Analise Chassis PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
VINICIUS MAZETTO LEANDRO
ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE SEMIRREBOQUE PELO MÉTODO DE

ELEMENTOS FINITOS
Joinville
2019

ELEMENTOS FINITOS
Trabalho apresentado como requisito para

obtenção do título de bacharel no Curso de
Graduação em Engenharia Automotiva do
Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.
Orientador: Prof. Dr. Marcos Alves Rabelo.
Joinville
2019

ELEMENTOS FINITOS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título de
bacharel em Engenharia Automotiva, na
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.
Banca Examinadora:
________________________
Dr. Marcos Alves Rabelo
Orientador
Presidente
________________________
Dr. Andrea Piga Carboni
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Dr. Thiago Antônio Fiorentin
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina
A meus pais, Robson e Arlete.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço a meus pais Robson Roberto Leandro e Arlete Aparecida

Mazetto Leandro, os quais sempre me apoiaram em meus sonhos e sempre estiveram ao meu
lado em meus estudos, dando seu máximo para que eu pudesse ter o que há de melhor. Neles
tenho meu maior exemplo de caráter, honestidade e força. Sem vocês nada disso seria
possível.
Agradeço a meus avós, que me ensinaram valores e demonstraram amor incondicional
minha vida inteira. Obrigado vô Pedro e vó Ana.
Agradeço a todos meus familiares, em especial meus padrinhos e tios, que sempre se
preocuparam e despertaram interesse durante minha vida acadêmica, incentivando-me e
procurando entender sobre minha futura carreira.
A minha namorada Giovanna Skonieczny, que está ao meu lado desde o começo, com
a qual pude compartilhar minhas mais profundas angústias e preocupações, e que sempre com
as palavras certas soube me fortalecer. Obrigado pela paciência, compreensão e
principalmente, seu amor.
Aos grandes amigos Marlon Amaral e Matheus Luiz (Bigode) com os quais tive o
prazer de compartilhar minha vida acadêmica, dividindo conhecimentos, alegrias e frustações.
Nunca me esquecerei do truco, sinuca e principalmente das chamadas de Skype madrugada a
dentro estudando juntos. Meu sincero obrigado. “Relação não faz milagre”.
Aos meus companheiros de equipe Formula CEM, em especial ao meu setor de
Drivetrain, pelos três anos de projeto automotivo, contribuindo para meu crescimento
profissional e por toda diversão que me proporcionaram. Me apaixonei pela engenharia graças
a vocês.
Ao meu Orientador, Dr. Eng. Marcos Alves Rabelo, que pode me ensinar e me guiar
em meus anos mais decisivos de engenharia, me auxiliando tanto no trabalho de conclusão de
curso como no estágio, sempre de maneira amigável e educativa. Muito obrigado.
Ao amigo e mentor Edson Farias, obrigado por toda colaboração e ensinamentos, tanto
sobre engenharia como a vida profissional de um engenheiro.
A Universidade Federal de Santa Catarina pela oportunidade de fazer parte de sua
história e assim poder me tornar engenheiro. A todos os professores do curso de Engenharia
Automotiva, meus maiores agradecimentos pelos ensinamentos e experiências
compartilhadas.
RESUMO
O mercado de implementos rodoviário exige de seus fabricantes produtos robustos e de ótima

confiabilidade devido à baixa qualidade da malha rodoviária brasileira e segurança em poder
entregar um carregamento sem eventuais problemas. O dimensionamento de chassis de
semirreboques exige o cumprimento de normas, as quais limitam suas dimensões e cargas a
serem transportadas mediantes as configurações adotadas. Este trabalho tem como objetivo
apresentar um estudo por simulação computacional de um chassi de semirreboque, projetado
pela empresa Joinville Implementos Rodoviários, avaliando seu comportamento estrutural. O
principal objetivo é apresentar as tensões presentes no chassi mediante suas condições de
trabalho e também apresentar características estruturais utilizadas para analisar o produto,
como rigidez flexional, rigidez torcional e análise modal. Para isto, uma metodologia para
utilização do método de elementos finitos é apresentada, detalhando o procedimento de
tratamento da geometria, seleção de hipótese simplificadora e criação de malha, de modo que
quando se aplique as condições de contorno, se obtenha os resultados mais fieis possíveis. O
programa utilizado para modelagem CAD neste trabalho é o SolidWorks® e o utilizado para
simulação é o ANSYS®, escolhidos pela sua ampla utilização no meio acadêmico e no
mercado de engenharia. Os resultados obtidos demonstram que para as análises feitas, o
chassi apresenta comportamento satisfatório, atendendo as condições de trabalho.
Palavras-chave: Chassi. Semirreboque. Simulação. MEF.

ABSTRACT
The industry of road implements demands from its manufacturers robust products and great
reliability. This is justified by the low quality of Brazilian highway, and by the safety of being
able to deliver a shipment without any problems. The design of semitrailers chassis requires
the compliance of standards, which limit its dimensions and loads to be transported. This
work aims to present a study by computer simulation of a semitrailer chassis, designed by the
company Joinville Implementos Rodoviários, evaluating its structural behavior. The main
objective is to present stress in the chassis through its working conditions and to present some
structural characteristics used to analyze the product, such as flexural rigidity, torsional
stiffness and modal analysis. Therefore, a methodology for the use of finite elements is
presented, detailing the procedure of treatment of the geometry, selection of simplifying
hypothesis and creation of mesh. So, when the boundary conditions are applied, the best
results can be obtained. The program used for CAD modeling is SolidWorks® and the one
used for simulation is ANSYS®, both chosen for its wide use in university and industry. The
results show that the chassis has a satisfactory behavior, taking into account its working
conditions.
Keywords: Chassis. Semitrailer. Simulation. FEA.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modais de transporte no Brasil (2010). ................................................................... 14

Figura 2 – Configurações de conjuntos de eixos e suas cargas. ............................................... 18
Figura 3 – Altura da quinta roda (h). ........................................................................................ 19
Figura 4 – Raio de giro. ............................................................................................................ 20
Figura 5 - Contorno de transição do pescoço. ........................................................................ 21
Figura 6 – Combinação de um cavalo mecânico e semirreboque. ........................................... 21
Figura 7 – Semirreboque tipo Carga seca. ................................................................................ 22
Figura 8 – Semirreboque tipo Furgão. ...................................................................................... 22
Figura 9 – Semirreboque tipo Basculante................................................................................. 23
Figura 10 – Semirreboque tipo Canavieiro. ............................................................................. 23
Figura 11 – Semirreboque tipo Graneleiro. .............................................................................. 23
Figura 12 – Semirreboque tipo Sider........................................................................................ 24
Figura 13 – Semirreboque tipo Tanque. ................................................................................... 24
Figura 14 – Semirreboque tipo Silo.......................................................................................... 24
Figura 15 – Semirreboque tipo Florestal. ................................................................................. 25
Figura 16 – Principais componentes de um Chassi de Semirreboque. ..................................... 26
Figura 17 – Componentes de uma Longarina. .......................................................................... 26
Figura 18 – Região de acoplamento. ........................................................................................ 28
Figura 19 – Quinta Roda. ......................................................................................................... 28
Figura 20 - Elipse de energia de distorção no caso 3D ............................................................ 33
Figura 21 – Tipos de elementos bidimensionais. ..................................................................... 37
Figura 22 – Teste de convergência de malha. .......................................................................... 39
Figura 23 – Fluxograma das atividades desenvolvidas. ........................................................... 41
Figura 24 – Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários. ............................... 42
Figura 25 - Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários. ................................ 43
Figura 26 - Chassi Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários. ................... 43
Figura 27 – Estrutura do Chassi em modelo CAD. .................................................................. 44
Figura 28 – Região de contato entre cinta inferior e mesa da quinta roda. .............................. 45
Figura 29 – Suspensão comercial utilizada e sua região de contato com o chassi. .................. 46
Figura 30 - Suspensão soldada no chassi. ............................................................................... 47
Figura 31 – Geometria transformada em superfícies................................................................ 48
Figura 32 – Espaçamento gerado entre superfícies médias perpendiculares. ........................... 49
Figura 33 - Espaçamento gerado entre superfícies médias paralelas. ...................................... 49
Figura 34 – Geometria da quinta roda aplicada ao modelo CAD do chassi. ............................ 50
Figura 35 – Fluxo de tensão referente a hipótese 2. ................................................................. 51
Figura 36 - Fluxo de tensão referente a hipótese 4. .................................................................. 52
Figura 37 – Regiões de apoio da suspensão aplicados a cinta inferior..................................... 53
Figura 38 – Regiões de contato dos componentes do Chassi. .................................................. 53
Figura 39 – Teste de convergência de malha. .......................................................................... 56
Figura 40 – Regiões com elementos de baixa qualidade. ......................................................... 57
Figura 41 – Malha final do Chassi. .......................................................................................... 58
Figura 42 – Regiões de apoio da caixa de carga....................................................................... 61
Figura 43 – Regiões de engastamento do Chassi. .................................................................... 62
Figura 44 – Região de apoio do Chassi. ................................................................................... 62
Figura 45 – Condição de equilíbrio para o carregamento máximo permitido por balança. ..... 63
Figura 46 – Fluxo de tensão presente no Chassi. ..................................................................... 67
Figura 47 – Chassi deformado em escala aumentada. .............................................................. 67
Figura 48 – Tensões na região do pescoço do Chassi. ............................................................. 68
Figura 49 – Tensões na cinta inferior do Chassi. ..................................................................... 69
Figura 50 – Tensões na travessa e cinta superior do Chassi. .................................................... 69
Figura 51 – Tensões na alma do Chassi. .................................................................................. 69
Figura 52 – Gráfico de momento fletor presente no Chassi. .................................................... 70
Figura 53 – Deslocamento transversal do Chassi. .................................................................... 71
Figura 54 – Influência de espessuras de chapas na Rigidez Flexional do Chassi. ................... 72
Figura 55 – Chassi sob efeito de torção. ................................................................................... 73
Figura 56 – Modos de vibrar de corpo livre do Chassi. ........................................................... 74
Figura 57 – Modos de vibrar do Chassi em sua condição de trabalho ..................................... 75
Figura 58 - Reforços adicionados ao chassi ............................................................................. 80
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Tipos de elementos bidimensionais. ....................................................................... 37

Tabela 2 – Componentes do Chassi e suas respectivas espessuras. ......................................... 45
Tabela 3 – Resultados referentes as hipóteses testadas. ........................................................... 51
Tabela 4 – Malhas avaliadas para o modelo numérico. ............................................................ 55
Tabela 5 – Parâmetros de qualidade de malha do modelo numérico. ...................................... 58
Tabela 6 – Modos de vibrar de corpo rígido do Chassi. ........................................................... 59
Tabela 7 – Composição química do Aço ASTM A36. ............................................................. 60
Tabela 8 – Propriedades físicas do Aço ASTM A36................................................................ 60
Tabela 9 – Condições de Contorno para carregamento estático. .............................................. 64
Tabela 10 – Tensões máximas para as Condições de Contorno. .............................................. 66
Tabela 11 – Análise de tensões em diferentes regiões para as Condições de Contorno. ......... 68
Tabela 12 – Dados referentes a cada modo de vibrar de corpo livre do Chassi ....................... 74
Tabela 13 –Dados referentes a cada modo de vibrar do Chassi em sua condição de trabalho. 76
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CAD – Computer-Aided Design

CAE – Computer-Aided Engineering
CNT – Confederação Nacional de Transportes
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FEA – Finite Element Analysis
MEF – Método de Elementos Finitos
NBR – Norma Brasileira
PBT – Peso Bruto Total
PBTC – Peso Bruto Total Combinado
LISTA DE SÍMBOLOS
l2 Comprimento de Pescoço
γ Ângulo de Pescoço
r2 Raio do Pescoço
r3 Raio do Pescoço
Kf Rigidez Flexional
P Carregamento
∆𝐷 Deslocamento
𝐾∅ Rigidez Torcional
T Torque
∅ Deslocamento Angular
𝜎′ Tensão de Von Mises
𝜎𝑥 Tensão no Plano x
𝜎𝑦 Tensão no Plano y
𝜏𝑥𝑦 Tensão de Cisalhamento no plano xy
𝜎1 Tensão Principal
𝑆𝑦 Tensão de Escoamento
FS Fator de Segurança
𝜔 Frequência Natural
k Rigidez
m Massa
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 14
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 16
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 16
1.1.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 17
2.1. CONTRAN ........................................................................................................................ 17
2.2 NBR 1726:2003 .................................................................................................................. 19
2.3 SEMIRREBOQUES ........................................................................................................... 21
2.3.1 Definição e Conceitos..................................................................................................... 21
2.3.2 Chassi .............................................................................................................................. 25
2.3.3 Cargas ............................................................................................................................. 30
2.4 FALHAS ............................................................................................................................. 31
2.4.1 Teoria da energia de distorção de von Mises-Hencky ................................................ 32
2.5 SOLICITAÇÃO VIBRATÓRIA ........................................................................................ 34
2.6 ELEMENTOS FINITOS .................................................................................................... 35
3 METODOLOGIA................................................................................................................ 40
4 MODELO NUMÉRICO ..................................................................................................... 42
4.1 GEOMETRIA..................................................................................................................... 42
4.2 TRATAMENTO DA GEOMETRIA ................................................................................. 47
4.3 DISCRETIZAÇÃO ............................................................................................................ 54
4.4 MATERIAL ....................................................................................................................... 59
4.5 CONDIÇÕES DE CONTORNO ........................................................................................ 60
4.5.1 Condição de contorno 1: Carregamento Estático ....................................................... 60
4.5.2 Condição de contorno 2: Rigidez Flexional ................................................................. 64
4.5.3 Condição de Contorno 3: Rigidez Torcional ............................................................... 64
4.5.4 Condição de Contorno 4: Análise Modal .................................................................... 65
5 RESULTADOS .................................................................................................................... 66
5.1 CONDIÇÃO DE CONTORNO 1: CARREGAMENTO ESTÁTICO ............................... 66
5.2 CONDIÇÃO DE CONTORNO 2: RIGIDEZ FLEXIONAL ............................................. 70
5.3 CONDIÇÃO DE CONTORNO 3: RIGIDEZ TORCIONAL ............................................ 72
5.4. CONDIÇÃO DE CONTORNO 4: ANÁLISE MODAL................................................... 73
6 CONCLUSÕES.................................................................................................................... 78
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 82
14
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento de um país é fortemente dependente do transporte de cargas para

