TREN BIOCEANICO –PROPUESTA Boliviana

¿Qué es el tren bioceánico y cuál es su objetivo?

El tren bioceánico es una línea ferroviaria de un total de 3.858,70 kilómetros de
longitud que partirá desde Brasil, pasará por Bolivia y culminará en Perú,
concretamente en el puerto de Ilo, al sur del país. Así lo explicó a CNN en Español
Enrique Carrión, ingeniero del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú.
Otros países están también interesados en formar parte del proyecto. Así es el caso
de Paraguay, que pretende crear unas vías que unan las de su país con el corredor a su
paso por Bolivia, indicó Carrión

El objetivo es que sea una línea mixta: que transporte tanto a pasajeros como
mercancías, aunque la idea principal de los países que lo impulsan tiene más que ver
con el comercio: “posibilitará la exportación e importación reduciendo costes y
tiempos de transporte”, dijo el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia en un boletín el
año pasado.

En concreto, Carrión detalló que se cree que el viaje ahorrará más de 20 días a las
exportaciones que salen de Bolivia y, especialmente, de Brasil, con dirección a países
de Asia.

¿Cuál es el recorrido?

El tren partirá de Brasil, cruzará Bolivia y terminará en Perú. De los más de 3.800
kilómetros de vías, 1.435 pertenecen a Brasil. Según indicó el ingeniero consultado,
todas estas vías brasileñas ya están construidas, pero tendrán que ser rehabilitadas por
completo para poder soportar una mayor capacidad.
En el lado de Bolivia, el corredor pasará por 1.965 kilómetros, divididos en dos ramas:
la oriental, de 637 kilómetros, y la andina, de 548 kilómetros. Ambas están construidas
pero, de acuerdo a Carrión, también tendrán que ser reformadas. Además, Bolivia
deberá construir otros 780 kilómetros de vías para unir ambos ramales, dijo el experto.

Por lo que respecta a Perú, es el país con menor cantidad de vías: tendrá que construir
458,70 kilómetros, todos desde cero, explicó Carrión.

¿En qué fase está el proyecto?

Carrión explicó que, pese a que el proyecto nació en 2016, recién acabó la fase
preliminar en la que los tres países elaboraron sus estudios de viabilidad. De hecho,
fue en junio de este año cuando firmaron el reglamento que regirá al corredor
internacional, un documento que no es público, según dijo a CNN en Español.

El Gobierno de Bolivia informó en la misma fecha de que, durante dicha reunión entre
los tres países, se identificaron “tres ejes para trabajar: Infraestructura y Análisis
Técnico, “ya que se vio la necesidad de consolidar un estudio de factibilidad integral
con la participación de todos los países miembros del Grupo Operativo Bioceánico”;
acuerdos y alianzas a nivel académico y, por último, el ámbito financiero “de acuerdo a
una idea inicial de llevar adelante una Asociación Público Privada”.

Esos estudios de viabilidad, que tampoco son públicos, valoraban asuntos tanto
técnicos como de costos. Así por ejemplo, Carrión explicó que Perú no se unirá al
proyecto si no se cumplen ciertas condiciones: pedirá que, al menos, pasen por su
puerto 20 millones de toneladas al año “para que el proyecto sea atractivo para el
país”, dijo.

¿Cuánto costará?
El presupuesto del proyecto aún no está consolidado. Por un lado, Bolivia informó en
septiembre de este año de que el corredor tendría un costo de entre 10.000 y 14.000
millones de dólares en total. Perú, por su parte, estima que gastará alrededor de 7.000
millones de dólares, aunque el ingeniero matizó que aún se llevarán a cabo estudios
para ver si puede bajar este monto.

¿Quién lo construirá y gestionará?

Al estar aún en una fase inicial, se desconoce quién gestionará y construirá el corredor.
Carrión indicó que, tras la firma del reglamento, el siguiente paso es que los tres países
se pongan de acuerdo para contratar a un consultor, que será el que determine unos
parámetros técnicos integrados entre todos los países.

