МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Эталон ГС ГА

САМОЛЕТ Ан-12А

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

КНИГА ТРЕТЬЯ

Часть 1. ФЮЗЕЛЯЖ. КРЫЛО. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ. ШАССИ.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ И ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ.
Часть 2. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ.

, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001

 МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

САМОЛЕТ Ан-12А

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

КНИГА ТРЕТЬЯ
Часть 1 ФЮЗЕЛЯЖ. КРЫЛО. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ. ШАССИ.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ И ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ.
Часть 2. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ.

Сверен с
Эталоном
гехнопог
по состоянию на ^..О'У'. 2002 г.
О, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2002
ТО /<•(? 3 -Г /, 2 с-та Ан-12
Ведущий инженер Врлобуев А.Н.

©, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001 (подпись)

^К 625.12.01. АН-12А.004

Авторы книги третьей технического описания

инженеры .4. И. Житгнез, К. 3. Аксенов,. Ч. В. Бобрович, а. И. По.гтаг-
и.ге. С. .4. Кондратьев, А. В. Колосг.нок, В, Г. Пашков, Г. К. Кочан.,
Л. Н. Семенова
В созлзнни технического описания участвовал ик:~:. Б. Е. Рубик

Руководитель авторского коллектива ин:-к. В. 3. Соколове:-:^

Иллюстрации выполнили
Л. Я. .~:онин2, Ю. Ф. Чх.гхххн, К. Я. Су:;глоза, Т. 3. П.:.с7н~::о=-~.
Н. А. 11ыг~л:-:сза, 3. С. Казайчез, Н. И. Пономареве.. Ю. Ф. Рыс.:.чгз.
Ю. А. М-р * у ко в а. Ю, Ф. Гнеушева, В. Л. Бигрикоз. А. М. Кичина.
А.' П. Сорокин, И. Н. Тезновы::, Л. С. Бражников а. О. С. Елисееве.,
Л. .4. Козлова, Г. С. Чурсина, А. С. Скааоходоз, С В. Баб&шя.

Тех;-:;:че:ксг описание самолета Ая-!2А излзется з и:ест:1 :-::-:нгз;::

К н л г а ~ с э з а я — Обшал ллрактерлст'гка ^лмслетп. Бес. цзнт-
розка ;: аз-ролпнл.м.тчесияе .'саргктеряс~к-П1. Нлзелиповка. Плоскость
сл-молетл.
К н и г 2 з - ^ р л я — Вооружение. Трансгоптное. десантное, слнитап-
:-:ое оборулсзаняг.
К н ;г г л т р е т ь я — Фюзеля:~с. Крыло. Хвостовое операнде. Уггран-
ленле слмслетс:.;. Шалсп. Гилразличес'спе н зозл^-тлине с:!стз:.:ы. Сллс-
злл устснсв.-гг..
л н :: г л ч :• т з а з т а я — Азроканпгзспсннсг обс"г."л~зл:-:::е. Е:;!':гт-
:--с=: с::'срул--.'л-г::^. л:'слоролкй5 осоруловак^е. Фотосссэуло".ан::=. ~ос-
т:!2сггс:кас:-:се сосрулсзание. Бытовое оборулозлнпе. Э.:ектлссС-ссулс-

К н :! г з л я г а •?. — Радиооборудование.
л: е с т а я — Слел:глль.чсе п=рслс.м:-:о-ге:-:нлчес:ссг осс-
 Лист контроля ведения

Дата Результат Срок устранения Проверяющий Устранены

проверки проверки замечаний замечания
 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
I. ФЮЗЕЛЯЖ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ФЮЗЕЛЯЖЕ
И ЕГО КОМПОНОВКА
Фюзеляж самолета (фиг. 1) представляет собой
цельнометаллический полумонокок с гладкой рабо-
тающей обшивкой, подкрепленной набором шпан-
гоутов и стрингеров.
Длина фюзеляжа 32 100 мм, его диаметр в макси-
мальном сечении (мидель) 4100 мм. Сечения фюзе-
ляжа на участке от носка до шпангоута № 10 пред-
ставляют собой окружности, а на участке между
шпангоутами № 10—17— овалы. Цилиндрическая
часть фюзеляжа расположена между шпангоутами
№ 17—33. От шпангоута № 33 начинается поджатие
снизу, резко увеличивающееся, начиная от шпанго-
ута № 41. Верхний контур от шпангоута № 41 откло-
няется вверх, с боков поджатие начинается от
шпангоута № 43.
Поперечный набор каркаса фюзеляжа составля-
ют 68' шпангоутов и три полушпангоута. Шпанго-
уты, как правило, расположены по всей длине фю-
зеляжа равномерно на расстоянии 500 мм один от
другого. Исключение составляют участки между
шпангоутами № 8—9 и 12—13 и между шпангоута-
ми № 25—34: расстояния между шпангоутами
№ 8—9 и 12—13 равны 600 мм; на участке между
шпангоутами № 25—34 расстояния меняются от 250
до 500 мм. На участке между шпангоутами № 54—
68 расстояния также неодинаковы.
Продольный набор в миделе составляют ПО
стрингеров; в наиболее нагруженных местах име-
ются мощные продольные балки и дополнительные
стрингеры. Нумерация стрингеров идет снизу вверх,
в обе стороны от стрингера № 0, расположенного по
оси симметрии внизу, до стрингера № 55 по оси
симметрии вверху.
Фюзеляж состоит из четырех отсеков (см. фиг. 1) :
Ф1 —от носка до шпангоута № 13 (поз. 4);
Ф2 —между шпангоутами № 13—41 (поз. 21);
ФЗ —между шпангоутами Лэ 41—65 (поз. 10);
Ф5— между шпангоутами № 65—68 (поз. 16).
Отсеки Ф1, Ф5 герметизированы. Герметизация
фюзеляжа выполнена по обшивке; в местах выре-
зов обшивки под переднюю ногу герметизированы
пол, продольная балка и низ шпангоута № 9. Герме-
тичными являются шпангоуты № 13, 65 и 68.
Отсек Ф2 в описываемом варианте под избыточ-
ным давлением не работает, но во избежание попа-
дания воды герметизирован по обшивке. Отсек ФЗ
герметизирован только вверху. Отсеки Ф1, Ф2, ФЗ
1199
и Ф5 герметизированы уплотнительной лентой на
основе У20А и замазкой У20; в узлах и по остекле-
нию применяется герметик УЗОМЭС-5.
Компоновка фюзеляжа
Отсек фюзеляжа Ф1 состоит из трех кабин: двух
кабин экипажа и кабины расчета, сопровождающе-
го технику. В негерметичных отсеках Ф2 и ФЗ рас-
положена грузовая кабина самолета, в отсеке Ф5—
кормовая кабина.
Кабина штурмана расположена в отсеке от носка
фюзеляжа до шпангоута № 4 (поз. /). Обзор штур-
ману обеспечивают полностью остекленный носок
и остекление между шпангоутами № I—2.
Кабина экипажа 2 расположена между шпанго-
утами № 4—9 и отделена дверью 3 от кабины рас-
чета. В кабине летчиков размещаются оба летчика,
борттехник и радист. Кресла летчиков установлены
у бортов кабины на мостиках, выступающих над
полом кабины. Сиденье борттехника поворотное,
укреплено на мостике левого летчика и в рабочем
положении размещается в проходе между мостика-
ми. Радист располагается на поворотном сиденье,
позади правого летчика, лицом к правому борту.
В верхней части кабины, между шпангоутами №4—
8, установлен остекленный фонарь кабины летчиков
с верхним аварийным люком 22. Внизу, между
шпангоутами № 5 и 8, находится аварийный вход-
ной люк экипажа.
В отсеке, между шпангоутами № 9 и 13, распо-
ложена кабина сопровождающих. Шпангоут № 13
(поз. 5), разделяющий отсеки Ф1 и Ф2, выполнен
в виде герметичной перегородки с дверью. В отсеке,
между шпангоутами № 9—13, вдоль бортов и по
шпангоуту № 13 установлены откидные сиденья.
В отсеках Ф2, ФЗ расположена грузовая кабина 6.
Пол грузового отсека Ф2 на участке между шпан-
гоутами № 34—41 имеет наклон в сторону грузово-
го люка. Пол отсека ФЗ на участке между шпангоу-
тами № 41—43 (поз. 11) является продолжением
наклонного пола Ф2. Нижняя часть шпангоута № 43
является грузовым порогом.
По бортам фюзеляжа слева и справа, между
шпангоутами № 9 и 41, расположены окна 8. На ле-
вом борту, между шпангоутами № 22—24, располо-
жена входная дверь 7, между шпангоутами № 14—
16 и 37—39 — два бортовых аварийных люка 9
с окнами 8. На правом борту, между шпангоутами
№ 16—19, 35—37 расположены грузовые люки
 21
Фиг. I. Общий
/—кабина штурмана; 2—кабина летчиков; 3—дверь шпангоута № 9; 4—
отсек фюзеляжа Ф1; 5—шпангоут № 13; 6—грузовая кабина в отсеках
Ф2 и ФЗ; 7—входная дверь; 3—окна; 9—аварийные люки; 10—отсек фю-
зеляжа ФЗ; //—пол отсека ФЗ; 12—верхний аварийный люк в отсеке ФЗ:
13—грузовой люк; 14—узлы крепления киля; 15—входной люк на шпан-
1718
вид фюзеляжа.
гоуте № 65а; 16—кормовая герметическая кабина; 17—задний фонарь; /3—
боковые скна; 19—узлы крепления центроплана стабилизатора; 20—узлы
крепления центроплана крыла; 21—отсек фюзеляжа Ф2; 22—аварийный
люк.
 и между шпангоутами № 14—16 — бортовой ава-
рийный люк с окном.
Между шпангоутами № 42—44 вверху располо-
жен верхний аварийный люк 12, между шпан-
гоутами № 43—59 — грузовой люк 13, оканто-
ванный справа и слева мощными клепаными балка-
ми, на которых подвешены передние створки грузо-
вого люка. Задняя створка подвешена на нижней
части шпангоута № 59. Между шпангоутами № 65—
,68 расположена кормовая герметическая кабина 16,
в которой размещается стрелок. В кабине имеются
задний фонарь 17 и два боковых окна 18, обеспечи-
вающие стрелку хороший обзор задней полусферы.
В кормовой кабине имеются два люка: входной —
на шпангоуте № 65а (поз. 75) и нижний, аварий-
ный, между шпангоутами № 65а—68.
Под полом в отсеке Ф2, между шпангоутами
№ 13—25 и 33—41, расположены грузовые отсеки,
доступ к которым через люки на правом борту и
люки в полу.
К фюзеляжу крепятся передняя и главные ноги
шасси, центроплан крыла и хвостовое оперение.
Ниша передней ноги размещена между шпангоу-
тами № 9—13 в отсеке Ф1. ниша главных ног—
между шпангоутами № 27—33 в Ф2.
Центроплан крыла передним и задним лонжеро-
нами крепится сверху к шпангоутам № 25 и 30
(поз. 20).
Киль крепится к шпангоутам № 59 и 62 (поз. 14),
стабилизатор — к шпангоутам № 62 и 65 (поз. 19).
Для слива конденсата в герметической части фю-
зеляжа внизу, у шпангоутов № 9 и 13, установлены
нажимные клапаны. В обшивке и стрингерах отсе-
ка Ф2 и ФЗ для дренажа просверлены отверстия
диаметром 4 мм. Для обогрева кабин самолета на
стоянках в отсеке переднего шасси установлен со-
единительный фланец, к которому подключается
наземный кондиционер. •
Внутри фюзеляжа справа, в зоне шпангоута
№ 14, установлен отвес, предназначенный для гру-
бой нивелировки самолета. В грузовой кабине, на
участке между шпангоутами № 15—50, установле-
ны рельсы под кран-балку.
2. ОБШИВКА, СТРИНГЕРЫ И ТИПОВЫЕ
СОЧЛЕНЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА
Обшивка фюзеляжа изготовляется из материала
Д16А-МО, Д16А-ТВ, Д16А-ТНВ толщиной 1—2 мм
(фиг. 2).
В местах вырезов под люки, двери, окна, в рай-
оне стыков фюзеляжа и в районе вырезов под цент-
роплан крыла и главные ноги шасси, обшивка уси-
лена подкладными листами из материала Д16А-Т.
Продольные стыки обшивки фюзеляжа выполне-
ны на стыковых стрингерах № 0, 7, 21, 36, 47, 55
(фиг. 3). По продольным стыкам отсеков Ф1 и Ф2,
между стыкуемыми листами обшивки и стыковоч-
ными стрингерами, проложены дуралюминовая лен-
та толщиной 1,5 мм (поз. 3) и уплотнительная лен-
та из У20А (поз. 2). Клепка производится трехряд-
ным заклепочным швом шагом 20 мм в шахматном
порядке потайными заклепками диаметром 4 мм из
материала В65.
Стык обшивок по отсеку ФЗ выполнен без стыко-
вой ленты, непосредственно на стрингерах. Клепка
производится двухрядным швом шагом 25 мм
в шахматном порядке заклепками диаметром 4 мм
из материала В65.
Во избежание просачивания воды в верхней ча-
сти ФЗ, между стрингером и обшивкой, проложена
уплотнительная лента У20А. Дополнительно все за-
зоры герметизированы герметиком УЗОМЭС-5.
Обшивки по отсеку Ф5 стыкуются без стыковой
ленты, по стрингерам—с прокладкой уплотнитель-
ной ленты У20А. Клепка ведется двухрядным гер-
метичным швом шагом 20 мм в шахматном поряд-
ке заклепками из материала Д18-П диаметром
3,5 мм.
Поперечные стыки листов обшивки выполнены
или на силовых и стыковочных шпангоутах или при
помощи стыковых накладок. Клепка ведется трех-
рядным заклепочным швом шагом 20 мм в шахмат-
ном порядке.
Продольные и поперечные стыки обшивки, стрин-
геров и ободов шпангоутов по всему фюзеляжу рас-
положены таким образом, что обеспечивают панель-
ную сборку обшивки со стрингерами и компенсато-
рами.
Клепка промежуточных стрингеров из бульбооб-
разных уголков в районе подкладных листов ведет-
ся шагом 20 мм, на остальных участках—шагом
30 мм заклепками диаметром 3,5 мм из материала
Д18-П. На участках, закрытых обтекателями и за-
лизами, клепка по всем швам ведется заклепками
с полукруглой головкой. Отсек Ф5, бортовые балки
и нижняя панель агрегата ФЗ по стрингерам и ком-
пенсаторам заклепываются заклепками- с плоско-
выпуклыми головками. В герметической зоне клеп-
ка промежуточных стрингеров производится с при-
менением уплотнительной ленты, в негерметической
зоне отсека ФЗ внизу и с боков — без уплотнения.
Стрингеры фюзеляжа (фиг. 4, 5, 6). По всему
периметру обшивка подкреплена стрингерами.
В наибольшем сечении — миделе — общее количе-
ство стрингеров 110 (55 стрингеров справа, 55 сле-
ва). Продольный стык обшивки производится по
стрингерам № 0, 7, 21, 36. 47, 55. Стыковые стрин-
геры в отсеках Ф1 и Ф2 выполнены из прессован-
ных профилей .бульбошвеллерного сечения. В от-
секе ФЗ стыковые - стрингеры выполнены из буль-
бошвеллеров с лапками. Все промежуточные стрин-
геры по всему фюзеляжу, за исключением .участка
между шпангоутами № 25—41, выполнены из буль-
бообразных прессованных угольников типа Пр 102-3
и Пр 102-35. На участке между шпангоутами № 25—
41 средняя панель имеет стрингеры из прессован-
ных профилей бульбошзеллерного сечения. Все
стрингеры фюзеляжа выполнены из материала
Д16-Т. В отсеке Ф5 стрингеры выполнены из буль-
бошвеллеров, угольников и листового материала.
Применение типовых
и нормализованных узлов
в конструкции фюзеляжа
Д л я к о н с т р у к ц и и ф ю з е л я ж а является
характерным применение одинаковых сочленений
и деталей в разных местах. Так, большинство шпан-
гоутов имеет ободы, изготовленные из листового
материала толщиной 1,5 мм одинакового сечения
(см. фиг. 3—8). В цилиндрической части фюзеляжа
это позволяет применять одинаковые детали по
разным шпангоутам. Стыковка ободов шпангоутов
 8 о о* г опо
юоо*гооо,
1100*12.00

850*2,000

650* ЮОО 15ОО* 18ОО

Условные обозначения
В-Б
д-в 8=1 $=1,г $=1,5 5=1,8 5=2

Фиг. 2. Схема обшивок фюзеляжа.

между собой также типовая при помощи большой 3
и малой 2 накладок (фиг. 7).
Конструкция фюзеляжа позволяет расчленить его
при сборке на большое количество узлов и подсбо-
рок- чем достигаются расширение фронта работ
и возможность механизации процессов изготовле-
ния фюзеляжа, а в особенности возможность при-
менения большого объема прессовой клепки. Резь-
бовые соединения, применяемые в конструкции фю-
сонного сечения. В отдельных наиболее "нагружен-
ных местах установлены усиленные фитинги 7,
штампованные из материала АК6. Стыки по шпан-
гоутам № 13 и 65 герметизированы.
Стыковые отверстия на ободьях шпангоутов № 13,
41, 65 и фитингах выполнены на 0.5 мм больше
диаметра болта, т. е. соответственно диаметрам 6,5;
8,5 и 10,5 мм.
Отсеки стыкуются болтами диаметром 6, 8 л

Фиг. 3. Типовой продольный! стык обшивок. Типовое крепление стрингеров к шпангоуту. Типовое крепление
обода шпангоута через компенсатор.
/—обшивка; 2—уплотнительная лента; 3—стыковая лента; 4—типовой стыковой стрингер; 5—типовой проме-
жуточный стрингер; 6—компенсатор; 7—кница уголковая; 8—обод, шпангоута.
зеляжа. как правило, нормализованные. Резьбовые 10 мм, которые выполнены из стали ЗОХГСА и тер-
соединения в большинстве случаев контрятся само- мически обработаны до 0 В —120±10 кГ/мм2.
контрящимися гайками, а в некоторых случаях— У стрингеров № 5 по шпангоуту № 13 установлены
шплинтами, .кернением или пружинными шайбами, четыре болта из стали 40ХНМА, термически обра-
Ободья шпангоутов связаны с обшивкой только ботанные до ав = 120±30 кГ/мм2. Болты затягива-
в наиболее нагруженных местах через типовые ются тарированным ключом. Для болтов диамет-
уголковые компенсаторы- из- листового материала ром 6 мм момент затяжки 64±6,5 кГ-см, для бол-
(см. фиг. 3—6). Компенсаторы приклепываются тов диаметром 8' мм — 155+15 К-Г • см. и для болтов
к обшивке заклепками диаметром 3,-5'-г-4 мм. диаметром 10 мм — 310±3~1 кГ-см.
-п?ЯнН^2?и ГР связаны с шпангоутами нормали- Грузовой пол отсека Ф2 со шпангоутом № 13 от-
«РИИО ?™ вицами УГОЛКОВОГО или- таврового се- сека Ф1 по продольным балкам пола стыкуется
_
чемия (см. фиг. 6—1}...Кницы_изготовляются из ли- 12-ю болтами диаметром 8 мм и четырьмя болтами
стового материала и прессованных профилей. диаметром 6 мм. По всей ширине панели пола кре-
пятся к горизонтальным профилям шпангоута № 13
Г т ы т г п п тСтыковка
го отсеков^,"фюзеляжа
-кп, болтами с полукруглой головкой диаметром 6 мм.
шпат™™ \г! , ° т сТСеКОБ еков
5о~с"-5о2 П Фюзеляжа по Диаметры отверстий под эти болты выполнены по
$<> Л & чл °Тсеков ФЗ %= по° шпанг °Уту 5-му классу точности. Внизу у стрингера № 5 вео-
^ С° ф5
V; « пппи'чпп™,. ° т е &3 Й шпангоуту тикальные балки шпангоута № 13 шарнирно соеди-
гоессовянт V Профи и Т еи? ,РИ ободья_ шпангоутов из йены с узлами, приклепанными на агрегате Ф2.
ные ня Дни» ;2 Фитинги Г, 2, укреплен- Диаметры шарнирных болтов 12 мм. Гоузозой пол
ются и, он™ - Фитинги-™п°вь1е, изготовля- в отсеке Ф2 стыкуется с полом в отсеке'ФЗ болта-
ются_из саециальныхпрессованных.лро4>нлей.4«=_ мл диаметром 5 и 6 мм.
 По шп. №13

Фиг. 4. Схема стрингеровки отсека Ф1.

/- стыковые стрингеры, 2—промежуточные стрингеры; 3—подкладные листы
 Фиг. 5. Схема стрингеровки отсека Ф2.
/—стыковые и бортовые стрингеры в районе центроплана крыла; 2—промежуточный стрингер; 3—подкладные листы и ленты.
 01

Шп. №65
 По шп N"50

По шп №65

(То шп №41

№ стрин- Район Нормаль Сечение

гера шпан- стрингера
гоутаь стрингера
36 Ы-51
Ь7,Б5п 41-59
0,^7 59- бг Д.16-ТПП332-2 Р \^
3 59-В5
3 \ 1__
ВО-б'г
0,3 6^-65

1^
5ап 59-61
52а л 60-62. Д1Б-ТС-136
47 62-65

Ь9сг 53-62 Д16-ТПрЮЗ-3

• и
'«2202222222'

Остальные
стрингеры Д1Б-ТЛрШ-3
Ьг-
Фиг. в. Схема стриигеровки отсека ФЗ.
/—стыковые стрингеры; 2—промежуточные стрингеры
 Стык по шпангоуту № 1 — нетиповой, его описа-
ние приведено ниже.
В местах, где стрингеры оканчиваются у силовых
шпангоутов № 9, 25, 27, 30, 33, 65, а также у окан-
товки нижнего люка и подфонарной рамы стрин-
геры стыкуются при помощи стыковых фитингов
(фиг. 9). Диаметр стыкового отверстия в этих ме-
стах соответствует применяемому классу точности
болта.
Фиг. 7. Типовая стыковка обедав шпангоутов.
обод; 2—накладка малая; 3—накладка большая;
4—кница; 5—стрингер; 6—обшивка.
3. ОСНОВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАГОТОВКИ,
П Р И М Е Н Я Е М Ы Е В КОНСТРУКЦИИ
ФЮЗЕЛЯЖА
В конструкции фюзеляжа основным материалом
является дуралюмин Д16-Т, применяемый в виде
листов и прессованных профилей. Из Д16-Т изго-
товляются обшивка, стрингеры, набор шпангоутов, жена от носа фюзеляжа до шпангоута № 13.
окантовки, диафрагмы балки и другие элементы.
Большинство узлов выполнено штамповкой из новные элементы:
АК6 и АК8, небольшое количество мелких деталей
выполнено литьем из АЛ9.
Наиболее сложные по конструкци узлы — лонже-
роны фонаря и подфонарная рама, каркас фонаря ком /6';
штурмана, окантовки и основания крышек нижних
люков, фланец наземного кондиционера, каркас
кормового фонаря и некоторые мелкие узлы — из-
готовляются литьем из магниевого сплава МЛ5.
Для защитных панелей мостиков летчиков, для
внутренних обшивок крышек грузовых люков, для наземного кондиционера 13;
обшивок двери на шпангоутах № 9, 13 и входной
двери применяется листовой материал МА8. В наи-
более нагруженных местах по шпангоутам № 9, 25,
27, 30, 62, 65 применяется материал В95-Т в виде ли-
стов и прессованных профилей.
В конструкции фюзеляжа для каркаса фонаря
летчиков и в небольшом количестве для мелких уз- р а — шпангоутов, имеющих форму окружностей и
лов, тяг, осей механизмов и для болтов применяет- овалов, и продольного набора — стрингеров, балок,
ся материал ЗОХГСА.
12
В наиболее ответственных местах для узлов на-
вески киля и стабилизатора и для кронштейна
крепления цилиндра подъема и выпуска главных
ног шасси применяется материал ЗОХГСНА.
По обшивке в районе шпангоута № 59 и с наруж-
ной стороны обшивки задней створки грузового
люка применяются листы из титанового сплава.
Применяемые заклепки в большинстве случаев
выполнены из материала В65 при диаметрах 4 мм
и выше и Д18 — при диаметрах 3,5 мм и ниже.
Для остекления применяется органическое стекло
СТ-1, сорт А110 ориентированное. До освоения про-
мышленностью стекол больших толщин на фонаре
летчиков и для остекления между шпангоутами
№ 1—2 временно применяются неориентированные
стекла. Для электрообогреваемых стекол и для
остекления фонаря кормовой кабины применяется
силикатное стекло.
Примечание. Ориентированное органическое стек-
ло получается путем растяжения неориентированного стек-
ла в плоскости листа при температуре, превышающей
температуру размягчения, с последующим охлаждением
в растянутом состоянии. Ориентированное органическое
стекло по сравнению с неориентированным вследствие ори-
ентации молекул обладает повышенными механическими
свойствами, высокой «серебростойкостью», повышенной
стойкостью к растрескиванию при мгновенных ударных
нагрузках, малой чувствительностью к концентрации на-
пряжений.
В качестве уплотнительных и герметизирующих
материалов применяется резина разных марок, ли-
стовая и в виде профилей, пробка, уплотнительная
лента и замазка У20А, герметик УЗОМ, УЗОМЭС-5.
Резиновые профили оклеены капроновой тканью.
Для боковых листов настила переднего грузового
помещения, переходного настила у шпангоута №65
и для облицовки в отсеке ФЗ применяется стекло-
текстолит.
В конструкции фюзеляжа применено большое ко-
личество специальных прессованных профилей раз-
личной конфигурации в сечении, что позволяет зна-
чительно снизить трудоемкость при механической
обработке деталей из профилей.
4. КОНСТРУКЦИЯ НОСОВОЙ ЧАСТИ
ФЮЗЕЛЯЖА Ф1
Носовая часть фюзеляжа Ф1 (фиг. 10) располо-
В конструкцию отсека Ф1 входят следующие ос-
1) каркас;
2) фонарь штурмана /;
3) фонарь летчиков с форточками и верхним лю-
4) полы в носовой части фюзеляжа:
— пол штурмана 3;
— пол летчиков с мостиками под управление
и стьоркой люка в полу 7;
— пол между шпангоутами № 9—13 с фланцем
5) ниша передней ноги со створками 10;
6) обшивка 11 фюзеляжа с окнами 12;
7) нижний люк 6.
Каркас отсека Ф1
Каркас отсека Ф1 состоит из поперечного набо-
лонжеронов.
 Б-В

Фиг. 8. Стык по шпангоуту № 41.

/—обод шпангоута № 41; 2—стыковые фитинги по промежуточным стрин- стенка низинки шпангоута № 41 отсека Ф2; 7—стыковые фитинги по сты-
герам; 3—стыковые болты; 4—балка поперечная шпангоута № 41 отсека ковым стрингерам; 8—листовой гнутик (профиль).
ФЗ; 5—верхняя стенка низинки шпангоута № 41 отсека Ф2; 6—нижняя
 Фиг. 5>. Типовая стыковка стрингеров через фитинги.
/—обод шпангоута; 2—фитинг для стрингера швеллерного се-
чения; 3—фитинг для стрингера уголкового сечения; 4—стыко-
вые болты.

Г7

13

12.
11
10

1 2 3
Фиг. 10. Носовая часть фюзеляжа.
1—фонарь штурмана; 2—остекление между шпангоутами № 9; 10—створяй ниши передней ноги; 11—обшивка ог-
№ 1—2; 3—пол штурмана; 4—шпангоут № 4; 5—мости- сека Ф1, 12—окна отсека Ф1; 13—пол между шпангоу-
ки под управление; 6—крышка нижнего люка; 7—пол тами № 9—13; 14—шпангоут № 13; 15—дверь на шпан-
летчиков; 8—дверь на шпангоуте № 9; 9—шпангоут гоуте № 13; 16—верхний люк; 17—фонарь летчиков.

14
 Шпангоуты воспринимают нагрузки:
1) от общего нагружения фюзеляжа (от нагру-
зок на хвостовое оперение и шасси, а также от дав-
ления в герметической кабине);
2) местные нагрузки от агрегатов (крепление си-
дений, оборудования и т. п.);
3) местные нагрузки от нагружения пола и др.
Поперечный набор каркаса. Шпангоуты в зависи-
мости от действующих на них нагрузок делятся на
типовые, усиленные и силовые. Шпангоуты № 1, 2,
3, 10, 11, 12 являются типовыми, шпангоуты № 5, 6,
у| 3 — усиленными, шпангоуты № 4, 9, 13 — сило-
выми.
Ш п а н г о у т № 1 изготовлен из листового дур-
алюмина толщиной 2 мм в виде цельного штампо-
ванного кольца швеллерного сечения (см. фиг. 19.
поз. 1).
Ш п а н г о у т № 2 (фиг. 11) изготовлен из двух
штампованных ободов / швеллерного сечения,
штампованной низинки и набора профилей. В обо-
дах и низинке сделаны просечки под стрингеры.
Ободы стыкуются при помощи накладки 14.
Типовые шпангоуты № 3, 10, И, 12 представляют
собой кольца фигурного сечения, выполненные из
Д16А-Т (поз. 2, 7, 8, 9).
Шпангоут № 3 внизу вырезан под герметичес-
кую нишу для антенны локатора РБП-3 и подкреп-
лен стенкой толщиной 1,5 мм с отбортовкой и прес-
сованными профилями. Шпангоуты № 10, И, 12
внизу вырезаны под нишу передней ноги шасси
и связаны с продольными балками при помощи дур-
алюминовых накладок 10. В районе окон и ниши
передней ноги шасси шпангоуты № 10, 11, 12 ком-
пенсаторами 13 связаны с обшивкой.
У с и л е н н ы е ш п а н г о у т ы № 5, 6, 7, 8 (поз.
3, 4, 5. 6} расположены в районе вырезов под фо-
нарь и аварийный нижний люк. Указанные шпан-
гоуты имеют типовые ободы, усиленные прессован-
ными профилями. Для связи с обшивкой фюзеляжа
по бортам на шпангоутах установлены компенсато-
ры. Шпангоут № 5 имеет штампованную из листо-
вого материала низинку с набором прессованных
профилей, к которой крепится окантовка нижнего
люка. Шпангоуты № 6 и 7 внизу вырезаны под
окантовку нижнего люка и склепаны с выступаю-
щими приливами окантовки. Вверху шпангоуты
№ 5, 6, 7 заканчиваются штампованными фитинга-
ми 12, которыми они соединяются с лонжеронами
фонаря. Шпангоут № 8 состоит из силовой вер-
хушки, которая является торцовой частью фонаря
летчиков, двух боковин и низинки. Верхушка и ни-
зинка шпангоута выполнены из штампованной
стенки и прессованных профилей.
С и л о в о й ш п а н г о у т № 4 (фиг. 12), отде-
ляющий кабину штурмана от кабины экипажа, ус-
тановлен у переднего торца фонаря летчиков и ввер-
ху соединяется с подфонарной рамой. Шпангоут по
контуру имеет обод 4 уголкового сечения из прессо-
ванного профиля. Сверху, снизу и с боков располо-
жены стенки /, подкрепленные набором из прессо-
ванных профилей 2. Шпангоут по всему контуру кре,
пится с обшивкой при помощи компенсаторов 6,
вверху он связан с обшивкой при помощи подфо-
нарной рамы. Для прохода в кабину штурмана
з средней части шпангоута имеется вырез 3, окан-
тованный вертикальными и горизонтальными про-
филями. По бортам шпангоута на высоте мостиков
летчиков сделаны вырезы для пультов ножного
управления 5,
Ш п а н г о у т № 9 (фиг. 13) является перегород-
кой, отделяющей кабину экипажа от кабины сопро-
вождающих, и одновременно передней стенкой от-
сека передней ноги шасси.
По всему периметру шпангоут окантован прес-
сованным ободом 2, состоящим из трех частей:
двух верхних профилей из материала . Д16А-Т
и нижнего — из материала В95-Т. Стенка шпангоу-
та, состоящая из верхнего, нижнего и двух боковых
листов, подкреплена набором вертикальных и гори-
зонтальных прессованных профилей /. В стенке
шпангоута сделан проем для двери, окантованный
листовой штампованной окантовкой 7 и двумя си-
ловыми швеллерами 5, переходящими в верхней ча-
сти в уголки. Проем двери сдвинут на 125 мм влево
от оси шпангоута.
Низинка шпангоута является наиболее усиленной
частью, на которой установлены узлы крепления пе-
редней ноги шасси. Низинка выполнена в виде по-
перечной балки ферменного типа с дуралюминовой
стенкой и набором прессованных профилей. В ме-
стах крепления узлов шасси на низинке со стороны
шпангоута № 8 расположена штампованная балка
3 из материала АК6. Средняя часть низинки, выхо-
дящая в отсек шасси, герметизирована.. В низинке
имеется остекленное окно 6 диаметром 100 мм для
осмотра передней ноги в полете. Окантовка окна
выполнена штамповкой из АК6. Стекло ориентиро-
ванное, выполнено из материала СТ-1 А110 Л6.
В стенке шпангоута № 9 для электрооборудова-
ния, гидравлики, высотного оборудования и управ-
ления сделаны вырезы, которые подкреплены'окан-
товками из материала Д16А-Т; некоторые вырезы
под электрожгуты окантованы текстолитом.
Шпангоут связан с обшивкой фюзеляжа при по-
мощи компенсаторов 9.
В проеме шпангоута установлена дверь
(фиг. 14), которая навешена на петлях, расположен-
ных, слева; дверь открывается внутрь кабины эки-
пажа. Она состоит из каркаса 2, выполненного из
листовых штампованных балочек с отверстиями
облегчения, и двух обшивок 3 из листового материа-
ла МА8', установленных с обеих сторон на каркас.
Внизу двери для вентиляции и выравнивания дав-
ления при внезапной разгерметизации имеются от-
верстия, закрываемые сетками 5. Дверь закрывает-
ся замком 1 с двумя ручками.
Механизм замка (фиг. 15) вмонтирован в литом
корпусе 2, выполненном из материала МЛ5. Ручка
заика 8, посаженная на ось 6, через поводок 7 со-
единена со штырем 1, который под действием пру-
жины 3 выходит из корпуса замка и входит в гнез-
до, приклепанное на окантовке двери. Для того что-
бы не происходило самопроизвольного открытия
замка или открытия из отсека между шпангоутами
№ 9—13, имеется фиксатор 4, рычаг которого уста-
новлен вверх и защелкой контрит механизм замка.
В ручку со стороны шпангоута №. 10 вмонтирован
замок, открывающийся и закрывающийся ключом Р.
Ш п а н г о у т № 13 (фиг. 16 — см. на стр.20—21)
установлен на стыке отсеков Ф1 с Ф2 и является
герметическим днишем отсека Ф1. По всему пери-
метру шпангоута расположен обод / из прессован-
ного профиля. Сферическая стенка 6 шпангоута, вы-
полненная из листового материала, под полом пе-
реходит в плоскую стенку 2.
15
 Фиг. П. Шпангоуты № 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12.
/—шпангоут № 2; 2—шпангоут № 3; 3—шпангоут № 5; 4—шпангоут № 6; 5—
шпангоут № 7; 6—шпангоут № 8; 7—шпангоут № Ю; 8—шпангоут № 11; 9—
шпангоут № 12; 10—накладки по шпангоутам № 10, 11, 12; //—типовой обод
шпангоута; 12—фитинги подфонарные на шпангоутах № 5, 6, 7; 13—компенса-
торы; 14—накладка по шпангоуту № 2; /5—обод шпангоута № 2.
 Фиг. 12. Шпангоут № 4.
/—стенки шпангоута; 2—горизонтальные и вертикальные профили;
3— вырез для прохода в кабину штурмана; 4—обод шпангоута; 5—
вырезы под пульты ножного управления; 6—компенсаторы. Фиг. 13 Шпангоут № 9.
]—вертикальные и горизонтальные профили, 2—обод из прессованных профилей;
3—штампованная балка, 4—стенка шпангоута; 5—силовые швеллеры; 6—окно;
7—штампованная окантовка выреза под дверь; 8—вырезы в шпангоуте для обо-
рудования; 9—компенсаторы
 вырез для двери, усиленный балками 9, 11 и "штам-
пованной окантовкой 10. Балки начинаются сверху
и заканчиваются внизу, соединяясь шарнирам
с кронштейном 14 у стрингера № 5. Обшивка сфе-
рической части подкреплена радиальными 2-образ-
ными профилями <3 и соединена с ободом шпангоу-
та через переходный компенсатор 15, который имеет
бортик и для крепления внутренней облицовки.
Низ шпангоута № 13 представляет собой плос-
кую стенку, окантованную ободом и подкрепленную
вертикальными и горизонтальными прессованными
профилями 3 уголкового, швеллерного и фасонного
сечения. К низинке шпангоута крепятся продольные
балки ниши передней ноги. На участке ниши низ
шпангоута негерметичен.
Шпангоут № 13 по ободу соединен с обшивкой
трехрядным заклепочным швом. По оси самолета
на низинке шпангоута крепится узел стнездом 4 для
гидроподъемника.
Дверь шпангоута (фиг. 17) состоит из каркаса 3
и обшивки 2. Каркас двери состоит из штампован-
ной жесткости 6, горизонтальных и вертикальных
штампованных балочек и окантовки 5 лючка, вкле-
панной в каркас. Внутренняя обшивка двери изго-
товлена из МА8, наружная обшивка — из материа-
ла Д16-Т.
Дверь герметизирована резиновым профилем,
прилегающим к ее окантовке. На окантовке двери
нанесен слой герметика УЗОМЭС-5.
В двери вверху имеется лючок для сброса давле-
ния, который открывается внутрь герметичного от-
Фиг. 14. Дверь шпангоута № 9. сека. Крышка лючка шарнирно закреплена на крон-
/—замок двери; 2—каркас; 3—обшивка; 4—
штейнах 8, 9. Вверху у крышки лючка имеется ручка-
узлы навески; 5—сетка для вентиляции. 12, которая сидит на одной оси с поводком. При по-
вороте ручки поводок совмещается с отверстием на
Верхняя часть сферической стенки имеет вырез, окантовке лючка, входит в отверстие и лючок за-
в который вставляется узел 12 герметизации тяг уп- крывается. Окантовка лючка 5 изготовлена штам-

Фиг. 15. Замок двери шпангоута № 9.

/—штырь; 2—корпус; 3—пружина штыря; 4—ручка фиксатора; 5—пружина фиксато-
ра; 6—ось; 7—поводок; 8—ручки наружная и внутренняя: 9—ключ. :

равления. К сферической стенке крепятся герметич- повкой из материала Д16А-М Л1,5. Крышка лючка
ные разъемы 13 для жгутов электро- и радиообору- представляет собой набор из двух штампованных
дования. Средняя, часть сферической стенки имеет . прижимных. колец.-/0, в,.которые с помощью резино-
18
вых прокладок заделано органическое стекло И
марки СТ-1 А110 Л16.
З а м о к д в е р и (фиг. 18) вмонтирован в литой
из МЛ5 корпус 2. Механизм замка имеет две ручки
7, закрепленные на одной оси 6 с поводком 5, шар-
Продольный набор каркаса. Продольный набор
составляют стрингеры от № 0 до 55, подфонарные
лонжероны, балки ниши передней ноги, балочки
между шпангоутами № 3 — 4 и 8 — 9 и балки, свя-|
зывающие окантовку нижнего люка со шпангоута-

Фиг. 17. Дверь на шпангоуте № '13.

/—замок; 2—обшивка; 3—каркас; 4—узлы навески двери; 5—штампованная окантовка лючка;
6—штампованная жесткость двери; 7—уплотнители стекла; 8—кронштейн на двери; 9—кронштейн
на крышке лючка; 10—прижимное кольцо; //—стекло; 12—ручка лючка; 13—резиновый профиль
герметизации.

нирно связанным со штырем /. Штырь под дейст- ми № 4 и 9. Стрингеры в отсеке Ф1 типовые, их

вием пружин 3 и 4 все время стремится занять от-
крытое положение и при закрытой двери входит
в выштамповку, укрепленную на окантовке двери.
Замок имеет стопор 9, которым он стопорится при
помощи ручки 10, расположенной со стороны каби-
ны. При застопоренном замке со стороны отсек/)
Ф2 замок можно открыть ключом, который ставит-
ся прорезью на ось фиксатора //.
описание приведено выше.
Заделка стрингеров по шпангоуту № 13, окантов-
ке нижнего люка, в передней части фонаря летчиков
и стыковых стрингеров № 7 и 21 по шпангоуту № 1
типовая, при помощи фитингов (см. фиг. 8, 9).
К шпангоутам № 2, 4, 5 и фонарю летчиков стрин-
геры крепятся при помогли прессованных уголков
или непосредственно к ободу; таким же образом
19
О1-
21.
•ошэи-аи длшос/и
 Вид по

Фиг. 16.
ч*иг. Ю. Шпангоут № 13.
1—обод шпангоута; 2—плоская стенка низа шпангоута; 3—вертикальный и горизон-
тальный набор профилей низинки; 4—гнездо для гидроподъемника; 5—горизонтальные
профили лля крепления пола; 6—сферическая стенка шпангоута; 7—внутренний обея
уголкового сечения; 8—радиальные профили; 9—вертикальная балка; 10—окантовка
выреза под дверь; //—горизонтальная балка, окантовывающая вырезы под дверь; 12—
узел герметизации тяг управления; 13—вырезы под герметичные разъемы жгутов; 14—
кронштейн; 15—кронштейн для навески двери; 16—упор.

.21
крепятся все стрингеры к шпангоуту № 1 (фиг. 19),
кроме стрингеров № 7 и 21. Стрингеры № 40—54
у шпангоута № 8 заделываются при помощи диа-
фрагм и книц (фиг. 20). Стрингеры № 23, 44, 51
между шпангоутами № 8—9 подкреплены кницами
из листового дуралюмина с отбортовками и профи-
лями бульбообразного уголкового сечения.
Подфонарный лонжерон расположен по левому
и правому бортам, между шпангоутами № 4 и 9
дольных диафрагм 2, связанных со стрингерами
№ 49, 51, 52, 53, 54. Продольные диафрагмы — кле-
паной конструкции из набора стенок и прессован-
ных профилей.
Левая и правая нижние балки под управление
(фиг. 23, поз. 10, 12} расположены внизу, между
шпангоутами № 8 и 9.
Нижняя балка под управление (левая) крепится
к обшивке фюзеляжа между стрингерами № 12—16.

Фиг. 18. Замок двери шпангоута № 13.

1—штырь; 2—корпус; 3—пружина штыря; 4—пружина поводка; 5—поволок; 6—ось ручек и повод-
ка; 7—ручка наружная и внутренняя; 8—крышка; 9—стопор; 10—ручка стопора; //—ось фиксатора;
12—пружина стопорения; 13—шарик стопорения.

(фиг. 21). Лонжерон состоит из передней и задней
частей. Передняя часть лонжерона 3 представляет
собой литую из магниевого сплава МЛ5 раму швел-
лерного сечения с ребрами. У шпангоута № 6 рама
стыкуется с задней частью лонжерона 8 швеллер-
ного сечения, выполненной из листа Д16А-Т толщи-
ной 3 мм. На участке между шпангоутами № 8'—9
задняя часть лонжерона стыкуется со стрингером
№ 39. По шпангоуту № 4 лонжероны соединяются
между собой и со шпангоутом при помощи литой
подфонарной рамы 2 из магниевого сплава МЛ5.
Перед фонарем летчиков, между шпангоутами
№ 3—4, стрингеры № 49, 41 и 44 подкреплены ба-
лочками, выполненными из набора стенок и прессо-
ванных профилей.
Для крепления кронштейнов качалок управления
вверху между шпангоутами № 8 и 9 по стрингерам
№ 49, 52, 53, 55 крепятся балочки клепаной конст-
рукции (фиг. 22). Балочка состоит из поперечной
диафрагмы -3-е. горизонтальным профилем 4 и про-
В сечении балка представляет собой треугольную
коробку, одной стороной которой служит горизон-
тальная стенка 14 с профилем из листового уголка
13, приклепанного к обшивке. Горизонтальная
и вертикальная стенки связаны между собой прес-
сованным профилем уголкового сечения. Нижняя
сторона вертикальной стенки связана с обшивкой
при помощи уголка из листового материала. По тор-
цам балка связана с низинкой шпангоута № 9 и
ободом шпангоута № 8, а посредине подкреплена
двумя промежуточными диафрагмами. Каждая диа-
фрагма состоит из стенки с отбортовкой для клепки
с обшивкой фюзеляжа и просечками под стринге-
ры; стенка диафрагмы связывается с горизонталь-
ной и вертикальными стенками балки через прессо-
ванные уголки.
Нижняя балка под управление (правая) установ-
лена на верхнем уровне окантовки нижнего люка
и входит в продольный набор каркаса пола кабины
летчиков. В сечении балка представляет прямо-
угольную коробку и выполнена из набора прессо-
ванных профилей уголкового и таврового сечения
и стенок.
Фиг. 19. Крепление стрингеров к шпангоуту № 1.
/—обод шпангоута № 1; 2—промежуточный стрингер;
3—стыковой уголок; 4—стыковая лента по стыку пане- УЗОМЭС-5.
лей; 5—стыковой стрингер; 6—фитинг стыкового стрин-
гера.
Окантовка нижнего люка (см. фиг. 23) связана выполнено из органического стекла марки СТ-1
со шпангоутами № 4 и 9 передними и задними бал- А110 толщиной 16 мм. Стекла вставлены изнутри
ками.
Фиг. 20. Крепление стрингеров к шпангоуту № 8.
1—арофили верха шпангоута №. $ 2—кница; 3.—стрингер. ку, и замазкой УЗ-под головками- болтов,- — — -
Передние балки 2 окантовки нижнего люка пред-
ставляют собой коробки прямоугольного сечения,
каждая из продольных профилей и двух стенок.
К окантовке люка через низинку шпангоута № 5
и к шпангоуту № 4 балки крепятся штампованны-
ми из АК6 кронштейнами /. С обшивкой балки не
связаны.
Задние балки нижнего люка, расположенные под
балками для управления, состоят из верхнего поя-
са таврового сечения н стенки с отбортовкой для
крепления с обшивкой фюзеляжа.
Дополнительно внизу к стенке крепится бульбо-
образный уголок, связанный с обшивкой фюзеля-
жа. К окантовке нижнего люка через низинку шпан-
гоута № 8 и к шпангоуту № 9 балка крепится фи-
тингами, штампованными из АК6.
Фонарь кабины штурмана
Фонарь кабины штурмана состоит из остекл<=нно
го носка и остекления между шпангоутами № 1 —
2. Цельнолитой из сплава МЛ5 каркас / носка фю-
зеляжа (фиг. 24) представляет собой два кольца,
соединенные лучами. В кольцо, прилегающее
к шпангоуту № 1, запрессованы гайки для стыка
с фюзеляжем. Стекла носка установлены снаружи
и крепятся к каркасу болтами диаметром 5 мм
при помощи прижимных дуралюминовых лент 4
толщиной 3 мм. Болты затягиваются тарированным
ключом с моментом затяжки 15ч-20 кГ-см. Вес-
стекла носка фюзеляжа, за исключением нижнего
плоского, выполнены из органического ориентиро-
ванного стекла марки СТ-1 А110 толщиной 12 мм.
Нижнее плоское стекло 2 выполнено из триплекса
с пленочным электрообогревом.
Остекление герметизировано герметикой
Каркас остекления между шпангоутами № 1—2
(фиг. 25) выполнен из пяти штампованных дуралю-
миновых профилей толщиной 2,5 мм. Остекление
фюзеляжа и крепятся болтами через дуралюмино-
вые прижимы 7 толщиной 2 мм. Болты 6 вверты-
ваются в гайки 5, приклепанные на каркасе.
У шпангоута № 1 болты ставятся головкой со сто-
роны обшивки, под головки болтов проложены уп-
лотнительные тиоколовые шайбы. Все болты затя-
гиваются тарированным ключом с моментом затяж-
ки 35ч-40 кГ • см. Остекление герметизировано про^
кладками ил пробки и герметика УЗОМЭС-5.
Носок фюзеляжа по шпангоуту № 1 (фиг. 26)
стыкуется 60-ю болтами диаметром 6 и 8 мм. Бол-
ты вставлены со стороны шпангоута № 1 и вверну-
ты в гайки 7 и Ю, запрессованные в литую раму
носка фонаря, за исключением болтов 5 по лучам
рамы и по стрингеру № 7, которые вставлены во
втулки 6, запрессованные в шпангоуте № 1, и в ра-
му носка. Болты 5 по лучам рамы и стрингеру № 7
изготовлены из стали 40ХНМА и термически обрабо-
таны до сгв = 110±10 кГ/мм2. Втулки 6 изготовлены
из материала ЗОХГСА Все остальные болты 9 из-
готовлены из стали ЗОХГСА и термически обрабо-
таны до сг в =120±10 кГ/мм2. Все болты затягива-
ются тарированным ключом с моментами затяжки,
принятыми для типовых стыков. Стык герметизиро-
ван уплотнительной лентой 8, проложенной по сты-
 К-К

17 13 20

Фиг. 21. Фонарь летчиков.

/-^лобовое электрообогревное стекло; 2—подфонарная рама; 3— товка верхнего люка, 11—окантовочный профиль верхнего люка
передняя часть подфонарного лонжерона; 4—боковые электро- 12—обшивка, 13— стыковые фитинги, 14—накладка, 15—фитинги
обогревные стекча, 5—форточка; б—стальные профили, 7—орга- по шпангоутам № 5, 6, 7, 8, 16—зализ с резиновым профилем;
ннческиё стекла толщиной 18 мн; 8—задняя часть подфонарного 17—1ерметизатор, 18—болты крепления стекол; 19—прижимы;
лонжерона; 9—набор профилей верхней части фонаря; 10—окан- 20—пробковая прокладка.
 Фиг 22 Верхняя балочка под управление
/—фитинги для крепления к шпангоуту № 8, 2— продольные диафрагмы, 3—попереч-
ная диафрагма, 4 —горизонтальный поофиль поперечной диафрагмы
 Б-В

13

Фиг. 23. Окантовка нижнего люка.

/—кронштейн передней балки; 2—передние балки; 3— равление; //—узлы навески крышки люка; 12—балка
низ шпангоута № 5; 4—боковина шпангоута № 5; 5— задняя левая под управление; 13—листовой уголок ле-
боковина шпангоута № 6; 6—боковина шпангоута № 7; вой балки под управление-, 14—горизонтальная стенка
7—низ шпангоута № 8; 8—боковина шпангоута № 8; задней левой балки под управление; 15—диафрагма зад-
9—литая окантовка; 10—балка задняя правая под уп- . ней левой балки; 16—шланг герметизации.
Л-Д

Фиг. 24. Носок фонаря штурмана.

/—литой каркас; 2—плоское триплексное стекло с электро-
обогревом; 3—органическое стекло; 4—прижимные ленты;
5—дуралюминовые болты; 6—уплотнитель; 7—шайба из
УПЛ под головками болтов.

.26
 Фонарь кабины летчиков На фонаре кабины летчиков имеются две сдви-
гающиеся форточки 5 и верхний люк.
Фонарь кабины летчиков (см. фиг. 21) располо- Каркас фонаря летчиков выполнен из прессован-
жен между шпангоутами № 4—8. Передняя часть ных из стали ЗОХГСА профилей 6 таврового и угол-
фонаря (у шпангоута № 4) выступает из обвода кового сечения, соединенных между собой наклад-
фюзеляжа, задняя часть (у шпангоута № 8} впи- ками 14 из стали ЗОХГСА при помощи дуговой
сана в него. электросварки. На профилях каркаса приварены
фитинги 13 из материала ЗОХГСА, при помощи ко-
торых фонарь болтами крепится к подфонарной
раме и через подфонарные лонжероны — к шпан-
гоутам № 5, 6, 7, 8. Верхняя задняя часть каркаса
фонаря выполнена из набора дуралюминовых прес-
сованных профилей 9. Обшивка 12 фонаря выполне-
на из дуралюмина толщиной 2 мм. В местах креп-
ления стекол обшивка с каркасом склепана впотай
с двух сторон. Вырез под верхний люк заделан
штампованной дуралюминовой окантовкой 10
с окантовочным профилем 11. Ступенька у шпанго-
№ 4 в местах сопряжения с фонарем закрыта съем-
ным дуралюминовым зализом 16 с резиновым про-
филем.
Остекление фонаря выполнено из силикатного
и органического стекла марки СТ-1 А110 толщиной
18' мм. Перед правым и левым летчиками установ-
лены четыре триплексные стекла / и 4 с электро-
обогревом, нагревательным элементом которого яв-
ляется токопроводящая пленка. Обрамления трип-
лексных стекол мягкие. Стекла вставлены изнутри
кабины и крепятся болтами при помощи прижимов
19 из материала МЛ5 и МАЗ. Под болты 18 креп-
ления стекол в профилях каркаса фонаря нарезана
резьба. У шпангоута № 4 стекла крепятся болтами
с самоконтрящимися гайками и герметичными шай-
бами, у шпангоута № 8 — при помощи специальных
гаек, приклепанных к шпангоуту.
Болты затянуты тарированным ключом с момен-
том затяжки 15—20 кГ • см.
Остекление герметизировано герметикой
УЗОМЭС-5.
Ф о р т о ч к и ф о н а р я л е т ч и к о в располо-
жены на правом и левом бортах, между шпангоу-
тами № 4—5. По проемам форточек внизу установ-
лены водосборные желобы. Каркас форточки
(фиг. 27) представляет собой литую рамку / с при-
жимом 9 из материала Д16-Т. Органическое стек-
ло 3 из СТ-1 А110 толщиной 18 мм обрамлено рези-
новым профилем и вставлено между рамкой и при-
жимом. Рамка с прижимом скреплена болтами с по-
тайной головкой. При открытии форточка переме-
щается назад по полету в стальных направляющих
рельсах 4, 6, закрепленных на профиле фонаря
вверху и на лонжеронах внизу. Чтобы открыть фор-
точку, необходимо взять ручку 2 на себя и сдвинуть
форточку назад до стопорения лиркой 7. Ручка свя-
зана с механизмом, состоящим из качалок, тяг и на-
правляющих роликов.
Для герметизации форточки по всему периметру
к прижиму приклеен резиновый герметизатор 8.
Верхний аварийный люк диаметром 700 мм пред-
назначен для покидания самолета при посадке
в аварийной ситуации. Люк открывается вручную.
Крышка люка (фиг. 28) представляет собой штам-
пованную дуралюминовую чашку 1 толщиной 2 мм,
которая подкреплена тремя продольными и одной
поперечной балочками клепаной конструкции. Со
стороны кабины крышка люка имеет внутреннюю
дуралюминовую обшивку 7 толщиной 1,5 мм с от-
верстиями для клепки. В центре крышки имеется
27
вырез, в который вставляется литая чашка, пред-
назначенная для установки авиасекстанта. Вырез
окантован штампованным кольцом 10.
В закрытом положении крышка держится при по-
мощи двух кронштейнов 9, подвешенных на скобы
11 у шпангоута № 8, и двух штырей 6, которые вхо-
дят в отверстия на окантовке люка. Отверстия окан-
стиками летчиков и пола между шпангоутами
№ 9—13.
Все панели пола в Ф1, начиная с самолета
№ 0801, подвергнуты твердому анодированию.
Пол кабины штурмана. Каркас пола кабины
штурмана (фиг. 29) состоит из набора прессован-
ных профилей и стенок, которые составляют про-

Я-Я

Б-Б

В-В

11

Фиг. 26. Стыковка носка фюзеляжа.

1—шпангоут № 1; 2—рама носка фонаря; 3—стыковой фи- ми 6; 6—втулка; 7—специальная гайка; 8—УПЛ по стыку;
тинг; 4—стыковые болты; 5—специальные болты с втулка- 9—стыковой болт; 10—запрессованная гайка; 11—замазка.

тованы накладкой 14 из материала ЗОХГСА. В от- дольный набор каркаса. Поперечным набором слу-
крытом положении крышка люка висит на двух жат низинки шпангоутов № 1—4.
ремнях 12. Штыри люка и ручка открытия 2 крыш- Между шпангоутами № 2—4 в каркас пола вкле-
ки расположены в литых кронштейнах 5 и связа- пана чаша для антенны РБП-3. Чаша выполнена из
ны между собой при помощи оси 4 и качалок 13. штампованных дуралюминовых листов и подкреп-
К оси крепятся две пружины 5, удерживающие лена прессованными профилями. Настил пола вы-
штыри в закрытом положении. полнен из дуралюминовых рифленых листов и кре-
. Люк герметизирован за счет уплотнения резино- пится к каркасу болтами и анкерными гайками,
выми профилями 15 и 16. а отдельные листы — быстросъемными замками.
В закрытом положении люк пломбируется. Пол и мостики летчиков. Каркас пола кабины
летчиков (фиг. 30) состоит из низинок шпангоутов
Полы в носовой части фюзеляжа № 5, 7, балок шпангоутов № 8 и 10 и набора 6 про-
дольных профилей и балок.
Пол отсека Ф1 состоит из трех частей: пола ка- Настил пола выполнен из дуралюминовых риф-
бины штурмана между шпангоутами № 1—4, пола леных листов и крепится к каркасу болтами, за-
кабины летчиков между шпангоутами № 4—9 с мо- клепками и быстросъемными винтовыми замками.
28
 На поперечной балке, между шпангоутами № 7—
8 расположены для штампованных из АК6 узла 11
для крепления гидроцилиндров открытия нижнего
люка. Каркас пола на этом участке усилен набором
прессованных профилей из материала Д16-Т и рас-
косами из материала ЗОХГСА.
В полу, между шпангоутами № 5—8, имеется
ниша для доступа к нижнему люку, которая сверху
закрыта двумя створками 3, а по бокам и сзади об-
лицована легкосъемными панелями 2 из материала
МАЗ и Д16А-Т. Сзади к окантовке люка крепится
и соединены между собой штампованным из мате-
риала АК6 узлом, опирающимся на стойку / из
дуралюминовой трубы. Труба опирается на низин-
ку шпангоута На бортах мостиков установлены
подножки 4 из сплава МЛ5. Борта мостиков от
пола до продольной балочки закрыты легкосъемны-
ми панелями 2 и 5 из материала МАЗ. Во избежа-
ние ушибов об острые кромки швеллер оклеен по-
ролоном 9, окантованным текстовинитом. По бортам
фюзеляжа, у рабочих мест летчиков, укреплены за-
щитные листы 11.

