Textar Fault-Assessment ESP PDF

B
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Schlebuscher Str. 99
51381 Leverkusen
Alemania
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Textar es una marca registrada de TMD Friction. www.textar.com

Evaluación de daños en
Pastillas de freno de disco y Discos de freno
Información técnica
Requisitos para el funcionamiento óptimo del freno
Pastillas de freno
■ Selección de una pastilla de freno según las recomendaciones
de Textar
■ Procedimiento de recambio (eje) según las directivas
específicas del sector en el manual de montaje
■ Condiciones de rodaje según la recomendación del fabricante
del vehículo o del manual de montaje
Disco de freno
■ Superficies funcionales limpias
■ Desviación frontal, paralelismo, defecto de circularidad y
diferencia de grosor respecto a las recomendaciones de Textar
■ Procedimiento de recambio (eje) según las recomendaciones
del fabricante del vehículo
Frenos de rueda
■ Estado de los frenos con elementos guía limpios
■ Elementos de accionamiento (pistones, caperuza protectora,
muelles, etc.) en un estado de funcionamiento que no presente
daños
Ruedas
■ Calibradas según las directivas del fabricante del vehículo
■ Montaje con los pares de grio determinados por el fabricante
del vehículo y atendiendo al manual de montaje
2
Pastillas de freno de disco
Introducción
En vehículos de pasajeros se utilizan como frenos de rueda en el eje delantero,
con algunas excepciones, los frenos de disco. Dependiendo de la carga, en el
eje trasero se utilizarán frenos de disco o de tambor. En las siguientes afirma-
ciones nos limitaremos a los frenos de disco.
Alta carga mecánica y térmica del sistema de frenos Alta carga mecánica y
térmica del sistema de frenos
La fuerza ejercida con el pie sobre el pedal de freno actúa en los frenos de las
ruedas, ayudada por el sistema, como una fuerza de apriete que presiona
las pastillas contra los discos de freno. A través de esta fuerza de fricción, la
energía cinética del vehículo se transforma, en su mayor parte y dentro de un
corto período de tiempo, en calor. Las cargas mecánicas y térmicas que actúan
sobre el disco de freno y las pastillas de freno son muy elevadas. La potencia de
frenado que se produce durante el frenado, en casos extremos puede ser varias
veces la potencia máxima del motor.
Requisitos esenciales en el sistema de frenos Requisitos esenciales

en el sistema de frenos
Los requisitos esenciales que deben cumplir los sistemas de frenos se puede
resumir de la siguiente manera:
• Lograr distancias de frenado lo más cortas posible bajo todas las condiciones
de funcionamiento
• Un buen confort de frenado (sin trepidación, sin chirridos, con una buena
sensación sobre el pedal)
• Una razonable vida útil de las piezas de desgaste.
Para discos y pastillas de freno, como elemento funcional esencial para el

proceso de frenado, esto significa:
• Estabilidad de fricción sobre un rango de temperaturas muy amplio

• Baja dependencia del coeficiente de fricción por parte de la presión de
contacto, la velocidad y las influencias ambientales
• Buena resistencia mecánica y estabilidad en cuanto a la forma
• Estado de desgaste dentro de los valores límite establecidos
• Tolerancias de los componentes dentro de los valores límite establecidos
• Comportamiento de desgaste adecuado de las pastillas y los discos de freno.
Los discos y las pastillas de freno son elementos funcionales con gran relevancia
para la seguridad. Los requisitos deberán cumplirse únicamente con compo-
nentes que estén diseñados o adaptados para el respectivo vehículo. Mediante
un estado de mantenimiento libre de fallos, se pueden evitar riesgos para la
seguridad y pérdidas en comodidad y vida útil.
3
Ruidos de frenado en vehículos de motor

Debido a un aumento de la concienciación del conductor en cuanto a la
calidad, los ruidos de frenado cada vez se toleran menos. ¿De dónde provienen
estos ruidos, en parte desagradables, y cómo pueden contrarrestarse?
Debido a la fricción en seco, durante el frenado se producen inevitablemente
vibraciones que, dependiendo de la frecuencia, se describirán con varias
expresiones.
A bajas frecuencias reciben el nombre de, p.ej., crujido, trepidación o zumbido

y, en el rango de frecuencia media y alta, de chirrido o cepillo de alambre.
Para contrarrestar estos fenómenos en TMD, el fabricante de pastillas de

frenos líder en Europa, se lleva a cabo una investigación fundamental intensiva
desde hace muchos años. En una fase muy temprana del desarrollo de un
nuevo vehículo, los resultados también contribuyen a la optimización en
cuanto al confort.
De esta forma, ya durante el desarrollo de nuevos materiales para pastillas

de freno, su comportamiento de autooscilación y sus características de
amortiguación son comprobadas detalladamente. A continuación, con los
resultados obtenidos, se analizará e influenciará en bancos de pruebas
especiales para ruidos, parcialmente con prototipos completos de piezas del
eje y frenos, los niveles acústicos de los nuevos vehículos y sus componentes.
Durante esta etapa inicial de desarrollo aún pueden introducirse cambios en
el freno de la rueda y el borde de la pastilla.
Posteriormente se incluirán también pruebas prácticas en vehículos, donde

se determinará la intensidad, la frecuencia y la incidencia de posibles ruidos.
Las pruebas de resistencia en España pertenecen igualmente al ámbito de
pruebas como la evaluación durante diversos circuitos urbanos de carreras y
los ensayos de trepidación de alta velocidad. Aquí es de particular importancia
determinar qué componente vibra en qué frecuencia para, a continuación,
poder poner en marcha medidas específicas de confinamiento. Ahora se
pueden efectuar ajustes con precisión mediante pequeños cambios en el
borde, tales como ranuras y/o biseles. También la compresibilidad de las
pastillas de freno podrá cambiarse dentro de las bandas de tolerancia.
4
La capa intermedia con forma de cuña, patentada por TMD, contribuye también
a la optimización en función del tipo de aplicación. En el mejor de los casos, se
puede prescindir de las llamadas medidas secundarias, como la goma laca, las
láminas adhesivas, las hojas de amortiguación, los contrapesos, etc. Aunque,
dado el caso, estos recursos puedan contribuir a la mejora, sin embargo, también
ejercen una influencia en la sensación del pedal, el volumen de desgaste y, por
supuesto, el coste.
Es por esto que con las pastillas de freno siempre hay que encontrar el equilibrio
entre seguridad, comodidad y economía.
La correcta asignación de los diferentes materiales de las pastillas de freno

