vialia en la estación del AVE de Vigo, los accesos ferroviarios
al aeropuerto de Alicante y al puerto de Algeciras. • Blanco participa en las pruebas
de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia.
11
 Entrevista

José Manuel Pradillo, director gerente del Consorcio

Regional de Transportes de Madrid
“Con los aparcamientos para Texto: José Luis Alcañiz
/ Noelia Hernández

residentes se ha conseguido que el

“Es necesario conseguir 50% de los vehículos privados no
se utilicen durante la semana”
un marco estable
de financiación en el sistema
de transportes colectivo”
Dos de cada tres ciudadanos residentes en la capital madrileña optan por el transporte público.
El porcentaje se eleva hasta el 74% entre los que residen en la almendra que define la M-30. El
objetivo de la Comunidad de Madrid es animar a que un mayor número de ciudadanos de la
corona metropolitana no utilice el coche privado en sus desplazamientos. El director gerente
del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, considera que la solución pasa
por aumentar la oferta en carriles Bus VAO y en Cercanías.
El madrileño puede ahorrar tiempo y dinero si decide trasla- Financiación
darse en transporte público. En 1995, 45.000 viajeros se subían
El Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes de
cada día a los autobuses del carril Bus Vao de la A-6. Trece
Madrid considera necesario alcanzar “un marco estable de finan-
años después, 140.000 personas residentes en la zona norte de
ciación en el Sistema de Transportes colectivo”. Para mantener la
la Comunidad eligieron este medio de transporte. El impulso de
calidad, explica que “se precisan todos los años 2.300 millones de
carriles reservados a vehículos de alta ocupación en las autovías
de acceso a la capital es una de las líneas de actuación que el euros, de los que sólo se recaudan 900 millones por tarifas”. En su
director gerente del Consorcio Regional de Transportes de opinión, las tres administraciones públicas (central, autonómica
Madrid, José Manuel Pradillo, plantea en el proyecto de trans- y municipal) deben completar la financiación.
porte colectivo para el año 2020. José Manuel Pradillo afirma que resulta “inevitable” un
Pradillo aboga por incidir en la corona metropolitana donde acuerdo que fije una cobertura tarifaria continua, ya que el
los residentes se muestran reacios a prescindir de su vehículo consumidor sólo aporta el 40% del presupuesto total cuando
privado. “La solución también pasa por ampliar las líneas de hace 25 años aportaba 25 puntos más. “Madrid ha pasado de
Cercanías ferroviarias”, añade este ingeniero de Caminos, cinco a seis millones de habitantes en 12 años en el ámbito del
Canales y Puertos. transporte público, porque ha funcionado muy bien, dando
respuesta a la demanda”.
Especializado en Circulación y Transportes, Pradillo, trabajó
durante 35 años en esta área del Ayuntamiento de Madrid, donde En España no existe un consorcio similar al de Madrid que
impulsó la construcción de aparcamientos para residentes. En aglutine todas las competencias de transporte. Para su desarrollo
total, más de 200 parkings y cerca de 100.000 plazas “han conse- fue necesario que los ayuntamientos de la región cedieran
guido que el 50% de los vehículos privados no se utilicen durante sus competencias en transporte urbano, al igual que hizo la
la semana. El éxito ha sido tan relevante que otras ciudades Comunidad de Madrid en cuanto al transporte interurbano.
españolas y europeas han copiado este sistema”. Este hecho sucedió porque los partidos políticos de entonces que
Este ingeniero sostiene que “con esta medida se hizo real la concurrieron a las primeras elecciones municipales democrá-
disuasión que propugnaba el profesor Knoflacher, de la Univer- ticas, celebradas en 1979, pedían la creación de un Consorcio
sidad de Viena, quien afirmaba que para fomentar el transporte Regional de Transportes en sus respectivos programas electo-
público es necesario que el propietario del vehículo lo aparque en rales. El acuerdo llegó finalmente en 1985, cuando se creó un
otro edificio distinto al que reside y a la misma distancia que la órgano del sector público que concentró las competencias en
parada de metro o autobús, de manera que se incite al residente materia de transporte regular de viajeros en el ámbito territorial
a utilizar cada mañana el transporte público”. de la Comunidad de Madrid. •

12 13
 Grandes obras del mundo

El metro de Nueva York es el más grande del mundo. Cuenta con una red de
casi 1.400 kilómetros que recorren 5 millones de personas cada día. Ingenieros El metro
españoles de Dragados ejecutan una nueva línea directa entre Quenns y
Manhattan bajo el East River. En la obra, de 4 túneles de 7.500 metros, dos
tuneladoras perforan el subsuelo de roca neoyorquina.
que nunca duerme Texto: Alex Bonet
Foto: (p.17) Raquel Varela,
(p.18) Dragados USA

14 15
Han transcurrido casi 200 años desde que Robert Fulton
implantó en Nueva York el primer medio de transporte entre
la isla de Manhattan y Brooklyn. Desde aquel ferry de vapor
diseñado por este ingeniero, las redes de comunicación de la
ciudad han experimentado una notable transformación. Hoy,
los ciudadanos disponen de una red de infraestructuras de
transporte público que abarca los cinco distritos de la ciudad,
Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens y Staten Island.
La implantación de un sistema eficiente de comunicaciones
ha contribuido al desarrollo social, económico, empresarial
y urbanístico de Nueva York. A principios del siglo XX, la
construcción del metro -o subway- y la consolidación de los
servicios ferroviarios descongestionaron Manhattan, distrito
donde los inmigrantes europeos que se habían trasladado a
Estados Unidos en busca de mejores oportunidades laborales
concentraron su residencia.
La llegada del metro les facilitó que se trasladaran a diario de
su lugar de residencia al trabajo, una práctica que antes no era
posible como consecuencia del coste del viaje y el tiempo que
tardaban en recorrer el trayecto.
El inicio del subway en Estados Unidos
El tranvía y el ferrocarril de vapor precedieron al arranque
del metro. Las largas distancias, la necesidad de implantar un
sistema más veloz y una excesiva contaminación fueron las
16
1,5 miles de millones
de personas usaron
el metro en 2009
Un 40% de los trenes circulan
sobre la superficie, a cielo abierto.
principales causas del desarrollo de la red de subway en una
ciudad donde para recorrer los 15 kilómetros que separan
Manhattan y el Bronx se necesitaba una hora y media.
La burguersía industrial, los comerciantes y los empre-
sarios fueron los precursores del proyecto del suburbano. El
ingeniero W.B. Parsons, fundador de una de las empresas de
construcción más importantes hoy en día en Estados Unidos,
dirigió la contrucción de una obra adjudicada a Interborough
Rapid Transit (IRT), que gestionaría también el servicio.
En 1904, se inauguró el primer tramo que conectó la zona de
City Hall, Gran Central Station y Times Square. Precisamente
uno de los artífices de esta obra fue el constructor español
Rafael Guastavino, quien diseñó y fabricó las bóvedas de la
estación de City Hall.
Cuatro años más tarde, la empresa adjudicataria ya había
construido un tramo de 35 kilómetros con tres carriles de
línea electrificada en corriente contínua. Esta línea empleaba
un sistema de raíles totalmente independiente de los ferro-
carriles. Esta red de metro discurre bajo el East River y une
la zona de Brooklyn con la estación de Gran Central, en
Manhattan. La velocidad máxima de esta línea, 64 km/h.,
triplicó en aquel momento la alcanzada por los los tranvías
y solucionó, por tanto, el problema de tiempo en los trayectos
urbanos de la larga distancia.
17
Las dificultades
de una construcción exclusiva
Una de los obstáculos de la obra en este tramo fueron las carac-
terísticas geológicas de Manhattan. La dureza y la resistencia
de las rocas hizo desestimar a los ingenieros la perforación
de un tunel profundo y optaron por excavar la mayor parte
del trazado en la superficie.
Esta obra representó una gran innovación en la construcción
de redes de metro en la época. Se implementaron tramos de
tres o cuatro vías que permitieron realizar servicios directos
para eludir la parada en determinadas estaciones. A través de
este sistema, aún hoy, exclusivo del metro neoyorquino, los
trenes directos adelantan a los otros que se detienen en todas
las paradas y llegan antes a su destino.
Superó las expectativas
El bajo precio del billete -cinco centavos- y la eficacia y la velocidad
del servicio posicionó el metro como el medio más usado por
la clase obrera. En pocos meses, el servicio de metro superó las
expectativas, cambió los hábitos de la población y transformó la
ordenación urbanística de la ciudad.
Ante el éxito del nuevo transporte, las autoridades locales
crearon la empresa Public Service Comissión con el objetivo
de regular este servicio e implantar una nueva red que compi-
tiera con el metro gestionado por IRT.