Фиг. 27. Форточка фонаря летчиков.

7-литая рамка; 2-ручка с механизмом; 3-стекло; 4-нижний рельс; 5-кронштейны нижнего и верхнего
вельса; 6— верхний рельс; 7— лирки; 8—герметизатор; 5—прижим.

подушка из поролона, предохраняющая от ушибов
яри пользовании люком.
С т в о р к и представляют собой штампованную
жесткость, склепанную с настилом из рифленого
листового дуралюмина. Они открываются при по-
мощи пружины 4 внутрь кабины и удерживаются
в открытом положении защелками, закрепленными
на мостиках летчиков. Для открытия створок снизу
(под полом) и сверху (на полу) имеются ручки 1
ручного открытия створок. К механизму ручного
открытия под полом подсоединен гидроцилиндр, от-
крывающий створки в случае открытия нижнего
люка от гидросистемы.
М о с т и к и л е т ч и к о в (фиг. 31) установлены
на полу кабины летчиков по обоим бортам, между
шпангоутами № 4—7. На каждом мостике установ-
лены кресла летчиков, пульты ножного управления,
штурвальная колонка и пульты управления.
Мостик представляет со'бой две продольные 8
я одну поперечную 6 балочки, закрытые сверху дур-
алюминовьш листом и плитой. Балочки выполнены
из прессованных профилей швеллерного сечения
Пол между шпангоутами № 9—13 (фиг. 32) со-
стоит из трех частей: центральной 2 и двух борто-
вых /.
Поперечный набор бортовой части пола состав-
ляют балки 4 из прессованных профилей двутавро-
вого сечения Продольный набор составляют прес-
сованные профили 5 уголкового сечения. Настил
пола из рифленого дуралюмина приклепан заклеп-
ками к каркасу. Центральной частью пола являет-
ся силовой настил над нишей шасси, выполненный
из рифленого дуралюминового листа, подкреплен-
ного набором продольных прессованных профилей.
Поперечный набор центральной части пола 2 вы-
полнен из листовых профилей швеллерного сечения
и балок клепаной конструкции.
Все заклепочные и болтовые соединения, выхо-
дящие в отсек передней ноги шасси, герметизиро-
ваны.
Для кондиционирования воздуха в кабинах са-
молета на стоянке в настиле, над нишей слева уста-
новлен сЬланеи наземного кондиционера 8. Прием-
ный фланец кондиционера (фиг. 33) состоит из соо-
29
 я-я

Фиг. 28. Крышка верхнего аварийного люка.

1—чашка штампованная, 2—ручка; 3—кронштейн под ручку и штыри; 4—ось; о—пружина; 6—штыри; 7—
внутренняя обшивка; 5—балки клепаной конструкции; 9—кронштейны навески у шпангоута № 8; 10—внутрен-
нее кольцо, 11—скоба; 12—ремень для подвешивания крышки; 18—качалка; 14—накладка; 15, 16—герметиза-
тор, 17—пломба.

30
 Фиг. 29. Пол кабины штурмана.
/—съемный настил; 2—каркас из прессованных профилей и клепаных балочек, 3—чаша штампованная с усиливающими
профилями.
ственно фланца 1, вклепанного в конструкцию
крышки 2 с привулканизированной резиной для гер-
метизации и трехконечной звездочки 4 с ручкой.
Штуцер кондиционера крепится во фланце двумя
пазами шириной 6 мм. При подсоединении конди-
ционера вращением ручки по часовой стрелке креп-
ление ослабляется и крышка 2 вместе со звездоч-
кой 4 вынимается внутрь фюзеляжа. Отверстие из-
нутри фюзеляжа закрывается сеткой 3. Приемный
фланец и звездочка выполнены литыми из МЛ5,
крышка — штамповкой из АК6, сетка — из мате-
риала Д16-Т.
Ниша передней ноги шасси
Н и ш а п е р е д н е й н о г и ш а с с и образова-*
на шпангоутами № 9 и 13, двумя продольными бал-
ками и полом. Продольные балки (фиг. 35) пред-
ставляют собой плоскую стенку /, подкрепленную
набором горизонтальных 4 и 8, вертикальных 3
и наклонных 9 прессованных профилей уголкового,
таврового и фасонного сечения. Внизу продольная
балка крепится с обшивкой фюзеляжа, вверху
с бортовыми панелями пола и по торцам — со
шпангоутами № 9 и 13. Вверху балки соединены

Фиг. 30. Пол кабины летчиков со створками.

1—ручка открытия створок; 2—облицовка ниши; 3—створки; 4—пружина; 5—низинка шпангоута № 5; 6—продоль-
ный набор каркаса; 7—низинка шпангоута № 6; 8—балка на шпангоуте № 7; 9—настил; 10—балка на шпангоуте
№ 8;
ЛГо Я' 11—узел навески птппгпти
/ / — — \ Г Ч Р Л ИЯТЗРГ1ГМ гидроцилиндра.
тплллла

Для доступа в отсек, образованный шпангоутами
№ 9—13, продольной балкой и обшивкой фюзеляжа
(см. фиг. 32), в полу имеются два люка 7 размером
460X600 мм, расположенные между шпангоутами
№ 11 —12. Люки закрываются крышками 10.
К р ы ш к а л ю к а (фиг. 34) представляет собой
каркас 3 из прессованных профилей, обшитый
дуралюминовым рифленым листом 2. Механизм
крышки люка имеет ось 9, вращающуюся в под-
шипниках 5, укрепленных на каркасе. На оси
укреплены качалки 4, соединенные со штырями 7
и ручкой 12. Крышка крепится к полу на петлях /.
При закрытии люка штыри входят в пазы крон-
штейнов 6, закрепленных на каркасе пола. В от-
крытом положении люка левая крышка открывает-
ся на 180° и ложится на пол. Правая крышка
открывается приблизительно на 115° и удерживает-
ся в этом положении тросом.
32
полом (см. фиг. 32). На продольных балках кре-
пятся узлы навески стойки 2 и подкоса 5 передней
ноги шасси.
Отсек передней ноги шасси закрывается двумя
створками клепаной конструкции (фиг. 36); правая
створка имеет поперечный разъем. Каждая из ство-
рок имеет штампованную жесткость 9, подкреплен-
ную поперечным и продольным набором балочек
и диафрагм из листового материала и прессован-
ных профилей 7. Жесткость является одновременно
и внутренней обшивкой. Наружная обшивка 6
и внутренняя жесткость выполнены из дуралюмина
толщиной 1 мм. На каждой из створок имеется по
два кронштейна из материала МЛ5 для навески
створок на фюзеляж. Задний кронштейн передней
правой створки и передний кронштейн 3 левой
створки имеют проушины для подсоединения тяг
закрытия створок. На правой задней створке уста-
 Фиг
- 31- Мостики под управление.

ДУшка; ,,-продольяь,, „ балка; 9—поролоновая по-

листы.

1199
33
 А-А

Фиг. 32. Пол между шпангоутами № 9—13.

/—бортовая часть пола; 2— центральная часть пола; 3—обшивка пола, 4~поперечные балки; 5—
продольные профили; 6—бортовой уголок, 7—люк в полу; 8—фланец наземного кондиционера; 9—
профиль шпангоута № 13; 10—крышка люка.

Фиг. 33. Фланец наземного кондиционера.

/—приемный фланец; 2—крышка с резиновым уплотнителем; 3—защитная сетка; 4—трехконечная
звездочка г ручкой; 5—настил пола.

34
 8
7

Фиг. 34. Крышки люка в полу между шпангоутами № 11—12.

/—петля; 2—рифленый лист; 3—каркас; 4—качалка; 5—пружина; 6—кронштейн; 7—штырь; 8—подшипник;
5—ось; 10—шток; 11—пыштамповка; 12—ручка.

Фнг. 35. Продольная балка ниши передней ноги.

/—стенка; 2—узел крепления стойки шасси; 3—вертикальные
стойки; 4—нижний пояс; 5—узел крепления подкоса шасси:
б—внутренняя штампованная балка; 7—кронштейн; 8—верх-
ний пояс; 9—профили наклонные, 10—кронштейны.

•зг
Оо
ковлен замок о, что дает возможность открывать
створки при обслуживании самолета на земле без
включения гидросистемы. На правой передней
створке имеется кронштейн 2 с осью, с которой
входит в зацепление рычаг 16 замка, соединенный
с ручкой 14. Рычаг в закрытом положении удержи-
вается пружиной 15, а ось ручки входит в паз за-
щелки 12 и также удерживается пружиной 11.
Фиг. 36. Створки ниши переднего колеса с замком.
I—кронштейн навески створок на фюзеляже; 2—кронштейн
малой створки с осью; 3—кронштейн с проушинами для тяг; 9—штампованная жесткость; 10—спусковой крючок; //—пру-
4—кронштейны без проушин; 5—замок в сборе; 6—обшивка; жина; 12—защелка; 13—ось ручки; 14—ручка; 15—пружина;
Для открытия створки необходимо снаружи на-
жать спусковой крючок 10. При этом ручка выпа-
дает из паза, преодолевая силу пружины /5, и ры-
чаг 16 выходит из зацепления с осью кронштейна 2.
Механизм замка смонтирован в литом из МЛ5 кор-
пусе, склепанном с каркасом и обшивкой створки.
Малая створка, закрывающая место выхода
ноги шасси, описана в разделе «Шасси».
Обшивка
Обшивка носовой части фюзеляжа (см. фиг. 2)
изготовлена из материала Д16А-МО с последующей
закалкой. Толщина обшивки 1,2 мм, за исключени-
ем нижней части фюзеляжа в районе ниши перед-
ней ноги и верхней части фонаря кабины летчиков
между шпангоутами № 5—8, где толщина обшивки
2 мм. Обшивка носовой части фюзеляжа имеет вы-
резы вверху под фонарь летчиков, с боков между
36
шпангоутами № 9—13 —под окна. Внизу в обшив-
ке расположены вырезы под антенну РБП-3, при-
цел, нижний люк и нишу передней ноги
Окна в отсеке Ф1 (фиг. 37) диаметром 358 мм
расположены на правом борту, между шпангоута-
или № 12—13, и на левом борту между шпангоутами
№ 10—11 и № 12—13 на уровне стрингеров
№ 30—36. Вырез под окна усилен подкладным лис-
7—продольный и поперечный набор; 8—резиновое уплотнение;
16—рычаг замка.
том 18 и штампованной жесткостью 4. Окантовка
окна, входящая в каркас фюзеляжа, представляет
собой штампованную дуралюминовую жесткость,
соединенную при помощи балочек 9 и «диафрагм 3
с обшивкой, шпангоутами и стрингерами. В жестко-
сти 4 имеются вырезы для циркуляции воздуха,
поступающего из системы кондиционирования.
О с т е к л е н и е о к о н выполнено из двух вы-
пуклых органических ориентированных стекол мар-
ки СТ-1 А110 — наружного 13 толщиной 8 мм
и внутреннего 15 толщиной 6 мм. Стекла склеены
между собой с прокладкой резинового кольца 14.
Окна герметизированы резиновыми манжетами 12
и резиновыми прокладками 11. По бокам каждого
окна, между декоративной и силовой обшивками,
расположены две резиновые камеры 5, соединенные
с полостью между стеклами трубкой 6. Такая кон-,
струкция разгружает внутреннее стекло (за счет
выравнивания давления в кабине и межстекольном
 Вид на.м&ьт 5орт

11

Фиг. 37. Окна в отсеке Ф1.

1—фитинг по стрингерам у шпангоута 13; 2—обод шпангоута 13; 3—вер-
тикальная диафрагма; 4—штампованная жесткость; 5—резиновая камера;
.5—резиновая трубка; 7—стекло; 8—прижим; 9—горизонтальная балочка;
10—обод шпангоута № 11, 11—наружное уплотнение; 12—внутреннее уп
лотнение, 13—наружное стекло; 14—межстекольная резиновая прокладка;
15•—внутреннее стекло; 16—штуцер; 17—винты с анкерными гайками; 18—
подкладные листы.
пространстве) и одновременно устраняет возмож-
ность попадания влажного воздуха из кабины в по-
лость между стеклами. К окантовке стекла крепят-
ся восемью прижимами 8. Винты затянуты таким
образом, что при касании прижимом стекла винт
завертывается не более чем на о.ва оборота и конт-
рится.
В ы р е з в о б ш и в к е п о д а н т е н н у РБП-3
окантован штампованной чашей, которая одновре-
менно входит в каркас пола кабины штурмана
(см. фиг. 29). Обтекатель антенны РБП-3, выпол-
ненный из стеклоткани с сотовым наполнителем,
и сзади на окантовке укреплены узлы 11 навески
крышки люка. Передние узлы изготовлены штам-
повкой из материала ЗОХГСА, задние узлы —свар-
ные из материала ЗОХГСА.
К р ы ш к а л ю к а (фиг. 39) образована карка-
сом, внутренней и внешней обшивками и имеет ме-
ханизм ручного и гидравлического открытия. Кар-
кас крышки состоит из литой рамы 2 и набора
продольных и поперечных диафрагм 4, приклепан-
ных к раме, которая выполнена из материала МЛ5.
Диафрагмы — клепаной конструкции, из листового
материала и прессованных профилей.
Шп Ы

Места, установки
дренажных клапанов
(вид снизу)

Фиг. 38. Дренажные клапаны

1—корпус клапана, 2—шток, 3— шайба с резиновым уплотнением; 4—пружина, 5—крышки; 6—скоба, 7—
ключ-фиксатор; 8—пломба.

крепится болтами к уголковому профилю, который Наружная обшивка крышки выполнена из трех
в свою очередь замками и петлями в передней ча- листов. Два крайних листа обшивки 8 на самоле-
сти крепится к фюзеляжу. тах 1-й серии выполнены из материала МА8 тол-
У шпангоутов № 9 и 13 внизу установлены щиной 1 мм, а начиная со 2-й серии — из материала
д р е н а ж н ы е к л а п а н ы (фиг. 38) для слива Д16А-Т толщиной 0,8 мм. Эти листы съемные и кре-
конденсата из фюзеляжа. Клапан представляет со- пятся винтами и анкерными гайками. Средняя
бой корпус /, в отверстие которого вставлен шток 2, часть обшивки 6 выполнена из материала МАЗ тол-
оканчивающийся шайбой 3 с резиновым уплотне- шиной 1 мм, к каркасу она крепится заклепками.
нием. Шайба к дну стакана прижимается пружи- В средней части обшивки вклепана окантовка под
ной 4, надетой на шток. Для слива воды необхо- посадочную фару ФРС-200. Для доступа к замкам
димо снизу нажать на шток съемным фиксатором 7. люка в боковых листах обшивки сзади имеются
Упором для фиксатора служит скоба 6, приклепан- лючки, которые закрываются крышками, подвешен-
ная к обшивке фюзеляжа. ными на петлях. Начиная с 8-й серии такой же
лючок сделан в средней части правой крайней
Нижний люк обшивки для удобства монтажа и демонтажа фары.
Внутренняя герметичная обшивка / выполнена
Нижний люк размером 700X1250 мм, располо- из листового дуралюмина толщиной 1 мм и имеет
женный между шпангоутами № 5—8, предназначен три выреза для подножек. Подножки выполнены
для входа членов экипажа в кабину и выхода из штамповкой из дуралюминового листа толщиной
нее. Он может быть использован и в качестве ава- 2 мм. С боков крышка обшита дуралюминовыми
рийного люка. Крышка люка открывается против листами толщиной 1,2 мм.
направления потока воздуха. Механизм открытия люка представляет собой си-
Вырез в обшивке усилен подкладным листом стему тяг, качалок, осей с ручками наружного
и литой окантовкой (см. фиг. 23) из материала и внутреннего открытия и системой гидравличе-
МЛ5. Окантовка имеет приливы для крепления ского открытия. При закрытии люка паз кронштей-
с ободами шпангоутов № 5, 6, 7, 8. По всему пери- а на 15, укрепленного болтами на крышке люка, под-
метру в окантовке сделан ручей, в который встав-,входит к валику 17 на кронштейне фюзеляжа, при
ляется резиново-трикотажный шланг 16 Спереди^этом вилки 16 одним своим; концом с зевом упира-
38
ются в валики и охватывают их. Другой коней,
вилки с роликом в это время скользит по плоскости
ка чалки 11 и в момент, когда вилка охватывает
валик 17, ролик входит в паз качалки 11 и удержи-
вается в таком положении пружиной 14; замок за-
крыт Для открытия замка необходимо вывести
ролик из паза качалки, при этом вилка 16 с по-
мощью пружины 12 выходит из зацепления с вали-
ком 17 Механизм открытия люка позволяет откры-
ном механизме не позволяет открыть замки вруч-
ную, при аварийном открытии стопорный болт сре-
зается и замок открывается.
Для проверки закрытия замков на правом борту
установлен механический указатель красного цвета,
который при закрытом положении замков распола-
гается заподлицо с обшивкой люка а в открытом
положении замков выступает над обшивкой. Свето-
вую сигнализацию открытого положения люка

18

20

13
11

Фиг. 39. Крышка нижнего люка

/—внутренняя обшивка с подножками 2—литая рама, 5—ограничитель, 4—продольные и поперечные
диафрагмы; 5—посадочная фара, 6—средняя часть панели с вырезом под фару, 7—боковая стенка; 3—
боковой лист наружной обшивки 9—ручка наружного открытия 10—ось, 1!—качалки, 12—пружина вер-
тикальная; 13—упор под выключатель 14—горизонтальная пружина, 15—кронштейн, 16—вилка, 17—
валик кронштейна на фюзеляже; 1Ь—ручка внутреннего открытия, 19—гидроцилиндры, 20—кулачки.

вать люк снаружи кабины вручную при помощи
ручки 9, расположенной со стороны внешней об-
шивки, изнутри кабины вручную при помощи ручки
внутреннего открытия 18 и изнутри кабины — гид-
роцилиндрами 19. Ручки наружного и внутреннего
открытия и система качалок и тяг открытия гидро-
цилиндрами смонтированы на оси 10. При враще-
нии оси против часовой стрелки с помощью одной
из ручек или гидроцилиндрами открываются замки,
и крышка люка под действием собственного веса
открывается. Гидроцилиндры 19 работают синхрон-
но с гидроцилиндром замка верхних створок. Во
избежание самопроизвольного открывания люка
кулачки 20 крепления гидроцилиндров соединяют-
ся с ограничителем 3, состоящим из кронштейна,
тандера и пружины.
Во избежание случайного открытия замка внут-
ренней ручкой 18 в вилке механизма этой ручки
имеется стопорный болт, который при застопорен-
обеспечивают два концевых выключателя А802-В,
связанные с механизмом люка.
Люк герметизирован шлангом герметизации, на-
?-одящимся под давлением 3 ат.
5. КОНСТРУКЦИЯ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ
ФЮЗЕЛЯЖА Ф2
Средняя часть фюзеляжа Ф2 (фиг. 40) занимает
отсек между шпангоутами № 13 и 41, который сты-
куется с носовой частью фюзеляжа Ф1 по шпангоу-
ту № 13, с задней частью фюзеляжа ФЗ—по шпан-
гоуту № 41, с центропланом крыла — по шпангоу-
там № 25—30 и на шпангоутах № 27 и 30 имеет
узлы для навески главных ног шасси.
Конструкция отсека Ф2 условно разделена на
следующие основные элементы:
1) Каркас
2) Отсек главных ног шасси с силовым полом.
39
 Фиг. 40. Общий вид отсека Ф2.
У—каркас настила переднего багажного отсек*; 2—передний
пол; 3—обшивка; 4—бортовой люк; 5—окно; 6—шпангоут
№ 26; 7—входная дверь; 8—отсек ниши главных ног шасси;
9—пол над нишей главных ног шасси; 10—шпангоут № 30;
//—наклонный пол; 12—задний силовой обтекатель; 13—цент-
роплан крыла; 14—передний силовой обтекатель; 15—обот
шпангоута № 13.
 3) Передний грузовой отсек с передним отсеком
пола.
4) Задний грузовой отсек с отсеками пола меж-
ду шпангоутами № 33—34 и 34—41.
5) Обшивка Ф2 с багажными, аварийными лю-
ками, входной дверью и окнами.
6) Силовые обтекатели центроплана крыла.
7) Обтекатель шасси.
Каркас отсека Ф2
Продольный набор каркаса отсека Ф2 состоит из
110 стрингеров (см. фиг. 5), балок — бортовых,
центральной (на участке главных ног шасси) и ба-
лок заднего отсека (от шпангоута № 33 до шпан-
гоута № 41). К продольному набору относятся так-
же балки силового настила над нишей главных ног
шасси. Стрингеры отсека Ф2 —типовые для всего
Фиг. 41. Заделка стрингеров у шпангоутов № 25
и 30 вверху.
/—накладной лист; 2—фитинг по стыковым стрин-
герам; <?—фитинг по промежуточным стрингерам;
4—обшивка; 5—промежуточный стрингер; 6—уп-
лотнительная лента; 7—стыковой стрингер; 8—
стыковая лента.
фюзеляжа (бульбошвеллерного сечения — стыко-
вые стрингеры и бульбообразные уголки — проме-
жуточные стрингеры), за исключением стрингеров
на участке средней панели, между шпангоутами
№ 25—41, где все стрингеры выполнены из профи-
лей бульбошвеллерного сечения.
Заделка стрингеров у шпангоутов № 13, 41, по
бокам у шпангоутов № 25, 30 и внизу у шпангоутов
№ 27, 33—типовая при помощи фитингов (см. фиг.
9), заделка стрингеров у шпангоутов № 25 и 30
вверху под силовыми обтекателями — фитингами,
наложенными сверху на обшивку фюзеляжа (фиг.
41). В местах подхода стрингеров к вырезам под
окна, люки и двери стрингеры подсечены на тол-
щину подкладных листов и не имеют дополнитель-
ных креплений, кроме типового крепления с ободом
шпангоута при помощи книц.
Поперечный набор каркаса отсека Ф2 составляют
шпангоуты от № 13 до № 41, которые делятся на
типовые, усиленные и силовые. Стыковые шпангоу-
ты № 13а и 41 —усиленные.
Ш п а н г о у т №13а (см. фиг. 40, ттоз. 15) пред-
ставляет собой обод из прессованных уголков, со-
стыкованных между собой по стрингерам № 24
"я 46 при помощи фитингов. По всему контуру обод
Ч 1199
приклепан к обшивке трехрядным герметичным
швом.
Ш п а н г о у т № 4 1 (см. фиг. 8) представляет
собой обод из прессованных уголков, состыкован-
ных между собой по стрингерам № 21 и 44 при
помоши фитингов. Обод по всему контуру прикле-
пан к обшивке трехрядным швом. На участке свер-
ху до пола слева и справа обод усилен Г-образным
профилем 8 из листового дуралгомина толщиной
1,5 мм. Нижняя часть шпангоута заканчивается ни-
зинкой, которая является торцовой стенкой заднего
грузового помещения. Вверху низинка крепится
к поперечной балке 4 отсека ФЗ. Низинка выполне-
на из верхней и нижней половин. Верхняя — легко-
съемная часть 5 закреплена при помощи винтов
и анкерных гаек. Стенки этой части выполнены из
стеклотекстолита. Нижняя часть 6, выполненная из
дуралюмина, приклепана неразъемно. Низинка
подкреплена набором прессованных профилей.
Т и п о в ы е ш п а н г о у т ы №14—24, 26, 28,
29, 31, 32, 34—40 представляют собой типовые обо-
дья (см. фиг. 3), которые на отдельных участках
связаны с обшивкой фюзеляжа при помощи компен-
саторов. Шпангоуты № 28, 29, 31. 32 заканчиваются
у грузового пола, все остальные шпангоуты прохо-
дят по всему контуру.
Шпангоуты № 14—24 имеют низинки, которые
являются поперечными балками грузового пола,
состоящими из верхних и нижних поясов, стенок
и стоек. По бортам балки связаны с ободьями шпан-
гоутов и дополнительно подкреплены стенками
и профилями, склепанными с ободом шпангоута.
Ш п а н г о у т № 2 6 имеет низинку 4 (фиг. 42),
состоящую из пояса таврового сечения и стенки,
подкрепленной стойками. Стенка проклепана с обо-
дом шпангоута. Шпангоут № 34 под полом имеет
поперечную балку, изготовленную из двух поясов
уголкового сечения, связанных между собой стен-
кой, подкрепленной стойками. Низинка по бортам
связана с задними бортовыми балками. Попереч-
ные балки по шпангоутам № 35—40 разъемно сты-
куются с боковыми балками.
Ободья шпангоутов № 15—22 от пола до потолка
усилены бульбообразным профилем. Шпангоуты
№ 15—22 выше линии пела связаны с обшивкой
луралюминовыми компенсаторами, на остальных
участках шпангоуты № 15—22 и все другие типо-
вые шпангоуты отсека Ф2 связаны компенсаторами
с обшивкой только в местах наибольших нагрузок
и в районе вырезов под люки, двери и окна.
Силовые шпангоуты № 25, 27, 30, 33 вместе с бор-
товой и центральной балками, силовым настилом
пола над отсеком главных ног шасси и центропла-
ном крыла образуют единую силовую систему, за-
мыкающую в себе усилия от крыла и шасси.
Ш п а н г о у т № 25 (фиг. 43) состоит из двух
боковин, соединенных между собой внизу низинкой
шпангоута, вверху — передним лонжероном центро-
плана. Боковина шпангоута № 25 представляет
собой балку двутаврового сечения с внешним 3
и внутренним 2 поясами из прессованных угольни-
ков. Внутренний 'пояс изготовлен из материала
В95-Т, внешний — из Д16А-Т. Пояса боковины
связаны между собой стенкой 5 и стойками 6.
С обшивкой боковина шпангоута связана через
обод таврового сечения 4. В месте пересечения пло-
скости 'шпангоута с теоретическим обводом фюзе-
ляжа обшивка крепится к штампованным'наклад-
41
кам 18 и клиньям /7, приклепанным к боковине
шпангоута. При помощи верхнего 1 и нижнего 7
фитингов боковина шпангоута № 25 стыкуется
с передним лонжероном центроплана и личинкой
шпангоута. Боковины с низинкой стыкуются болта-
ми 19 из 40ХНМА диаметром 18 и 16 'мм.. Затяжка
головок подъемников. Пояса балки, стенка и стойки
рыполнены из материала Д16А-Т.
Перегородка низинки состоит из стенок 12 и на-
бора прессованных профилей 15 В перегородке
имеется люк для прохода в отсек между шпангоу-
тами № 25—27, который закрывается легкосъемной

Вид сдерну
А'-/г

Фиг. 42. Отсек главных ног шасси.

1—низинка шпангоута № 25; 2—горизонтальный про- ду шпангоутами № 27—33; 20—боковая наружная
филь шпангоута № 25; 3—настил отсека между шпан- панель бортовой балки, 21—кронштейн шпангоута № 27;
гоутами № 25—27; 4—низинка шпангоута № 26; 5—гер- 22 -низинка шпангоута № 27; 23—балки пола между
метичная стенка шпангоута № 27 с профилями и ободом; шпангоутами № 25—27; 24—рама балки шпангоута № 25
6—бортовая балка; 7—балки настила над нишей шасси; с приливом для подъемника; 25—обод шпангоута № 25;
5—балка шпангоута № 30; 9—внутренняя боковая па- 26—балка шпангоута № 27 с верхним и нижним пояса-
нель бортовой балки, 10—наружная обшивка централь- ми, стенкой и стойкой: 28—нижняя стенка шпангоута
ной балки; //—диафрагма центральной балки; 12—ни- № 25; 29—люк в стенке шпангоута № 25; 30—балка
зинка шпангоута Аге 33; 13—вертикальные профили ни- шпангоута № 25; 31—внутренний пояс бортовой балки;
зинки шпангоута № 33; 14—верхний пояс низинки шпан- 32—настил пола; 33—нижний пояс бортовой балки; 34—
гоута № 33; 15—центральная балка; 16—задняя борто- диафрагма бортовой балки; 35—горизонтальные профи-
вая панель фюзеляжа; 17—коробочки настила под нишей ли центральной балки; 36—фитинги и раскосы централь-
шасси; 18—верхний пояс бортовой балки; 19—пол меж- ной балки; 37—обод низинки шпангоута № 33.

болтов тарированная, равная соответственно крышкой 13 из материала МАЗ толщиной 1 мм (до

2050 ±205 и 1430 ±143 кГ • см. Низ шпангоута № 25 17-й серии) и из Д16А-Т толщиной 0,8 мм (с 18-й
представляет собой клепаную балку двутаврового серии). Типовой обод шпангоута связан с обшивкой
сечения и перегородку, ограничивающую переднее при помощи типовых компенсаторов.
грузовое помещение. Ш п а н г о у т № 27 (фиг. 44) состоит из двух бо-
Балка состоит из верхнего 9 и нижнего 14 поясов ковин и низа. Боковина шпангоута состоит из тавро-
со стенкой 10 и стойками 11. По бортам балка за- вой стойки 3 и обода б из прессованного угольника.
канчивается штампованными из АК6 узлами 8, ко- Стойка и обод связаны стенкой 4 и стойками 5 из
торые служат для заделки шпангоута № 25 с бор- прессованных бульбоугольников. В верхней части
товой балкой и для связи боковины шпангоута боковина шпангоута переходит в типовой обод 2
с низинкой. Узлы 16 имеют гнезда для размещения шпангоута, подкрепленный по контуру прессован-
42
в-в Фиг. 43. Шпангоут № 25.
/—фитинг для крепления шпангоу-
та с центропланом крыла, 2—внут-
ренний пояс боковины шпангоута,
Л—внешний пояс бока шпангоута,
4—обод таврового сечения, 5—сген-
ка боковины шпангоута, в—стойки
боковины шпангоута, 7—фитинг бо-
ковины шпангоута для крепления
с низинкой, в—фитинг низинки
шпангоута, 9—верхний пояс балки
низа шпангоута. 10—стенки балки
низа шпангоута, II— стойки балка
низа шпангоута, 12—стенка пере-
городки шпангоута. 13—крышка
люка, 14—нижний пояс балки лта
шпангоута, 15—набор из профилей
перегородки. 16—узел для подъем-
ника, /7—выравнивающий клин,
18—штампованные накладки, 19—
стыковые болты крепления боковин
к низу шпангоута. 20—замки креп-
ления крышки люка.

16

43
ным угольником. С обшивкой фюзеляжа боковина
шпангоута соединяется с помощью компенсато-
ров 1. Внизу через штампованные фитинги болта-
таврового сечения, нижний 13 — крестообразного.
Стенка балки подкреплена стойками 12 и крон-
штейнами // для крепления продольного силового
настила пола. По бортам балка заканчивается
узлами, представляющими собой рамы, штампован-
ные из АК6. С помощью этих узлов низинки шпан-
гоута соединяются с боковинами шпангоута и бор-
товыми балками и крепятся подкосы ног шасси.
Стенка подкреплена вертикальными двутавровыми
профилями и связана с обшивкой фюзеляжа про-
филями таврового сечения.
Ш п а н г о у т № 3 0 (фиг. 45) состоит из двух
боковин, соединенных низом шпангоута и задним
лонжероном центроплана. Боковина шпангоута
№ 30 представляет собой балку двутаврового сече-

Фиг. 44. Шпангоут № 27.

/—компенсатор; 2—верхняя часть обода шпангоута; 8— низа шпангоута; //—кронштейн крепления силовых про-
внутренний пояс боковины шпангоута; 4—стенка боко- дольных балок пола; 12—стойки балки; 13—нижний
вины шпангоута; 5—стойки; 6—боковая часть обода пояс балки; 14—стенка низинки; 15—стойки низинки;
шпангоута; 7—фитинг крепления боковины шпангоута 16—обод шпангоута нижний; 17—болты крепления бо-
с низинкой, б—кронштейн навески подкоса главных ног ковин шпангоута с низинкой.
шасси; 9—верхний пояс балки низинки; 10—стенка балки

ми 17 из материала 40ХНМА диаметром 14 и 16 мм ния с внешним 5 и внутренним 3 поясами из прес-

боковины крепятся с низинкой шпангоута. Затяжка
болтов тарированная с моментами, равными соот-
ветственно 960 ±96 и 1430±!43 кГ-см. Низинка
шпангоута № 27 является передней стенкой отсека
главных ног шасси и состоит из двух частей: балки
и стенки 14. Пояса балки образованы прессован-
ными профилями из материала В95: верхний 9 —
44
сованных угольников. Внешний пояс выполнен из
материала В95-Т, внутренний — из материала
Д16А-Т. Стенка 4 боковины шпангоута 4 подкреп-
лена стойками 6 из прессованных бульбоугольников
и тавровым профилем связана с обшивкой фюзеля-
жа. В месте пересечения плоскости шпангоута
с теоретическим обводом фюзеляжа обшивка фюзе-
 ля жа заделывается на боковине шпангоута при
помощи накладок 2 и клина 16. С задним лонже-
роном центроплана вверху и с низинкой шпангоута
внизу боковины стыкуются при помощи штампован-
Фиг. 45. Шпангоут № 30.
/—фитинг для крепления шпангоута с центропланом
крыла; 2—штампованная накладка; 3—внутренний пояс
боковины шпангоута; 4—стенка боковины шпангоута;
о—внешний пояс боковины шпангоута; 6—стойки боко-
вины шпангоута; 7—боковой обод шпангоута; в—фитинг
крепления боковины шпангоута с низинкой; 9—стыко-
вые болты; 10—кронштейн навески стойки главных ног
шасси; //—верхний пояс балки; 12—кронштейн крепле-
ния силовых продольных балок пола; /3—стенка балки;
^—стоики балки; 15—-нижний пояс балки; 16—вырав-
нивающий клин.
фитингов 1, 8. Болты 9 крепления боковины
^низинкой диаметром 20 мм выполнены из мате-
риала 40ХНМА. Затяжка болтов—тарированная
с моментом 2850±285 кГ• см.
я н„ЭЛКа шпанг
°У та № 30 выполнена из верхнего /.'
него 15 поя
кпй ,, полк сов, связанных между собой стен-
ЧРВВ Репленной стойкой 14 швеллерного се-
•=мия и кронштейнами 12, которые одновременно
служат для крепления продольного набора сило-
вого настила пола. Каждый пояс балки выполнен
из двух профилей. Профили поясов и стенка изго-
товлены из материала В95-Т. По бортам балка
шпангоута .заканчивается кронштейнами 10 навески
стоек главных ног шасси, которые одновременно
служат для соединения балки с боковинами и бор-
товой балкой. Кронштейны выполнены штамповкой
из материала АКб.
Ш п а н г о у т № 3 3 (фиг. 46) состоит из двух
боковин, верха и низа. Боковина шпангоута № 33
образуется двумя гнутыми прессованными угольни-
ками, склепанными с типовым ободом 3 шпангоута,
выше стрингера № 33 боковина шпангоута имеет
только типовой обод / без усиливающих угольни-
ков. Боковины шпангоута связаны с обшивкой
фюзеляжа с помощью гнутых компенсаторов.
Низинка шпангоута № 33 является задней стен-
кой отсека главных ног шасси. Верхний пояс 5
и обод 10 по контуру фюзеляжа выполнены из
прессованных тавровых профилей. Стенка 8 под-
креплена стойками 7 двутаврового сечения спереди
и стойками 11 2-образного сечения сзади. На ни-
зинке шпангоута вверху установлены кронштейны б
для крепления продольного набора силового
настила пола. Боковина и низ шпангоута соединя-
ются штампованным фитингом 4.
45
 Фиг. 46. Шпангоут № 33.
/—верхний обод шпангоута; 2—стыковая накладка; 3—боковой обод; 4—фитинг; 5—пояс шпангоута; 6—
кронштейн крепления силовых продольных балок пола; 7—вертикальные стойки; 8—стенки; 9—гори-
зонтальный профиль для настила багажника; 10—нижний обод; 11—стойки 2-образного сечения.

46
 Отсек главных ног шасси
Отсек главных ног шасси (см. фиг. 42) располо-
жен между шпангоутами № 27—33. Поперечный
набор отсека составляют шпангоуты № 25, 27, 30,
33, продольный набор образован бортовыми 6
и центральной 15 балками и балками 7 силового
настила над отсеком главных ног шасси.
Б о р т о в а я б а л к а 6 представляет собой
балку клепаной конструкции треугольного сечения.
Продольный набор балки образован верхним бор-
товым поясом 18, нижним поясом 33 корытообраз-
ного сечения и внутренним поясом 31 из прессован-
ного уголка. Пояса балки связаны между собой
боковой наружной панелью 20, боковой внутренней
панелью 9 и сверху — настилом силового пола 32,
подкрепленным стрингерами и бортовым профилем.
Поперечной связью бортовых балок служат шпан-
гоуты № 25, 27, 30, 33 и диафрагмы 34, располо-
женные по осям шпангоутов № 28, 29, 31, 32 (диаф-
рагма у шпангоута № 32 смещена от оси в сторону
шпангоута № 31 на 100 мм).
Верхний бортовой профиль 18, выполненный из
прессованного специального профиля сложной кон-
фигурации переменного по длине сечения, располо-
жен между шпангоутами № 25—33 и крепится
к шпангоутам № 25, 27, 30. 33 болтами диаметром
8, 12, 16, 22 мм из материала ЗОХГСА.
Нижний корытообразный пояс 33 и внутренний
пояс 31, расположенные между шпангоутами
№ 25—33, по шпангоутам № 27 и 30 разрезаны
и укреплены на штампованных узлах этих шпан-
гоутов. Боковая наружная панель подкреплена
ьертикальными стойками и состоит из двух частей,
расположенных соответственно в районе шпангоу-
тов № 25—27, 27—30. На участке шпангоутов
№ 30—34 эта панель переходит в заднюю бортовую
панель обшивки фюзеляжа. В районе шпангоутов
№ 25—28 боковая наружная панель переходит
в переднюю бортовую панель обшивки фюзеляжа.
Внутренняя боковая панель 9, подкрепленная
вертикальными стойками, выполнена разрезной по
шпангоутам № 27 и 30.
Ц е н т р а л ь н а я п р о д о л ь н а я балка 1 5 ,
расположенная между шпангоутами № 27—33,
представляет собой коробку, образованную четырь-
мя боковыми прессованными угольниками и швел-
лером осевого стрингера. Профили соединены меж-
ду собой стенками, подкрепленными прессованными
уголками. Балка у шпангоутов № 27 и 33 заделы-
вается при помощи штампованных из АК6 фитин-
гов и раскосов 36 и прессованных профилей 37.
' За шпангоутами № 27 и 33 центральная балка
переходит в стрингеры № 0 и 1 бульбошвеллерного
сечения (до шпангоутов № 24, 36) и бульбоуголко-
вого сечения (за шпангоутами № 24, 36). Наружная
оршивка балки, выполненная из материала
,Д/6А-ТНВ толщиной 3 мм, за шпангоутами № 27
р 33 находит на обшивку фюзеляжа, образуя на-
кладной лист, и заканчивается у шпангоутов
№ 25 и 35.
Центральная балка диафрагмой 11 связана
с балкой ^шпангоута № 30. Диафрагма представ-
яет собой стенку, подкрепленную двумя боковыми
профилями таврового селения и центральным про-
филем швеллерного сечения. На центральной балке
репятся узлы навески створок ниши главных ног
шаоси.
Над нишей главных ног шасси, между шпангоу-
тами № 27—33, расположен с и л о в о й н а с т и л
п о л а . Силовой набор пола составляют продоль-
ные балки 7 из прессованного профиля двутавро-
вого сечения, балки шпангоутов № 27, 30, 33 и на-
стил пола из рифленого дуралюмина, подкреплен-
ного штампованными коробочками 17 корытооб-
разного сечения из материала Д16А-Т толщиной
2 мм. Продольные балки крепятся к кронштейнам
на шпангоутах № 27, 30, 33.
В полу у бортов фюзеляжа, между шпангоутами
№ 28—29, расположены лючки для осмотра
в полете замков выпущенного положения шасси.
Вырезы под лючки окантованы штамповкой из АК6.
Лючки закрываются крышками из рифленки, кото-
рые крепятся каждый тремя пружинными замками.
Силовой продольный набор пола между шпан-
гоутами № 25—27 составляют профили двутавро-
вого и уголкового сечения, балочки клепаной конст-
рукции и штампованные коробочки корытообразно-
го сечения. Продольный набор прикреплен к балкам
шпангоутов № 27 и 25 Настил пола выполнен из
дуралюминового рифленого листа.
По оси симметрии самолета в полу имеется люк
формы эллипса для доступа со стороны кабины
в отсек между шпангоутами № 25—27. Люк закры-
вается крышкой (фиг. 47), которая состоит из про-
филя 1 швеллерного сечения, согнутого по контуру
люка, и продольных профилей 3 из уголкового
и двутаврового сечения. Каркас склепан с дуралю-
миновой рифленой обшивкой 2. Крышка люка имеет
два замка. Чашечка 5 замка связана со штырями
6, которые двигаются в направляющих втулках 4.
При движении чашечки вместе со штырем к центру
люка штыри выходят из отверстий в каркасе пола,
замки открыты. Под действием пружины 7 штырь
стремится выйти из профиля 1 и при совмещении
штыря с отверстием в каркасе пола замок люка
закрывается.
Под полом между шпангоутами № 25—27 разме-
щен отсек для оборудования. Для размещения обо-
рудования на низинках шпангоутов № 25, 26, 27
укреплен настил (см. фиг. 42, поз. 3). Продольный
набор нижнего настила составляют прессованные
профили таврового сечения, которые закрепляются
на профилях низинок шпангоутов. Настил выполнен
из дуралюминового листа с гнездами под баллоны
противопожарной системы. По оси симметрии вни-
зу имеется лючок.
Передний грузовой отсек и передний отсек пола Ф2
Передний грузовой о т с е к объемом
11,4 м3 (фиг. 48) расположен'между шпангоутами
№ 13—25. Борта отсека облицованы кожухами / из
материала Д16. Каркас настила грузового отсека
составляют поперечные диафрагмы 5, укрепленные
на шпангоутах с № 14 по № 24, и стрингеры 4, кото-
рые проходят по всему отсеку и склепываются
с диафрагмами и горизонтальными профилями на
шпангоутах № 13 и 25.
Настил 2 отсека выполнен из химически фрезеро-
ванных листов с твердым анодированием. По бор-
там настил выполнен из стеклотекстолита. Настил
крепится к диафрагмам, низинкам шпангоутов
и стрингерам в центральной части винтами с по-
мощью анкерных гаек Панели настила, располо-
женные у бортов фюзеляжа, приклепываются.
47
 Фиг. 47. Крышка люка в полу между 25—27 шпангоутами.
контурный профиль; 2—рифленка; 3—продольные профили; 4—направляющие втулки; 5—литая чашечка;
6—штырь; 7—пружина.

48
 Фиг. 48. Передний грузовой отсек
I—боковой кожух, 2— настил багажного отсека, 3—балочки настила.
4—стрингеры настила, 5—диафрагмы, 5—обшивка фюзеляжа,
7—продольные балки пола, В—поперечные балки шпангоутов
№ М—18, 9—багажный люк, 10—швартовочные узлы в багажнике,
II—поперечные балки шпангоутов № 19—24, 12—обшивка грузового
пола. 13—швартовочные гнезда на грузовом полу, И—кронштейн
фиксатора двери, 15—педаль фиксатора двери, 16—пружина фикса-
тора двери, 17—наконечник для концевого выключателя, 18—шгок.
19—пружина, 20—накладки для штыря. 21—окантовочный профиль
багажного люка, 22—защелка верхнего положения крышки бага.к-
ного люка, 23—кронштейн, 'Л—пружина. 25—уголок.
1Ё
 Для закрепления грузов в настиле грузового от-
сека равномерно размещены гнезда для швартовоч-
кых скоб.
Передний грузовой отсек загружается через
люк 9 размером 1290X760, расположенный в пра-
вом борту фюзеляжа, между шпангоутами № 16—
19, Люк закрывается крышкой, которая в открытом
положении удерживается защелкой 22, закреплен-
ной на низинке шпангоута № 18.
Для доступа в отсек изнутри фюзеляжа в полу
по оси симметрии, между шпангоутами № 15—16,
расположен люк, который закрывается крышкой.
П е р е д н и й о т с е к п о л а расположен н а д
грузовым отсеком, между шпангоутами № 13—25.
Поперечный набор каркаса пола составляют бал-
ки 8 к 11 шпангоутов № 13—25. Продольный набор
пола выполнен из двух балок 7 клепаной конструк-
ции и набора прессованных профилей уголкового,
таврового, двутаврового сечения. Обшивка 12 пола,
выполненная из рифленого дуралюмина, подкреп-
лена штампованными коробками корытообразного
сечения. Балки и прессованные профили продольно-
го набора стыкуются между собой на балках низи-
нок шпангоутов с помощью прессованных профилей
и штампованных фитингов из материала АК.6. По
всему полу приклепаны швартовочные гнезда 13 со
скобами для швартовки грузов.
К р ы ш к а л ю к а в п о л у (фиг, 49) между
шпангоутами № 15—16 состоит из каркаса, обра-
зованного набором прессованных профилей 7, Р
двутаврового и швеллерного сечения. Обшивка 1
крышки изготовлена из рифленого дуралюмина.
Механизм замка крышки люка имеет ось 8, с кото-
рой шарнирно через качалки 5 связаны штыри 4.
На оси неподвижно укреплена ручка 2. Под воз-
действием пружины 3 штыри все время находятся
в положении «Закрыто» и входят в отверстия с на-
кладками на полу. Чтобы открыть люк, необходи-
мо ручку потянуть на "себя, при этом передние шты-
ри выйдут из отверстий в каркасе пола и при под-
нятии крышки люка вверх задние крючки выйдут из
своих гнезд.
Задний грузовой отсек с задней балкой
и отсеки пола между шпангоутами № 33—34
и 34—41
З а д н и й г р у з о в о й о т с е к (фиг. 50) объе-
мом 5,3 м3 расположен под полом, между шпангоу-
тами № 33—41. По бортам отсека на расстоянии
1500 мм от оси симметрии проходят задние балки,
которые являются продолжением бортовых балок
отсека главных ног шасси.
З а д н я я " б а л к а имеет треугольное сечение.
Продольный набор балки составляет три прессо-
ванных профиля: верхний бортовой 17, нижний бор-
товой 16 и внутренний 15. Профили связаны между
собой верхней 9 и боковой 12 стенками и снаружи —
обшивкой 7 фюзеляжа. Боковая стенка ограничи-
вает задний грузовой отсек со стороны бортов.
Верхняя стенка является в то же время частью
пола от шпангоута № 33' до шпангоута № 41.
Поперечный набор балки -составляют диафраг-
мы 13, которые состоят из стенки и вертикальных
и горизонтальных профилей. Диафрагма склепана
с ободом шпангоута, горизонтальной и боковой
стенками. Внутри задних балок проходят трубы
высотной системы. Для монтажа и демонтажа" труб", '
56
а также осмотра мест их соединения в горизонталь-
ной стенке имеются лючки 10, закрываемые крыш-
ками.
Настил заднего грузового отсека, так же как
и переднего, выполнен из набора поперечных диаф-
рагм 5, закрепленных по ободам шпангоутов, стрин-
геров 4 и настила 1 из химически фрезерованных
дуралюминовых листов с твердым анодированием.
Стрингеры и обшивка укреплены на диафрагмах
и низинках шпангоутов № 33—41. Средняя часть
обшивки крепится винтами с помощью анкерных
гаек, обшивка у бортов отсека приклепана, по все-
му настилу расположены гнезда для швартовочных
скоб, применяемых при швартовке грузов.
Задний грузовой отсек загружается через люк 14
размером 760X670 мм в правом борту фюзеляжа.
Люк закрывается крышкой. В открытом положении
крышка люка удерживается фиксатором, укреплен-
ным на поперечной балке пола по шпангоуту № 36
аналогично крышке заднего грузового отсека (см.
фиг. 48, поз. 22).
Для доступа в задний грузовой отсек изнутри
кабины в полу, между шпангоутами № 35—36,
имеется люк, закрываемый крышкой. Конструкция
крышки аналогична крышке между шпангоутами
№ 15—16 (см. фиг. 49).
На участке заднего грузового отсека пол состоит
из двух частей: пола между шпангоутами № 33—34
и наклонного грузового пола между шпангоутами
№ 34—41.
Пол м е ж д у ш п а н г о у т а м и № 33—34
выполнен из профилей двутаврового и таврового
сечения, клепаных балочек и штампованных фитин-
гов. Все эти элементы крепятся с низинками шпан-
гоутов № 33 и 34. Настил пола выполнен из рифле-
ного дуралюминового листа.
З а д н и й о т с е к п о л а расположен между
шпангоутами № 34—41 и наклонен под углом
4°30' в сторону шпангоута № 41 (фиг. 51). Каркас
пола образован типовыми поперечными балками 7;
продольный набор составляют продольные балки 2
и прессованные профили 1. По всему периметру пол
окантован прессованными профилями 1, 6, при по-
мощи которых он крепится к шпангоутам № 34, 41
ч к задним балкам. Обшивка пола 3, выполненная
из рифленого дуралюминового листа, подкреплена
штампованными коробками корытообразного сече-
ния из материала Д16А-Т. Обшивка-пол а с коро-
бочками, профилями продольными и поперечными
балками крепится заклепками. Поперечные балки
болтами через фитинги 11 крепятся к задним бал-
кам. К полу приклепаны штампованные гнезда для
швартовочных узлов. Продольные профили с попе-
речными балками соединены фитингами 10.
Обшивка средней части фюзеляжа Ф2, окна,
бортовые аварийные люки, входная дверь,
грузовые люки
Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из
материала Д16А-МО, Д16А-ТВ и Д16А-ТНВ тол-
щиной 1,2—-2 мм. Наиболее толстая обшивка уста-
новлена в районе центроплана отсека главных ног
шасси. В районе вырезов под окна, люки, двери, по
стыкам у шпангоутов № 13, 41, в районе центро-
плана крыла и ниши главных ног шасси, обшивка
усилена подкладными и накладными листами. На
участке ниши главных ног шасси" передняя бортовая
 Фиг 49. Крышки люка в полу между шпангоутами № 15—16
/—обшивка, 2—ручка, 3—пружина; 4—штыри, 5—качалка, 6—накладка на полу, 7—рамка крышки, 8—ось, 9—продольный
набор
Сл
ю
А-Л
ВидА

Фиг. 50. Задний багажный отсек.

1—настил багажного отсека; 2—балочки настила;
3—окантовка багажного люка; 4—стрингеры наст»
ю ла; 5—поперечные диафрагмы; 6—швартовочные
узлы в багажнике; 7—обшивка фюзеляжа; 8—па-
нели грузового пола; 9—верхняя стенка задней бор-
товой балки; 10—лючки в верхней стенке бортовой
балки; 11—швартовочные гнезда на грузовом полу;
12—боковая стенка задней бортовой балки; /3—попе-
речные диафрагмы задней бортовой балки; 14—ба-
гажный люк; 15—внутренний профиль задней балки;
16—нижний бортовой профиль задней балки; 17—
верхний бортовой профиль задней балки; 18—окаи-
товочный профиль багажного люка
 Фиг. 51. Задний грузовой пол.
—профиль у шпангоута № 34; 2—продольная
балка; 3—обшивка пола; 4—крышка люка; 5—
люк; 6—бортовые профили; 7—поперечные балии
по шпангоутам № 35—40; 8—коробка; 9—швар-
товочный узел; 10—стыковые фитинги продоль-
ных профилей; 11—стыковые фитинги поперек
ных балок; 12—заглушка.
Вид на лебый Порт

Строительная
горизонталь

Фиг. 52 Схема остекления отсека Ф2

/—балочки, 2—подкладной лист; 3—компенсатор, 4—штанпо
Ранная чашка. 5—стекло, 6—прижим; 7—болт с анкерной гай
кой, в—обод шпангоута, 9—резиновая прокладка под стекло,
10—болты крепления стекла
панель между шпангоутами > 25—29 и задня-т в то же время является наружной обшивкой двери.
бортовая панель между шпангоутами № 30—35 Чашка подкреплена каркасом из вертикальных
дополнение к стрингерам усилены прессованными и горизонтальных балочек 3 и 4. В каркас вкле-
гпофилями и штампованными из АК6 балками. Эти пана окантовка окна 7. Каркас обшит внутренней
панели являются продолжением наружной стенки обшивкой 2, выполненной из материала МА8.
бортовой балки. Дверь подвешена на двух кронштейнах, штампо-
По бортам фюзеляжа слева и справа расположе- ванных из АК6. Ответные узлы (см. фиг. 54, поз. 11)
ны 11 окон диаметром 384 мм (фиг. 52). Четыре приклепаны на фюзеляже. Дверь открывается
окна расположены в аварийных люках и входной внутрь фюзеляжа назад по полету.
двери. Вырезы под окна усилены подкладными ли-
стами 2 и окантовками. Окантовка окна представ- Р-й
ляет собой штампованную дуралюминовую чашку
4 соединенную при помощи балочек /, диафрагм
и'книц с обшивкой, шпангоутами и стрингерами. 13
Окна в отсеке фюзеляжа Ф2 выполнены одинар-
ными из ориентированного термостойкого органи-
ческого стекла 5 толщиной 4 мм. Для увеличения
жесткости все окна сделаны выпуклыми. Стекла
закрепляются сквозными болтами 7 через прижи-
мы 6, под стекла проложены резиновые проклад-
ки 9.'
Два бортовых аварийных люка расположены
между шпангоутами № 14—16 (справа и слева),
третий — между шпангоутами № 37—39 только на
левом борту (см. фиг. 52).
Окантовка аварийного люка входит в силовой
каркас фюзеляжа и представляет собой штампован-
ную чашку из дуралюмина, которая с помощью на-
кладок, книц, штампованных диафрагм и балочек
связана с обшивкой, шпангоутами и стрингерами
фюзеляжа аналогично окантовке окна. По краям
чашка окантована прессованным спецпрофилем.
К р ы ш к а л ю к а (фиг. 53) представляет собой
штампованную дуралюминовую жесткость — чаш-
ку /, которая в то же время является наружной
обшивкой крышки. В чашку вклепана типовая
штампованная окантовка окна 4. Внутренняя дур-
алюминовая обшивка 2 приклепана к чашке люка
п окантовке окна.
Механизм открытия крышек люков, расположен-
ных на левом борту, имеет ручку 12 только для от-
крытия люка изнутри кабины. Ручка качалкой 13
связана с осью 14. Ось в свою очередь связана со
штырями 15. которые при закрытии люка входят
в гнезда на окантовке люка. В закрытом положе- Фиг 53. Крышка бортового швартовочного люка
нии штыри удерживаются пружинами 17. Нижни-
ми точками крепления люка являются крючки 3, ко- /—штампованная жесткость крышки; 2—внутренняя обшивка,
3—крючки, 4—штампованная жесткость окна; 5—прижим; 6—
торые входят в пазы гнезд, приклепанных на болты крепления стекла; 7—стекло; 8—кронштейн для наруж
окантовке люка. ной ручки; 5—наружная ручка; 10—качалка; 11—тяги между
Аварийный люк, расположенный на правом бор- наружной ручкой и осью; 12—внутренняя ручка; 13—качалки
14—ось, 15—штырь; 16—кронштейн под штыри; 17— вертикаль-
т.у, дополнительно имеет ручку 9 наружного откры- ные пружины, /5—герметизатор.
тая, которая посредством тяг 11 и качалок связана
с осью 14. Закрывается дверь замком (фиг. 56), имеющим
Герметизация аварийных и грузовых люков, ручки наружного 1 и внутреннего 6 открытия.^ Ме-
входной двери — типовая и осуществляется прижа- ханизм замка смонтирован в литом из материала
тием резиновых профилей и губчатой резины. М.Л5 корпусе замка 2. Ручка замка, насаженная на
Входная дверь размером 800X1480 мм располо- ось 3, через поводок 8 соединена со штырем 10, ко-
жена на левом борту, между шпангоутами № 22— торый под действием пружины 9 выходит из кор-
24л Окантовка двери (фиг. 54) входит в силовой пуса замка и входит в гнездо, приклепанное на
каркас фюзеляжа и представляет собой штампо- окантовке двери. Для устранения самопроизвольно-
ванную чашку 1 из дуралюмина, которая с помо- го открытия двери замок снабжен стопором 4, 5, за-
щью накладок, книц-, штампованных диафрагм крывающим дверь изнутри. В ручке наружного от-
и> балочек 3 и 5 связана с обшивкой, шпангоутами крытия вмонтирован замок, открывающийся и за-
к
стрингерами фюзеляжа. По краям чашка окан- крывающийся снаружи при помощи ключа.
товывается прессованным спецпрофилем 2. Вырез Для сигнализации открытого положения двери
Усилен подкладным листом 4. на окантовке смонтирован толкатель (см. фиг. 54,
Дверь (фиг. 55) представляет собой штампован- поз. 8 ) , связанный с концевым выключателем
ную дуралюминовую жесткость — чашку 5, которая ВК2-140Б-1, укрепленным на кронштейне. В закры-
55
 I

Фиг. 54. Окантовка верхней двери.