es aquí igual de esencial que la evaluación del estado general del freno de la
rueda en su totalidad y del resto de las piezas del eje y de la suspensión de
la rueda.
Además, también hay que ser conscientes de que cualquier modificación del
vehículo, p. ej., neumáticos anchos, cambios de vía, rebajamiento, etc., tendrá
un impacto significativo sobre el comportamiento del ruido y del confort del
vehículo.
5
Índice de contenidos
Desprendimiento del material de la pastilla

• Por corrosión 8–9
• Por destrucción térmica 10
• Por influencias mecánicas 10
• Por producción defectuosa 11
Desprendimiento del material de la pastilla de la placa de so-

porte de la pastilla 12 – 13
Daños provocados por el uso

• Resquebrajamiento superficial 14
• Roturas de los bordes 15
• Separación de las capas/Desprendimiento de los bordes 16
• Patrón de contacto insuficiente 17 – 18
Error de producción 19 – 20
Error de montaje 21 – 24
Daños por influencias medioambientales 25
Indicaciones especiales de montaje 26 – 27
6
Índice de contenidos
Discos de freno para frenos de turismos
Trepidación al frenar 28
Trepidación térmica 28 – 29
Trepidación fría 30 – 32
Trepidación causada por manchas de inactividad 33
Chirrido durante el proceso de frenado 33
Otros posibles defectos 34
Los discos de freno presentan resquebrajamientos 34
Los discos de freno son rugosos 35
La vida útil de los frenos es demasiado corta 35
Resumen y sección de imágenes 36
Trepidación térmica 37
Trepidación fría 37
Manchas de inactividad 38
Disco de freno resquebrajado 38
Disco de freno rugoso 39
Pastillas de freno completamente desgastados 39
Discos de freno corroídos 40
Diferentes grosores del anillo de fricción interno y externo 40
Diferencia de grosor del anillo de fricción 41
Alto grado de oxidación en la superficie del sistema 41
Daños de fundición 42
Resquebrajamiento en el área de la recámara de
los discos de freno 42
Contacto y servicio 43
Notas 44 – 47
7

por corrosión
Causas:
• Desprendimiento de los
bordes por el uso de nuevas
pastillas de freno sobre
discos de freno rodados en
exceso
• Fuerza elástica insuficiente
del muelle de retención
(carga sobre el borde lateral)
• Otro tipo de sobrecarga
mecánica
• Elevada carga térmica
permanente de las pastillas
de freno de los discos Desprendimiento de los bordes
• El material de la pastilla se
vuelve poroso (completa o
parcialmente)
• El material de la pastilla se
fragmenta a causa del óxido
• La placa de soporte de la
pastilla presenta claros
signos de oxidación
• Restos de adhesivo
• Capa intermedia y material de
la pastilla visibles en la placa
de soporte de la pastilla
Alto grado de oxidación
8

por corrosión
Explicación:
No hay indicaciones
de una sobrecarga por Están disponibles los
temperaturas demasiado componentes ópticamente
elevadas reconocibles de la preparación.
El lote de grafito que contiene
elastómero, así como el
carbono de fricción y la fibra
Vista: sección transversal de aramida se conservan aún
hasta justo debajo de la capa
de fricción.
Explicación:
Claros signos de
El lote de grafito que contiene
carga térmica
elastómero ya no se encuentra
y el carbono de fricción se
conserva aún hasta justo por
encima de la capa intermedia.
La fibra de aramida se encuentra
Vista: sección transversal a partir de aprox. 4 mm por
debajo de la capa de fricción.
Bajo la capa intermedia puede
encontrarse corrosión.
9

por destrucción térmica
Explicación:
Las pastillas de freno de disco
han sobrepasado durante más
de 15-20 minutos la temperatura
máxima permitida.
En este caso, los componentes
que contribuyen significativa-
mente a la dureza serán
dañados.
El material se descompone, se rompe parcialmente y/o

se daña la capa intermedia y el adhesivo. La pastilla se
desprende continuamente, la pintura se descascarilla.
Decoloración parcial de la placa de soporte de la pastilla.
El material de la pastilla está endurecido, hace un
sonido duro, presenta una decoloración marrón rojiza,
parcialmente con ceniza blanca.
por influencias mecánicas

Explicación:
El material de la pastilla
Las pastillas de freno de se desprende de la placa de
disco se han dejado caídas, soporte de la pastilla. Llegan
se instalaron inclinadas o se a producirse separaciones de
han deformado a causa de las capas.
“sacudidas” extremas en la
pinza de freno. Las pastillas de freno de disco
son nuevas, separación por
encima del adhesivo o la capa
intermedia. Daños
reconocibles en la placa de
soporte de la pastilla.
Daño reconocible en la placa
de soporte de la pastilla a
causa de cargas de flexión.
Sacudidas excesivas en el
soporte del freno.
10

por producción defectuosa
Explicación:
• La placa de soporte de la
pastilla está lisa o la capa
intermedia y el adhesivo solo
son visibles parcialmente.
• Adhesivo defectuoso. La capa
intermedia está distribuida de
forma deficiente.
El material de la pastilla ya se ha disuelto con una carga

reducida. No se dispone de una cantidad suficiente de
adhesivo.
11

de la placa de soporte de la pastilla.
Atención:
Desprendimiento por Causas
A menudo los defectos se
presentan en combinación 1. Desprendimiento de los
con otros. bordes por discos de
freno rodados en exceso;
muelle de retención
Corrosión insuficiente (carga sobre
el borde lateral)
2. Elevada carga térmica
permanente de las pastil-
las de freno de disco
Adhesivo defectuoso
Producción defectuosa La capa intermedia está dis-
tribuida de forma deficiente
Las pastillas de freno de
disco han sobrepasado
durante más de 15–20
El adhesivo, la capa
minutos la temperatura
intermedia y el material
máxima permitida. En este
de la pastilla están
caso, los componentes
dañados térmicamente
que contribuyen
significativamente a la
dureza serán dañados.
Las pastillas de freno