El proyecto consiste en la
conexión directa entre Long
Island en Queens y Grand
Central de Manhattan
18
Trabajadores de Dragados
en uno de los cuatro
túneles bajo el East River.
Grandes obras del mundo
La colaboración entre el sector privado y público facilitó el
desarrollo ininterrumpido de la red, que alcanzó prácticamente
la extensión actual. En 1932, tras la creación de una nueva empesa
pública para impulsar la ampliación del subway, se inauguró una
red de metro entre los distritos de Manhattan y Brooklyn, origen
de las actuales líneas 8 y 6 Avenue. La irrupción de la I Guerra
Mundial, la congelación de la tarifa del metro y la construcción
de autopistas modificó la estrategia empresarial de las empresas
y paralizó la inversión y el desarrollo del metro.
La reactivación del subway
La Metropolitan Transportation Authority, la nueva empresa
pública creada en la década de los 60 para gestionar el servicio,
reactivó la inversión en la red de metro e inició su reconstrucción
a partir de 1980. En la actualidad, el metro neoyorquino es el
más importante del mundo y transportó a 1,5 miles de millones
de pasajeros en 2009. Tiene la particularidad de ofrecer a sus
ciudadanos un servicio permanente las 24 horas del día.
A pesar de que los neoyorquinos conocen el metro con el nombre
de subway, un 40% de sus trenes circulan sobre la superficie a
cielo abierto, en estructuras elevadas de acero, hierro forjado,
viaductos de hormigón o plataformas cubiertas.
Una ampliación con acento español
La llegada de nuevos inmigrantes a Nueva York en busca del
sueño americano está ampliando la población y la extensión
urbana. Según datos del Censo Bureau, la ciudad cuenta con
más de 8,3 millones de habitantes.
Esta situación, junto con otros factores, ha contribuido a que
las autoridades locales impulsen la ampliación de la red de
metro. En este sentido, destaca la obra que está desarrollando
la empresa española Dragados por un importe de 428 millones
de euros. Esta construcción consiste en la conexión directa entre
las estaciones de Long Island en Queens y Grand Central de
Manhattan a través de 4 túneles de 7.500 metros bajo el East River.
Uno de los responsables del proyecto es el ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos Antonio Nievas, Delegado de Dragados en
Nueva York.
Según fuentes de la constructora filial de ACS, esta obra
representa una “gran complejidad técnica por la dificultad
que supone el hecho de que la mayor parte del subsuelo neoyor- El pasado 13 de octubre, el grupo ACS anunció que la Metropo-
quino sea de roca”. En esta construcción, se utilizan dos tunela- litan Transportation Authority de Nueva York (entidad pública
doras de roca con una sección de 6,70 metros de diámetro que gestiona más de 11 millones de pasajeros diariamente)
que excavan 265.000 metros cúbicos. Desde hace más de 25 adjudicó el contrato para la construcción de la estación de la
años, afirman desde esta empresa, “no se construían túneles Calle 72 en Manhattan, por un importe de 447 millones de
de red de transporte suburbano en Nueva YorK y nunca antes dólares, a Dragados y su filial Schiavone.
se habían utilizado tuneladoras”. Los trabajos del nuevo contrato consisten en la ejecución de
La obra se inició en el año 2006 tras adjudicarse Dragados la una estación subterránea bajo la 2ª Avenida en Manhattan. La
ampliación a través de una joint venture en la que participaba el caverna principal tiene 322 metros de largo y 22 metros de
socio local Judlau Contracting Inc. El proyecto inicial estimaba ancho, y se encuentra a más de 30 metros de profundidad. La
la conclusión de la obra el pasado mes de septiembre. duración estimada de las obras es de 37 meses. •
19
 A fondo

La presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, ya expresó por crear espacios peatonales con un tratamiento paisajístico
públicamente su apoyo a las alegaciones presentadas por la y recreativo, con diferentes usos y ambientes, para potenciar
Demarcación madrileña y la conveniencia de construir un el atractivo de la zona.
túnel en la zona.
El Ejecutivo autonómico se pronunciará ahora sobre el Estudio
Revisión del estudio de movilidad
de Impacto Ambiental, ya que más de la mitad del Plan Especial El Colegio de Ingenieros propuso también un replanteamiento
se ejecuta en una zona declarada Bien de Interés Cultural (BIC). de la derivación del tráfico tras la remodelación del Eje Prado-
En la línea argumental que ya se propuso en la primera Recoletos hacia la M-30 prevista en el Plan Especial del Ayunta-
alegación a la Memoria Resumen del Plan Especial Recoletos- miento de Madrid.
Prado del Ayuntamiento, la Demarcación de Madrid planteó En las alegaciones, esta institución cuestionó la capacidad de
que se valorase la construcción de uno o dos túneles entre la M-30 para absorber el tráfico procedente del Eje Prado-
Atocha y Cibeles bajo las calzadas actuales, como alternativa Recoletos, puesto que se trata de una vía cuyos accesos ya se
a la propuesta del Ayuntamiento de Madrid. La solución encuentran congestionados en hora punta.
soterrada de la Demarcación aumentaría un 20% la capacidad Asimismo, la institución colegial madrileña sugirió la elabo-
de circulación en el Eje Prado-Recoletos. ración de un estudio más amplío y profundo de la movilidad con
El Colegio de Ingenieros de Madrid estima que este sistema de el objetivo de determinar con mayor exactitud la repercusión en
soterramiento del tráfico permitiría incrementar la capacidad la demanda de tráfico que conllevará el desarrollo previsto de la
de circulación de la calzada actual y mejorar la funcionalidad Estación de Atocha. Esta ampliación supondrá un aumento en
ante la reducción prevista de dos carriles. Aportaría, además, la capacidad de viajeros de 18 millones a 36 millones anuales. En
una solución más eficaz que la derivación de la circulación hacia la actualidad, una media de más de 100.000 vehículos circulan
la M-30 planteada en el Plan Especial Prado-Recoletos. cada día por esta zona de la ciudad. •
La institución colegial propuso la creación de túneles con poca
profundidad y longitud frente a las alternativas valoradas por
el Consistorio madrileño, que contemplaba la construcción
de túneles de longitud superior y gran profundidad. Esta
propuesta planteada por el Colegio de Madrid reduciría consi-
derablemente el coste hasta un 50% respecto a la alternativa
que el Ayuntamiento llegó a plantear en un principio. Los
túneles propuestos por la Demarcación de Madrid contarían
con una longitud de 1,5 kilómetros y estarían en funciona-
miento en un plazo inferior a tres años.
La institución colegial sugirió que se valorase la construcción
de uno o dos túneles con tres carriles cada uno aprovechando
las actuales calzadas. Esta canalización del tráfico contaría
con gálibo reducido entre 3.50 y 4.50 metros, con rampas de