у—штампованная жесткость окантовки двери; 2—окакговочный профиль; 3—нижняя горизонталь-
ная балочка; '4—подкладной лист; 5—верхняя горизонтальная балочка; 6—концевой выключатель;
7—компенсатор для концевого выключателя; 8—толкатель; 9—пружина; 10—штырь замка двери;
Л—гуэлы навески двери.

56

77
Фиг. 55. Входная дверь.
/—узлы навески двери; 2—внутренняя об-
шивка; 3—горизонтальные балочки- 4—вер-
тикальные балочки; 5—штампованная же-
сткость двери; 6-замок; 7—штампованная
жесткость окна; 8—прижим стекла- 9—бол-
ты крепления стекла; /0—стекло; //—пер-
калевые шайбы.
Фиг. 56. Замок входной двери.
Ручка: 2 к
- °Р"Ус: ^-ось; 4-стопорный
крышка ™ГК°ЯТК/ СТОПОра; ^"Утренняя ручка; 7-
«ышка корпуса; 5-поводок; Р—пружина штыря; 10—
штырь.
Й99
том положении двери штырь 10 через толкатель на-
жимает на выключатель* в результате чего цепь
размыкается. При открытом положении двери цепь
замыкается, загорается сигнальная лампочка. Ана-
логичная сигнализация имеется у люков грузовых
помещений (см. фиг. 48, поз. 17, 18, 19).
На полу установлен фиксатор для стопорения
двери в открытом положении (см. фиг. 48, поз. 14,
15, 16).
Люки грузовых помещений. Окантовки люков вы-
полнены аналогично окантовке входной двери.
Крышки люков (фиг. 57, 58) обоих грузовых по-
мещений (переднего и заднего) по конструкции
аналогичны. Крышка представляет собой дуралю-
миновую жесткость б, подкрепленную клепаными
Я - А (поверпуто на 'во')
Фиг. 57. 'Крышка багажного люка.
-/—внутренняя обшивка; 2—перкалевая шайба; 3—профиль
герметизации; 4—замок; 5—балочка; 5—штампованная
жесткость; 7—узел навески на крышке; 8—узел навески на
фюзеляже; 5—перемычка металлизации.
балками 5. Чашка одновременно является наруж-
ной обшивкой крышки люка. Внутренняя обшивка
1 крышки изготовлена из материала МАЗ. Во внух--
ренней обшивке имеются отверстая для клепки, ко-
торые заклеиваются перкалевыми шайбами 2.
К окантовке люка крышка подвешивается на
двух кронштейнах с помощью легкосъемных болтов.
В крышку вмонтирован замок 4. В закрытом поло-
жении рукоятка находится заподлицо с обшивкой
крышки и удерживается в таком положении с по-
мощью валика,- который входит в гнездо рукоятки.
Для открытия замка необходимо ключом вывести
валик из гнезда рукоятки. Под действием пружины
рукоятка поднимается над обшивкой крышки. По-
воротом ручки по часовой стрелке штырь выводит-
ся из гнезда, приклепанного на окантовке люка,
и замок открывается.
57
 Силовые обтекатели центроплана крыла
струкция отсека ФЗ.
Передний и задний силовые обтекатели (см. фиг. Отсек ФЗ можно условно разделить на следую-
40, поз. 12, 14) являются зализами центроплана щие основные элементы:
и одновременно служат для передачи усилий с об-
шивки фюзеляжа на обшивку центроплана.
Силовой набор обтекателя (фиг. 59) состоит из
диафрагм 3, которые приклепываются к" обшивке
фюзеляжа и заделаны соответственно на передний
и задний лонжероны при помощи фитингов 5. Диа-
фрагмы выполнены из штампованной дуралюми-
новой стенки, верхнего пояса из прессованного
профиля и профилей, окантовывающих вырезы под
трубы, тросы и т. п.
Обшивка обтекателя 1, выполненная из дуралю-
мина толщиной 1,5 мм, подкреплена стрингерами 2.
Один конец каждого стрингера заделывается на
лонжерон, другой остается свободным.
Для доступа к агрегатам топливной системы, уп-
равления, гидросистемы и электрооборудования,
установленным под обтекателями, в обшивке обте-
кателей прорезаны лючки 4. Крышки лючков кре-
пятся болтами с анкерными гайками и быстросъем-
ными пружинными замками. Крышки лючков гер-
метизированы резиной 6.
6. КОНСТРУКЦИЯ ХВОСТОВОГО ОТСЕКА
ФЮЗЕЛЯЖА ФЗ
Отсек ФЗ (фиг. 60) расположен между шпангоу-
тами № 41—65. По шпангоуту № 41 отсек ФЗ сты-
куется с отсеком Ф2, по шпангоуту № 65 — с отсе-
ком Ф5. Стык производится типовым болтовым со-
единением (см. фиг. 8). Болты выполнены из стали
ЗОХГСА диаметром 6, 8, 10 мм.
Характерной особенностью отсека ФЗ является
наличие большого грузового люка между шпангоу-
58
т а м и № 43—59, чем в основном и определяется кон-
1) Каркас.
2) Обшивку с люками и подкнлевым отсеком.
3) Створки грузового люка.
4) Внутреннюю зашивку и переходные настилы.
5) Центроплан стабилизатора.
Фиг. 58. Замок багажных люков.
/—корпус; 2—крышка; 3—шток; 4—поводок; 5—штырь,
в—пружина; 7—механизм замка ручки; б—ручка,
9—пружина.
Каркас отсека ФЗ
Продольный набор отсека ФЗ (см. фиг. 6) со-
ставляют стрингеры 2 (см. фиг. 60) и две продоль-
ные балки 4.
Вверху в районе шпангоутов № 41—62, на участ-
ках между стрингерами № 37 и 55 справа и слева,
между основными стрингерами, для усиления об-
шивки приклепываются дополнительные стрингеры.
Продольные балки начинаются у шпангоута
№ 4 1 , являясь продолжением задних бортовых ба-
лок Ф2, и идут с резким подъемом вверх до шпан-
гоута № 62, пересекая стрингеры от № 24 до № 45.
Таким образом, у шпангоута № 62 остаются только
стрингеры от № 45 до № 55, внизу между шпангоу-
тами № 59—65, т. е. там, где кончается задний люк,
проходят стрингеры от № 0 до 10.
В местах пересечения с продольными балками
стрингеры подсекаются на обшивку балок и скле-
пываются непосредственно с ней без каких-либо
промежуточных элементов.
Стрингеры у шпангоутов № 59 и 62 заделывают-
ся типовыми фитингами (фиг. 61).
Балка грузового люка (фиг. 62), расположенная
между шпангоутами № 41—62, представляет собой
коробку трапециевидного сечения, ребра которой
выполнены из прессованных профилей 10, 11, 13^
Прессованные профили связаны между собой
 ,5"

Фиг 59 Передний силовой обтекатель.

/—обшивка обтекателя; 2—стрингер обтекателя; 3—диафрагма, 4—лючки
для подхода к оборудованию; 5—фитинг для крепления обтекателя
с передним лонжероном центроплана крыла; б—герметизатор лючка; 7—
болты крепления крышек лючков
 Фиг. 60. Общий вид отсека ФЗ.
/—рельсы под кранбалку; 2—стрингеры; 3—шпангоуты;
4—балка грузового люка; 5—пол между шпангоутами
№ 41—43; 6—створки грузового люка; 7—обшивка; 8—
внутренний передняя зашивка; 9—внутренняя задняя за-
шивка; 10—передний настил от шпангоута № 69 до 62;
И—зализ центроплана стабилизатора; 12—нервюра кор
невая центроплана стабилизатора; 13—панель центро-
плана стабилизатора; 14—кожух под вертикальное управ-
ление; 15—переходной настил между шпангоутами
№ 62—65; 16—горизонтальная нервюра подкилевого от-
сека; 17—лючки-поручни; 18—наклонная нервюра; 19—
горизонтальный кожух под управление; 20—верхний
аварийный люк.

Фиг. 61. Заделка стрингеров у шпангоутов № 59, 62

/—обод шпангоута; 2—фитинг; 3—стрингер.
 Фиг. 62. Балки грузового люка
/—кронштейн крепления балки шпангоута № 41, 2—кронштейн крепления балш Б-Б
шпангоута М- 42, 5—кронштейн крепления балки шпангоута № 43; 4—верхняя
в-а стенка балки, 5—вертикальная стенка балки; 6—узлы навески створок, 7—про
филь для крепления шпангоутов, 8—обшивка фюзеляжа; 9—стрингеры, 10—верх-
ний бортовой угольник, 11—внутренний угольник; 12—верхняя диафрагма из лн
ста; 13—нижний бортовой угольник; 14—верхняя аггампованная диафрагма; 15—
заделка стрингеров у штампованных из АК6 диафрагм; 16—нижняя листовая
диафрагма; 17—профиль для валика герметизации

В-В
 трех сторон стенками 4, §, а снаружи — обшивкой
фюзеляжа 8. В районе балки обшивка подкреплена
стрингерами 9 из прессованного бульбоугольника.
По оси каждого шпангоута в коробке балки уста-
новлены диафрагмы 12, 14, 16. Соединение балок
силовыми шпангоутами и заделка концов балок
осуществляется при помощи штампованных крон-
штейнов 1, 2, 3 из таврового профиля и уголков 7.
Каждая балка несет на себе три узла навески пе-
редней створки 6.
Ш п а н г о у т ы № 44, 45, 48, 49, 50, 52, 53, 54,
56—58 проходят на участке вырезов под грузовой
люк и представляют собой арку, заделанную внизу
на балку грузового люка.
По оси шпангоута № 51 к балке крепится часть
типового обода шпангоута, заканчивающаяся
у шпангоута № 51 а диафрагмой. Вверху под тяги
управления по оси шпангоута № 51 также остав-
лена часть типового обода шпангоута.
Полушпангоуты № 59а, 60а, 61 а представляют со-

Фиг. 63. Пол между шпангоутами № 41—43

1—низинка шпангоута № 41; 2—настил; 3—коробка; 4—сты- № 42; 8—стенка балки шпангоута № 42; 9—верхний пояс
ковой фитинг; 5—продольные профили; 6—верхний пояс низа шпангоута № 43; 10—стенки низа шпангоута № 43,
балки шпангоута № 42; 7—нижний пояс балки шпангоута //—нижний обод низа шпангоута № 43; 12— швартовочные
гнезда; 13—крышка люка. " "

Поперечный набор отсека ФЗ составляют шпан- бой боковины типового обода, заделанные у стрин-
гоуты от № 41 до № 65 и полушпангоуты № 59а, геров № 52 вверху и у бортовой балки внизу. Нор-
60а, 61 а. Типовыми шпангоутами отсека ФЗ явля- мальные шпангоуты № 60, 61, 63, 64 выполнены из
ются шпангоуты № 42, 44, 45, 48, 49. 50, 52, 53, 54, 2-образного профиля с просечками под стрингеры.
56—58, 60, 61, 63, 64 и полушпангоуты № 59а, 60а, Силовыми шпангоутами отсека ФЗ являются
61а. ш п а н г о у т ы № 43, 46; 47, 51а, 55, 59, 62, 65.
По конструкции эти шпангоуты представляют со- Силовой шпангоут № 43 состоит из верха, низа
бой ободы типового 2-образного сечения (см. и двух боковин, каждая из которых (фиг. 64) пред-
фиг. 3). ставляет балку переменного сечения и выполнена
Шпангоут № 42 представляет собой кольцо 2-об- из внешнего / и внутреннего 5 профилей, склепан-
разного сечения, разрезанное под продольную бал- ных со стенкой 3, подкрепленной стойками 2 из
ку. Для крепления пола шпангоут имеет попереч- бульбоугольников. Выше стрингера № 44 боковина
ную балку (фиг. 63), заделанную на продольные переходит в верх шпангоута, представляющий со-
балки, состоящую из верхнего 6 и нижнего 7 поя- бой обычный 2-образный профиль. Между стринге-
сов, связанных между собой стенкой 8, подкреплен- рами № 49 и 54 шпангоут разрезан под верхний
ной стойками. аварийный люк.
62
Фиг. 64. Шпангоут № 46, типовой для шпангоутов № 43
и 47.
I—внешний профиль; Зт-стойка; 3—стенка; 4—крон
штейн для крепления с грузочой балкой; 5—внутреннин
профиль; 6—верхний обод; 7—стойки для крепления ме-
ханизма открытия боковых створок на шпангоутах
^» 46, 47.
 Внизу боковины шпангоутов крепятся при помо-
щи фитинга к грузовой балке.
Низ шпангоута № 43 (см. фиг 63) является пе-
редним обрезом грузового люка и представляет со-
бой клепаную балку, верхний пояс 9 которой обра-
зован прессованным угольником, а нижний пояс —
профилем таврового сечения. Оба пояса соединены
стенкой 10. На балке установлено 13 кронштейнов
жгутов, трубопроводов и тяг. По оси симметрии на
внутренний пояс ставится защитная резиновая об-
лицовка 6.
Ш п а н г о у т № 55 (фиг. 66) представляет со-
бой изогнутую балку переменного сечения и со-
стоит из наружного 3 и внутреннего 6 поясов, вы-
полненных кз уголков, и стенки 4, имеющей отвер-
стия 7 для тяг и жгутов и подкрепленной стойками

Фиг 65. Шпангоут № 51.

/—наружный пояс; 2—стойка; 3—фитинг для крепления с грузовой балкой; 4—стенка; 5—внутренний
пояс; 6—облицовка; 7—отверстия.

являющихся опорами грузовых трапов. По оси сим- 5 и раскосами. К верхней части шпангоута крепят-
метрии внизу шпангоута закреплен кронштейн для ся два выполненных из АК6 кронштейна 9 крепле-
крепления домкрата, устанавливаемого при загруз- ния цилиндров подъема задней створки грузового
ке техники. люка. В нижней части шпангоут № 55 при помощи
Низ шпангоута, являющийся порогом грузового специальных фитингов 2 крепится к боковой балке.
люка, связан с боковинами при помощи рамки из По оси симметрии на внутренний пояс ставится за-
АК6. - щитная резиновая облицовка 8.
Ш п а н г о у т ы № 46 и 47 (см. фиг. 64) по кон- Шпангоут № 59 (фиг. 67) состоит из двух ча-
струкции одинаковы с верхней частью шпангоута стей— верхней и нижней. В верхней части к двум
№ 43 и состоят из двух боковин и верхнего обода без фрезерованным стойкам 4, соединенным горизон-
разреза. На каждой из боковин крепятся штампо- тальным профилем 2, крепятся узлы крепления
ванные из АК6 кронштейны для подвески механиз- киля 1, выполненные из стали ЗОХГСНА.
ма открытия боковых створок грузового люка (см. Боковой обод 6 шпангоута — Т-образного сече-
фиг. 75, поз. 2). ния, крепится непосредственно к обшивке. В рай-
Ш п а н г о у т № 51а (фиг. 65) представляет со- оне форкилевой надстройки шпангоут связан с об-
бой изогнутую балку переменного сечения. Он со- шивкой при помощи компенсаторов 12.
стоит из наружного 1 и внутреннего 5 поясов тав- В стенке шпангоута сделаны два проема, окан-
рового сечения и стенки 4, подкрепленной стойка- тованные прессованными профилями. Нижний
ми 2. В стенке имеются отверстия 7 для прохода проем служит для прохода по отсеку ФЗ и в каби-
64
 Еу стрелка Сгенки шпангоута № 3, 15, 16 подкреп-
лены вертикальными и горизонтальными стойками
Д„ Верхний проем служит для прохода в форкиль
й закрывается крышкой 5. Крышка отштампована
из материала Д16А-Т толщиной 1 мм и крепится
с помощью пружинных замков.
Низ шпангоута № 59 является задним обрезом
грузового люка и состоит из двух поясов 9, 13
и стенки 15, соединенных с балками грузового люка
10
Фиг 86 Шпангоут 55.
1 — компенсатор, 2 — фитинг крепления с грузовой бал
кой, 3— наружный пояс, 4—стенка; 5— стойка, 6— внут
ренний пояс, 7— отверстия; 8 — облицовка, 9 — кронштейн
крепления цилиндра, 10— цилиндр подъема задних
створок
с помощью фрезерованных фитингов 17 Стенка
низа подкреплена стойками. На низе шпангоута
-• , Установлено четыре кронштейна 14 для навее-
те задней створки грузового люка и по оси симмет-
ВНИЗу опора }0 для
ш^ ~
>рнса самолета. Установки гидроподъем-
0 у т № 62
а <*иг 68)
в верхней части не-
^ Дние узлы ; крепления киля, установ-
е: е ован
ФР 1 Р ных стойках 4, а по бокам-
узлы 7 крепления стабилизатора, установ-
™ г°Ризонта/ьном лонжероне. Лонжерон
п.п БеРхнего 6 и нижнего 9 поясов и стенки,
укрепленной стойками 10 В верхней части стен-
ВУЮ кабину13 СДеЛаН ВЫРе3 ДЛЯ ПрОХОда в К
°РМ°-
ватаьш а Н Г О у Т № 65 (фиг- б9) «ляется стыко-
и средней С°СТОИТ И3 ТРеХ ЧЗСТеЙ: веРхней, ни»ней
ДвЙРппЯЯ ЧаСТЬ приставляет собой обод / из
фовкил1СС?6аННЫХ У ГОЛЬНИКОВ - идущих по контуру
форкилевои надстройки. Нижняя часть шпангоута
&
1199
представляет собой обод 8, изогнутый по дуге гар--
[рота Средняя часть шпангоута образована двумя
поясами 4, 6 и стенкой 7 и является лонжероном,
на котором установлены задние узлы 3 крепления
стабилизатора.
Стыковка отсеков ФЗ и Ф5 — типовая, осущест-
вляется хромансилевыми болтами.
По шпангоуту № 65 проходит передняя гермети-
ческая перегородка кабины стрелка.
Усиленным шпангоутом отсека ФЗ является
шпангоут № 41 а (см. фиг. 8) Обод шпангоута вы-
полнен из прессованного уголка и склепан с обшив-
кой фюзеляжа трехрядным швом вверху и двух-
рядным внизу и с боков. Низ шпангоута № 41а
представляет собой балку 4, образованную двумя
прессованными угольниками и стенкой, подкреп-
ленной стойками из бульбоугольника
Обшивка отсека ФЗ, подкилевой отсек,
гаргрот нижний, люки
Обшивка отсека ФЗ (см фиг. 2) выполнена из
материала Д16А-МО толщиной 1; 1,2; 1,5; 1,8 мм
За шпангоутом № 59 внизу, с внешней стороны об-
шивки, для предохранения ее от повреждения при-
креплены листы из титанового сплава фалами Тех-
нологически обшивка делится на отдельные панели.
От шпангоута № 55 до № 65 отсек ФЗ переходит
в подкилевой отсек внизу обшивка заделывается
па продольную балку У шпангоута N° 62 начинает-
ся нижний гаргрот.
65
 Фиг. 67. Шпангоут № 59.
/—узел навески киля; 2—горизонтальный профиль; 3—стенка верха шпангоута;
4—стойка крепления узла навески киля; 5—крышка люка; б—обод шпангоута
боковой; 7—отверстия; 8—профили, окантовывающие вырез прохода по фюзе-
ляжу; 9~пояс низа шпангоута; 10—опора для гидроподъемника; //—вертикаль
ный и горизонтальный набор; 12—компенсатор; 13—пояс низа шпангоута; 14—
узлы навески задней створки грузового люка; 15—стенка низа шпангоута; 16—
стенка средней части шпангоута; 17—узлы крепления с грузовой балкон.

10

16
 п

Фиг. 68. Шпангоут № 62.

1—узел навески киля; 2—горизонтальный про-
филь; 3—компенсатор; 4—стойки узлов киля; 5—
стенка; 6—верхний пояс лонжерона центроплана
стабилизатора; 7—узлы навески центроплана ста-
билизатора; 8—боковой обод; 9—нижний пояс
лонжерона центроплана стабилизатора; 10—стой-
ка; Л—стенка; 12—нижний обод; 13—вырез под
трассу питания кормовой установки; 14—вырезы
для проводки; 15—вырез для доступа в кормовой
отсек.

9* 67
 Фиг. 69. Шпангоут № 65.
1—верхний обод; 2—узел крепления верхнего обода с лонжероном; 3—узлы навески стабилизатора; 4—верх-
ний пояс заднего лонжерона центроплана стабилизатора: 5—боковой обод; 6—нижний пояс заднего лонжерона
центроплана стабилизатора; 7—стенка; 8—нижний обод; 9—стойки.

68
 Подкилевой отсек (см. фиг. 60) образован под-и обшивке фюзеляжа имеется люк 10, который за-
килевыми панелями, которые крепятся к шпангоу- крывается двумя створками. Створки подвешены на
там № 59—65 и дополнительно подкреплены диа- петлях с боков; открываются и закрываются створ-
фрагмами по шпангоутам № 56—58 и стрингерами ки гидроцилиндрами. Вырез под люк в гаргроте
от № 55а до № 61. Стрингеры укрепляются на шпан- окантован штампованной жесткостью 5 и диафраг-
гоуте № 65 и наклонной нервюре 18 при помощи мами 2.
фитингов. Каркас створок (фиг. 71) выполнен из листовой
В подкилевых панелях справа и слева имеется штампованной жесткости 1 с отверстиями облегче-
по два лючка 17, которыми пользуются как поруч- ния и трех поперечных диафрагм 10. Снаружи
нями при обслуживании самолета. створки обшиты листом 5 из Д16А-Т. Створки по

11

Фиг. 70. Задний гаргрот.

/—окантовочный профиль; 2—диафрагма; 3—обшивка передняя толщиной 2 мм; 4—стыковая накладка; 5—
окантовка выреза; и—обшивка задняя толщиной 1 м.ч; 7—стрингеры; 5—фитинги крепления стрингера гаргрота
к шпангоуту № 65; 9—валик герметизации; 10—люк; 11—места навески створок.

Зерх подкилевого отсека составляет горизонталь-
ная нервюра 16, состоящая из набора продольных
«.поперечных профилей и стенки, переднюю часть
отсека составляет наклонная нервюра 18, выпол-
ненная из стенки и набора профилей. В наклонной
нервюре имеется люк для прохода в форкиль. Для
ярэхода из отсека ФЗ в подкилевой отсек в обшив-
ке фюзеляжа между шпангоутами № 60 и 62 имеет-
ся люк, окантованный прессованным профилем.
задний гаргрот (фиг. 70) является зализом, со-
"РЯгающим внизу отсеки ФЗ с Ф5 Гаргрот выпол-
нен из передней обшивки 3 толщиной 2 мм и зад-
еи обшивки 6 толщиной 1 мм, подкрепленной на-
тром стрингеров 7 от № 0 до № 4. Стрингеры
ПОМ
тохг^гР
1 °Щ И Фитингов 5 крепятся к шпангоу-
> •№ 65, Между шпангоутами № 62—64 в гаргроте
стыку между собой спереди и сзади герметизирова-
ны резиновыми валиками 4.
Аварийный люк в отсеке ФЗ (см. фиг. 60, поз. 20}
расположен вверху между шпангоутами № 42—44.
Вырез под люк (фиг. 72) усилен штампованной ли-
стовой жесткостью 5, набором поперечных диафрагм
9 и продольных балочек 2. Шпангоуты № 42, 44 уси-
лены уголками 4 и крепятся к обшивке компенса-
торами 3.
К р ы ш к а л ю к а (фиг. 73) представляет собой
клепаную конструкцию из листовой жесткости 2,
склепанной с наружной обшивкой 3, и на петле 6
крепится к каркасу фюзеляжа. Для герметизации
по кромке крышки в желобе крепится резиновый
профиль /, оклеенный капроновой лентой. На
крышке в подшипниках 12 вращается ось 8 с крюч-
69
 Фиг. 71. Створка заднего гаргрота.
/—штампованная жесткость; 5—кронштейн навески цилиндра; 3—предохранительная пластина; 4—валик герметизации; 5—
внешняя обшивка; 6—петля с шомполом; 7—стрингер; 8—перемычка металлизации; 9—резиновая обклейка; 10—диа-
фрагма
 Фиг. 72. Окантовка выреза под верхний аварийный люк отсека ФЗ. Вид снаружи
/—стыковой фитинг; 2—продольные балочкн; 3—компенсаторы по шпангоутам № 42, 44; 4—усиливающие уголки по шпан-
гоутам № 42, 44; 5—штампованная жесткость; 6—кронштейны для крючка крышки люка; 7—место крепления петли крышки
люка; 8—дренаж; 9—диафрагма.
 12

Фиг. 73. Крышка верхнего аварийного люка у отсека ФЗ

/—профиль герметизации; 2—штампованная жесткость; 3—наружная обшивка; 4—подпорка; 5—перемычка металлизации; 6—петля с шомполом;
7—крючки для крепления с фюзеляжем; в—ось; 9—ручка для оси; 10— ручка по жесткости; //—кронштейн с пружиной для удержания крючков
в закрытом положении; 12—подшипники.
 7 и ручкой 9 Пружины II удерживают крюч-
щ в положении «Закрыто». Для открытия и закры-
тия замков люка служит ручка 9, закрепленная на
оси а для прижатия крышки люка при закрытии —
вз-орая ручка 10.
Створки грузового люка
Проем грузового люка между шпангоутами
№ 43—59 закрывается тремя створками — двумя
передними и одной задней (см. фиг. 60, поз. 6).
Передние створки (фиг. 74) закрывают проем
грузового люка на участке между шпангоутами
№ 43—51. Каркас передней створки набран из
штампованных диафрагм 1 и клепаных балок 2, 6.
Обшивка створок подкреплена продольными стрин-
герами Ю, 11. Наружная 7 и внутренняя 3 обшивки
створки изготовлены из дуралюминовых листов.
На внутренней поверхности створки приклепаны
штампованные ступеньки 4, на которые наклеена
резина. Каждая передняя створка подвешивается
к балке на трех кронштейнах 5. На наружной об-
шивке сзади имеются резиновые накладки 9 для
предохранения обшивки от ударов фалами.
На внутренней обшивке створки, в районе шпан-
гоута № 47, укреплен кронштейн 5, к которому
в свою очередь крешпся тяга 4 (фиг. 75), шарнир-
но соединенная со сварной фермой 3. Ферма шар
кирно крепится на кронштейнах 2 по шпангоутам
№46 и 47, а к ферме в свою очередь крепится гидро-
цилиндр 9, укрепленный на продольной балке. При
движении штока цилиндра вверх створки люка от-
крываются и в открытом положении удерживаются
фиксатором (фиг. 76). Под фиксатор на створку
крепится сварной кронштейн 5 с осью (см. фиг. 74,
поз. 13). На борту фюзеляжа у шпангоута № 46 ук-
реплена жесткость из двух диафрагм, одна из ко-
торых — верхняя 1 для крепления механизма фик-
сации— выполнена из листового материала, а ниж-
няя 10 — для крепления гидроцилиндра — из штам-
йовки АК6. Механизм фиксации состоит из крюка
4. стопора 5 и качалки 7, которые связаны шарнир-
но осью 13 и при помощи двух пружин 6 и 8 при за-
хвате крюком оси кронштейна, укрепленного на
створке, образуют жесткий треугольник. Откры-
вается и закрывается фиксатор гидроцилиндром 9.
IЗадняя створка грузового люка (фиг. 77) закры-
вает проем грузового люка на участке между шпан-
гоутами № 51—59. Каркас задней створки набран
из штампованных диафрагм 1 и клепаных балок 10.
Обшивка створки подкреплена продольными стрин-
герами. Наружная обшивка 8 изготовлена из
ДдбА-Т с твердым анодированием и в задней части
защищена от повреждения фалами листами 9 из ти-
танового сплава, а в передней части — резиновой
накладкой 7. На внутренней дуралюминовой об-
шивке 3 установлены штампованные ступеньки 2
с резиновым ковриком. Задняя створка подвешена
на низе шпангоута № 59 при помощи четырех крон-
штейнов 5 из АК6. В створке-сзади справа -имеется
люк 6 для фотооборудования. Створки грузового
люка герметизированы резиновыми профилями //.
Открываются и закрываются створки грузового
люка гидроцилиндрами, для которых на створке
имеются кронштейны 4.
Щель между шпангоутом № 59 и задней створкой
заделывается защитным экраном из авиазента
(фиг 78). Защитное полотно 5 с помощью уголков
Ю 1199
7 крепится винтами к заднему торцу створки и к пе
реднему торцу шпангоута № 59 При помощи пру-
жин 4 и ремней 3 полотно 5 все время удерживает-
ся в натянутом положении. Полотно 5, пружины 4
и ремни 3 заделываются на шомполе 6.
Внутренняя зашивка, переходные настилы, пол
в отсеке ФЗ
Для защиты каркаса и обшивки от повреждений
фалами внутренняя часть фюзеляжа между шпан-
гоутами № 56—59, не защищаемая открытой задней
створкой, защищена экраном (фиг. 79), состоящим
из дуралюминового листа, подкрепленного набором
профилей /. Внизу зашивка при помощи профилей
4 крепится к грузовой балке, а вверху она оканчи-
вается окантовочным профилем 5. На левом борту,
в районе туалета, зашивка имеет вырез, закрывае-
мый полотном 6. На участке от шпангоута № 47 до
шпангоута № 51а внутренняя часть фюзеляжа,
остающаяся открытой при открытых передних
створках, защищена облицовкой, выполненной из
стеклотекстолита, подкрепленного профилями.
Для защиты органов управления в районе шпан-
юутов № 52—54 и 62 установлены защитные кожу-
хи (см. фиг. 60, поз. 14, 19), выполненные из листо-
вого дуралюмина с усиливающими профилями.
Для перехода из отсека ФЗ в Ф5 через люк,
расположенный в шпангоуте № 65, между шпангоу-
тами № 62 и 65 имеется переходной настил (фиг. 80).
Панели настила выполнены из стеклотекстолитово-
го листа, подкрепленного продольными профилями.
Откидная часть настила крепится к каркасу на-
стила, укрепленному на фюзеляже. Поперечный на-
бор составляют диафрагмы 5 по шпангоуту № 64
и профили по шпангоутам № 62, 65, продольный
набор составляют профили 6. Откидная панель со-
стоит из окантовочных 2, внутренних 4 профилей
и настила 3 из стеклотекстолита и на участке меж-
ду шпангоутами № 62—64 слева закреплена на
петле / и откидывается вверх. В верхнем положе-
нии панель удерживается при помощи крючка и
амортизационного шнура, укрепленного на шпан-
гоуте № 63. В рабочем положении панель крепится
пружинными замками к продольному профилю 6
и к шпангоутам № 62, 64. Между шпангоутами
№ 62—63 в панели имеется лючок 5, крышка кото-
рого выполнена из материала Д16А-Т толщиной
1,5 мм. Лючок окантован; крышка крепится пру-
жинным замком. Панель настила между ^шпангоу-
тами № 64—65 легкосъемная, крепится при помощи
пружинных замков и винтов с анкерными гайками.
Съемная панель состоит из каркаса 9 и настила 10
из стеклотекетолита.
На шпангоуте № 62 установлена подножка для
перехода с настила в нижнюю часть ФЗ. Для про-
хода по отсеку ФЗ от люка у шпангоута № 59 до
шпангоута № 62 служит ступенчатый настил (см.
фиг. 60, поз. 10), выполненный между шпангоутами
№ 59—61 из стеклотекстолитового листа, а возвы-
шающаяся часть настила между шпангоутами
№ 61—62 — из рифленки. Настил подкреплен набо-
ром продольных профилей.
Между шпангоутами № 41—43 расположен на-
клонный грузовой пол (см. фиг. 63), который яв-
ляется продолжением грузового пола отсека Ф2
и по конструкции аналогичен ему.
73
 Фиг. 74 Передние створки грузового люка
/—поперечные диафрагмы, 2—продольные балки, 3—ви^трен
няя обшивка, 4—ступеньки, 5—кронштейн крепления фермы,
6—наклонные балки, 7—наружная обшивка, 8—узлы навески
створок на фюзеляже, 9—защитная резиновая накладка, 10—
наружные стрингеры, //—внутренние стрингеры, 12—валики
герметизации, 13—кронштейн для фиксации створок в откры
том положении, /4—кронштейн под нажимные клапаны
ж

Фиг. 75 Фермы для

подъема передней створ-
ки грузового люка
/—шарнирный бопт
10 мм для крепления
фермы к шпангоутам
№ 46, 47, 2—кронштейны
для крепления фермы на
шпангоутах № 46, 47
3—фермы, 4—тяга, 5—
шарнирный болт 12 мм
крепления тяги с крон
штейном на створке, 6—
шарнирный болт 12 им
для крепления гидроци
линдра с кронштейном
на балке грузового люка,
7—шарнирный болт 12 мм
для крепления тяги с
фермой, 8—шарнирный
болт 12 им для крепле
ния гидроцнлиндра с
фермой, 9—гндрсцн
линпр
 и 'и

Фиг. 76. Фиксация передних створок в открытом положении.

1—диафрагма; 2—кронштейны на диафрагме; 3—стопор; 4—крюк; 5—крон-
штейн на створке; 5—пружина; 7—качалки; 8—пружина; 9—гидроцилиндр; 10—
нижний болт крепления гидроцилиндра; 11—кронштейн на фюзеляже; 12—верх-
ний болт крепления гидроцилиндра; 13—ось.

76
 1О

Фиг. 77. Задняя створка грузового люка.

1— поперечная диафрагма; 2—ступенька; 3—внутренняя обшивка; 4—узел креп- зиновая накладка; 5—наружная обшивка; 9—защитные листы; 10—продольные
ления гидроцилиндра; 5—узлы навески створки; 6—фотолюк; 7—защитная ре- балки; //—профили герметизации; 12—узел под нажимной клапан.
 Фиг. 78. Зашивка щели между задней грузовой створкой и шпангоутом № 59.
/—шпангоут № 69; 2—задняя створка грузового люка; 3—ремень; 4—пружина;
5—полотно; 6—шомпол; 7—профили для крепления полотна к шпангоуту № 59
и задней створке.
 Центроплан стабилизатора
Центроплан стабилизатора вы-
полнен неразъемно с фюзеляжем.
Пеоедний лонжерон центроплана
является частью шпангоута № 62
Гсм фиг- 68), задний лонжерон —
частью шпангоута № 65 (см.
Лиг 69), лонжероны заканчиваются
Штампованными из материала
ЗОХГСНА узлами навески стабили-
затора. С боков лонжероны соеди-
нены боковыми нервюрами (см.
(Виг. 60, поз. 12). Боковая нервюра
состоит из наиболее усиленной
средней части, состоящей из верх-
него и нижнего поясов, и стенки
толщиной 2 мм, подкрепленной
стойками. Передняя часть нервюры
представляет собой штампованную
диафрагму из Д16А-Т толщиной
1 мм Верхняя, выступающая из фю-
зеляжа часть центроплана стабили-
затора образована левой и правой
панелями (см. фиг. 60, поз. 13), из-
готовленными из дуралюминовой
обшивки и трех стрингеров. Панель
крепится спереди и сзади к шпан-
гоутам № 62 и 65, с боков — к боко-
вой нервюре и к фюзеляжу через
профиль на обшивке ФЗ. Внизу
центроплан непосредственно пере-
ходит в обшивку фюзеляжа. Спе-
реди центроплан заканчивается за-
лизом (см. фиг. 60, поз. //) из ду-
ралюмина, подкрепленного набором
профилей и диафрагм. Зализ кре-
пится к борту фюзеляжа и в пе-
редней части боковой нервюры.
Сзади центроплан стабилизатора
заканчивается хвостовым обтекате-
лем (фиг. 81), который располо-
жен на отсеке Ф5, между шпан-
гоутами № 65 и 68. Каркас обтека-
теля составляют диафрагмы 1 и 4
у шпангоутов № 65, 66, 67 и стрин-
геры 2. Обшивка обтекателя —
дуралюминовая толщиной 0,8 мм.
Лежду шпангоутами № 65—66
вверху имеется люк для доступа
& узлам управления, который за-
крывается крышкой 5. К фюзеляжу
вбтекатель крепится через уголки 7

7. КОРМОВАЯ КАБИНА Ф5

Герметичная кормовая кабина

отсека Ф5 (фиг. 82) расположена
между герметичными шпангоутами
^ 65 и 68. Кабина имеет люк 1
в шпангоуте № 65, нижний люк 6,
боковое остекление 11 и сзади кор-
мовой фонарь 13. Заканчивается
отсек Ф5 кормовым обтекателем;
через всю кабину проходит герме-
тичный рукав / Обшивка отсека
оо
о

Фиг. 80. Переходной настил между шпангоутами № 62—65.

/—петля; 2—окантовочный профиль настила; 3—настил; 4—продольные и попе-
речные профили настила; 5—лючок между шпангоутами № 62—63; 6—окантовоч-
ный профиль на фюзеляже, 7—поперечная диафрагма настила; 8—поперечная
диафрагма на фюзеляже; 5—каркас панели между шпангоутами № 64—65; 10—
настил панели между шпангоутами № 64—65; 11—пружинный замок.
 Фиг 81. Хвостовой обтекатель.
/—диафрагма по шпангоуту № 66; 2—стрингеры; 3—обшивка; 4—диафрагма по шпангоуту № 66, 67; 5-
коышка люка; 6—торцовые профили, 7—профили для крепления к фюзеляжу; 8—законцовочныд профиль
 13

Фиг 82. Общий вид отсека Ф5.

/—люк в шпангоуте № 65; 2—шпангоут № 65; 3—окантовка нижнего люка; •/—герме-
тичный рукав; 5—шпангоут № 66; 6—нижний люк; 7—лонжероны по оси стрингеров
№ 55 и 57; 8—шпангоут № 67; 9—крышка люка; 10—подножка; /./^боковое остекле-
ние; 12—шпангоут № 68, 13—кормовой фонарь; 14—верхние диафрагмы; 15—обшивка;
16—стрингеры.
ф5 (поз 15), выполненная из дуралюмина, прикле-
пывается к каркасу герметично с применением
уплотнительной ленты и замазки У20.
' Каркас отсека Ф5 состоит из продольного и попе-
речного набора. Продольный набор отсека состоит
Фиг. 83. Шпангоут 65а.
од
Г~°? шпангоута; 2—стенка; «?—вертикальные и гаризон-
ллыые профили; 4—окантовка люка; 5—гнездо под штырь
замка крышки люка; 6—петля навески крышки люкз
1\ь « стрингеров 16 бульбового сечения. Стрингеры
'-- оо и № 57 служат ПРОДОЛЬНЫМИ лонжеронами 7,
воспринимающими нагрузки от кормовой уста-
'•''О В К И.
Верхняя балка, проходящая по стрингеру № 57,
астойт из швеллера и двух гнутых' профилей из
листового дуралюмина Нижняя балка П-образного
сечения отштампована из дуралюминового листа
толщиной 2 мм. Стрингеры крепятся к шпангоутам
№ 66 и 67 кницами на двух заклепках, к шпангоу-
т а м № 65а и 68 — фитингами на болтах.
Поперечный набор отсека Ф5 составляют сило-
вые шпангоуты № 65а, 68 и типовые шпангоуты
№ 66, 67. Шпангоуты № 66 и 67 выполнены из
штампованной дуралюминовой стенки толщиной
1,5 мм и прессованного угольника, приклепанного
к стенке по внутренней стороне.
Ш п а н г о у т № 65а (фиг. 83) является передней
герметической стенкой кормовой герметической ка-
бины. Конструктивно шпангоут представляет собой
плоскую дуралюминовую стенку 2 толщиной 1,5 мм
с набором вертикальных и горизонтальных профи-
лей 3 По всему периметру стенки шпангоут оканто-
ван прессованным ободом 1, по плоскости которого
производится стыковка отсека Ф5 с отсеком ФЗ.
Вверху по оси шпангоута в стенке сделан вырез под
входной люк, имеющий окантовку 4, отлитую из
магниевого сплава МЛ5. По обе стороны люка
и вверху над люком в стенке сделаны отверстия для
элементов оборудования. Отверстия имеют окан-
товки из листового дуралюмина.
Окантовка входного люка вклепана в шпангоут
между горизонтальными и вертикальными профи-
лями.
К р ы ш к а л ю к а (фиг. 84), открывающаяся
внутрь кабины, представляет собой штампованную
жесткость 2 с тремя вклепанными в нее горизонталь-
ными балочками 4. Со стороны герметической каби-
ны жесткость закрыта дуралюминовым листом 5
с отверстиями облегчения. Крышка подвешена на
двух петлях 9 и запирается штыревым замком. За-
мок имеет литой из МЛ5 корпус, в который встав-
ляется ось 7 с наружной и внутренней ручками 8.
С осью через поводок 6 связан штырь 5, который
под действием пружины все время находится в по
ложении «Закрыто».
Люк герметизирован резиновым валиком /, при-
клеенным к крышке.
В нижней части шпангоута в стенке имеются два
эллипсных выреза для прохода трасс питания кор-
мовой установки.
Ш п а н г о у т № 6 8 (фиг. 85) является задней
герметической перегородкой кабины стрелка. Кон-
структивно шпангоут представляет собой плоскую
дуралюминовую стенку 2 толщиной 1,2 мм с набо-
ром вертикальных и горизонтальных профилей 3.
По контуру шпангоут окантован прессованным обо-
дом /.
Верхняя часть шпангоута на уровне нижней
плоскости рамы кормового фонаря срезана по пря-
мой линии. В средней части к шпангоуту крепится
откидная подножка, отлитая из магниевого сплава
МЛ5. Шпангоут имеет защитный лист 5. Все закле-
почные соединения герметизированы.
Между шпангоутами № 67—68 расположен гер-
метический карман 4 (фиг, 86), короб которого от
штампован с рифтами из листового дуралюминл
толщиной 1,5 мм и приклепан герметичными закле-
почными швами: в нижней части — к окантовке
аварийного люка, в верхней части — к обшивке
борта кабины и к шпангоутам № 67 и 68.
Вырезы в обшивке усилены окантовками, изготов-
ленными из листового дуралюмина толщинпи
8Л
1,5 мм и приклепанными к обшивке негерметпчиым
заклепочным швом.
От шпангоута № 65 до герметического кармана
проходят герметические рукава 2. Герметический
рукав эллипсовидного сечения изготовлен из двух
Фиг. 84. Крышка люка в шпангоуте № 65а.
1—валик герметизации; 2—штампованная жесткость; 8—-внут-
ренняя обшивка; 4—балочки; 5—штырь замка; 6—поводок;
7—ось; 5—наружная и внутренняя ручки; 9—петли для на-
вески на шпангоут
рифленых половин, сваренных между собой. Рукав
герметично крепится к шпангоутам № 65 и 68 через
фланцы /, 3 болтами. У шпангоута № 68 для ком-
пенсации герметических рукавов по длине имеется
резиновый компенсатор 6, закрепленный хомута-
ми 7.
С наружной стороны герметической кабины, меж-
ду шпангоутами № 67 и 68, по обоим бортам распо-
ложены люки герметического кармана. Крышка
люка герметического кармана (фиг. 87) состоит из
штампованной жесткости 4 и обшивки 5, сваренных
точечной электросваркой. Каркас изготовлен из
дуралюминового листа толщиной 1,2 мм, обшив-
ка— из лисга толщиной 1 мм. Вырез на фюзеля-
же усилен подкладным листом 1, Легкосъемная
крышка лючка в нижней части имеет два крючка -5,
которые входят в пазы кронштейнов 2 на фюзеля-
же, а в верхней части крепится двумя пружинными
замками 7.
Ф о н а р ь к о р м о в о й г е р м е т и ч е с к о й ка-
б и н ы (фиг. 88) обеспечивает стрелку хороший об-
зор задней полусферы.
84
Каркас / фонаря отлит из магниевого сплав,:
МЛ5. Фонарь имеет два боковых 2 и одно заднее 3
стекла, которые крепятся к каркасу болтами 7 че-
рез прижимные планки 6. Стекла силикатные, мно-
гослойные с жестким обрамлением.
На самолетах по 3-ю серию включительно фонарь
герметизирован при помощи резиновых и пробко-
вых прокладок и замазки УЗ. С 4-й серии гермети-
зация осуществляется герметикой УЗОМ, УЗОМЭС-5
(поз. 4), внизу имеются резиновые прокладки 5.
В кормовой кабине (см. фиг. 82, поз. 11) имеют-
ся два боковых окна (фиг. 8'9). Окантовки окон /
отштампованы из листового дуралюмина толщиной
2 мм и вклепаны в каркас кабины. По всему пери-
метру окантовок под обшивку каркаса кабины под-
ложен подкладной лист 7 толщиной 1,5 мм. Стекла
окон 4, выполненные из органического ориентиро-
ванного стекла марки СТ-1 А110 толщиной 12 мм,
крепятся к окантовкам болтами 3 через прижимы 2.
Окна герметизированы герметиками УЗОМ,
УЗОМЭС-5 (поз. 5 ) , проложенными между окантов-
ками и стеклами, и прокладкой из пробки 6 между
стеклами и прижимами. Затяжка болтов — тари-
рованная с моментом 20ч-30 кГ см.
Фиг, 85. Шпангоут № 68 (вид против полета)
/—обод шпангоута; 2—стенка; 3—вертикальные и горизон-
тальные профили; 4—вырезы под трассу питания кормопой
установки; 5—защитный лист.
А в а р и й н ы й л ю к к а б и н ы с т р е л к а (см,
фиг. 82, поз. 6) расположен в нижней части каби-
ны, между шпангоутами № 65—68. Литая из МЛо
окантовка люка (фиг. 90) крепится по торцам
к шпангоутам № 65, 68, а с боков — к шпангоутам
(поверните на 90
против часобой
стрелки.)

Фиг. 86 Герметический короб и герметический карман

/ —фланец по шпангоуту М° 65; 2— герметический рукав; 3— фланец по шпангоуту № 68; 4—облицовка герметического кар-
мана; 5— профиль герметического кармана по шпангоуту № 68; 6— резиновый компенсатор; 7—хомут; 8 — прокладка по шпан-
гоуту № 6В
№ 66, 67 и по всему контуру склепывается с обшив- подсоединены к люку при помощи кулачков 4,
кой. В передней части на окантовке отлиты про- а к каркасу фюзеляжа — при помощи кронштейнов,
ушины, на' которые навешивается крышка люка, штампованных из АКбп укрепленных на шпангоуте
сзади в окантовке имеются гнезда с втулками б, № 65. Люк также может открываться и при помощи
в которые при закрытии люка входят штыри. По наружной 16 (при открытии снаружи) и внутрен-
центру закреплен копир 7. По всему периметр\ ней 6 (при открытии изнутри) ручек. Наружная
в окантовке отлит желоб 5, в который вставляется ручка, вращающаяся на малой оси 77 при помощи
резино-трикотажный шланг 9, куда при герметиза- качалок, связана с большой осью 9, которая посред-
ции люка подается давление 3 ст. ством тяг и качалок 10 связана с двумя запорными
штырями / /. При помощи двух пружин, один конец
которых связан с большой осью, а другой с осно-
ванием крышки, штыри выходят из своих гнезд и
при совмещении с гнездами на окантовке закрывают
люк. Внутренняя ручка 6 связана при помощи
качалки и тяги с большой осью (а через нее и со
штырями); кулачки 4 крепления гидроцилиадров
справа и слева через тягу 8 и рычаг 18 также свя-
заны с большой осью. В тягах, подключенных к ку-
лачкам, имеется прорезь, позволяющая работать
ручками наружного и внутреннего открытия, остав-
ляя кулачок гидроцилиндра на месте. В районе к>-
лачков вырез в литье герметизирован гофрирован-
ным фланцем.
Для сигнализации выпущенного положения шты-
рей на самолетах по 11-ю серию включительно
с правым штырем связан концевой выключатель.
При выпущенных штырях концевой выключатель
размыкает цепь и лампочка не горит.
На самолетах с 12-й серии концевой выключатель
установлен на окантовке люка (см. фиг. 90, поз. 5).
Штыри при входе в гнезда окантовок нажимают
толкатель, связанный с концевым выключателем,
и цепь размыкается. При выходе штырей из гнезд
цепь замыкается и загорается сигнальная лампочка.
Для лучшей работы штырей по центру окантовки
люка установлен копир (см. фиг. 90, поз. 7), по ко-
торому катится ролик 14 (см. фиг. 91), связанный
со штырями при помощи качалок тяг и большой
оси. Контур копира при движении на нем ролика
позволяет при закрытии и открытии штырей не ка-
саться окантовки люка.
8. ОБТЕКАТЕЛЬ СТОЙКИ ШАССИ
Фиг. 87. Крышка (ерметического кармана. Обтекатели стойки шасси (фиг. 92, 93) располо-
жены между шпангоутами № 22—39, прикрывая
1—подкладной лист па фюзеляже, 2—нижние кронштейны на
фюзеляже; 3—крючки на крышке; 4—штампованная жесткость
узлы навески шасси. Обтекатели используются для
крышки; 5—обшивка крышки; б—резиновая прокладка;
7—пружинный замок. размещения в них ряда агрегатов.
В левом обтекателе расположены воздухозабор-
Крышка люка (фиг. 91) представляет собой ли- ник и агрегаты высотного оборудования, в пра-
тое из МЛ5 основание 1, снаружи закрытое обшив- вом — агрегаты заправки системы питания топли-
кой 7. В литье с внутренней стороны имеются три вом, гидросистемы, ниши аккумуляторов и розетки
ступеньки 2, оклеенные резиновыми ковриками 3 аэродромного питания 1. В обоих обтекателях иья-
По периметру литье имеет выступы, которые при ются передние и задние специальные люки, поса-
закрытии "Люка входят в желоб на окантовке-и упи- дочные фары.
раются в шланг герметизации. В литье имеются Обтекатели — клепаной конструкции, состоят:
приливы для крепления механизма люка. Обшивка 1) из наружной обшивки; 2) из шпангоутов;
к основанию крепится винтами через анкерные 2) стрингеров; 4) люков.
гайки. Материал обшивки — МА8 толщиной 1 мм Вся наружная обшивка 2 выполнена из листов
(по самолет № 0401 включительно) и Д16А-Т тол- толщиной 0,8 мм, за исключением небольшого уча-
шиной 1 мм (с самолета № 0402). стка на левом обтекателе под передней входной
Изнутри на крышке укреплены поручни 5. В пе- дверью фюзеляжа, где поставлен лист толщиной
редней части крышки болтами укреплены два вкла- 1,5 мм.
дыша 19, штампованные из материала АК6, кото- 12 стрингеров 3 в продольном наборе обтекателя
рые предназначены для навески крышки. Крышкг выполнены из прессованного угольника, стрингеры,
люка открывается вниз против потока и служит щи- расположенные по стыкам листов обшивки, изго-
том при покидании самолета в воздухе. Крышка от- товлены из прессованного профиля таврового сече-
крывается в воздухе гидроцилиндрами, которые ния.
86
 В-Б
й -Л

Фиг. 83. Фонарь кормовой герметической кабины.

1—каркас; 2—боковые стекла; 3—заднее стекло; 4—герметик УЗОМ; УЗОМЭС-5; 5—резиновая прокладка; б—прижимные планки; 7—крепежные болгы
 Фиг. 89. Боковое окно кормовой кабины.
/—штампованная окантовка; 2—прижимы; 3—болты крепления стекла; 4—стекло; 5-
герметик УЗОМ, УЗОМЭС-5; 6—прокладка из пробки; 7—подкладной лист.
 Фиг. 90. Окантовка.
/—болты крепления окантовки со шпангоутом № 68; 2—окан-
товка; 3—крепление окантовки со шпангоутом № 66; 4—креп-
ление окантовки со шпангоутом № 67; 5—желоб окантовки
для шланга герметизации; 6—втулки под штыри; 7—копир;
8—шток с пружиной к концевому выключателю;
9—шланг герметизации.

со
о
 Фиг. 91. Нижний люк кормовой кабины.
/_основание; 2—ступенька в основании; 3—резиновый коврик; 4—кулачки крепления гидроцилиндров, 5—поручень, 6—внутренняя р\чка; 7—наружная обшивка,
5_тяга; 9—ось; 10—качалка; //—штырь; 12—пружина; 13—качалка к штырю с роликом: 14—штырь с роликом, 15—ось к штырю с роликом; 16—наружная
ручка; 17—малая ось для наружной ручки. 18—рычаг; 19—вкладыш
 ЦП.

Фиг. 92. Левый обтекатель стойки шасси.

/—зьборник воздуха, 2—наружная обшивка; 3—стрингеры; 4—посадочная фара; 5—шпангоуты, 6—передний специальный
люк; 7—задний специальный люк.

Фиг. 93. Правый обтекатель стойки шасси

-розетка аэродромного питания; 2— наружная обшивка: 3— стрингеры; 4— посадочная фара; Т — шпангоуты, 6— передний
специальный люк, 7— задний специальный люк- 8— аккумуляторная ниша
12* 91
 Фиг. 94. Крышка левого переднего специального люка.
/—обшивка; 2— диафрагма; 3—стрингер; 4—жаберное
отверстие; 5—лючок.

Фиг. 95. Задние специальные люки. Фиг. 96. Малая створка.

/—наружная обшивка; 2—каркас; 3—внутренняя обшивка; 4- 1—наружная обшивка; 2—внутренняя обшивка;
кронштейны навески; 5—гидроцилиндр управления. 3—каркас; 4—узлы навески; 5—узел крепления
тяги управления; 6—технологические лючки.