Destrucción mecánica de disco se han dejando,
p. ej., caídas
12
Características de
Consecuencias
reconocimiento
La placa de soporte de la
El material de la pastilla se pastilla presenta claros
vuelve poroso, completa o signos de oxidación, restos
parcialmente, el material de de adhesivo, la capa interme-
la pastilla se fragmenta a dia y el material de la pastilla
causa del óxido son visibles en la placa de
soporte de la pastilla
La placa de soporte de la Atención:

La pastilla se disuelve incluso pastilla está lisa o la capa • El desprendimiento puede
con una carga reducida. intermedia y el adhesivo solo tener diversas causas, a cuyo
son visibles parcialmente efecto únicamente recae en
nuestra área de influencia la
La pintura se descascarilla, producción defectuosa y, por
coloración parcial azul de la lo tanto, se reconocerá como
El material se descompone,
placa de soporte de la pastilla, reclamación.
se rompe parcialmente y/o
el material de la pastilla está
se daña la capa intermedia • Básicamente, en primer lugar,
endurecido, hace un sonido
y el adhesivo. El material se se calentará el freno de la
duro, presenta una decolo-
desprende completamente rueda y, a continuación, se
ración marrón rojiza, parcial-
dañará la pastilla.
mente con ceniza blanca
• Una pastilla de freno cizallada
nunca es la causa de que
Las pastillas de freno de
El material de la pastilla un freno de ruedas tenga un
disco son nuevas, separación
se suelta de la placa de rodaje caliente.
por encima del adhesivo o
soporte de la pastilla, llegan
la capa intermedia. Daños
a producirse separaciones
reconocibles en la placa de
de las capas
soporte de la pastilla
13

Grietas superficiales
Las grietas superficiales carecen de importancia, no

representan riesgos de seguridad. Incluso con pastillas de
frenos acanaladas no hay ninguna desventaja en términos
de resistencia de la pastilla.
14

Rotura de los bordes
Explicación:
• Consecuencias relacionadas
con el diseño que,
dependiendo de la carga
térmica o mecánica, pueden
estar marcadas de forma
completamente diferente.
• La rotura de bordes está
permitida en hasta un máx.
del 10% de la superficie de
fricción total.
Las roturas carecen de importancia, no representan
riesgos de seguridad.
Con todo, las roturas en el área destacada están permitidas

en un máx. del 10% de la superficie total de la pastilla.
15

Separación de las capas /
Desprendimiento de los bordes
Explicación:
• En esta zona las roturas o los
desprendimientos no están
permitidos.
• Los resquebrajamientos o
los desprendimientos en la
zona de unión del material de
fricción no están permitidos.
Zona protegida de unión de la pastilla por

debajo de la marca
Pastilla con desprendimiento no permitido
16

Patrón de contacto defectuoso
Causas:
• Disco de freno
desgastado o falso.
• Defecto/impureza
en el frenado.
• Tensión de frenado
insuficiente.
• Véase también Error de
Montaje/Error de producción.
Pastilla con patrón de contacto insuficiente
Daño por carga sobre el borde lateral
17

Explicación:
• Destrucción del material de
la pastilla por sobrecarga
mecánica y térmica puntual.
Uso de pastillas de freno nuevas sobre discos de freno

altamente rugosos/rodados en exceso.
Explicación:
• Accesibilidad insuficiente
de las pastillas de freno por
defectos en los frenos.
• Puede aparecer tanto a nivel
de la rueda como a nivel del
eje.
Funcional Defectuoso
Elevada carga térmica unilateral
18
Producción defectuosa
Explicación:
• Fallo de prensado no
permitido.
• En principio, los
resquebrajamientos paralelos
a la placa de soporte de la
pastilla están permitidos.
Separación/resquebrajamiento de las capas en la nueva

pastilla de freno
Explicación:
• Una dureza insuficiente del
material de fricción a causa
de un fallo de prensado dará
como resultado porosidad y
roturas en la superficie.
Roturas en la superficie, sin indicios reconocibles de

cargas térmicas elevadas
19
Producción defectuosa
Causas:
Fallo de prensado no permitido.
Roturas en los bordes
Causas:
Salientes de prensado causados
durante la construcción con el fin de
un uso completo del anillo de fricción
del disco de freno.
Saliente de prensado permitido
Explicación:
En principio, los cuerpos extraños no
están permitidos, en proporciones
de mezcla no homogéneas están
permitidos en hasta un máx. del 5%
de la superficie.
Cuerpo extraño en el material de la pastilla
20
Error de montaje
Causas:
No se respeta la posición de
instalación.
Funcional
Defectuoso
Marca/signos visibles en la placa de soporte de la pastilla
Causas:
Manipulación inadecuada
antes o durante la instalación
Muelle del pistón deformado, no permitido
21
Error de montaje
Causas:
Pastilla de freno instalada de
forma inadecuada.
Muelle de retención dañado
Causas:
Accesorio sometido al desgaste
debido al uso y, dependiendo del
modelo, se incluye en el suministro.
Placas enganchables desgastadas
Causas:
No se respeta la protección
contra torsión
Atención:
Respetar el correcto
posicionamiento de la pinza de
freno para poder garantizar un
funcionamiento libre de fallos.
Huella del pistón en la protección contra torsión
22
Error de montaje
Causas:
El eje del freno no está libre de
suciedad y corrosión.
Variación dimensional de la
placa de soporte de la pastilla.
Daños significativos por influencias externas
Causas:
El pistón del freno no está
libre de suciedad y corrosión;
engrasado en exceso.
Oquedad en la chapa aislante fuera de servicio

por suciedad
Causas:
Modificación no permitida
durante el montaje.
Geometría de la pastilla modificada inadecuadamente
23
Error de montaje
Causas:
Posicionamiento incorrecto de
la pastilla en la mordaza.
Huella del pistón no homogénea en toda la superficie
Causas:
Pistón diferencial en la
pinza de freno desajustado.
Controlar el pistón diferencial con un medidor
24
Daños por influencias medioambientales