Gallardón remite
Texto: Alex Bonet acceso al norte de Atocha en la parte sur y con la posibilidad
de situar la parte norte antes o inmediatamente después de Las claves de las alegaciones
Cibeles. La institución colegial concluyó que esta solución

a la Comunidad el proyecto sería perfectamente factible tras estudiar las infraestructuras,

principalmente el túnel Atocha-Chamartín y las líneas de
· Los túneles aumentarían un 20% la capacidad de
circulación.

del eje Prado-Recoletos

El Ayuntamiento de Madrid ha remitido al Gobierno Regional el proyecto
de reforma del eje Prado-Recoletos. La propuesta no incorpora las
metro transversales (Líneas 1 y 2).
Además, esta propuesta evitaría los posibles problemas hidro-
geológicos que pueda ocasionar este tipo de construcciones de
soterramiento y conservaría el arbolado que existe en la zona.
Espacios peatonales y libres
La Demarcación de Madrid considera de enorme interés la
remodelación de la zona y coincide plenamente con el Consis-
· Cuestiona la capacidad de la M-30 para acoger el tráfico
procedente de la almendra central de Madrid.
· Sugiere la elaboración de una revisión del estudio de
movilidad con soluciones en el tráfico privado y el
trasporte público.
· Comparte la necesidad de recuperar espacios peatonales.

alegaciones y mejoras presentadas por el Colegio de Ingenieros de torio madrileño en buscar soluciones que mejoren la calidad · Propone un tratamiento paisajístico y recreativo para
realzar el atractivo de la zona.
ambiental, así como recuperar espacios peatonales libres que
Caminos, Canales y Puertos de Madrid. hoy se destinan al vehículo privado. En las alegaciones, apostó

20 21

El Plan especial
del Eje Prado-Recoletos
En julio de 2010 se produjo la información pública del Estudio
de Impacto Ambiental del Plan Especial del Eje Prado Recoletos.
El Plan Especial tiene como “objetivo básico la distribución
del espacio público y la mejora de la calidad ambiental de esta
área relevante, recuperando espacio para el uso de ocio, espar-
cimiento y cultural en el ámbito comprendido entre la Glorieta
de Atocha y la Plaza de Cibeles”, según el citado documento.
La Junta Rectora de la Demarcación de Madrid del Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos no podía dejar de
opinar sobre las actuaciones en una zona que consideramos de
enorme interés para la ciudad, por su importancia histórica y
cultural y por su actual funcionalidad como punto de encuentro
de los visitantes de la ciudad. El protagonismo del ingeniero de
Caminos, Canales y Puertos en el diseño de la ciudad queda
siempre oscurecido en esa labor callada que tradicionalmente
ha elegido, pero no debe ser así cuando se proponen actuaciones
que, como ésta, afectan a tareas y aspectos que los ingenieros de
Caminos conocemos y trabajamos. Nos sentimos en la obligación
de transmitir a la sociedad nuestra opinión, en especial cuando
el caso es controvertido, como sucede en este. Por ello, aunque
nuestra Demarcación ya efectuó alegaciones en octubre de
2009, la Junta Rectora creó un pequeño grupo de reflexión que,
muy rápidamente, como siempre mediatizados por los plazos,
redactó unas alegaciones que presentó al Ayuntamiento.
Hay que destacar, ante todo, que coincidimos plenamente con el
Ayuntamiento de Madrid en la necesidad de buscar soluciones
que mejoren la calidad ambiental de una zona tan emblemática,
así como en la necesidad de una recuperación para el peatón
de espacios hoy destinados al vehículo privado. Pero hay que
buscar soluciones que, sin perder de vista los objetivos del
22
Rosa Arce, presidenta de la
Comisión de Formación
Fotos: Ayuntamiento de Madrid,
Antonio Tajuelo.com
Plan, permitan conciliarlos con las (enormes) afecciones a la
movilidad que provocará la actuación.
Cierto es que la Memoria sometida a exposición pública no
cuenta con una descripción suficientemente detallada de la
actuación, excepto en lo que se refiere a la remodelación de
espacios destinados al flujo de circulación de vehículos y peatones
y la funcionalidad respecto a la circulación de vehículos. Ello
nos obliga a opinar únicamente sobre los aspectos publicados,
pero no sobre la totalidad de la actuación.
Espacio para el peatón
Con respecto a los espacios peatonales y libres, se plantea una
actuación aparentemente muy homogeneizadora a lo largo de
todo el espacio, pero hay que llamar la atención sobre el hecho
de que, dependiendo del tipo de mobiliario urbano que se elija,
podría redundar en la pérdida de carácter o suponer un contraste
con la personalidad y el paisaje arquitectónico de la zona.
Ya que se va a ampliar de forma importante la superficie peatonal
y transformarse a favor del ciudadano, no debe ser la actuación
una mera obra de pavimentación y ajardinamiento, sino una
oportunidad para aportar valor añadido al área, para crear un
nuevo espacio con carácter, con diferentes usos y ambientes, con
mobiliario, materiales y formas que verdaderamente contri-
buyan a hacer más atractiva, si cabe, esa zona de Madrid.
Pero uno de los aspectos más preocupantes del plan es el que
se refiere a la movilidad, porque mientras se toman medidas
para reducir el uso del vehículo privado en la ciudad (aparca-
mientos disuasorios, parquímetros, etc...) y se reduce enorme-
mente la capacidad de las vías para el tráfico en el eje Prado-
Recoletos, las actuaciones previstas en la estación de Atocha
Coincidimos plenamente
con el Ayuntamiento en la
necesidad de buscar soluciones
que mejoren la calidad ambiental
van a generar nueva demanda de viajes cuyo tratamiento no
se resuelve adecuadamente. La simulación de tráfico efectuada
ofrece unas cifras poco explicables, como una reducción de
tráficos en las vías de acceso a Atocha, del 3% en Alfonso XII,
del 6% en Menéndez Pelayo del 6% o del 12% en Reina Cristina.
Podemos preguntarnos cómo se entra y se sale de Atocha si va a
tener una nueva oferta de aparcamiento y mayor actividad.
Y lo peor es se dice alegremente que el tráfico se derivará a la M-30.
Aun suponiendo (que es discutible) que efectivamente fuese así,
la reducción de capacidad en el eje tendría repercusiones en
todos los accesos a la M-30 desde la almendra central, bastante
congestionados en hora punta. Eso, unido a que, actualmente,
muchos tramos de la M-30 están en el límite de su capacidad en
hora punta, hace plantear muchas dudas sobre la resolución de
los problemas de tráfico que la actuación va a generar.
No cabe duda, en nuestra opinión, que una solución de reducción
de tráfico en esa zona tendría que ir acompañada de un estudio
serio de la demanda de movilidad y una propuesta detallada de
la redistribución por modos o recorridos, en este caso, prácti-
camente en toda la almendra central, ya que se está afectando
al eje norte sur de la misma en uno de sus extremos.
Y, ni que decir tiene, que, además, una actuación de reducción
de capacidad para eliminar el vehículo privado de la ciudad
exige reforzar considerablemente el transporte público y
no se hace apenas mención en el estudio. No se plantea con
claridad ninguna medida concreta, ni reforzamiento de líneas,
ni nuevas líneas, ni qué tipo de transporte público “no conta-
minante y singular”, según la Memoria, se va a tener en cuenta.
Acaso hubiera sido la oportunidad de plantear una línea de
23
A fondo
tranvía que utilizara sistemas de circulación sin hilo aéreo
de contacto ya utilizados en otras ciudades.
Abogamos por efectuar un estudio detallado y pensar alterna-
tivas combinando todos los modos, sin olvidar las necesidades
de acceso y aprovisionamiento de Atocha y su entorno.
Uno o dos túneles
Por último, y a pesar de que no abogamos necesariamente por los
túneles urbanos, hemos de decir que el Plan Especial plantea dos
túneles alternativos que, por sus características, parecen haber
sido propuestos para poder desecharlos con facilidad. Se trata
de túneles de gran longitud y gran profundidad, por lo que su
coste resultaría muy elevado y que, por su longitud, no resuelven
de forma adecuada ningún movimiento desde Atocha, Cibeles y
Colón, de ahí que su capacidad para absorber una parte impor-
tante del tráfico actual resulte muy limitada. Debería haberse
analizado, al menos, una alternativa, con uno o dos túneles más
someros, bajo las calzadas actuales, con sus rampas de acceso al
norte de Atocha en la parte sur y con la doble posibilidad de situar
la parte norte antes o inmediatamente después de Cibeles.
Hay estudios que plantean soluciones perfectamente factibles,
evitando los pretendidos problemas hidrogeológicos que en el
Plan se supone que ocasionarían los túneles profundos y las
afecciones al arbolado existente.
Entendemos, por lo tanto, que existe un amplio abanico de
posibilidades que no han sido estudiadas y que resolverían
mejor los problemas de movilidad en la zona. Nos preocupa
que una actuación de tanta importancia en Madrid tenga unas
debilidades como las que aquí comentamos. •
Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid

Es una de las obras de ingeniera más representativas del río Manzanares.
El ingeniero que lo diseñó, José Eugenio Ribera, fue precursor en España
en el uso de hormigón armado en las estructuras de los arcos, a inicios
del siglo XX. Esta obra sirvió también como modelo que inspiró a los
puentes de carretera construidos por Fomento años después.
Foto: Carlos Viñas-Valle
24
Reina Victoria;
el puente
de las lavanderas
En el Madrid del siglo XIX, el margen izquierdo del Manza-
nares era el lugar preferido por las lavanderas para limpiar
la colada familiar. Las autoridades locales construyeron el
denominado Puente Verde para facilitarles el paso de una
orilla a otra del río. Esta obra de ingeniería se convirtió
pronto en un concurrido lugar de paso de Madrid hasta que
se produjo un trágico suceso. El puente se derrumbó.
El accidente obligó a construir, en el mismo lugar, otro más
sólido y seguro que incorporó el hormigón armado como
elemento innovador en España. El reconocido ingeniero
español, nacido en París, José Eugenio Ribera, y el arquitecto
Julio Martínez-Zapata contruyeron este paso del Manzanares
durante 1908 y 1909, año en el que se inauguró.
Bóvedas de hormigón armado
El Puente de Reina Victoria consta de un arco central de 30
metros de luz y 4 tramos laterales de 15 metros. Esta obra
se orienta en dirección noroeste-sureste y bajo sus aguas se
sitúa una de las esclusas del Manzanares.
La construcción de Ribera se sostiene sobre dos bóvedas
elípticas construidas en este material de construcción. Este
ingeniero, autor también del Puente de María Cristina en
San Sebastián, fue precursor en el uso de este material de
construcción en España. Los puentes realizados con anterio-
ridad a la introducción del hormigón armado por parte de
Ribera se desarrollaban con bóvedas de piedra de sillería o
arcos metálicos.
Con este sistema, Ribera evitó que las estructuras se oxidaran
–el principal inconveniente de las bóvedas hechas con arcos
metálicos- y redujo costes derivados del proceso de mante-
nimiento de otros materiales.
Este ingeniero se fijó en este sistema de construcción en un
viaje a Ginebra en 1892. Tras su estancia en Suiza, se convirtió
en su principal precursor y contó con la concesión de este
sistema en nuestro país.
Además, el Puente de Reina Victoria fue la primera obra de
este tipo en España en la que se emplearon las bóvedas gemelas
separadas. Esta construcción fue pionera, por tanto, en la
aplicación de esta estructura y, al mismo tiempo, sirvió al autor
de prueba para establecer los modelos de puentes de carreteras
construidos por el Ministerio de Fomento años después.
25
Logros de la ingeniería en Madrid
En el siglo XIX, las lavanderas hacían la colada
en el río Manzanares.
Esta construcción centenaria se convirtió en una referencia
y se empleó como modelo en otros trabajos de ingeniería
similares. Es el caso, por ejemplo, de las gradas que cubren el
Hipódromo de Madrid.
Elementos ornamentales modernistas
El Puente de Reina Victoria consta de una calzada con las
aceras laterales escalonadas y barandilla de fundición. Ribera
bebe de la corriente modernista para desarrollar los elementos
ornamentales que se concentran en el tablero de la obra. En
esta parte, se aprecian cuatro jarrones y ocho farolas de hierro
distribuidas en series de dos y cuatro en cada extremo. Estos
rasgos incluyen en su base osos forjados que se inspiran en la
figura heráldica del madrileño madroño.
La obra de Ribera adoptó esta denominación en honor a la
esposa del monarca Alfonso XIII, que contrajo matrimonio con
la princesa británica Victoria Eugenia de Battenberg en 1906.
Durante el periodo de la Segunda República se llamó el Puente
de Galicia, y recuperó su nombre original años después.
En la actualidad, este puente cruza el río madrileño a la
altura del barrio la Bombilla y conecta las calles de Aniceto
Marinas con la de Ribera del Manzanares.
Más de cien años después de su construcción y tras evitar salvar
los peligros de destrucción de la Guerra Civil, la impronta
de Ribera permanece en el Manzanares como un elemento
innovador y de referencia de la ingeniería madrileña. •