92
 Б поперечном наборе обтекатель имеет шпангоу-
ты 5 двух типов: в виде стенок с отбортовками для
крепления наружной обшивки или клепаной конст-
рукции, состоящих из стенок и окантовочного про-
филя.
В носке левого обтекателя имеется проходное от-
верстие для забора воздуха на воздухо-воздушный
радиатор. Кромка заборника имеет воздушный обо-
Фиг 97. Большая створка
-паоух<ная обшивка; 2—внутренняя обшивка; 3—каркас; 4—узлы навески; 5—узлы крепле-
ния тяг упрарлеяия; 6—подножки; 7—жаберные отвеостия; 8—технологические лючки.
наружной обшивкой и дополнительным коль-
образована кольцевая камера, по .которой про-
|екает горячий воздух. В крышке левого переднего
специального люка (фиг. 94) имеются жаберные
отверстия для отвода воздуха, продуваемого через
'йоздухо-воздушный радиатор. На правом обтекате-
ле, между шпангоутами № 30 и 33, расположены
ниши для аккумуляторов.
Для доступа к агрегатам, расположенным внутри
обтекателей,
8
в обшивке имеются люки. Вырезы
обшивке под люки имеют плоские или коробча-
тые сечения окантовки. Чтобы во внутреннюю
часть обтекателей не проникала влага, в вырезах
проложено резиновое уплотнение.
Все крышки люков состоят из наружной обшивки
и штампованного или клепаного каркаса.
Правый и левый задние специальные люки
(фиг. 95) имеют гидравлические цилиндры управле-
ния открытием и закрытием, все остальные люки
крепятся винтовыми замками.
Обтекатели стойки шасси через отбортовку на-
ружной обшивки крепятся к фюзеляжу дуралюми-
новыми заклепками с потайной головкой. На не-
большом участке, в районе передней входной двери,
где клепать невозможно, обтекатель крепится
взрывными заклепками.
Вырез в обтекателях между шпангоутами № 27—
30 для прохода стойки шасси закрывается малой
створкой. Створка (фиг. 96) — клепаной конструк-
ции, состоит из наружной и внутренней обшивок,
склепанных на каркасе. Тремя штампованными из
АК6 кронштейнами створка подвешивается к обте-
кателю и тягой кинематически связана с подкосом
стойки шасси.
Ниша шасси на фюзеляже закрыта двумя боль-
шими створками. Большая створка (фиг. 97) со-
стоит "Из наружной и внутренней обшивок,
склепанных на каркасе, Тремя кронштейнами
створка подвешена к центральной балке
фюзеляжа.
Большие створки открываются и закрываются
днумя гидроцилиндрами, закрепленными на цент-
ральной балке и кронштейне каркаса пола фюзе-
ляжа
ад
 II. КРЫЛО
Крыло самолета (фиг. 98)—высокорасположен- столитовыми листами (КАСТ) и являются контей-
ное, свободнонесущее, трапециевидной формы нерами, в которых размещены четыре мягких топ-
в плане представляет собой двухлонжеронную кон- ливных бака. Все выступающие части контейнеров
струкцию кессонного типа. Обшивка, подкреплен- оклеены резиной и прорезиненной тканью «500» или
ная мощными стрингерами, работает на изгиб и кру- закрыты специальными кожухами.
чение. Внешние обзоды крыла по сечениям обра- По переднему и заднему лонжеронам фитингами
зованы набором аэродинамических профилей пере- 10 центроплан стыкуется с ответными фитингами,
менной толщины. установленными на шпангоутах № 25 и 30 фюзе-
В сечении крыла на расстоянии 500 мм от оси са- ляжа.
молета применен профиль 5-С-18', по оси нервюры С обшивкой фюзеляжа центроплан в верхней ча-
№ 14 — профиль З-С-16 и по оси нервюры № 24— сти стыкуется по контурным уголковым профилям
профиль З-С-14. Переход от одного профиля к дру- //, установленным на переднем и заднем лонжеро-
гому выполнен по линейному закону. нах. По нижней панели центроплана стыкуется
Устанавливается крыло под углом +4° к про- с бортовыми панелями фюзеляжа по нервюре № 1.
дольной оси самолета. Поперечное V крыла равно: Плавный переход от фюзеляжа к центроплану
средней части +1°, консольной —3° и центропла- обеспечивается зализом.
на 0°. Чтобы керосин не попадал в фюзеляж в случае
Крыло имеет разъемы по нервюрам № 2 и № 14 течи топливных баков, при сборке центроплан
и состоит из центроплана 1, двух средних частей 2 в нижней части герметизируется герметикой ВГК-18.
и даух консольных частей 5. Полный размах крыла Для стока керосина на нижней панели выполнены
38 м, размах центроплана 4,6 м, каждой средней дренажные отверстия 8 диаметром 5 мм. Сквозь
части — 10,7 м и каждой консольной части — 6 м. отверстия в стенке лонжеронов через центроплан
Наличие разъемов у крыла обусловлено техноло- проходит труба 14, в которой размещены тяги уп-
гией сборки, а также возможностью замены одной равления самолетом. Один конец трубы при помо-
из частей в случае ее повреждения. щи фланца 13 крепится к заднему лонжерону за-
Механизация крыла состоит из двухщелевых за- клепками, а другой ее конец проходит через отвер-
крылков 4 с дефлекторами, пластинчатых элеронов стие во фланце 15, установленном на переднем
5, элеронов 7 с триммерами-сервокомпенсатора- лонжероне. При клепке трубы к фланцу и фланцев
ми 6. Каждый элерон в свою очередь состоит из к лонжеронам применяется герметик ВГК-18. В же-
двух частей. Каркас крыла состоит из продольного лобке фланца 15 переднего лонжерона поставлено
и поперечного набора. Все элементы верхнего про- герметизирующее резиновое уплотнительное коль-
дольного набора и обшивка кессонной части выпол- цо 16.
нены из материала В95-Т. элементы нижнего про- На трубу 14 надевается усиливающий ее кожух.
дольного набора и обшивка—из материала Д16А-Т.
Мощные лонжероны воспринимают часть изгибаю- Лонжероны центроплана
щих моментов и перерезывающие силы. Стенки
лонжеронов вместе с обшивкой образуют в попе- Лонжероны ц е н т р о п л а н а — балочного
речном сечении замкнутый контур, который воспри- типа; как передний (фиг. 102), так и задний
нимает крутящие моменты. Стрингеры крыла вос- (фиг. 103) лонжероны состоят из верхнего и нижне-
принимают осевые нагрузки от изгиба, подкреп- го поясов, стенок, подкрепленных стойками, и фи-
ляют обшивку и работают совместно с ней. тингов.
Поперечный набор крыла — нервюры — связыва- В е р х н и е п о я с а 5 таврового переменного по
ют элементы продольного набора, придают им ус- длине сечения изготовляются из специального прес-
тойчивость и участвуют в общей работе крыла. сованного из сплава В95-Т профиля. Концами пояса
Отсеки кессона центроплана и средних частей ложатся на фитинги 2 разъема и крепятся с ними
крыла, образованные лонжеронами и нервюрами, по вертикальным и горизонтальным полкам бол-
выстланы стеклотекстолитом и являются контейне- тами.
рами, в которых размещены 26 топливных баков. Ф и т и н г и 2 изготовляются механической обра-
В каждой средней части крыла размещено боткой штамповки из сплава АК6. В головной ча-
по 11 топливных баков и в центроплане — четыре сти они имеют по одному гнезду 3 для доступа
топливных бака. Толщина обшивки по размаху пе- к гайкам болтов, которыми они стыкуются с ответ-
ременная и приведена на фиг. 99. Теоретическая ными фитингами на лонжеронах средней части
схема крыла приведена на фиг. 100. крыла.
Нижние пояса 14 лонжеронов, так же как и верх-
1. ЦЕНТРОПЛАН ние, — таврового переменного по длине сечения, из-
готовляются из прессованного из сплава Д16А-Т
Центроплан (фиг. 101) состоит из переднего 2 профиля. К разъемам профильное сечение поясов
и заднего 12 лонжеронов, трех верхних панелей — развито в утолщенную форму — головки, в которых
первой 3 и второй 6 технологических и съемной па- выполнено по два гнезда для доступа к гайкам сты-
нели 5, нижней панели 1 и поперечного набора. ковых болтов.
Поперечный набор включает в себя нервюру В местах установки фитингов 7 горизонтальные
№ 0 (7), проходящую по оси симметрии центро- полки поясов имеют уширение.
плана, две нервюры № 1 (4) и две нервюры № 2 Фитинги 7 изготовляются штамповкой из мате-
(9), установленные по разъемам центроплана. Нер- риала АК6, связывают между собой пояса лонже-
вюрами центроплан делится на четыре отсека. ронов и крепятся к ним болтами. К стенкам лонже-
Внутренние полости отсеков облицованы стеклотек- ронов они крепятся заклепками. По фитингам "
94
 Фиг. 98. Крыло.
/—центроплан; 2—средняя часть крыла; 3—консольная часть крыла; 4— закрылок, 5—пластинчатые элероны (ннтерцепто-
ры); 6—триммер (сервокомпенсатор); 7—элероны.
 Вид с Ве

Вид снизу

Условные обозначения толщины

обишвки. В мм
3 0,8-0,5 7,5 !Ц| 3,0
1,8 Ш 4,0

Фиг. 99. Схема толщин обшивки.

Вид сверху

Вид снизу

Фиг. 100. Теоретическая схема крыла.

 1В
10

Фиг. 101. Центроплан.

/—нижняя панель; 2—передней лонжерон; 3—первая технологическая па- стыковые фитинги; 11—контурный угольник; 12—задний лонжерон; 13—
нель; 4—нервюра № I; 5—съемная панель; 6—вторая технологическая па- фланец; 14—труба под тяги управления; 15—фланец; 16—уплотнительное
нель; 7—нервюра № 0, 8—дренажные отверстия; 9—нервюра № 2; 10— кольцо.
 Вид про т и К полета 5

Фиг. 102. Передний лонжерон центроплана.

/—торцовые стойки; 2—фитинги разъема; 3—гнезда; 4—отвер- стойки; 10—угольник под крепление обшивки фюзеляжа; 12 -
стия под трубу централизованной заправки; 5—верхний пояс; отверстие под трубу; 13—фитинги; И—нижний пояс
6, 11—стенка, 7—фитинги под стыковку с фюзеляжем; 8, 9—
 Конструкция всех панелей однотипна и состоит
С Л НЖеРОНОВ
из обшивки, стрингеров и профилей разъема. Все
сста
т а Д16А-ТН
Л 1 6 А Т Ни состоят
и изготовляются
каждая из ли-
из трех частей На стрингеры заканчиваются головками, которыми они
участке между фитингами 7 стенки 11 имеют тол ложатся на хвостовики профилей разъема и соедрр
шину 4 мм. а на участках от фитингов 7 до р!зъ" няются с ними болтами 20 с потайной головкой.
Каждый стрингер состоит из двух частей, кото-
на-6СТ^лнТЮТ ТОЛ^«У- переднего л^нжеро- рые стыкуются между собой. Стрингеры корытооб-
на ь мм, заднего лонжерона — 5 мм Стенки сты
куются между собой по узлам 7. Для крепления разного сечения стыкуются между собой каждый
нервюр на лонжеронах установленьг стойкТ^угле-
вого сечения, а в промежутках между нервюоами
стоики 9 швеллерного сечения «ервюрами-
7 ЛОНЖе
отв^иТГна
отверстия *. на 1™™* Р°нов—для
переднем лонжероне выполнены
ТПУЙЫ
централизованной заправки горючим 1 и гр?ппы
топливных баков и на заднем лонжероне - под под
качивающие насосы. под под-

вид по полету

Фиг. 103. Задний лонжерон центроплана.

1—торцовые стойки; 2—фитинги разъема; 3—гнезда:
4—отвеостие под подкачивающие насосы; 5—верхний ляжем; 8, 9—стойки; 10—угольник под крепление об-
пояс; 6, 11—стенка; 7—фитинги под стыковку с фюзе- шивки фюзеляжа; /.?—отверстие под трубу; 13—фитинги;
14—нижний пояс.
У г о л к и 10 по контуру соответствуют контуру
фюзеляжа и служат для крепления обшивки фюзе- при помощи двух профилей 22 уголкового сечения,
ляжа к лонжеронам. В нижней части угольники вкладыша 23, болтов и заклепок, а стрингеры дву-
стыкуются с фитингами 13, служащими для креп- таврового сечения — посредством профилей 6 угол-
ления бортовых панелей фюзеляжа. Крепятся кового сечения, накладки 7, болтов и заклепок.
угольники 10 к лонжеронам заклепками, а в местах Первая технологическая панель расположена
пересечения с вертикальными стойками лонжеро- между передним лонжероном и стрингером № 3
нов — болтами. (поз. 14), вторая технологическая панель — меж-
Отверстия 12 в стенках лонжеронов после уста- ду задним лонжероном и стрингером № 6 (поз. 8 ) .
новки лонжеронов в центроплан соединяются тру- Каждая технологическая панель состоит из об-
бой. По торцам лонжеронов установлены стойки / шивки 2, 17, двух стрингеров 5, 16 корытообразно-
уголкового сечения, по которым лонжероны стыку- го сечения, одного стрингера 8, 14 двутаврового се-
ются с ответными стойками на лонжеронах средних чения и двух профилей разъема /, 9. Обшивка па-
частей крыла. нелей соединяется со стрингерами корытообразно-
го сечения заклепками диаметром б мм с потайной
Верхняя панель центроплана головкой и только на участках стыка стрингеров —
Верхняя панель центроплана (фиг. 104) включает болтами также диаметоом 6 мм с потайной голов-
в себя три панели: первую и вторую технологиче- кой. Со стрингером двутаврового сечения и с верх-
ские панели и съемную панель, ним поясом переднего лонжерона первая техноло-
гическая панель и со стрингером двутаврового сече-
13*
99
 а-в

Фиг. 104. Верхняя панель центроплана.

/, 9, 19—профили разъема; 2, 15, 17—обшивка панелей; 3—на- кладка; 11—корпусы заливных горловин; 13—уголки крепле
кладки под топливомеры; 4, 12—окантовки вырезов в пане- ния панелей к нервюрам; 20—болты крепления профилей разъ-
лях; 5, 16, 18—стрингеры корытообразного сечения; 6, 22— ема со стрингерами и обшивкой, 21—законцовка головки стрин-
уголковые профили стыка стрингеров; 7—стыковые накладки геров; 23—стыковые вкладыши стрингеров; 24—втулки.
стрингеров; 8, 14—стрингеры двутаврового сечения, 10—на-
 ния и верхним поясом заднего лонжерона вторая
технологическая панель соединяются болтами диа- моконтрящихся
нервюрах, и
анкерных гаек, установленных на
втулок 24.
метром 6 мм с потайной головкой.
Обшивка всех панелей выполнена из листов
Все болты, применяемые в соединениях элемен- сплава В95А-ТНВ толщиной 5 мм. В местах соеди-
тов панелей, изготовлены из стали ЗОХГСА, терми- нения обшивки с профилями разъема под обшивку
чески обработанной до сг в =НО—130 кГ/мм2. С нер- проложены усиливающие накладки 10. Профили
вюрами панели соединяются при помощи уголков разъема изготовляются из специальных прессован-
13, установленных на стрингерах. ных профилей сплава В95-Т.
На первой технологической панели, между стрин- На центропланах самолетов по № 2400806 вклю-
герами № 2 (поз. 16} и № 3 (поз. 14), в обшивке чительно и по № 2340601 включительно стрингеры

Фиг. 105. Нижняя панель центроплана.

1 5
~СТРМ- '°' "' 12' '*- стыкам стрингеров; «-отверстия
5-люкпод аДКН:
"°Д ' " 6 б°ЛТЫ: «я закладан стыковыхбал-
с недрами; ^

сделаны вырезы, по которым установлены корпу- двутаврового сечения соединяются с обшивкой тех-
сы // с заливными горловинами топливных баков. нологических панелей заклепками и съемная панель
На второй технологической панели, между включает в себя два стрингера (см. фиг. 101).
стрингерами № б (поз. 8) и № 7 (поз. 5), в обшивке
сделаны вырезы под топливомеры, которые закры-
ваются крышками на винтах. Для крепления топли- Нижняя панель центроплана
вомеров на-стрингерах установлены накладки 3.
В местах вырезов обшивки под заливные горлови-
ны и топливомеры панели усилены накладками Нижняя панель центроплана (фиг. 105) занимает
4, 12. всю нижнюю поверхность центроплана и состоит из
Съемная панель расположена между технологи- двух профилей разъема 1, двух усиливающих
ческими панелями и соединяется с ними винтами лент 6, семи стрингеров 3 корытообразного сечения,
диаметром 6 мм с потайной головкой при помощи одногоки 8
стрингера 9 двутаврового сечения и обшив-
плавающих самоконтрящихся анкерных гаек, уста-
новленных на полках двутавровых стрингеров тех- ТНВ Обшивка панели изготовлена из листов Д16А-
нологических панелей. Съемная панель состоит из толщиной 5 мм и имеет один продольный
обшивки 17, четырех стрингеров 18 корытообразно- стык, который осуществляется на полке стрингера
го сечения и двух профилей разъема 19. Панель 9. Вблизи нервюр № 2, между стрингерами № 7 и 8,
соединяется с нервюрами болтами при помощи са- расположены два люка 5 под сливные краны топ-
ливной системы. Вырезы под люки в обшивке окан-
101
тованы усиливающими накладками 4, изготовлен- Для соединения стрингеров с нервюрами на
ными из штамповки сплава АК6. Снизу по нервю- стрингерах установлены угольники 7. Профили
рам № 1 панель усилена накладками 2 под креп- разъема 1, изготовленные из специальных прессо-
ление бортовых угольников центральных панелей ванных профилей сплава Д16А-Т, имеют отверстия
фюзеляжа. 14 и гнезда 15 для стыковых болтов.

Фиг. 106. Нервюра № 2.

/—стенка; 2—стойки; 3, ,5, 7, 8—усиливающие накладки; 4, 5—
профили крепления облицовки контейнера; 9—угольник; 10—
отверстие под трубу дренажной системы; 11, 12, 13—заклеп-
ки; 14—отверстия под стыковые болты.

Накладки 2, 6 и стрингеры по полкам соединя- Нервюра № 2

ются с обшивкой заклепками диаметром 6 мм из
сплава В65.
Стрингеры панели изготовляются из специаль-
ных прессованных профилей сплава Д16А-Т. Про-
фильная часть стрингеров к концам переходит
в специальную форму — головку 17. Головкой 17
стрингеры лежат на хвостовике профиля разъема
и соединяются с ним и с обшивкой болтами 16.
По длине стрингеры 3 имеют по одному стыку, ко-
торый осуществляется тремя профилированными
накладками 10-, 11, болтами и заклепками; стык
стрингера 9 осуществлен двумя профилированны-
ми накладками 13, верхней накладкой 12 и бол-
тами.
102
Нервюра № 2 центроплана (фиг. 106) представ-
ляет собой дуралюминовую .стенку 1 толщиной
3 мм, подкрепленную стойками 2 уголкового сече-
ния. По контуру нервюры со стороны разъема уста-
новлены усиливающие накладки 3, 6, 7, 8. В верх-
ней части, на участке установки .съемной панели,
стенка имеет вырез, под которым проходит уголь-
ник 9, усиливающий нервюру. На этом угольнике
лежит съемная панель центроплана.
В нервюре имеется отверстие 10, куда входит
трубка дренажной системы. Это отверстие, прохо-
дя через нервюру, срезает часть горизонтальной
полки угольника 9, поэтому последняя усилена
в этом месте утолщением. Накладки 8 на участке
угольника 9 склепываются со стенкой тремя
рядами заклепок 13. На участках технологических
панелей и нижней панели накладки 3, 8 склепыва-
ются со стенкой двумя рядами заклепок 11 и треть-
им рядом 12 совместно с ребрами профилей разъе-
ма при установке нервюры в центроплан Для
стыковых болтов в стенке и накладках сделаны
отверстия 14. Для крепления стеклотекстолитовой
облицовки контейнера на стойках и стенке установ-
лены уголковые 4 и 2-образные 5 профили,
Нервюры № 0 и 1
Нервюры № 0 и 1 (см. фиг. 101) — балочного типа,
каждая состоит из верхнего и нижнего поясов тав-
рового сечения и стенки, подкрепленной стойками.
К стрингерам и обшивке нервюры крепятся кница-
ми, к лонжеронам — по стойкам, установленным на
лонжеронах. В стенках нервюр № 1 имеются
окантованные накладками отверстия под фланце-
вые соединения топливных баков.
2. СРЕДНИЕ ЧАСТИ КРЫЛА
Средние части крыла (фиг 107) расположены
между нервюрами № 2 и № 14. По нервюре № 2
они стыкуются с центропланом, а по нервюрам
№ 14—с консольными частями крыла. Каждая
средняя часть крыла состоит из кессона 1, носовой
части 3, хвостовой части 4, пластинчатых элеро-
нов 6 и закрылка 5. На верхней поверхности по
нервюрам № 4 и № до, у переднего и заднего лон-
жеронов, выполнены гнезда для крепления таке-
лажных узлов, в которые при снятых узлах ввинче-
ны болты 2 с потайной головкой. Для подъема
самолета гидроподъемниками по нервюрам № 3 на
передних лонжеронах (см. фиг. 109) установлены
кронштейны 17 со сферическими гнездами, закры-
вающимися крышками.
Кессон средней части крыла
К е с с о н (фиг. 108) является основным элемен-
том конструкции средней части крыла. Продольный
набор кессона состоит из переднего 1 и заднего 3
лонжеронов, верхней панели 2 и четырех нижних
панелей: первой 4 и второй 5 технологических
и первой 6 и второй 7 съемных панелей. Попереч-
ный набор кессона состоит из 13 нервюр 8.
Съемные панели соединяются с технологическими
винтами диаметром 6 мм при помощи анкерных
гаек, установленных на полках стрингеров техноло-
гических панелей, а между собой — болтами по
профилям 10 разъема на нервюре № 7.
Нервюры № 4, 5 и 9а, 10, по которым крепятся
фермы гондол двигателей, и нервюры № 3, 5, 8', 11
и 13, по которым крепятся узлы 9 крепления моно-
рельсов закрылков, имеют усиленную конструкцию.
Фиг. 107 Средняя часть крыла.
/—кессон; 2—болты; 3—носовая часть, 4—хвостовая часть.
5—закрылок; 6—пластинчатые элероны
Отсеки между нервюрами № 2—3, 3—4, 4—5,
5—6, 6—7, 7—8, 8—9, 9а—10, 11—12,' 12—13
и 13—14 облицованы стеклотекстолитовыми листа-
ми (КАСТ) и являются контейнерами, в которые
установлены 11 мягких топливных баков. Все вы-
ступающие части контейнеров закрыты специаль-
ными кожухами или оклеены резиной и прорези-
ненной тканью «500». Зона верхней панели не имеет
облицовки, кроме двух последних отсеков между
нервюрами № 12—13 и 13—14. В отсеках между
нервюрами № 9—9а и 10—11 ввиду их малых
объемов баки не устанавливаются.
Лонжероны
Как передний (фиг. 109), так и задний лонжеро-
ны (фиг. 110)—балочного типа, конструктивно вы-
полнены одинаково и состоят каждый из верхнего 14
и нижнего 6 поясов таврового сечения и стенки 5,
подкрепленной стойками 8, 15 из прессованных про-
филей уголкового и таврового сечений. По торцам
лонжеронов установлены стойки 3, 11, по которым
лонжероны стыкуются с ответными стойками цент-
роплана и консольной части крыла. Пояса лонжеро-
нов изготовляются из специальных прессованных
профилей, которые для получения переменного сече-
ния и малки проходят механическую обработку.
103
 10

Фиг. 108. Кессон средней части крыла.

/—передний лонжерон; 2—верхняя панель; 3—задний лонже-
рон; 4—первая технологическая панель; 5—вторая технологи-
ческая панель; 6—первая съемная панель; 7—вторая съемная
панель; 8—нервюры; 9—узлы крепления монорельсов закрыл-
ков; 10—профили разъема.

сии обрабо™ шамовк и икГа "»
части — с Аитингямт, /л »о ^ ' а в
сонных ' под жгуты электрооборудования, трубки противо-
фнтингам
Фиг. 109. Передний лонжерон.
/, 13—гнезда под стыковые болты; 2, 4, 10, 12—
стыковые фитинги; 3, 11—торцовые стыки; 5—
стойки; 6—нижний пояс; 7—узлы крепления нер-
вюр № 4, 5, 9а и 10; 8—стойки уголкового сече
ния; 9—стенка,- 14—верхний пояс; 15—стойки тав-
рового сечения; 16—окантовка выреза; 17—узел
под гидроподъемник.
В верхних фитингах имеется по одному гнезду /
и 13, для стыковых болтов в нижних фитингах — по
Два аналогичных гнезда.
4
- По нервюре № 3 на переднем лонжероне установ-
{ген узел 17, который связывает верхний и нижний
,|тояса между собой и является опорным узлом при
установке самолета на гидроподъемники.
По нервюрам № 4. 5, 9а и 10 к лонжерону крепят-
ся мощные штампованные из АКб узлы 7, которые
соединяются с поясами и стенками нервюр (см.
фиг. 114). С передней стороны лонжерона по ука-
занным выше нервюрам установлены стойки 5
таврового сечения с площадками в верхней и ниж-
ней части под подошвы узлов крепления ферм гон-
Дол двигателей.
14 И99
Стенка Р лонжерона по размаху имеет перемен-
ную толщину и состоит из трех частей, изготовлен-
ных из листов сплава Д16А-ТН толщиной 5 мм,
4 мм и 2 лш, которые стыкуются между собой на-
кладками. В стенке лонжерона имеются отверстия
пожарного оборудования, для арматуры централи-
зованной заправки топливных баков и подкачиваю-
щего насоса. Все отверстия окантованы усиливаю-
щими накладками. В узле / показан один из видов
окантовки отверстия, где по вырезу под подкачи-
вающий насос установлена усиливающая наклад-
ка 16.
На заднем лонжероне, между нервюрами № 12
и 13 и у нервюры № 14, в местах крепления узлов
управления пластинчатыми элеронами установлены
изготовленные из штамповки АК6 накладки 16, 17
с ребрами жесткости. В стенке лонжерона имеются
отверстия для трубок топливной и противопожар-
ной систем, для жгутов электрооборудования и в ме-
стах установки подкачивающих насосов. Все отвер-
стия окантованы усиливающими накладками,
а в местах вырезов под подкачивающие насосы,
кроме окантовок 7, лонжерон усилен накладками 5
кз стали ЗОХГСА, термически обработанной до
105
 Фиг. 110 Задний лонжерон.
/, /3—гнезда под стыковые болты, 2, 4, 10, 12—стыковые фитинги;
16 3, 11—тооцовые стойки; 5—усиливающие накладки; Я—нижний
пояс, 7—окантовка вырезов; 8, 15—стойка; Р—стенка; 14—верхний
пояс; 16, 17—накладки.
0„:е=110—130 кГ/мм2. Накладки соединяются с го-
ризонтальной полкой пояса лонжерона болтами
совместно с обшивкой второй технологической па-
нели при сборке кессона.
Стенка лонжерона по размаху имеет переменную
толщину и состоит из трех частей, изготовленных
из сплава Д16А-ТН толщиной 4 и 2,5 мм, которые
стыкуются между собой накладками.
Верхняя панель кессона
Верхняя панель кессона (фиг. 111) состоит из
обшивки 7 и 9, семи стрингеров 3 корытообразного
сечения, одного стрингера 6 двутаврового сечения
и профилей разъема 2 к 10, установленных по тор-
цам панели.
П р о ф и л и р а з ъ е м а представляют собой
мощные фрезерованные из материала Д16А-Т
узлы, которые соединяются с обшивкой и головка-
ми стрингеров болтами 12. Профили с обшивкой
между стрингерами у нервюры № 2 соединяются
болтами, у нервюры № 14 заклепками. Для доступа
к стыковым болтам при стыковке с ответными про-
филями разъема центроплана и консольной части
крыла в профиле 2 имеется 24 гнезда 5 и в профи-
ле Ю—двенадцать гнезд 11.
Обшивка панели изготовлена из листового мате-
риала В95А-ТНВ и состоит из двух листов 7 тол-
щиной 4 мм и одного листа 9 толщиной 3 мм, при-
дем лист 9 имеет у заднего лонжерона вставку 15.
Листы 7 стыкуются между собой вдоль размаха
по полке стрингера 6, а с листом 9 и вставкой 15
вблизи нервюры № 8 — двумя накладками.
В обшивке у нервюр № 2, 3, 5, 7 и 11, между
стрингерами № 2 и 3, расположены лючки 8 под
заливные горловины топливной системы, а между
стрингерами № 5 и 6—лючки 4 под топливомеры.
Для компенсации вырезов в обшивке под лючки
в местах вырезов у_становлены_ усиливающие на-
кладки 13 и 14, которые соединяются—«ГШШсами
стрингеров " ~и "обшивкой " болтали " тг -закяетпсатая.
У разъемов в местах соединения - с профилями
разъема обшивка усилена накладками /.
С т р и н г е р ы № 1, 3, 5, 6 и 8 (считая от перед-
него лонжерона) имеют корытообразное сечение,
у нервюры № 2 заканчиваются головками, а у нер-
вюры № 14 к ним пристыкованы специально изго-
товленные головки. Стрингеры № 2 и 7 отличаются
от рассмотренных выше тем, что на участке от нер-
вюры № 12 до конца половина их корытообразного
"сечения срезана. У нервюры № 14 эти стрингеры
(.соединяются с профилем разъема прессованными
"уголками, подстыкованными к стрингерам. Стрин-
гер № 4 (поз. 6)—двутаврового сечения, выполнен
,с законцовкой у нервюры № 2 под соединение с про-
филем разъема, а под соединение с профилем разъ-
ема у нервюры № 14 к нему подстыкован прессо-
ванный уголок.
В местах, где проходят нервюры, на стрингерах
установлены кницы 16, которыми они соединяются
с нервюрами крыла.
Стрингеры изготовляются из специальных прес-
сованных профилей из материала В95-Т.
Нижние панели кессона
Нижняя поверхность кессона (фиг. 112) состоит
из четырех панелей: первой и второй технологиче-
ских и первой и второй съемных панелей.
14*
Первая технологическая панель состоит из обшив-
ки 2 и 6, стрингера № 1 (поз. 3) корытообразного
сечения, стрингера № 2 (поз. 4) двутаврового сече-
ния и профилей разъема 1 и 3.
Вторая технологическая панель состоит из об-
шивки 11 и 16, стрингера № 6 (поз. 15) двутавро-
вого сечения, двух стрингеров № 7 (поз. 12) и № 8
(поз. 13) корытообразного сечения и двух профилей
разъема 9 и 18.
С т р и н г е р ы обеих технологических панелей
в корневой части заканчиваются головками, а в кон-
цевой части к ним пристыкованы специально изго-
товленные головки. Головками стрингеры лежат на
хвостовиках профилей разъема и соединяются
с ними и с обшивкой болтами 40.
Обшивка панелей 2 и // изготовлена из листов
толщиной 4 мм, а панелей 16 и 6 — из листов тол-
щиной 3 мм сплава Д16А-ТНВ. Листы обшивки
стыкуются между собой накладками 5 и 14 и за-
клепками. Для прохождения стыковых накладок
стрингеры корытообразного сечения в нижней ча-
сти вырезаны и по местам вырезов усилены
накладками 39 уголкового сечения. Профили разъ-
ема / и 9 изготовляются из специальных прессо-
ванных профилей сплава В95-Т, а профили 8 и 18—
из специальных прессованных профилей сплава
Д16А-Т.
Между стрингерами № 7 и № 8 во второй техно-
логической панели выполнено пять вырезов под
сливные краны топливных баков, которые оканто-
ваны усиливающими накладками 10. Вырезы в па-
нели закрыты крышками 44, в которых для доступа
к кранам слива сделаны отверстия, позволяющие
производить слив топлива без снятия крышек.
Технологические панели крепятся к нервюрам
кницами 7, а к нижним поясам переднего и заднего
лонжеронов — болтами с потайной головкой диамет-
ром 6 мм, изготовленными из стали ЗОХГСА,2 терми-
чески обработанной до ав = 120+10 кГ/мм , и за-
клепками.
Съемные панели расположены между технологи-
ческими панелями. Первая съемная панель по раз-
маху проходит от нервюры № 2 до нервюры № 7,
вторая — от нервюры № 7 до нервюры № 14.
Каждая съемная панель состоит из обшивки 23,
35, трех стрингеров № 3 (поз. 25, 37), № 4 (поз. 26,
38) и № 5 (поз. 28, 32) корытообразного сечения
и двух профилей разъема 19, 22, 29, 33. Стрингеры
первой съемной панели состоят каждый из двух
частей, которые стыкуются между собой при помо-
щи двух накладок 41 уголкового сечения, одного
вкладыша 42 и болтов и заклепок.
Стрингеры второй съемной панели у нервюры № 7
заканчиваются головками, а у нервюры № 14 к ним
пристыкованы специально изготовленные головки.
Головками стрингеры лежат на хвостовиках профи-
лей разъема и соединяются с ними и обшивкой
панелей болтами аналогично соединению головок
стрингеров технологических панелей.
По границам панелей установлены профили 20,
27, 30, 36 для крепления облицовки контейнеров
и накладки 21, 24. 31, 34, увеличивающие толщину
обшивки панелей в месте их крепления к технологи-
ческим панелям.
Профили разъема 19 22, 29 изготовлены из спе-
циальных прессованных профилей сплава В95-Т,
а профиль разъема 33—из специального прессован-
ного профиля сплава Д16-Т.
107
 11

Фиг 1 1 1 . Верхняя панель кессона.

/—усиливающие накладки; 2, 10—профили разъема; 3—стрин- 12—болты крепления профилей разъема со стрингерами и об-
геры корытообразного сечения; 4—лючки топливомеров; 5, шивкой; 13, 14—окантовки вырезов; 16—кницы крепления
//—гнезда под стыковые болты; б—стрингер двутаврового се- стрингеров с нервюрами;
чения; 7, 9, 15—обшивка; 8—лючки под заливные горловины,
 г-г

Фиг. 112. Нижние панели кессона.

т 8'ч?' «7 - «я' 22
' 29
' 33
—пР°Фял»Рязъ«иа. *• 6. Ч. «• И. 55-обшивка; 3, 12, 13. 25, 26, 21, 24, 31, ^-усиливающие накладки по границам съемных панелей, М-накладкн по выре-
ч м_, стрингеры корытообразного сечения. 4, 1В—стрингеры двутаврового сечения. зам в стрингерах. 40—болты крепления головок стрингеров и обшивки с профилями разъема,
п ., «вкладки стыка обшивки, 7.17—кницы крепления технологических панелей к нервю- 41—накладки по стыкам стрингеров, «—вкладыши по стыкам стрингеров, «—втулчи,
рам, IV- усиливающие накладки. 20, 27, 30, Яв-профнли крепления облицовки контейнера. «-крышки лючков под сливные краны
 Обшизка 23 первой съемной панели изготовлена
из листа толщиной 4 мм, а второй съемной панели—
из листа толщиной 3 мм сплава Д16А-ТНВ.
Съемные панели крепятся к технологическим
винтами и анкерными гайками, установленными на
полках двутавровых стрингеров технологических
панелей, а между собой панели соединяются по
нервюре № 7 по профилям разъема 22 и 29 болтами.
С нервюрами панели соединяются болтами при по-
мощи втулок 43, приклепанных к стрингерам,
и анкерных гаек, установленных на нервюрах.
/, б, 9—накладки, окантовывающие вырезы в стенке; 1—
кницы; 3, 8—пояса нервюры; 4—стойки; 5—кницы крепле-
Нервюры кессона
Все нервюры кессона по конструкции одинаковы.
На фиг. 113 показана типовая конструкция нервю-
ры, состоящая из верхнего 8 и нижнего 3 поясов
и стенки 7, подкрепленной стойками 4. Пояса нер-
вюр изготовляются из прессованных профилей
таврового сечения и устанавливаются таким обра-
зом, чтобы полка тавра лежала в одной плоскости
со стенкой нервюры и одной своей половиной соеди-
нялась со стенкой, а другой — с кницами 2, соеди-
няющими нервюру с панелями кессона. Пояса
и стенки нервюр соединяются с лонжеронами или
при помощи стоек, установленных на лонжеронах,
или узлами, которыми заканчиваются отдельные
нервюры в местах их подхода к лонжеронам. В стен-
ках нервюр имеются отверстия под фланцевые
соединения топливных баков, по которым установ-
лены усиливающие стенку окантовывающие на-
кладки /, 6, 9.
110
На стойках нервюр установлены кницы 5, по ко-
торым к нервюрам на винтах крепятся стеклотек-
столитовые листы контейнеров топливных баков.
Фиг. 113. Типовая нервюра кессона.
ния облицовки; 7—стенка.
Нервюры № 4, 5, 9а и 10 (фиг. 114), к которым
крепятся фермы гондол двигателей, конструктивно
выполнены аналогично описанной выше (см. фиг.
113) типовой нервюре, но имеют более мошные
пояса, кницы их крепления с панелями и стенки, что
обеспечивает способность нервюр воспринимать на-
грузки от двигателей. Приведенная на фиг. 114
нервюра № 4 состоит из верхнего 9 и нижнего 4
поясов таврового сечения, стенки 5, стоек 10
и книц 6, 11. У переднего лонжерона нервюра поя-
сами соединяется с узлами 2, 8, установленными на
переднем лонжероне (см. фиг. 109, поз. 7), Под
фланцевые соединения топливных баков в стенке
нервюры сделаны два выреза, окантованные на-
кладками 3, 7, а под крепление листа текстолита
облицовки контейнера на стойках и стенке установ-
лены кницы 12, 13. После установки нервюры в кес-
сон в нижней части к ней крепится узел / крепления
подкоса гондолы двигателя, который ставится на
обшивку первой технологической панели.
 Крепление ферм гондол двигателей к крылу обледени гельнои системы. Для того чтобы направить
теплый воздух по носку крыла на обогрев обшивки,
фермы гондол двигателей крепятся к средней ча- полость носовой части каждого отсека делится носо-
сти крыла по переднему лонжерону (фиг. 115). вой балочкой на две камеры: переднюю, располо-
фермы гондол внутренних двигателей крепятся по женную между передней кромкой и носовой балоч-
нервюрам № 4 и 5, фермы гондол внешних двигате- кой, и заднюю, расположенную между носовой ба-
лей— по нервюрам № 9а и 10. Фермы крепятся лочкой и передним лонжероном. Каждый отсек
к лонжеронам и узлам на нервюрах подошвами 1 и 2
при помощи болтов и гаек. Каждая подошва верх-
них раскосов ферм крепится четырьмя болтами 3
диаметром 14мм и двумя болтами 4 диаметром
10 мм. Подошвы нижних раскосов крепятся четырь-
мя болтами 5 диаметром 12 мм каждая.

Фиг. 114. Нервюра № 4.

1—узел крепления подкоса гондолы; 2, 8—узлы крепления
нервюры к лонжерону; 3, 7—окантовки вырезов в стенке; 4,
9—пояса нервюры; 5—стенка; 6, 11—кницы крепления нервю-
ры с панелями; 10—стойки; 12, 13—кницы крепления обли-
цовки.

Подкосы ферм крепятся к ушкам узлов болтами 6 носка состоит из носовой балочки 7, наружной об-
диаметром 25 мм, проходящими через шарнирные шивки 9, внутренней гофрированной обшивки 4, про-
подшипники, запрессованные в ушки. межуточных диафрагм 2, торцовых диафрагм 1,
» Болты 3, 4 и 5 изготовляются из стали 40ХНМА окантовывающих стрингеров 17 и стеклотекстолито-
Ч термически обрабатываются до сгв = 110— вого носка 8.
1,25 кГ/мм2, болты 6 изготовляются из стали ЗОХГСА Н о с о в а я б а л о ч к а проходит вдоль всего от-
р термически обрабатываются до <тв = 120Ч-' сека носка. Для придания устойчивости балочке в ее
- стенке сделаны вертикальные рифты 5. Балочка
Для защиты от коррозии болты кадмированы. изготовляется из листового устойчивого против кор-
розии при высоких температурах материала
Носовая часть Д16А-МУП. Для уменьшения теплоотдачи балочка
со стороны передней камеры покрыта стеклотексто-
Носовая часть средней части крыла (фиг 1 1 6) со- литовым листом 12, который приклепывается к ней
стоит из трех секций, расположенных соответственно по рифтам. Полки балочки соединены заклепками
между нервюрами № 2 и 4, 5 и 9а, 10 и 14. Конструк- с наружной обшивкой через стеклотекстолитовые
ция носовой части обусловлена наличием противо- рейки 18 и внутреннюю обшивку.
Ш
 В н у т р е н н я я г о ф р и р о в а н н а я обшивка *,
штампованная из листового материала Д16А-МУП
толщиной 0,5 мм, проходит вдоль всего отсека носка
и состоит из двух половин — верхней и нижней.
Внутренняя обшивка с наружной соединяются по
впадинам гофров заклепками, при этом вдоль перед
ней кромки носка между верхней и нижней полови-
нами обеспечивается зазор 10 мм. Стеклотекстолито-
вый носок 8 также проходит по всей длине носка
и крепится к обшивке носка при помощи фланцевых
втулок 13 заклепками.
Фиг. 115. Крепление ферм гондол двигателей.
11 2—подошвы ферм; 3, 4—болты крепления подошв верхних
раскосов; 5—болты крепления подошв нижних раскосов; 6'—
болты крепления подкосов.
П р о м е ж у т о ч н ы е д и а ф р а г м ы 2 уста-
навливаются по впадинам гофров и соединяются
с обшивкой заклепками. С носовой балочкой диаф-
рагмы соединяются по угловым стойкам 14, прикле-
панным к балочке, а с окантовывающими стрингера-
м и — кницами 15. Окантовывающие стрингеры 17
имеют тавровое сечение; одной половиной тавра они
склепываются с обшивкой носка, а другой полови-
ной вместе с обшивкой крепятся винтами 16 к поя-
сам переднего лонжерона при установке носка на
крыло.,„Стрингер 17^ увеличивает жесткость кромок.
носка и их толщину гто'Тие^т^Гкр^та'еШ! Т"поясам
Т о р ц о в ы е д и а ф р а г м ы / — усиленные, по
их контуру проходят профили 6 таврового сечения.
Диафрагмы устанавливаются по границам носков
и крепятся к переднему лонжерону по стойкам лон-
жерона заклепками. Секции носков к торцовым диа-
фрагмам крепятся по полкам тавровых профилей 6
винтами при помощи самоконтрящихся анкерных
гаек.
112
На первых секциях носков, на участке между но-
совой кромкой и балочкой, снизу, вблизи от торца
носка, установлено по одному воздухозаборнику си-
стемы дренажа топливных баков.
Для доступа к агрегатам топливной и противооб-
леденительной систем на нижней поверхности сек-
ций, между балочкой и передним лонжероном, име-
ются: на 1 и 3 секциях по два лючка и на секции 2—
три лючка 3. Крышки лючков крепятся на петлях 10,
а по торцовым диафрагмам и с нижним поясом пе-
реднего лонжерона — винтами. Чтобы пыль и влага
не попадали в отсеки носков через петли лючков,
с внутренней стороны на петли установлены метал-
лические покрытые резиной кожухи 11.
Хвостовая часть
Хвостовая часть средней части крыла (фиг. 117)
расположена за задним лонжероном и проходит по
всему размаху средней части от нервюры № 2 до
нервюры № 14. Снизу в хвостовой части имеются
выемка под закрылок и семь откидных панелей. На
верхней поверхности, в зоне расположения пластин-
чатых элеронов, установлены два люка 5, обеспечи-
вающих удобный доступ для осмотра пластинчатых
элеронов, а также для их монтажа и демонтажа.
В зоне нервюр № 6 и 11 для установки арматуры
строевых огней на верхней поверхности имеется два
выреза, окантованных усиливающими накладками -3.
В местах расположения монорельсов закрылков по
нервюрам № 8, 11 и 13 установлены накладки 3, 9,
выходящие за контур хвостовой части, которые за-
крывают вырезы в закрылке под монорельсы при
убранных закрылках. Накладки 8 одновременно
усиливают верхнюю обшивку.
Хвостовая часть состоит из каркаса, наружной
обшивки 2, внутренней щелевой обшивки 10, закры-
вающей выемку под закрылки, и семи указанных
выше откидных панелей.
К а р к а с хвостовой части состоит из 36 нервюр
16, 27 полунервюр 14, двух стрингеров 1, концевого
стрингера 7, рифленок 6, подкрепляющих верхнюю
обшивку в местах вырезов в щелевой обшивке под
монорельсы и каретки закрылков, и щелевого про-
филя 25. Хвостовая нервюра 16 состоит из отборто-
ванной стенки 20, окантованной профилями 21 угол-
кового сечения. Хвостовые нервюры, ограничиваю-
щие люки под пластинчатые элероны, а также те.
которые установлены на их участке, имеют несколь-
ко отличающуюся от описанной выше конструкцию,
причем нервюры, установленные по границам люков,
по конструкции выполнены более мощными.
Полунервюры 14 по конструкции однотипны.
Каждая из них состоит из отбортованной стенки 22
и окантовывающих профилей 23 и 24 уголкового
сечения. Профиль 24 для увеличения связи щеле-
вой обшивки с каркасом выступает за контур
полунервюры. Нервюры крепятся к лонжерону
крыла по стойкам, установленным на лонжероне,
и к поясу лонжерона — кницами 4. Полунервюры
соединяются только с поясом лонжерона кница-
ми 4. В концевой части нервюры и полунервюры
соединены законцовочным стрингером 7 при помо^-
щи вклепанных в них вкладышей 27. В нижней
части нервюры соединены щелевым профилем 25.
В промежутке между лонжероном и законцовочным
стрингером нервюры и полунервюры соединены
стрингерами 1, подкрепляющими наружную об-
шивку.
 Фиг. 116. Носовая часть.
1—торцовые диафрагмы; 2—промежуточные диафрагмы; 3—крышки люков; 13—втулки крепления стеклотекстолитового носка; 14—стойки крепления
4—внутренняя обшивка; 5—рифты жесткости; 6—профили торцовых диа- промежуточных диафрагм; 15—кницы крепления диафрагм; 16—винты
фрагм; 7—носовая балочка; 3—стеклотекстолитовый носок; 9—наружная крепления носков к лонжерону; 17—стрингер; 18—стеклотекстолитовые
обшивка; 10—петли крышек лючков; 11—кожухи; 12—облицовка балочки; рейки.
 в-в

Фиг. 117. Хвостовая часть.

/_ 7—стрингеры; 2—наружная обшивка; 3—накладки, окантовывающие вы-
резы под строевые огни; 4—кницы крепления нервюр и полунервюр к лон-
жерону; 5—люки под пластинчатые элероны; в— рифленки;- 8, 9—накладки,
закрывающие вырезы в закрылке; 10—щелевая зашивка; 11—накладки из
полиамидной смолы; 12, 13—окантовки вырезов в щелевой зашивке; 14—
полунервюры; 15—откидные панели; 16—нервюры; 17—винтовые замки;
18—каркас откидных панелей; 19—обшивка откидных панелей; 20—стенка
нервюры; 21—окантовывающие профили нервюры; 22—стенка полунервю-
ры; 23, 24—окантовывающие профили полунервюры; 25—щелевой профиль;
26—петля откидной панели: 27—вкладыши;
 Наружная обшивка 2, изготовленная из дуралю- вследствие чего образуются четыре лопасти с реб
миновых листов толщиной 1 мм, имеет два попе- рами жесткости. Для выхода пластин из обводов
речных стыка внахлестку по полкам нервюр. в хвостовой части и люках сделаны вырезы. Против
Обшивка с нервюрами, полунервюрами, рифленка- каждой лопасти пластины внутри контура установ-
ми и стрингерами соединяется при помощи закле- лены на кронштейнах ролики 4, ограничивающие
пок диаметром 2,6; 3 и 3,5 мм, а с поясом лонжеро- деформации пластин при воздействии на них набе-
н а — заклепками диаметром 3,5 мм с чечевичной гающего потока.
головкой из материала Д18. С законцовочным Пластинчатые элероны подключены к системе .уп-
стрингером обшивка соединяется вместе с щелевой равления элеронами -через систему тяг. и_ качалок
зашивкой заклепками диаметром 3 мм с чечевичной и работают таким образом, что при отклонении эле-
головкой из материала АМг-5. рона вверх на-3—4° пластины элерона начинают
Внутренняя щелевая зашивка 10, закрывающая выходить из контура хвостовой части вверх со сто-
выемку под закрылок, изготовленная из дуралюми- роны отклоненного элерона. С противоположной
новых листов толщиной 0,8 мм, имеет пять оканто- стороны крыла, где элероны отклонены вниз, пла-
ванных накладками 12 вырезов под монорельсы стины элерона находятся внутри контура хвосто-
и каретки закрылков и два окантованных наклад- вой части крыла.
ками 13 выреза для прохода винтовых подъемни- Максимальный выход пластин из крыла состав-
ков закрылков. ~ ~ ~
О т к и д н ы е п а н е л и 15 состоят из обшив-
ки 19 и штампованного каркаса 18, соединенных
между собой точечной электросваркой. Каркас Взлетно-посадочные закрылки
и обшивка изготовлены из листового дуралюмина
с толщиной обшивки 0,6 мм и каркаса — 0,8 мм. Установленные на крыле взлетно-посадочные
На откидных третьей и шестой панелях, считая двухщелевые закрылки (фиг. 119) обеспечивают
от корня крыла, установлены нижние строевые при взлете и посадке значительное увеличение подъ-
огни. Откидные панели крепятся к нижнему поясу емной силы. Закрылок в сборе состоит из собствен-
лонжерона на петлях 26, а к каркасу хвостовой но закрылка и профилированного дефлектора.
части и друг к другу — винтовыми замками 17.
Крышки люков 5 изготовлены из дуралюмино- При отклонении закрылка между хвостовой
вого листа и штампованного каркаса-, сваренных частью крыла, дефлектором и закрылком создаются
между собой точечной электросваркой. Крышки две щели. Закрылок расположен по всей длине
крепятся к верхнему поясу лонжерона на петлях, хвостовой части средней части крыла, выступая на
а к каркасу — винтовыми замками. Конструкция 275 мм за нервюру № 2.
всех винтовых замков, установленных на хвостовой Хорда закрылка вместе с дефлектором состяв-
части, одинакова и отличается лишь длиной винтов, ляет 35% хорды крыла.
зависящей от толщины соединяемого пакета. Чтобы Максимальный взлетный уголка кр_ы л ков 25°, мак-
закрылок не касался законцовочного стрингера, по сйшльтай'лосадочньГй угол 35°. КаждшПзакрылок
закрылку вдоль размаха установлены накладки 11 подвешен к крылу при помощи пяти кареток (см.
из полиамидной смолы, против которых на верхней фиг. 124, 125) на пяти направляющих монорельсах
обшивке закрылка установлены накладки из не- (см. фиг. 122, 123). Каждый закрылок приводится
ржавеющей стали, предохраняющие обшивку за- в движение двумя винтовыми подъемниками. При
крылка от трения о накладки 11. уборке закрылка направляющие монорельсы вхо-
дят внутрь закрылка, для чего в верхней части за-
крылка сделаны вырезы.
Пластинчатые элероны
По обеим сторонам вырезов под монорельсы ус-
Для улучшения поперечной управляемости само- тановлено по одному силовому носку 31 (см. фиг.
лета в хвостовых частях средних частей крыла, 119) и одному силовому хвостику 14, а в углубле-
в районах между нервюрами крыла № 12 и 14, ния в лонжероне между ними вставлено по одному
установлены пластинчатые элероны (фиг. 118). профилю 16 швеллерного сечения. На каждом си-
Каждый пластинчатый элерон состоит из двух ловом носке установлены по два фрезерованных из
секций, установленных отдельно друг от друга, но А Кб ушка 30, к которым крепятся каретки закрыл-
работающих синхронно. Каждая секция пластинча- ков. Силовые носки, хвостики и профили 16 в
того элерона состоит из пластины 3, двух рыча- соединении с лонжероном закрылка образуют мощ-
гов 5, двух ушков 7, двух кронштейнов /, установ- ные узлы, способные передать нагрузки от закрыл-
ленных на лонжероне крыла, оси вращения 2 ка на каретки. Для крепления винтовых подъемни-
и двух кронштейнов 6, установленных на пласти- ков к закрылку на лонжероне закрылка установ-
нах. К кронштейнам 1 неподвижно на болтах при- лено по два штампованных из АК6 кронштейна 27,
соединены ушки 7, являющиеся опорой оси враще- в ушках которых под оси крепления подъемников
ния пластины элерона. Ось вращения 2 состоит из запрессованы втулки 28 из стали ЗОХГСА,2 терми-
Дуралюминовой трубы сечением 20x2 мм, закан- чески обработанные до ав = 110—130 кГ/мм . Крон-
чивающейся с обоих концов цапфами 8, которыми штейны крепятся к лонжерону болтами и заклеп-
она входит в гнезда шарикоподшипников, запрес- ками.
сованных в ушках 7. К оси вращения 2 одними кон- На верхней панели закрылка, в районе установки
цами на болтах присоединены рычаги 5, которые винтовых подъемников, предусмотрены места для
Другими
с
своими концами соединяются болтами установки двух такелажных кронштейнов, которые
кронштейнами 6, прикрепленными к пластине находятся в комплекте наземного оборудования.
элерона. Пластины элерона 3 изготовляются из Каждый закрылок состоит из носовой (фиг. 121)
магниевого литья МЛ5, имеют три выреза каждая, и хвостовой частей и лонжерона (фиг, 120).
15- 115
 Фиг. 118. Пластинчатые элероны.
/—кронштейны крепления оси элеронов к лонжерону; 2—ось ги крепления пластин к осям; 6—кронштейны крепления рыча-
вращения элерона; 3—пластины элерона; 4—ролики; 5—рыча- гов к пластинам; 7—ушки; 8—цапфы оси вращения.
 Фиг. 119. Взлетно-посадочные закрылки.
/—законцовочный профиль хвостовой части; 2—стрингеры верхней панели нервюры хвостовой части, устанавливаемые по границам вырезов; 15—
хвостовой части; 3. 9—полунервюры хвостовой части; 4—диафрагмы креп- верхняя обшивка хвостовой части; 16—профили; 17, 18, 20—нижняя об-
ления секиий дефлектора к закрылку; 5—законцовочный профиль дефлек- шивка хвостовой части; 19—рифты жесткости; 21—торцовые нервюры; 22--
тора; 6—винты, соединяющие половины секций дефлектора; 7—заклепки, рифты жесткости; 23—секции дефлектора; 24—обшивка дефлектора; 25—
соединяющие полунервюры хвостовой части; 8—стрингер нижней панелг; стрингеры дефлектора; 26—нервюры дефлектора; 27—узлы крепления
10— болты крепления диафрагм к носку; //—заклепки крепления диа- подъемников закрылков; 28-—втулка; 29—самоконтрящиеся гайки; 30—
фрагм к дефлектору; 12—профили дефлектора; 13—петля дефлектора; 14— ушки крепления кареток; 31—силовые носки.
 Фиг. 120. Лонжерон закрылка.
/—профили, окантовывающие вырезы в лонжероне; 2, 8—пояса лонжеро-
на; 3—стенки; 4—стойки уголкового сечения; 5—стойки таврового сечения;
6—отверстия жесткости; 7, 10—стыковые накладки; 9—стыковые профили.
 ВидД

Фиг. 121. Носовая часть.

/—диафрагмы; 2—окантовывающие профили; 3 к 5—обшивка; фрагм; 9—заклепки крепления диафрагм к профилям; 10—
4—профили крепления диафрагм; 6—самоконтрящиеся гайки; винты крепления секций к лонжерону; //—заклепки крепления
7—винты крепления съемных носков к секциям; 8—полки дна- профилей.
 Л о н ж е р о н з а к р ы л к а ( с м фиг. 120)—ба-
лочной конструкции, состоит из верхнего 2 и ниж-
него 8 поясов уголкового сечения, стенки 3, под-
крепленной стойками 4, 5. Верхний пояс и стенка
в местах прохождения монорельсов закрылков
имеют пять вырезов, окантованных профилями /,
которые соединяют между собой разрезанные части
пояса. Нижний пояс лонжерона состоит из трех
частей, состыкованных между собой накладками 1С
и профилями 9. Стенка лонжерона, изготовленная
из листа сплава Д16А-Т толщиной 1,2 мм, состоит
из пяти частей, которые стыкуются между собой
накладками 7. В стенке выполнены отбортованные
отверстия облегчения 6, придающие ей жесткость.
Подкрепляющие стенку стойки 4 изготовляю |ся из
прессованного профиля уголкового сечения, а на
участке установки окантовывающих профилей /
с передней стороны лонжерона установлены стой-
ки 5, изготовленные из прессованных профилей
таврового сечения.
Н о с о в а я ч а с т ь з а к р ы л к а (см. фиг. 121)
состоит из шести отдельных секций, каждая из ко-
торых состоит из обшивки, набора штампованных
из листа диафрагм / и окантовывающих профилей 2
уголкового сечения. Окантовывающие профили
проходят вдоль нижнего и верхнего краев секции
по всей ее длине и крепятся с отбортовками диа-
фрагм заклепками 9 и с обшивкой носков — заклеп-
ками с двусторонним потаем между винтами 10
крепления секции к лонжерону закрылка. Диафраг-
мы по контуру имеют отбортованные полки 8, по
которым они соединяются с обшивкой секции.
В зоне крепления двигателей обшивка 3, 5 секций
№ 2 и № 4 частично выполнена из листов нержа-
веющей стали 1Х18Н9Т толщиной 0,6 мм. Для
крепления диафрагм, соединяющих закрылок с де-
флектором, на секциях носков сверху установлены
контурные профили 4 таврового сечения, которые
крепятся к секциям заклепками 11. После установки
секций носка на закрылок пролеты между ними
закрываются съемными носками, которые соединяют
секции между собой. Крепятся съемные носки
к секциям винтами 7 и самоконтрящимися гайка-
ми 6, установленными на крайних диафрагмах
секций и поясах лонжерона (см. фиг. 119,
поз. 29).
Х в о с т о в а я ч а с т ь з а к р ы л к а (см. фиг.
119) состоит из 80 нервюр, двух стрингеров 2 верх-
ней панели, одного стрингера 8 нижней панели, за-
концовочного профиля 1. Обшивка верхней панели
15 изготовлена из листов сплава Д16А-ТВ толщи-
ной 0,8 мм и имеет два поперечных стыка, которые
осуществляются по полкам нервюр. Обшивка ниж-
ней панели 17 изготовлена из листов сплава Д16А-
ТВ толщиной 0,8 мм, а обшивка 18, 20 в зоне выхо-
да газов двигателей выполнена из нержавеющей
стали 1Х18Н9Т толщиной 0,5 мм. Обшивка имеет
один продольный стык, что вызвано технологией
сборки закрылка, а обшивки 18, 20, кроме того,
имеют еще по одному продольному стыку внахлест-
ку, который осуществляется роликовой электро-
сваркой. На обшивке 18, 20 для жесткости выпол-
нены поперечные рифты 19. Стрингеры 2 верхней
панели, изготовленные из профиля уголкового сече-
ния, проходят по всему размаху закрылка и состоят
каждый из шести отдельных частей. Стрингер 8
нижней панели, изготовленный из прессованного
120
профиля уголкового сечения, проходит на участке
от торца закрылка до обшивки 20, кроме участка
обшивки 18, и состоит из четырех отдельных частей
Большая часть нервюр по конструкции балочно-
го типа и каждая состоит из двух полунервюр —
верхней 3 и нижней 9. Верхние и нижние половины,
изготовленные из листа Д16А-Т толщиной 0,8 мм
имеют 2-образное сечение и соединяются между
собой внахлестку заклепками 7. Хвостовые части
нервюр 14, устанавливаемые по границам вырезов
под монорельсы закрылков, изготовлены целыми
из листа Д16А-Т толщиной 1,2 мм с вертикальными
рифтами жесткости. В местах соединения с лонже-
роном нервюры в корневой части усилены кницами.
Торцовые нервюры 21 повторяют полный контур
закрылка и по контуру имеют отбортованные пол-
ки, которыми они соединяются с обшивкой и край-
ними секциями носка. На стенках нервюр выполне-
ны вертикальные рифты жесткости 22.
Д е ф л е к т о р з а к р ы л к а (см. фиг. 119) раз-
делен на шесть отдельных секций 23, что вызвано
необходимостью иметь просветы для прохождения
монорельсов закрылков и винтовых подъемников.
Секция дефлектора состоит из двух половин — верх-
ней и нижней, каждая половина секции состоит из
обшивки 24, нервюр 26 и стрингера 25. На нижней
половине установлены профили 12 таврового сече-
ния, по которым секция дефлектора крепится с диа-
фрагмами 4 крепления секций к закрылку.
В местах установки профилей 12 нервюры верх-
ней и нижней половин секции усилены по сравнению
с остальными, при этом нервюры верхней половины
имеют местное уширение, доходящее до обшивки
нижней половины. Половины секций соединяются
между собой по лобовой части петлей 13 и шомпо-
лом, по хвостовой части по законцовочному профи-
лю 5 — заклепками и по усиленным нервюрам —
винтами 6 на самоконтрящихся анкерных гайках.
Диафрагмы 4, соединяющие секции дефлектора
с закрылком, крепятся к профилям, установленным
на носовой части закрылка, болтами 10 и к профи-
лям 12, установленным на секциях дефлектора,—
заклепками 11.
Монорельсы закрылков и их крепление
Для установки монорельсов (фиг. 122, 123) на
задней стороне второго лонжерона по нервюрам
№ 3, 5. 8, 11 и 13 каждой средней части крыла
установлены штампованные из материала АК6 фи-
тинги /. Фитинги / крепятся с ответными фитинга-
ми, расположенными внутри кессона, через подош-
вы фитингов болтами из материала ЗОХГСА.
В нижней части фитинги имеют вилку, в верхней
части — ушко. Передняя часть рельса ушком кре-
пится к вилке фитинга /, средняя часть поддержи-
вается силовым подкосом, а для воспринятая боко-
вых нагрузок его заднее крепление имеет боковой
раскос 8. Таким образом, крепление рельса пред-
ставляет собой жесткую трехгранную пирамиду,
образованную участком рельса между передним
и задним креплениями, силовым подкосом и боко-
вым раскосом.
Рельсы 2 изготовлены из материала 40ХНМА
и термически обработаны до 0В = 140 кГ/мм . 2
Сечение рельса двутавровое. Рабочими поверхно-
стями рельса являются верхняя и нижняя сторона
нижней полки двутавра, которые шлифуются и под-
вергаются твердому хромированию.
 '""""""" ' " » 3, 5, 8,.