o escoamento de sua produção. Esta, só alcança os consumidores e o mercado externo se uma
infraestrutura de transporte adequada está disponível. Hougaz (2005) comenta que um dos
alicerces do aumento das relações comerciais entre os países ao redor do mundo foi o grande
avanço tecnológico dos meios de transporte.
O transporte pelo modal rodoviário é o principal sistema logístico no Brasil e conta
com uma rede de 1,7 milhão de quilômetros de estradas e rodovias por onde passam 96,2% da
locomoção de passageiros e 61,8% da movimentação de cargas no território nacional. (CNT,
2010). Ainda segundo dados da CNT (2010), o meio rodoviário representa cerca de 61,1% do
total, a frente dos demais meios de transporte, seguido pelo ferroviário com 20,7%, aquaviário
com 13,6%, dutoviário com 4,2% e por último o meio aéreo com 0,4%, como apresentado na
Figura 1.
Figura 1 - Modais de transporte no Brasil (2010).
Fonte: CNT (2012).
Mesmo tendo uma grande importância na economia brasileira, o modal rodoviário,

em sua maioria, não é asfaltado. Segundo a CNT (2012), apenas 11,9% do modal é
pavimentado. Além deste baixo índice de pavimento, outro estudo feio pela CNT (2012)
mostra que 57,6% desta malha rodoviária se encontra em condições abaixo dos níveis
qualitativos regulares para transitar. Desta forma, danos estruturais da via podem
comprometer veículos que nela transitam, além de comprometer a segurança de seus
passageiros. Parcela destes danos está associada ao transporte com excesso de carga, superior
15
as permitidas pela legislação. Boaretto (2012), comenta que o aumento de 20% de carga por
eixo reduz a vida útil do pavimento em até 80%, além de afetar a estrutura do chassi do
semirreboque.
Segundo Peres (2006), até poucos anos atrás empresas fabricantes de implementos
rodoviários não se preocupavam tanto com a metodologia para desenvolver estruturalmente
seus produtos, pois fatores como peso não eram prioridade nos projetos destes veículos. O
desenvolvimento dos mesmos sempre foi baseado na experiência e em dados empíricos dos
fabricantes, adquiridos por meio de problemas estruturais ocorridos ao longo dos anos e em
teste experimentais. Desta forma, o comportamento acurado das estruturas não era conhecido
e assim apresentavam superdimensionamento e peso elevado.
Com a competitividade do mercado e o avanço do desenvolvimento de projetos e de
processos de manufatura, os fabricantes necessitaram rever seus métodos de projeto. Passou-
se a utilizar ferramentas computacionais e instrumentações para melhorar a precisão e
acurácia de seus projetos. Além de exigir redução de peso, os consumidores passaram a exigir
maior qualidade, confiabilidade e durabilidade deste tipo de produto.
Uma metodologia para simulação e análise estrutural dos veículos de transporte de
carga se faz necessária, devendo auxiliar o desenvolvimento desses veículos para diminuir o
peso dos produtos, aumentando a rentabilidade e a competitividade dos fabricantes.
Define-se semirreboques como sendo implementos rodoviários para o transporte de
carga independente, sem meio próprio de tração e que possui dois ou mais eixos. Sua tração
deve ser feita por um caminhão trator, também chamado de cavalo mecânico, o qual possui de
um a três eixos trativos. O Semirreboque é acoplado ao caminhão trator por meio de uma
quinta roda e pino rei. A estrutura do chassi possui um formato comum, apesar de apresentar
algumas variações geométricas e de montagem entre os fabricantes. No geral, possui
longarinas, travessas e pino rei posicionado na frente do chassi.
Apesar do projeto de semirreboques ser desenvolvido para cada tipo de caminhão
trator em função de fatores como entre eixo, bitola, altura da quinta roda, número de eixo
trativos e capacidade máxima de tração, nem sempre são usados para o tipo de caminhão para
o qual foram dimensionados. Em meio a competitividade e a falta de tempo, empresas de
transporte de carga, comumente desrespeitam os limites indicados pelos fabricantes dos
semirreboques, fazendo com que não obedeçam às distribuições de carga nos eixos
estipulados pelo CONTRAN.
Frente a esta realidade, este trabalho tem como objetivo analisar estruturalmente por
meio de elementos finitos, os esforços a qual é submetido um chassi de semirreboque.
16
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Este trabalho objetiva utilizar o método de elementos finitos para realizar uma
análise estrutural de um chassi de semirreboque e assim analisar as tensões e esforços ao qual
o mesmo é submetido frente suas condições de contorno.
1.1.2 Objetivos Específicos
 Desenvolver um estudo sobre semirreboques.

 Desenvolver um estudo relativo às normas e legislações aplicadas a
semirreboques.
 Apresentar o modelo numérico do chassi de semirreboque.
 Levantar as principais condições de contorno.
 Utilizar o método de elementos finitos para executar análise estrutural.
 Analisar os resultados e indicar possíveis melhorias.
17
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. CONTRAN
A legislação brasileira de trânsito possui uma grande quantidade de leis, resoluções,

deliberações e portarias que ditam regras construtivas nos últimos 102 anos, a fim de atender
demandas e necessidades da sociedade. Segundo Boaretto (2012), o primeiro registro de
organização legal para o trânsito no Brasil ocorreu em 27 de outubro de 1910, pelo Decreto n°
8.324, o qual aprovou o regulamento para o serviço subvencionado de transportes por
automóveis. Em 11 de Janeiro de 1922, o Decreto n° 4.460 elabora limites de cargas baseados
em tipos de veículos. Em 1941, o Decreto ° 2.994 possibilitou um grande avanço na história
da legislação brasileira, instituiu o primeiro código nacional de trânsito. No mesmo ano, o
Decreto n° 3.651 da origem ao Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Em 1966, 25 anos após a publicação do CONTRAN, houve necessidade de revisar a
legislação elaborada previamente, devido a urbanização e crescimento da frota. Uma nova
versão do CONTRAN, modificada da então elaborada em 1966, foi aprovada e entrou em
vigor em 1998, sendo apresentada como Resolução 12 (também chamada de lei da balança),
apresentando limites de medidas e pesos legais para veículos rodoviários. A partir de 2006, o
CONTRAN substituiu as Resoluções 12 e 68, pelas atuais 210 e 211, passando a ser
considerada a nova e atual lei da balança. (CONTRAN, 2006).
Segundo a Resolução 210 do CONTRAN (2006), seu Artigo 1 apresenta limites
dimensionais do veículo de carga completo (caminhão trator e semirreboque), as quais irão
ditar as possíveis dimensões para o projeto do semirreboque.
 Largura máxima: 2,6 metros.
 Altura máxima: 4,4 metros.
 Comprimento total máximo: 18,6 metros.
 Balanço traseiro máximo: até 60% da distância entre eixos, não podendo
ultrapassar 3,5 metros.
O Artigo 2 é referente aos limites de peso bruto total combinado (PBTC) e peso
bruto transmitido por eixo a via, adotando como válida transferência de carga de diferentes
números de conjuntos de rodas e eixos que compõem o veículo de carga completo. A
resolução estabelece para caminhão trator e um semirreboque:
 PBTC para um comprimento inferior a 16 metros: 45 toneladas.
18
 PBTC para eixos em tandem triplo e comprimento superior a 16 metros: 48,5

toneladas.
 PBTC para eixos distanciados e comprimento igual ou superior a 16 metros: 53
toneladas.
Para ser considerado em tandem, a distância entre centro das rodas deve ser maior
que 1,2 metros e menos que 2,4 metros. As principais combinações de eixos e seus limites de
peso são apresentados nas Figura 2:
Figura 2 – Configurações de conjuntos de eixos e suas cargas.
Fonte: Adaptado de DNIT (2012).
Conforme o Artigo 3, os limites de peso por eixo ou conjunto de eixos citados no

Artigo 2, só prevalecem se os pneumáticos forem de mesma rodagem e mesmo diâmetro.
Segundo a resolução 526, é admitida uma tolerância de 5% sobre os limites para PBT e uma
tolerância de 10% para PBTC por eixo do veículo.
19
2.2 NBR 1726:2003
A NBR 1726:2003 trata sobre “Veículos Rodoviários – Acoplamentos entres

caminhão trator e semirreboque – Intercambiabilidade”, especificando dimensões para
garantir a intercambiabilidade entre um caminhão trator e um semirreboque, a fim de permitir
o acoplamento para diferentes tipos e modelos presentes na frota rodoviária. São especificadas
certas dimensões como de contorno de transição do pescoço de semirreboque, assim como
valores relativos a ângulos. Tais especificações permitirão que um semirreboque possa ser
tracionado por caminhão trator de dois ou três eixos.
O item 3.1 e 3.2 da norma são referentes à altura do acoplamento do cavalo trator com
o semirreboque. Define-se a altura h como sendo a distância do solo a altura da quinta roda,
apresentado na Figura 3. A norma impõe que a mesma pode variar de 1.150 a 1.300 mm para
o cavalo trator carregado e 1.150 a 1.400 mm para o cavalo trator descarregado.
Figura 3 – Altura da quinta roda (h).
Fonte: Adaptado de NBR 1726:2003.
O item 3.3 é referente ao outro ponto crítico sob a ótica do acoplamento, o raio de giro
frontal do semirreboque. O giro do pino rei na quinta roda descreve a circunferência d, que
tangencia a cabine do caminhão trator. Segundo a norma, o valor máximo de d deve ser 2.040
mm. A região entre o pino rei e a parte frontal do semirreboque é denominada como balanço
dianteiro. Isto pode ser observado na Figura 4.
20
Figura 4 – Raio de giro.
O item 3.4 da norma é referente a transição do pescoço da longarina. A transição do

pescoço nada mais é do que um raio de recobrimento que absorve não só o giro nas unidades,
mas também a combinação deste giro com as angulações possíveis permissíveis para
manobras. (BOARETTO, 2012). A Figura 5 apresenta de forma gráfica a consideração
normativa.
21
Figura 5 - Contorno de transição do pescoço.
Segundo a norma, os valores adotados para a região do pescoço são: l2 = 750 mm; γ =
4°; r2 = 450 mm e r3 = 2300 mm.
2.3 SEMIRREBOQUES
2.3.1 Definição e Conceitos
Um reboque é qualquer tipo de veículo de carga que requer ser puxado por outro
veículo, por não possuir sistema motriz próprio. Por serem projetados para transportes de
carga, são comumente desenvolvidos especificamente para a sua aplicação em questão. Além
disto, são projetados para suportar o máximo de carga permitido pelas legislações e normas de
sua região ou país de trabalho (BENNETT, 2009).
O termo semirreboque refere-se a qualquer reboque que requer ser parcialmente
suportado por outro veículo. Um típico semirreboque possui dois eixos, porem isto varia
muito em função do seu comprimento, distribuição de carga e carga máxima que se deseja
transportar. A Figura 6 apresenta uma combinação de caminhão trator e semirreboque.
Figura 6 – Combinação de um cavalo mecânico e semirreboque.
Fonte: BENNETT (2009).

22
Independentemente do tipo e aplicação do semirreboque, o mesmo irá possuir três

principais componentes: longarinas e travessas (responsáveis pela resistência estrutural do
chassi) e pino rei (responsável pelo acoplamento a quinta roda do caminhão trator). Os
componentes serão descritos de forma detalhada mais à frente.
Alguns dos principais tipos de semirreboques e suas aplicações são apresentados a
seguir:
 Carga seca: semirreboques com caixa de carga aberta, os quais não necessitam de
proteção.
Figura 7 – Semirreboque tipo Carga seca.
Fonte: RANDON (2019).
 Carroceria furgão ou baú: possuem caixa de carga fechada, sendo os mais utilizados
no mercado pela sua versatilidade.
Figura 8 – Semirreboque tipo Furgão.
 Basculante: semirreboque com caçamba basculante toda em aço de alta resistência.

Desenvolvido para o seguimento de açúcar, grãos e calcário.
23
Figura 9 – Semirreboque tipo Basculante.
 Canavieiro: ideal para o transporte de cana de açúcar.
Figura 10 – Semirreboque tipo Canavieiro.
 Frigorifico: possui caixa de carga com isolamento térmico, ideal para produtos que
necessitam de temperatura controlada, como alimentos perecíveis.
 Graneleiro: desenvolvido para o transporte de cereais a granel, como soja, milho, arroz
e feijão, possui a possibilidade de otimizar o volume carga.
Figura 11 – Semirreboque tipo Graneleiro.