MIRA: Argentina y Chile se conectarán a través de un mega túnel de 11 kilómetros

que cruza los Andes

En el informe del consultor, dijo el ingeniero, se especificarán los criterios técnicos de

operatividad y los costos, aunque cada país tendrá que gestionar la parte que le
corresponda. Hasta que no se tenga este informe, que el ingeniero cree que no llegará
hasta mediados-finales de 2019, no se podrán licitar las obras y, por lo tanto, no se
sabrá quién será el encargado de su construcción.

Ya son varios los países extranjeros, especialmente europeos, que han mostrado
interés en financiar y/o construir el tren, pero aún no hay nada definido, dijo Carrión.

¿Cuáles son los plazos?

De nuevo los plazos dependen del informe que haga el mencionado consultor, de
acuerdo a lo que explicó Carrión, que matizó que hablaba como técnico experto en el
área y no como político.

Aunque Bolivia estima que la construcción podrá empezar en 2019, y que para 2021 el
tren ya estará transportando a más de 13 millones de viajeros anuales, lo cierto es que
los plazos no pueden conocerse hasta que dicho consultor, que aún no ha sido
contratado, termine su informe, de acuerdo con la explicación de Carrión.

TREN BIOCEANICO –PROPUESTA CHILE.BRASIL

Bolivia defiende la ventaja de su tren bioceánico

Las autoridades bolivianas defienden el proyecto como la opción más viable y económica,
frente a la propuesta de Chile.

El Gobierno boliviano defiende la viabilidad de su proyecto de tren bioceánico frente a

alternativas que excluyen al país, al argumentar que ya está en construcción, es más
directo, menos costoso y sin impacto social y medioambiental.
El ministerio de Obras Públicas de Bolivia, Milton Claros, expuso ante los medios en La
Paz detalles de un estudio de viabilidad del proyecto de su país, para unir por ferrocarril
el puerto brasileño de Santos con el peruano de Ilo a través de territorio boliviano.
El recorrido de unos 3.755 kilómetros ya está construido en unos 3.000, lo que el
ministro calificó como una de las ventajas frente a alternativas como la norte, entre
Brasil y Perú, que supondría tener que construir unos 4.000 kilómetros de nueva vía
férrea. Además, esta opción conllevaría un costo de unos 40.000 millones de dólares,
frente a los 14.000 del recorrido por Bolivia, indicó.
Claros añadió que la alternativa norte tardaría unos veinte años en construirse, por
entre solo cinco y siete de la boliviana, que según este estudio carece además de
afecciones sociales y medioambientales relevantes.

El análisis estima en unas diez millones de toneladas de carga anuales el volumen

necesario para la viabilidad de la propuesta boliviana, cuando el transporte actual
entre Bolivia, Brasil y Perú alcanza y a los cuarenta millones, argumentó.
La conexión de Santos a Ilo representará que la carga pueda llegar a un país como
China en 42 días, frente a los 58 por el Cabo de Hornos o los 77 por el Canal de
Panamá, agregó.

La autoridad destacó los acuerdos firmados con estos países vecinos y con Paraguay y
Uruguay para impulsar el proyecto, con el fin de conectar el futuro ferrocarril a la
hidrovía Paraguay-Paraná.

Además, Alemania, España, Suiza y Reino Unido están interesados en el proyecto

boliviano y se espera que se una Rusia, subrayó.

Bolivia construye un tramo férreo de 148 kilómetros con una inversión de unos 217
millones de dólares que espera concluir en abril del próximo año, a la que tiene
previsto sumar otros mil millones para otros cuatros tramos a construir en el país entre
los próximos dos a tres años.

El ministro comparó estos datos con la posibilidad de una alternativa entre Brasil y
Chile a través de Paraguay y Argentina, que aseguró que "no es una opción"
comparada con la de Bolivia.

A su juicio, es solamente "una idea de proyecto", a la vez que recordó que la norte
"cayó porque no tenía futuro".