Фиг 123. Монорельсы закрылков „ их крепление (по нервюрам № 11 и 13).

2 О Р
фитинги; П ^ " ' Д'/-*Р°нштеЯНЫ крепления раскоса; 4. 6-
подкоса; 5—труба подкоса; 3—раскос!
 Силовой подкос, изображенный на фиг. 122, уста-
навливается на рельсах по нервюрам № 3, 5 и 8, он
представляет собой трубу 5 из стали ЗОХГСА сече-
нием 54x2 мм, один конец которой сваривается
с вилкой 4. После сварки подкос подвергается тер-
мической обработке до ОГЕ= 120+10 кГ/мм2; другой
конец трубы соединяется болтами с вилкой 6, при
помощи которой подкос крепится к ушку фитинга /.
Вилкой 4 подкос соединяется с бонкой монорельса
с помощью болта. Вилка 6 изготовляется из сплава
Д16А-Т.
Силовой подкос (см. фиг. 123) изготовляется из
трубы из стали ЗОХГСА сечением 54x2 мм,2 терми-
чески обработанной до а „ = П О— 130 кГ/мм . Кон-
цы трубы болтами соединяются с вилками 4, 6,
которыми они крепятся к ушку узла / и ушку мо-
норельса болтами.
Боковой раскос 8 изготовляется из трубы Д16А-Т
сечением 34X1 мм. Одним концом раскос крепится
к кронштейну 7, другим концом — к кронштейну 3.
Кронштейн 7 изготовляется из прессованного про-
филя сплава Д16А-Т и крепится болтами к верхне-
му поясу заднего лонжерона крыла. Кронштейн •?
изготовляется из листа Д16А-Т и крепится болтами
к силовому подкосу.
Для построения монорельсов принята конусная
поверхность, поэтому нижние тавры монорельсов
изогнуты по дугам переменного радиуса, в резуль-
тате чего закрылки могут выдвигаться по конусной
поверхности.
Каретки закрылков
Для навески закрылков и обеспечения движения
их по направляющим монорельсов служат каретки
закрылков. Каретки, устанавливаемые по моно-
рельсам на нервюрах № 3, 5 и 8 крыла, приведены
на фиг. 124, а каретки, устанавливаемые по моно-
рельсам на нервюрах № 11 и 13 крыла, приведены
ка фиг. 125.
Каждая каретка (см. фиг. 124) состоит из двух
штампованных из АК6 рам 14 и связывающих их
посредством стяжных болтов 2 распорок 5 и 13.
К рамам в передней части на полуосях 41 при по-
мощи шайбы 39, разрезной шайбы 35 и втулки 16
прикреплены две тележки 8 и на оси 45 установле-
ны два ролика 36, закрытые кожухами 42. Положе-
ние роликов 36 зафиксировано распорной втулкой
43 и шайбами 44.
В средней части каретки на полуосях 37 при по-
мощи шайбы 34 и разрезной шайбы 35 укреплены
два ролика 36, на оси 46 установлена тележка 4.
Положение тележки 4 определяется втулками 25,
упирающимися в шаровую опору подшипника 33.
В зазоры между втулками 25 и корпусом тележки
проложены войлочные втулки-прокладки 32. Нали-
чие указанных зазоров с применением войлочных
втулок-прокладок позволяет корпусу тележки ори-
ентироваться относительно полоза монорельса.
Тележка 8 представляет собой корпус 24, в ко-
торый на осях 17 установлены два ролика 15;
в средней части тележки запрессован шарнирный
подшипник 40. Гайка крепления оси контрится
шайбой 50, а сама ось — аналогичной шайбой за
головку. Между щеками корпуса вставлены два
кронштейна 19, приклепанных каждый двумя за-
клепками 20, из которых одна является осью для
крышки 22 и пружины 21, прижимающей крышку
122
к корпусу тележки. В нижней части кронштейна 19
вклеен войлочный сальник 18.
На корпусе имеются два небольших выступа 23,
пригнанные к фланцу втулки 16 с зазором 0,1 —
0,2 мм, которые, упираясь во фланец втулки, огра-
ничивают рыскание корпуса тележки. Тележка 4
представляет собой корпус 26, в который на осях 28
установлены два ролика 31 и в средней части за-
прессован шарнирный подшипник 33. Между
щеками корпуса на заклепках установлены пере-
мычки 29, в пазы которых вклеены войлочные
сальники 30. Полуоси 41 крепления тележек 8 про-
ходят через эксцентричные втулки 38, позволяющие
регулировать ходовые зазоры между роликами
и рабочими поверхностями монорельсов, а также
получать одинаковые зазоры по роликам обеих
тележек. Зазоры регулируются путем поворота
эксцентричной втулки 38 при помощи шайбы-звез-
дочки 7, а шайба-звездочка контрится винтом 47,
который ввинчивается в запрессованную в раму
втулку 49 и контрится шайбой 48. В каждой раме
каретки на осях 6 установлено по одному ролику 9,
которые при смещении каретки касаются полоза
монорельса, ограничивая поперечное перемещение
каретки относительно полоза. В оси 6 имеется
углубление, через которое проходит болт 10, удер-
живающий ось от проворачивания.
Ролики каретки, кроме боковых 9, защищены ли-
тыми из сплава АЛ9 кожухами 11, 42. В кянавки
кожухов вклеены войлочные сальники 12. При
движении каретки рабочие поверхности монорель-
сов сальниками 12, 18, 30 очищаются от пыли.
Расстояния между осями крепления тележек
и осями крепления роликов к рамам взяты с тем
расчетом, чтобы ходовые зазоры между роликами
и рабочими поверхностями монорельсов были 0,25—
0.65 мм. ' ~—————"——— " -----—-—"
Корпуса тележек выполнены из стали ЗОХГСАЛ
и термически обработаны до ав = 100—120 кГ/мм2.
В качестве основных роликов Л1лШ11Ме-йё.1ы.-.1ЗГ2л-Ь^
чатые--^р^икопо^щпщшцси,-Ы§84_904К1^_ роликов 15
и 36 —„игольчатые роликоподшипники" Н914703К
и боковых "роликов 9 — игольчатые роликоподшип-
ники 914900. В качестве-—шарнирных подшитши-
гозв^ЙГприменены подшипники ШС-17 и подшипни-
ков 33 — подшипники ШС-25. Все подшипники,
кооме боковых, во внутренних кольцах имеют
отверстия и канавки для возможности их смазки.
Смазка подшипников — принудительная, произво-
дится через масленки 27, ввинченные в полости осей
и полуосей роликов. Для доступа к масленкам
в рамах сделаны отверстия 5. В корневой части
кареток в рамах выполнено две пары отверстий /,
по которым они крепятся с ушками, установленны-
ми на носках закрылков, болтами диаметром 12 мм
из стали ЗОХГСА, термически обработанными до
сгв = 120+10 кГ/мм2.
Каретки закрылков (см. фиг. 125), устанавливае-
мые по монорельсам на нервюрах № 11 и 13, конст-
руктивно отличаются от описанных выше (см. фиг,
124) тем, что они имеют по одной распорке 6 (см.
фиг. 125) и в средней части каждой из них вместо
тележки на оси / установлен ролик 2, одинаковый
с роликом 31 (см. фиг. 124). Между роликом и ра-
мами каретки установлены упорные шайбы 3 (см.
фиг. 125). Ролик закрыт литым из АЛ9 кожухом 9,
в пазы которого вклеены войлочные сальники 7.
Для осмотра ролика в нижней части кожуха на

~ ~ " ~ ~-——____^
\ От 0,2.$ до 0,65п/Г~~~; --
Положение роликов каретки относи-
тельно полоза, монорельса
г~~~-.. При воздушных нагрузках
На земле
/—отверстия крепления
кареток к закрылку, 2—
стяжные болты, 5—от
верстия для доступа к
масленкам; 4, 8—тележ-
ки, 5, 13—распорки, 6—
оси боковых роликов,
7—шайба регулировки
зазоров, 9—боковые ро-
лики, 10—контровочный
болт оси бокового роли-
ка, 11, 42—кожухи ро
ликов, 12, 18, 30—сальни-
ки. 14—рамы кареток, 15,
31, 36—роликоподшипни-
ки, 16—втулка тележки,
17—оси роликов тележ-
ки, 19—кронштейн те-
лежки, 20—заклепки те-
лежки, 21—пружина
крышки тележки, 22—
крышка тележки, 23—вы-
ступы на корпусе тележ-
ки, 24—корпус тележки,
25—втулки тележки, 26—
корпус тележки, 27—мас-
ленки, 28—оси роликов
тележки, 29—перемычки
тележки, 32—войлочные
втулки тележки, 33—под-
шипник тележки, 34—
шайбы, 35—разрезные
шайбы, 37—полуоси
крепления роликов, 38—
?5 эксцентричные втулки
полуосей тележек, 39—
шайбы, 40—подшипники
тележек, 41—полуоси те-
лежек, 43—распорные
втулки, 44—шайбы, 45--
ось роликов, 46—ось те-
лежки, 47—контровочный
винт, 48—контровочные
19 18 15 П 'б 15 шайбы, 49—втулки, 50—
контровочные шайбы.
Фиг. 124. Каретки закрылков.
оси 5 установлена крышка 4, прижимаемая к кор- Диаметры и количество устанавливаемых в одном
пусу кожуха пружиной, которая находится на одной разъеме болтов (см. фиг. 126) следующие:
оси с крышкой. Тележки 8 на каретках, устанавли- а) по верхним фитингам переднего лонжерона -
ваемых по монорельсам по нервюрам № 1 и 13, по один болт / диаметром 22 мм;
конструкции соответствуют тележкам 8 (см. б) по стойкам переднего лонжерона — девять
фиг. 124) болтов 10 диаметром 12 мм;
Стыковка средней части крыла с центропланом в) по нижним фитингам переднего лонжерона —
два болта 6 диаметром 27 мм;
Средняя часть крыла стыкуется с центропланом г) по верхним фитингам заднего лонжерона —
по нервюре № 2. Кессон средней части крыла сты- один болт 6 диаметром 27 мм;

Тележка. 8

й~й

Фиг. 125. Каретки закрылков.

/—ось ролика; 2—ролики; 3—упорные шайбы; 4—крышка кожуха; 5—ось крышки; 6—распорка; 7—сальник; 8—те-
лежки; 9—кожух.

куется с кессоном центроплана по фитингам и стой- д) по нижним фитингам заднего лонжерона —

кам лонжерона и по профилям разъема панелей
(фиг. 126).
Для обеспечения плотного прилегания после
сборки агрегатов стыковочные плоскости фрезеру-
ются;' для обеспечения нормальной установки сты-
ковых болтов поверхности в колодцах под головки
болтов и гайки цекуются.
Стыковка осуществляется, как фланцевое соеди-
нение, болтами с самоконтрящимися гайками.
Все стыковочные болты изготовлены из стали
40ХНМА и термически обработаны до сгв = 110-г-
125 кГ/мм2. за исключением болтов, устанавливае-
мых по стойкам лонжеронов, которые изготовлены
из стали ЗОХГСА2 с термической обработкой до 0в-=
= 120+10 кГ/мм . Болты покрыты слоем кадмия.
124
два болта 6 диаметром 27 мм;
е) по стойкам заднего лонжерона — 10 болтов 7
диаметром 12 мм;
ж) по профилям разъема сверху—16 болтов 2
диаметром 16 мм;
з) по профилям разъема сверху — восемь бол-
тов 3 диаметром 16 мм;
и) по профилям разъема снизу — три болта 9
диаметром 20 мм;
к) по профилям разъема снизу—18 болтов 8
диаметром 22 мм.
После стыковки колодцы стыковых болтов свер-
ху и снизу закрываются дуралюминовой лентой 4,
изготовленной из листа толщиной 2 мм, которая
Фиг. 126. Стыковка средней части крыла с центропланом.
 12

ТЗ

12

Фиг. 127. Стыковка средней части крыла с консольной.

 крепится к профилям разъема винтами 5 диамет-
ром 4 мм. н по контурным уголковым профилям — с обшив-
Носовая часть средней части крыла стыкуется со кой фюзеляжа. На фиг 128 показана стыковка ле-
съемной частью зализа винтами 11 диаметром 5 мм вой стороны.
и анкерными гайками, установленными на тавро- В местах, где лонжерон центроплана стыкуется
вых профилях торцовой диафрагмы носка. со шпангоутами фюзеляжа, на лонжеронах уста-
Хвостовая часть средней части крыла стыкуется новлены фитинги 1 и 10, которые стыкуются
с зализом центроплана винтами диаметром 4 с ответными фитингами 4 и 6, установленными на
и 5 мм и анкерными гайками, установленными на шпангоутах фюзеляжа, болтами и самоконтрящи-
профилях хвостика нервюры средней части крыла. мися гайками.
В том месте, где передний лонжерон стыкуется со
Стыковка средней части крыла с консольной шпангоутом № 25, установлены четыре болта 2
частью диаметром 16 мм и четыре болта 3 диаметром
18мм; в том месте, где задний лонжерон стыкуется со
Средняя часть крыла стыкуется с консольной пошпангоутом № 30,— четыре болта 8 диаметром
18 мм и четыре болта 7 диаметром 22 мм. Стыко-
нервюре № 14, кессон средней части крыла стыкует-
ся с кессоном консольной части крыла по фитингам вые болты изготовляются из стали 40ХНМА и тер-
к стойкам лонжеронов и по профилям разъема па- мически обрабатываются до сг в =1Ю—125 кГ/мм2.
нелей (фиг. 127). Нижняя панель центроплана стыкуется с цент-
Для обеспечения плотного прилегания после ральной панелью фюзеляжа по нервюре № 1 цент-
сборки агрегатов стыковочные плоскости фрезе- роплана по компенсаторам 15, установленным на
руются, для обеспечения нормальной установки нервюре, и уголковому профилю 12 центральной
стыковых болтов поверхности в колодцах под го- панели. На участке между лонжеронами централь-
ловки болтов и гайки цекуются. ная панель фюзеляжа крепится к нижней панели
Стыковка осуществляется, как фланцевое соеди- центроплана болтами 13 диаметром 6 мм из мате-
нение, болтами и самоконтрящимися гайками. риала ЗОХГСА, термически обработанными до сгв =
Диаметры и количества применяемых болтов на = 120+10 кГ/мм2, в количестве 58 шт. и заклепка-
разъем (см. фиг. 127) следующие: ми 14 диаметром 6 мм из материала В65.
а) по верхним фитингам переднего лонжерона — В местах пересечения центральной панели со
один болт 3 диаметром 12 мм; стрингерами корытообразного сечения нижней пане-
ли центроплана под стрингерами на обшивке па-
б) по профилям разъема сверху — четыре болта 4
диаметром 10 мм и восемь болтов 5 диаметром нели установлены самоконтрящиеся герметичные
12 мм; гайки 16, в которые ввинчиваются болты 17 диа-
в) по верхним фитингам заднего лонжерона — метром 6 мм. крепящие панель с обшивкой центро-
один болт 6 диаметром 16 мм; плана.
г) по стойкам переднего лонжерона — шесть бол- В месте соединения центральной панели с па-
тов 14 диаметром 6 мм; нелью центроплана обшивка панели усилена лен-
д) по нижним фитингам переднего и заднего той 5 из материала Д16А-ТВН толщиной 3 мм.
лонжеронов — четыре болта 12 диаметром 16 мм; Кроме того, центральная панель стыкуется с цент-
е) по профилям разъема снизу—13 болтов 13 ропланом по фитингам 9, которыми заканчиваются
диаметром 14 мм; контурные уголковые профили 11, четырьмя болта-
ж) по стойкам заднего лонжерона — восемь бол- ми диаметром 6 мм по каждому фитингу. По угол-
тов 15 диаметром 6 мм. ковым профилям 11 обшивка фюзеляжа стыкуется
После стыковки колодцы стыковых болтов сверху заклепками 18 из материала В65.
и снизу закрываются дуралюминовыми лентами 7
толщиной 2 мм, которые крепятся к профилям 3. ОТЪЕМНАЯ ЧАСТЬ КРЫЛА
и фитингам разъема винтами 8 диаметром 4 мм.
Чтобы в колодцы не попадали атмосферные осад- Отъемные части крыла (фиг. 129) расположены
^Ки, верхние ленты 4 (см. фиг. 126) и 17 (см. фиг. между нервюрами № 14 и 24 крыла. По нервюре
427) ставят на герметике ВГК-18. а колодцы запол- № 14 отъемные части крыла стыкуются со средними
няют вкладышами из губчатой резины. частями крыла. Каждая отъемная часть крыла со-
Носовая часть средней части крыла стыкуется стоит из съемного носка 1, кессона 2, хвостовой ча-
с носовой частью консольной части крыла лентой / сти 3, концевого обтекателя 4 и элерона 5 с трим-
при помощи винтов 2 диаметром 5 мм и анкерных мером 6.
гаек, установленных на тавровых профилях торцо-
ч вых диафрагм носков. Кессон
' Хвостовая часть средней' части крыла стыкуется Кессон (фиг. 130) — часть крыла, заключенная
с хвостовой частью консольной части крыла по верх- между передним и задним лонжеронами и нервю-
нему и нижнему контуру и по зашивке щели лен- рами № 14—24. Кессон является основным силовым
тами 10 с помощью винтов 9 диаметром 4 мм элементом консольной части крыла. Продольный
и анкерных гаек.
набор кессона состоит из переднего лонжерона 1,
заднего лонжерона 24, верхней панели 18 и трех
Стыковка центроплана с фюзеляжем нижних панелей 30. Поперечный набор кессона со-
Стыковка центроплана с фюзеляжем (фиг. 128/ ставляют 11 нервюр 10.
осуществляется: по переднему и заднему лонжеро- Верхняя поверхность кессона образована одной
нам центроплана — со шпангоутами № 25 и 30 фю- панелью, которая состоит из трех листов обшив-
зеляжа; по нижней панели центроплана по нервю- ки 9. 13 и 20, изготовленных из материала
рам № 1 — с центральными панелями фюзеляжа В95А-ТНВ толщиной соответственно 2; 1,8 и 1,5 мм.
Листы обшивки толщиной 2 ям и 1,8 мм стыкуются
127
 Д-й

/7

/7
Фиг. 128. Стык фюзеляжа с центропланом.
1, 10—фитинги лонжеронов; 2, 3, 7, 8—стыковые болты; 4, б—фитинги ник; 12—уголковый профиль центральной панели фюзеляжа; 13, 17—бол-
шпангоутов; 5- —усиливающая лента; 9—фитинги; //—контурный уголь- ты; 14, 18—заклепки; /5—компенсаторы нервюр; 16—герметичные гайки.
 Фиг. 129. Отъемная часть крыла.
/—съемный носок; 2—кессон; 3—хвостовая часть; 4—концевой обтекатель;
5—элерон; 6—триммер элерона.
 Стым стенок первого лонжерона, 27
га
Й-Д у нррбюры №21 16
25
14-
23
53 64 >2
21
20
19
/8
Л
16
15
74
73
12
71

Фиг. 130. Кессон.

1—передний лонжерон; 2—болт; 3—профиль разъема; 4 и 5—стрингеры; 6—про-
фили; 7—лента; 5—стрингер; 9—обшивка; 10—нервюра; //—обшивка; 12—на-
кладка; 13—обшивка; 14—компенсатор; 15—обшивка; 16—окантовка; 17—на-
кладка; 18—панель; 19—такелажный узел; 20—обшивка; 21, 22—накладки; 23—
обшивка; 24—задний лонжерон; 25—вырез; 26—накладка; 27—диафрагма; 28 —
люк; 29—крышка; 30—нижние панели; 31—накладка; 32—профиль разъема,
33—профиль разъема; 34—накладка; 35—болт; 36—фитинги; 37—окантовываю
щие профили; 38—стрингер; 39—накладка; 40—обшивка; 41—профиль разъема;
42—профиль разъема; 43—накладка; 44—стрингер; 45—профили; 46—накладка;
47—направляющая втулка; 48—вырез; 49—накладка; 50—анкерная гайка; 51—
накладка; 52—болт; 53—накладка; 54—стойка
 между нервюрами крыла № 15 и 16 толщиной 1,8 Технологическая панель расположена между
и 1,5 мм — между нервюрами крыла № 19 и 20 при передним лонжероном и стрингером № 3 от нервю-
аомоши накладок 21 из материала В95А-ТНВ тол- ры № 14 до нервюры № 24. Она состоит из трех
шиной 1 мм, которые крепятся к обшивке тремя листов обшивки, изготовленных из материала
рядами заклепок диаметром 4 мм из материала Д16А-ТНВ толщиной 2; 1,5 и 1,2 мм. Листы обшив-
В65. ки 11 и 15 стыкуются между нервюрами № 16 и 17
Обшивка подкреплена пятью стрингерами 8 из накладкой 12, изготовленной из материала Д16А-Т
прессованного профиля материала В95-Т корыто- толщиной 2 мм. Накладка крепится с каждым ли-
образного сечения с законцовками по нервюре стом обшивки тремя рядами заклепок диаметром
№ Н. 4 мм из материала В65. Листы обшивки 15 и 23
У стрингеров № 2 и 4 (считая до переднего лон- стыкуются между нервюрами № 20 и 21 наклад-
жерона) за нервюрой № 17 и у стрингеров № 1 и 5 кой 22, изготовленной из материала Д16А-Т тол-
за нервюрой № 18 срезается одна лапка. К остав- щиной 1 мм. Накладка крепится с каждым листом
шейся лапке крепится профиль уголкового сечения обшивки двумя рядами заклепок диаметром 4 мм.
между нервюрами № 19 и 20. Уголковые профили Обшивка подкреплена двумя стрингерами 4 коры-
.оканчиваются у нервюры № 24. тообразного сечения и одним стрингером 5 тавро-
Корытообразный профиль стрингера № 3 обре- вого сечения. У корытообразного стрингера № 1
зается у нервюры № 19 и стыкуется по обеим лап- (считая от переднего лонжерона) по спинке выре-
кам с профилями уголкового сечения, которые зано шесть прорезей для облегчения, за нервюрой
оканчиваются у нервюры № 24. Стрингеры корыто- № 17 одна лапка стрингера срезана, вторая лапка
образного сечения крепятся с обшивкой заклепка- состыкована у нервюры № 19 с профилем уголко-
ми диаметром 4 мм из В65, уголкового сечения— вого сечения, у стрингера № 2 лапка срезана за
заклепками диаметром 3 мм из Д18. нервюрой № 18, вторая лапка состыкована у нер-
Для соединения с нервюрами на стрингерах вюры № 20 с профилем уголкового сечения, кото-
установлены кницы из прессованных уголков. рый оканчивается у нервюры № 24.
Все пять стрингеров крепятся к профилю разъе- Со стороны нервюры № 14 к стрингерам № 1 и 2
ма 20-ю болтами диаметром 8 мм из материала крепятся головки стрингеров, штампованные из ма-
.ЗОХГСА, термически обработанными до сг в =120+ териала АКб, к стрингеру № 3 крепится головка,
±10 кГ/мм2. Профили разъема изготовлены из изготовленная из прессованного профиля двутавро-
прессованного профиля Д16А-Т, в котором выреза- вого сечения пятью заклепками диаметром 5 мм
иы колодцы под болты стыковки со средней частью и семью болтами диаметром 5 мм.
крыла по нервюре № 14. Стрингер № 1 стыкуется с профилем разъема 33
тремя болтами диаметром 8 мм, стрингер № 2 —
Для усиления панели между стрингерами в райо- тремя болтами диаметром 10 мм, стрингер № 3—
не нервюр № 14—14а установлены четыре профи- двумя болтами диаметром 8 мм из материала
ля 6 швеллерного сечения, которые крепятся к язы- ЗОХГСА, термически обработанными до а =120±
кам усиливающей ленты 7 и обшивке заклепками + 10 кГ/'мм2. Профиль разъема изготовлен виз прес-
диаметром 4 мм, а к профилю разъема — заклеп- сованного профиля Д16А-Т, в котором вырезаны
ками диаметром 5 мм из материала В65. колодцы под стыковые болты.
На правой ОЧК, между нервюрами № 23—24, Для соединения с нервюрами на стрингерах уста-
имеется люк 28 под индукционный датчик курсовой новлены кницы из прессованных уголков. На стрин-
системы КС-6Г. Со стороны стрингера № 3 люк гере таврового сечения установлены плавающие
ограничен диафрагмой 27, изготовленной из мате- гайки для крепления съемных панелей, при помощи
риала Д16А-М толщиной 0,5. Для увеличения болтов диаметром 5 мм из материала ЗОХГСА, Со
жесткости диафрагма имеет рифты. Диафрагма стороны нервюры № 14 панель подкреплена на-
.^крепится заклепками диаметром 2,6 мм. из мате- кладкой 34 из материала Д16А-ТНВ толщиной
риала Д18' к нижней панели, к верхней панели че- 1,5 мм, которая крепится с профилем разъема за-
рез вертикальную полку стрингера № 3 и к нервюре клепками диаметром 6 мм, а с обшивкой — заклеп-
№ 23. Крышка 29 люка, изготовленная из материа- ками диаметром 4 мм.
#а В95А-ТНВ толщиной 1,5 мм, подкреплена 2-об- Между нервюрами № 18 и 19 в обшивке вырезано
разными профилями по всему периметру и двумя отверстие диаметром 130 мм для установки антен-
2-образными профилями, установленными парал- ны радиостанции. Обшивка на этом участке усиле-
лельно стрингерам № 4 и 5. на окантовкой 16 из материала Д16А-Т толщиной
^Для устранения влияния стальных деталей на 2 мм, которая крепится к стрингерам отбортовками.
датчик крышка крепится латунными болтами и гай- У нервюры № 19 имеется люк для доступа к антен-
|ами диаметром 5 мм. не. Обшивка в районе выреза под люк усилена на-
„Ч Верхняя панель к переднему и заднему лонжеро- кладкой 17 из материала Д16А-Т толщиной 2 мм,
|ам крепится двумя рядами заклепок диаметром на которой установлено восемь анкерных гаек для
$мм из материала В65; со стороны нервюры № 14 крепления крышки люка винтами диаметром 5 мм.
& фитингу переднего лонжерона панель крепится Окантовка бортом крепится к нервюре № 19.
Двумя болтами 2 диаметром 10 мм и двумя болта- Первая съемная панель состоит из одного листа
ми 35 диаметром 5 мм, к фитингу заднего лонже- обшивки 40, выполненного из материала Д16А-ТНВ
рона тремя болтами диаметром 10 мм и двумя толщиной 2 мм, одного стрингера 38 корытообраз-
болтами
г
диаметром 5 мм из материала ЗОХГСА, ного сечения, двух окантовывающих профилей 37
ермически обработанными до сг в =120±10 кГ/мм2. и двух профилей разъема 32 и 41.
Нижняя поверхность кессона образована одной Обшивка со стороны нервюры № 14 подкреплена
технологической (несъемной) и двумя съемными накладкой 31 из материала Д16А-ТНВ толщиной
панелями. 1,5 мм, которая крепится к профилю разъема за-
17* 131
клепками диаметром 6 мм, к обшивке — заклепка-
ми диаметром 4 мм. Со стороны нервюры № 16
обшивка подкреплена накладкой 39 из материала
Д16А-ТНВ толщиной 1,2 мм.
С обоих торцов к стрингеру крепятся штампо-
ванные из материала АК6 головки, которыми он
соединяется с профилем разъема 32 с помощью
трех болтов диаметром 10 мм, а с профилем разъе-
ма 41 — тремя болтами диаметром 6 мм. К профи-
лю разъема технологической панели съемная па-
нель крепится двумя болтами диаметром 8 мм на
анкерных гайках, к фитингу заднего лонжерона —
четырьмя болтами диаметром 5 мм на анкерных
гайках. В профиле 32, установленном у нервюры
№ 14, имеются колодцы под болты стыковки
с СЧК, в профиле 41, установленном у нервюры
№ 16,— колодцы под болты стыковки со второй
съемной панелью.
Вторая съемная панель расположена между нер-
вюрами № 16—24. Два листа обшивки из материа-
ла Д16А-ТНВ толщиной 1,5 и 1,2 мм соединены
между собой накладкой 46 из материала Д16А-ТНВ
толщиной 1,5 мм, которая крепится к каждой об-
шивке двумя рядами заклепок. Обшивка подкреп-
лена одним стрингером 44 корытообразного сече-
ния, одна лапка которого у нервюры № 18 обреза-
на, а вторая лапка состыкована с прессованным
профилем уголкового сечения, У нервюры № 16
стрингер состыкован с головкой, которой он кре-
пится к профилю разъема 42 болтами диаметром
6 мм. У нервюры № 24 в обшивке имеется оканто-
ванный вырез 48 для установки антенны радио-
станции; в этом месте стрингер срезан и подсечен
на окантовку. Со стороны второго лонжерона
и стрингера № 3 обшивка окантована профилями
из Д16А-Т толщиной I мм, со стороны нервюры
№ 24—накладкой 49 из материала В95А-ТНВ тол-
шиной 1 мм, у нервюры № 16 обшивка усилена на-
кладкой 43. Под нервюры № 17, 19 и 23 обшивка
усилена профилями 45 из материала Д16А-Т тол-
щиной 1,5 мм.
Между собой съемные панели стыкуются профи-
лями разъема 41 и 42 по нервюре № 16 болтами
диаметром 10 мм из материала 40ХНМА, термичес-
ки обработанными до 0 В =110—125 кГ/мм2. После
стыковки съемных панелей колодцы профилей разъ-
ема закрываются перекрывной лентой из материа-
ла Д16А-ТНВ толщиной 1,5 мм, которая крепится
к профилям разъема винтами диаметром 4 мм.
Съемные панели крепятся к технологической пане-
ли и заднему лонжерону болтами диаметром 5 мм
с плавающими гайками.
К нервюрам панели крепятся болтами диамет-
ром 5 мм, проходящими через направляющие втул-
ки 47 с анкерными гайками, установленными на
кницах нервюр. Под болты крепления панели
к нервюрам в обшивке просверлены отверстия диа-
метром 8,5 мм, которые после постановки болтов
заклеиваются полотном.
Нервюра кессона. Все 11 нервюр кессона 10 кон-
структивно выполнены одинаковыми и состоят из
стенки, подкрепленной стойками, и верхнего и ниж-
него поясов, изготовленных из прессованных про-
филей. Для увеличения жесткости в стенках нер-
вюр имеются рифты и вырезы облегчения с отбор-
товками. Для устранения перетекания воздуха, ко-
торый выходит из носка крыла в отверстие 25
в стенке переднего лонжерона за нервюрой № 22,
132
стенка нервюры № 22 имеет глухие отбортовки. Все
отверстия и щели в нервюре № 22 между панелями,
лонжеронами и нервюрой заклеены резиной марки
Р-29 толщиной 3 мм на клее «88», в местах неплот-
ного прилегания резины приклеена ткань марки
500р. Ко второй съемной панели резина не приклеи-
вается, что дает возможность снимать панель. На
нервюрах № 14а, 17, 19 и 23 крепятся кронштейны
узлов навески элерона.
Н е р в ю ры № 15 и 20 в районе лонжеронов
усилены накладками и фитингами под такелажные
узлы 19. С панелями нервюры крепятся при помо-
щи книц-компенсаторов 14 и уголков, установлен-
ных на стрингерах, к переднему и заднему лонжеро-
нам — при помощи стоек.
На компенсаторах установлены анкерные гайки
для крепления съемных панелей болтами диамет-
ром 4 мм.
Нервюра № 24 выполнена цельной от переднего
лонжерона до щелевой зашивки. Со стороны щеле-
вой зашивки стенка имеет борт, на котором уста-
новлено пять анкерных гаек для крепления щеле-
вой зашивки и хвостовой диафрагмы концевого об-
текателя болтами диаметром 5 мм. На верхних
и нижних поясах таврового сечения установлены
плавающие гайки для крепления концевого обте-
кателя болтами диаметром 5 мм..
Лонжероны
Кессон отъемной части крыла имеет два лонже-
рона балочного типа.
3 а дн ий л онж е р о н (фиг. 131) состоит ш
верхнего пояса 3; нижнего пояса 9 и стенки 4, под-
крепленной стойками 2.
Верхний пояс изготовлен из прессованного про-
филя из материала В95-Т, нижний пояс — из прес-
сованного профиля из материала Д16А-Т.
Стенка лонжерона переменной по размаху тол-
щины выполнена из трех листов материала Д16А-
1Н толщиной 1,8; 1,5 и 1 мм. Листы соединяются
между собой в стык накладками. У нервюры № 14
стенка усилена дополнительным листом толщиной
1,2 мм.
По всему размаху стенка подкреплена стойками,
расположенными по осям нервюр и между нервю-
рами. К поясам лонжеронов стенка крепится двумя
рядами заклепок 12 диаметром 5 и 4 мм.
К верхнему и нижнему поясам со стороны нер-
вюры № 14 крепятся фитинги 1, изготовленные из
прессованного профиля Д16А-Т. В фитингах имеют-
ся колодцы под болты для стыковки со средней
частью крыла. Верхний фитинг крепится к верти-
кальной полке лонжерона и стенке восемью болта-
ми диаметром 6 мм, к горизонтальным полкам —
тремя болтами диаметром 10 мм и тремя болтами
диаметром 8 мм. Нижний фитинг крепится к верти-
кальной полке пояса и к стенке семью болтами
диаметром 6 мм.
На нижний пояс лонжерона установлены пла-
вающие гайки для крепления съемных нижних па-
нелей кессона.
Со стороны хвостовой части к заднему лонжеро-
ну крепятся болтами 11 диаметром б мм и заклеп-
ками 10 диаметром 3 мм штампованные из АК6
кронштейны 5, 6, 7, 8 узлов навески элерона. На
кронштейне 8 установлен текстолитовый упор, ог-
раничивающий движение элерона.
 П е р е д н и й л о н ж е р о н (см. фиг. 130) выпол-
нен конструктивно аналогично заднему лонжерону
Стенка переднего лонжерона выполнена из тоех
листов материала Д16А-Т толщиной 1,2 мм- 1 и
0,8 мм, которые стыкуются в стык накладками 5,?
из материала Д16А-Т толщиной 0,8 мм и стойками
5
^Гп В п ННОГ ° ПР°ФИЛЯ с Умиренной полкой
№ 22 14 имРРДДНеГ° ЛОНЖеР°на' и<^ДУ нервюрами
№ 22-24, имеются три отверстия диаметром 100 м ч
для выхода теплого воздуха в законцовку, оканто-
ванные накладками 26 из материала Д16А-Т тот
щинои 1 мм. У нервюры № 14 установлены фитинги
36 с колодцами для стыковки с СЧК Фитинг
к вертикальным полкам лонжеронов ' крепятся
семью болтами диаметром 6 мм. На горизонталь-
ные полки верхнего и нижнего фитингов установле-
ны накладки 51 из материала В95А-Т, на которьг^
расположены анкерные гайки 50 для крепления
носка болтами диаметром 5 мм решения
К горизонтальной полке пояса лонжерона веох-
нии фитинг крепится двумя болтами 2 диаметром
10 мм и двумя болтами 52 диаметром 8 мм, нижний
фитинг — тремя болтами диаметром 10 мм и тремя
болтами диаметром 8 мм. На верхнем и нижнем
поясах переднего лонжерона для крепления съем-
ного носка установлены плавающие гайки.
Съемный носок отъемной части крыла
Съемный носок (фиг. 132) расположен между
нервюрами № 14—24. Конструкция носка и движе-
ние теплого воздуха такие же, как у носка средней
части крыла.
Н а р у ж н а я о б ш и в к а н о с к а 1 4 состоит и з
двух листов из материала Д16А-ТВ толщиной 1 мм.
которые стыкуются между собой накладкой. Внут-
ренняя гофрированная обшивка 10 состоит из четы-
рех верхних и четырех нижних листов из материала
Д16А-МУП толщиной 0,5 мм; между верхними
и нижними листами в лобовой части имеется зазор
10 мм. По размаху гофрированная обшивка сты-
куется внахлестку. Носок разделяется на две ка-
меры носовой балочкой 5. Для герметизации перед
ней камеры 2 по впадинам гофрированной обшив-
Фиг. 131. Задний лонжерон.
1—фитинги разъема; 2—стойка; 3, 9—пояса лонжеро-
на; 4—стенка; 5, в, 7, 8—кронштейны навески элерона;
10, 12—заклепки; Я—болты.
ки установлены магниевые вкладыши 13, которые
крепятся к обшивке заклепками диаметром 4 мм.
Все зазоры и щели в камере подвода воздуха за-
герметизированы стеклотканью, приклеенной к де-
талям на клее БФ-2. Между гофрами и вкладыша-
ми также прокладывается стеклоткань на клее
БФ-2. Для создания щели между обшивкой и стек-
лотекстолитовым носком 12 установлены фланце-
вые втулки, через которые носок крепится к обшив-
ке заклепками диаметром 4 мм. В носовой балоч-
ке, между нервюрами № 16—17, имеется вырез для
прохода теплого воздуха, поступающего по трубам
ггротивообледенительной системы. Носовая балочка
в районе выреза усилена_накладкой // из материа-
ла Д16А-Т толщиной 1,5 мм, к которой крепится
патрубок противообледенительной системы.
133
 В-й.

11

Фиг. 132. Съемный носок отъемной части крыла.

/—плавающие гайки; 2—передняя камера; 3—пояс нервюры 4—
торцовая нервюра; 5—носовая балочка; 6—стойка; 7—диафрагмы;
8, 9—пояса; 10—внутренняя обшивка; //—усиливающая накладка;
12—носок; 13—магниевые вкладыши; 14—обшивка; 15—книны
 П о п е р е ч н ы и н а б о р носка состоит из 15
===^~-=|=:==
=5-таГя~-==эд:
/Т 7ТСГ ~\ттт&*\тп л _ _ _ _..
Хвостовая часть
Хвостовая часть ОЧК (Лиг 1т
задним лонжероном" ЯМ
24-
ки Я зашивки 20, \ I нервюр 5 и двух откидных па-
нелей 10 и 15.
Два листа верхней обшивки стыкуются между со-
бой внахлестку по нерпюре № 19. Обшивка изготов-
лена из материала Д16А-Т толщиной 0,8 мм. с до-
ведением толщины между нервюрами до 0,5 мм хи-
мическим фрезерованием. Верхняя обшивка и за-
шивка по всему размаху подкреплены стойками.
Каркас хвостовой части составляют верхний про-
филь 2 и,нижний профиль 23, к которым крепятся
'П нервюр, семь из которых представляют собой
• штампованную из листа Д16А-Т толщиной 0,6 мм
стенку с отбортовками для крепления с верхней об-
шивкой и зашивкой. На нижних бортах нервюр
установлены гайки винтовых замков 16. Для уве-
личения жесткости на стенках нервюр сделаны
рифты. К заднему лонжерону эти нервюры крепят-
ся стойками 4. Остальные четыре хвостовые нервю-
ры, являющиеся продолжением кессонных нервюр
№ 14а, 17, 19 и 23, представляют собой штампован-
ные из А Кб кронштейны, соединенные со стальны-
ми вилками 13 четырьмя болтами 14 диаметром
6 мм. В вилку запрессован подшипник 12, через ко-
торый проходит ось вращения элерона. Кронштей-
ны узлов навески элерона по нервюрам № 17 и 23
крыла подкреплены раскосами 18, которые крепят-
ся к поясам лонжеронов фитингами 19 и к сталь-
ной вилке 13 наконечниками 17.
Фиг. 133. Хвостовая часть ОЧК.
/—съемный лючок; 2—верхний профиль; 3—лента; 4—стойка;
5—нервюра; 6—стенка; 7—обтекатель; 8—съемный лючок;
9—верхняя обшивка; 10—откидная панель; 11—обтекатель;
12—подшипник; 13—вилка; 14—болт, 15—откидная панель;
16—гайка винтового замка; 17—наконечники; 18—раскосы;
19—фитинги; 20—зашивка; 21, 22—съемные лючки; 23—ниж-
ний профиль; 24—съемный лючок.
Для усиления конструкции в районе установки
узлов системы управления элероном у нервюр
№ 14а и 19 установлено по одной стенке в, парал-
лельной лонжерону. Стенка изготовлена из мате-
риала Д16А-Т толщиной 2 мм с отбортовками для
крепления к нервюрам и верхней обшивке.
Вдоль заднего лонжерона верхняя обшивка
с внутренней стороны подкреплена усиливающей
лентой 3, изготовленной из материала Д16А-Т тол-
щиной 1,2 мм. В местах соединения с нервюрами
лента имеет уширение в виде фестонов.
Для доступа к кронштейнам системы управления
элероном в зашивке имеются два съемных лючка 8
и 21 с окантованными вырезами под качалку систе-
мы управления. Для доступа к тягам управления
участок нижней обшивки между нервюрами № 14а
и 24 выполнен в виде двух откидных панелей, одна
сторона которых на петлях крепится к заднему
лонжерону, а другая в закрытом положении с по-
мощью винтовых замков крепится к каркасу хвосто-
135
вой части. Откидные панели выполнены из наруж-
ной обшивки толщиной 0,5 мм и внутренней штам-
пованной обшивки толщиной 0,5 мм, которые соеди-
няются между собой точечной сваркой. Для
обеспечения зазора между качалкой системы уп-
равления элероном и обшивкой на верхней обшивке
и откидной панели, в районе нервюры № 19, уста-
новлены обтекатели 7, 11. Откидные панели выпол-
нены из материала Д16А-Т. Для удобства монтажа
ОЧК с СЧК на участке стыка у нервюры № 14, на
верхней, нижней обшивках и зашивке, установлены
съемные лючки 1, 22, 24 на анкерных гайках.
денного воздуха из носка крыла. В носовой и хво-
стовой частях концевого обтекателя имеются выре-
зы, окантованные накладками 3 и 8, для установки
антенны радиостанции. В носовой части установле-
на балочка для крепления бортового огня, который
на правом крыле закрыт зеленым силикатным стек-
ком 5, а на левом крыле — красным. Стекло ставит-
ся на герметике УЗОМ.
Носовая нервюра концевого обтекателя имеет от-
бортованную стенку для крепления с обшивкой. Со
стороны носка к стенке крепятся профили 2 с уста-
новленными на них анкерными гайками.

Фиг. 134. Концевой обтекатель.

1, 10—нервюры; 2—профили; 3 и 8—окантовки вырезов; фрагмы; 12—лента; 13, 15—обтекатели; 16—диафрагма;
4—обшивка носовой части; 5—стекло бортового огня; 17—уголок.
6, 7, 14—листы обшивки; 9—задняя кромка; 11—диа-

Концевой обтекатель К стенке и профилям крепится уголок 17 с при-

клеенной клеем «88» резиной толщиной 3 мм, чтобы
Концевой обтекатель крыла (фиг. 134) съемный. в образующуюся между балочкой носка и носовой
Он крепится винтами с плавающими гайками к поя- нервюрой щель не мог проходить теплый воздух.
сам нервюры № 24. Обшивка 4 носовой части обте- Хвостовая нервюра обтекателя представляет собой
кателя выполнена из материала АМцА-М толщиной глухую стенку с отбортовками для крепления с об-
1,2 мм. Два листа обшивки 14, 6 и один лист 7 из- шивкой и зашивкой. Со стороны хвоста концевой
готовлены из материала Д16А-Т толщиной 0,8 мм. обтекатель заканчивается магниевой задней кром-
От переднего лонжерона до хвостовой нервюры об- кой 9,
шивка окантована лентой 12, соединенной с обшив-
кой точечной сваркой. Каркас концевого обтекате- Элерон
ля состоит из шести диафрагм 11, носовой нервю-
ры /, хвостовой нервюры 10 и двух обтекателей 13 Элерон-крыла (фиг. 135) —разрезной, состоит из
и 15. Между диафрагмой 16, установленной у пе- двух секций: корневой 23 и концевой 22. Каждая
реднего лонжерона, и обтекателями образованы две секция подвешена в двух точках. К корневому эле-
профилированные щели для отсасывания охлаж- рону на четырех узлах подвешен триммер 28. Тео-
136
 Фиг. 135. Элерон.
/—стойка; 2—лонжерон триммера; 3—узел навески триммера; 4— концевая секция элерона; 23—корневая секция злероиа; ^--закон-
накладка; 5—дополнительный лонжерон; .5—узел навески элерона; цовка; 25—закопцовка; 26—стрингер; 27—съемный носочек; 28—
7—уголок; 8—груз; Р—накладка; 10—диафрагма, 11—стойка; 12— триммер элерона; 29—верхняя обшивка; 30—диафрагма; 31—хвосто-
лонжерон элерона; 13—верхняя обшивка; 14—съемный носок; 15— вая диафрагма; 32—лючок; 33—профиль; 34—кронштейн; 35—вилка;
хвостовая часть; 16—раскосы; 17—диафрагма носка; 18—верхний 36—болт; 37—кронштейн; 38—анкерная гайка.
пояс, 19—нервюра; 20—нижняя обшивка; 21—нижний пояс; 22—
ретический контур элерона является продолжением Д16А-Т толщиной 1 мм с фестонами в местах креп-
теоретического контура крыла, осевая компенсация ления нервюр. Со стороны кромки элерона нервюры
элерона равна 29%. Элерон сбалансирован дина- крепятся к законцовке 24, изготовленной из прессо-
мически и имеет весовую балансировку грузами, ванного профиля магниевого сплава МА8. К лон-
укрепленными на носках элерона. Между хвостовой жерону нервюры крепятся стойками 11. На участ-
зашивкой и носком элерона обеспечивается зазор ках узлов навески элерона обшивка подкреплена
6+^мм. По конструкции обе секции выполнены раскосами 16. В районе постановки триммера, на
одинаково и состоят из съемных носков 14, лонже- корневом элероне, установлен дополнительный лон>-
ронов 12, хвостовых частей 15. жерон 5, представляющий собой швеллер, гнутый
Н о с к и на каждом элероне выполнены из трех из материала Д16А-Т толщиной 1 мм,. По четырем
отдельных отсеков. Обшивка носков, изготовленная узлам навески триммера на верхних и нижних пол-
из материала Д16А-Т толщиной 0,8 мм, по всему ках швеллера установлены накладки 4. Панели
размаху окантована профилями 5с? уголкового сече- в этих местах подкреплены кницами.
ния. На нижней обшивке корневой секции элерона,
Диафрагмы носка 17 представляют собой штам- у нервюры крыла № 14я, имеется оканто-
пованные из листа Д16А-Т толщиной 0,8 мм стенки ванный вырез под тягу управления триммером,
с отбортовками для крепления с обшивкой и про- Тяга выходит за обвод элерона и закрыта съемным
филями. Торцовые диафрагмы крепятся к оканто- обтекателем. В этом же месте на нижней панели
вочным профилям уголками, гнутыми из листа имеется лючок для доступа к узлам системы управ-
Д16А-Т толщиной 1 мм. На диафрагмах 10, через ления. Для доступа к болтам крепления рычагов
которые проходят балансировочные грузы 8, уста- системы управления в панелях делаются вырезы
новлены по два уголка 7, к которым крепятся грузы Ф 25 мм с последующей заклейкой их полотном.
двумя болтами диаметром 5 мм. В обшивке под В нижних панелях имеются отверстия 0 5 мм для
болты крепления грузов просверлены отверстия диа- стока воды.
метром 12 мм, которые после постановки болтов Конструкция хвостовой части концевой секции
заклеиваются перкалевыми звездочками. элерона аналогична конструкции хвостовой части
На носках корневой секции элерона установлены корневой секции элерона.
три стальных груза, на носках концевой секции
элерона — четыре, из которых три стальные, а один Триммер элерона
у нервюры крыла № 24— из немагнитного чугуна. О б ш и в к а т р и м м е р а изготовлена из листа
Груз из немагнитного чугуна крепится к уголкам Д16А-Т толщиной 0,8 мм с доведением толщины
дуралюминовыми болтами диаметром 6 мм, что ис- между нервюрами до 0,35 мм химическим фрезеро-
ключает влияние на работу индукционного датчика ванием.
системы КС-6Г. В районах нервюр крыла № На Верхняя обшивка 29, включающая в себя и носок
и 19, в носках элерона, имеются окантованные вы- триммера, расположена между законцовкой 25, из-
резы под качалки системы управления элероном. готовленной из магниевого сплава МА8. и нижней
На первом отсеке носка корневой секции элерона полкой лонжерона 2 триммера. На участках узлов
в нижней части на петлях подвешен лючок 32 для навески триммера обшивка вырезана и установле-
доступа к электродвигателю управления тримме- ны съемные носочки 27, изготовленные из листа
ром. Носки крепятся к лонжерону болтами диамет- Д16А-Т толщиной 0,8 мм. Съемные носочки крепят-
ром 4 мм с плавающими гайками. Каждая секция ся к носовым диафрагмам пинтами диаметром 4 мм,
носка может сниматься независимо от остальных с анкерными гайками.
секций. В местах соприкосновения торцовых диа- Нижняя обшивка также изготовлена химическим
фрагм с лонжероном к стенке лонжерона клеем фрезерованием. С верхней обшивкой она стыкуется
«881» приклеена уплотнительная резина толщиной внахлестку по нижней полке лонжерона. На ниж-
5,5 мм. ней обшивке имеются отверстия диаметром 5 мм
Лонжероны корневой и концевой секций элерона для стока воды.
состоят из стенки и верхнего 18 и нижнего 21 поя- К а р к а с т р и м м е р а состоит из лонжерона 2.
сов уголкового сечения. Между нервюрами № 14а носовых 30 и хвостовых диафрагм 31.
и 17, 19 и 23 крыла, на верхних и нижних поясах, Лонжерон представляет собой швеллер, гнутый
со стороны хвостовой части установлены усиливаю- из листа Д16А-Т толщиной 0,8' мм. К лонжерону
щие конусные накладки. Кроме того, в районах уз- крепятся четыре узла 3 навески триммера; лонже-
лов навески элерона по нервюрам № 14а и 19 кры- рон на этих участках подкреплен стойками /. В ме-
ла верхние и нижние пояса подкреплены прессо- сте крепления кабанчика, к которому крепится
ванными профилями уголкового сечения. тяга управления триммером, лонжерон подкреплен
В стенках лонжеронов по всему размаху имеют- двумя кронштейнами 34.
ся отбортованные отверстия, через которые произ- Н о с о в ы е д и а ф р а г м ы , штампованные из
водится клепка хвостовых нервюр элерона ,к лон- листа Д16А-Т толщиной 0,4 мм, представляют со-
жерону. По всему размаху стенка подкреплена бой стенку с отбортовками для крепления с обшив-
стойками. кой; со стороны лонжерона высота борта равна
На корневой и концевой секциях лонжеронов ус- 6 мм. Диафрагмы к лонжерону не крепятся и уста-
тановлены по два узла 5 навески элерона и крон- новлены на расстоянии 3 мм от стенки лонжерона.
штейны крепления качалок системы управления Х в о с т о в ы е н е р в ю р ы 2-образного сечения
элероном. Хвостовая часть элерона состоит из верх- изготовлены из листа Д16А-Т толщиной 0,4 мм.
ней 13 и нижней 20 обшивок из материала Д16А-Т В передней части они имеют бортики, которыми
толщиной 0,8 мм и девятнадцати нервюр 19. По крепятся к лонжерону. На полки лонжерона нер-
всему размаху обшивка подкреплена стрингерами вюры подсекаются и крепятся с поясом и обшив-
26, а со стороны лонжерона — накладкой 9 из кой заклепками диаметром 2,6 мм.
138
 Снизу к триммеру болтами диаметром 5 мм кре-
пится кабанчик для регулировки положения трим-
мера. Для большей надежности контровки болты
дополнительно соединяются проволокой. Кабанчик
регулируется перемещением болтов 36 крепления
вилки 35 в пазах кронштейна 37.
Для транспортировки отъемной части крыла на
верхней панели кессона по нервюрам № 15 и 20
предусмотрены места для установки двух такелаж-
ных кронштейнов у переднего я заднего лонжеро-
нов На нижних панелях кессона предусмот-
рены места по тем же нервюрам для установ-
ки двух кронштейнов только у заднего лонже-
рона.
Кронштейны находятся в комплекте наземного
оборудования.

III. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Цельнометаллическое свободнонесущее хвостовое которая состоит из трех листов разной толщины.
оперение самолета (фиг. 136) состоит из стабилиза- Корневая стенка на участке стыковых узлов под-
тора 1, киля 2, руля высоты 3, руля направления 4 креплена дополнительной накладкой 5 Стыковые
и форкиля 5. Киль и стабилизатор двухлонжерон- узлы 2 выполнены из стали повышенной прочности
ной конструкции с работающей наружной обшив- ЗОХГСНА с термической обработкой до а„=160-т-
кой; рули — однолонжеронной конструкции с ме- 18'0 кГ/мм2. Стенки 4 лонжеронов подкреплены
таллической работающей обшивкой. На руле высо- стойками 3, выполненными из прессованных про-
ты установлены триммеры 6 с тросовым управле- филей, которые установлены для крепления нер-
нием, на руле направления в верхней части уста- вюр и в промежутках между ними — для повыше-
новлен триммер 7 с управлением от электромеха- ния устойчивости стенок. В стенке переднего лон-
низма и в нижней части — сервокомпенсатор 8 жерона имеется два отверстия, необходимые для
с пружинной тягой. Обшивка триммеров — полот- поджатая носков к стапельным рубильникам при
няная. сборке носков с лонжероном.
Руль высоты, руль направления, триммеры и сер- На заднем лонжероне установлено три кронштей-
вокомпенсатор имеют аэродинамическую компенса- на 6 для навески руля высоты на стабилизатор.
цию и стопроцентную весовую балансировку. Штампованные из АК6 кронштейны крепятся
Стыки оперения с фюзеляжем перекрыты зали- к лонжерону восемью болтами ф 8 мм. В крон-
зами, которые крепятся винтами и для доступа штейны впрессованы шарикоподшипники 7, через
к стыковым узлам выполнены разъемными. которые проходит ось вращения руля высоты.
Каждая консоль стабилизатора стыкуется с узла-
1. СТАБИЛИЗАТОР ми фюзеляжа по переднему лонжерону двумя бол-
тами ф 22 мм и по заднему — двумя болтами
Каркас стабилизатора (фиг. 137) состоит из ф 20 мм. Гайки стыковых болтов имеют тариро-
двух лонжеронов /, 2, стрингеров 3 и набора нер- ванную затяжку с МК0 = 200 кГ-см. Болты выпол-
вюр 4, 5, 6. нены из стали марки ЗОХГСНА с сгв = 170 кГ/см2.
Верхняя и нижняя панели подкреплены стринге-
Носки стабилизатора (фиг. 138) рами (по семь на каждую панель), изготовленными
В связи с наличием противообледенителя перед- из бульбообразного прессованного уголка. С нер-
няя часть носков стабилизатора выклеена из на- вюрами стрингеры не связаны.
ружной 1 и внутренней 2 обшивок, между которы- Поперечный набор
ми находится слоистый набор из стеклоткани 3.
Между слоями стеклоткани заложены электричес- Поперечный набор стабилизатора (см. фиг. 137)
кие термоэлементы 4, с помощью которых произво- состоит из восьми типовых 5, трех силовых 6, кор-
дится обогрев носка. На внутренней стороне носка невой 4 и концевой 7 нервюр.
Находятся колодочки для крепления терморегуля- Т и п о в ы е н е р в ю р ы (фиг. 140) состоят из
торов 5 и контактные болты 6 электропроводов. стенки /, которая по контуру подкреплена компен-
Выклеенная часть носка приклеивается к набору саторами 2. Стенка нервюры отштампована из ли-
восковых мембран 7, штампованных из листового стового дуралюмина с отверстиями облегчения
дуралюмина, и заклепками соединяется с пере- и рифтами для жесткости. Компенсаторы отштам-
ходными листами 5. Стык выклеенной части и пе- пованы из листового дуралюмина с прорезями для
'реходного листа усилен стрингером 9, выполненным прохода стрингеров; к отогнутым бортам компен-
I из прессованного угольника. саторов крепится наружная обшивка.
;• Переходной лист по стыку с полкой переднего С и л о в ы е н е р в ю р ы 6 (см. фиг. 137), воспри-
Лонжерона усилен Т-образным прессованным про- нимающие нагрузки от узлов навески руля высоты,
'фнлем 10. Носок к полке переднего лонжерона кре- по стыку стенки с компенсатором дополнительно
пится на винтах. Съемная конструкция носка обес- усилены прессованным уголком.
печивает возможность его быстрой замены в случае Корневая нервюра 4 состоит из дуралюминовой
выхода из строя противообледенительного устрой- стенки, подкрепленной стойками, и мощных поясов
ства. по наружному обводу, выполненных из Т-образного
профиля. В стенке корневой нервюры имеется от-
Продольный набор верстие, через которое проходит труба 8 для про-
водки к антенне РВ-2.
Лонжероны (фиг. 139) —клепаной конструкции, Концевая нервюра 7 состоит из стенки, по конту-
состоят из поясов 1, узлов навески 2 стабилизатора, ру которой проложены Т-образные профили для
стоек 3 и стенок 4. Пояса Т-образного переменного крепления наружной обшивки стабилизатора
гсо длине сечения соединены между собой стенкой, и концевого обтекателя.
18* 139
 Фиг. 136. Конструкция хвостового оперения.
/_стабилизатор; 2—киль; 3—руль высоты; 4—руль направления; 5—форкиль; б—триммер руля высоты, 7—триммер руля направления; #--серво-
компенсатор; 9—съемный лист форкиля.
 (действ с самолета. № 20 -01по
25-н> серию Вкл)

Фиг. 137. Стабилизатор.