Causas:
Patrón de contacto
insuficiente, frenado de
limpieza defectuoso
tras una sobrecarga de
temperatura.
Vitrificación de la superficie de fricción
Causas:
Con frecuencia no se alcanza
la temperatura de funcionamiento,
no se lleva a cabo la autolimpieza.
Suciedad de la superficie de
fricción por, p. ej., óxido,
impurezas, pintura o sal.
Suciedad de la superficie de fricción
Causas:
Uso de un disco de freno rugoso.
Acceso al disco por parte de
cuerpos extraños: suciedad, sal
o corrosión.
Distribución insuficiente del
granulado de fricción en el
Estriamiento excesivo en la superficie de la pastilla material de la pastilla.
Causas:
Transferencia de material del
disco de freno a la pastilla de freno
a causa de, p. ej., diferencias de
desgaste, condiciones climáticas
y/o incompatibilidad del material.
Formación de impurezas – inclusiones metálicas en la

superficie de revestimiento
25
Indicaciones especiales de montaje

Atención:
Se deberá cumplir con las
instrucciones especiales de
montaje de las diferentes medidas
secundarias para evitar los ruidos,
la aparición de trepidación, el
resquebrajamiento de los discos y
el desgaste por inclinación.
Instrucciones especiales de montaje de las diferentes

medidas secundarias
26
Todas las imágenes sobre daños presentadas sirven de ilustración y pueden

tener diferentes consecuencias dependiendo del modelo de frenos/vehículo.
Estas representan una guía, pero no pueden sustituir a la evaluación de daños
por parte de un experto in situ. A menudo se presentan en combinación con otros.
27
Trepidación al frenar
Con “trepidación al frenar” se entiende la manifestación de pares de frenado
desiguales y, con ello, la aparición de fluctuaciones en la potencia de frenado
durante el proceso de frenado, más específicamente, durante una rotación
Diferenciación entre
del disco de freno. En cuanto a su causa, estos fenómenos se dividirán en:
“Trepidación térmica” y trepidación térmica, la cual tienen lugar durante el frenado a altas velocidades,
“Trepidación fría” y trepidación fría, la cual puede ocurrir en todos los rangos de velocidad.
Trepidación térmica
El fenómeno de “trepidación térmica” se puede describir de la siguiente
manera:
■ Sonido retumbante en un rango de frecuencia entre 100 y 250 Hz, el
retumbar puede experimentar intensidades cambiantes durante el
proceso de frenado. El efecto de frenado no se verá afectado por esto.
■ Fluctuación del par de giro y/o vibraciones en el volante, así como
pulsaciones en el pedal de freno y vibraciones en las piezas del chasis.
Durante el proceso de frenado las incidencias de estos fenómenos dependerán
del efecto de la potencia de frenado en ese momento (fuerza del pedal). Los
efectos de la trepidación térmica pueden reconocerse típicamente por las
manchas dispuestas en forma de anillos sobre las superficies de fricción de
los discos de freno. Debido a la influencia de los picos de temperatura locales
durante la proceso de frenado, tiene lugar una transferencia de material de la
pastilla de freno de disco al disco de freno y/o se produce un cambio estruc-
Normallage
tural permanente en el material de fundición del disco de freno. Normalmente,
se puede volver a eliminar una transferencia de material a través del frenado
en el rango de carga normal; a través del cambio estructural que tiene lugar
puntualmente, el cual también se conoce como formación de martensita,
la estructura se vuelve más dura que la estructura inicial y solo puede ser
eliminada mediante un proceso de trabajo de corte. Es por esto que se debe
prestar atención a que la estructura endurecida se retire completamente.
Sin embargo, para evitar riesgos, se recomienda un cambio de disco de freno.
El fenómeno de formación de manchas a causa del sobrecalentamiento a

nivel local tiene varias causas:
■ No siempre está asegurada la estabilidad dimensional del disco de freno
bajo las condiciones térmicas que se producen durante el proceso de
frenado. Bajo estas condiciones, la superficie del anillo de fricción del
respectivo disco de freno puede inclinarse reversible o irreversiblemente.
Se crea un efecto paraguas frente al estado normal del cuerpo del disco
de freno.
Schirmungseffekt
■ El grosor mínimo del disco de freno no es alcanzado (véase la recomendación
del fabricante) y la capacidad de acumulación de calor se ve por lo tanto
reducida en gran medida.
■ Las pastillas de freno de disco instaladas están extremadamente desgas-
tadas y solo cuentan con un efecto amortiguador insuficiente.
28
■ Los discos de freno no se corresponden, en cuanto al material de fundición y las