24
 Sider: ganham destaque para a operação logística do Brasil devido as suas lonas
laterais, proporcionando uma maior agilidade para carregamentos pelas laterais e
traseira do semirreboque. Ideal para cargas com foco em volume.
Figura 12 – Semirreboque tipo Sider.
 Tanque: desenvolvido para transporte de químicos leves, combustíveis, água e leite.
Figura 13 – Semirreboque tipo Tanque.
 Silo: ideal para o transporte de cimento, cal, cinzas, areia, talco industrial, farinha,
barrilha e outros materiais que utilizam de descarga por pressurização.
Figura 14 – Semirreboque tipo Silo.

25
 Florestal: ideal para toras reflorestadas.
Figura 15 – Semirreboque tipo Florestal.
Todo e qualquer tipo de semirreboque pode ser projetado para se configurar como
bitrens ou tritrens, tendo como objetivo otimizar o volume e quantidade de transporte de
carga. Alterações estruturais devem ser feitas para o acoplamento sequencial dos posteriores
semirreboques.
2.3.2 Chassi
O chassi é responsável por suportar todas as cargas sujeitas ao semirreboque.

Comumente referido a uma escada pelo seu formato, possui dois principais componentes
estruturais: longarinas e travessa. Os chassis são projetados para promover uma maior
versatilidade, durabilidade e melhor performance pela variedade de aplicações de trabalho ao
quais os semirreboques estão sujeitos. Esta variedade requer rigidez suficiente para resistir aos
momentos fletores e torções, possuindo uma vida em fadiga que atenda ao uso deste produto e
a durabilidade para absorver vibrações e impactos durante a operação. A Figura 16 apresenta
os principais componentes de um chassi de semirreboque, em seguida, a Figura 17 exibe um
corte transversal da longarina, apresentando seus componentes.
26
Figura 16 – Principais componentes de um Chassi de Semirreboque.
Fonte: Autor (2019).
Figura 17 – Componentes de uma Longarina.

27
Costin e Phipps (1966) definem chassi como componente com propósito de conectar o
conjunto de rodas e apoios a estrutura, que é rígido em flexão e torção. Deve ser capaz de
suportar todos os componentes e sistemas acoplados a ele, além de absorver todas as cargas
provenientes do solo sem sofrer grandes e críticas deformações.
Segundo Bennett (2009), as longarinas são responsáveis principalmente por suportar
as cargas verticais, devendo possuir uma alta rigidez flexional por meio de seu momento de
inércia. Já as travessas, desenvolvidas para conectar as longarinas, são responsáveis por
resistir a torção em torno eixo longitudinal do chassi, ou seja, ao momento de rolagem
imposto ao veículo, atribuindo rigidez e aumentando a resistência da estrutura. Possuem
também a função de reduzir a tensão torcional transmitida de uma longarina a outra. As
longarinas irão possibilitar uma flexão elástica a estrutura do semirreboque, sujeitando todas
as suas partes a mesma condição de solicitação, inclusive a caixa de carga.
Ao longo do chassi, as travessas podem possuir diferentes geometrias para atender aos
esforços sujeitos em cada região. Regiões estas como a do pino rei, região central da longarina
e na região da suspensão. Podem ter também diferentes recortes para fixação de componentes
e passagens de linhas de freio e chicotes elétricos.
O pino rei tem a função de garantir o acoplamento do semirreboque ao mecanismo de
travamento da quinta roda no caminhão trator, além de permitir articulação ao conjunto
caminhão trator e semirreboque para curvas e manobras de estacionamento. O pino rei pode
possuir dois possíveis posicionamentos no semirreboque, um para o qual foi projetado e outro
para a posição de “socorro” como é comumente chamado na indústria, para acoplar
caminhões tratores para os quais o chassi não foi projetado. A Figura 18 apresenta as duas
posições citadas.
28
Figura 18 – Região de acoplamento.
O modo de acoplamento do pino rei com quinta roda permite dois graus de liberdade
ao conjunto, como mostra a Figura 19. O primeiro permite o giro em torno do eixo z (yaw),
onde ocorre o escorregamento da mesa da quinta roda sobre a quinta roda. O segundo permite
o giro no eixo y (pitch), onde o conjunto é girado pelo eixo da quinta roda. (BOARETTO,
2012).
Figura 19 – Quinta Roda.
Fonte: BOARETTO (2012).

29
O fechamento irá se dividir em três regiões, o lateral, traseiro e dianteiro, os quais tem
como principal objetivo a sustentação de cargas verticais provenientes do carregamento, além
de contribuir com a rigidez do chassi, interligando as travessas pelas suas extremidades.
Neles, são normalmente apoiados o assoalho da caixa de carga.
Por último, o para-choque possui função de segurança para veículos que colidem com
a região traseira do semirreboque, garantindo que o mesmo não entre embaixo do chassi, o
que pode ser fatal para os passageiros do veículo.
Um chassi, independentemente de sua aplicação, deve possuir características de
rigidez fundamentais para a parte estrutural e comportamento vibratório, limitando possíveis
deformações. Analisar como uma carga afeta as deformações deste tipo de veículo é de
extrema importância, visto que deformações excessivas podem comprometer pontos de
ligação de solda, a vida útil de peças e também o comportamento cinemático das suspensões.
Segundo Genta (2009), a rigidez flexional (Kf) é a razão entre o carregamento
(aplicado a metade da distância entre eixos) e a deflexão no mesmo ponto. Timoshenko
(1940) define rigidez flexional como o produto entre o módulo de elasticidade do material e a
momento de inércia neste mesmo ponto. A equação a seguir define rigidez flexional.
𝑃 (1)
𝐾𝑓 =
∆𝐷
Genta (2009) define rigidez torcional (Kt) como a razão entre o momento de rolagem
(aplicado aos pontos da suspensão ou cubo de roda) e seu consequente deslocamento angular,
neste caso, utilizando o pino rei como ponto de fixação e sistema de referência. A rigidez
torcional de um chassi é relevante para auxiliar a entender como a resistência ao torque de
rolagem entre as regiões de apoio de um chassi interage com o mesmo. A equação a seguir
define rigidez torcional:
𝑇 (2)
𝐾∅ =
∅
Em seu estudo, Arant (2010) analisou a rigidez torcional de chassi de veículos

pesados. O Objetivo de seu estudo é representar diferentes modelos de semirreboque para
verificar a diferente rigidez torcional dos mesmos. De acordo com seus resultados, Arant
(2010) demonstrou claramente que a flexibilidade torcional do chassi pode afetar
significativamente a estabilidade veicular.
30
Este tipo de chassi é constituído apenas de chapas dobradas, as quais irão influenciar
diretamente nas rigidezes citadas anteriormente pelo seu momento de inércia, o qual relaciona
sua geometria e direção da carga aplicada, onde a altura da chapa irá influenciar muito mais
que a espessura da mesma.
O chassi é um componente dinâmico do veículo, sendo assim deve possuir certa
flexibilidade para movimentações mínimas quando em operação. Sua flexibilidade irá
depender diretamente do momento de inércia de seus componentes. O aumento significativo
destes momentos de inércia pode resultar em um aumento de tensão local, podendo até levar a
falha do chassi. Isto acontece, pois, o aumento do momento de inércia também gera um
aumento significativo na rigidez, ao ponto de interferir em oscilações e vibrações do chassi,
levando a possíveis falhas. (BENNETT, 2009).
2.3.3 Cargas
Deformações em chassis devem ser analisadas não apenas do ponto de vista estático,
mas também dinâmico, considerando vibrações e seus ruídos. Segundo Genta (2009), cargas
externas atuantes no chassi se dividem em duas categorias, instantâneas e de fadiga:
 Cargas instantâneas: podem ser descritas quando se chocam com uma imperfeição
na via, calçadas, cargas de frenagem e alto torque repentino. Podem ser
consideradas como cargas estáticas.
 Cargas de fadiga: tipicamente cargas que se repetem ao longo da vida de trabalho,
como trafegar em rodovias de baixa qualidade com muita imperfeiçoes ou em ruas
de paralelepípedo por exemplo. Tais cargas são coletadas empiricamente através de
testes e instrumentações, utilizados para calcular com a maior exatidão possível a
vida em fadiga da estrutura.
Pode-se ainda caracterizar cargas atuantes no veículo de forma estática ou dinâmica.
Cargas estáticas se relacionam principalmente com a carga transportada no semirreboque. As
reações ocorrem no contato entre roda e solo, através de elementos elásticos e estruturais da
suspensão. Cargas dinâmicas são principalmente provenientes de esterçamentos, aceleração e
frenagem, os quais causam cargas adicionais nos pontos de reação com o solo, como por
exemplo a mudança da força normal devido a transferência de carga. Da mesma forma para
cargas cíclicas analisadas em fadiga, onde as mesmas são melhores analisadas através de
testes e instrumentações, ou até mesmo por programas de simulação de multicorpos.
31
Quando longarinas e travessas estão sujeitas a uma carga vertical, sua seção superior
sofre compressão e a inferior sofre tração. O contrário ocorre quando chassi sofre um choque
proveniente da via. O centro da viga sofre praticamente nenhuma tensão, local chamado de
linha neutra. Por este motivo, quando há a necessidade de furos e recortes nestes
componentes, os mesmos são posicionados o mais próximo possível da linha neutra da viga.
Para qualquer que seja a modificação a ser feita no chassi, seja um furo, utilização de
reforço, solda, emendas e assim por diante, pode haver como consequência a aparição de
concentrações de tensão no chassi, que pode afetar diretamente a vida útil de trabalho da
estrutura. O efeito específico que o mesmo sofrerá, dependerá de sua localização, frequência e
intensidade da carga atuante no local.
2.4 FALHAS
A ductilidade de um material é medida pela porcentagem de seu alongamento até sua

ruptura, ou pela porcentagem de redução da área na ruptura. Materiais com mais de 5% de
alongamento na ruptura são considerados dúcteis (CALLISTER, 2012). Componentes dúcteis
sofrem grande deformação até sua ruptura, normalmente possuindo a mesma resistência em
tração e compressão. Componentes frágeis não apresentam deformações aparentes, falhando
subitamente, possuindo alongamento menor que 5%.
Materiais dúcteis submetidos a carregamentos estáticos são limitados pelas tensões de
cisalhamento, enquanto materiais frágeis são limitados pela tensão normal. Isto requer que
tenhamos diferentes teorias de falha para as duas classes de materiais.
Uma peça pode falhar se suas deformações e distorções forem grandes o suficiente
para que não funcione adequadamente. Uma peça pode falhar também sofrendo ruptura e
separando-se. Ambas as condições são falhas, mas os mecanismos que as causam são muito
diferentes. Apenas materiais dúcteis podem deformar significativamente antes de se romper.
Materiais frágeis, entretanto, rompem sem mudanças significativas na forma. (NORTON,
2013).
Um outro fator significativo na falha é o tipo de carregamento, se estático ou
dinâmico. Cargas estáticas são aplicas lentamente e permanecem constantes no tempo. Cargas
dinâmicas podem tanto aplicadas subitamente (cargas de impacto), como variantes no tempo
(cargas de fadiga). Os mecanismos de falha são totalmente diferentes em cada caso.
(NORTON, 2013).
32
Algumas possíveis causas de falhas podem ser citadas: tensões provocadas por cargas
de serviço, tensões não previstas, material inadequado, dimensionamento do projeto
inadequado e utilização inadequada do produto.
2.4.1 Teoria da energia de distorção de von Mises-Hencky
Enquanto materiais dúcteis rompem se tensionados estaticamente acima de suas

tensões limite de ruptura, suas falhas em peças mecânicas geralmente ocorrem quando escoam
sob carregamento estático. A tensão de escoamento dos materiais dúcteis é apreciavelmente
menor que a tensão limite de ruptura. (NORTON, 2013).
O mecanismo por falha dúctil ocorre com o escoamento a 45 graus, ocorrendo a
formação de pescoço e microvazios até a formação de trincas a 45 graus em relação a tensão
aplicada. A falha final ocorre a 45 graus pois é neste plano onde ocorre a máxima tensão de
cisalhamento durante a tração uniaxial. Baseado em experimentos e na teoria de energia de
distorção, considera-se que a falha nos casos de materiais dúcteis submetidos a carregamento
estáticos de tração se deve a tensão de cisalhamento.
A teoria da energia de distorção prediz que o escoamento ocorre quando a energia de
deformação por distorção em uma unidade de volume alcança ou excede a energia de
deformação por distorção por unidade de volume no escoamento sob tração ou compressão
simples do mesmo material. (SHIGLEY, 2005).
É conveniente, em situações envolvendo tensões combinadas normal e de
cisalhamento no mesmo ponto, definir uma tensão equivalente que possa ser usada para
representar a combinação de tensões. A tensão de von Mises (𝜎′) é definida como a tensão de
tração uniaxial que criaria a mesma energia de distorção que é criada pela combinação atual
das tensões aplicadas. Isto nos permite tratar casos de tensões multiaxial combinada a tensões
de cisalhamento como se fossem devidos a um carregamento de tração pura. (NORTON,
2013).
A equação de von Mises se expressa em termo de tensões planas é encontrada na
Equação 3:
(3)
𝜎′ = √𝜎 2 𝑥 + 𝜎 2 𝑦 − 𝜎𝑥 𝜎𝑦 + 3𝜏 2 𝑥𝑦
33
Onde 𝜎𝑥 , 𝜎𝑦 e 𝜏𝑥𝑦 são respectivamente as tensões principais em x e y e tensão de

cisalhamento.
A equação de von Mises para o caso tridimensional é encontrada na Equação 4:
𝜎′ = √𝜎 21 + 𝜎 2 2 + 𝜎 2 3 − 𝜎1 𝜎2 − 𝜎2 𝜎3 − 𝜎1 𝜎3 (4)
Para fins de projeto é conveniente incluir um fator de segurança escolhido de modo

que o estado de tensões esteja seguramente nas condições de trabalho do material.
Considerando FS o fator de segurança e Sy a tensão de escoamento do material:
𝑆𝑦 (5)
= √𝜎 21 + 𝜎 2 2 + 𝜎 2 3 − 𝜎1 𝜎2 − 𝜎2 𝜎3 − 𝜎1 𝜎3
𝐹𝑆
Uma vez que um coeficiente de segurança será sempre aplicado, é de se esperar que o
estado de tensão atuante esteja dentro da elipse de falha, com alguma margem de segurança.
(NORTON, 2013). A Figura 20 apresenta a elipse de distorção para o caso 3D.
Figura 20 - Elipse de energia de distorção no caso 3D
Fonte: NORTON (2013)