Belén Marcos, consejera delegada de la autopista North Tarrant Express
Esta ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de 36 años lidera el reto de garantizar una
velocidad media mínima de 50 millas por hora en una de las autopistas más congestionadas
del mundo, la North Tarrant Express en Texas, así como duplicar su capacidad actual. La
empresa española Cintra, del grupo Ferrovial, implantará un sistema no utilizado en España
donde el conductor decide en una misma carretera entre una vía libre o una de peaje cuyo
precio dependerá de la saturación que tenga en cada momento.
North Tarrant Express
es una de las primeras
autopistas de capital 100%
privado en Estados Unidos
¿En qué consiste el proyecto North Tarrant Express?
Se trata de una concesión por 52 años que incluye la reconstrucción
de la carretera existente de 13 millas (21,4 kilómetros), no sujeta
a peaje, y la construcción en el centro de dos carriles por sentido
de peaje dinámico, para aportar capacidad adicional. El contrato
incluye el mantenimiento y la operación tanto de los tramos
libres como de los de peaje. Se mejorará la movilidad doblando la
capacidad existente de la autopista. La obra comenzará a finales
de año y terminará en 2015. Cintra ya completó la financiación
de 2.000 millones de dólares (1.360 millones de euros).
¿Cómo funciona el sistema de peaje dinámico o managed
lanes que se pondrá en marcha en esta saturada autopista?
Las managed lanes son vías de peaje dinámico, en las que la
tarifa es variable dependiendo de la congestión, lo que permite
que siempre se mantenga una velocidad media mínima de 50
millas por hora. Si van más despacio, se sube la tarifa y los
vehículos circulan mejor. La ventaja para el usuario es que la
duración del recorrido está garantizada.
¿Esta fórmula ofrece al conductor elegir entre la modalidad
de pago o gratuita en la misma vía?
El usuario lo tiene que decidir justo antes de entrar a la
autopista. La distancia es la misma y el trayecto es igual. Sin
embargo, ante la congestión en la vía libre, muchos conduc-
26
Puentes al exterior
tores están dispuestos a pagar para circular por la de pago,
puesto que el contrato nos exige garantizar una velocidad de
50 millas por hora durante todo el trayecto.
¿Cómo se diseña un peaje con tarifas variables?
Es necesario hacer una microsimulación que refleje el comporta-
miento del tráfico en situaciones de congestión para calcular las
tarifas óptimas en cada momento. También haremos encuestas de
origen y destino para conocer el valor del tiempo de los usuarios,
sus expectativas y la tasa que están dispuestos a abonar. La idea es
que el modelo inicial se retroalimente con los tráficos reales una
vez que comience la operación para ir ajustando y optimizando
la tarifa una vez que la autopista comience a funcionar.
¿Cómo se fijará el precio del peaje?
El propósito es intentar cobrar en cada momento la tarifa que
maximice los ingresos. El precio siempre depende de cuánto
tiempo se ahorra el usuario o mejor dicho, de cuál es su
percepción de ahorro y cuánto está dispuesto a pagar.
¿Cómo se abona la tarifa con peaje electrónico?
Existen dos sistemas, el de prepago a través de un transpondedor
vinculado a una tarjeta de crédito o mediante el envío de la
factura a su domicilio.
¿El sistema de peaje dinámico está muy implantado en
Estados Unidos?
Se mejorará Existen managed lanes en California, Texas, Minnesota y Florida.
También se están construyendo en Georgia y Washington. En
la movilidad todos estos casos, la gestión es pública. Los proyectos de NTE y LBJ
(el otro proyecto de Cintra en Dallas), junto con el de Washington,
doblando son los primeros de gestión 100% privada. Cintra es pionera en
la capacidad esta forma de gestión de autopistas; es la primera empresa que va
a operar este tipo de autopistas en Estados Unidos.
existente de la ¿Cintra se plantea implantar la modalidad de managed lanes
autopista en alguna de las autopistas que gestiona en España?
Este sistema funciona en corredores muy congestionados y sólo
tiene sentido si el peaje es 100% electrónico, un sistema que aún
no se utiliza en España. Además, existe un problema legislativo
porque en España no se permite a la empresa privada perseguir
a los deudores o enviar facturas a casa.
Lleva cinco años trabajando en Estados Unidos. Una vez
culminado el proyecto en 2015, ¿se plantea trabajar en España?
No creo que me instale definitivamente en Estados Unidos. Al
final volveré a España con otro proyecto. O incluso, a otro país,
no tengo ninguna preferencia. No obstante, Estados Unidos tiene
la ventaja de ser un país en el que nadie se siente extranjero, la
gente es muy abierta y profesional. Además, me gusta trabajar en
Texto: Yainere Elorza Texas. La gente está particularmente orientada a los negocios: es
Fotos: © El País S.L. / Uly Martín y Ferrovial muy emprendedora y trabajadora. •
27
 Sostenibilidad ambiental

Miles de vehículos circulan a diario por la Comunidad de Las diferentes administraciones, como la Demarcación de
Madrid. Bajo sus ruedas, ya existen asfaltos verdes que mejoran Carreteras del Estado en Madrid, la Dirección General de Carre-
la adherencia, proporcionan mayor seguridad y reducen el teras de la Comunidad de Madrid, la Dirección General de
impacto acústico del tráfico. En la M-40, la A-2 y la A-3 se Vías y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid y otros
pueden encontrar firmes fabricados con polvo de neumático. consistorios de la región han impulsado las nuevas técnicas
En toda España, se han asfaltado más de 500 kilómetros de empleadas, como es el caso de los asfaltos verdes que permiten
carreteras con esta técnica. eliminar más de 10.000 toneladas de neumáticos al año y reducir
Además, existen vías recicladas con rejuvenecedores en la red el impacto medioambiental. El betún asfáltico ofrece imper-
de la Comunidad de Madrid, en la M-100, M-203 y M-204. meabilidad frente al agua, poder aglomerante, susceptibilidad
Las calles de la capital también tienen en sus firmes asfaltos a la temperatura y retrasa el deterioro del firme.
verdes, al centrarse en técnicas de reducción de temperaturas y A juicio de Alfonso Gotor, delegado comercial de la zona
emisiones que se han incluido en el proyecto Operación Asfalto Centro en Repsol y colegiado de la Demarcación de Madrid,
del Ayuntamiento de Madrid. Se renueva así anualmente parte “las administraciones están cada vez más concienciados con
de los pavimentos de las calles mas deteriorados. estas técnicas ecosostenibles, que además cuentan con el apoyo
El betún asfáltico es uno de los componentes resultante de social, lo que motiva un apoyo político que resulta determi-
los procesos de refino del petróleo. Se aplica como ligante nante para sacar adelante los proyectos“.
de mezclas bituminosas para pavimentación de carreteras y
también, como materia prima, en la fabricación de láminas
Asfaltos Verdes
asfálticas para impermeabilización, revestimiento de tuberías, Repsol acuñó el término de “Asfaltos Verdes” porque hace
impermeabilización de obras hidráulicas, productos para referencia a unos betunes o ligantes sintéticos que pueden
sellas de juntas, pinturas o adhesivos. ser coloreados y usados, por ejemplo, en zonas protegidas
El jefe de Asistencia Técnica y Desarrollo de Asfaltos en medioambientalmente. De forma que se protege el impacto
Repsol, Francisco Lucas, resalta la apuesta de esta empresa visual de las carreteras.
por la innovación, el respeto al medio ambiente y la seguridad, La gama de productos de estos asfaltos está constituida con las
acorde con la demanda de la sociedad. técnicas de reciclados, de reducción de temperaturas, empleo
“Estos elementos son necesarios, compatibles y rentables. de subproductos, mezclas fonoreductoras y productos de larga
Hemos intentado trasladar estos objetivos corporativos estra- durabilidad y bajo mantenimiento.
tégicos al asfalto. Para ello, ha sido necesario un proceso previo Respecto a los reciclados de carreteras, esta compañía ha
de especialización del negocio”, apunta este colegiado de la desarrollado productos para el rejuvenecimiento de los
Demarcación de Madrid. Esta especialización la impulsó betunes ya oxidados y envejecidos tras el uso. Su utilización
Alberto Bardesi, el ingeniero de caminos que dirige el área permite múltiples variantes de reciclado, ya sea actuando en
de asfaltos en Repsol y especialista en técnicas asfálticas. la propia carretera o transportando los materiales degradados
a las plantas de fabricación. Igualmente, el desarrollo de esta
técnica permite usar un amplio espectro de temperaturas para

Técnicas ecosostenibles para

El betún asfáltico ofrece la ejecución de esta unidad de obra.
impermeabilidad frente al agua.
Fotos: © Repsol El pavimento recupera sus propiedades iniciales, reutilizando
tanto los áridos, como el ligante envejecido existente, con lo

cubrir las carreteras con polvo que se obtiene un ahorro de costes respecto a la tecnología
convencional. Esta consiste en colocar una capa adicional

de neumáticos usados
de mezcla bituminosa sobre la carretera agotada o retirar la
mezcla deteriorada y colocar una nueva.
En el empleo de subproductos, destaca también la utilización
de neumáticos fuera de uso en las mezclas bituminosas.
Esta empresa ha ideado diversas formulaciones de betunes
De una rueda desgastada, a betún reciclado con polvo de neumático. modificados con polvo de neumáticos que, previo trata-
Repsol ha desarrollado un sistema que incorpora el polvo del caucho para miento mecánico, se incorpora en el proceso de fabricación
del betún, con el uso de condiciones de operación y aditivos a
mejorar el asfalto. En la Comunidad de Madrid ya existen vías asfaltadas medida, para su posterior aplicación a las carreteras. Además
con materiales reciclados. Esta técnica permite eliminar 10.000 toneladas de las ventajas medioambientales, este betún incorpora otras
técnicas como una mayor durabilidad y flexibilidad respecto
de neumáticos al año. a los betunes convencionales. •