tolerancias, con las especificaciones del fabricante.
■ Las pastillas de freno de disco instaladas no son adecuadas para este tipo de uso
y/o no se corresponden con el equipamiento original o con unos estándares de
calidad equiparables.
■ No se indica el correcto funcionamiento del sistema de frenos o partes del mismo
tienen un tamaño insuficiente.
Además de las causas descritas para el proceso de “trepidación térmica” como
resultado del sobrecalentamiento puntual, se deberán considerar también otros
factores como ruedas calibradas insuficientemente o partes desgastadas de los
cojinetes de la suspensión y la dirección, así como un eje delantero ajustado de forma
deficiente, los cuales pueden desencadenar o amplificar la aparición de la trepidación.
Durante la aparición de trepidación, por lo general se dan múltiples causas al mismo
tiempo y es por esto que no se puede determinar una única causa fácilmente.
Es por esto que es necesario proceder cautelosamente con el fin de analizar las
causas con la consiguiente subsanación de los daños. Convenientemente, esto se
dejará en manos del potencial de experiencia de talleres especializados.
Sin embargo, básicamente existen los siguientes procedimientos de comprobación: Proceso de comprobación
■ En primer lugar, se determinará claramente si los efectos de interferencia provienen
del eje delantero o del trasero .
■ Se determinará el nivel de los daños de los componentes funcionales a través de
una comprobación visual. En todos los casos, los discos de freno o las pastillas de
freno de disco muy dañados tienen que ser reemplazados en cada eje.
■ Se deberá comprobar el permiso de idoneidad técnica de las pastillas de freno de
disco instaladas de conformidad con las recomendaciones orientadas al fabricante .
■ Se deberá controlar el estado funcional de los frenos de disco, en particular el
estado de las partes lisas, y, dado el caso, efectuar reparaciones profesionales.
■ Se debe comprobar el rodaje de las ruedas con respecto al desequilibrio y,
dado el caso, volver a equilibrarlas.
■ Se deberá comprobar el estado funcional de la suspensión y de las piezas de la
dirección y sustituir las piezas dañadas.
■ Los componentes individuales de los cojinetes del alojamiento de las ruedas
deberán controlarse en busca de defectos y, dado el caso, sustituirlos (set de
cojinetes).
■ Se deberá comprobar la geometría del eje en cuanto a los valores de referencia del
fabricante del vehículo y corregirla si fuera necesario.
En principio, se puede influenciar favorablemente la trepidación térmica mediante la
elección de un material de fricción adecuado, siempre que el estado de los otros
componentes mencionados del vehículo no presenten fallos. Sin embargo, en este
contexto hay que indicar que tales optimizaciones deberán ser tomadas en
consideración de acuerdo con los requisitos generales de un sistema de frenos.
29
Trepidación fría
El fenómeno de “trepidación fría” puede determinarse durante frenadas
normales a través de pulsaciones en el pedal de freno, vibraciones del volante
y/o vibraciones y oscilaciones de las piezas del eje o del chasis.
Como característica diferenciadora frente a la “trepidación térmica”, se debe
indicar que los efectos de la trepidación fría pueden ocurrir durante casi todos
los procesos de frenado y que, en ella, el rango de frecuencia es significa-
tivamente menor (alrededor de 5-50 Hz). Las diferentes intensidades pueden
producirse de acuerdo con los respectivos rangos de velocidad del vehículo.
La causa principal de la trepidación fría es un grosor desigual del anillo de
fricción del disco de freno. Además, por supuesto, al igual que en el proceso
de ”trepidación térmica“, las partes defectuosas de los cojinetes también
potenciarán el efecto de desequilibrio de la rueda.
Causas del grosor desigual Entonces, ¿cómo se produce este grosor desigual? Todos los discos de freno
tienen fallos de concentricidad radial (sacudida) que se producen por toleran-
cias causadas por la fabricación y el montaje. Dado que, durante un manejo sin
proceso frenado, las pastillas de freno de disco no pueden separarse de forma
segura y duradera del disco de freno, con cada rotación de la rueda tienen
lugar contactos puntuales entre la pastilla de freno y el disco de freno. Aunque
en este caso las fuerzas de contacto son relativamente bajas, se produce
continuamente un desgaste en el mismo punto del disco de freno (diferencia
de grosor), lo que, a partir de cierto tamaño, conduce a la trepidación. Esta
diferencia de grosor puede volver a reducirse o eliminarse mediante el frenado
normal y el sistema de frenos puede mantenerse en interacción entre la pro-
ducción y la reducción de las diferencias de grosor en un equilibrio aceptable,
siempre que se cumplan ciertas condiciones. Estas condiciones serán tratadas
en declaraciones posteriores.
Como factores que influyen en la diferencia de grosor se cuentan:

■ Fallos de concentricidad radial (desviación frontal) de los discos de freno
una vez instalados;
■ el grado de acción del material de fricción contra el material de los discos
de freno bajo las condiciones del estado sin frenar;
■ la capacidad específica del material de las pastillas de freno de disco, para
reducir o eliminar la diferencia de grosor de los discos de freno durante el
proceso de frenado normal;
■ el comportamiento de disolución de la pastilla de freno y su consiguiente
capacidad para soltar las pastillas de freno de disco del disco de freno;
■ las condiciones de uso del vehículo y el comportamiento durante el manejo
del conductor.
Los efectos de las diferencias de grosor existentes y de igual tamaño en los
discos de freno pueden ser muy diferentes de un tipo de vehículo a otro y
dependen de los factores de transmisión y de la capacidad de amortiguación
descritos de las partes del eje, la dirección y la suspensión.
30
Las causas de la trepidación se pueden inspeccionar atendiendo a las