34
O número de desenvolvimentos independentes desta teoria usando enfoques

diferentes, combinado a forte correlação entre os dados experimentais e seus prognósticos,
fazem desta a melhor escolha para prever falhas nos casos de carregamentos estáticos de
matérias dúcteis nos quais a resistência a tração e a compressão são iguais. (NORTON, 2013).
Além de que, a combinação de tensões facilita a análise computacional, diminuindo seu
processamento e esforço.
2.5 SOLICITAÇÃO VIBRATÓRIA
Em sistemas solicitados dinamicamente, com frequência haverá esforços vibratórios

sobrepostos aos esforços teóricos previstos. Estes esforços vibratórios podem ser decorrentes
de várias causas. Se os elementos do sistema fossem infinitamente rígidos, as vibrações
poderiam ser eliminadas. Porem todo elemento real possui elasticidade, comportando-se como
molas quando sujeito a forças. As deformações resultantes podem gerar forças adicionais,
originadas a partir de forças inerciais associadas aos movimentos vibratórios dos elementos,
ou, se existirem folgas nas junções em partes articuladas, solicitações de impacto durante
vibrações. (NORTON, 2013).
Com frequência, o único modo de se determinar medições precisas de dados
vibratórios é por meio de testes. Muitas empresas na indústria realizam testes para
desenvolver modelos realistas das solicitações e esforços em seus produtos. Com o avanço
tecnológico, análises de elementos finitos permitem que problemas sejam modelados e assim
calculados os efeitos vibratórios de um componente ou sistema. Porém assim se torna difícil
modelar um sistema computacional tão preciso quanto um real.
Quando se projeta uma máquina, é desejável determinar as frequências naturais do
conjunto e seus subconjuntos, para prever e evitar problemas de ressonância durante
operação. Se após uma perturbação inicial, um sistema continuar as vibrar por si só sem ação
de forças externas, a frequência com que ele oscila é denominada frequência natural. Um
sistema vibratório com n graus de liberdade, terá n frequências naturais de vibração distinta.
(RAO, 2008).
A frequência natural sem amortecimento é apresentada a seguir, onde ω é a frequência
natural, m a massa do sistema e k a rigidez do sistema.
35
(6)
𝑘
𝜔= √
𝑚
Sempre que a frequência natural de vibração de uma máquina ou estrutura coincidir

com a frequência da excitação externa, ocorre o fenômeno conhecido com ressonância, que
resulta em deslocamento excessivos, sendo possível o colapso do sistema. (RAO, 2008).
Então, é necessário evitar operações em frequências próximas ou iguais a natural do sistema.
É crucial que projetos de estruturas tenham uma análise modal que verifique seu
comportamento vibratório. Uma análise modal pode ser feita por meio de elementos finitos, as
partir da qual as propriedades dinâmicas da estrutura podem ser determinadas.
2.6 ELEMENTOS FINITOS
No âmbito da Engenharia de Estruturas, o Método dos Elementos Finitos (MEF) tem

como objetivo a determinação do estado de tensão e de deformação de um sólido de
geometria arbitrária sujeito a ações externas. Com seu grande desenvolvimento na década de
60 e com a popularização dos computadores, passou a ser prática recorrente a análise de
estruturas de geometrias arbitrárias, constituídas de múltiplos materiais e sujeitas a diversos
tipos de carregamentos. (AZEVEDO, 2003).
A teoria clássica analítica (resistência dos materiais) é melhor aplicada para
geometrias mais simples, sendo viável para certos tipos de carregamentos. A mesma apresenta
resultados quanto a deslocamentos, deformações e tensões para pontos específicos, o que gera
resultados insuficientes para casos práticos de engenharia.
A maioria das estruturas de importância prática são muito complexas para serem
analisadas pelas técnicas analíticas clássicas. Para estruturas de forma arbitrária a solução
analítica frequentemente torna-se impossível, e o problema requer grandes e excessivas
simplificações, se quisermos aplicar as tais expressões analíticas fechadas, resultando em
cálculos pouco acurados. (ALVES, 2013).
Nos veículos para transporte de carga, o foco principal no desenvolvimento de
produtos é o dimensionamento estrutural dada a operação do veículo. Dentre as diversas
ferramentas disponíveis, as que se destacam são as ferramentas de engenharia assistidas por
computados (CAE). As metodologias mais utilizadas pela engenharia de desenvolvimento são
baseadas no MEF, principalmente em análise estrutural. (PERES, 2006).
36
Segundo Alves (2013), o MEF subdivide o corpo contínuo em um número finito de

partes (elementos), conectados entre si por intermédio de pontos discretos, os quais são
chamados de nós. Ou seja, um domínio computacional discretizado é criado sobre a geometria
a ser analisada.
Um modelo deve então ser construído, de forma a melhor representar o problema a ser
analisado. Simplificações comumente se fazem necessárias, pois muitas geometrias em sua
forma real geram altos custos computacionais para a discretização e resolução computacional
do problema. Desta forma, se simplificações são feitas tanto na geometria como nas condições
de contorno, as mesmas devem ser levadas em consideração na resposta, mensurando como as
mesmas impactam no resultado final.
Portanto, resumidamente, o MEF é descrito como um modelo de solução aproximada
de equações diferenciais, o qual possibilita a simulação de situações reais em um espaço
discreto, cujo limite infinitesimal tende ao contínuo. (ALVES, 2013).
O elemento a ser utilizado para formação da malha (conjunto de elementos finitos que
discretizam o objeto de estudo) são definidos por sua forma geométrica, pelas funções de
interpolação (função de forma) e pelos tipos de problemas para os quais foram desenvolvidos.
(KÖHLER, 2018). Cada tipo de elemento (unidimensional, bidimensional e tridimensional)
irá se aplicar melhor para certas geometrias, visando uma melhor qualidade de malha e menor
esforço computacional. Também irão possuir um número específico de nós, os quais estão
relacionados com os graus de liberdade dos elementos, sendo classificados como de primeira
ordem (lineares) ou de segunda ordem (parabólicos).
Para este trabalho, optou-se por trabalhar com elementos bidimensionais (também
chamados de planos ou de casca), pois os mesmos são utilizados quando duas das três
dimensões de um corpo são excessivamente maiores que as outras. É extremamente
aconselhável utilizar quando se trabalha com cascas ou placas, sendo ideal para chassis de
semirreboques, e análises de chassis num geral. Os elementos bidimensionais que podem
descrever o problema são os triangulares e quadriláteros, os mesmos ainda podendo ser
classificados como de primeira ou segunda ordem.
A ordem dos elementos depende exclusivamente da equação que descreve seu
formato, chamada de função de forma, a qual também depende da forma do elemento.
Elementos de primeira ordem possuem um número menor de nós por elementos, apenas em
seus vértices, onde seu equacionamento de deslocamento nodal é descrito por uma equação
linear. Elementos de segunda ordem possuem nós adicionais nas arestas, entre vértices,
37
fazendo com que seu equacionamento de deslocamento nodal seja descrito por uma equação
quadrática (parabólica).
Aumentar a ordem a se trabalhar no elemento irá gerar uma resposta mais acurada, por
calcular uma maior interpolação de resultados entre nó nos elementos, descrevendo melhor a
fenomenologia de forma localizada. Porém, deve-se ter em mente que ao aumentar a ordem
dos mesmos, a matriz de rigidez do elemento aumenta, da mesma que forma que o número de
graus de liberdade que cada elemento possui, impactando diretamente no tempo e esforço
computacional.
Elementos bidimensionais para aplicações 2D apresentam dois graus de liberdade por
nó, sendo estes os deslocamentos em x e y. A Tabela 1 apresenta os elementos possíveis de se
implementar em uma malha do tipo bidimensional e suas características. A Figura 21 logo em
seguida ilustra os elementos descritos na tabela.
Tabela 1 – Tipos de elementos bidimensionais.

Elemento Forma Ordem Número de nós Graus de
liberdade
T3 Triangular Primeira/Linear 3 6
Q4 Quadrilátero Primeira/Linear 4 8
T6 Triangular Segunda/Paraból 6 12
ico
Q8 Quadrilátero Segunda/Paraból 8 16
ico
Fonte: Adaptado de ALVES (2003).
Figura 21 – Tipos de elementos bidimensionais.
Fonte: Adaptado de ALVES (2003).

38
Para aplicações 3D, como por exemplo em estruturas de chapas metálicas, utiliza-se
elementos bidimensionais com seis graus de liberdade por nó, sendo estes deslocamentos em
x, y e z e rotação em x, y e z, chamados de elementos de placa. Segundo Alves (2003),
elementos de placas podem estar sujeitas a cargas perpendiculares a seu plano, apresentando
comportamento de flexão, o que resulta em deslocamentos perpendiculares ao seu plano,
denominado comportamento de placa. Acima de tudo, elementos de placas se aplicam
idealmente para superfícies planas e de espessura constante. Na indústria e em programas,
normalmente refere-se a elementos bidimensionais como sendo de casca, interdependente se a
analise for 2D ou 3D, planos ou com curvatura.
Segundo Alves (2013), subentende-se que para a obtenção de respostas mais acuradas,
basta aumentar o número de elementos que discretizam o domínio original. Porém, sabe-se
que aumentar excessivamente o número de elementos muitas vezes não irá gerar grandes
benefícios, desta forma, no âmbito do MEF rotineiramente se executa testes de convergência
de malha. O mesmo tem como objetivo verificar em que momento se pode considerar o
número de elementos presentes na discretização o suficientemente bom para representar o
problema. Isto pode ser feito comparando respostas com o número de elementos presentes no
modelo, verificando a convergência de resultados para diferentes malhas. Desta forma, evita-
se trabalhar com uma malha com maior custo computacional onde os resultados desta são
extremamente parecidos com a de outra malha que requer um esforço computacional menor.
A Figura 22 apresenta um estudo de caso onde verifica-se o estudo de convergência de
malha. Neste, é possível observar como o refino de malha pode se tornar excessivo em certo
ponto, onde a malha chamada de “40x8” possui o dobro de elementos que a “20x4”, e as
mesmas possuem resultado muito similar.
39
Figura 22 – Teste de convergência de malha.
Fonte: HERRERA FILHO (2016)

40
3 METODOLOGIA
Neste capítulo serão apresentadas as etapas referentes ao desenvolvimento do modelo

numérico e das simulações por elementos finitos, a fim de analisar estruturalmente o chassi de
um semirreboque base reta da linha pesada.
Para resolver um problema utilizando o método de elementos finitos é necessário se
conhecer o comportamento físico do problema, preparar um modelo matemático, discretizar a
estrutura, aplicar as condições de contorno e condições iniciais e por fim, realizar as análises
dos resultados. (COOK et al, 2001).
O trabalho tem como objetivo analisar por meio de elementos finitos um chassi
comercial de semirreboque, fornecido e desenvolvido pela empresa Joinville Implementos
Rodoviários. O mesmo será analisado em sua forma mais elementar, sem adição de reforços
localizados, podendo avaliar como o mesmo se comporta para então poder tirar conclusões e
sugerir mudanças na geometria ou até mesmo adição de reforços.
O trabalho também objetiva detalhar o procedimento do modelo computacional
desenvolvido, desde a simplificação da geometria referente ao produto desenvolvido pela
empresa, ao tratamento da geometria e discretização da mesma. Poderá assim servir como
modelo para futuras simulações e análises de chassis de semirreboques.
O processo desta análise demanda diversas iterações de condições de contorno e
malha, melhorando e refinando os resultados para ter a análise mais fiel e coerente possível,
conhecendo suas simplificações e de que forma as mesmas impactam no modelo.
Neste trabalho será realizada uma análise de tensões, análises de rigidez e também
uma análise vibratória da estrutura.
A Figura 23 apresenta o fluxograma de atividades desenvolvidas durante o decorrer do
trabalho.
41
Figura 23 – Fluxograma das atividades desenvolvidas.

•Obtenção da geometria CAD
•Tratamento da geometria
•Discretização da geometria para MEF
Pré- •Descrição do Material
processamento •Apresentação das condições de contorno
•Cálculo numérico realizado através do programa ANSYS.