La pasada semana Claros se reunió en La Paz con el ministro de Obras Públicas de

Paraguay, Arnoldo Wiens, quien destacó la viabilidad del proyecto boliviano con un
ramal al puerto fluvial de Carmelo Peralta en su país.

Sin la participación de Bolivia

El Corredor Vial Bioceánico Chile- Brasil operará desde el 2021

El proceso de conexión entre los puertos de Brasil y del norte de Chile, que integra a las
áreas mediterráneas de Paraguay y del norte de Argentina --sin la participación de
Bolivia-- estaría operando desde el 2021, tomando en cuenta el avance de la
infraestructura vial que los cuatro países han impulsado desde el 2015.
La concreción del Corredor Vial Bioceánico, fue acordada en el marco de la XLIX Cumbre
de Jefas y Jefes de Estados Partes del Mercosur y Estados Asociados, realizada en
Paraguay (abril 2015), donde las entonces presidentas de Chile, Michelle Bachelet y de
Brasil, Dilma Rousseff , junto a los mandatarios de Argentina, Mauricio Macri y de
Paraguay, Horacio Cartes reiteraron, a través de una declaración, su compromiso con el
proceso de integración regional para la construcción de corredores bioceánicos.
Inicialmente este corredor tomaba en cuenta a Bolivia, pero debido a la demanda
marítima en contra de Chile, en la Corte Internacional de Justicia de La Haya, por la
obligación del vecino país a negociar una salida soberana al Océano Pacífico, Bolivia
propuso la construcción de un Corredor Ferroviario que unirá Puerto Santos, Brasil;
pasando por territorio boliviano desde Puerto Suárez; continuará por Santa Cruz,
Cochabamba, Oruro y La Paz para salir al Perú, por el Hito 4, y concluir en el Puerto de
Ilo uniendo, mediante 3.755 kilómetros de vías, el océano Atlántico con el Pacífico.
Proyecto de corredor Brasil-Chile que excluye a Bolivia.

El proyecto del tren bioceánico, que prevé una inversión inicial de 10.000 millones de
dólares, cuenta con cuatro estudios de preinversión y el interés manifiesto de Suiza y
Almenaría para invertir en este megaproyecto de integración, al que también se
plegarían Argentina, Paraguay y Uruguay. En su reciente visita a Bolivia el consorcio
suizo-a alemán determinó instalar su base de operaciones en la ciudad de Cochabamba.
De acuerdo a las estimaciones del Gobierno boliviano las obras del Corredor Ferroviario
Interoceánico se iniciarían el 2019 para poner el tren en marcha en 2025. El ministro de
Obras Públicas, Milton Claros, en marzo de 2017, aseguró que Brasil ya se manifestó
positivamente para sumarse al megaproyecto y en septiembre de 2019, los presidentes
de Bolivia, Evo Morales y de Perú, Martín Vizcarra acordaron impulsar la concreción del
corredor bioceánico y el acceso a puertos peruanos.
AVANCES DEL CORREDOR VIAL BIOCEÁNICO
En tanto que, el Corredor Vial Bioceánico de 2.945 kilómetros de longitud que unirá
Campo Grande y Puerto Murtinho (Brasil); Carmelo Peralta – Mariscal Estigarribia –
Pozo Hondo (Paraguay); Misión La Paz – Tartagal – Jujuy – Salta (Argentina) y Sico – Jama
– Puertos de Antofagasta – Mejillones – Iquique (Chile), tiene importantes avances en
su infraestructura vial y logística.
Según el diario argentino El Clarín, el 2016 Paraguay licitó la mitad de la pavimentación
que le corresponde; ese mismo año suscribió con Brasil un acuerdo para la construcción
de un puente sobre el río internacional Paraguay que unirá las ciudades de Puerto
Murtinho (Brasil) y Carmelo Peralta (Paraguay).
Por su parte, Chile emitió un Decreto Supremo que entrega en concesión al Puerto de
Antofagasta un terreno ubicado en el sector de La Negra, donde se establecerá una zona
al servicio de Paraguay, en cumplimiento del acuerdo de integración suscrito en 1968.
Mientras tanto, Argentina presentó el 2017 varios proyectos de repavimentación en
territorio de la provincia de Salta y está en su fase inicial, el proyecto Túnel de Agua
Negra, que une las provincias de Coquimbo (Chile) y San Juan (Argentina).
Con un costo total de US$1.500 millones, la iniciativa es impulsada por los gobiernos de
ambos países y espera ser financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo,
según publica la prensa argentina. El organismo internacional ya aprobó el 2017 un
préstamo de US$280 millones para estructurar el proyecto y financiar su diseño final.