siguientes indicaciones:
■ La comprobación de la concentricidad (desviación frontal) de los discos
de freno se lleva a cabo una vez instalados, idealmente con una rueda
montada apropiadamente.Se efectuará con un comparador de cuadrante
que tenga, como mínimo, una precisión de 0,01 mm, aprox. 10-15 mm por
debajo del radio de disco exterior. Sin embargo, una medición del radio
medio de fricción también es suficiente. El valor medido en los vehículos
más nuevos no deberá sobrepasar, medido sobre varias rotaciones de la
rueda, los 0,070 mm (vehículos con problemas: < 0,040 mm). Es importante
tener en cuenta que esta comprobación solo es significativa en discos de
freno nuevos.
Debido a las tolerancias de los componentes, en los vehículos más antiguos,
a menudo no se pueden alcanzar valores tan bajos. Sin embargo, en principio,
se puede lograr una optimización si se sitúa el disco del freno en el cubo
haciéndolo coincidir con los agujeros de fijación, de modo que se produzca el
valor de medición más bajo. Las desviaciones de concentricidad de los discos Messung
de freno en un tamaño de 0,10 mm tampoco deberán excederse en vehículos des Rundlaufs
(Seitenschlag)
más antiguos. Dado el caso, esto deberá optimizarse a través del recambio/ mit einer
combinación de los componentes que ejercen influencia (cubo, disco de freno, Präzisionsmessuhr
alojamiento). Por otra parte, se debe tener un cuidado extremo con respecto al
estado de limpieza y sin defectos de las superficies de contacto y los ajustes.
■ Como ya se mencionó anteriormente, el cubo puede ser responsable de
grandes sacudidas del disco y deberá medirse con relación al fallo de
concentricidad radial. Como punto de referencia aquí puede aceptarse un
valor máximo de 0,030 mm. Este hace referencia al radio exterior detectable.
Para desviaciones mayores se deberá reemplazar el cubo.
■ La ondulación de un disco de freno también es un criterio en relación con
la influencia de la exactitud de la concentricidad radial. Por lo tanto, también
es útil llevar a cabo una comprobación de la misma. Aquí no se deberá
exceder un valor de 0,050 mm. Sin embargo, la comprobación solo podrá
llevarse a cabo con dispositivos especiales.
■ La medición de las diferencias de grosor del anillo de fricción de un disco
de freno solo se puede llevar a cabo con precisión utilizado dispositivos
especiales. Sin embargo, con una precisión suficiente, esto también se
puede hacer con un tornillo micrométrico de precisión que ofrezca una
exactitud de medición de ± 0,001 mm. Aquí se deberán efectuar mediciones
en 12-15 puntos de la circunferencia y en unos 10-15 mm por debajo del
radio exterior de fricción. Dependiendo del tipo de vehículo, los grosores
desiguales de 0,012–0,015 mm (vehículos con problemas: < 0,008 mm)
podrían ya derivar en la aparición de trepidación. Es por esto que dichos
valores no deben excederse con discos nuevos y, por consiguiente, para los
discos de freno de Textar, se aplican como límite de tolerancia absoluto.
31
Otras medidas de comprobación Por lo demás, se recomienda que algunos de los procedimientos de com-
probación que se describen en la sección “Trepidación térmica” también se
lleven a cabo. A estos pertenecen el estado funcional de los frenos de disco,
el alojamiento de la rueda, la suspensión y las piezas de dirección, el ajuste del
eje delantero y, en general, el permiso de idoneidad técnica de las pastillas de
freno de disco.
Las declaraciones anteriores dejan claro que las causas de un fallo de
concentricidad radial excesivo y, por lo tanto, de la formación de diferencias
de grosor no son fáciles de determinar. Sin embargo, a través de la medición,
en la medida de lo posible y, dado el caso, el recambio los mismos, se puede
limitar el fallo en gran medida.
Como ya se ha mencionado anteriormente, el comportamiento durante el
manejo y las condiciones del tráfico también son determinantes para la
diferencia de grosor de los discos de freno. Incluso con el manejo en carretera
durante unos pocos miles de kilómetros, con muy pocas frenadas y un consumo
de energía reducido, se pueden generar diferencias de grosor que den lugar a
la aparición de trepidación. En una etapa posterior, con relativamente muchos
procesos de frenado, se puede regenerar de nuevo el disco.
Tendenz zur hohe Anzahl

Dickendifferenzbildung Bremsvorgänge
Kein Kaltrubbeln,
niedrige Anzahl aber reduzierte
Bremsvorgänge Lebensdauer der
Bremsscheiben
32
Trepidación causada por manchas de inactividad

Tras un periodo de inactividad prolongado de un vehículo y, en particular, con
humedad y/o tras la exposición a la sal, las pastillas de freno de disco pueden
corroerse en el disco o puede llegar a formarse una corrosión pronunciada
en la superficie del disco opuesta a la de la pastilla, lo cual conducirá a una
trepidación significativa. En caso de una corrosión pronunciada, una carga de
arranque ligera y brusca puede ser capaz de deshacer esta unión. Cuando la
adherencia sea excesiva, se deberá desmontar la pastilla de freno y el disco de
freno deberá ser pulido o reemplazado. Las pastillas de freno de disco también
deberán ser reemplazadas si existiesen daños. Si tras el periodo de inactividad
apareciese únicamente una ligera trepidación, dicho fenómeno podrá nor-
malizarse tras un recorrido considerable. Sin embargo, si la trepidación fuese
demasiado intensa y molesta, o si no se redujera este efecto a través de las
frenadas de servicio, entonces los discos de freno deberán ser mejorados o
sustituidos.
Chirrido durante el proceso de frenado

Siempre que en el sistema de frenos no existan defectos estructurales de
base, el disco de freno solo será causalmente responsable de la aparición
de chirridos cuando las condiciones de soporte entre el disco y la pastilla de
freno sean defectuosas o las superficies de los discos estén dañadas por la
corrosión, etc. Sin embargo, debido a las proporciones geométricas del disco
de freno, este es una fuente idónea de ruidos.
Se recomienda el siguiente procedimiento para la acción correctiva:
■ Comprobar elestado de desgaste y el estado superficial de las pastillas
de freno de disco y de los discos de freno y, dado el caso, reemplazar las
piezas;
■ comprobar si se han instalado pastillas de freno de disco autorizadas y
apropiadas;
■ comprobar la existencia y el estado de los elementos de amortiguación
de ruido (chapas de amortiguación, pintura de amortiguación, pastas);
■ comprobar la accesibilidad de los elementos guía y del pistón de
accionamiento de los frenos del disco.
El proceso de frenado se asigna físicamente al roce en seco, el cual ocasiona
de forma natural y fácilmente las vibraciones y, por lo tanto, el ruido. En vista
de los parámetros antes mencionados y de las condiciones de funcionamiento,
es muy difícil suprimir la formación de cualquier ruido. Sin embargo, el estado
actual de la técnica ha logrado un alto grado de fiabilidad.
33
Otros posibles defectos