Processamento
•Análise dos resultados das simulações

Pós- •Tomada de conclusões do estudo realizado
processamento
Vale destacar que, o semirreboque em questão é um modelo comercial, totalmente

validado e homologado pela empresa, projetado visando o transporte cargas pesadas e ter uma
vida infinita de trabalho, manufaturado em aço ASTM A36. Desta forma, o trabalho irá
apresentar uma forma de análise de desenvolvimento diferente da feita pela empresa, podendo
apresentar outros resultados e conclusões sobre o produto em questão.
A empresa desenvolveu o chassi através de cálculos analíticos de mecânica dos
sólidos, seguindo normas do CONTRAN, NBR e DENATRAN, respeitando aspectos de
distribuição de carga, limites geométricos e condições de intercambiabilidade entre
semirreboque e caminhão trator.
O objetivo de se utilizar elementos finitos nesta análise é seguir a tendência global de
uso desta ferramenta, podendo acelerar o desenvolvimento do produto com testes em
protótipos virtuais. Desta forma, optou-se por trabalhar com programas de CAD e CAE
populares no mercado de trabalho, utilizando-se SolidWorks® e ANSYS®.
Nas próximas seções serão detalhadas as etapas de desenvolvimento do modelo
numérico, pré-processamento da geometria, dividido em tratamento da geometria e
discretização (desenvolvimento da malha) e então, pós-processamento, a qual inclui análise
dos resultados.
42
4 MODELO NUMÉRICO
4.1 GEOMETRIA
O semirreboque base reta tipo furgão com três eixos em tandem é um veículo utilizado
para o transporte genérico de produtos, capaz de transportar uma grande quantidade de carga,
de acordo com dimensões e distribuições de cargas delimitados para seu uso em rodovias. O
semirreboque em questão a ser analisado pode ser observado na Figura 24 e Figura 25, o
mesmo também pode ser observado sem a caixa de carga na Figura 26 em sua etapa de
manufatura.
Figura 24 – Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários.

43
Figura 25 - Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários.
Figura 26 - Chassi Semirreboque base reta Joinville Implementos Rodoviários.
Segundo Peres (2006), para a análise do comportamento de uma estrutura qualquer,

deve-se construir um modelo que seja o mais representativo possível. Simplificações são
44
atribuídas a geometria de projeto, embora em métodos de aproximação, como o de elementos

finitos, seja quase possível uma representação da geometria de forma bastante exata,
dependendo do nível de detalhamento do modelo numérico, mas em muitos casos, esse
detalhamento significa um custo computacional muito elevado.
Como dito anteriormente, a análise do mesmo será feita sem reforços estruturais. A
Figura 27 apresenta o modelo CAD desenvolvido no programa SolidWorks® versão 2017
para a análise do produto. A geometria em questão tem como objetivo apresentar os principais
componentes da estrutura e suas principais regiões de contatos, a fim de posteriormente
importar a mesma no programa de método de elementos finitos. Desta forma, os contatos
aplicados entres os componentes nesta montagem, é equivalente as regiões de solda aplicadas
ao produto.
Figura 27 – Estrutura do Chassi em modelo CAD.
Este modelo CAD tem finalidade exclusiva de promover um modelo tridimensional

para o programa de análise estrutural. Desta forma, este arquivo não carrega informações
detalhadas de furações destinadas para fixações de acessórios, folgas na montagem entre
componentes e outros.
A Tabela 2 apresenta os componentes e suas respectivas espessuras de chapas
adotados no desenvolvimento da estrutura.
45
Tabela 2 – Componentes do Chassi e suas respectivas espessuras.

Componente Espessura
Almas 6,35 mm
Travessas 4,25 mm
Cintas 15,88 mm
Travessas Suspensão 4,75 mm
Flamula Suspensão 6,35 mm
Fechamentos 4,75 mm
A Figura 28 apresenta uma região crítica para a simplificação da geometria. Nela é

possível observar a mesa de apoio da quinta roda, com regiões de encaixe para o pino rei, que
possui condição de engaste no modelo. É sabido que possíveis picos de tensão ocorrerão nesta
região, devido a região de contato paralela da mesa e das cintas da viga I. As consequências
da simplificação geométrica nesta região serão apresentadas posteriormente.
Figura 28 – Região de contato entre cinta inferior e mesa da quinta roda.

46
A suspensão utilizada pelo semirreboque não é aplicada na simulação devido a

simplificação do modelo, porém a mesma é apresentada na Figura 29, para poder indicar onde
a mesma é soldada no chassi. A Figura 30 apresenta o conjunto suspensão já soldado no
produto real. Estas regiões de solda serão delimitadas mais à frente no modelo numérico
Figura 29 – Suspensão comercial utilizada e sua região de contato com o chassi.
Fonte: SUSPENSYS (2019).

47
Figura 30 - Suspensão soldada no chassi.
4.2 TRATAMENTO DA GEOMETRIA
A estrutura do chassi é formada apenas por chapas metálicas, este tipo de geometria
possui componentes com comprimento superior à sua referente espessura e largura. Desta
forma, é muito mais viável uma simulação por método de placas, ou seja, elementos planos.
Assumindo este modelo, um menor esforço computacional é exigido sem afetar os resultados,
além de manter uma melhor qualidade de malha por uma melhor simetria de elementos no
modelo global, tornando assim esta metodologia muito mais viável que de elementos sólidos.
Desta forma, para se trabalhar com elementos em placas, deve-se primeiramente fazer
um tratamento da geometria para transformá-la em superfície. Para isto, importa-se o CAD
apresentado anteriormente para um módulo do programa ANSYS®, o SpaceClaim, destinado
para o tratamento de geometrias para posteriormente serem utilizadas na análise numérica.
Nesta etapa, utiliza-se a ferramenta midsurface para preparação da superfície, a qual
gera uma superfície média a partir da geometria dos componentes tridimensionais. A
geometria transformada em superfície pode ser vista na Figura 31.
48
Figura 31 – Geometria transformada em superfícies.
Porém, ao gerar a superfície média nos componentes do chassi, lacunas acabam se

criando entre alguns componentes, sejam eles perpendiculares, ou paralelos, o que deve ser
corrigido no próprio SpaceClaim. Nesta etapa deve-se ter pouco mais de atenção, pois a
correção errônea da geometria irá gerar falhas no desenvolvimento de malha ou até mesmo
incoerências no modelo numérico, impactando nos resultados da análise.
Para superfícies perpendiculares, ou seja, arestas conectadas com faces (exemplificado
na Figura 32), apenas deve-se estender a aresta da superfície perpendicular, de modo a
conectá-las novamente. Este tipo de correção é a mais presente no tratamento da geometria,
presente nas longarinas, entre cintas e alma, por exemplo.
49
Figura 32 – Espaçamento gerado entre superfícies médias perpendiculares.
Para superfícies paralelas, como é o caso da mesa da quinta roda e a cinta inferior da
longarina, é onde se deve iniciar a tomada de decisões referente as simplificações do modelo
numérico. Como apresentado na Figura 33 e citado anteriormente, as superfícies possuem
espaçamentos após a geração da superfície média, e deve-se escolher entre: deixá-las
complanares, o que irá gerar uma região de contato entre a superfície da mesa da quinta roda
com a cinta inferior, ou, deixá-las distanciadas e criar conexão por malha, o que irá gerar
contato apenas entre uma aresta da mesa da quinta roda e o plano da cinta inferior.
Figura 33 - Espaçamento gerado entre superfícies médias paralelas.
Ainda nas tomadas de decisões da geometria a ser simulada, sabe-se que a mesa da
quinta roda, é apoiada na quinta roda do cavalo mecânico, gerando uma região de apoio na
mesa, a qual gera uma pressão nesta região. Ou seja, cabe decidir se irá se utilizar esta
geometria simplificada da quinta roda no modelo a fim de apoio localizado, onde a mesma
50
estará em uma condição de paralelismo com a mesa da quinta roda, como o caso da mesa da
quinta roda com a cinta inferior. A Figura 34 apresenta o modelo com a quinta roda, e
apresentação da quinta roda em um cavalo mecânico genérico.
Figura 34 – Geometria da quinta roda aplicada ao modelo CAD do chassi.
A fim de investigar qual o melhor modelo a se trabalhar, um breve estudo é feito para
analisar as possíveis combinações entre os locais de paralelismo e sobre utilizar ou não a
geometria da quinta roda. Para isto, foram criadas quatro hipóteses numéricas, as quais
possuem as seguintes características:
 Hipótese 1: cinta inferior e mesa da quinta roda coplanares, conectadas por relação de
contato de geometrias. Sem a geometria da quinta roda.
 Hipótese 2: cinta inferior e mesa da quinta roda distanciadas, conectadas por malha.
Sem a geometria da quinta roda.
 Hipótese 3: cinta inferior e mesa da quinta roda distanciadas, conectadas por malha,
com a geometria da quinta roda coplanar com a mesa da quinta roda.
 Hipótese 4: cinta inferior e mesa da quinta roda distanciadas, conectadas por malha,
com a geometria da quinta roda distanciada da mesa da quinta roda, conectada por
malha a mesa da quinta roda.
Cada modelo foi avaliado independentemente, com duas condições de contorno: a
primeira (CC1), com carregamento estático da carga e engasgamento da região do pino rei e
dos pontos de suspensão, a segunda (CC2), com carregamento estático da carga,
engasgamento da região do pino rei e aplicação de reação do solo nos pontos de suspensão.
As hipóteses 1 e 3 sofreram erros no processo de discretização da malha, demostrando que
geometrias complanares possuem dificuldade em criação de malha. As hipóteses 2 e 4 foram
51
bem-sucedidas na criação de malha, porem durante as simulações apresentaram as seguintes

tensões para as condições de contorno citadas anteriormente:
Tabela 3 – Resultados referentes as hipóteses testadas.

CC1 CC2
Hipótese 2 136 MPa 226 MPa
Hipótese 4 322 MPa 375 MPa
Nas Figura 35 e Figura 36 é possível verificar a diferença principal entre as duas

hipóteses. Com a presença da quinta roda, ocorre uma condição de apoio para o chassi, que
gera uma pressão localizada na mesa, a qual resulta em uma grande deformação quando
submetida a cargas e consequentemente causando um aumento de tensão quando comparado
ao modelo sem a quinta roda.
Figura 35 – Fluxo de tensão referente a hipótese 2.

52
Figura 36 - Fluxo de tensão referente a hipótese 4.
Porém, como dito anteriormente, tem-se como objetivo simular a estrutura em sua
forma mais elementar, sem a presença de reforços. Desta forma, reforços que iriam na região
do pescoço da longarina e da mesa da quinta roda não estão presentes, os quais aumentam
consideravelmente a inércia nesta região, justificando a diferença de tensões entre as duas
hipóteses. Ou seja, idealmente para se trabalhar com a hipótese 4, os reforços utilizados na
estrutural real deveriam ser aplicados. Assim, utilizar a hipótese 2 para a análise da estrutura
se torna justificável e mais inteligente a fim de se ter uma maior fidelidade nos resultados para
o tipo de simplificação adotada.
A título de pesquisa, engenheiros projetistas e de produto foram entrevistados sobre as
hipóteses citadas aqui anteriormente. Pode-se confirmar que as mesmas são utilizadas na
indústria nas etapas de simulação do chassi, gerando assim uma maior confiabilidade nos
resultados que estão por vir.
Ainda no SpaceClaim, a fim de representar as regiões de apoio e contato da suspensão
apresentadas nas Figura 29 Figura 30, a cinta inferior tem sua superfície dividida nesses
locais, criando estas regiões de contato que serão engastadas no modelo numérico. As regiões
de apoio da suspensão podem ser observadas na Figura 37.
53
Figura 37 – Regiões de apoio da suspensão aplicados a cinta inferior.
Também é atribuído as hipóteses a condição de compartilhamento de topologia, a qual

mantem a continuidade da malha entre todas as superfícies que compartilham uma região
comum, não havendo a necessidade de definir regiões de contato para a montagem. Assim, as
regiões de contato entre componentes são geradas, seguindo fielmente os locais de solda da
estrutura. As mesmas podem ser vistas em azul na Figura 38, onde a geometria está tratada e
pronta para iniciar a discretização.
Figura 38 – Regiões de contato dos componentes do Chassi.

54
4.3 DISCRETIZAÇÃO
Com o modelo geométrico em CAD preparado é feita sua importação para extensão
Mesh do programa ANSYS®. Uma das vantagens de se trabalhar com o modelo em placas
para a criação de malha, é que a espessura dos componentes da estrutura do chassi é
importada do modelo CAD e podem ser alteradas a qualquer momento, possibilitando um
processo iterativo a simulação, podendo assim analisar a influência de diferentes espessuras
de chapas para os componentes. Além de ser possível suprimir a espessura das placas para
tornar o modelo visualmente mais leve, apenas trabalhando com as superfícies médias dos
componentes.
Primeiramente, deve-se associar aos corpos um comportamento de rigidez, onde as
opções possíveis são de corpos rígidos ou flexíveis. Corpos rígidos representam uma
idealização, onde os mesmos não podem se deformar durante a solução do problema,
característica aconselhável para análises de movimento de multicorpos ou quando não há
preocupações com análises de tensões. Como se deseja entender as deformações e tensões
presentes no corpo, todos eles são selecionados como flexíveis.
Após isto, é verificado e confirmado a relação de contato de malha da estrutura,
imposta anteriormente pelas regiões de contato e pelo compartilhamento de topologia das
peças. Desta forma se pode iniciar o processo de discretização da geometria, ou seja, elaborar
a malha do modelo numérico, o qual deve ser configurado para melhor descrever fielmente o
comportamento da estrutura.
Assim, um procedimento de convergência de malha se inicia com o objetivo de
encontrar uma malha onde as tensões sejam constantes e com qualidade boa o suficiente para
que o mesmo não possua erros e apresente resultados equivocados.
Neste processo, um certo número de malhas desse ser desenvolvido e testado,
avaliando a convergência de tensões do modelo e qualidade dos elementos, modificando aos
poucos a ordem dos elementos da malha, o tamanho dos elementos globais, o tipo de
elemento que melhor descreva a fenomenologia do estudo e o tamanho especifico de
elementos em regiões onde haja necessidade de um melhor refino por detalhes geométricos.
A Tabela 4 apresenta as malhas elaboradas, com suas respectivas características e
propriedades.
55
Tabela 4 – Malhas avaliadas para o modelo numérico.