/—передний лонжерон; 2—задний лонжерон; 3—стрингеры; 4—опорная нервюра; 5—типовая нервюра; 6—силовая нервюра; 7—концевая нервюра; 8—труба к ан
тенне РВ-2; 9—залонжеронная мембрана; 10—концевой обтекатель.
 3 а л о н ж е р о н н ы е м е м б р а н ы 9 , штампо-
ванные из дуралюминового листа, имеют отверстия
облегчения и отбортовки для крепления наружной
обшивки и залонжеронной зашивки. Залонжерон-
ная зашивка по нижнему обводу крепится полупо-
тайными винтами. Межлонжеронная обшивка со-
стоит из двух листов, состыкованных внахлестку по
нервюре № 9. Листы обшивки по своему обрезу до-
полнительно подкреплены лентами. В нижней об-
шивке, между нервюрами № 8 и 9, имеется лючок
для монтажа антенны РВ-2. Верхняя обшивка по
полке переднего лонжерона крепится винтами. По
межлонжерояной обшивке приклепаны стрингеры,
выполненные из прессованного профиля.
К о н ц е в о й о б т е к а т е л ь 1 0 стабилизатора
состоит из трех листов штампованной наружной
обшивки, изнутри подкрепленных набором штампо-
ванных мембран. Законцовочный профиль обтека-
теля уширен, что способствует предотвращению
появления трещин в наружной обшивке от вибра-
ции антистатиков. Концевой обтекатель к полкам
нервюры № 15 крепится потайными винтами. На-
ружная обшивка обтекателя под винты крепления
на нервюре № 15 усилена дополнительной лентой.
2. РУЛЬ ВЫСОТЫ
Каждая из двух половин руля высоты (фиг. 141)
имеет весовую перебалансировку в сторону носка,
для чего в носке установлены грузы, а также осе-
вую компенсацию, равную 29%.
142
Весовая балансировка осуществляется чугунны-
ми контргрузами, расположенными по всему раз-
маху руля и закрепленными на носковой балочке /.
К а р к а с р у л я в ы с о т ы состоит из продольно-
го и поперечного набора. В продольный набор вхо-
дят носковая балочка 1, тавриковый профиль нос-
ка 2, лонжерон 3, стрингеры 4, подтриммерная бз-
лочка 5 и законцовочный профиль 6.
Носковая балочка 1 представляет собой гнутый
П-образный профиль, изготовленный из дуралюми-
нового листа. На носковой балочке закреплены
болтами 18 чугунных контргрузов общим весом
около 20 кг.
Л о н ж е р о н 3 р у л я в ы с о т ы клепаной кон-
струкции состоит из двух поясов, изготовленных из
прессованных тавровых профилей и связанных
стенкой из дуралюминового листа с отбортованны-
Фиг. 138. Носок обтекателя.
/—наружная обшивка; 2—внутренняя обшивка; 3—набор
стеклоткани; 4—электрические термоэлементы; 5—терморегу-
лятор; 6—контактные болты; 7—носковые мембраны; 8—пе-
реходной лист; 9—стрингер; 10—тавриковый профиль.
ми отверстиями облегчения. Между поясами лон-
жерона на стенке установлены стойки из прессо-
ванного уголка для крепления нервюр. На лонже-
роне болтами укреплены три штампованных из.
А Кб узла для подвески руля высоты. К торцу лон-
жерона с помощью фланца шестью болтами крепит-
ся труба с рычагом 12 управления рулем высоты.
Шейка трубы входит в шарикоподшипник, запрес-
сованный в кронштейн, установленный на стенке
шпангоута № 65 фюзеляжа.
С т р и н г е р ы 4 изготовлены из дуралюминового
листа толщиной 0,6 мм и являются подкрепляющим
элементом наружной обшивки. Подтриммерная
 Фиг. 139. Лонжерон стабилизатора.
1—пояс лонжерона; 2—узлы навески; 3—стойки лонже- ка; 6—кронштейны навески руля высоты; 7—шарико-
рона; 4—стенка лонжерона; 5—дополнительная наклад- подшипник.

Фиг. 140. Типовая нервюра.

/-стенка нервюры; 2-компенсатор; 5-носковая мембрана-
4—залонжеронная мембрана.

143
балочка 5 изготовлена из дуралюминового листа между элементами каркаса. В обшивке с верхней
толщиной 1,5 мм; к ней на трех кронштейнах подве- стороны имеется круглый лючок 15 для доступа
шивается триммер руля высоты. к тяге триммера, а снизу — прорезь для прохода
Законцовочный профиль 6 изготовлен из мате- тяги триммера, закрытую обтекателем 16.
риала МАЗ.
Поперечный н а б о р руля высоты со-
стоит из корневой нервюры 7, девяти силовых 8,
15 типовых 9 и концевой 10 нервюр.
Корневая нервюра имеет стенку, усиленную на-
кладкой, по контуру стенки приклепаны тавровые
пояса для крепления наружной обшивки. Силовые
нервюры, штампованные из дуралюминового листа,
усилены вдоль бортов прессованными уголками,
стенка подкреплена стойками; в стенке имеются от-
верстия облегчения с отбортовками. Для лучшей
связи с полкой лонжерона силовые нервюры

77

Фиг. 141. Руль высоты.

/—носковая балочка; 2—тавровый профиль; 3—лонжерон; 4— равления руля высоты; 13—люк к перебалансировочному гру-
стрингер; 5—подтриммерная балочка; 6—законцовочный про- зу; 14—люк к тросовому механизму триммера; 15—лючок
филь; 7—корневая нервюра; 8—силовая нервюра; 9—типовая к тяге триммера; 16—обтекатель тяги триммера,
нервюра; 10—концевая нервюра; 11—накладка; 12—рычаг уп-

дополнительно связаны с лонжероном накладками Триммер

11. Типовые нервюры 2-образного сечения, штам-
пованные из дуралюминового листа, усилены у кор-
невой части прессованными уголками.
Носок руля высоты состоит из четырех отсеков.
Обшивка носка крепится заклепками к набору нос-
ковых мембран, носковой балочке и носковому тав-
риковому профилю, а к полке лонжерона — винта-
ми. В нижней части носка имеется два лючка: лю-
чок 13, необходимый для подхода к 3-килограммо-
вому грузу перебалансировки, и второй 14 — для
подхода к тросовому механизму управления трим-
мером руля высоты.
Обшивка руля высоты выполнена из дуралюми-
нового листа толщиной 0,8' мм с химическим фре-
зерованием до толщины 0,4 мм в промежутках
144
Каркас триммера руля высоты (фиг. 142) со-
стоит из лонжерона /, листов носковой обшивки 6,
штампованных нервюр 2, законцовочного профиля
4, узлов навески 8 и стержней балансировки 5,
Лонжерон триммера П-образного сечения изготов-
лен из дуралюминового листа и состоит из четырех
частей, соединенных между собой узлами 7 лонже-
рона. Узлы лонжерона штампованы из АКб с за-
прессованными втулками, через центр которых
проходит ось вращения триммера руля высоты.
На среднем узле лонжерона имеется проушина,
к которой подсоединена тяга управления тримме-
ром. Законцовочный профиль 4, изготовленный из
МА8, заклепками соединен с нервюрами. Носковая
обшивка 6 состоит из четырех частей, подкреплен-
ных мембранами 3, и приклепана к лонжерону.
Узлы навески триммера 3 штампованы из АК.6.
В узлы навески запрессован шарикоподшипник 9,
в котором для уменьшения возможной коррозии
шарик изготовлен из бронзы. Через втулки лонже-
ронных узлов и бронзовый шарик узлов навески
проходит болт 10, цилиндрическая часть которого
для повышения износоустойчивости имеет твердое
хромирование.
Фиг 142. Триммер руля высоты.
1—лонжерон; 2— нервюры; 3—носковые мембра-
ньг; 4—законцовочный профиль; 5—стержни ба-
лансировки; 6—восковая обшивка; 7—узлы лон-
Стержни балансировки 5, изготовленные из чугу-
на, крепятся к носковой обшивке винтами. Весь
каркас триммера обмотан перкалем, к которому
крепится наружная обшивка из ткани АМ-100.
з. киль
Конструкция киля (фиг. 143) состоит из продоль-
ного и поперечного набора и наружной дуралюми-
новой обшивки.
В продольный набор входят два лонжерона кле-
паной конструкции, состояшие из двух Т-образных
ДОясов, соединенных стенкой и стойками. К'корне-
вой части поясов болтами крепятся узлы навески
киля на фюзеляж, изготовленные из стали
^ОХГСНА 2 с термической обработкой до ст в =1бО—
'180 кГ/мм . В продольном наборе, кроме лонжеро-
нов, имеется набор стрингеров, изготовленных из
прессованных угольников.
В поперечный набор входят 10 типовых, три сило-
вых, корневая и концевая нервюры. Конструкция
нервюр аналогична конструкции нервюр стабилиза-
тора. В залонжеронной части киль имеет 30 штам-
пованных мембран, к которым крепятся залонже-
ронная обшивка и зашивка. Обшивка киля состоит
19 1199
из двух листов, по обрезу подкрепленных лентами.
В верхних листах обшивки имеются продольные
лючки для установки радиоантенн и круглые люч-
ки для доступа к разъемам проводки радиообору-
дования. Обшивка крепится к каркасу заклепками
и стальными винтами.
Противообледенительное устройство носковой ча-
сти киля аналогично противообледенительному
устройству стабилизатора. Съемный концевой обте-
катель состоит из наружной обшивки и поперечных
жерона; 8—узлы навески триммера; 9—шарико-
подшипник; 10—болт навески; 11—обмотка пео-
калем; 12—наружная обшивка полотном АМ-100.
мембран, подкрепляющих обшивку, и крепится
к концевой нервюре киля винтами и плавающими
анкерными гайками.
4. РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
Руль направления (фиг. 144) имеет продольный
и поперечный набор и наружную химически фрезе-
рованную дуралюминовую обшивку.
Продольный набор состоит из носковой балочки
2, на которой закреплены контргрузы весовой ба-
лансировки 1, лонжерона 4 клепаной конструкции,
состоящего из поясов, изготовленных из прессо-
ванного уголкового профиля, дуралюминовой стен-
ки и стоек крепления нервюр. На лонжероне укреп-
лены узлы навески руля направления на киль.
Кроме того, в продольный набор входит подтрим-
мерная балочка П-образного сечения, согнутая из
дуралюминового листа. К подтриммерной балочке
с помощью узлов навески крепятся сервокомпенса-
тор и триммер. Законцовочный профиль изготовлен
из материала МАЗ.
В поперечный набор руля направления входят
29 нервюр, штампованных из дуралюминового ли-
ста. Типовые нервюры — 2-образного сечения, сило-
145
.вые нервюры по контуру усилены прессованным •ки и продольные прорези для тяг управления серво-
уголком, а у лонжерона — дополнительной наклад- компенсатором и триммером, закрытые обтекате-
кой. В носковой части корневой нервюры установ- лями. Руль направления имеет 100%-ную весовую
лена штампованная из АКб накладка с одним круг- балансировку и 32%-ную осевую компенса-
лым отверстием по оси лонжерона для прохода ва- цию.
ла управления рулем направления и вторым круг- Сервокомпенсатор руля направления
лым отверстием для штыря стопорения руля на (фиг. 145) состоит из лонжерона, носковой обшив-

Фиг. 143. Киль.

1—передний лонжерон; 2—задний лонжерон; 3—опорная нер- вески руля направления; 7—концевой обтекатель; 8—носок
гревом: 9—наружная обшивка;
вюра; 4—типовая нервюра; 5—силовая нервюра; 6—узел на- с обогревом; обшивка: 10—залонжеронная
10—залонжеоонная часть.

стоянке, а также вырезом для штыря, ограничиваю- ки, носковых мембран, узлов навески, узлов крепле-
щего угол отклонения руля. ния нервюр, законцовочного профиля и стержней
Наружная обшивка выполнена из дуралюмина балансировки. Лонжерон, штампованный из дур-
толщиной 0,8 мм с химическим фрезерованием до алюминового листа, состоит из пяти частей и имеет
.толщины 0,4 мм между элементами каркаса. В об- четыре узла навески сервотриммера. Узлы навески
шивке носка имеются лючки: в нижней части —для представляют собой детали из АКб, через запрес-
доступа к пружинному механизму управления сер- сованные втулки которых проходят болты с твер-
вокомпенсатором, в верхней части — для доступа дым хромированием по цилиндрической части. Нер-
к электромеханизму управления триммером. В об- вюры 2-образного сечения штампуются из дуралю-
лшвке хвостовой части руля имеются круглые люч- минового листа.
Д46
 Т р и м м е р руля направления (фиг. 146) со-
стоит из лонжерона, носковой обшивки, носковых
мембран, узлов навески, узлов крепления, нервюр,
законцовочного профиля и стержней балансировки.
Лонжерон, штампованный из дуралюминового лис-
Фиг. 144. Руль направления
та, состоит из четырех частей и трех узлов навески
Материал и конструкция деталей триммера анало-
гичны материалу и конструкции деталей сервоком-
пенсатора.
Узлы навески сервокомпенсатора и триммера
Установленные на подтриммерной балочке, штампо-
ваны из АК6. В узлах запрессованы шарикопод-
ВНуТреННИЙ ша ик
Р вторых изготовлен из
19*
Каркас сервокомпенсатора и триммера обмотан
перкалем, к которому крепится наружная обшивка
из полотна АМ-100. Сервокомпенсатор и триммер
руля направления имеют 25%-ную осевую компен-
сацию и 100%-ную весовую балансировку.
Узлы навески на фюзеляж руля высоты и руля направления
(фиг. 147)
Вал 2 управления рулем направления в верхней
части опирается о шарикоподшипник, запрессован-
ный в опорный узел / нервюры № 2а руля направ-
ления. Внизу к валу управления приварена вилка 3
с обоймой, которая болтом 4 соединяется с осью 5
опорного узла 6. На оси 5 укреплена качалка 7 уп-
147
 Фиг. 145. Сервокомпенсатор.
1 -лонжерон; 2—нервюра; 3—носковые мембраны; 4—
законцовочный профиль; 5—стержни балансировки; 6—
носковая обшивка; 7—узлы лонжерона; 5—узлы навес-
ки сервокомпенсатора; 9—шарикоподшипник; 10—болт
навески; 11—обмотка перкалем; 12—обшивочное полот-
но АМ-100.
13-
148
Фиг. 146. Триммер руля направления.
/—лонжерон; 2—нервюры; 3—законцовочный про-
филь; 4—узлы лонжерона; 5—стержни баланси-
ровки; 6—носковая обшивка; 7—обмотка перка-
лем; 8—обшивка-полотно АМ-100; 9—узел навески
триммера; 10—шарикоподшипник; Я—болт на-
вески.
Фиг. 147. Узел навески руля
высоты и руля направления на
фюзеляже.
1—опорный верхний узел, 2—
вал управления, 5—вилка вала
управления, 4—болт кардана,
5—ось опорного узла, б—опоо-
ный узел, 7—качалка управле-
ния, 8—специальный щиток,
9—вилка. 10—болты крепления,
//—кронштейн, 12—труба
управления, 13—качалка управ-
ления РВ.
равления сервокомпенсатором. Чтобы влага не по- мина. Поперечный набор состоит из шпангоутов
падала в опорный узел, стык вилок 3 с осью 5 за- клепаной конструкции, состоящих из стенок и ком-
крыт специальным шитком 8 из двух половин, пенсаторов. Е компенсаторах имеются вырезы
скрепленных между собой винтами. с отбортовкой для прохода и крепления стрингеров.
Труба 12 управления рулем высоты с качалкой Стенки имеют отверстия облегчения с отбортовка-
управления 13 имеет опорный шарикоподшипник, ми для жесткости и дополнительные накладки
рлрессованный в кронштейн //, который болтами с рифтами. Наружная обшивка, изготовленная из
10 соединяется с вилкой 9. дуралюминовых листов, крепится к каркасу заклеп-
ками с потайными головками.
Форкиль В верхней части форкиля, между шпангоутами
№ 55—56 и 57—58, расположены карманы, обеспе-
Форкиль (см. фиг. 136)—клепаной конструкции, чивающие безопасный проход по верху фюзеляжа
расположен между шпангоутами А1?: 44 и 59 фюзе- на хвостовое оперение. Верхний лист 9 обшивки
ляжа. В продольном наборе имеются стрингеры между шпангоутами № 57—59 съемный и крепится
и носковая балочка. Стрингеры изготовлены из винтами к форкилю, лонжерону и носку киля.
прессованного бульбоуголка. Носковая балочка Форкиль крепится к фюзеляжу заклепками с по-
П-образяого сечения согнута из листового дуралю- мощью бортового угольника.

IV. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление самолетом Агг-12А осуществляется
с помощью систем управления элеронами, рулем
высоты и рулем направления, являющихся основ-
ными системами управления. Для обеспечения ба-
лансировки рулевых поверхностей и тем самым сня-
тия нагрузки с органов управления при различных
режимах полета самолета рули и элероны снабже-
ны триммерами, которые отклоняются с помощью
специальных систем, имеющих независимое от ру-
лей и элеронов управление. Для уменьшения уси-
лий, потребных для управления самолетом, руль
направления снабжен, кроме триммера, специаль-
ным сервокомпенсатором, а триммеры элеронов яв-
ляются одновременно и сервокомпенсаторами
(флетнерами). Сервокомпенсаторы отклоняются
автоматически, так как системы их отклонения ки-
нематически связаны с системами управления эле-
ронами и рулем направления.
Рули и элероны самолета на стоянке стопорятся
для предохранения их от повреждения. Поэтому са-
молет оборудован специальной системой стояночно-
го стопорения. Чтобы исключить возможность взле-
та самолета с застопоренным управлением, система
сблокирована с системой управления двигателями.
.^ Кроме перечисленных систем, Е разделе рассмат-
ривается исполнительная часть системы выпуска
II уборки взлетно-посадочных закрылков.
* Командные органы всех систем управления
сосредоточены в кабине экипажа и расположены
как у рабочего места левого, так и правого летчи-
•Щ)в (размещение их показано на фиг. 148).
"'Элероны и руль высоты отклоняются штурваль-
ной колонкой / со штурвалом 3, а руль направле-
ния — педалями 2 пульта ножного управления.
Системы управления рулем высоты и рулем
направления жесткие, система управления элерона-
ми смешанная. Триммеры руля высоты отклоняют-
ся штурвалами 4, установленными на пультах лет-
^иков. проводка управления тросовая. Управление
триммерами элеронов и руля направления электри-
ческое, переключатели 5 и 6 помешены на специ-
альных пультах, прикрепленных к бортам кабины
рядом с приборными досками.
Рядом с переключателями установлены лампоч-
ки 10 и // сигнализации нейтрального положения
триммеров.
Управление закрылклми — электрогидравличе-
ское, переключатели 8 находятся на пультах летчи-
ков, указатель положения закрылков УЗП-1 (поз.
5) расположен на средней приборной доске.
Система стояночного стопорения рулей и элеро-
нов тросовая, рукоятка 7 управления стопорением
установлена на пульте левого летчика.
Жесткая проводка систем управления рулями
и элеронами составлена из тонкостенных трубчатых
тяг.
В кабине экипажа проводка управления идет под
полом кабины. В местах изменения направления
установлены узлы с двуплечими качалками.
Доступ к проводке управления — через съемные
панели пола и легкосъемные боковые панели мо-
стиков летчиков.
Для удобства демонтажа и монтажа тяг, проло-
женных вдоль бортов, в стенке шпангоута № 9
сделаны отверстия. Тяги следует отсоединить, конец
тяги пропустить в отверстие, развернуть тягу и вы-
нуть через нижний аварийный люк. На шпангоуте
№ 9 проводка, идущая от левого и правого летчи-
ков, объединена в одну систему.
От центрального узла трасса управления подни-
мается вверх. Тяги управления закрыты кожухами
и поддерживаются направляющими опорами,
вклепанными в средний кожух. Для возможности
осмотра проводки, проходящей под кожухом, име-
ются специальные смотровые окна.
В грузовой кабине проводка управления прохо-
дит в верхней части фюзеляжа над потолком.
Доступ к системам — через средние откидные па-
нели потолка.
Тяги управления на прямолинейных участках
поддерживаются с помощью роликовых направляю-
щих опор с отверстиями для прохода тяг (фиг. 149).
Как правило, тяги через одну находятся в двух
опорах, между двумя опорными тягами находится
безопорная тяга Кроме дзухопорных тяг, на
некоторых участках в фюзеляже установлены
и трехопорные тяги для повышения их продольной
устойчивости по условиям прочности. Такие тяги
149
установлены в районах шпангоутов № 16—18,
шпангоутов № 34—38, шпангоутов № 41—43
п шпангоутов № 51—55,
Кронштейн 2 направляющей крепится к ободу 3
шпангоута фюзеляжа болтами. Тяги для уменьше-
ния трения помещены между роликами /, установ-
ленными под углом 120°. Ролик представляет собой
дуралюминовую втулку 6 с впрессованным шари-
коподшипником, имеющую ободок 7 из полиамид-
мые тяги установлены в основном в кабине экипажа
и вблизи органов управления для обеспечения
синхронности управления от правого и левого летчи-
ков и регулировки предельных углов отклонения
рулей и элеронов.
В наконечники тяг и в качалки запрессованы
шарикоподшипники, которые в сочетании с болта-
ми 2-го класса точности дают безлюфтовое соеди-
нение с минимальным трением.

Фиг. 148. Расположение командных органов управления самолетом в кабине экипажа.

1—штурвальные колонки управления рулем высо- стояночного стопорения; 8—переключатели элек-
ты; 2—педали пультов ножного управления ру- троуправления взлетно-посадочными закрылками;
лем направления; 3—штурвалы управления эле- 9—прибор-указатель отклонения закрылков
ронами; 4—штурвалы управления триммерами УЗП-1: 10—лампочка сигнализации нейтрального
руля высоты; 5—переключатели электрического положения триммера руля направления; Л—лам-
управления триммеоом руля направления; 6—пе- почки сигнализации нейтрального положения
реключатели электрического управления тримме- триммеров элеронов; 12—рукоятка стояночного
рами элеронов; 7—рукоятка управления системой торможения шасси.

ной смолы (капрона). Зазор между роликами
и тягой, прижатой к двум противоположным роли-
кам, должен быть 0,15-нО,б мм для двух опорных
тяг и ОД5-;-0,8 мм для трехопорных тяг. Величину
зазора можно регулировать поворотом эксцентри-
.кового валика 4, являющегося осью вращения одно-
го из трех роликов. Валик имеет эксцентриситет,
равный 0,7 мм; при повороте валика на 180° это
дает изменение зазора на 1,4 мм. Для уменьшения
.зазора валик необходимо поворачивать, направляя
острие стрелки к тяге системы управления. Отрегу-
лированный валик контрится шплинтом и от слу-
чайного проворачивания удерживается фиксато-
ром 8. Валик имеет 11 фиксированных положений.
Тяги жестких систем управления делятся на «глу-
хие» {постоянной длины) и регулируемые. Глухие
тяги"-оканчиваются вильчатыми и ушковыми нако-
нечниками, соединенными с трубой трубчатыми
заклепками. Регулируемые тяги имеют на одном
'конце~ вверти ой _ резьбовой наконечник. Регулируе-
мо
Тяги между собой и с качалками соединены
перемычками металлизации, а с каркасом самоле-
та — через качалки и кронштейны узлов управле-
ния. Каждая тяга управления имеет маркировку —
клеймо черной краской, которая обозначает чертеж-
ный номер тяги и указывает принадлежность тяги
ь системе управления: «ЭЛ», «РВ» и «РН». Если
одна и та же тяга идет в разные системы, то на
ней ставится двойная маркировка: например, «РН
и РВ».
Гибкая проводка систем управления триммера-
ми руля высоты и стопорения рулей и элеронов
состоит из тросов КСАН-2,5, соединяемых между
собой тандерами. Резьба наконечников соединяю-
щихся тросов имеет противоположное направление,
чтобы тросы могли подтягиваться без перекручива-
ния. Тандерные соединения тросов контрятся про-
волокой.
Тросы имеют предварительное натяжение, кото-
рое контролируется тензометром. График завися-
 Фиг. 149 Типовая роликовая направляющая опора тяг жесткого управления.
1—поддерживающие ролики, 2—кронштейн опоры, втулка роликов с подшипником; 7—капроновый обо
3—обод шпангоута, 4—эксцентриковый вал, 5—тек- док, 8—фиксатор
столитовые колодочки для тросовой проводки; 6—

Фиг 150. График зависимости натяжения тросов от

изменения температуры.
/—тросы КСАН-2,5 системы стопорения элеронов, 2—
тросы КСАН-2,5 системы стопорения (ветвь от 2 го
лонжерона центроплана до механизма стопорения
РВ), 3—тросы КСАН-2 5 системы стопорения (ветвь
до 1-го лонжерона центроплана), 4—тросы КСАН-2,5
системы управления триммерами РВ (от шпангоута
№ 4 к триммерам), 5—тросы КСАН-4,5 системы уп-
равления элеронами

151
мости натяжения тросов от температуры дан на тяги 3 жесткого управления. Верхняя поверхность
фиг. 150. тяг имеет твердое хромовое покрытие и высокую
Для уменьшения износа тросов в местах резкого чистоту поверхности. В бронзовые втулки установ-
изменения направления проводки установлены лены войлочные и резиновые уплотнительные коль-
узлы с текстолитовыми роликами. На прямых уча- ца 5 и 9. Затяжка гаек 6 должна обеспечить усилие
стках большой длины тросы поддерживаются тек- на перемещение тяг не более 1,5 кг. Внутренняя
столитовыми направляющими (фиг. 149, поз. 5), полость корпуса заполнена смазкой ЦИАТИМ-201.
прикрепленными к роликовым опорам жестких си- Смазку зашприцовывают через отверстие в верх-
стем управления или к каркасу фюзеляжа. ней части корпуса, закрываемое пробкой 2 с кони-
Все тросы имеют маркировку по их назначению ческой резьбой. Тросы системы стояночного стопо-
в виде надписи на батистовой ленте, наклеиваемой рения рулей проходят через резиновый шариковый
на наконечники тросов. Расшифровка буквенной герметичный вывод 11, поджатый гайкой 10. Дви-
маркировки по назначению тросов дана в табл. 1. жение тросов управления триммерами руля высоты
передается с помощью двух барабанов 18, находя-
Таблица 1 щихся в нижней части корпуса. Барабаны сидят на
Буквенная маркировка тросов систем управления одной оси 17, вращающейся в подшипниках 19.
самолетом Полость нижнего барабана открыта только в сто-
рону шпангоута № 12, а верхнего барабана —
в сторону шпангоута № 14. Барабаны разделены
Буквенная
Буквенная

маркиров-
лгаркиров-

Срабатывание Срабатывание
при натяже- Название при натяже- между собой перегородкой корпуса, в которой на-
нии данного проводки нии данного ходятся уплотнительные резиновые кольца 20,
троса троса помещенные в гайке 21. Усилия на перемещение
ка
ка

тросов в герметичном узле не должны превышать

0,8 кг для тросов стопорения и 0,4 кг для тросов
ЭА Правый эле- Управление Правый эле- ЭБ управления триммерами.
рон вверх. Ле- элеронами рон вниз. Ле- Рулевые машины РА-5ВП-1 автопилота подсо-
вый элерон вый элерон
вниз вверх единены к системам управления рулем высоты и ру-
ТВА Триммер Управление Триммер ТВБ лем направления через качалки, установленные
вверх триммером ру- вниз в узле на шпангоуте № 62, а рулевая машина

СА
ля высоты
Застопорено Управление
стопорением
Отстопорено йв
РА-5ВП подсоединена к системе управления элеро-
нами на заднем лонжероне центроплана, правее оси
самолета.
Рулевые машины являются электрогидравличе-
П р и м е ч а н и е . Фон трафарета желтый, окан- скими агрегатами, работающими от гидросистемы
товка и буквы черные.
самолета. При отключенном автопилоте масло
перепускается внутри рулевой машины, не препят-
Для обеспечения герметичности фюзеляжа в ме- ствуя свободному перемещению штока. Конструк-
сте вывода проводки управления на шпангоуте ция рулевых машин в случае их отказа позволяет
№ 13 фюзеляжа установлен герметичный узел. летчику перейти на ручное управление.
Г е р м е т и ч н ы й у з е л (фиг. 151) состоит из Все соединения в системах управления самолетом
литого корпуса / с запрессованными бронзовыми должны быть смазаны только морозостойкой
втулками 7, в которых перемещаются стальные смазкой ЦИАТИМ-201.

Таблица 2
Отклонение рулей, элеронов, их триммеров и сервокомпенсаторов
Величины отклонения
Наименование органа управления Место замера отклонения
градусы мм

• Руль высоты Вверх ) 28°±1° 149±5,5 По внешнему торцу руля (по

Вниз / 15° ±1° 80±5,5 задней кромке)
Руль направления Вправо ) „
9 в ±мчп, По нижнему торцу руля (по зад-
Влево / •" 561 ±12 ней кромке)
Элероны Вверх 1 55° ±1° 164,5*6,5 По внешнему торцу элеронов
Вниз 1 15"+]°, ^^.5:!:<5 (по задней кромке)
Триммер руля высоты Вверх 1 ю с±1, ,о По внешнему торцу триммера
Вниз / ^ 32,9±3,5 (по задней кромке)
Триммер руля направления Вправо 1 ,,„ , !.„ По нижнему торцу триммера (по
Влево / 15
± 41,4±4 задней кромке)
Сервокомпенсатор руля направ- Впрэво | *л со По нижнему торцу сервокомпен-
ления ОЛ6ВО \ » X 51,2±4 сатора (по задней кромке)
Триммер элеронов Вверх 1 со, 10 По внешнему торцу триммера
Вниз / * 21 ±3,5 (по задней кромке)
Сервотриммер элеронов Вверх 1 9°30'±1° 32,5±3,5 По внешнему торцу триммера
Вниз / 16° ± Г 54,5±3,5 (по задней кромке)

152
 Фиг. 151. Герметичный узел вывода управления на шпангоуте № 13.
/—корпус герметичного узла, 2— пробка; 3—тяги; 4— ограничитель; 15— упор; 16— тросы управления тримме-
контргайка. 5—вилки; 6—гайка; 7—бронзовая втулка, рами руля высоты; 17—оси вращения барабанов; 18—
8—войлочное уплотнительное кольцо; 9—резиновое уп- барабан; /9—шарикоподшипник, 20—резиновые уплот
лотнительное кольцо, 10— гайка; //—шариковый герме- нителыше кольца, 21—гайка
тичный вывод, 12—ролики; /3—тросы стопорения; 14—
Таблица 3 Величины сил трения в окончательно отрегулиро-
Допускаемые величины усилий трения на рычагах ванных и смазанных системах управления оценива-
управления ются усилиями, потребными для перемещения ко-
Допускаемая вели- мандных органов управления В связи с тем, что
Наименование рычагов силы трения складываются с силами от масс (от
управления чина усилий в сис-
теме в кг балансиров руля высоты, веса штурвальной колон-
ки, пластинчатых элеронов и др.), усилия переме-
щения командных органов управления меняются
Штурвал управления элеронами: в зависимости от направления и величины их пере-
при угле поворота до 70° Не более 5 кг мещения. Величины усилий в системах механиче-
при угле поворота более 70° Не более 10 кг ского управления, а также предельные углы откло-
Колонна штурвала: нений органов управления приведены в табл. 2 и 3.
на себя из крайнего положе- Не более 5 кг Схема замеров усилий дана в «Инструкции по
ния эксплуатации самолета Ан-12А».
от себя из крайнего положе- Не более 10 кг
ния
от себя из нейтрального по- Не более 5 кг 2. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ложения
Педали управления рулем на- Не более 10 кг ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ СИСТЕМ
правления УПРАВЛЕНИЯ
Штурвал управления триммера- Не более 3 кг
ми РВ
Тяги систем жесткого управления изготовляют-
П р и м е ч а н и е Усилия страгивания при заме- ся из тонкостенных анодированных дуралюмино-
рах не учитывать зых труб марки Д16-Т или оцинкованных стальных
20 1199
труб из материала ЗОХГСА. Внутренняя поверх-
ность тяг покрывается грунтом.
Для увеличения антикоррозионной стойкости тяг
трубы и наконечники из материала Д16-Т, кроме
анодирования, покрывают снаружи грунтом,
а стальные трубы и наконечники оцинковывают
я покрывают снаружи грунтом и краской стально-
го цвета.
Ушковые наконечники тяг, в которые запрессо-
вываются шарикоподшипники, изготовляются из
материала Д16-Т, а вильчатые наконечники, в кото-
рые шарикоподшипники не устанавливаются, изго-
товляются из стали. Резьбовые стаканы регулируе-
мых тяг, а также ввертные наконечники изготовля-
ются из стали.
Для изготовления трубчатых заклепок, соединяю-
щих наконечники с тягами, применяются трубы из
стали 20 селект.
Кронштейны и корпусы для узлов управления
преимущественно отливаются из сплава МЛ5-Т4.
Они окрашиваются эмалью ХВ-16 серо-голубого
цвета. Для увеличения коррозионной стойкости
кронштейны, установленные в центроплане и кры-
ле, отливаются из материала АЛ9.
Качалки для систем управления штампуются из
сплава АК6. Детали из алюминиевых сплавов ано-
дируются и грунтуются.
Шарнирные болты соединения тяг и качалок
управления изготовляются2 из стали ЗОХГСА с проч-
ностью 0^=120:4:10 кГ/мм . Малонагруженные оси,
валики и другие мелкие детали изготовляются из
стали 45.
Для проводки стопорения рулей и элеронов
и системы управления триммерами руля высоты
применены тросы КСАН-2,5. Наконечники тросов
под обжатие изготовляются из нержавеющей стали
1Х18Н9, а муфты тандеров — из стали 45.
Ролики для тросовых систем изготовляются из
текстолита.
3. ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
САМОЛЕТОМ
Управление рулем высоты
Схема управления рулем высоты приведена на
фиг. 152. Управление рулем высоты осуществляет-
ся двумя конструктивно аналогичными штурваль-
ными колонками, установленными в литых узлах,
прикрепленных к мостикам летчиков. При нейтраль-
ном положении руля высоты штурвальные колонии
установлены вертикально.
При предельном отклонении штурвальной колон-
ки на себя на 21° руль высоты отклоняется вверх
на 28°, при отклонении колонки от себя на 12° руль
отклоняется вниз на 15°.
ставляют с ^ б о и э т д т ^ е д с т ? ь ] § о М > ч - ( ф и г . 152,
поз. 7), ограничивающие в обе стороны откло-
нение качалки в системе управления рулем высоты.
Упоры припиливаются при монтаже управления
на заводе и в дальнейшем регулировке не подлежат.
Штурвальная колонка (фиг. 153) состоит из дур-
алюминовой трубы 13, головки 5 штурвальной
колонки и колена 14, отлитых из магниевого спла-
ва. Колено является нижней опорой штурвальной
колонки, в его торцах заделаны шарикоподшипни-
ки /7, на которых качается колонка. Штурвальная
154
колонка окрашена в черный цвет. Нижняя часть
колена штурвала заканчивается рычагом 16, к ко-
торому подсоединяется тяга управления.
Под полом мостиков, на шпангоуте № 5 и 6,
укреплены общие для всех жестких систем узлы
управления (фиг. 154). Тяга 3 от рычага штурваль-
ной колонки подсоединяется к двуплечей качалке 4
руля высоты. В кронштейн / узла ввернут регули-
руемый упор, который ограничивает отклонение
качалки для предохранения приборной доски от
случайного удара штурвальной колонкой при отсо-
единенной системе управления рулем высоты.
Тяга 9 от двуплечей качалки идет под полом каби-
ны к шпангоуту № 9.
Слева и справа перед шпангоутом № 9 установ-
лены узлы, по конструкции аналогичные горизон-
тальным качалкам, которые переводят движение
тяг из продольного в поперечное. Внизу на шпанго-
уте № 9 фюзеляжа установлен узел (фиг. 155), на
котором объединяется управление от правого и ле-
вого летчиков, так как тяги 2 и 12, идущие от пра-
вой и левой систем, крепятся к общей качалке 5.
От качалки 5 по шпангоуту № 9 тяги проходят
вверх в роликовых направляющих, вклепанных
в кожух, закрывающий тяги. В верхней части
шпангоута № 9 установлены качалки, которые пе-
реводят вертикальное движение тяг в горизонталь-
ное.
От шпангоута № 9 до шпангоута № 59 тяги через
герметичный узел на шпангоуте № 13 проходят по
верху фюзеляжа над потолком в типовых ролико-
вых направляющих опорах.
На шпангоуте № 62 установлен узел (фиг. 156)
с вертикальными качалками, на котором подсоеди-
няется рулевая машина автопилота и расположен
механизм стопорения руля высоты. Промежуточная
качалка руля высоты 10 посажена на подшипниках
на вал. К нижнему концу качалки подсоединен
шток рулевой машины РА-5ВП-1 руля высоты.
Рулевая машина прикреплена шарнирно на полу-
осях к кронштейну 14. Ее шток подсоединен к паль-
цу на качалке без напряжения, так как при нали-
чии напряжения резко возрастают усилия трения
в системе управления. На кронштейне установлен
механизм стопорения руля высоты.
На шпангоуте № 65 установлен узел (фиг. 157),
на котором управление разветвляется на правую
и левую половины руля высоты.
Трубчатый вал 9 через качалки 5, 8 ~к 12 и крон-
штейны 2 и 6 прикреплен к шпангоуту № 65.
Движение тяги 10 через качалку 8, вал 9 и качал-
ки 5_к_Т2 передается к тягам 4 и 11, которые подсо-
единяются к качалкам7 прикрепленным к каждой
половине руля высоты. Вращение вала 9 ограничи-
вается через качалки 5 и 5 текстолитовыми упора-
ми 3 и 7 и тем самым ограничиваются углы откло-
нения РВ.
Управление элеронами
Принципиальная схема управления элеронами
показана на фиг. 158. Отклоняются элероны штур-
валами, укрепленными на штурвальных колонках.
Поворотом штурвала по часовой стрелке на угол
130° правый "элерон отклоняется вверх на 25°, а ле-
вый^— вниз на 15°. При повороте штурвала против
часовой стрелки элероны отклоняются в противопо-
ложные стороны на те же углы. Предельные откло-
нения элеронов ограничиваются
,^ „^„^•ч-"' ~ Л --ч,,.;^ -!-." ,~г А ™ .-, „ __———
 Фиг. 152. Схема управления рулем высоты.
/—штурвальные колонки; 2—качалка; 3—герметичный узел на
шпангоуте № 13; 4—поддерживающая качалка на шпангоуте
№ 59; 5—вал с качалками на шпангоуте № 65; 6—качалка на
оси вращения РВ; 7—упоры предельных отклонений РВ; 8—
рулевая машина РА-5ВП-1; 9—качалка; 10—тяги системы уп-
равления.

ел
 77

Фиг. 153. Штурвальная колонка.

1—штурвал управления элеронами; 2—кнопка выключе- шумная цепь; 10— подшипник; //—наконечники цепи;
ния автопилота; 3—кнопка управления радиостанция- /2—штурвальная крышка; 13—труба; 14—колено; 15—
ми; 4—кнопка управления СПУ; 5—головка штурваль- ролики; 16—рычаг; 17—шарикоподшипник; 18—тросы
ной колонки; 6—ось вращения штурвала; 7—съемная КСАН-4,5 системы управления элеронами; 19—крышка,
крышка, 3—упор-ограничитель бесшумной цепи; 9—бес- 20—звездочка.
 и их соединения контролируются через съемные
крышки 7 и 19.
Выходящие из штурвальной колонки тросы про-
(см. фиг. 153) ходят через ролики, установленные в кронштейне
изготовлен из магниевого сплава МЛ5-Т4. Наруж- крепления штурвальной колонки, и соединяются
н ая поверхность штурвала облицована слоем эбо- тандерами с тросами 2 сектора 8, помещенного на
нята черного цвета для удобства работы, имеющим общем кронштейне с качалками рулей под мости-
по ободу волнистую поверхность. Слой эбонита ком летчика (см. фиг. 154). Тросам КСАН-4,5 при

Фиг. 154. Узел жестких систем управления под полом кабины экипажа.
/—кронштейн; 2—трос КСАН-4,5 системы управления 7—шпангоут № 5 фюзеляжа; 8—секторная качалка уп-
элеронами; 3—тяга системы РВ: 4—качалка управления равления элеронами; 9—тяги; 10—шпангоут № 6.
РВ; 5—качалка управления РН; 6—тяга системы РН;

.^толщиной 3,5 мм защищает штурвал от коррозии,
.придавая ему также хороший внешний вид. На
;|ог штурвала посажена головка с кнопками 3 и 4
•'^правления СПУ и рациями. На спице штурвала
•Установлена кнопка 2 выключения автопилота.
••'•; Каждый штурвал укреплен на оси 6, врашаю-
,Щейся в шарикоподшипниках 10, установленных
В? головке штурвальной колонки. Внутри головки
на той же оси укреплена звездочка 20, через кото-
рую переброшена бесшумная цепь 9. К концам
Цепи при помощи специальных наконечников 11
крепятся тросы 18 КСАН-4,5. Тросы проходят внут-
ри штурвальной колонки, огибают текстолитовые
Ролики
и
15 и выходят через торец колена штурваль-
ой колонки. Состояние бесшумной цепи, тросов
монтаже дают предварительное натяжение 68+4 кг.
Изменение величины натяжения троса под влия-
нием температуры приведено на фиг. 150. Натяже-
ние тросов устанавливается с помощью тандеров
и проверяется тензометром.
Нижний конец секторной качалки 8 (см.
фиг. 150) оканчивается рычагом для подсоединения
тяги управления. От секторов тяги управления
элеронами проходят совместно с тягами управле-
ния рулями до переднего лонжерона центроплана.
На переднем лонжероне центроплана установлена
поддерживающая' качалка, от которой тяга (фиг.
159. поз. 3) проходит через центроплан в герметич-
ной трубе 2 и соединяется с качалкой 4, установ-
ленной в узле на заднем лонжероне центроплана.
157

Фиг. 155. Центральный узел жестких
/—тяга системы управления РН от левого летчика; 2—
тяга системы управления РВ от левого летчика; 3—тяга
системы управления элеронами от левого летчика; 4—
качалка системы управления РН; 5—качалка системы
управления ,РВ; 6—качалка системы управления элеро-
158
8
систем управления -на шпангоуте № 9.
нами; 7—тяги; 8—кронштейн; 9—шпангоут № 9; 10—ось
вращения качалок; Л—тяга взлетно-посадочного уп-
равления передней ногой шасси; 12—тяги от правого
летчика.
 7

Фиг. 156, Узел управления на шпангоуте № 62

/—рулевая машина РА-5ВП-1 управления РВ, 2—руле- управления РН, 9—шпангоут № 62, 10—качалка систе-
вая машина РА-5ВП-1 управления РН, 3—кронштейн мы управления РВ, //—ось вращения, 12—рычаг управ-
крепления. 4—качалка системы управления РН, 5—тяга ления стопором РВ 13—трос системы стопорения РВ
системы управления РВ, 6—тяга системы управления 14—кронштейн крепления рулевой машины, 15—тяга
РН, 7—тяга системы управления РВ, 8—тяга системы к стопорному механизму РН

159
Качалка укреплена на трубчатом валу 12, выходя-
щем через обшивку фюзеляжа в силовой обтекатель
центроплана.
Вал своими цапфами укреплен в шарикоподшип-
никах, установленных в кронштейне 7 и в верхнем
кронштейне 14. Выход вала из фюзеляжа гермети-
зирован резиновым чехлом 11.
От качалки 13, укрепленной на верхней части
вала, находящегося на силовом обтекателе центро-
плана, тяги направляются по крылу к правому
и левому элеронам.
Фиг. 157. Узел управления на шпангоуте № 65.
1—шпангоут № 65; 2—кронштейн навески; 3—
упор-ограничитель угла отклонения РВ вверх;
4—тяга к левой половине РВ; 5—качалка; 6—
кронштейн навески; 7—упор-ограничитель угла
отклонения РВ вниз; 8—центральная качалка;
9—вал; 10—тяга; 11—тяга к правой половине РВ;
12—качалка.
Правее оси самолета, на заднем лонжероне цент-
роплана, размещена рулевая машина РА5-ВГ1
автопилота (фиг. 160). Рулевая машина 3 полуося-
ми укреплена в кронштейне /, шток рулевой машины
подсоединен к промежуточной качалке 4. От качал-
ки рулевой машины через поддерживающую качал-
ку, установленную у нервюры № 2, тяги проходят
по крылу в роликовых направляющих опорах, при-
крепленных к заднему лонжерону крыла.
От нервюры № 13 до обеих секций элерона тяги
поддерживаются промежуточными качалками и со-
единяются с качалками (фиг. 161, поз. 4) меха-
низмов управления секциями элеронов. Каждая
качалка укреплена на оси 5, опертой в подшипниках
кронштейнов 2 и 11. На конце оси 5 находится
управляющий рычаг 6, соединенный с пальцем по-
водка 7. Поводок из материала ЗОХГСА посажен
на оси 5, вращающейся в подшипниках кронштей-
на 9, прикрепленного к лонжерону элерона. Ось
вращения элерона проходит через середину оси 5;
этим достигается отклонение элерона при переме-
160
щении конца поводка 7 вверх или вниз. Дифферен-
циальность отклонения элеронов обеспечивается
установкой рычага 6 под углом к качалке 4, таг
как при одинаковом отклонении качалки 4 в об<
стороны линейные перемещения конца рычага 6 п<
вертикали будут разными. Механизмы управлени;
корневыми и концевыми элеронами по конструкцш
аналогичны.
Управление элеронами в левой части крыл;
отличается от управления элеронами в право!
части только отсутствием рулевой машины.
На заднем лонжероне крыла, у нервюры № 13
и 14, установлены механизмы управления пластин-
чатыми элеронами (фиг. 162). Управление пла-
стинчатыми элеронами связано с управлением
основными элеронами и обеспечивает автоматиче-
ское их выдвижение вверх одновременно-с откло-
нением вверх элерона крыла. Начало выхода пла-
стинчатого элерона устанавливается при отклоне-
нии основного элерона вверх на угол -2.54-4°. При^
полном отклонении элерона вверх на 25° пластин-
чатый элерон выдвигается над обшивкой крыла на
135—145 мм.
Поддерживающие качалки элеронов на нервюрах
№ 13 и 14 крыла имеют рычаги 3 управления пла-
стинчатыми элеронами, выполненные за одно
целое с качалками (см. фиг. 162). Рычаг 3 через
серьгу 4 и двуплечую качалку 5 перемещает в вер-
тикальном направлении тягу 7, которая через ры-
чаг 5, посаженный на ось подвески пластинчатого
элерона, перемещает пластинчатый элерон. Начало
выхода пластинчатого элерона регулируется тя-
 Отклонения злеронов и рлетнера

Поборот штурбала

Фиг. 158. Схема управления элеронами.

/—качалки; 2—тяги; 3—секторные качалки; 4—ролики; 5— пластинчатыми элеронами; 10—узлы управления элеронами;
штурвалы управления; 6—герметичный узел; 7—рулевая ма- 11—упор предельного отклонения,
шина РА-бВП; 8—стопорная качалка; 9—рычаги управления
кронштейн с подшипником.

Фиг. 160. Подсоединение руле-

вой машины автопилота в си-
стему управления элеронами.
/—кронштейн; 2—задний лон-
жерон центроплана; 5—руле-
вая машина РА5-ВП автопило-
та; 4—качалка; 5—тяги управ-
ления элеронами.
 Фиг. 161. Узел управления элеронами.
/—лонжерон крыла; 2—кронштейн с подшипни-
ком; 3—тяги управления элеронами; 4—промежу-
точная качалка; 5—вал; 6—рычаг; 7—поводок;
8—ось вращения; 9—кронштейн с подшипниками;
10—лонжерон элерона- //—кронштейн с подшип-
ником.
о>
СО
гой 7. Из условий компоновки кинематика управле- а второй конец заведен в паз ограничителя. На
ния выполнена таким образом, что при отклонении нижний конец упора надета ограничительная шай-
элерона вниз (качалка 3 идет влево) рычаг с серь- ба 7 и навернута гайка 5. Во избежание сжатия
гой 4 проходят через «мертвый» угол, а затем пружины при навертывании гайки между ограничи-
пластинчатый элерон при отклонении элерона вниз телем и пружиной поставлена распорная втулка 4.
поднимается вверх, не выходя за контур крыла. При ударе руля направления о верхний конец
ограничитель поворачивается и пружина смягчает
Управление рулем направления удар. Упор вступает в работу при отклонении руля
на 22°+30'. При дальнейшем отклонении руля упор
Управление рулем направления (фиг. 163) осуще- поворачивается вокруг своей оси и при угле 25°±3б'
ствляется педалями пультов ножного управления становится в угол радиусного паза и ограничивает
левого и правого летчиков. Поворотом педалей дальнейшее отклонение, предотвращая удар об
руль отклоняется и вправо и влево на 22°. узлы навески руля.
Пульт ножного управления (фиг. 165) имеет три
опоры, отлитые из магниевого сплава: внутрен-
нюю /, среднюю 3 и бортовую 6, которыми он кре-
пится к полу мостиков летчиков. Опоры сверху
соединяются литой балкой 7, которая имеет прили-
вы для крепления гидравлических клапанов УГ-92
торможения основных колес шасси. Педали 2 под-
вешены через рычаги 12 на трубах, являющихся ося-
ми вращения. Движение педалей через секторные
рычаги /<?*и тяги передается на^даЯТ 5, установлен-
ный в подшипниках на внутренней и бортовой опо-
рах. Тяга от системы управления рулем направле-
ния подсоединяется к рычагу, сидящему на валу 5.
Кинематическая связь педалей показана на
фиг. 166.
Педали соединяются с секторными рычагами
штырем 6 (фиг. 167). При нейтральном положении
секторных рычагов штырь можно установить в лю-
бое из шести отверстий, имеющихся на пластине 5
секторного рычага, что дает возможность регулиро-
вать педали по росту летчика. Управление механиз-
мом производится рычагом 1, который при необхо-
димости перестановки педалей отводится влево,
сжимая пружину 9 и выводя штырь из отверстия.
В переднее положение педаль переходит под дейст-
вием пружины (фиг. 166, поз. 6), г пружина (фиг.
167, поз. 9) заводит штырь, который соединяет
педаль с секторным рычагом.
Торможение главных ног (фиг. 168) произво-
дится нажатием ноги летчика на педаль 6. Педаль,
поворачиваясь вокруг оси, через тягу 9 поворачи-
вает трехплечую качалку 2, которая роликом на-
жимает на шток клапана торможения УГ-92.
Фиг. 162 Узел управления пластинчатыми элеронами. Для полного торможения колес на стоянке необ-
/—лонжерон крыла; 2— кронштейн- 5— рычаг управле- ходимо нажать обе педали до отказа и вытянуть
ния пластинчатыми элеронами; 4— серьга; 5—двупле- на себя рукоятку 8 стопора торможения, располо-
чая качалка: 6—вал пластинчатого элерона; 7— регули- женную на пульте левого летчика. При этом ры-
руемая тяга; 8— рычаг с втулкой; 9—кронштейн; 10— чаг // запирает через пластину 10 трехплечую ка-
тяги управления основными элеронами; 11 — рычаг пла- чалку 2 при нажатых клапанах УГ-92.
стинчатого элерона.
От рычага пульта ножного управления тяга идет
к качалке 5 (см. фиг. 154) системы управления руля
Откл о к направления на общем узле управления под мости-
ш г , ~ ком летчика и далее совместно с тягами управления
бЖ^и"мметриисамолета (фиг. ге^УГёерхни'й коней рулем высоты до шпангоута № 62 фюзеляжа. На
упора помещен в радиусный паз Л на корневой
нервюре руля направления. При повороте руля шпангоуте № 62 находится узел управления рулем '
край радиусного паза доходит до упора, чем огра- высоты и рулем направления (см. фиг. 156), где
ничивается отклонение руля. подсоединяются рулевые машины автопилота.
Во избежание жесткого удара руля направления Управление рулем направления производится
об ограничитель отклонения при брошенных педа- через пружинную тягу сервокомпенсатора. Описа-
лях и незастопоренном управлении на земле огра- ние работы этого узла дано на стр. 172.
ничитель / выполнен в виде кривошипа. Один ко- К системе управления рулем направления под-
нец его помешен в бронзовые втулки 3, запрессо- ключено взлетно-посадочное управление передней
ванные в кронштейн, и является осью вращения; ногой шасси (фиг. 169). При работе педалями пуль-
на него надета пружина 6, один конец которой та ножного управления поворот качалки руля на-
вставлен -во втулку 5, впрессованную в кронштейн, правления 5 на шпангоуте № 9 через пружинную
164
 Фиг. 163. Схема управления рулем направления.
/—педали пульта ножного управления; 2— качалки на шпангоу-
те № 9, 3—герметичный узел на шпангоуте № 13; 4—проводка
управления над потолком; 5—поддерживающая качалка на
шпангоуте № 59; 6—пружинная тяга сервокомпенсатора; 7—ось
вращения руля направления; 8—качалка на шпангоуте № 62;
9—рулевая машина РА-5ВП-1; 10—качалка в кабине экипажа;
11—тяга под полом кабины экипажа.

О)
СП
тягу 4, качалку 2 и тягу / передается на поводок
гидравлического крана синхронизатора 5, с по-
мощью которого разворачивается переднее колесо.
Пружинная тяга оттарирована на усилие начала
сжатия и растяжения, равное 10 кГ, и введена для
исключения заклинивания управления рулем на-
правления при отказе гидравлического крана.
В обычных условиях тяга 4 работает как жесткая
в другое поворачивается барабан и перемешаются
связанные с ним тросы.
Тросовая проводка системы стопорения состоит
из тросов КСАН-2,5 и проходит совместно с жест-
кими системами управления В герметической тру-
бе между передним и задним лонжеронами центро-
плана проводка управления стопорением развет-
вляется на четыре ветви, две из которых

1В

/ /
Схема радоты
/ упора РН

Фиг. 164. Узел стопорения руля направления.