El presidente chileno Sebastián Piñera habló sobre el proyecto con el elegido mandatario
brasileño, Jair Bolsonaro.

SEIS REUNIONES TÈCNICAS

Paralelamente al avance de infraestructura vial y de logística, entre diciembre de 2015
y junio de 2018 el grupo de trabajo del proyecto Corredor Vial Bioceánico ya se reunió
en seis oportunidades, en las que se intercambió información y se acordaron distintas
acciones e iniciativas a fin de concretar el corredor, en conformidad con la Declaración
Conjunta de Asunción (2015) y la declaración de Brasilia (2017) firmada por los
presidentes los cuatro países integrantes.
En ese mismo objetivo, el 18 de abril de 2018, los cancilleres de Chile Roberto Ampuero
y de Brasil, Aloyso Nunes, sostuvieron un encuentro en Brasilia, donde se analizaron los
mecanismos de integración, entre ellos la concreción del Corredor Bioceánico que busca
unir las terminales portuarias de ambos países.
El objetivo del corredor es mejorar sustancialmente la infraestructura física, facilitar el
tránsito transfronterizo y agilizar los procedimientos aduaneros, con el fin de hacer más
expedita la circulación de personas y bienes y lograr una alta eficiencia logística, mayor
competitividad económica y una integración regional más efectiva.
Según destaca el diario chileno “El Mercurio”, el corredor se ofrece como una alternativa
a la navegación marítima por el estrecho de Magallanes o el canal de Panamá además
que ya tiene desarrollado un corredor ferroviario bioceánico completo en su
infraestructura; sin embargo, no opera en forma integrada, no hay movimientos de
carga que abarquen este corredor en su totalidad.

V Reunión del Grupo de Trabajo del Corredor Bioceánico Vial, Puerto Murtinho - Puertos
del Norte de Chile, iniciativa en la que participan Chile, Argentina, Brasil y Paraguay.

CONVERSACIONES DE PIÑERA Y BOLSONERO NO ALARMAN A BOLIVIA

Producto de todos los encuentros entre las autoridades de los cuatro países y las visitas
de inspección que realizaron los empresarios, las conversaciones entre el presidente
electo de Brasil, Jair Bolsonaro, y el mandatario chileno, Sebastián Piñera, sobre la
concreción del corredor bioceánico sin Bolivia no alarmó al presidente Evo Morales,
quien señaló que el proyecto boliviano continuará.
Además, el coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles del Ministerio de
Obras Públicas, Ariel Torrico, aseguró que, una buena parte de las líneas férreas para
consolidar el corredor que propone Bolivia ya está construida, tanto en el lado boliviano
como en el brasileño, por lo que su ejecución es más factible.
BOLIVIA DEBE ACERCARSE AL BRASIL
Después que el presidente Evo Morales anunciará que, a pesar de sus diferencias
ideológicas, se acercará al electo presidente del Brasil Jair Bolsonaro para encaminar las
obras del Corredor Ferroviario Interoceánico, los analistas políticos e internacionalistas,
aconsejan al primer mandatario de Bolivia, dejar de lado el interés político y emprender
acciones de acercamiento al Brasil, sobre la base de propuestas factibles.
“Yo creo que Bolivia no puede dormirse en sus laureles, es un proyecto que daría mucho
beneficio para el país y no lo puede dejar escapar. El Gobierno no tiene que actuar
políticamente en este caso, sino aproximarse lo más antes posible al Presidente electo
para concretar todo lo avanzado con su predecesor”, sugirió el analista económico, Luis
Carlos Jemio a Los Tiempos.
En tanto que el analista económico, José Gabriel Espinosa, destaca que el proyecto
interoceánico de Bolivia, si bien implica mayor inversión requiere el respaldo técnico
necesario para convencer a Brasil de que se trata de una buena alternativa. “Hay que
realizar trabajo técnico ya no basado en afinidades políticas, sino en factores
económicos, eso es lo que impulsa a preferir ese proyecto”, afirmó al diario
cochabambino.