Tipo de elementos Ordem dos Tamanho máximo de
elementos elementos
Malha 1 Triangulares/Quadriláteros Primeira 30 mm
Malha 2 Triangulares/Quadriláteros Segunda 25 mm
Malha 3 Triangulares/Quadriláteros Segunda 20 mm
Malha 4 Quadriláteros Segunda 15 mm
Malha 5 Quadriláteros Segunda 15 mm
O critério de convergência de malha foi estabelecido perante a convergência de

tensões analisando para o caso da condição de contorno 1 (CC1) citado anteriormente na
comparação das hipóteses simplificadoras. Nos modelos de malha 4 e 5, percebeu-se o pico
de tensão referente a simplificação do modelo na região de contato entre a cinta inferior e a
mesa da quinta roda, que como dito anteriormente, surge pela simplificação e não condiz com
as tensões reais do produto nesta região. Porém, esta região crítica foi refinada nestas duas
malhas, a fim de se investigar uma convergência de tensão para a mesma. Desta forma, para a
malha 4, esta região teve um refino de tamanho de elementos de 10 mm e para a malha 5, um
refino de tamanho de elementos de 5 mm.
Pode-se notar, que a diferença de tensão para estes dois refinos não muda tanto, apenas
resultando em um esforço computacional maior considerável, o qual torna a utilização da
malha 5 inviável quando comparada a malha 4. Desta forma, opta-se por trabalhar com o
modelo de malha 4. A Figura 39 apresenta o teste de convergência de malha executado,
apresentando a tensão do modelo pelo número de nós do mesmo.
56
Figura 39 – Teste de convergência de malha.
Convergência de Malha
250
208
190
200 173 170
136
Tensão
150
100
50
0
50178 191352 275988 276960 278347
Número de nós
O tipo de elemento quadrilátero de segunda ordem então é escolhido por possuir 8 nós,
com 6 graus de liberdade em cada nó, sendo estes de translação nos eixos x, y e z e as
rotações em relação a estes mesmos eixos. A função de forma interpoladora de segunda
ordem é escolhida por expressar melhor a variação de tensão interna nos elementos, tornando-
se mais acurada para resultados avaliados localmente. Alguns elementos de forma triangular
surgem no modelo pela dificuldade do programa em gerar elementos quadriláteros em certas
regiões da estrutura. Porém, através de uma avaliação de qualidade de malha é possível
verificar a qualidade de malha de todo o chassi, e então analisar se os locais onde os
elementos triangulares foram criados afetam de forma significativa o modelo numérico.
Nesta etapa do estudo da malha, alguns parâmetros podem ser selecionados dentre os
fornecidos pelo programa ANSYS®:
 Element Quality: promove uma qualidade métrica que varia de 0 a 1. Baseia-se na
proporção do volume com a soma do quadrado dos comprimentos de arestas para
elementos planos. O valor 1 indica um quadrado perfeito, enquanto 0 indica que o
elemento tem volume zero. Seu resultado indica qual a porcentagem de elementos que
possui valor equivalente a 1. (ANSYS, 2015).
 Razão de Aspecto: é uma qualidade métrica relacionada a proporção dos elementos
em ter todos os lados de mesmo comprimento. Elementos com arestas de mesmo
57
comprimento possuem Aspect Ratio igual a 1, valores maiores ocorrem para

elementos que possuem sua altura maior que sua base. (ANSYS, 2015).
 Jacobiano: é calculada e testada para elementos quadrilaterais. Uma proporção alta
indica que o mapeamento entre espaço de elemento e espaço real está se tornando não
confiável. Uma taxa próxima a 1 indica, uma razão de aspecto bom o suficiente para
um melhor mapeamento dos elementos. (ANSYS, 2015).
 Skewness: determina o quão próximo do ideal um elemento está avaliando a igualdade
entre ângulos internos. Valores próximos a zero indicam elementos equiláteros,
valores próximos a 1 indicam elementos com sua forma degenerada. (ANSYS, 2015).
A Figura 40 apresenta as regiões onde os elementos possuem menor qualidade,
mostrando-se presente principalmente em regiões onde a malha tem maior dificuldade em
apresentar formato de elementos quadriláteros devido a geometria dos componentes ou pelo
tamanho de elemento utilizado. A menor qualidade de malha indicada pelo programa também
é referente a maior presença de elementos triangulares nestas regiões, o que não
necessariamente gera impactos negativos na análise. Desta forma, pode-se concluir pelo
resultado de qualidade de malha que as regiões de elementos de baixa qualidade não surtem
efeito negativo na análise global da estrutura, podendo-se ter resultados coerentes sem uma
má influência da malha gerada.
Figura 40 – Regiões com elementos de baixa qualidade.

58
A Tabela 5 apresenta o resultado dos parâmetros de malha citados anteriormente, os

quais são satisfatórios, podendo então iniciar as simulações da estrutura do chassi sem que a
qualidade da malha interfira nos resultados.
Tabela 5 – Parâmetros de qualidade de malha do modelo numérico.

Element Quality Razão de Aspecto Jacobiano Skewness
0,99 1,074 1,037 0,04
A malha final possui então com 88.732 elementos e 276.961 nós, a mesma pode ser
observada na Figura 41.
Figura 41 – Malha final do Chassi.
Uma última técnica de análise é aplicada para verificar a estabilidade do modelo

numérico. Esta técnica é utilizada para verificação de consistência da malha, executando uma
avaliação modal de corpo livre. Em uma análise modal de corpo livre, sabe-se que os seis
primeiros modos de vibrar têm frequência natural igual ou muito próximos a zero, os quais se
referem aos modos de corpo rígido. Segundo Boaretto (2012), neste tipo de análise, se um
destes seis modos for diferente de zero, tem-se um indicativo de que o modelo numérico está
com problemas.
59
O teste modal descrito foi executado, confirmando que o modelo numérico não
apresenta problemas, possuindo os seis primeiros modos de vibrar próximos a zero. A Tabela
6 apresenta as seis primeiras frequências naturais obtidas.
Tabela 6 - Modos de vibrar de corpo rígido do Chassi.

Modos de vibrar Frequência (Hz)
1 2,6894e-4
2 3,5719e-4
3 3,7844e-4
4 5,1079e-4
5 6,3082e-4
6 1,4106e-3
4.4 MATERIAL
Nesta etapa é apresentada os dados referentes ao aço utilizado nas chapas metálicas da
estrutura do chassi, o aço ASTM A36.
O aço A36 é mais encontrado no mercado em forma de chapas, variando comumente
entre 2 a 19 mm de espessura. São utilizados principalmente como material estrutural, pela
sua leveza e propriedades físicas. Possui uma ótima soldabilidade, e cabe destacar que sua
propensão a oxidação é alta se não houver um revestimento apropriado, como uma
galvanização.
São aços carbono manganês, com baixa, média e alta resistência mecânica, produzidos
por laminação convencional ou laminação controlada. Os componentes presentes neste tipo de
aço são apresentados na Tabela 7.
60
Tabela 7 – Composição química do Aço ASTM A36.

Carbono 0,25 – 0,29 %
Cobre 0,20 %
Ferro 98%
Manganês 1,03%
Fósforo Até 0,04 %
Silício 0,28 %
Enxofre Até 0,05 %
Fonte: BAUCCIO (1993).
Quanto as propriedades mecânicas, as mesmas são suficientemente boas para

aplicação do problema em questão, atendendo de forma estática e em vida em fadiga aos
esforços submetidos a estrutura. A Tabela 8 apresenta as propriedades mecânicas do material.
Tabela 8 – Propriedades físicas do Aço ASTM A36.

Módulo de elasticidade 200 GPa
Coeficiente de Poisson 0,26
Alongamento até a ruptura 20%
Tensão de escoamento 250 MPa
Tensão de ruptura 400 MPa
Fonte: BAUCCIO (1993).
4.5 CONDIÇÕES DE CONTORNO
Neste capítulo são apresentadas as condições de contorno a serem estudadas na

estrutura do chassi do semirreboque. As mesmas irão abordar condições reais de trabalho, e
condições de contorno que como resultado apresentam características da estrutura.
4.5.1 Condição de contorno 1: Carregamento Estático
Para esta análise, considera-se uma carga distribuída sobre o chassi, a qual representa
o carregamento aplicado ao mesmo. Optou-se por idealizar o problema como carga
distribuída, pois para este tipo de semirreboque esta prática é relativamente comum, onde a
61
aplicação de cargas localizadas sem o levantamento de dados de pesquisas apresentaria

resultados dispersos no estudo do semirreboque.
Consideram-se os pontos se engastamentos como sendo a região do pino rei, o qual é
fixo na quinta roda do semirreboque, e também as regiões dos apoios da suspensão,
apresentados anteriormente na Figura 37, restringindo totalmente todas as possibilidades de
movimentação dos nós nestas regiões. Para a mesa da quinta roda, opta-se por aplicar uma
condição de apoio (frictionless support), a qual promove uma condição de apoio sem atrito,
restringindo o deslocamento vertical, porém, permitindo a translação e rotação nas outras
direções, representando a condição de contato da mesma com a quinta roda do cavalo
mecânico.
A Figura 42 apresenta os locais de apoio da caixa de carga (em vermelho), onde os
mesmos são submetidos a força peso da carga submetida ao chassi. A Figura 43 apresenta as
duas regiões de engaste (em azul), e a Figura 44 apresenta a condição de apoio da mesa da
quinta roda (em azul).
Figura 42 – Regiões de apoio da caixa de carga.

62
Figura 43 – Regiões de engastamento do Chassi.
Figura 44 – Região de apoio do Chassi.
Quanto as cargas a serem aplicadas ao chassi, optou-se por analisar três diferentes
tipos de situações presentes no dia-a-dia de trabalho de um semirreboque.
A primeira condição é referente a plaqueta presente no produto, onde a empresa
informa o peso máximo suportado pelo semirreboque. Esta carga é calculada com relação ao
eixo presente no semirreboque menos a tara do mesmo. Como neste caso está se trabalhando
com um conjunto de três eixos em tandem, o qual pode transmitir no máximo 25,5 toneladas a
63
via e considerando o semirreboque completo com 7 toneladas, a plaqueta indica uma lotação
máxima de 18,5 toneladas.
A segunda condição é referente a lei da balança e distribuição de carga. Proprietários
de caminhões ou empresas experientes, conhecendo a massa do cavalo mecânico, do
semirreboque e as cargas máximas permitidas por eixo, podem calcular o máximo de carga a
ser transportada sem exceder o limite por eixo imposto pelo CONTRAN, mesmo que isto
ultrapasse o limite indicado na plaqueta do produto. Neste caso, considera-se um cavalo
mecânico 6x2, onde em média, os modelos apresentam 9 toneladas. Desta forma, o primeiro
eixo (rodado simples) do cavalo mecânico é capaz de transportar 6 toneladas, o segundo
conjunto de eixo (dois eixos em tandem duplo rodado) no cavalo mecânico, pode transportar
17 toneladas, e o terceiro conjunto de eixos do semirreboque podendo transportar 25,5
toneladas. Somando o máximo suportado pelos conjuntos de eixos e desconsiderando o peso
do cavalo mecânico e do semirreboque, pode-se então transportar uma carga de 32,5
toneladas. A Figura 45 apresenta um esquema para melhor exemplificar o que foi descrito
anteriormente.
Figura 45 – Condição de equilíbrio para o carregamento máximo permitido por balança.
A terceira condição de trabalho trata-se de excesso de carga, onde o proprietário do

caminhão ou a empresa de transporte decidem não respeitar a lei da balança e muito menos a
lotação indicada na plaqueta do produto. Neste caso, opta-se por aplicar uma carga de 40
toneladas, a qual representa 2,16 vezes a lotação indicada pelo fabricante do semirreboque.
Sem dúvida a terceira condição de trabalho é a mais severa, sendo considerada a carga
para dimensionamento do projeto do chassi. Porem cabe a este estudo analisar cada uma delas
com o intuito de compará-las e verificar como cada condição de trabalho afeta as mesmas.
64
Desta forma, a Tabela 9 apresenta as três condições a serem analisadas e suas respectivas
cargas.
Tabela 9 – Condições de Contorno para carregamento estático.