28 29

La Demarcación colabora
en la construcción de
una planta de tratamiento
de aguas residuales en Perú
Ladrilleras de Huachipa. Zona marginal de la periferia de Lima. Asentamientos humanos
en un lugar insalubre. Solo 3 de cada 10 familias cuentan con abastecimiento de agua.
La ONG Cesal impulsa desde 1995 proyectos de educación, salud, atención a la familia y
saneamiento básico.
Más de 100 familias de las asociaciones de viviendas “Los Jardines”
y “La Huerta” en la zona de Nievería, en Lima, ya disfrutan de un
sistema de desagüe adecuado tras la construcción de una planta
de tratamiento de aguas residuales domésticas. Este proyecto
cuenta con la financiación del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Madrid y la Agencia Española de Coope-
ración Internacional para el Desarrollo (AECID).
La Demarcación de Madrid aportó 35.000 euros para esta inicia-
tiva de mejora de infraestructuras de saneamiento básico y alcan-
tarillado en la zona. Las obras de esta planta de tratamiento de
aguas residuales domésticas comenzaron el pasado mes de marzo.
El sistema se encuentra construido y en funcionamiento, pero aún
no se han alcanzado los niveles de purificación finales debido a
que falta culminar la construcción del filtro biointegrado.
La coordinadora de Proyectos de Habitabilidad de CESAL
Perú, Ruth Acosta, explica que se está finalizando la insta-
30
lación del filtro con el sembrado de plantas locales. Para ello,
esta arquitecta indica que “se está utilizando el abono obtenido
en las unidades de tratamiento promoviendo así la remoción
de contaminantes que son utilizados como nutrientes, aumen-
tando la fijación de oxigeno a través de sus raíces y logrando
que el agua residual se trate con una eficiencia superior al 80%”.
De esta forma, continúa, “se podrá utilizar en áreas verdes
para embellecer las zonas aledañas”.
La ONG Cesal contrató a la empresa local Control Ambiental
Perú para la construcción de la Planta de Tratamiento (PTAR).
Ruth Acosta afirma que han contado también con la partici-
pación y la contratación de profesionales de la zona.
La planta se encuentra en la etapa final de construcción y
puesta en funcionamiento. Acosta explica que “se está traba-
jando con la población para darles apoyo con el fin de que
den un buen uso y mantenimiento de la PTAR y gestionen de
Responsabilidad Social Corporativa
CESAL comenzó su actividad en Perú de la mano de la Organi-
zación Internacional del Trabajo (OIT) en un programa para la
erradicación de la explotación infantil, lo que propició una estrecha
relación con la población y el conocimiento del entorno.
El asentamiento donde está trabajando CESAL se encuentra
en las laderas de las Ladrilleras de Huachipa. Se crearon a
partir de los años 70, fruto de las invasiones de desplazados
de la sierra peruana a causa de la pobreza y el terrorismo de
Sendero Luminoso. No cuentan con estructura urbana ni con
espacios y servicios públicos de calidad. Además, existe un
grave deterioro del territorio debido a la existencia masiva de
explotaciones irregulares de extracción de arcilla para la fabri-
cación de ladrillos artesanales, lo que dificulta gravemente el
acceso a los sistemas eficaces de saneamiento.
Esta ONG se dedica desde 1988 a la cooperación para promover
el desarrollo. Actualmente, tiene presencia en 17 países
de América Latina, África y Europa del Este con distintos
programas y proyectos que buscan fomentar el desarrollo de
los pueblos y de las personas. •
Texto: Noelia Hernández
Fotos: ONG Cesal
La obra
mejora el
saneamiento
básico y el
manera eficiente los recursos que, como el compost o el agua alcantarillado
para riego, se pueden utilizar para mejorar las condiciones
medioambientales de los asentamientos”.
de la zona
La planta ha sido diseñada en función del caudal y la calidad del
agua registrados. El sistema de tratamiento está conformado
por un tamiz preliminar para retención de residuos sólidos
La planta de tratamiento
gruesos, un tanque sedimentario para retener sólidos y grasas, de aguas residuales
un tanque sedimentario amortiguador, un filtro biointe- se encuentra en la etapa
grado, un dispositivo de desinfección química en línea y un final de construcción.
mecanismo de bombeo y riego del agua tratada. Cuenta con
una eficiencia de remoción de contaminantes mínimo del
80 % en las variables del Decreto Supremo 003 de marzo 15
de 2010 del Ministerio del Ambiente del Perú aplicable para
plantas de tratamiento de aguas domésticas.
Este proyecto se enmarca en un convenio de colaboración que
esta ONG firmó en 2008 con la Agencia Española de Cooperación
Internacional para el desarrollo (AECID) y la Municipalidad de
Lurigancho Chosica, para ejecutar el programa Mejora de las
condiciones de vida de poblaciones en zonas vulnerables.
31
 Ingeniería de Cine

Un puente para volar Valentín J. Alejándrez, co-autor de

“La Obra Civil y el Cine”(Ed. Cinter)

Fotos: Ana Lorena Ochoa

Documental En el hoyo
Dirección y guión: Juan Carlos Rulfo.
País: México.
Año: 2006.
Duración: 85 min.
Una leyenda mexicana cuenta que el diablo pide almas para que los puentes Género: Documental.
Intervenciones: Isabel Dolores Hernández, José Guadalupe
en construcción no se caigan. Esta es la razón por la que muchas de las Calzada, Agustín Zarate Centeno, Natividad Sánchez
grandes obras de la ingeniería sufren, durante su construcción, la muerte Montes, Vicencio Martínez Vázquez, Isahín Octaviano
Simón, Tomás José León, Pedro Sánchez Bernal.
de algún obrero en accidente laboral. Pero, ¿quién es la persona que muere? Producción: Juan Carlos Rulfo.
¿Sabemos algo de ellos? ¿Podemos imaginar cómo son? Música: Leonardo Heiblum.
Fotografía: Juan Carlos Rulfo.
Montaje: Valentina Leduc.
Estreno en México: 25 Agosto 2006.
Estreno en España: 25 Mayo 2007.

El documental En el hoyo, pone cara, nombre y alma a algunas El género documental está de moda; de eso no hay duda. Desde
de las personas que hacen posible la creación última de esas que Michael Moore atrajera a la gran pantalla a miles de espec-
obras civiles que intentan facilitarnos la vida. Y digo intentan tadores para ver sus reflexiones sobre las armas, los Bush o
porque no siempre las carreteras van en la dirección correcta el sistema sanitario estadounidense, la cartelera se ha visto
y no siempre los puentes unen las orillas adecuadas. salpicada de documentales de diferentes y variadas temáticas
En el Distrito Federal de México ya existía al comenzar el y nacionalidades. En lo que a lo patrio se refiere, tampoco han
siglo XXI una circunvalación embebida dentro de la ciudad. funcionado mal y, aunque el tiempo de exhibición en pantalla
El periférico le llaman y, como en toda gran ciudad en la que suele ser de poco más de una semana, es inevitable referirnos
no se toman medidas contra la libre circulación de vehículos, a El sol del membrillo, de Víctor Erice; o recordar el maravi-
esta ya se encontraba atascada en sus más de 60 kilómetros lloso En construcción, de José Luis Guerin, que se mueve por
soportando velocidades medias de 13 km/h. senderos similares al mexicano En el hoyo. Esta película se
estrenó en 2007 pero es buen momento para comprar el DVD
Tras un controvertido plebiscito popular, se decidió la
y admirar el último plano aéreo por el recorrido del segundo
construcción del apodado “segundo piso”, un viaducto por
encima del “periférico” existente para duplicar la capacidad de
piso del periférico. •
la vía. Definido como un puente muy largo, permitirá “volar”
a lo largo de casi 40 km, pero para que ese puente “amarre”
necesitará almas, “como que si le echaras abono”.
Juan Carlos Rulfo introduce su cámara entre los últimos
responsables de esta construcción. Hace pandilla con los
fierreros (ferrallas), maniobristas (gruistas), vigilantes y
transportistas. Se convierte en uno más y se gana la confianza
necesaria para escuchar sus anhelos, sus aspiraciones, sus
frustraciones e, incluso, sus confesiones.
Entre piropos y maldiciones, entre vehículos atascados y
maquinaria pesada en movimiento, durante los turnos que
cubren las 24 horas diarias de trabajos, los protagonistas
de este documental abren sus almas y nos las permiten ver
mientras todavía son dueños de ellas.