En la mayoría de los casos, y sobre todo cuando se trata del eje delantero, la
causa no se deberá al disco de freno.
En tales casos, se deberá determinar si se han instalado las pastillas de freno
Acción de frenado insuficiente de disco apropiadas, si estás aún no están desgastadas, si las superficies de
los discos de freno y las pastillas están libres de defectos y si el sistema de
frenos está funcionando correctamente (pistón, guías, amplificador).
En los frenos de disco del eje trasero, debido a una baja carga específica,
puede aparecer corrosión en el disco de freno o tener lugar acondicionamientos
de la superficie del par de fricción, los cuales influenciarán la efectividad. Sin
embargo, esto apenas será perceptible para el conductor debido a la pequeña
componente de potencia de frenado del eje trasero. En tales casos, los discos
necesitarán ser mejorados o sustituidos. Las pastillas de freno de disco también
deberán ser reemplazadas.
Los discos de freno presentan

resquebrajamientos
Las cargas de choque térmico pueden llegar producir la formación de grietas
en la estructura de fundido sobre la superficie del anillo de fricción del disco
del freno. Las grietas afectan a la resistencia del componente y pueden,
dependiendo del tamaño y del punto de partida de la carga, ser responsables
de la rotura del material. Es difícil hacer una afirmación vinculante acerca de la
magnitud permitida de las grietas. Sin embargo, para evitar riesgos, los discos
de freno deben ser sustituidos siempre que las grietas sean claramente visibles
a simple vista. Además, se deberá tener en cuenta que el riesgo de rotura
aumenta con la longitud de las grietas.
Junto al riesgo de rotura, debido a un efecto similar al de un rascador, las
grietas generan un mayor desgaste en las pastillas de freno de disco. Este
efecto aumenta bajo la influencia de la temperatura, ya que aquí tiene lugar
una distensión de la brecha.
34
Los discos de freno son rugosos

Las estrías en la superficie de fricción pueden deberse a las siguientes causas:
■ Material de fricción inadecuado de las pastillas de freno de disco;
■ fuerte influencia de la suciedad en el disco de frenon/las pastillas de freno
de disco;
■ exposición a la corrosión;
■ sobrecarga del sistema de freno;
■ material del disco de freno demasiado blando.
Las estrías se producen en estructuras muy diferentes entre finas y muy
gruesas. Es por esto que es difícil poder hacer afirmaciones generalizadas
válidas sobre si el estado sigue siendo o no tolerable. Sin embargo, la expe-
riencia del experto garantiza, en general, la decisión correcta. El efecto de
frenado no se ve afectado, dentro de ciertos límites, a causa de la formación
de estrías, sin embargo, al cambiar las pastillas, se deberán mejorar o
reemplazar también los discos.
La vida útil de los frenos es demasiado corta

La vida útil de los discos de freno, así como la de las pastillas de freno de
disco, aunque sea importante, es tan solo uno de los componentes en el
desarrollo de un sistema de frenos. Para condiciones normales de uso, es
deseable que para muchos tipos de aplicaciones del eje delantero se puedan
incluir dos juegos de pastillas de freno de disco en el disco de freno. Con el fin
de establecer unos objetivos específicos y ponderados más altos, tales como
evitar la aparición de trepidación fría, la vida útil puede ser inferior a este valor.
Los valores de vida útil logrados en la práctica dependen de los siguientes
factores:
■ Comportamiento durante el manejo del conductor;
■ las condiciones del tráfico;
■ las condiciones de uso topográficas y climáticas;
■ la exposición a la suciedad;
■ el material de fundición y la formación de la estructura del disco de freno;
■ grado de acción de la pastilla de freno del disco;
■ accesibilidad de los elementos deslizantes y de guía, y del pistón de
accionamiento del freno.
Dada la variedad de influencias, la vida útil del disco se presenta en la práctica
como una magnitud estadística, a cuyo efecto, en la función distributiva, los
valores superiores se encentran en un factor de 10-15 más altos que los
inferiores. En cuanto a trayectos concretos, el rango puede situarse, p. ej.,
entre 20.000 y 300.000 km, a cuyo efecto, en casos individuales, aún son
posibles los trayectos por debajo y por encima de estos límites. Es por esta
razón que por parte del fabricante y del distribuidor no se pueden ofrecer
garantías de vida útil.
35
Resumen y sección de imágenes

Ejemplos típicos de Si se toma en consideración y se analizan las reclamaciones presentadas
factores de error mencionados para el sistema de frenos, entonces se asignará como causa de la reclamación
un porcentaje de la cuota mayoritaria del disco de freno. Aquí tiene de nuevo
importancia el punto ”trepidación de los frenos”.
Sin embargo, basándose en la complejidad y la variedad de las posibilidades
de influencia, se debe tener en cuenta que, inicialmente e in situ, a menudo
es difícil determinar si un disco de freno está dañado y cuál es la razón de
esto. Basándose en la experiencia disponible se puede afirmar que en un gran
número de casos en los que hay un daño real en el disco del freno, la causa
debe buscarse en otro lugar (sacudidas excesivas del disco a causa del ajuste
global de la tolerancia, pastillas de freno inadecuadas, freno de la rueda
defectuoso, etc.). En muchos casos, los discos de freno reclamados se
encuentran en perfecto estado y la causa del fallo no puede identificarse.
Esto conduce inevitablemente a que las reclamaciones tengan que ser
rechazadas, lo cual tiene efectos secundarios desagradables, como compro-
baciones de larga duración y elevados costes, pérdida de tiempo en total y la
molestia de las partes involucradas. Además, la sustitución de las piezas no
conduce a la corrección del problema a largo plazo y los mismos defectos
vuelven a tener lugar una vez transcurrido algún tiempo.
Solo se puede mejorar la situación y, por lo tanto, la satisfacción del cliente,
si se pueden identificar las respectivas causas del daño de forma fiable,
si se utilizan únicamente repuestos adecuados y aprobados, y si los trabajos
de mantenimiento se llevan a cabo con la máxima precisión posible.
36
Trepidación térmica
Sonidos retumbantes y vibra-
ciones durante el proceso de
frenado a altas velocidades
Disco de freno sobrecalentado localmente con