El corredor ferroviario bioceánico unirá Brasil, Paraguay. Argentina y

Chile .
En Asunción del Paraguay se reunieron representantes de Brasil, Paraguay, Argentina y
Chile, de organismos regionales, la Comisión Ferrovial de la Hidrobia Paraguay- Paraná
(CFHPP), entre otros, para tratar el avance del llamado Corredor Ferroviario
Bioceánico Brasil-Chile, de 2.900 Km. que une los puertos de Santos-Paranaguá-
Brasil con Antofagasta-Chile-pasando por Paraguay y Argentina.
El ramal paraguayo será de 584 Km. Está prevista la conexión del tren de Paraguay con
el FFCC Belgrano Cargas de Argentina, uniéndose en Puerto Tirol, localidad ubicada a 45
km de Resistencia (Chaco-Argentina) y el cruce del rio Paraguay por el puente ferro-
automotor en la zona de Curupaytý (Departamento Alto Paraná- Paraguay)
Luego cruzará por la provincia de Salta y la Cordillera de los Andes, en este caso por Paso
Socompa, para empalmar con ferrocarriles chilenos y terminar su recorrido en el puerto
de Antofagasta, Chile.
Además de ser analizado y considerado por las Comisiones y Plenarios de la ZICOSUR y
el Parlamento del MERCOSUR, este proyecto tiene tanta fuerza como el corredor
bioceánico vial para utilizar los puertos del Norte de Chile sobre el Pacífico y ampliar los
destinos comerciales en el Asia Pacífico.
El Parlasur tiene en consideración un proyecto dirigido a promover y desarrollar el
denominado Corredor Ferroviario Central en América del Sur que involucra a los
estados partes y enlazaría las ciudades de San Pablo ( Brasil) y el Puerto de Antofagasta
(Chile) ,uniendo los océanos Atlántico y Pacifico, estableciendo la interconexión directa
de Chile, Bolivia, Brasil, Paraguay y la Argentina.
En la pasada 50ª Reunión Ordinaria del Consejo del Mercado Común, realizada en julio,
los Presidentes de los Estados Partes y Asociados del MERCOSUR destacaron que el
Proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración constituye una iniciativa de
interés regional para el MERCOSUR, debido a su articulación y potencial desarrollo con
la Hidrovía Paraná – Paraguay.
La necesidad de modernizar las rutas de comunicación plantea políticas de desarrollo
del transporte, y buscar el trazado más favorable con vistas al desarrollo económico y
social de la región, así como en relación con los aspectos del planeamiento territorial y
de la ecología, aprovechando para ello, en la medida de lo posible, la infraestructura
ferroviaria existente.
Este corredor, se ofrece como una vía de alternativas a la navegación marítima por el
Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá.
Como antecedente y en el contexto regional, existe un proyecto de ferrovía
Antofagasta – Salta que forma parte del Corredor Bioceánico Ferroviario Antofagasta –
Santos, que a su vez es parte del Eje de Capricornio. Se trata de una conexión multilateral
interoceánica completa, que recorre, sin discontinuidad en la infraestructura, los
territorios de Chile, Argentina, Bolivia y Brasil, entre el puerto de Antofagasta y el de
Santos, saliendo de Chile a través del paso de Socompa – Ramal C14/ Ferronor.
Es el único corredor ferroviario bioceánico de Sudamérica completo en su
infraestructura; sin embargo, no opera en forma integrada. Por ahora, no hay
movimientos de carga que abarquen este corredor en su totalidad.