32 33

La Demarcación de Madrid
impulsa un modelo de gestión
socialmente responsable
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
Madrid está impulsando un modelo de gestión socialmente
responsable para apoyar a los colegiados emprendedores y a
los que desarrollan su actividad en el exterior.
Además, ha puesto en marcha diversas iniciativas con el
propósito de dinamizar el mercado laboral, puesto que existen
más de 300 colegiados en paro. En lo que va de año, esta
institución ha concedido 357 becas a desempleados para los
cursos de la Demarcación, por un importe de 77.550 euros.
El pasado mes de junio, se creó un servicio propio de empleo
que complementa a las ofertas de trabajo de Sede Nacional. La
Demarcación está propiciando también convenios de colabo-
ración con portales de empleo y empresas del sector.
En el área de apoyo internacional, la Comisión de Relaciones
con Colegiados impulsará un nuevo servicio de apoyo a la
internacionalización que incluirá formación específica, orien-
tación y asesoramiento, además de fomento de la actividad
para los colegiados que desarrollan su actividad profesional
fuera de nuestras fronteras.
Plataforma E Caminos Madrid
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Madrid ha puesto en marcha un Servicio a Emprende-
dores desde el que se canalizan las inquietudes, sugerencias
y propuestas en relación con la creación, desarrollo y aseso-
ramiento de empresas, especialmente, pymes.
Además, la Comisión de Emprendedores, Empleo y Profesionales
libres ha organizado las jornadas “Claves para la gestión de la
Crisis: Innovación e internacionalización. Marketing estratégico
y Financiación a emprendedores” y otras sobre networking, así
como reuniones con representantes de Colombia, Guinea y
Vietnam, la Cámara de Comercio y otras instituciones, canali-
zadas a través del foro de Emprendedores.
Por último, se ha creado un foro y un blog, “ecaminos”, para
canalizar propuestas y sugerencias. Se puede acceder a través
de la web de la Demarcación. Ya se han registrado más de 50
colegiados y se están desarrollando líneas de actuación para
dar forma jurídica y elaborar un acuerdo entre el Colegio y
la Plataforma.
34
La Demarcación de Madrid planifica el desarrollo de un
modelo de gestión socialmente responsable para el año 2011
con el propósito de apoyar a los colegiados a lo largo de su vida
profesional; cumplir los referenciales certificables de gestión
relacionados con la calidad, la gestión ética y la responsabi-
lidad social; así como promover la innovación, formación,
internacionalización y la cohesión social, como factores clave
de crecimiento. •
El colegio te escucha
Si quieres hacerte oír, envía tus opiniones,
sugerencias o comentarios a:
ingenio.mad@ciccp.es
Como complemento a la información que contenía el
reportaje sobre las obras del túnel Atocha-Chamartín en
la sección “Madrid en Construcción” del anterior número,
hemos recibido una nota del director general corporativo
de TYPSA, Pedro A. Domingo, quien realiza algunas
apreciaciones que este Comité de Redacción comparte.
En el artículo no se mencionaba al proyectista y al super-
visor de estas obras, funciones que, en este caso, realiza
TYPSA.
Recuerda que en las consultoras de ingeniería trabajan el
30% de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y
los servicios suministrados por estas empresas tienen una
enorme trascendencia técnica, económica y de seguridad
en el proceso de inversión en infraestructuras. Condi-
cionan la rentabilidad económico-social del conjunto de la
inversión. Además, determinan en gran medida la calidad
y el coste de las obras y contribuyen a la disminución de
las posibles incidencias en el proceso de construcción.
Actuaciones de la Demarcación de Madrid
Fomento, la Comunidad y el Ayuntamiento
apoyan las jornadas sobre inversión e
infraestructuras que organiza la Demarcación
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
Madrid continúa el desarrollo del programa de relaciones
institucionales que mantiene con las distintas administra-
ciones e instituciones .
El pasado mes de julio, la Junta Rectora se reunió con la presi-
denta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, para
analizar la situación del sector y el plan de inversión en infra-
estructuras en la región. En el encuentro, Aguirre expresó su
apoyo a la Demarcación en la organización de las Jornadas
sobre Eficiencia de la inversión de infraestructuras para la
salida de la crisis, que cuentan con alta representación de la La Junta Rectora se reunió
con la presidenta de la Comunidad,
Comunidad de Madrid. Esperanza Aguirre; la delegada
El Ayuntamiento de Madrid también ha mostrado su respaldo a del Área de Gobierno de Medio
Ambiente del Ayuntamiento
este foro de análisis sobre inversión e infraestructuras. Represen-
de Madrid, Ana Botella y Carlos
tantes de la Junta Rectora también se reunieron con las delegadas M. Juárez, director general
de las Áreas de Gobierno de Obras y Espacios Públicos, de de Infraestructuras Ferroviarias
del Ministerio de Fomento.
Urbanismo y Vivienda y de Medio Ambiente del Ayuntamiento
de la ciudad, Paz González, Pilar Martínez y Ana Botella.
Representantes de la Demarcación han mantenido también
encuentros con los portavoces del PP y PSOE en la Asamblea de
Madrid, David Pérez y Maru Menéndez, respectivamente.
Además, la Junta Rectora se ha reunido con los responsables
de la Unidad de Carreteras y con el Director General de
Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento,
así como con el Director General de Carreteras de la
Comunidad de Madrid.
En estas reuniones de trabajo, se trató los retos de la Demar-
cación para potenciar la colaboración y obtener el apoyo en
diversas actividades que se están impulsando, como la Semana
de la Ingeniería que se celebrará en marzo de 2011. •
35