”manchas de trepidación“
Trepidación fría
Comprobación:
Vibraciones de las piezas del
SRO chasis, vibración del volante o
pulsación del pedal de freno
dt3
dt1 dt2
para frenadas en casi todos los

rangos de velocidad.
360ϒ
dt1: minimale Scheibendicke dt2 – dt1: maximale Scheibendickendifferenz
durch partiellen Reibverschleiß
dt2: Ausgangsdicke SRO: maximaler Scheibenschlag
dt3: Scheibendicke nach Einebnung
des Schlages
Diferencia de grosor de un disco de freno
Medición de las sacudidas

del disco en el vehículo
37
Manchas de inactividad
Causas:
Corrosión, causada por la
influencia de la humedad,
exposición a la sal u otras
influencias ambientales.
Disco de freno con manchas de inactividad
Disco de freno resquebrajado

Causas:
Elevada carga alternante, Disco de freno con
térmica y mecánica. estriamiento pronunciado
a causa del calor.
Causas:
El disco de freno está gastado Disco de freno agrietado
más allá de la medida de des-
gaste permitida.
Comprobación:
Aparecen de pronto fuertes
trepidaciones.
38
Disco de freno rugoso

Causas:
Exposición a la suciedad,
sobrecarga, material de los
discos y/o material de la
pastilla inadecuados.
Disco de freno con estrías
Pastillas de freno completamente desgastados

Causas:
El material de fricción está No se cambiaron a tiempo las
desgastado hasta el soporte pastillas de freno.
de acero
Correspondiente disco de
freno dañado
39
Discos de freno corroídos

Causas:
Periodo de inactividad prolon-
gado con frenos húmedos,
a causa de la formación de
manchas de inactividad se
produce una modificación de la
estructura del anillo de fricción.
Consecuencias:
Frenado duro, ruidos de frenado,
aparición de trepidación.
Disco de freno corroído
Diferentes grosores del anillo

de fricción interno y externo
Condicionado por la construc-
ción, para las diferentes absor-
ciones de temperatura.
Diferencia permitida por

anillo de fricción máx. 0,5 mm.
40
Diferencia de grosor del anillo de fricción

Causas:
Procesamiento erróneo,
funcionamiento con sacudidas
del disco demasiado grandes y,
a su vez, una utilización dema-
siado reducida del freno.
Consecuencias:
Trepidación fría.
Diferencia de grosor
Alto grado de oxidación en la superficie del sistema

Causas:
Limpieza insuficiente,
recubrimiento defectuoso
por suciedad.
Consecuencias:
Formación de diferencias de
grosor por desviación frontal
no permitida.
Alto grado de oxidación
41
Daños de fundición
Causas:
Error durante el
proceso de fundición.
Consecuencias:
Reducción de la dureza.
Daños de fundición
Resquebrajamiento en el área de la
Causas: recámara de los discos de freno
• Error de montaje
(par de giro errónea durante
el montaje de los discos de
freno).
• Posición errónea del disco de
freno por no cumplir con las
tolerancias de fabrica.
Consecuencias:
Reducción de la dureza, ruidos.
Resquebrajamiento en el área de la recámara de los discos

de freno
42
Puede encontrar más información en Internet en:
www.textar.com
Línea directa de
servicio de Textar
A través del número
+49 (0)2171/703 397
Respondemos sus preguntas técnicas y sobre
productos en días laborales. También sus consejos
e indicaciones basados en la práctica nos interesan
y son de gran ayuda. ¡Póngase en contacto
con nosotros!
43
Notas
44
Notas
45
Notas
46
Notas
47

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TMD Friction Services GmbH

Textar es una marca registrada de TMD Friction. www.textar.com

Requisitos para el funcionamiento óptimo del freno

Requisitos esenciales en el sistema de frenos Requisitos esenciales

Para discos y pastillas de freno, como elemento funcional esencial para el

• Estabilidad de fricción sobre un rango de temperaturas muy amplio

Ruidos de frenado en vehículos de motor

A bajas frecuencias reciben el nombre de, p.ej., crujido, trepidación o zumbido

Para contrarrestar estos fenómenos en TMD, el fabricante de pastillas de

De esta forma, ya durante el desarrollo de nuevos materiales para pastillas

Posteriormente se incluirán también pruebas prácticas en vehículos, donde

La correcta asignación de los diferentes materiales de las pastillas de freno

Desprendimiento del material de la pastilla

Desprendimiento del material de la pastilla de la placa de so-

Daños provocados por el uso

Desprendimiento del material de la pastilla

Desprendimiento del material de la pastilla

Desprendimiento del material de la pastilla

El material se descompone, se rompe parcialmente y/o

por influencias mecánicas

Desprendimiento del material de la pastilla

El material de la pastilla ya se ha disuelto con una carga

Desprendimiento del material de la pastilla

Las pastillas de freno

La placa de soporte de la Atención:

Daños provocados por el uso

Las grietas superficiales carecen de importancia, no

Daños provocados por el uso

Con todo, las roturas en el área destacada están permitidas

Daños provocados por el uso

Zona protegida de unión de la pastilla por

Pastilla con desprendimiento no permitido

Daños provocados por el uso

Pastilla con patrón de contacto insuficiente

Daño por carga sobre el borde lateral

Daños provocados por el uso

Uso de pastillas de freno nuevas sobre discos de freno

Elevada carga térmica unilateral

Separación/resquebrajamiento de las capas en la nueva

Roturas en la superficie, sin indicios reconocibles de

Roturas en los bordes

Saliente de prensado permitido

Cuerpo extraño en el material de la pastilla

Marca/signos visibles en la placa de soporte de la pastilla

Muelle del pistón deformado, no permitido

Muelle de retención dañado

Placas enganchables desgastadas

Huella del pistón en la protección contra torsión

Daños significativos por influencias externas

Oquedad en la chapa aislante fuera de servicio

Geometría de la pastilla modificada inadecuadamente

Huella del pistón no homogénea en toda la superficie

Controlar el pistón diferencial con un medidor

Daños por influencias medioambientales

Vitrificación de la superficie de fricción

Suciedad de la superficie de fricción

Formación de impurezas – inclusiones metálicas en la

Indicaciones especiales de montaje

Instrucciones especiales de montaje de las diferentes

Todas las imágenes sobre daños presentadas sirven de ilustración y pueden

El fenómeno de formación de manchas a causa del sobrecalentamiento a

■ Los discos de freno no se corresponden, en cuanto al material de fundición y las