/—упор отклонения РН; 2—корпус; 3—бронзовые корневой нервюре РН, 12—ось вращения упора, 13—
втулки, 4—распорная втулка; 5—втулка, 5—пружи- ось вращения РН, 14—наконечник; 15—управляющая
на; 7—шайба; 5—гайка; 9—упор в конце работы качалка стопора РН; 16—возвратная пружина, 17—
пружинного ограничителя; 10—упор в начале рабо стопор; 18—прижимная пластина, 19—резиновый че-
ты пружинного ограничителя; //—радиусный паз на хол; 20—надстройка фюзеляжа.
Система стояночного стопорения рулей и элеронов направляются к механизму стопорения руля высо-
ты, а две — к механизму стопорения элеронов.
Система стояночного стопорения рулей и элеро- Тросовой проводке участка стопорения элеронов
нов состоит из механизма управления стопорами, дается предварительное натяжение 10 кГ, участку
тросовой проводки и механизмов стопорения (фиг. проводки стопорения рулей — 25 кГ, а участок тро-
170). совой проводки до разветвления имеет натяжение
Механизм управления стопорами (фиг. 171) уста- 35 кГ.
новлен на пульте левого летчика и представляет Механизм стопорения (фиг. 172) состоит из управ-
собой барабан 6 и рукоятку управления 2, сидящие ляющего рычага /, стопора 3 и возвратной пружи-
на одной оси, которая установлена в подшипниках ны 4. При перемещении рукоятки управления
кронштейнов крепления 5 и 8. Рукоятка управления в положение «Застопорено» в результате движения
пружиной /, фиксатором 3 и пластиной 4 может тросов поворачивается управляющий рычаг / ме-
фиксироваться в двух положениях: положение ханизма стопорения, который через соединительную
рукоятки «По полету», которое соответствует засто- серьгу 2 перемещает поступательно стопор 3 во
поренному состоянию рулей и элеронов, и положе- втулке кронштейна. Палец стопора 7 входит в ко-
ние «Против полета», которое соответствует отсто- нусное гнездо 8, чем достигается стопорение элеро-
поренному состоянию. Во избежание случайного нов и рулей. Элероны и руль направления на само-
перемещения в полете рукоятка в крайних положе- лете Ан-12А стопорятся в нейтральном положении,
ниях ограничивается дополнительно специальной а руль высоты — отклоненным вниз. Если рули
крышкой, которая крепится к верхней стенке пуль- и элероны не находятся в положении для стопоре-
та .-~При-'переводе рукоятки из одного положения ния, то конусное гнездо не будет находиться против
166
 Фиг. 165. Пульт ножного управления.
/—внутренняя опора; 2—педали; 3—средняя опора; ния педалей; 9—рычаг торможения; 10—секторные
4—рычаг механизма регулировки педалей по росту качалки; //—кнопка стояночного торможения колес;
летчика; 5—вал; 6—бортовая опора; 7—балка 12—рычаг педалей,
с кронштейнами под крепление УГ-92; 8—ось враще-

Фиг. 166. Кинематическая связь педалей. Фиг. 167. Механизм для установки педали по росту
/—рычаг для подсоединения тяги системы управления рулем летчика.
направления; 1—тяги; 3—рычаг секторной качалки правой пе- /—рычаг регулировочного устройства; 2—поводки
дали; 4—рычаг секторной качалки левой педали; 5—поводки педальной рамки; 3—педаль; 4—секторная качалка;
подвески педалей; 6—пружина; 7—рычаг регулировочного 5—ограничительная пластина; 6—фиксирующий
устройства; 8—ограничительная пластина. штырь; 7—бронзовая втулка; ?—нижняя труба; 9—
пружина.
167
 а

Фиг. 168. Механизм рабочего ч стояночного торможения шасси.

А—клапан УГ-92 Не работает (между роликом и стаканом зазор 3 мм); 1—клапан УГ-92; 2—тормозная качалка; 3—рукоятка стояночного тормо-
Б—клапан УГ-92 работает (ролик тормозной качалки давит на стакан кла- жения; 4—возвратная пружина; 5—шток; 6—педаль; 7—рычаг педали; 8—
пана УГ-92) и пульт заперт на стояночный тормоз. внутренняя опора левого пульта; 9—тяга; 10—ограничительная пластина;
11—рычаги.
 Фиг. 169. Кинематика взлетно-посадочного управления передней стойки шасси.
регулируемая тяга; 2—качалка; 3—кран-синхронизатор гидравлической системы; 4—пружинная тяга; 5—ка-
чалка в системе управления рулем направления.

Фиг. 170. Схема стопорения рулей и элеронов.

1—рукоятка механизма стопорения; 2—герметичный
узел на шпангоуте № 13; 3—механизм стопорения
* элеронов; 4—механизм стопорения руля направле-
ния; 5—механизм стопорения руля высоты; 6—тро-
сы стопорения руля высоты; 7—тросы стопорения
элеронов; 8—узлы с роликами.

22 1199 169
 Вид Я

СТППОРЕНИЕ « РУЛЕЙ

10

Фиг. 171. Механизм стопорения.

/—пружина, 2—ручка стопорения; 3—предохрани- нечником; 8—опора с подшипником; '9—кронштейн
тельный фиксатор, 4—пластина, 5—опора с подтип- крепления,
ником, 6—барабан с тросами; 7 и 10—трос с нако-

170
стопорного пальца и палец при движении стопора
будет упираться в пластину и утапливаться в вилке
стопора, поджимая пружину 5
Для обеспечения стопорения необходимо после
установки ручки управления в положение «Засто-
порено» колонку штурвала отклонить вперед
а штурвал и педали ножного управления поставить
в нейтральное положение. При этом конусное гнез-
Фиг. 172. Схема стопорного меха-
низма.
/—управляющий рычаг; 2—серьга;
3—стопор; 4~ возвратная пружина;
5—внутренняя пружина; 6—со'едини-
тельный болт: 7—стопорный палец;
#—конусный вкладыш запираемого
элемента.
4а застопориваемого элемента совместится с паль-
ЗДМ, который под действием пружины автоматиче-
0* произведет стопорение. В застопоренном поло-
жении стопорный палец поджимается пружиной
**м достигается плотная посадка без люфтов Во
ремя расстопоривания стопор, кроме тросов, выво-
дится с помощью возвратной пружины 4. Механизм
опорения элеронов установлен на заднем лонже-
центроплана в грузовой кабине (см фиг 159)
СТОП ЯТС
°Р ? П Р И запирании качалки 4,'
радиусный- прилив с конусным вклады-
22*
шем. Доступ к узлу — через откидную створку
потолка грузовой кабины.
Механизм стопорения руля высоты смонтирован
в узле на шпангоуте № 62 фюзеляжа (см. фиг. 156).
Руль высоты стопорится путем запирания качал-
ки 10 в крайнем положении.
От механизма стопорения руля высоты через
качалку, сидящую на одном валу с управляющей
качалкой 15 механизма стопорения руля высоты,
и тягу движение от ручки стопорения передается
к стопорному рычагу (см. фиг. 164) узла стопоре-
ния руля направления. Узел стопорения руля на-
правления аналогичен механизмам стопорения
руля высоты и элеронов, за исключением того, что
конусный вкладыш для стопорения расположен на
самом руле направления, т. е. стопорение произво-
дится запиранием самого руля.
Во избежание самопроизвольного расстопорива-
ния руля направления и руля высоты от действия
ветра вкладыши на руле направления и в стопорной
качалке руля высоты имеют дополнительно прямой
участок. В этом случае при выходе стопорного паль-
,ца от бокового давления на прямой участок его
движение прекращается и расстопоривания прои-
зойти не может.
В конусных гнездах не должно быть грязи, льда
и посторонних предметов. Для облегчения работы
механизма и предохранения его от коррозии сто-
порные пальцы и гнезда механизмов руля направ-
ления и руля высоты должны быть
стопорного пальца
"Для защиты стопорного механизма руля направ-
ления от воды и грязи он закрыт резиновым чех-
лом 19, установленным в щели между корневой
нервюрой руля и горизонтальной нервюрой фюзе-
ляжа.
Управление триммерами и сервокомпенсаторами
Для снятия усилий с органов управления рули
и элероны самолета снабжены триммерами. Летчик
с помощью специальных систем отклоняет триммер
в сторону, противоположную отклонению руля или
элерона, до тех пор, пока давление на педали или
на штурвал управления не будет минимальным.
Триммеры установлены на элеронах каждой поло-
вины крыла, на обеих половинах руля высоты и на
руле направления.
Триммер элерона является одновременно и серво-
компенсатором (триммер- Фл етнед! . а руль на-
правления, кроме триммера, снабжен специальным
пружинным сервокомпенсатором. Сервокомпенсато-
ры отклоняются автоматически при отклонении
элеронов и руля направления.
Принципиальная схема управления триммерами
и сервокомпенсаторами, а также размещение агре-
гатов этих систем показаны на фиг. 173.
Управление триммерами руля высоты
Триммеры руля высоты отклоняются с помощью
механической системы, состоящей из механизмов
управления, тросовой проводки и механизмов от-
клонения триммеров. Управление триммерами руля
высоты осуществляется штурвалами, установленны-
ми на вертикальных стенках пультов управления
левого и правого летчиков. При вращении штурвала
управления от себя триммеры руля высоты откло-
171
 трипперов и сервокомпенсатора Отклонения триммера а сервокомпенсатора РН
злеронов

Фиг 173. Схема управ-

ления триммерами руля
высоты.
штурвалы управле-
ния, 2—тросовая провод-
ка, 3—барабаны герме-
тичного узла; 4—управ-
ление триммером РН
электромеханизмом
МП-ЮОМТ-36; 5—управ-
ление сервокомпенсато-
ром РН; 6—механизм
отклонения триммера
РВ; 7—узел с барабана- Отклонение триппера. РВ
ми на шпангоуте № 59;
3—управление тримме-
ром-флетнером элерона
электромеханизмом
МП-100МТ-22: 9—тросы;
10—кронштейны с ро-
ликами
яяются вверх, что соответствует отклонению руля
высоты вниз, т. е снижению самолета. При враще-
дош штурвала на себя триммеры отклоняются вниз.
Предельное отклонение триммеров руля высо-
ты—12° в обе стороны. Оно ограничивается упора-
ми 15 (см. фиг. 151), заделанными на тросах перед
герметичным узлом на шпангоуте № 13 Отклонение
триммеров контролируется по трафарету со шка-
лой, укрепленной на механизме управления (фиг.
174)."
П р и м е ч а н и е . Надписи на трафарете «Вверх»
и «Вниз» соответствуют маневру самолета, а не направле-
нию отклонения триммеров.
Фиг. 174. Механизм управления триммером руля высоты.
/—штурвал управления; 2—диск со спиральной канавкой;
1—стрелка; 4—крышка из органического стекла; 5—колодка
с трафаретом; 6—кронштейн; 7—вал, 8—катушка с тросами;
9—крышка; 10—кронштейн.
На одной оси с штурвалом 1 посажен диск 2 со
спиральной канавкой, в которую помещен штифт,
евязанный со стрелкой 3. При вращении штурвала
поворачивается стрелка, которая на шкале показы-
вает величину отклонения триммера.
-" Штурвал / управления триммерами изготовляет-
оя из магниевого сплава. Наружная поверхность
^турвала облицована слоем этрола черного цвета
4 для удобства работы имеет по ободу ребра. На
.одной оси 7 со штурвалом укреплен барабан с ка-
лявками, на который намотаны тросы.
',Тросы с барабанов левого и правого пультов спу-
скаются под пол кабины и соединяются по шпан-
гоуту № 5 между собой тандерами, осуществляя
таким путем синхронность вращения штурвалов
Ут обоих летчиков. Около тандеров вплетены два
роса, которые проходят под полом кабины летчи-
ков через ролики, установленные внизу и вверху на
шпангоуте № 9, и наматываются на нижний бара-
бан герметичного узля на шпангоуте № 13. Конст-
РУКПИГЯ этого узла приведена в разделе «Общие и сервокомпенсаторами (триммеры-флетнеры), по-
ведения». стоянно уменьшающими усилия на штурвале управ-
От шпангоута № 13 проводка управления трим-
мерами проходит над потолком кабины совместно
с проводкой стопорения рулей.
На шпангоуте № 59 фюзеляжа установлен узел
с двумя барабанами, сидящими на одной оси. На
один барабан намотаны тросы, идущие от герме-
тичного узла шпангоута № 13, со второго барабана
сходят четыре конца тросов, которые попарно идут
в правую и левую половины руля высоты и наматы-
ваются на барабаны механизмов отклонения трим-
меров.
Проводка управления триммерами руля высоты
состоит из тросов КСАН-2,5, разделенных на не-
сколько замкнутых участков: барабаны механизмов
управления — нижний барабан герметичного узла
на шпангоуте № 13; верхний барабан герметичного
узла — левый барабан узла на шпангоуте № 59;
правый барабан узла—барабаны на механизмах
отклонения триммеров.
Тросовая проводка систем управления триммера-
ми имеет предварительное натяжение 37,5 кГ. Для
получения этого натяжения тросам блокировки
у левого штурвала дается натяжение 22 кГ, а у пра-
вого штурвала — 60 кГ.
Механизм отклонения триммеров (фиг. 175) кре-
пится на лонжероне руля высоты и состоит из кор-
пуса 1, барабана 2 с тросами вала 4, кардана 5
гайки в и тяги 7. При перемещении тросов вместе
с барабаном вращается ось, находящаяся в под-
шипниках 3 корпуса. Вращение оси через универ-
сальный кардан передается гайке. Резьбовая тяга,
прикрепленная своим концом к кабанчику тримме-
ра, при вращении гайки перемещается поступатель-
но и производит отклонение триммера.
Управление триммерами элеронов и руля направления
Управление триммерами элеронов и руля направ-
ления электродистанционное. Нажимные переклю-
чатели управления расположены на специальных
пультах управления триммерами, которые прикреп-
лены к бортам кабины около приборных досок.
Управление триммерами элеронов и руля направле-
ния имеет электрическую блокировку, с помощью
которой при включении управления триммерами
у левого летчика управление от правого летчика
отключается. Рядом с переключателями установ-
лены лампочки сигнализации нейтрального положе-
ния триммеров.
Триммеры элеронов отклоняются от электромеха-
низмов МП-ЮОМТ-22, а триммера РН — от элект-
ромеханизма МП-100МТ-36. Предельные отклоне-
ния триммеров элеронов 6° и триммера руля на-
правления 15° ограничиваются автоматическим
отключением электромеханизмов после срабатыва-
ния их соответственно на ход 18' мм и 11 мм в обе
стороны. В системе управления правым и левым
триммерами элеронов установлены раздельные
АЭС, что позволяет согласовывать работу электро-
механизмов (по лампочкам сигнализации нейт-
рального положения триммеров) в случае их рассо-
гласования.
Механизм триммера-флетнера элеронов
Триммеры элеронов являются одновременно
173
ления элеронами за счет отклонения их в сторону,
противоположную отклонениям элеронов.
Механизм управления триммером-флетнером
элерона показан на фиг 176 и состоит из качалок 2,
6 к 9, трех жестких тяг 5, 7 и 11 и электромеханиз-
ма 1. Верхний конец качалки 9 шарнирно крепится
IV оси 12 кронштейна 8, а нижний конец при помо-
щи тяги 11 и качалки 2 связан с электромеханизмом.
В среднем отверстии качалки 9 неподвижно крепит-
ся ось 10, на втором конце которой на подшипниках
установлена качалка 6. Тяга 3 связывает верхний
конец качалки 6 с кронштейном 4, неподвижно
установленным на крыле, а тяга 7 соединяет ниж-
пий конец этой же качалки с рычагом сервокомпен-
сатора.
Сервокомпенсатор работает следующим образом.
При отклонении элерона и выключенном электро-
механизме ось 10 не меняет своего положения, так
как она совпадает с осью вращения элерона,
а тяга 3 удерживает качалку 6 от поворота вокруг
этой оси. Вследствие этого качалка 6 не меняет
своего положения относительно крыла, одновремен-
но удерживая на месте соединенный с ней конец
тяги 7. Ось вращения сервокомпенсатора переме-
щается вместе с элероном, что при неизменной
длине тяги 7 заставляет сервокомпенсатор откло-
няться в сторону, противоположную отклонению
элерона. При этом электромеханизм качалки 2 и 9
и тяга 11 перемещаются вместе с элероном вокруг
его оси вращения. Величина отклонения сервоком-
пенсатора относительно элерона зависит от соотно-
шения плеч качалки 6 и кабанчика сервокомпенса-
тора. Эт^^I^с^о^:т^^>Iле^к^
^ШдшйнсаIш^и^.^^одн^,чается^^^IЛ^ас^дву При вы-
бранном размере плеч рычагов этот коэффициент
равен ЯСк = 0,65. При отклонении элерона вверх на
25° серТОкШГпенсатор отклоняется вниз на 16°,
а при отклонении элерона вниз на 15° сервокомпен-
сатор отклоняется вверх на 9,5°.
174
Кабанчик сервокомпенсатора элеронов регули-
руется, т. е. имеется возможность увеличения или
уменьшения плеча рычага Таким образом, величи-
ну коэффициента можно изменять регулировкой
кабанчика. Допустимый диапазон регулировки
в соответствии с инструкцией — К^=^^Ь—0,75
При включении электромеханйзма вращёй1?**ка-
чалки 2 через тягу // передается качалке 9, застав-
ляя ее поворачиваться вокруг оси 12. При соответ-
ствующем перемещении оси 10 поворачивается ка-
чалка 6 вокруг оси крепления ее к тяге 3. При этом
нижний конец качалки через тягу 7 отклоняет
триммер.
Фиг 175. Механизм отклонения триммера руля высоты.
/—корпус механизма; Г— барабан с тросами, 3—шарикопод
шипник, 4— вал, 5—кардан, б— гайка, 7— резьбовая тяга
Сервокомпенсатор руля направления
На задней кромке руля направления, кроме
триммера, установлен сервокомпенсатор. Серво-
компенсатор служит для уменьшения нагрузок на
педали при управлении рулем направления за счет
отклонения его в сторону, противоположную откло-
нению руля. Механизм отклонения сервокомпенса-
тора кинематически включен в систему управления
рулем и склонение его производится автоматически
В отличие от сервокомпенсатора элеронов, который
имеет жесткую связь с крылом и отклонение кото-
рого находится в прямой зависимости только от ве-
личины отклонения элеронов, сервокомпенсатор
руля направления связан с рулем упругой связью
и отклонение его зависит от величины нагрузки,
действующей на руль направления.
От пульта ножного управления тяги подходят
к рычагу, укрепленному на трубчатом валу (фиг
177), проходящем через ось вращения руля направ-
ления. Трубчатый вал 7 не имеет жесткой связи
с рулем, он установлен в шарикоподшипниках, один
из которых закреплен в фюзеляже, а другой — на
руле направления. На конце вала укреплена дву-
плечая качалка 5, связанная пружинной тягой 8
с кронштейном / на руле направления и жесткой
 10/
Фиг. 176. Механизм управления триммером-флетнером элерона.
/—электромеханизм МП-100МТ-22; 2—двуплечая качалка; 3—тяга; 4—кронштейн; 5—узел навески элеронов; 6—качалка; 7—тяга; 8—кронштейн; Р—качал
ка; 10-—ось; //—^яга; 12—ось; 13—лонжерон элерона.
-С!
о-

Фиг. 177. Управление сервокомпенсатором руля направления.

/—кронштейн; 2—руль направления; 3—тяга; 4—сервокомпенсатор; 5—дву- крышка; 10—упор; //—корпус; 12—пружина; 13—стаканы; /4—ползун; 15-
плечая качалка; б—подшипник; 7—трубчатый вал; «^пружинная тяга; 9— наконечник.
тягой с кабанчиком сервокомпенсатора. Пружинная жероне центроплана и связан через
тяга 8 имеет ход сжатия и ход растяжения, равные . . - . . -
9 мм, и оттарирована на усилие начала сжатия Закрылки в"кргшних полоЖ^нТПГГ останавливт-
и растяжения 42 кГ. Конструкция пружинной тяги КУГСЯ выключением гидроприводов с помощью кон-
выполнена таким образом, что как при сжатии, так цевых выключателей, которые помещены в коробке,
и при растяжении тяги пружина 12 работает установленной на заднем лонжероне совместно
только на сжатие. с механизмом МКВ-2.
Сервокомпенсатор работает следующим образом. Для предупреждения взлета с невыпущенными
При нажатии педалей управления рулем направле- закрылками на самолете предусмотрена звуковая
ния через систему управления поворачивается и световая сигнализация, которая включается при
трубчатый вал 7, а вместе с ним двуплечая качал- переводе рычагов управления двигателями во
ка 5. Поворот двуплечей качалки передается на взлетное положение при убранных закрылках. Ме-
руль через пружинную тягу, заставляя его повора- ханизм концевых выключателей МКВ-2, установ-
чиваться в ту или другую сторону. >При отсутствии ленный на заднем лонжероне центроплана, связан
достаточного сопротивления повороту руля тяга 5 с трансмиссией закрылков и отключает сигнализа-
работает как жесткая, не изменяя своей длины. цию при выпуске закрылков на взлетный угол. Если
В этом случае двуплечая качалка 5 не изменяет сво- закрылки будут выпускаться на угол больше взлет-
его положения относительно руля и сервокомпенса- ного, механизм МКВ-2 вновь включит предупреж-
тор не отклоняется. дающую^ сигнализацию.
При возрастании сопротивления повороту руля Подобное описание электрической и гидравличе-
после достижения в месте крепления пружинной ской частей системы дано в соответствующих раз
тяги на руле усилия 42 кГ и выше при дальнейшем делах книги.
отклонении педалей пружинная тяга сжимается
(или растягивается в зависимости от направления Винтовые подъемники закрылков
поворота). В этом случае трубчатый вал 7 с дву-
плечей качалкой 5 поворачивается относительно Подъем и выпуск закрылков производятся винто-
руля в подшипнике 6 и при помощи тяги 3 повора- выми подъемниками. Подъемник (фиг. 179) состоит
чивается сервокомпенсатор в сторону, противопо- из редуктора с конической зубчатой парой, винто-
ложную отклонению руля направления, тем самым вой пары и телескопического кожуха.
снимая часть воздушной нагрузки с руля и умень- Редуктор подъемника состоит из литого магние-
шая усилия на педалях. вого корпуса 7, шлицевого валика / с ведущей ко-
1
Сервокомпенсатор может отклоняться на угол до нической шестерней, ведомой шестерни 6, двух
13,5° в обе стороны, что соответствует изменению однорядных 5 и одного двухрядного 9 опорных
длины пружинной тяги на 9 мм (ходы растяжения шарикоподшипников, зажимных гаек 2 -и 10 с саль-
и сжатия). никами. На цапфы корпуса напрессованы стальная
3 и бронзовая 4 втулки, на которых качается подъ-
4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ емник в кронштейне навески на лонжероне крыла.
Общие сведения Редук^тор^ю^с^Ата^^
саДБЙ^^Й^Они состоят из листовых алюминиевых
Для уменьшения разбега и пробега при взлете чашек с завалЕцованными крышками, в которых
и посадке самолет Ан-12А снабжен взлетно-поса- заключены кожаные уплотнительные манжеты, стя-
дочными закрылками. Крыло самолета имеет два гиваемые пружинами.
закрылка, по одному на каждой половине крыла. Отверстие вала ведомого зубчатого колеса со
Принципиальная схема уборки и выпуска закрыл- стороны полости корпуса редуктора закрыто спе-
ков показана на фиг. 178. циальной сферической шайбой.
При выпуске закрылки с помощью винтовых Внутренняя полость корпуса через отверстия
подъемников 1 к 5 перемещаются по рельсам 11 с резьбовыми пробками 8 заполняется смазкой
назад с одновременным отклонением вниз. Закрыл- ЦИАТИМ-201 на две трети объема.
ки перемещаются по конической поверхности, в свя- Винтовая пара подъемника состоит из винта 14
зи с чем упбдъемника 5 ход больше, чем у подъем- и гайки 15, имеющих специальную однозаходную
"ника /. нарезку в виде винтового канала полукруглого про-
Во взлетное положение закрылки выпускаются на филя. Совмещенные рабочие витки специальной
25° при посадке на 35°. нарезки винта и гайки образуют винтовой канал
^^2ё%&^^ цилиндрического сечения, заполненный шарика-
трех частей: командней ' 1?''*
г >л > л ; №И ч >м Ч5&1 а
части
Л1 г
с ми 22, которые работают, как в радиально-упорных
?М?№мв«»а4гй;йг^"ЭВ*±- ' * * * ^ ' '"* ' '^'' ^' ^^«"л
подшипниках, уменьшая трение.
Спереди винт имеет внутреннюю резьбу, в кото-
правление выпуском и уборкой закрылков элек- рую ввертывается хвостовик ведомой конической
трическое, переключатели установлены на пультах шестерни. Кроме резьбы, хвостовик шестерни соеди-
летчиков. Управление сблокировано таким образом, няется с винтом болтами //. По концам специаль-
'ч"То при включении переключателя левым летчиком ной нарезки на винте укреплены два упора 12 и 20,
^правление эттэа^з^^д _ <-ашжЩ^ От ограничивающие ход гайки. Между передним упо-
электрического управления включается в работу ром и специальной нарезкой установлен резиновый
гидропривод, являющийся силовой частью системы буфер, заключенный в чашку из нержавеющей
выпуска и уборки закрылков. Положение закрыл- стали.
ков контролируется по указателю Д§ГЫ располо- Гайка 15 представляет собой полый цилиндр
женному в нижней части средней приборной доски. с двумя участками специальной резьбы, разделен-
Дат_чдк^ого^прибора установлен на заднем лон- ными выточкой Каждый участок резьбы в перед-
23 П99 ~""~~ 177
 Кинематика отклонения закрылка

Фиг. 178 Принципиальная схема уборки и выпуска взлетно-поса-

дочных закрылков.
/—винтовой подъемник закрылков; 2—промежуточная опора; 3—вал
трансмиссии; 4—универсальные карданы; 5—подъемник закрылков;
6—опора; 7—коробка с концевыми выключателями и датчиком
УЗП-1; 8—геометичный ввод трансмиссии; 9—гидропривод закрыл-
ков; 10—кронштейн крепления подъемника; //—рельс; 12—каретка;
13—закрылок.
 Фиг. 17В. Винтовой подъемник закрылков
1—шлицевой валик с ведущей конической шестерней; 2—гайка
с сальником; 5—стальная втулка; 4—бронзовая втулка, 5—ша
рикоподшипиик; 6—ведомая коническая шестерня; 7—корпус;
8—резьбовая заглушка отверстия для смазки; 9—упорный ша-
рикоподшипник; 10—гайка с сальником; 11—болт крепления
шестерни с ходовым винтом; 12—передний упор ходовой гай-
ки; 13—наружный кожух; 14—ходовой винт; 15—ходовая
гайка, 16—уплотнитель; 17—промежуточная труба кожуха,
18—хомут; 19—труба ходовой гайки с вилкой; 20—задний упор
ходовой гайки; 21—фланец с передним шарикосъемником пер-
вой рабочей секции гайки; 22—шарики; 23—пластина с зад-
ним шарикоподшипником первой секции и передним шарико-
съемником второй секции; 24—стакан с задним шарикосъем-
ником второй секции
ней части имеет выходные отверстия и соединяется
внешними каналами с конечным витком резьбы.
При вращении винта шарики, заложенные между
гайкой и винтом, перемещаются по винтовой резь-
бе, затем специальными кулачковыми упорами на-
правляются через отверстия и каналы обратно, т. е.
происходит циркуляция шариков в замкнутых кон-
турах двух секций.
Винт, гайка и расположенные на них упоры изго-
товлены из стали,2 термически обработанной до
а п =140±10 кГ/мм . Поверхности специальной на-
резки и рабочие торцы упоров цементированы.
На внешнюю поверхность гайки навернута сталь-
ная труба 19, которая закрывает соединительные
каналы на внешней поверхности гайки и является
внутренней частью телескопического кожуха. На
заднем конце трубы приварены два штампованных
ушка, которыми подъемник крепится к кронштейну
на закрылке.
Телескопический кожух подъемников состоит из
стальных, входящих одна в другую труб. При дви-
жении гайки трубы перемещаются, зацепляясь упо-
рами, и предохраняют поверхность винта от загряз-
нения.
При вращении шлицевого валика 1 через кониче-
скую пару шестерен производится вращение ходо-
вого винта. Ходовая гайка через трубу с ушками 19,
связанная с закрылком, перемещается по винту
поступательно и производит выпуск и уборку за-
крылка. Корпус редуктора, укрепленный в крон-
штейне на заднем лонжероне крыла, поворачивает-
ся, следуя за отклонением закрылка.
Трансмиссия
Крутящий момент от силового гидропривода пе-
редается на шлицевые валики винтовых подъемни-
ков с помощью трансмиссии. Трансмиссия состав-
лена из труб, стальных от гидропривода до корне-
вых подъемников и дуралюминовых между подъем-
никами. Как правило, отдельные валы через один
помещены в типовые опоры. Опорные валы соедине-
ны между собой свободными валами через два
универсальных кардана.
V. ШАССИ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Шасси относится к взлетно-посадочным приспо-
соблениям самолета и предназначено для обеспече-
ния разбега при взлете, пробеге при посадке п га-
шения энергии ударов и толчков, возникающих во
время посадки и при движении по аэродрому.
Шасси самолета (фиг. 181) —убирающееся,
трехколесной схемы, состоит из передней ноги /,
двух главных ног 2 и ряда механических, гидрав-
лических и электрических устройств, которые при-
водят в движение ноги при уборке и выпуске,
управляют поворотом колес передней ноги, удержи-
вают ноги в крайних положениях, открывают н за-
крывают створки ниш, в которых размещаются ноги
в убранном положении, приводят в действие сигна-
лизацию об окончании уборки и выпуска ног шас-
си, автоматически регулируют силу торможения
колес главных ног, исключая тем самым возникно-
вение юза при движении самолета по аэродрому.
180
Типовая опора трансмиссии (фиг. 180) состоит из
литого кронштейна, установленного на заднем лон-
жероне крыла. В кронштейн впрессованы шарико-
подшипники, в которые помещены на ходовой по-
садке стальные хвостовики карданов, соединяющих
валы трансмиссии. Соединительные болты постав-
5
Фиг. 180. Типовая опора трансмиссии закрылков
/—тяга управления элеронами; 2—опорный кронштейн;
3—вал трансмиссии; 4—соединительные болты; 5—ша-
рикоподшипники; 6—защитная шайба; 7—кардан
лены на легкопрессовой посадке 2-го класса точно-
сти. В случае замены болтов посадка должна быть
выдержана, для чего разрешается устанавливать
утолщенные болты.
От гидропривода закрылков в левую половину
крыла трансмиссия по заднему лонжерону центро-
плана проходит через фюзеляж, в связи с чем на
входе и выходе поставлены опорные узлы одинако-
вой конструкции.
Передняя нога — управляемая, одностоечного типа
с двумя сблокированными колесами 900x300.
Для повышения маневренности самолета при ру-
лежке и для выдерживания прямолинейности пути
при разбеге и пробеге поворачивать колеса ноги
можно принудительно: в первом случае штурвалом,
во втором — при помощи педалей ножного управле-
ния. На передней ноге предусмотрено центрирую-
щее устройство, обеспечивающее автоматическую
установку колес в нейтральное положение при
взлете самолета (1050X300). Каждое из восьми
колес главных ног шасси имеет по одному дисково-
му тормозу и снабжено инерционными датчиками,
которые подключены к автоматической системе
предельного торможения без юза колес. Амортиза-
торы передней и главных ног шасси — масляно=
пневматического типа. Привод уборки и выпуска
шасси гидравлический, работающий от гидронасо-
сов, установленных на двигателях. Шасси, можно
 выпустить также при помощи ручного гидронасос 5
*™ГеНН°М И У б Р анном положениях X шасси
фиксируются замками, которые открываются
помощи гидравлических цилиндров Н
укреплены на фюзеляже и убираются в
передняя-движением назад, а главные нош-
Фиг. 181 Схема шасси
/—передняя кога, 2—главные нога
9!
Я
а
а
Ниши ног шасси при убранном и выпущенном по-
ложениях шасси закрываются створками. При вы-
пущенном положении шасси незакрытыми остаются
только механически управляемые створки, распо-
ложенные непосредственно у амортизационных
стоек, остальные створки шасси открываются и за-
крываются гидравлическими силовыми цилиндра-
Кш, действие которых сблокировано с действием
механизмов шасси.
Приводы управления тормозами колес и поворо-
том передней ноги также гидравлические. Тормоз-
ное устройство обеспечивает возможность торможе-
йия колес во время уборки шасси, что предохраняет
нишу шасси от загрязнений.
"' Сигнализация положения шасси световая; кроме
того, для напоминания летчику о необходимости
выпуска шасси при заходе на посадку предусмот-
рена звуковая сигнализация. Имеется также воз-
можность визуального наблюдения за положением
йог шасси в полете,
* Основные силовые детали и узлы шасси (аморти-
зационные стойки, подкосы, оси колес и другие
детали) изготовлены из стали ЗОХГСНА с термиче-
ской обработкой <7в=170±10 кГ/мм2. Все подвиж-
ные соединения в эксплуатации обильно смазыва-
ется смазкой ЦИАТИМ-201, а неподвижные соеди-
нения — АМС-3. В подавляющем большинстве
и подвижных соединениях установлены масленки
типа «штауфер» и смазка через них к шарнирным
соединениям нагнетается шприцами
2. ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ
Главные ноги шасси (левая изображена на ф иг
шарнирно прикреплены к фюзеляжу. На фюзе-
ляже для каждой ноги имеется три узла. К перед-
нему узлу у шпангоута № 27 крепится цапфа фер-
мы, а к двум задним у шпангоута № 30 прикрепле-
ны амортизационная стойка и складывающийся
подкос. В разъемный узел крепления амортизаци-
онной стойки установлен шарнирный подшипник,
а в остальные два узла — бронзовые втулки. После
установки шарнирного подшипника в разъемный
узел крепления амортизационной стойки гайки за-
тягиваются с крутящим моментом Д1йа^1М2^,
х!43 кГ-см и законтрены попарно проволокой,
Каждая из главных ног шасси состоит из следую-
щих основных агрегатов:
а) амортизационной стойки 1;
б) фермы 4, состоящей из трех стержней;
в) четырехколесной тележки 6;
г) стабилизирующего амортизатора 8;
д) складывающегося подкоса 3;
е) цилиндра-подъемника 2;
ж) подвесного замка 9 (см. фиг 183) и
з) механизма управления створками (см
фиг. 198).
Ферма 4 состоит из авух узлов: верхнего подкоса
(подкос представляет собой вилку, образованную
двумя трубами, приваренными к узлу цапфы)
я нижнего подкоса (труба с приваренными ушка-
ми). Нижний подкос у цапфы соединен с верхним
181
подкосом болтом с корончатой гайкой. Ферма при-
креплена к амортизационной стойке в трех узлах
болтами (гайки болтов законтрены шплинтами).
Отверстия для стыковки фермы с цилиндром амор-
тизационной стойки разделены совместно.
Тележка б средним узлом рамы шарнирно соеди-
нена с амортизационной стойкой полой осью и бол-
том, гайка которого законтрена шплинтом. Отвер-
стия под болты во втулке нижнего узла штока
амортизационной стойки и в оси разделаны совме-
стно.
ка. После регулировки регулировочный ушков]
болт и гайка ограничения хода штока цилиндр
подъемника надежно контрятся затяжкой контрга
с крутящими моментами 700±70 кГ• см и 160С
+160 кГ • см с оответственШГ"Ят)ГГ05гШгТБльно"-котг
гайки контрятся путем отгибки контровочных ша]
Подвесной замок 9 с помощью кронштейна
прикреплен к нижней балке фюзеляжа у шпанп
та № 30 (см. фиг. 183).
Кинематическая схема уборки и выпуска главн
ноги шасси показана на фиг. 184. Уборка ноги п]

Фиг. 182. Главная нога шасси.

1—амортизационная стойка; 2—цилиндр-подъемник; 3—скла-
дывающийся подкос; 4—ферма; 5—метелка (см. фиг. 183),
6—тележка; 7—колесо; 8—стабилизирующий амортизатор.

Складывающийся подкос 3 разъемными подшип- изводится при помощи цилиндра-подъемника. П<

никами соединен с цапфами цилиндра амортизаци-
онной стойки, а вторым концом — шарнирно с уз-
лом фюзеляжа. Гайки разъемных подшипников
подкоса затянуты с крутящим моментом Мщ,=
=..2200^^20 кГ • см и законтрены проволокой.
Стабилизирующий амортизатор 8 вильчатым бол-
том на штоке подсоединен к тележке, а вторым кон-
цом — к ушкам нижнего узла штока амортизатора.
При установке стабилизирующего амортизатора
рамы те-
лежки к оси амортизационной стойки в положении
«Самолет^на подъемникахцегулировкой вильчато-
го бол*та *с\'а§1Жз"й*ру"ю1'щего амортизатора.
Ушковым болтом штока цилиндр-подъемник 2
одним концом скреплен с цапфой амортизационной
стойки, а вторым концом — с узлом фюзеляжа. Ре-
гулировочным ушковым болтом длина цилиндра-
подъемника и его ход регулируются таким образом,
чтобы при установке ноги на замки как выпущенно-
го, так и убранного положения был запас хода што-
ле того, как створки и замок подкоса откроют!
шток цилиндра-подъемника 2 под давлением ж*
кости втягивается в цилиндр. Уменьшаясь в дли]
цилиндр-подъемник поворачивает амортизашюнн;
стойку / вместе с тележкой к плоскости симметр
самолета, при этом верхнее звено подкоса 3 так;
поворачивается и через нижнее звено подкоса пол
гает уборке ноги шасси. Распор 5 выходит из защ
ления с крюком и при помощи тяги 4 уходит квер.
В момент, когда серьга ноги дойдет до упора (се{
га упрется в упор корпуса подвесного замка), заг
рается подвесной замок, а затем и створки. При :
пираний замка лапка, установленная на крюке, I
жимает на концевой выключатель световой сип
лизации убранного положения, прикреплены
к корпусу подвесного замка, электроцепь замыка'
ся и на приборной доске включается красная ла
почка.
Выпуск ноги происходит в обратном порядке п
помощи того же цилиндра-подъемника и цилинд
 Фиг. 183. Главная нога шасси.
/—амортизационная стойка, 2—цилиндр-подъемник; 3—складывающийся подкос, 4—ферма; 5—метелка,
б—тележка. 7—колесо; 8—стабилизирующий амортизатор; 9—подвесной замок, 10—кронштейн
замка подкоса. В последний момент выпуска, когда
подкос, распрямляясь, доходит до упора, запирает-
ся замок подкоса, а затем закрываются и створки.
При запирании замка подкоса замыкается электро-
цепь сигнализации выпущенного положения ноги че-
рез два концевых
на
°ДИН распоре,
г у г о р о й — на подкосе у защелки.
резьба, в которую ввертывается серьга 34, а в пе-
редней цапфе — ушки для подсоединения нижнего
подкоса фермы. Конструкция серьги 34 и ее уста-
новка выполнены таким образом, что обеспечивают
взаимозаменяемость ног шасси по установке их на
замке убранного положения.
Погрешности в установке замка в продольном на-
правлении компенсируются за счет шарнирной ус-
тановки серьги, а в поперечном направлении — за
счет ширины серьги, большей ширины крюка и воз-
можности смещения серьги с помощью четырех
компенсационных шайб. Наличие резьбы в цапфе,
в которую ввертывается серьга, обеспечивает под-
ход серьги к упорам подвесного замка без переко-
сов. После регулировки серьга контрится гайкой 26
и двумя стопорными винтами, которые в свою оче-
редь контрятся путем керновки.

Фиг. 184. Кинематическая схема уборки и выпуска главных

ног шасси.
/—амортизационная стойка; 2—цилиндр-подъемник; 3—скла-
дывающийся подкос; 4—тяга; 5—распор; 6—цилиндр подкоса.

Амортизационная стойка
Амортизационная стойка (фиг. 185), выполняя
функцию амортизатора при посадке и движении
самолета по аэродрому, передает усилия на каркас
фюзеляжа. Амортизатор главной ноги шасси мас-
ляно-пневматического типа, с торможением на пря-
мом и обратном ходе поршня, состоит из цилиндра
с деталями, штока с деталями и двухзвенника. Ци-
линдр 8 изготовлен из толстостенной трубы. Внут-
ренняя поверхность цилиндра хонингована. В ниж-
ней части внутренней поверхности имеются резьба
и посадочное место для уплотнений. Сверху к ци-
линдру приварена головка 14, на которой укреплен
шарнирный подшипник 15 крепления главной ноги
к узлу фюзеляжа. Кроме того, на головке 14 ци-
линдра имеются два ушка для крепления распора
замка подко'са, прилив для крепления цапфы 18 ци-
линдра-подъемника, прилив для крепления цапфы
цилиндра подкоса и две приварные втулки для
установки зарядного штуцера 19 и пробки. В отвер-
стии головки цилиндра установлен плунжер 9.
Плунжер 9 состоит из трубы, к верхней части кото-
рой приварена головка с-резьбой. Головка плунже- Фиг. 1-85. Амортизационная -стойка главной йоги шасси.
ра входит в отверстие донышка-цилиндра и закреп- /—стопор; 2—двухзвенник; 3=^"бблт; 4—концевой вы-
ляется гайкой /2._Дл.я герметичности под гайку ключатель; 5—ось;.-5т—цапфа;.7—верхняя (цгкса;- 8—ци-
плунжера подложено 'резиновое уплотнительное линдр; 9—плунжер; 10—ушко; //—уплотнительное коль-
кольцо 11. К нижней части трубы плунжера., ддива-. цо; /2-^гайка; 13—ось; 14—головка цилиндра; 15—шар-
рен фланец с отверстием для -прохода жидкости. '"нирный подццганик;--/6—гайка-;..-/7—контровочное коль-
цо;. 18—цапфа; 19—зарядный штуцер; 20—трубка; 21—
По наружному диаметру фланца имеется канавка опорвее—кольцо-, 22—профилированное кольцо; 23—
под бронзовое разрезное кольцо 23, служащее для •бронзовое кольцо; 24—золотниковое кольцо; 25— гай-
уплотнения. На нижнюю часть цилиндра амортиза- ка; 26—контргайка; 27—диафрагма; 28—букса; 29—
тора приварен хомут, который имеет две цапфы С шток; 30—ось; 31—головка штока; 32—упорное кольцо;
33—резиновое кольцо; 34—серьга; 35—профилирован-
крепления подкоса и ушки для подсоединения верх- ное кольцо; 36—кожаная манжета; 37—резиновая ман-
него звена двухзвенника. В задней цапфе имеется жета.
184
 Шток 29 амортизатора изготовлен из толстостен- замера уровня гидросмеси. Трубка устанавливает-
ной стальной трубы с приваренной снизу штампо- ся загнутым концом книзу и зажимается гайкой.
ванной головкой 31. В нижней части наружная по- Герметичность по резьбе зарядного клапана дости-
верхность штока шлифована и хромирована. Этой гается установкой ушютнительных шайб из меди.
поверхностью шток скользит по уплотнению, уста- Гидросмесь заливается через отверстие после сня-
новленному в цилиндре. В верхней части штока гия зарядного штуцера, при этом должно быть от-
внутренняя поверхность хонингована. По этой по- крыто и второе отверстие, которое служит для дре-
верхности двигается своей направляющей частью нажа при заливке и сливе гидросмеси. Уровень за-
фланец плунжера. Внутри штока, устанавливаются ливаемой гидросмеси определяется расположением
стальное упорное кольцо 32 и диафрагма 27 из алю- нижнего конца трубки замера уровня в полностью
миниевого сплава АК6. Диафрагма 27 разделяет обжатом состоянии и при вертикальном положении
внутренний объем штока на две полости. Для обес- амортизационной стойки. Уровень гидросмеси дол-
печения герметичности верхней полости штока жен соответствовать нижнему обрезу трубки 20. За-
'в кольцевые проточки диафрагмы установлены ре- рядка газом (технический азот) производится через
зиновые уплотнительные кольца 33. На наружной зарядный штуцер 19. Схема работы амортизатора
поверхности штока установлены следующие детали: показана на фиг. 186.
— нижняя бронзовая букса 28, одновременно яв- Прямой ход
ляющаяся и гайкой для закрепления уплотнитель- (Щ/гатнып ход
ного пакета после установки штока в цилиндр;
— пакет уплотнений (уплотнения комбинирован-
ные, шевронного типа, состоящие из трех кожаных
манжет 36 и трех резиновых манжет 37, которые за-
жаты профилированными кольцами 35 и 22, изго-
товленными из алюминиевого сплава Д16);
— опорное стальное кольцо 21;
— гайка 25, установленная на резьбу штока, ко-
торая служит для ограничения выхода штока из ци-
линдра;
— верхняя букса 7 с золотниковым кольцом 24,
изготовленные из бронзы.
Верхняя букса крепится с помощью резьбы на
верхней части штока и контрится четырьмя стопор-
^ ными винтами, а стопорные винты контрятся прово-
локой. Шток после установки на нем деталей заво-
дится в цилиндр 8 и закрепляется ввертыванием
гайки-буксы 28. Гайка-букса завертывается до тех
пор, пока не будут обеспечены полное зажатие уп-
лотнительного пакета и герметичность полости ци-
линдра. Гайка контрится ввертыванием стопора
в одно из трех отверстий цилиндра и заходом хвос-
товика стопора в одну из прорезей гайки, а стопор
в свою очередь контрится проволокой со стоящим
рядом винтом.
Во избежание проворота штока внутри цилиндра
на амортизаторе установлен двухзвенник 2, который
состоит из верхнего и нижнего звеньев, шарннрно
«укрепленных при помощи полых осей 5 и 30 соот-
ветственно к цилиндру и штоку. От смещения каж-
дая ось зафиксирована двумя стопорами 1, а сто-
поры законтрены проволокой. Звенья между собой Фиг. 186. Схема работы амортизатора.
соединены шарнирно при помощи болта 3, на кото- А—нижняя полость; Б—верхняя полость; В—кольцевая
рый навертывается корончатая гайка, законтренная полость.
-шплинтом. Во избежание закусывания в шарнирах /—цилиндр; 2—плунжер; 3—золотниковое кольцо; 4—
даухзвенника при сборке обеспечивается парал- диафрагма; 5—уплотнение; б—шток; 7—отверстие
во фланце плунжера; 8—отверстия в трубе плунжера,
«лельность трех осей, кроме того, в шарнирах двух- 9—отверстие в буксе.
гзвенника установлены бронзовые втулки и маслен-
.ки для смазки. Внутри амортизатора образован герметически за-
На верхнем звене двухзвенника левой амортиза- крытый сосуд, разделенный на три полости и запол-
ционной стойки установлен концевой выключатель ненный гидросмесью АМГ-10 в количестве 12 л
'Для блокировки крана шасси правой гидросистемы. и техническим азотом под давлением 29—30 ат. На-
При обжатой амортизационной стойке концевой вы- личие жидкости и газа в амортизаторе обеспечивает
ключатель размыкает электроцепь, а следовательно, при перемещениях поршня поглощение живой силы
отключает кран шасси. удара.
На головке цилиндра амортизационной стойки При посадке самолета амортизатор сжимается от
имеются две втулки с резьбовым отверстием веса самолета и инерционных сил. Жидкость из
16X1,5 мм, в которые ввертываются зарядный шту- уменьшающейся полости А перетекает в верхнюю
цер 19 и пробка. В высокую втулку до ввертывания полость через отверстие в диафрагме плунжера, где
зарядного штуцера устанавливается трубка 20 для сжимает газ. Через отверстия в трубе плунжера
24 И99 185
и отверстия в буксе жидкость, отжимая золотнико-
вое кольцо, перетекает в кольцевую полость В, об-
разованную внутренними стенками цилиндра и на-
ружными стенками поршня. При этом (прямом)
ходе сжатия амортизатора энергия удара, возника-
ющая при посадке самолета, гасится за счет гид-
равлических сопротивлений, возникающих при про-
текании жидкости через отверстия во фланце
плунжера, и за счет трений, возникающих при пе-
ремещении штока внутри цилиндра амортизацион-
ной стойки. Часть энергии удара используется на
сжатие газа в амортизаторе для приведения штока
амортизатора в исходное положение и для подготов-
ки его к восприятию последующих ударов.
Обратный ход амортизатора совершается за счет
энергии сжатого газа. Торможение на обратном
ходе осуществляется благодаря наличию золотни-
кового кольца 3, которое перекрывает отверстия
в буксе. Жидкость из уменьшающейся полости В
будет перетекать в полость Б только через прорезь
в золотниковом кольце. Величина прорези в золот-
никовом кольце подобрана таким образом, чтобы
за счет созданного гидравлического сопротивления
поршень в кратчайшее время плавно выходил из
цилиндра в исходное положение с тем, чтобы амор-
тизационная стойка возможно быстрее была подго-
товлена к восприятию новых ударов.
Техническая характеристика амортизационной стойки
Диаметр цилиндра . . . . . . . . 215 мм
Диаметр штока . . . . . . . . . 185 мм
Максимальный ход штока . . . . . 340 мм
Рабочая жидкость . . . . . . . . АМГ-10
Объем рабочей жидкости . . . . . 12000 см3
Начальное давление газа (техничес-
кий азот) . . . . . . . . . . 29+1 кГ/сх2
Стояночная усадка для любого взлет-
ного веса самолета . . . . . . . 220—275 мм
Видимая часть штока . . . . . . . 65—120 м м
Зарядный штуцер
Зарядный штуцер (фиг. 187) служит для заряд-
ки техническим азотом амортизаторов главных
и передней ног шасси, стабилизирующего аморти-
затора и других агрегатов. Зарядный штуцер со-
Фиг. 187. Зарядный штуцер.
1—клапан; 2—корпус; 3—медная шайба;
4—пружина; 5—втулка; 6—колпачок; 7—
заглушка; 8—тросик.
186
стоит из корпуса 2, клапана / с резиновым уплот-
нением и колпачка 6, прикрепленного к корпусу
штуцера тросиком 8. Корпус изготовлен из нержа"-
веющей стали и имеет на одном конце резьбу для
ввертывания его в прилив цилиндра, а на другом —
резьбу для навинчивания шланга зарядного приспо-
собления (см. книгу пятую настоящего техническо-
го описания) и защитного колпачка. Для заверты-
вания зарядного штуцера на наружной поверхно-
сти корпуса имеется шестигранник с размером под
ключ 17 мм.
Внутри корпуса установлен клапан / с резиновым
конусом. Клапан имеет два направляющих бурти-
ка: съемный буртик, соединенный с клапаном резь-
бой, и несъемный буртик. Как съемный, так и не-
съемный направляющие буртики выполнены в виде
цилиндров с лысками, обеспечивающими зазоры
для прохождения газа. Съемный буртик имеет три
лыски, несъемный—четыре. В закрытом положе-
нии клапан удерживается пружиной 4. Для предо-
хранения от случайного открытия и от загрязнения
клапан закрыт колпачком 6, внутри которого уста-
новлена резиновая уплотнительная заглушка 7.
При зарядке цилиндра игла зарядного приспо-
собления перемещает клапан вниз, отодвигает ре-
зиновый конус от седла корпуса и открывает путь
газу из баллона в цилиндр. При снятии зарядного
приспособления клапан под действием пружины
и давления газа в цилиндре устанавливается в за-
крытое положение.
Тележка
Тележка служит для передвижения самолета по
земле, для разбега при взлете и пробега после по-
садки. Тележка (фиг. 188) состоит из следующих
основных деталей: рамы 5, в вилке которой уста-
новлены две оси 4; двух рычагов — переднего 8
и заднего 13; четырех фланцев 3, к которым на
! 1 болтах прикрепляются тормоза; четырех гаек 2
крепления фланцев 3; четырех шпилек 9 для конт-
ровки гаек 2; четырех колес (на фиг. 18'8 условно
не показаны); четырех гаек 1 крепления колес;
двух тяг (верхней и нижней) с карданами и других
деталей.
Рама тележки сварная, состоит из крестовины
и двух вилок — передней и задней. В отверстия ви-
лок рамы запрессованы бронзовые втулки 15. Брон-
зовые втулки являются подшипниками, в которые
установлены оси колес. В средней части рамы те-
лежки имеются две проушины для крепления амор-
тизационной стойки. В проушины запрессовавы
бронзовые втулки б с буртиками. На буртиках
бронзовых втулок срезан сегмент, а на проушинах
рамы создан упор. Благодаря такой конструкции
проворот втулок в проушинах рамы (проворот
втулок при наличии несоосности приводит их к за-
клиниванию шарнирного соединения) исключается.
В задней вилке рамы тележки имеются два ушка
с запрессованными бронзовыми втулками под тра-
версу 16 крепления стабилизирующего амортизато-
ра. Тележка более других узлов самолета подвер-
жена коррозии. В связи с этим на раме тележки
основной силовой элемент имеет антикоррозион-
ную окраску, внутренняя полость закрыта заглуш-
ками, а в глубоких карманах вилок предусмотрены
дренажные отверстия. Во все подшипники рамы те-
лежки установлены масленки. При эксплуатации
необходимо следить за чистотой поверхности дета-
лей тележки, за состоянием антикоррозионных по- мой. При навертывайни гайки 1 на ось обеспечи-
крытий и за сохранностью заглушек, а незащищен- вается осевой зазор по подшипникам за счет регу-
ные поверхности деталей тележки смазывать смаз- лируемой распорной втулки, на которой нанесены
кой. Болты устанавливаются на техническом вазе- номер и шифр колеса. Если номера внутренних
лине или смазке АМС-3. обойм подшипников и распорной втулки соответст-
Монтаж тележки" производится в следующем по- вуют номеру колеса, то весь пакет затягивают гай-
рядке: кой 1 до упора при обязательном проворачивании
1. В вилку рамы заводится рычаг, совмещается колеса. Правильно смонтированное колесо должно
отверстие рычага с отверстиями в вилке рамы свободно поворачиваться и при покачивании вдоль
и вставляется ось; рычаг с осью закрепляется спе- его оси в роликоподшипниках должен ощущаться
циальным болтом 14] гайка контрится шплинтом. малозаметный осевой люфт. Убедившись, что коле-

10

Фиг. 188. Тележка.