Condição de trabalho Carga
Indicada no Produto 18,5 toneladas
Respeitando a distribuição de carga (Lei da 32,5 toneladas
Balança)
Sobrecarga 40 toneladas
4.5.2 Condição de contorno 2: Rigidez Flexional
Esta condição de contorno tem como objetivo avaliar a rigidez flexional da estrutura
para as espessuras de chapa padrão utilizadas para a produção do chassi, e também, comparar
como a mudança de espessura de chapa influencia na rigidez flexional. Ao obter esta
propriedade do chassi, é possível verificar o deslocamento do mesmo em função da carga
aplicada em seu carregamento.
Os componentes que serão avaliados para diferentes espessuras de chapas serão as
almas das longarinas e as travessas. A espessura de projeto da alma é de 6,35 mm e das
travessas de 4,25 mm. As diferentes espessuras que serão utilizadas para comparação da
rigidez serão comerciais, variando de 4,25 mm a 12,7 mm.
4.5.3 Condição de Contorno 3: Rigidez Torcional
Esta condição de contorno tem como objetivo verificar a rigidez torcional da estrutura
do chassi, analisando como um torque de rolagem aplicado ao chassi afeta a deformação
angular do mesmo. Este tipo de dado é utilizado como referência de comparação na indústria
de semirreboques.
Neste modelo, a região do pino rei será engastada, e um torque será aplicado nas
regiões da suspensão, simulando, por exemplo, a passagem do caminhão por buracos na via,
ou também quando o mesmo percorre um desnível apenas com um lado dos eixos. O torque
aplicado será função da reação dos conjuntos de rodas três eixos em tandem, divididos
igualmente nas regiões de apoio da suspensão.
65
4.5.4 Condição de Contorno 4: Análise Modal
A análise modal é um processo utilizado para determinar as propriedades mecânicas

de um sistema. Um sistema mecânico possui frequências naturais, fatores de amortecimento e
modos de vibração, essas propriedades, podem apresentar o comportamento mecânico de um
componente ou estrutura. (LIMA, 2016).
Ou seja, o principal objetivo da análise modal é descrever a dinâmica do chassi a partir
de suas frequências naturais. Para cada frequência natural, existirá um modo de vibrar. Os
resultados obtidos desta análise são consequência das características de rigidez e inércia dos
componentes da estrutura, permitindo verificar frequências de excitação que podem ser
indesejáveis ao comportamento da estrutura, evitando assim problemas de ressonância, que
podem ser perigosos e destrutivos. Conhecer estes modos de vibrar é de extrema importância
para a interação da estrutura do chassi com os restantes dos componentes do semirreboque.
Esta condição de contorno tem como objetivo realizar duas análises modais no chassi.
A primeira será uma análise modal de corpo livre, com o objetivo de avaliar as frequências
naturais do chassi. A segunda análise modal será executada a partir das restrições e
carregamentos no chassi.
66
5 RESULTADOS
Nas seções a seguir, os resultados são apresentados em formato de figuras, tabelas e

gráficos, a fim de tornar melhor a visualização dos resultados e assim expor com maior
clareza os resultados encontrados nas simulações.
5.1 CONDIÇÃO DE CONTORNO 1: CARREGAMENTO ESTÁTICO
Para a análise dos resultados desta seção, optou-se por avaliar as tensões, mais
especificamente as tensões de Von Mises, por se tratar de um material de característica dúctil
e pelo critério possuir maior precisão aos dados de escoamento dúctil do material,
promovendo resultados mais apurados. Todas as condições de carga apresentadas
anteriormente demonstraram picos de tensão quando comparados ao restante da estrutura, tal
tensão está localizada no local de simplificação na região de contato da mesa da quinta roda e
da cinta inferior da longarina, como descrito anteriormente no trabalho. Mesmo tendo este
pico de tensão, que se sabe não ser totalmente fiel neste local da estrutura real, todas estas
tensões se encontram abaixo das tensões de escoamento do material, como apresentado na
Tabela 10.
Tabela 10 – Tensões máximas para as Condições de Contorno.

Condição de trabalho Tensão máxima
Indicada no Produto 79 MPa
Respeitando a distribuição de carga (Lei da 150 MPa
Balança)
Sobrecarga 180 MPa
Ao comparar as simulações para as diferentes cargas, pode-se notar que o fluxo de

tensão (mapa de tensões) ao longo do chassi possui o mesmo mapeamento de cores no
programa ANSYS®, o qual se justifica pelas tensões serem proporcionais entre os modelos,
mudando apenas a magnitude das tensões em cada um deles pelas mudanças das cargas. O
fluxo de tensão do chassi independente da carga pode ser observado na Figura 46, podendo-se
observar os locais onde estão presentes as maiores tensões nos modelos.
67
A Figura 47 apresenta em escala aumentada como o chassi tende a se deformar com a

aplicação do carregamento, verificando como há uma maior deformação da estrutura entre as
duas regiões de apoio (pino rei e suspensão), resultando em uma maior tensão na região de
transição geométrica do pescoço do chassi. Pode-se notar também uma maior deformação nas
travessas a medida que se afastam dos pontos de contato com a longarina, isto devido à
redução de inercia nestas regiões.
Figura 46 – Fluxo de tensão presente no Chassi.
Figura 47 – Chassi deformado em escala aumentada.
Tendo conhecimento das regiões com maiores tensões no chassi, inicia-se uma
comparação de tensões entre as diferentes condições de trabalho. A Tabela 11 apresenta as
tensões nas principais regiões de observação no chassi, comparando-as com cada modelo.
68
Tabela 11 – Análise de tensões em diferentes regiões para as Condições de Contorno.

Região Indicado no Produto Lei da Balança Sobrecarga (40 ton)
(18,5 ton) (32,5 ton)
Pescoço 27 MPa 52 MPa 75 MPa
Meio da 13 MPa 25 Mpa 30 MPa
Longarina
Cinta Inferior 11,5 MPa 20 MPa 26 MPa
Cinta Superior 20 MPa 32 MPa 48 MPa
Travessa 14 MPa 23 MPa 30 Mpa
Local de Solda 48 MPa 60 MPa 95 MPa
entre Longarina e
Travessa
Como esperado, a análise para sobrecarga se sobressaiu quanto a suas tensões quando
comparada aos outros modelos. Pelas tensões nos modelos, pode-se concluir que os pontos
críticos da estrutura, os quais possuem maiores tensões, são os próximos as regiões de
engastamento, que estão sujeitos a um momento fletor de maior magnitude.
Pode-se também notar pelo fluxo de tensão no pescoço da longarina, como o mesmo é
solicitado estruturalmente. Isto se dá pela variação da inércia ao longo desta região, junto a
variação do momento presente no mesmo.
A maior tensão presente nos modelos está nas regiões de contato entre as longarinas e
as travessas, as regiões de solda. Como o contato entre travessa e longarina é feito apenas por
duas faces, é natural as altas tensões obtidas nestas regiões, além de que, as travessas tendem
a se deformar para baixo, enquanto as longarinas possuem baixa deformação neste sentido. Os
resultados locais de tensões são apresentados nas Figuras a seguir para o caso de sobrecarga.
Figura 48 – Tensões na região do pescoço do Chassi.

69
Figura 49 – Tensões na cinta inferior do Chassi.
Figura 50 – Tensões na travessa e cinta superior do Chassi.
Figura 51 – Tensões na alma do Chassi.
Segundo uma análise estática, o chassi apresenta perante as tensões um fator de

segurança de aproximadamente 2,6. Para o desenvolvimento deste projeto, a empresa
dimensionou o chassi para a condição de sobrecarga, obtendo um fator de segurança estático
70
de forma analítica de 2,85. Projetistas de implementos rodoviários comumente exigem um

fator de segurança de no mínimo 1,7 isto devido a históricos experimentais.
Considerando então a estrutura já desenvolvida, seu cálculo analítico e a análise feita
para carregamento estático por MEF, considera-se os resultados como coerentes quando
comparados ao produto real, tendo em vista que foi imposto ao modelo uma hipótese
simplificadora e que o mesmo não possui reforços aplicado ao produto real.
5.2 CONDIÇÃO DE CONTORNO 2: RIGIDEZ FLEXIONAL
Na análise de rigidez flexional, um fator determinante são suas condições de apoio, já

que sua carga é distribuída. A distância entre os apoios do chassi (pino rei e suspensão),
também chamado de entre eixos, é um parâmetro de projeto e possui 8140 mm. A fim de
verificar a região com maior momento fletor, calculou-se e gerou-se o gráfico de momento, o
mesmo pode ser visto na Figura 52. A região de maior momento se encontra a 3690 mm com
o valor de 14,76 ton/mm, logo após a região de apoio do pino rei, justificando os grandes
esforços no pescoço do chassi.
Figura 52 – Gráfico de momento fletor presente no Chassi.
Fonte Autor (2019).

71
Seguindo a descrição de rigidez flexional apresentada anteriormente, verificou-se o

deslocamento da estrutura para carga de 40 toneladas aplicada ao chassi. O deslocamento da
mesma no sentido vertical pode ser observado na Figura 53 em escala aumentada.
Figura 53 – Deslocamento transversal do Chassi.
Pode-se notar o maior deslocamento nas longarinas de aproximadamente 1,5 mm e nas

travessas de 2,26 mm. Para esta configuração de chapas, a estrutura do chassi, considerando o
deslocamento máximo presente em sua estrutura, possui uma rigidez flexional de 172,9
KN/mm.
Analisando isoladamente estes dois componentes, percebe-se que graças a alta inércia
das longarinas, seu deslocamento transversal é menor quando comparado a das travessas, o
que a torna com uma maior rigidez flexional. Como o deslocamento das travessas foi o maior
na análise, a mesma ditou a rigidez flexional da estrutura. Considerando apenas o
deslocamento transversal das longarinas, as mesmas apresentam rigidez flexional de 261,6
KN/mm.
A próxima etapa consiste em avaliar como as diferentes chapas das almas e das
travessas influenciam separadamente a rigidez flexional. Para as almas das longarinas, serão
avaliadas as seguintes espessuras comerciais de chapas: 4,25 mm; 6,35 mm; 8mm; 9,53 mm e
12,7 mm. Enquanto para as travessas será avaliado para 4,25 mm, 6,35 mm e 8 mm. Não há
viabilidade em se avaliar para chapas de maiores espessuras para as travessas, pois como as
mesmas são dobradas, espessuras muito altas tornam sua manufatura inviável.
O gráfico presente na Figura 54 demonstra a influência que cada espessura de chapa
possui nos componentes a serem analisados.
72
Figura 54 – Influência de espessuras de chapas na Rigidez Flexional do Chassi.
Rigidez Flexional dos Componentes

400 367
327
Rigidez Flexional (KN/mm)
350 302
300 262
245
250 207 218
200 174
150
100
50
0
4,25 6,35 8 9,53 12,7
Espessura de Chapa (mm)
Longarinas (KN/mm) Travessas (KN/mm)
Mesmo que o aumento da espessura de chapas melhore a rigidez flexional do chassi,

não necessariamente isto é algo bom ou até mesmo necessário. Para a estrutura com chapas
utilizadas em projeto, os deslocamentos são mínimos e não geram consequências negativas
para a estrutura do chassi (lembrando que este deslocamento é para o caso de sobrecarga).
Caso se aumente as espessuras de chapas, além de aumentar o custo de manufatura do projeto,
uma rigidez muito alta pode ser atingida podendo também afetar negativamente o chassi em
seu comportamento vibratório e durante a dissipação de energia proveniente de impactos.
5.3 CONDIÇÃO DE CONTORNO 3: RIGIDEZ TORCIONAL
Aplicando as condições de contorno descritas no capítulo anterior, é possível verificar

como a estrutura torce em função de um torque aplicado a mesma. A Figura 55 apresenta o
chassi sob efeito de torção. O deslocamento apresentado na figura é na direção transversal do
chassi (eixo Y), como a distância de seu plano central a sua extremidade é de 1267 mm, pode-
se calcular que o ângulo de torção é de 60 graus.
Aplicando a equação que descreve a rigidez torcional e seu ângulo de torção pode-se
concluir que a rigidez torcional do chassi é de 1,640 KNm/grau.
73
Figura 55 – Chassi sob efeito de torção.
Comparando este resultado com outros trabalhos, Kurdi (2017) procurou verificar
como diferentes alívios de massa nas almas das longarinas influenciavam na rigidez torcional
do chassi. Em seu estudo, as rigidezes para os diferentes tipos de chassi obtiveram um valor
médio de rigidez de aproximadamente 3300 Nm/grau. Os valores de rigidez deste estudo são
o dobro dos obtidos no presente trabalho, porém, vale destacar que o chassi utilizado por
Kurdi (2017) possui uma massa de 3,4 toneladas, já o analisado aqui, possui uma massa de 2
toneladas.
Em seu estudo, Boaretto (2012) obteve valor de rigidez torcional de 1650 Nm/grau,
assemelhando-se muito mais ao presente trabalho do que o caso citado anteriormente. O
chassi avaliado em seu estudo é referente a um modelo comercial da empresa Librelato
Implementos Rodoviários®.
5.4. CONDIÇÃO DE CONTORNO 4: ANÁLISE MODAL
Para a análise modal de corpo livre, os seis primeiros modos foram apresentados no
processo de validação da malha, onde os mesmos se encontraram todos próximos a zero por
serem de corpo rígido. A Figura 56 apresenta os seis modos de vibrar posteriores do chassi. A
Tabela 12 apresenta os valores de frequência, tipo de cada modo e os deslocamentos presente
nos mesmos.
74
Figura 56 – Modos de vibrar de corpo livre do Chassi.
Tabela 12 – Dados referentes a cada modo de vibrar de corpo livre do Chassi

Modo de Vibrar Tipo Frequência
(Hz)
7 Torção 1,8
8 Flexão Lateral 5,3
9 Flexão Lateral 8,2
10 Flexão Vertical e Lateral 14,3
11 Torção e Flexão Vertical 16,2
12 Modal Local 17,9
A segunda análise modal como descrita anteriormente, aplica engastamentos nas

posições do pino rei e da suspensão, juntamente a aplicação da massa da carga máxima a ser
transportada pelo chassi (40 toneladas), demonstrando desta forma uma fenomenologia mais
75
fiel do chassi quando comparado a análise de corpo livre. A Figura 57 apresenta os 12

primeiros modos de vibrar da estrutura. A Tabela 13 apresenta os valores das frequências e de
deslocamento de cada modo.
Figura 57 – Modos de vibrar do Chassi em sua condição de trabalho