Con información de Ángel Guerrero,
Fundación Ingeniería y Sociedad
La gestión del agua,
una asignatura
pendiente en España
Escasez e intereses políticos. Son dos
factores que influyen en la gestión del
agua en nuestro país. Aunque subsiste
parcialmente la Ley del Plan Hidrológico
Nacional, España realmente carece de
un plan operativo y cada vez resulta más
complicado alcanzar los objetivos temporales
de la Directiva Marco del Agua, previstos
para 2015. El curso organizado por la
Fundación Ingeniería y Sociedad analiza los
retos que deberán afrontarse en el futuro.
36
Especialistas del sector hidráulico participaron en la XX
edición del Curso de Verano de ingeniería civil para tratar la
situación de la gobernanza del agua en el país. La Directiva
Marco en esta materia es probablemente la más ambiciosa
y compleja de todas las normas europeas relacionadas con
el medio ambiente. Introduce una nueva perspectiva en la
política de aguas para los estados miembros de la Unión
Europea. Fija ambiciosos objetivos en materia de calidad de
agua que deberían cumplirse en 2015, aunque ya son muchas
las voces que solicitan una moratoria en este sentido.
La Directora del Agua del Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, Marta Morén Abat, indicó que sería
necesario pedir prorrogas para el cumplimiento de algunos
objetivos para el año 2021 y 2027, debido a la imposibilidad
técnica o económica de cumplirlos para el 2015.
Durante su intervención, Morén Abat reconoció que la gestión
de las cuencas hidrográficas de agua se está convirtiendo en
una “labor diplomática” entre regiones, especialmente cuando
las comunidades autónomas no coinciden con las demarca-
ciones hidrográficas.
El presidente honorario de la Comisión Internacional de
Grandes Presas, Luis Berga, coincidió en la complejidad de
Actuaciones de la Demarcación de Madrid
Los alumnos visitaron el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel.
Resulta complicado realizar una planificación adecuada y reclamó a los políticos
un Pacto del Agua.
alcanzar los objetivos
La responsable de campaña contra la contaminación de
temporales de la Greenpeace, Sara del Río, criticó la “poca mentalización” de
los representantes políticos sobre la importancia de la calidad
Directiva Marco del de las aguas y alertó sobre las sanciones de la UE por incum-
plimiento de las directivas.
Agua, previstos para 2015 Este curso, patrocinado por la Demarcación de Madrid del
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos estuvo
dirigido por Florentino Santos y Luis Marceñido, mostró
también el punto de vista jurídico de esta materia. El Fiscal
de Medio Ambiente y Urbanismo, Antonio Vercher, se refirió
al “profundo cambio” que se ha producido en la persecución
de los delitos relacionados con el Medio Ambiente. “Se ha
conseguido un gran incremento de las condenas penales”.
Los asistentes a este curso, en total 40 alumnos, realizaron
diversas visitas al Parque Nacional de las Tablas de Daimiel,
al de Las Lagunas de Riudera (Castilla-La Mancha) y a la
Depuradora Sur (Madrid), una de las instalaciones de más
tamaño y complejidad de Europa. •
Lea el artículo íntegro en www.ciccp.es/madrid
37
Acuerdos Junta Rectora
Acta de la
reunión número 4
17 de Junio de 2010
· Se trató el desarrollo del
programa de trabajo de
la Red de Emprendedores,
que culminó con éxito de
participación del taller y
con la presencia de Imade-
Comunidad de Madrid, Banco actividades culturales como
Caminos y otras instituciones.
· Buena marcha de los cursos
realizados en el primer
semestre con 544 colegiados
participantes.
· Se trabaja en el enfoque final
para un curso de directivos
con escuelas de negocio, otros de coordinación con las
sobre ingeniería municipal
y el apoyo al Máster de
Prevención de Riesgos
Laborales en la Universidad
San Pablo CEU.
Acta de la
reunión número 5
15 de Julio de 2010
· Se proponen las nuevas
· Propuestas de actividades
el nuevo ciclo de Cineforum,
otro taller de apreciación
musical, jornadas y visitas
sobre patrimonio de obra
pública, arqueología en
Creta y concierto de jóvenes
· Se ha cerrado el ciclo
38
Escuelas de Caminos,
que continuará con un
contacto con la Consejería
de Educación de la
Comunidad de Madrid
para enfocar los temas de
fomento de calidad de la
enseñanza, articulándose
en ese sentido acuerdos-
marco con cada institución.
para jubilados, como son
el curso de prejubilación
positiva, el Día del Jubilado
para homenajear a los
colegiados con 50 años de
profesión y una nueva edición
de la Guía de Colegiados
Mayores de la Demarcación.
Las actas completas de la Junta
Rectora de la Demarcación
están disponibles en:
www.ciccp.es/madrid
Su publicidad
puede ir aquí.
Para información y
contratación de espacios.
Gemma Guinaldo
T.: 913081999
ingenio.mad@ciccp.es
Revista de prensa
Repaso de las informaciones relevantes publicadas en los medios de comunicación
Los ingenieros
proponen túneles
en el eje
Prado-Recoletos
El Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
de Madrid ha presentado
un nuevo informe de
alegaciones al Estudio de
Impacto Ambiental del Plan
Especial Prado-Recoletos en
el que propone construir uno
o dos túneles entre Atocha
y Cibeles y que, según sus
cálculos, aliviaría el tráfico
en un 20%. El planteamiento
de los túneles coincide con
la solución propuesta por
la Comunidad de Madrid
y choca frontalmente con
la del Ayuntamiento.
El Pais 28 de julio 2010
Agenda
Programa formativo
Programa
de desarrollo directivo
18, 19, 20, 26
y 27 de octubre
15, 16 Y 17
de noviembre
Inglés - a distancia
por internet
8 de noviembre
Introducción a los
mercados financieros
18 de noviembre
Reavivan el eje
Prado-Recoletos
con túneles
de Atocha a Cibeles
Los ingenieros de Caminos
alegan al nuevo Estudio
de Impacto Ambiental.
Uno o dos túneles de
kilómetro y medio
cada uno, de coste reducido
y a escasa profundidad
entre Atocha y Cibeles.
Es la propuesta del Colegio
de Ingenieros de Caminos
de Madrid en su nuevo
informe de alegaciones
al Estudio de Impacto
Ambiental al Plan Especial
Eje Prado-Recoletos.
ABC. 28 de julio de 2010
Formación arbitral
para ingenieros
de Caminos,
Canales y Puertos -
2ª edición
22, 23, 29 y 30
de noviembre
1 De diciembre
39
Entrevista al
decano del Colegio
de Ingenieros de
Caminos, Canales y
Puertos de Madrid
Miguel Ángel Carrillo
abogó por la construcción
de túneles cortos en el eje
Prado Recoletos, de 1,5
kilómetros de longitud entre
la Estación de Atocha
y Cibeles. Estas infraestructuras
aumentarían en un 20%
la capacidad de circulación.
Carrillo coincidió con el
Ayuntamiento de Madrid
en la necesidad de respetar
el espacio peatonal, y potenciar
el transporte público en la zona.
Hoy por Hoy Madrid.
Cadena Ser
Jornadas técnicas
y actividades
culturales y sociales
Jornadas sobre
la eficiencia de las
infraestructuras
y la salida de la crisis
25 Y 26 de octubre
Jornada
de bienvenida
a los nuevos
colegiados
28 Octubre
Aguirre: “La idea
del túnel es la mejor”
La presidenta de la
Comunidad de Madrid,
Esperanza Aguirre, defendió
la construcción del túnel
en el Eje Prado–Recoletos.
La presidenta resaltó que
esa fue «la idea original»
y la que avala también
una «institución tan
prestigiosa» como el Colegio
de Ingenieros de Canales,
Caminos y Puertos.
El Mundo. 30 de julio de 2010
Puede consultar estas
noticias en la web
www.ciccp.es/madrid
Visita al Canal
de Cabarrus
4 Y 14 noviembre
La Creta Minoica
11 De noviembre
y 3 al 8 de diciembre
Concierto para jóvenes
colegiados
12 De noviembre
Entrega de los premios
Demarcación
de madrid 2010
25 Noviembre
 35 candidaturas optan a los
Premios Demarcación de Madrid
El jurado elegirá durante el
mes de octubre a los premiados
en los galardones anuales de
la Demarcación de Madrid.
35 candidaturas optan a
estos reconocimientos en sus
cuatro categorías: Premio al
ingeniero de Caminos joven,
galardón periodístico, a la mejor
obra pública y al ingeniero
de Caminos destacado. El
jurado se constituyó el pasado
28 de septiembre. Su fallo se
comunicará en un acto público
el 25 de noviembre.

35
rid
ad
m
os
in
m
ca
no 5
20 v
2
10