76
Tabela 13 - Dados referentes a cada modo de vibrar do Chassi em sua condição de trabalho.
Modo de Vibrar Frequência (Hz)
1 2,2
2 3,9
3 4,7
4 7,1
5 7,4
6 7,5
7 7,9
8 8,8
9 8,9
10 10,8
11 11,8
12 12,8
A primeira análise modal apresenta resultados quanto ao comportamento dinâmico do

corpo livre no espaço, onde estes resultados são consequência da estrutura do chassi em si e
suas propriedades de massa. Já a segunda análise modal, representa um aprimoramento da
primeira, aplicando as condições de contorno de trabalho do semirreboque. A questão é que
ambas as análises podem ser usadas como base para futuros experimentos modais, porém a
77
segunda apresenta uma condição de contorno mais coerente e fácil de ser aplicada a estrutura
do chassi, quando comparada com a primeira análise modal.
Conhecendo os modos de vibrar do chassi, deve-se então estudar e analisar a faixa de
vibração que passa pelo mesmo, de modo a verificar se essas frequências podem ser
prejudiciais ou não para o chassi, por se aproximarem da frequência de ressonância.
Como a faixa de frequências que passa pelo chassi é grande e possui caráter aleatório,
muito provavelmente grande parte das frequências dos modos de vibrar serão atingidas, onde
o ponto crítico da análise se baseia na quantidade de vezes que estas frequências são
atingidas. Ao se atingir um modo de vibrar de uma estrutura, pode-se gerar problemas de
durabilidade na mesma a longo prazo, onde o chassi pode falhar por fadiga. Porém, como a
estrutura possui um fator de segurança alto, este tipo de problema dificilmente ocorre.
Outro fenômeno que pode ocorrer por se passar diversas vezes pelas frequências
naturais, é o de vibração e ruído. As frequências apresentadas aqui são de baixa intensidade,
ou seja, não audíveis. Porém, ao vibrar a estrutura, folgas, soldas de baixa qualidade e
componentes parafusados, podem excitar com uma amplitude maior que o próprio chassi, isto
pode gerar o surgimento de trincas localizadas e até mesmo gerar ruídos com maior
intensidade.
78
6 CONCLUSÕES
O estudo desenvolvido neste trabalho teve como objetivo promover uma metodologia
de análise estrutural eficaz e viável durante a etapa de desenvolvimento e projeto, a fim de
verificar e até mesmo aperfeiçoar resultados na análise de um semirreboque da linha pesada.
Desta forma, a proposta de análise apresenta uma rotina de projeto de engenharia a qual
proporciona um processo iterativo avançado que possibilita obter resultados mais acurados e
adequados para realização de estudos e tomada de decisões críticas de projetos. Utilizando
esta metodologia, tende-se a obter resultados mais detalhados e eficientes, melhorando o
processo de concepção e entendimento da estrutura, possibilitando assim uma maior
confiabilidade e riqueza de informações sobre o produto em questão.
O trabalho visa principalmente avaliar o comportamento estrutural do semirreboque
por método de elementos finitos perante suas condições de trabalho, a fim de compreender
como o mesmo se comporta durante seus carregamentos e indicar possíveis melhorias ao
chassi, levando em consideração normas aplicadas a implementos rodoviários e que atendam
as condições impostas pela malha rodoviária brasileira. Conhecendo como mudanças afetam o
chassi, pode ser possível diminuir sua tara e assim consequentemente permitir o aumento da
carga aplicada a ele.
Percebe-se que o uso de ferramentas computacionais como CAD e CAE são
imprescindíveis no desenvolvimento e análises de produtos, trazendo benefícios
principalmente quanto ao custo e tempo, gerando possibilidade de iterações e mudanças ao
longo do projeto sem prejudicar seu desenvolvimento. No caso da ferramenta CAE, ficou
claro como se trabalhar com a malha computacional mais adequada para a situação gera bons
benefícios na análise e em custo computacional. Utilizar malha computacional em placas
tornou a resolução do problema muito mais rápida e eficiente.
Tendo a geometria comercial do chassi do semirreboque, optou-se por não utilizar
diversos reforços dispostos no mesmo, para então se concluir onde há a real necessidade de
implementação, e se os já presentes na estrutura real se fazem necessários. Primeiramente, foi
necessário adotar simplificações na estrutura do chassi, de modo que detalhes geométricos de
encaixes e fixações de componentes e acessórios que são indiferentes para a estrutura fossem
eliminados. Tais simplificações melhoram o desenvolvimento e dinâmica do projeto,
mantendo apenas os componentes que geram real influencia para o chassi.
79
Com a geometria definida em modelo CAD, inicia-se a etapa de seleção da hipótese

simplificadora da geometria que melhor poderia descrever a fenomenologia presente na
estrutura. Tendo comparado as quatro hipóteses e selecionada a apresentada, inicia-se a etapa
de discretização da mesma em programa CAE, aplicando todos os processos descritos ao
longo do trabalho. Nesta etapa uma metodologia desenvolvida através de trabalhos e projetos
acadêmicos ao longo da universidade se põe em pratica a fim de desenvolver o melhor
modelo numérico para a estrutura, fazendo testes de convergência de malha e então um teste
de consistência do modelo numérico para garantir que o mesmo não possua instabilidade
durante a obtenção de resultados. Com o modelo numérico finalizado, inicia-se a descrição
das condições de contorno e execução das mesmas, verificando detalhadamente cada uma
delas.
Na primeira análise dos resultados, para carregamento estático pode-se obter o
principal comportamento do chassi em função de seu carregamento. Neste resultado, são
verificadas quais regiões do chassi sofrem mais perante a carga aplicada ao mesmo, e
notando-se uma maior exigência da estrutura em sua região frontal, da transição de geometria
da alma, ou seja, no pescoço. Isto se justifica devido esta região sofrer uma variação de seção
transversal à medida que o momento fletor aumenta pela condição de apoio da mesa da quinta
roda e da suspensão. Os três casos possíveis de trabalho são apresentados, levando-se em
consideração como condição de projeto o mais crítico. As tensões presentes nas três análises
atendem o produto, porém, para o caso crítico, justifica-se a investigação do uso de reforços
presentes na estrutura comercial.
A utilização de reforços se faz necessária para garantir uma melhor confiabilidade do
produto perante seus esforços, e também pela quantidade de solda presente no chassi, o que
fragiliza o mesmo. Tais reforços não acrescentam mais do que 70 Kg ao chassi, possuindo
pequenas dimensões, porem são colocados em especificas regiões onde as tensões apresentam
maior magnitude. Trata-se de reforços verticais na região do pescoço e mesa da quinta roda,
com a principal função de garantir uma melhor união e rigidez nas regiões de solda da alma
com as longarinas passantes e também um segundo reforço chamado empalme, o qual possui
a função de aumentar a espessura da alma na região de transição do pescoço, diminuindo
assim as tensões neste local. Os mesmos podem ser observados na Figura 58, os reforços
verticais em vermelho e o empalme em verde.
80
Figura 58 - Reforços adicionados ao chassi
Fonte: Autor (2019)
A segunda condição de contorno teve como objetivo verificar o deslocamento

transversal da estrutural em função de seu carregamento, de modo a analisar como diferentes
espessuras de chapa influenciam no seu comportamento, podendo assim se calcular a rigidez
flexional do chassi. Primeiramente pode-se concluir que os deslocamentos verticais da
estrutura não surtem efeitos negativos no chassi, sendo eles mínimos. Logo após, pode-se
observar que a rigidez flexional possui um aumento de certa forma constante conforme se
aumenta a espessura das almas, e um aumento maior para a rigidez flexional quando se varia
as travessas de 4,25 mm para 6,35mm, do que quando se varia de 6,35 mm para 8 mm. Como
já descrito, a alma possui tensões críticas na região do pescoço e tensões bem a baixo do
escoamento em suas outras regiões, tornando-se inviável trabalhar com chapas maiores que
6,35 mm ao longo de toda sua seção. Desta forma, aplica-se novamente o conceito de se
trabalhar com empalmes apenas na região do pescoço, onde o mesmo apenas irá acrescentar
espessura e consequentemente rigidez flexional nesta região, o que é mais que o necessário
para a estrutura. É possível também concluir que por mais que com o aumento da espessura de
chapa nas travessas aumente sua rigidez, isto não se faz necessário, já que a mesma possui
baixo deslocamento transversal com espessuras de 4,25 mm e que com o aumento de
espessura da mesma, apenas iria aumentar o custo e peso do chassi, além de poder contribuir
negativamente para a rigidez torcional da estrutura, a qual depende fortemente das travessas.
A terceira condição de contorno verifica como o chassi se comporta ao sofrer uma
torção. Deve-se destacar que é necessário que a estrutura sofra uma deformação angular.
81
Rigidez torcional excessivamente grande afeta negativamente o chassi, tanto em sua estrutura
como em sua dinâmica veicular, tornando-a mais frágil e principalmente afetando as regiões
de solda. Pode-se verificar em comparações presentes na literatura que a rigidez obtida na
estrutura se mostrou equivalente a outros modelos presentes no mercado.
A quarta e última análise feita neste trabalho objetiva verificar os modos de vibrar da
estrutura, a fim de ter conhecimento se os mesmos são atingidos ao longo de seus ciclos de
trabalho, constatando se isto pode gerar impactos negativos ao chassi.
Perante os resultados, é possível concluir que a estrutura desenvolvida pela empresa
atende as condições de carregamento imposta a mesma, possuindo confiabilidade
principalmente por estar preparada para uma condição excessivamente grande de sobre carga.
O chassi apresenta um fator de segurança de aproximadamente 2, podendo-se dizer que o
mesmo está bem dimensionado.
Como sugestões para trabalhos futuros, pode-se citar:
 Verificar pelo método de elementos finitos como a implementação dos reforços
citados melhoram o comportamento estrutural do chassi.
 Verificar regiões críticas de soldagem pelo método de elementos finitos, atribuindo
propriedades de soldagem.
 Realizar simulações de vida em fadiga, utilizando dados experimentais de cargas
variantes no tempo coletados em testes.
 Realizar extensometria no chassi para validar suas tensões e características de rigidez.
 Realizar testes de dinâmica veicular em pistas para verificar como a rigidez torcional
do chassi afeta a estabilidade direcional do mesmo.
 Realizar instrumentação de acelerômetros e verificar se as frequências naturais do
semirreboque estão próximas as frequências de excitação externa.
82
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2013.
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

VINICIUS MAZETTO LEANDRO

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE SEMIRREBOQUE PELO MÉTODO DE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE SEMIRREBOQUE PELO MÉTODO DE

Trabalho apresentado como requisito para

Orientador: Prof. Dr. Marcos Alves Rabelo.

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE SEMIRREBOQUE PELO MÉTODO DE

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

Primeiramente, agradeço a meus pais Robson Roberto Leandro e Arlete Aparecida

O mercado de implementos rodoviário exige de seus fabricantes produtos robustos e de ótima

Palavras-chave: Chassi. Semirreboque. Simulação. MEF.

Keywords: Chassis. Semitrailer. Simulation. FEA.

Figura 1 - Modais de transporte no Brasil (2010). ................................................................... 14

Tabela 1 – Tipos de elementos bidimensionais. ....................................................................... 37

CAD – Computer-Aided Design

O desenvolvimento de um país é fortemente dependente do transporte de cargas para

Figura 1 - Modais de transporte no Brasil (2010).

Fonte: CNT (2012).

Mesmo tendo uma grande importância na economia brasileira, o modal rodoviário,

1.1.1 Objetivo Geral

1.1.2 Objetivos Específicos

 Desenvolver um estudo sobre semirreboques.

A legislação brasileira de trânsito possui uma grande quantidade de leis, resoluções,

 PBTC para eixos em tandem triplo e comprimento superior a 16 metros: 48,5

Figura 2 – Configurações de conjuntos de eixos e suas cargas.

Fonte: Adaptado de DNIT (2012).

Conforme o Artigo 3, os limites de peso por eixo ou conjunto de eixos citados no

2.2 NBR 1726:2003

A NBR 1726:2003 trata sobre “Veículos Rodoviários – Acoplamentos entres

Figura 3 – Altura da quinta roda (h).

Fonte: Adaptado de NBR 1726:2003.

Figura 4 – Raio de giro.

Fonte: Adaptado de NBR 1726:2003.

O item 3.4 da norma é referente a transição do pescoço da longarina. A transição do

Figura 5 - Contorno de transição do pescoço.

Fonte: Adaptado de NBR 1726:2003.

2.3.1 Definição e Conceitos

Figura 6 – Combinação de um cavalo mecânico e semirreboque.

Fonte: BENNETT (2009).

Independentemente do tipo e aplicação do semirreboque, o mesmo irá possuir três

Figura 7 – Semirreboque tipo Carga seca.

Fonte: RANDON (2019).

Figura 8 – Semirreboque tipo Furgão.

Fonte: RANDON (2019).

 Basculante: semirreboque com caçamba basculante toda em aço de alta resistência.

Figura 9 – Semirreboque tipo Basculante.

Fonte: RANDON (2019).

 Canavieiro: ideal para o transporte de cana de açúcar.

Figura 10 – Semirreboque tipo Canavieiro.

Fonte: RANDON (2019).

Figura 11 – Semirreboque tipo Graneleiro.

Fonte: RANDON (2019).

Figura 12 – Semirreboque tipo Sider.

Fonte: RANDON (2019).

 Tanque: desenvolvido para transporte de químicos leves, combustíveis, água e leite.

Figura 13 – Semirreboque tipo Tanque.

Fonte: RANDON (2019).

Figura 14 – Semirreboque tipo Silo.

Fonte: RANDON (2019).

 Florestal: ideal para toras reflorestadas.

Figura 15 – Semirreboque tipo Florestal.

Fonte: RANDON (2019).