1—гайка; 2—гайка; 3—фланец; 4—ось; 5—рама; болт; 13—задний рычаг; 14—болт; 15—втулка;
о—втулка; 7—верхняя тяга; 8—передний рычаг; 16—траверса; 17—палец; 18—кардан.
9—шпилька; 10— метелка; 11—нижняя тяга; 12—

2. На шлицы оси 4 устанавливаются фланцы 5 со смонтировано правильно, двумя болтами конт-

с тормозами, навертываются до упоров гайки 2, ко-
торые контрятся шпилькой 9. Для установки конт-
ровочной шпильки необходимо одно из шести от-
верстий гайки совместить с одним из двух отверстий
'во фланце. Отверстия в гайке и во фланце располо-
жены так. чтобы гайка контрилась шпилькой при
-повороте ее на угол до 30°. Затем проверяется про-
дольный люфт оси, который должен быть не более
0,8 мм. Для снятия контровки с гайки при демон-
таже на шпильке 9 предусмотрена резьба.
3. На оси устанавливаются колеса на радиально-
упорных роликоподшипниках и навертываются
гайки 1. Подшипники колес перед монтажом за-
правляются смазкой НК-50 так, чтобы были запол-
нены только лабиринты между роликами и обой-
О4.*
рят гайку / совмещения прорезей коронки гайки
с отверстиями оси.
На ранее выпускавшихся самолетах устанавли-
вались колеса КТ-77 без распорных втулок, поэто-
му на них необходимо гайки 1 затягивать следую-
щим образом. Гайку / навертывать до тех пор. пока
не почувствуется дополнительное сопротивление
вращению колеса. Затем для обеспечения осевого
эксплуатационного зазора в роликоподшипниках
колеса следует отвернуть гайку в обратную сторо-
ну на '/5—'/а оборота и законтрить.
4. Задний рычаг соединяется с передним при по-
мощи нижней тяги 11, а передний рычаг с аморти-
зационной стойкой — при помощи верхней тяги 7.
Оси с закрепленными на них деталями, включая
187
внутренние обоймы роликоподшипников колес, мо- 3) трех биметаллических дисков 4;
гут поворачиваться в подшипниках вилок рамы 4) двух промежуточных дисков 6;
тележки. Усилия от тормозных моментов переда- 5) прижимного диска 15;
ются от осей к амортизационной стойке через тор- 6) опорного диска 5;
мозную цепь: рычаги 8 и 13 и тяги 7 и П. 7) восьми узлов растормаживания 13.
Корпус тормоза., в который вмонтированы тор-
Колесо КТ-77М мозные цилиндры и узлы растормаживания, отлит
из алюминиевого сплава. Два промежуточных дис-
Колесо КТ-77М (фиг. 189) —тормозное, полубал- ка 6 и прижимной диск 15 заводятся в направляю-;
лонного типа, имеет барабан 4 с двумя съемными щие шлицы цилиндрической части корпуса тормоза!;
полуребордами 1, внутрь которого по направляю- 12, а три биметаллических диска при установке;
щим шпонкам 2 заводится дисковый тормоз 6, а на тормоза в колесо шлицами входят в направляющие^
обод барабана устанавливается шина.5 с камерой; барабана колеса. При вращении колеса биметал-1
кроме того, на колесо устанавливается 'инерцион- лические тормозные диски вращаются вместе с ним!
и одновременно имеют возможность перемещаться?
вдоль направляющих барабана. Биметаллические?
'диски состоят из десяти отдельных секторов, шар-1
нирно соединенных между собой серьгами и вали-;,
ками. Каждый сектор представляет собой стальной;
листовой каркас, залитый с обеих сторон чугуном.
Промежуточные диски представляют собой диски
из листовой стали с приклепанными к ним с обеих >
сторон по восьми фрикционных колодочек из
пластмассы, образующих совместно с чугуном би- :
металлических "тормозных дисков фрикционную
пару трения. Прижимной диск изготовлен из алю-
миниевого сплава с закрепленными с одной стороны
восемью тормозными колодочками. Опорный диск 5
представляет собой фасонную гайку из магниевого
сплава. С внутренней стороны опорного диска при-
клепаны восемь тормозных колодочек. Опорный
"Рад диск по резьбе навертывается на корпус тормоза.
При подаче давления в цилиндры тормоза» порш-
Фиг. 189. Колесо КТ-77М. ни перемещаются в осевом направлении, выбирая
/—съемные полу реборды; 2—шпонки: 3—ведущая ше- зазоры между дисками. При своем .перемещении
стерня; 4—барабан; 5—шина с камерой; ,5—тормоз; прижимной диск сжимает также при помощи стер-
7—биметаллический диск; 8—промежуточный диск; 9— жня с зажимом возвратные пружины узлов растор-
болты; 10—инерционный датчик; 11—ведомая шестер- маживания 13. Величина обжатия, на которую сжи-
ня; 12—крышка; 13—роликоподшипник; 14—распорная
втулка; 15—планка; 16—войлочное кольцо; 17— шайба; маются возвратные пружины, соответствует макси-
18—стопорное кольцо; 19—крышка. мальному перемещению зажима в узле расторма-
живания и равна величине суммарного зазора
ный датчик УА-23/2М. Барабан представляет собой между При
дисками.
торможении благодаря
.
прижатию
^
дисков
фасонную отливку из магниевого сплава. Для обес- возникают силы трения и, следовательно, тормозной
печения монтажа шины с камерой один борт бара-
бана выполнен съемным в виде двух полуреборд 1, момент. При сбросе давления в цилиндрах усилие
скрепленных между собой планками 15. В снаря- прижатия снижается и возвратные пружины отжи-
женном колесе полуреборды удерживаются буртом жение, вследствие диск
мают прижимной
чего
и поршни в исходное поло-
восстанавливается первона-
на барабане, а от проворота на ободе—.шпонками. чальный зазор, тормозные диски будут свободно
Колесо вращается на двух конических радиально- вращаться и колесо растормозится.
упорных роликоподшипниках 13. Наружные кольца При износе трущихся поверхностей прижимной
роликоподшипников запрессованы в гнезда ступи- диск при своем ходе переместится на величину,
цы, а внутренние обоймы с роликами монтируются большую,
и затягиваются гайкой на оси тележки. Между тор- тые своимичем первоначальная, и стержни 16, опер-
концевыми буртиками в проточки на
цами внутренних колец подшипников устанавли- прижимном диске, продвинутся через зажимы. Об-
вается распорная втулка 14 регулируемой длины ратный же ход прижимного диска
для обеспечения необходимого эксплуатационного на величину обжатия возвратныхвозможен только
зазора в подшипниках. С внешней стороны подшип- образом, при работе тормоза автоматическиТаким пружин.
регу-
ники защищены сальниками 16, предохраняющими
их от засорения и вытекания смазки. лируется постоянство зазора и рабочего хода порш-
Тормоз колеса КТ-77М отличается от тормоза ней.
колеса КТ-77 увеличенным ходом поршней тормоз- Инерционный датчик УА-23/2М
ных цилиндров .(примерно в 2 раза), в связи с чем
на нажим-ном диске снята специальная регулируе- Инерционный датчик (фиг. 191) устанавливается
мая гайка. на тормозные колеса и подключается в автомати-
Тормоз колеса (фиг. 190) состоит из следующих ческую систему предельного торможения. Инерци-
основных узлов и деталей: онный датчик служит для подачи электрического:
1) корпуса тормоза 12; сигнала исполнительному агрегату -на растормажи- ;
2) восьми тормозных цилиндров 5; вание при резком замедлении вращения колеса.'
188
С прекращением проскальзывания колеса подача
сигнала на растормаживание также прекращается.
Инерционный датчик представляет собой корпус,
внутри которого размещены все детали. Между
.корпусом 2 и крышкой 6 проложена прокладка 4,
которая не дает возможности влаге попадать в ме-
\13
Фиг. 190. Колесо КТ-77.
/—барабан; 2—сальник; 3—роликоподшипники; 4—би-
металлические диски; 5—опорный диск; 6—промежуточ-
ные диски; 7—шпонка; 8—тормозные цилиндры; 9—
,ханизм датчика. Валик / датчика установлен в под-
шипниках 18 корпуса. На валик на двух шарико-
лодшипниках 3 посажена кулачковая втулка 17,
которая связана с обгонной втулкой 16 при помощи
трех цилиндрических шпонок 15. Толкатель 7 хво-
стовиком введен в паз валика, а лопастями —
в пазы кулачковой втулки 17, что удерживает ку-
лачковую втулку от проворачивания относительно
валика /. Толщина лопастей толкателя, которыми
он входит в пазы кулачковой втулки, меньше шири-
ны пазов. Так как между зубьями кулачковой втул-
ки и стенками лопастей толкателя имеются зазо-
ры, то кулачковая и обгонная втулки могут иметь
относительнын поворот в небольших пределах. При
этом повороте наклонные винтовые торцы пазов
кулачковой втулки перемещают (выдвигают) тол-
катель в осевом направлении в сторону крышки.
Толкатель при своем движении, преодолевая уси-
лие пружины 10, поворачивает рычаг 11, который
болт; 10—полуреборды; //—инерционный датчик; 12—
корпус тормоза: 13—узлы растормаживания; 15— при-
жимной диск; 16—стержень возвратной пружины.
и свою очередь нажимает при помощи регулировоч-
ного болта 12 на кнопку микровыключателя 13 и за-
мыкает электроцепь. На обгонную втулку свободно
посажены маховик 14 и пружина 5 с тремя тормоз-
ными колодками 8 из текстолита. Пружина 5 наде-
та на наружный диаметр обгонной втулки к при-
жата тремя колодками 8 при помощи пружин 9,
а концы пружины прикреплены к маховику. Такая
конструкция крепления маховика к обгонной втул-
ке дает ему возможность проворачиваться относи-
тельно обгонной втулки только в направлении вра-
щения датчика, преодолевая при этом трение, воз-
никающее между поверхностью винтов пружины 5
189
и поверхностью наружного диаметра обгонной
тулки, но благодаря закрутке пружины не может
проворачиваться в обратном направлении. Таким
образом происходит заклинивание маховика на об-
гонной втулке.
Принцип действия инерционного датчика. При
торможении до появления юза вращение колеса при
помощи зубчатой передачи передается валику 1
датчика и далее через толкатель 7 обгонной втул-
ке 16. Обгонная втулка правого датчика ведет за
Фиг. 191. Инерционный датчик УА23/2М.
1~валик; 2—корпус; 3—шарикоподшипники; 4— гулировочный болт; 13—микровыключатель, 14-
прокладка; 5—пружина; 6—крышка; 7—толкатель; маховик; 15—шпонка; 16—обгонная втулка; 17-
8—колодка; 9, 10—пружина; 11—рычаг; 12—ре-
собой при помощи трения маховик при правом вра-
щении, а левого датчика — при левом вращении.
При этом валик датчика, толкатель, кулачковая
и обгонная втулки и маховик, вращаясь, пред-
ставляют собой одно целое. В это время толкатель
не имеет осевого перемещения и электроцепь элек-
тромагнитного агрегата будет разомкнута, а рабо-
чая жидкость из тормозной магистрали будет по-
ступать в цилиндры тормоза.
Для срабатывания датчика будет достаточно,
чтобы колесо получило незначительное, но резкое
замедление вращения, которое может иметь место
при частичном проскальзывании колеса относи-
тельно грунта или в процессе резкого торможения.
В момент, когда колесо, а вместе с ним и валик
датчика с кулачковой втулкой резко замедлили
вращение, маховик, вращению которого в этом слу-
чае пружина 5 не препятствует, продолжает вра-
щаться по инерции и при помощи трения увлекает
за собой обгонную втулку. Обгонная втулка, как
было указано ранее, при повороте относительно
валика 1 выталкивает толкатель 7 в осевом направ-
лении на включение выключателя. В момент, когда
190
кулачковая втулка останавливается, толкатель, пе-
редвинувшись по скосам кулачковой втулки, совер-
шает свой предельный ход, а маховик, преодолевая
трение, будет продолжать вращаться по инерции,
и удерживать толкатель в выдвинутом положении,
постепенно вследствие трения, теряя скорость. При
подаче тока в электромагнитный агрегат последний
соединяет полости тормозных цилиндров колес со
сливной магистралью и тем самым сбрасывает дав-
ление, в результате чего колесо начинает свободно
кулачковая втулка; 18—шарикоподшипник.
вращаться. Валик датчика при раскрутке колеса,
как и в первом случае торможения, будет переда-
вать вращение втулкам и маховику, а возвратная
пружина 10 отжимать толкатель в исходное поло-
жение, электроцепь при этом разомкнется и рабо-
чая жидкость будет вновь поступать под давлением
в цилиндры тормозов.
Стабилизирующий амортизатор
Стабилизирующий амортизатор является элемен-
том кинематической схемы тележки, шарнирно при-
крепленным к амортизационной стойке и непосред-
ственно определяющим ее положение. Стабилизи-
рующий амортизатор (фиг. 192) представляет со-
бой пневматическую пружину, работающую как на
сжатие, так и на растяжение. Он состоит из цилин-
дра 33, малого поршня 3, большого поршня 17,
крышки 25, гайки-буксы 5. уплотнительного пакета,
зарядного штуцера 10 и других деталей.
Цилиндр 33 выполнен из стальной толстостенной
трубы, к которой снаружи приварена втулка с резь-
бой под зарядный штуцер. По внутреннему диамет-
 ру в местах скольжения большого поршня и на-
правляющей втулки малого поршня поверхность
хонингована и хромирована.
Малый' поршень 3 представляет собой шток
с приваренным стаканом с резьбой под регулиро-
вочный вильчатый болт 1, наружная поверхность
штока шлифована и хромирована. На втором кон-
це штока на резьбе укреплена головка, состоящая
из двух втулок: стальной 14 и бронзовой 13, соеди
ценных между собой на прессовой посадке и за-
контренных 'стопорным винтом 12. На стальной
втулке имеются резьба и бурт, являющийся упором
при соединении с буртиком втулки 15 большого
поршня.
Для смазки трущихся поверхностен, улучшении
герметичности уплотнений поршней и создания за-
данного расчетного начального газового объема
в стабилизирующий амортизатор заливается
300 см3 масла АМГ-10. После установки зарядного
штуцера стабилизирующий амортизатор заряжает-
ся техническим азотом гто ^—^^^Р^" При заряд-
ке стабилизирующего амортизатора поршни под
давлением газа отбрасываются до упоров. Для
большого поршня упором является донышко крыш-
ки 25, для малого — бурт втулки 15 большого порш-
ня. В атом исходном положении поршней стабили-
зирующий амортизатор получает начальную «за-
тяжку» как на сжатие, так и на растяжение, соот-

25

'2 \ 26 87
з* зо
Фиг. 192. Стабилизирующий амортизатор.
/—вильчатый регулировочный болт; 2—контргайка; 3—малый бронзовая втулка; 19, 20—резиновые кольца; 21—сальник;
поршень; 4—сальник; 5—гайка-букса; 6— кольцо; 7—резино- 22—шайба; 23— болт; 24—масленка; 25—крышка; 26—кардан;
вые манжеты; 8—кожаные манжеты; 9—дуралюминовые про- 27—бронзовая втулка; 28—шайба; 29—гайка; 30—шплинт;
кладки; 10—зарядный штуцер; //—кольцо; 12—стопорный 31—винт контровочный; 32—котировочная проволока; 33—ци-
вянт; 13—бронзовая втулка; 14—стальная втулка; 15—втулка линдр; 34—контровочная шайба,
с буртиком; 16— винт; 17— корпус большого поршня; 18—-

Большой поршень разборный: на корпус 17 пор-
шня на резьбе навернуты две втулки 15 и 18, уста-
новлены резиновые уплотнительные кольца 19 и
"Пальник 21. Втулка 15 изготовлена из стали и име-
ет бурт для соединения с малым поршнем; втулка
18 изготовлена из бронзы. В пазы втулки установ-
лены уплотнительные кольца 19 и сальник 21. Для
Герметичности резьбового соединения между дета-
йями 17 и 18 проложено резиновое кольцо 20. Уп-
лотнительный пакет цилиндра состоит из четырех
резиновых манжет 7, т§ех дуралюминовых прокла-
док Я установленных между резиновыми манжета-
ми, и двух кожаных манжет 8. Весь уплотнительный
-пакет зажат двумя профилированными кольцами 6
я 11 при помощи гайки-буксы 5. Малый и большой
поршни вставляются в цилиндр соединенными,
& затем навертывается крышка 25 и контрится сто-
пором 31. Ось отверстий ушков крышки совмещает-
ся с плоскостью зарядного штуцера подторцовкой
шайбы 22.
'• Внутри стабилизирующего амортизатора после
сборки образуется несколько полостей, сообщаю-
щихся между собой отверстиями в деталях 3 и 15.
Полость, образованная между доныш-ком крышки
25 и стенками корпуса большого поршня 17, изоли-
рована от остальных полостей, образованных внут-
РИ цилиндра, и сообщается с атмосферой через от-
верстие в крышке 25 и зазоры по резьбе.
ветствующую 1100 кГ. Равные усилия началь-
ной затяжки на сжатие и растяжение достигаются
тем, что площадь малого поршня в 2 раза меньше
площади большего поршня. Рабочая площадь боль-
шого поршня — площадь круга, описанная внутрен-
ним диаметром цилиндра, площадь малого пор-
шня— площадь круга, описанная наружным диа-
метром штока. При приложении внешних сил более
усилия предварительной затяжки стабилизирую-
щий амортизатор в зависимости от направления
прикладываемых внешних сил будет сжиматься
или растягиваться.
При стоянке самолета стабилизирующий аморти.
затор обжат, так как он находится при этом в рас-
поре между амортизационной стойкой и тележкой.
При рулежке самолета стабилизирующий аморти-
затор, сжимаясь или растягиваясь, изменяет свою
длину, удерживая все колеса тележки в контакте
с грунтом. При взлете самолета внешняя нагрузка
снимается и стабилизирующий амортизатор под
действием сил внутреннего давления приходит
з исходное положение, в результате чего продоль-
ная ось тележки устанавливается перпендикулярно
оси амортизационной стойки. При посадке само-
лета тележка в первый момент касается грунта
только задними колесами. При этом на стабилизи-
рующий амортизатор действует сжимающая сила.
Как только эта сила преодолевает силу внутренне-
191
го давления, стабилизирующий амортизатор сжи-
мается на величину, необходимую для того, чтобы
передние колеса тележки вошли в контакт с землей.
При растяжении стабилизирующего амортизато-
ра участвуют в работе оба поршня, при сжатии--
только малый поршень.
Техническая характеристика
Начальное давление газа . . . . . 70 ±2 кГюм2
Объем заливаемой жицкостл
АМГ-10 . . . . . . . . . . . 3 0 0 еж3
Ход амортизатора на сжатие . . . . 47,5 мм
Ход амортизатора на растяжение . . 40,5 мм
Складывающийся подкос главной ноги шасси
(фиг. 193) является силовым элементом, восприни-
узлом, также имеющим штампованную конструк-
цию. Нижние концы стержней заканчиваются под-
шипниками скольжения со съемными крышками 1
для шарнирного крепления подкоса к цапфам
амортизационной стойки. В подшипниках имеются
бронзовые разрезные втулки 3 и масленки для
смазки. Центральный узел нижнего звена подкоса
заканчивается двумя проушинами для шарнирного
соединения с карданом 7. В шарнире происходит
поворот нижнего звенз относительно верхнего при
уборке и выпуске ноги шасси.
Замок подкоса состоит из крюка 9, шарнирно
прикрепленного к двум ушкам кардана 7 при по-
мощи оси с рычагом 15. Крюк в открытом положе-
нии замка отжимается кверху при помощи кобро-

Фиг 193 Складывающийся подкос с замком.

1—крышка подшипника; 2—гайка; 3—бронзовый с валиком; 16—пружина; 17—рычаг; 18—телеско-
вкладыш; 4—нижнее звено подкоса; 5—цилиндр пическая тяга; 19—защелка; 20—болт; 21—бот;
замка подкоса; 6—распор; 7—кардан; 8—тяга; 22—штырь; 28—качалка; 24—рычаг; 25—пружи-
9—крюк; 10—болт; 11—верхнее звено подкоса, на; 26—болт; 27—пружина; 28—кронштейн
12—болт; 18—кардан; 14—поводок; 15—рычаг

Складывающийся подкос с замком вой пружины 27, установленной на оси крепления

крюка. В щеке центрального узла нижнего звенз
мающим нагрузки от боковых ударов, и кинемати- подкоса шарнира укреплена защелка 19, отштампо-,
ческим звеном в процессе уборки и выпуска ноги. ванная за одно целое с осью. На конце оси зашел кц,
Складывающийся подкос состоит из нижнего звена имеются треугольные шлицы, на которые устанав-,
4, верхнего звена 11, двух карданов и замка с гид- ливается рычаг 17. Для обеспечения, надежного,
равлическим цилиндром 5. Верхнее звено подкоса крепления втулка рычага 17 разрезная и стягивает-
11 представляет собой штампованный стержень дву- ся болтом с гайкой. Отверстие под болт во' втулке
таврового сечения. Нижний конец звена имеет вил- рычага выполнено таким образом, чтобы болт вхо-
ку, а верхний — ухо для соединения с карданами. дил в проточку оси защелки. К рычагу защелки под- •
В шарнирных соединениях верхнего звена подкоса соединены с одной стороны пружина 16, поворачи;",'
с карданами предусмотрены бронзовые втулки вающая защелку в положение на закрытие замка,,
и масленки для смазки. Нижнее звено подкоса 4 а с другой стороны — телескопическая тяга 18, при/
представляет собой вилку, состоящую из двух помощи которой защелка поворачивается в поло-
штампованных стержней, сваренных с центральным жение на открытие замка.
192
 лена"
лена к™? 9?°Ще
качалка 23,
ЦИЖНего звена подко
которая удерживается в^ крайнем
Утеп-
° '
соединен с
зшка
замка 5
з, нижний Цилиндром
нижний — с телескопической тягой К уш-
кам головки цилиндра амортизационной стой
прикрепляется распор 6. Серьга распора
.
гребенками и двумя болтами. Влагодаря
Фиг 194. Цилиндр замка подкоса.
...—„г, *—исрсл^ывной клапан; 5—ушковый
вно'ГклГаГГ Н болт; 6—
уш\оТ Т°б'олт~Г
Ы ГГ/Т ш'т^У™7*™ кольца, ^стопорный
гайка; 7—котировочная
эчная шайба; 8—войлочное
5-войлочное кольцо;
кольпп-
<а; 10—^уплотнительные
9—бронзовая втулка; кольца;ОЛ11—
/й»-,уплптИИтр^,г1°..^ ^0'
Кронштейн 28 крепления тяги 8 также имеет ре-
гулировку в диапазоне ±4 мм в поперечном на-
правлении к оси самолета. Тяга 8 изготовлена из
#рубьг, по концам которой вварены с одной стороны
]|шко. а с другой — стаканчик с резьбой, в который
ввертывается ушковый болт. В одном и другом уш-
к'ах тяги установлены шарнирные подшипники.
' Телескопическая тяга 18 состоит из сварной тру-
бы, в один конец которой на резьбе ввертывается
вильчатый болт, а с другой стороны вставляются
пружина я шток и навертывается гайка с сальни-
ками. На конец штока устанавливается кардан.
Телескопическая тяга может сжиматься. Во избе-
лЖание заедания при сжатии телескопической тяги
каружная поверхность штока хромирована.
''• Работа замка. Замок открывается гидравличе-,
ЙШ цилиндром 5 замка подкоса, который повора-
чивает качалку 23 по часовой стрелке до упора (то-
;Р§ц паза качалки коснется штыря 22). При этом
телескопическая тяга перемещается, поворачивает
Рйчаг 17 и защелка 19 выходит из зацепления
с роликом рычага крюка. Крюк освобождается
я замок открывается.
При дальнейшем движении штока цилиндра зам-
ка происходит подлом подкоса (подкос выводится
"•а мертвого положения при приложении усилия от
качалки на штырь 22). Нога убирается от усилия
'далиндра-подъемника, подкос складывается, рас-
Пор б выходит из зацепления с крюком за счет дви-
жений верхней точки крепления распора и аморти-
зационной стойки и уходит кверху.
2
§ 1199
Закрывается замок следующим образом. При
выпуске ноги подкос распрямляется, распор опус-
кается книзу, сближаясь с замком подкоса, нажи-
мает серьгой на нижнее перо крюка, поворачивает
его и полностью входит в зев крюка, а ролик на
конце рычага крюка сближается с защелкой, нажи-
мает на ее скос, поднимает ее кверху и в крайнем
положении ролика защелка под действием пружи-
ны запирает крюк.
Дотяжка подкоса до соприкосновения упоров
подкоса с упорами распора 6, а затем полное за-
крытие замка происходят за счет усилия цилиндра
замка подкоса 5. Цилиндр замка подкоса 5 регули-
ровочным ушковым болтом регулируется таким об-
А>-шгок: /6-поршень; /7-ушгстнительные коль-
ца
- ^-кооончатая- гайка; /9-шайба.
разом, чтобы как в убранном, так и в выпущенном
положениях был запас хода штока. В выпущенном
положении ног шасси запас хода штока должен
бШ.ь-2.±»Цу|; при отсутствии давления в цилиндре.
Когда отрегулирован запас хода цилиндра, контр-
гайка регулировочного ушкового болта затягивает-
ся с моментом4<00±1(Ож/сГ• см к контрится отгибкой
контровочной шаиВьГ"**
При закрытом замке и наличии давления в ци-
линдре-подъемнике зазор между защелкой и роли-
ком рычага крюка должен быть не менед^О.З мм
При сброшенном давлении в цилиндре-подъёТЗШШГ
между упорами распора и кардана образуется за-
зор 0,8—1 мм. При распрямленном подкосе и за-
пертом замке стрела прогиба подкоса должна быть
Д|5^Ь11Я„.лш _3аданная величина прогиба подкоса
сюеспечтИтся регулировкой длины распора ипод--
пиловки упоров на кардане или на распоре. Регули-
ровкой тяги 8 и перемещением кронштейна 28 обес-
печивается вход серьги распора в зев крюка с за-
зором 2,5 ±2 мм.
Цилиндр замка подкоса
Цилиндр замка подкоса двустороннего действия
выполняет работу, связанную с открытием и закры-
тием замка подкоса. Конструкция цилиндра под-
коса (фиг. 194) состоит из стального цилиндра 3
с приварной крышкой, штока 15 с поршнем, сни-
мающейся крышки //, регулировочного ушкового
болта 5, углового штуцера 1, перекрывного клапа-
на 4 и других деталей. В ушках цилиндра и регу-
193
лировочною болта установлены шарнирные под-
шипники. В съемную крышку на резьбе вверты-
вается бронзовая втулка, в пазы которой установ-
лены три кольца — два резиновых и одно войлоч-
ное. Для обеспечения герметичности соединения
крышки Л по резьбе крепления бронзовой втулки
9 и по резьбе крепления с цилиндром на съемной
крышке сделаны канавки, в которые установлены
уплотнительные кольца. Съемная крышка по резь-
бе на цилиндре и бронзовая втулка по резьбе
в крышке контрятся стопорными винтами 14, а вин-
ты 14 — при помощи керновки. Втулка поршня 16,
изготовленная из бронзы, установлена на хвосто-
вик штока и укреплена гайкой 18, которая законт-
12 К /4 15
В 5 4 3 2.
Фиг. 195. Цилиндр-подъемник.
1—проволока; 2—штуцер; 3—контргайка; 4—контровоч-
ная шайба; 5—контргайка; 6—ушковый болт; 7—кон-
тровочная шайба; 8—гайка; 9—втулка; 10—стопорный
винт; Я—уплотнительные кольца; 12—съемная головка;
рена шплинтом. На втулке поршня по наружному
диаметру имеются две канавки и по внутреннему
диаметру одна канавка, в которых установлены
уплотнительные кольца. Все уплотнительные коль-
ца изготовлены из резины круглого сечения. Шток
изготовлен из трубы, по кольцам которой приваре-
ны с одной стороны втулка с резьбой под ушковый
болт, а с другой стороны — хвостовик под втулку
поршня.
Наружная поверхность штока хромирована. Что-
бы штуцера располагались на цилиндре в соответ-
ствии с тем. как это показано на фиг. 194, между
торцом цилиндра и уступом съемной гайки уста-
новлена стальная шайба 19. Путем подбора толщи-
ны шайбы 19 обеспечивается необходимое располо-
жение штуцеров,
Техническая характеристика
Диаметр поршня . . . . . . . . . 45 мм
Диаметр штока . . . . . . . . . . 20 мм
Ход поршня . . . . . . . . . . 294*, мм
Рабочая жидкость . . . . . . . . АМГ-10
Рабочее давление . . . . . . . . 150
Цилиндр-подъемник
Подъем и выпуск главной ноги шасси осущест-
вляются цилиндром-подъемником (фиг. 195), кото-
рый состоит из цилиндра 16 и штока 15 с поршнем.
Цилиндр — стальной с приваренной крышкой. В от-
194
1,рытую полость цилиндра вставлена съемная го-
ловка 12 из дуралюмина, закрепленная гайкой 13,
а в съемную головку запрессована бронзовая втул-
ка 9, которая является направляющей для штока.
В головку на резьбе установлены два стопорных
винта 10 для дополнительного крепления бронзовой
втулки 9. На шток поршня навернута гайка 8
с контргайкой 3. Гайка 8 служит для регулировки
хода штока и является упором при полностью втя-
нутом штоке. В конец штока ввернут регулируемый
ушковый болт 6, который контрится контргайкой 5
и контровочной шайбой 4.
По внутреннему диаметру цилиндра и наружно-
му диаметру штока на съемной крышке имеются
13—гайка; 14—уплотнительные кольца; 15—шток; 16—
цилиндр; 17—уплотнительное кольцо; 18—поршень; 19—
уплотнительные кольца; 20—шайба; 21—контровочная
шайба; 22—гайка; 23—шайба; 24—перекрывной клапан.
канавки, в которые установлены герметические уп-
лотнительные кольца 11 и 14. Дуралюминовый пор-
шень 18 укреплен на штоке 15 гайкой 22, законт-
ренной контровочной шайбой 21. По наружному
диаметру поршня расположены две канавки и по
внутреннему диаметру одна канавка для уплотни-
тельных колец 17 и 19. Все уплотнительные кольца
цилиндра-подъемника изготовлены из резины круг-
лого сечения. Поршень делит внутреннюю полость
цилиндра на две камеры: камеру подъема, распо
ложенную со стороны съемной головки 12, и каме-
ру выпуска, расположенную с другой стороны пор-
шня.
Шток представляет €обой трубу, -один конец ко-
торой закрыт приваренной шайбой, а в другой ко-
нец на резьбе ввернут ушковый болт. Резьбовое
соединение ушкового болта со штоком дает воз-
можность регулировать длину подъемника. Левая
камера цилиндра сообщается с магистралью подъ-
ема через штуцер 2, правая камера — через пере-
крывной клапан 24. В соединении штуцера 2 и пе-
рекрывного клапана установлены герметичные уп-
лотнительные резиновые кольца 23. Штуцер 2, пе-
рекрывной клапан 24 и съемная головка законтре-
ны проволокой, В ушках крепления цилиндра-подъ-
емника установлены шарнирные подшипники. Пос-
ле установки цилиндра-подъемника на самолет
и проверки запасов хода штока путем отгибки
контровочных шайб 7 и 4 контрятся контргайки
3 и 5.
 Работа цилиндра-подъемника. Для подъема шли Замок (_о<_юиг и з корпуса ламха 1Ь, на котором
масло под давлением подается в камеру подъема шарпирно на осях смонтированы крюк 1, защелка
через штуцер 2. При этом поршень, вытесняя жид- 3 и две кобровые пружины 5 и 18. Кроме того,
кость из камеры выпуска, перемещается внутрь ци- в корпус замка 16 вмонтирован цилиндр, концевой
линдра. Масло из правой камеры через перекрыв- выключатель 25, челночный клапан 20 и другие
ной клапан 24 вытесняется на слив в бак. Для вы- детали. Корпус 16 замка дуралюминовый, штампо-
пуска ноги давление подается в камеру выпуска ванный, имеет два ушка для крепления крюка 1,
через перекрывной клапан 24. Поршень переме- два ушка для крепления защелки 3, а вверху —
щается в обратном направлении, сброс масла из ушки для крепления замка к кронштейну
левой камеры происходит через штуцер 2. фюзеляжа при помощи двух болтов. В средней
части корпуса замка выточена цилиндрическая по-
Техническая характеристика лость под установку деталей цилиндра. В цилинд-
Диаметр поршня . . . . . 98 мм
рическую полость корпуса замка запрессован
Диаметр штока . . . . . . . стальной стакан 23, по внутренней хонингованной
36 мм
Ход поршня . . . . . . . . . . поверхности которого перемещается поршень 15.
295 ±2 мм Поршень уплотняется двумя резиновыми кольцами
Рабочая жидкость . . . . АМГ-10
Рабочее давление 14 круглого сечения. Поршень прижат в торец ста-
150 кГ/см* кана спиральной пружиной 13, Ход поршня

Фиг. 196 Подвесной замок передней ноги шасси.

1—крюк; 2—направляющая щека; 3—защелка; шень, 16—корпус замка; 17—•болт; 18—пружина,
4—ролик, 5—пружина; 6—болт; 7—контргайка, 19—лапка; 20—челночный клапан; 21—контргай-
8—наконечник: 9—войлочное кольцо (сальник); ка; 22—уплотнительное кольцо; 23—стакан; 24—
10—втулка; 11—гайка; 12—•стопорный винт; 13— котировочная проволока; 25—концевой выключа-
пружина; 14—уплотнительные
Лт'ЖИНЯ' 1Л——1ттт/-.ти,,гт-атг,.тттг« кольца; 15—пор-
,,„„,,.-. 1Г ——_ "-
тель 26—шайба.

Подиесной замок 14_1 мм; пружина затягивается ввертыванием гай-

Подвесные замки служат для фиксации ног шас-
си в убранном положении. Все три замка (фиг. 196
и 197) установлены в фюзеляже: один — в отсеке
передней ноги шасси, два — ъ отсеках главных ног
шасси.
Подвесные замки правой и левой главных ног
шасси отличаются один от другого расположением
направляющей щеки 2, концевого выключателя 25,
челночного клапана 20 и нажимной лапки (подвес-
ной замок на правой ноге по расположению пере-
численных деталей имеет отраженный вид подвес-
ного замка левой ноги).
Подвесной замок на передней ноге такой же, как
на левой главной ноге, за исключением расположе-
ния челночного клапана и того, что отсутствует
угольник 27. Для удобства расположения трубо-
провода челночный клапан на подвесном замке пе-
редней ноги развернут почти в вертикальное по-
ложение.
25»
ки 11 в резьбу корпуса замка, а затем гайка //
контрится стопорным винтом 12. В стальную гаД-
ку 11 по внутреннему диаметру запрессована брон-
зовая втулка 10 с сальником 9. В стакан 23 ци-
линдра замка ввернут челночный клапан 20. По
резьбе установлено герметическое уплотнительное
резиновое кольцо круглого сечения, затянутое
контргайкой.
Челночный клапан 20 состоит из корпуса клапа-
на, пружины и съемного штуцера. Для герметич-
ности под буртик съемного штуцера установлена
медная шайба.
И в съемном и в несъемном штуцерах челночно-
го клапана для улучшения работы резины клапа,-
на вместо одного проходного отверстия сделаны
четыре отверстия диаметром 1,5 мм.
Крюк и защелка изготовлены из стали ЗОХГСНА
и термически обработаны до а в ~ 160+10 /сГАлог2.
В отверстиях их шарнирного соединения с корпу-
195
сом замка установлены бронзовые втулки. На конце Техническая характеристика
хвостовика крюка установлен стальной ролик 4 Ход поршня . . . . . . . . . . . 14_,; мм
с бронзовой втулкой, а в середине хвостовика имеет- Давление открытия замка . . . . . 29±3 кПсл-
ся отверстие для установки лапки 19, которая слу- Рабочая жидкость . . . . . . . . АМГ-10
жит для включения концевого выключателя. На кон- Рабочее давление . . . . . . . . 150
це защелки имеется отверстие с резьбой для установ-
ки регулировочного болта 6. Направляющая щека Механизм управления створками
2 прикреплена к корпусу замка двумя болтами.
Работа замка. При уборке ноги серьга, устаноп- Створки отсека главных ног шасси (фиг. 198)
состоят из двух больших 6, которые выполнены по
обводу фюзеляжа, и двух малых 2, установленных
на обтекателях шасси.
Все четыре створки клепаной конструкции, из
дуралюмина и состоят из каркаса, внутренней и на-
ружной обшивок.
Большие створки 6 подвешены к центральной
балке фюзеляжа, каждая на трех кронштейнах 7.
В ушках кронштейнов имеются шарикоподшипники.
По торцам створок установлены кронштейны 5 для
подсоединения тяг 9, а верхние концы тяг связаны
с цилиндрами 8. Гидравлические цилиндры 8 што-
ками прикреплены к конструкции фюзеляжа
у шпангоутов № 27 и 33 по оси симметрии самоле-
та. Механизм управления большими створками
приводится в движение гидравлическими цилинд-
рами 8. Гидравлический цилиндр 8 — двусторонне-
го действия; он состоит из неподвижного штока
с поршнем и скользящего цилиндра. Внутри ци-
линдра имеется шариковый замок для запирания
цилиндра в верхнем крайнем его положении. Под-
ключение правой или левой полости цилиндра под
давление сблокировано с согласующими клапанами
гидросистемы таким образом, что в убранном
и выпущенном положениях шасси створки закрыты
и только в момент выпуска я уборки ноги откры-
ваются, чтобы пропустить ногу, а затем опять
закрываются. При подаче давления в верхние шту-
цера цилиндров 8 открываются шариковые замки,
цилиндры по штоку перемещаются вниз и, нажимая
Фиг. 197. Подвесной замок на тяги 9, открывают створки 6. В открытом поло-
/—-жраж; 2—направляющая щека; 3—защелка; 4—ролик; 5— жении створки удерживаются давлением масла
пруишна; 6—болт; 7—контргайка; 8—наконечник; 10—втулка; в цилиндре. На стоянке самолета при наземном
11—гайка; 16—корпус замка; 20—клапан челночный; 25—кон- обслуживании большие створки 6 во избежание их
цевой выключатель; 27—угольник (недостающие номера пози- деформации при упоре о землю полностью откры-
ций показаны на фиг. 196)
вать нельзя. При подаче давления в нижние штуце-
ра цилиндры -по штокам перемещаются вверх
ленная на амортизационной стойке, входит в на- и через тяги 9 тянут створки на закрытие. В закры-
правляющую щеку 2 и, нажимая на хвостовик том положении створок гидравлические цилиндры 5
крюка 1, поворачивает его вверх до упора в корпус запираются на замки. Для удобного доступа
16 замка. При этом выступ крюка захватывает к агрегатам для обслуживающего персонала на
серьгу, а ролик 4, нажимая на скос защелки 8, от- внутренней обшивке створок приклепаны ступеньки.
жимает ее в сторону щеки до тех пор, пока ролик, Малые створки 2 шарнирно прикреплены к обте-
пройдя скос, не встанет на защелку 3, фиксируя кателям шасси (каждая на трех шарнирах). К крон-
крюк / в положении «Нога на замке — замок за- штейну 3 малой створки подсоединена тяга 4\
крыт». В последний момент установки ноги на за- вторым концом тяга связана с кронштейном 10 под-
мок лапка 19 на крюке / нажимает на шток конце- коса. Малые створки открываются и закрываются
вого выключателя, и электроцепь сигнализации уб- автоматически в соответствии с уборкой и выпуском
ранного положения ноги шасси замыкается. главных ног шасси.
При выпуске ноги жидкость -под давлением посту-
пает в гидравлическую полость цилиндра замка 3. ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ
и перемещает поршень 15. Шток поршня при этом
поворачивает защелку, освобождая крюк замка; Передняя нога шасси (фиг. 199 и 200) — управ-
крюк под действием сил пружины 18 и веса ноги ляемая, одностоечного типа, с двумя сблокирован-
поворачивается книзу до упора в болт 17 и дает ными колесами К2-92/1 (900x300) *. Нога шарнир-
возможность серьге амортизационной стойки вый- но прикреплена к фюзеляжу четырьмя узлами. В два
ти из зацепления. По окончании выпуска давление
с гидросистеме падает, пружина 13 устанавливает и пробеге * Колеса сблокированы с осью с тем, чтобы на разбеге
самолета они вращались с одинаковой угловой ско-
поршень в исходное положение, а кобровая пружи- ростью и тем самым был бы ликвидирован один из очагов по-
на 5 ставит защелку в исходное положение. явления на передней ноге автоматических колебаний.
196
 Зад по полету Плоскость симметрии
самопета

Контур фюзеляжа

Фиг. 198. Механизм управления створками глав-

ных ног шасси.
/—кронштейн; 2—малая створка; 3—кронштейн;
4—тяга; 5—кронштейн; 6—большая створка; 7—
кронштейн; 8—гидравлический цилиндр; 9—тяга;
10—кронштейн
 передние узла у шпанго} та № 9 заводятся шейки
цапф траверсы, а в два задние — у шпангоута
№ 11 — шейки цапф подкоса. Для установки и сня-
тия ноги узлы крепления сделаны разъемными.
3 узлах установлены бронзовые вкладыши и мас-
ленки для введения смазки к подшипникам. Гайки
крепления крышек на разъемных узлах затягивают-
ся с крутящим моментом Мкр = 960 — 96 кГ • см для
задних узлов и Мкр = 2050±205 кГ• см для перед-
них.
Фиг. 199. Передняя нога шасси.
1—колесо; 2—механизм управления поворотом колес; 3—
рулевой цилиндр-демпфер; 4—амортизационная стойка;
5—следящая система; 6—цилиндр-подъемник; 7—склады-
вающийся подкос; 8—дроссельный клапан; 9—серьга.
Передняя нога шасси состоит из следующих основ-
ных узлов:
а) амортизационной стойки 4;
б) складывающегося'подкоса 7;
в) цилиндра-подъемника 6;
г) двух колес / с деталями их крепления;
д) рулевого цилиндра-демпфера 5;
е) механизма управления поворотом колес перед-
ней ноги шасси 2\
ж) следящей системы 5 (обратной связи);
з) подвесного замка 8 (см. фиг. 200);
и) механизма управления створками.
198
В полете нога убирается назад, в отсек фюзеляжа
между шпангоутами № 9—13 и закрывается створ-
ками. В выпущенном положении передняя нога
установлена вертикально, колеса вынесены назад
от оси амортизационной стойки на 230 мм.
Передний удар воспринимается складывающимся
подкосом 7, имеющим механический замок, предо-
храняющий подкос от складывания. Подкос через
кардан нижнего звена прикреплен к амортизацион-
ной стойке, а верхнее звено подкоса укреплено
в узлах фюзеляжа.
Уборка ноги производится цилиндром-подъемни-
ком 6, шарнирно соединенным одним концом с ры-
чагом траверсы амортизационной стойки, а другим
концом (ушковым болтом штока)—с рычагом под-
коса. Длину цилиндра-подъемника и его ход регу-
лируют так, чтобы при установке ноги на замок как
в убранном, так и выпущенном положениях имелся
запас хода. После регулировки цилиндра-подъем-
ника регулировочный вильчатый болт и гайка огра-
ничения хода штока надежно контрятся путем за-
тяжки контргаек соответственно крутящими момен-
тами 350 ±35 и 1100±110 кГ • см. Дополнительно
контргайки контрятся отгибкой контровочных шайб.
Колеса передней ноги нетормозные и скреплены
с осью 14 при помощи шлицевого соединения.
Монтаж колес производится в следующем поряд-
ке. В головку штока амортизационной стойки уста-
навливаются два радиально-упорных роликопод-
шипника 13, вставляется ось 14, устанавливаются
два фланца 12 с войлочными кольцами и наверты-
ваются две гайки 11 крепления оси в подшипниках.
Одна из гаек затягивается до тех пор, пока потреб-
ный момент для равномерного вращения оси без
войлочных колец будет равен 100—125кГ-сле.
Гайки контрятся стопорными винтами 16, для чего
одно из шести отверстий гайки совмещается с сере-
диной одной из десяти впадин шлицевого соедине-
ния оси. Затем по резьбе отверстия гайки вверты-
вается стопорный винт 16; при этом хвостовик
стопора должен войти в отверстие прямоугольной
шайбы 15, вложенной во впадину шлица. После
того как закреплена ось в подшипниках нижнего
узла штока амортизационной стойки, на шлицы оси
надеваются до упора два колеса с закрепленными
на них шлицевыми фланцами; колеса закрепляются
гайками 19 и контрятся двумя болтами 20, а гайки
болтов контрятся шплинтами. Шлицевые фланцы 17
прикреплены к втулке колеса восемью болтами 18,
(гайки законтрены шплинтами). В паз торца флан-
ца установлено на клее и привулканизировано ре-
зиновое кольцо, прикрывающее зазор. Для обеспе-
чения упора втулки колеса в торец шлицев оси
резиновое кольцо разрешается подрезать.
Колеса вместе со штоком могут разворачиваться
вокруг вертикальной оси в пределах 35° в каждую
сторону от нейтрального положения. Внутри амор-
тизационной стойки находится центрирующее уст-
ройство, фиксирующее в нейтральном положении
колеса ноги при ее уборке.
Для повышения маневренности самолета при ру-
лежке имеется механизм управления поворотом
колес с обратной связью. Рулевой цилиндр меха-
низма поворота колес одновременно является демп-
фером. В убранном положении нога фиксируется
крюком подвесного замка 8 и серьгой 10, укреп-
ленной на нижнем узле штока амортизатора. Под-
 Фиг. 200. Передняя нога шасси
1—колесо 2—механизм управления поворотом колес
3—рулевой цилиндр-демпфер; 4—амортизационная стой
ка; 5—следящая система; 6—цилиндр-подъемник; 7—
складывающийся подкос, 8—подвесной замок, 10—серь-
га; //—гайка; 12—фланец с войлочным кольцом, 13—
поликоподшипник, 14—ось 15—шайба; 16—стопорный
винт, 17—шлицевой фланец; 18—болт; 19—гайка, 20—
болт.

199
весной замок крепится болтами и профилями
в верхней части отсека шасси.
Кинематическая схема уборки и выпуска перед-
ней ноги шасси (фиг. 201) выполнена по устано-
вившейся классической схеме для самолетов с но-
совой стойкой с уборкой по полету в фюзеляж.
Сигнализация передней ноги включается в послед-
ний момент закрытия замков. Концевой выключа-
тель убранного положения установлен на подвес-
ном замке, а выпущенного положения — на под-
косе
Фиг. 201. Кинематическая схема уборки
и выпуска передней ноги шасси.
1—амортизационная сто-йка; 2—рычаг на аморти-
зационной стойке; 3—цилиндр; 4—рычаг на под-
косе; 5—складывающийся подкос.
Амортизационная стойка
Амортизационная стойка передней ноги (фиг.
202)—масляно-пневматического типа с торможе-
нием на прямом и обратном ходу. Она состоит из
цилиндра с деталями, штока с деталями и двух-
звенника.
Цилиндр 17 амортизатора выполнен из стальной
толстостенной трубы. В верхней части цилиндра
приварена штампованная траверса 15, имеющая на
концах цапфы 13. С помощью цапф амортизацион-
ная стойка укреплена в подшипниках узлов фюзе-
ляжа. К ушкам цапф траверсы прикреплены рас-
косы 12, которые соединены с ушками хомута,
приваренного к нижней части цилиндра; с правой
стороны на траверсе укреплен рычаг 14, к которому
присоединяется цилиндр-подъемник. Хомут, кроме
ушков, к которым присоединены раскосы, имеет
ушки для крепления складывающегося подкоса
и механизма управления поворотом колес. Ниже
хомута, на цилиндре, приварен упор, ограничиваю-
щий поворот колес ноги. В нижней части цилиндра
на бронзовых втулках 32 установлен поворотный
хомут 18, закрепленный гайкой 19. Бронзовые втул-
ки 32 установлены в поворотный хомут на прессо-
вой посадке и законтрены винтами. Гайка 19
затягивается до выработки осевого люфта и обе-
спечения поворота хомута от момента 400—
500 кГ-см и затем контрится при помощи двух
200
стопорных винтов 20, «оторые в свою очередь
законтрены проволокой. На поворотном хомуте
выполнены упоры, ограничивающие поворот хомута
вокруг амортизационной стойки. На поворотном хо-
муте имеется ушко для крепления верхнего звена 10
двухзвенника, прилив для установки пальца для
подсоединения тяги от рулевого механизма и два
ушка для подсоединения буксировочного водила.
В верхней части цилиндра вварено донышко
с отверстием для крепления плунжера 38. Конст-
рукция плунжера и его крепление аналогичны'
конструкции и креплению плунжера, установленного
в цилиндр амортизационной стойки главной ноги»
шасси.
По оси траверсы в. верхней части цилиндра при-
варены две втулки с'резьбой для установки заряд-
ного штуцера 39 и пробки 16. Через отверстия этих
штуцеров заливается и сливается масло, а также
заряжается азот. Высоту расположения зарядного
штуцера и пробки определяют количеством зали-
ваемого масла. Внутренняя полость цилиндра хо-
ниигована; в нижней части внутренней поверхности
имеются резьба и посадочное место для уплотне-
ний и, кроме того, две шпоночные канавки 43 для
крепления нижнего кулачка 33 центрирующего
механизма.
Шток 22 амортизационной стойки выполнен из
толстостенной стальной трубы. В нижней его части
снаружи поверхность шлифована и хромирована.
Этой поверхностью шток двигается по уплотнению,
установленному в цилиндре. В верхней части штока
внутренняя поверхность хонингована и по ней дви-
гается своей направляющей частью фланец плун-
жера. На нижнюю часть штока напрессована
головка / штока с вставленным донышком, которое
служит для опоры под домкрат. Головка штока
дополнительно укреплена на штоке двумя конусны-
ми втулками 2 с болтом 3. Гайка законтрена
шплинтом. Внутри штока расположено опорное
кольцо 23, на которое опирается диафрагма 24
с уплотнительным'И резиновыми кольцами 25. До
заведения штока в цилиндр на его наружной по-
перхности устанавливаются следующие детали:
— нижняя бронзовая гайка-букса 26;
— пакет уплотнений, состоящий из трех резино-
вых 29 и четырех кожаных 28 манжет шевронного
типа; по концам пакета установлены профилиро-
ванные кольца 27 и 30;
— два кулачка центрирующего механизма: ниж-
него стального 33 со шпонками 43 для закрепления
его на цилиндре и верхнего 31, изготовленного ич
бронзы и прикрепленного к штоку шестью винта-
ми 84;
— опорная гайка 35, навинченная на резьбу
штока и законтренная "винтом (винт запилен запод-
лицо с гайкой и закернен);
— верхняя бронзовая букса 37 с золотниковым
кольцом 36, навинченная на резьбу штока и законт-
ренная четырьмя стопорными винтами 42, изготов-
ленными из бронзы, которые при завинчивании
обеспечивают их западание на 0,5 мм и затем кер-
нят их. После установки штока в цилиндр вверты-
вается гайка-букса 26 в резьбу цилиндра 17 до
обеспечения затяжки уплотнительного пакета. Гай-
ка-букса законтрена двумя стопорными винтами 21,
а стопоры законтрены проволокой. На головке што-
ка установлена ось, предназначенная для установки
колес, и приварены ушки, к которым прикреплена
 22

Фиг. 202. Амортизационная стойка.

1—головка штока; 2—втулка, 3—болт; 4—стопорный диафрагма; 25—резиновые, кольца, 26—гайка-букса,
винт; 5— ось, 6—серьга; 7—нижнее звено двухзвенни- 27—кольцо; 28—кожаная манжета; 29—резиновая ман-
ка; 8—болт; 9—роликоподшипник; 10—верхнее звено жета; 30—кольцо; 31—верхний кулачок; 32—втулка;
двухзвениика; //—ось, /2—раскос; 13—Цапфа; 14—ры- 33—нижний кулачок; 34—винт; 35—гайка; 38—золотни-
чаг; /5—траверса; /5—пробка; /7—цилиндр; /<?—пово- ковое кольцо; 37—верхняя букса; 38— плунжер; 39—за-
ротный .хомут; 19—гайка; 2(7—стопорные винты; 21— рядный штуцер; 40—резиновое кольцо; 41—гайка; 42—
стопорный винт; 22—шток; 23—опорное кольцо- 24— винт: 43—шпонка.

26 1199
серьга в ноги. Кроме того, на головке штока имеется
прилив для крепления нижнего звена 7 двухзвен-
ника.
Крутящий момент от колес к цилиндру передает-
ся через двухзвенник, который состоит из верхне-
го 10 и нижнего 7 звеньев, шарнирно прикреплен-
ных полыми осями 11 и 5 соответственно к цилиндру
и головке штока. Оси крепления звеньев законтре-
ны: нижняя — стопорным винтом 4, верхняя — б
том. Между собой звенья соединены шарнирно при
помощи болта 8 с корончатой гайкой. Для обеспе-
чения соединения без люфта в шарнирах двухзвен-
ника установлены игольчатые подшипники (по
концам осей в креплении верхнего и нижнего
звеньев двухзвенника) и радиально-упорные роли-
коподшипники 9 (в соединении звеньев между
собой).
Центрирующий механизм амортизационной стой-
ки предназначен для установки колес при взлете
в исходное положение. Он состоит из двух само-
центрирующихся кулачков 31 и 33. Один из них
укреплен на поршне и перемещается вместе с ним,
второй.— в нижней части внутренней поверхности
цилиндра. Когда самолет отрывается от земли,
шток под действием давления в амортизаторе выхо-
дит из цилиндра до упора одного кулачка в другой.
При совмещении профилей кулачков колеса амор-
тизационной стойки устанавливаются строго по оси
самолета для нормальной уборки передней ноги
в отсек фюзеляжа. Конструкция амортизационной
стойки передней ноги шасси и принцип ее работы
в остальной части аналогичны амортизационной
стойке главной ноги шасси.
Техническая характеристика
Диаметр штока . . . . . . . . . 120 мм
Диаметр цилиндра . . . , . . . - . 135 мм
Максимальный ход штока . . . . 420 мм
Начальное давление зарядки газом . 17±0,3 кГ/см*
Рабочая жидкость . . . . . . . . АМГ-10 *"
Объем заливаемой жидкости . . . . 5700 еж3
Стояночная усадка для любого взлет-
ного веса самолета . . . . . . . 180—320 мм
Видимая часть штока . . . . 100—240 мм
Складывающийся подкос
Складывающийся подкос передней ноги шасси
(фиг. 203) является силовым элементом, восприни-
мающим усилия от переднего удара, и кинематиче-
ским звеном в системе уборки и выпуска ноги.
Подкос состоит из верхнего звена, нижнего зве-
на 2, двух карданов 4, 1 к замка. Верхнее звено
имеет форму равнобедренного треугольника и со-
стоит из трех труб 10 с приваренными к их концам
двумя верхними штампованными узлами 11 с цап-
фами, при помощи которых подкос крепится в под-
шипниках узла фюзеляжа. Снизу к звену приварен
нижний узел 8 штампованной конструкции с рас-
трубами для приварки труб и вилкой для соедине-
ния с центральным карданом 4 нижнего звена
подкоса. К этому же узлу прикреплен цилиндр .9
и другие детали замка. С правой стороны верхнего
звена на двух ушках укреплен кронштейн 12 для
подсоединения цилиндра-подъемника. " .
Нижнее звено 2 представляет собой штампован-
ный рычаг двутаврового сечения с вильчатыми
проушинами на концах для соединения с кардана-
ми. В отверстия карданов запрессованы бронзовые
втулки и установлены масленки для смазки. На
202
центральном кардане 4 сделаны два упора, а ответ-
ные площадки — упоры — имеются на нижнем
узле 5 верхнего звена подкоса. Верхнее звено
соединено с нижним шарнирно болтом 5. При вы-
прямленном положении подкоса площадки верхне-
го звена и центрального кардана нижнего звена
упираются одна в другую, при этом образуется
стрела прогиба подкоса вниз с величинойЦ^
14лдилредохрзияющая подкос от складывания.
ТГтаком положении подкос запирается замком.
Конструкция замка подкоса — кривошипно-ша-
тунного типа и состоит из следующих основных
элементов: коленчатого валика 16, двух звеньев
(шатунов) 15 и цилиндра 9. Коленчатый валик
прикреплен шарнирно к нижнему узлу 5 верхнего
звена подкоса.
Для обеспечения установки коленчатого валика
в подшипники узла одно колено 19 и кронштейн 14
для подсоединения цилиндра 5 сделаны съемными.
После того как в подшипники установлен коленча-
тый вал, кронштейн 14 и съемное колесо 19 закреп-
ляются конусными болтами 18. Ось коленчатого
валика полая и через масленку заполняется смаз-
кой. Звенья 15 стальные штампованные с отвер-
стиями по концам, в которые запрессованы бронзо-
вые втулки и масленки для смазки. Для контроля
мертвого положения коленчатого валика на звень-
ях 15 имеются отверстия, расположенные против
оси вращения коленчатого валика. Звенья 15 одним
концом крепятся к цапфам коленчатого валика
гайками, законтренными шплинтами, а вторым
концом соединены с эксцентричными цапфами 17
и законтрены по резьбе цапф корончатыми гайками.
Эксцентричная цапфа 17 представляет собой
стальной стаканчик с эксцентриситетом оси цапфы
1,25 мм. Цапфы облегчают регулировку замка
в процессе сборки. Они установлены на централь-
ном кардане 4 и после регулировки замка закреп-
ляются при помощи стопорного винта 6, который
контрится проволокой. Цилиндр 9 замка подкоса
при помощи съемных цапф шарнирно прикреплен
к ушкам верхнего звена подкоса, а ушковым бол-
том — к кронштейну 14 коленчатого вала. Цилиндр
подсоединяется ушковым болтом к кронштейну
коленчатого валика в положении «Замок заперт»,
а звенья должны заходить за «мертвое положение»
(кверху) на 0,5—1 мм, что обеспечивается регули-
ровкой ушкового болта цилиндра.
Замок подкоса открывается при помощи цилинд-
ра замка следующим образом. При подаче давле-
ния в линию уборки шток поршня втягивается,
коленчатый валик поворачивается, и звенья 15
опускаются книзу. В момент, когда коленчатый
валик выводит звенья из мертвого положения, за-
мок открывается; с этого момента звенья замка не
препятствуют цилиндру-подъемнику складывать
подкос при уборке ноги. Замок запирается автома-
тически при полностью распрямленном положении
подкоса.
. Цилиндр замка (фиг. 204) состоит из стального
штампованного корпуса 2 с приливами под съемные
цапфы и штуцер. Внутренняя цилиндрическая по-
верхность корпуса, по которой перемещается пор-
шень, хонингована. В цилиндре, в местах прохода
штока" поршня и цапф, запрессованы бронзовые
втулки. В канавках поршня и цилиндра (в месте
прохода штока) установлены по два резиновых
уплотнительных кольца 8 и 11 круглого сечения.
 Фиг. 203. Складывающийся подкос.
1—кардан; 2—нижнее звено; 3—болт; 4—центральный кардан; 5—болт; 6—стопорный
зинт; 7—ушки крепления цилиндр а; 8—нижний узел; 9—цилиндр; 10—труба; //—верх-
ний узел; /^--кронштейн; 13—болт; 14—кронштейн; 15—звено; /5—коленчатый валик;
-17—эксцентричная цапфа; 18—болт; 19-—колено.

203
Справа во внутреннюю цилиндрическую проточку
поршня установлена втулка 15, которая является
направляющей для тарельчатых пружин 12, а так-
же служит для ограничения хода поршня. Предва-
рительная затяжка тарельчатых пружин произво-
Д-Я
головки к цилиндру при помощи накидной гайки.
Уплотнительные кольца 17 поршня, уплотнительные
кольца 12 съемной головки и уплотнительные коль-
ца 6 штока — резиновые, круглого сечения. В шток
ввертывается вильчатый болт 1, служащий для регу-
6-Б

Фиг. 204. Цилиндр замка.

/ — втулка; 2— цилиндр, 3 — коытровочная шайба; рельчатые пружины; 13— кронштейн; 14—крышка;
4— контргайка; 5—ушковый болт; б— шток; 7— 15— втулка; 16— втулка; 17—котировочный винт;
втулка; 8—уплотнительные кольца; 9 — шайба; 18— контровочная проволока.
10—штуцер; // —уплотнительные кольца; 12—та-

дится при помощи крышки 14 путем навинчивания лировки длины штока и законтренный при помощи
по резьбе корпуса с последующей контровкой дву- контргайки 2.
мя винтами 17 и проволокой. Ход штока цилиндра — Цилиндр-подъемник — двойного действия и имеет
28±2 мм. дна штуцера: в один из них ввертывается уголь-

20 21

Фиг. 205. Цилиндр-подъемник.

/—вильчатый болт; 2, В—контргайки; 4—гайка; нительные кольца; 13—съемная головка; 14—
5—втулка; 6—уплотнительные кольца; 7—шайба; шток; 15—цилиндр; 16—втулка; 17—уплотнитель-
5—перекрывной клапан; 9—контровочная прово- ные кольца; 18—шайба; 19—гайка; 20—шплинт;
лока; 10—разрезное кольцо; Я—гайка; 12—уплот- 21—угольник; 22, 23—контровоч-ные шайбы.

Цилиндр-подъемник кик 21, а в другой, связанный с линией выпу-

ска,— перекрывной клапан 8. В остальном конст-
Цилиндр-подъемник передней ноги шасси (фиг. рукция цилиндра аналогична конструкции цилинд-
205) обеспечивает ее уборку и выпуск. Он состоит ра-подъемника главной ноги. После установки
из цилиндра 15, штока 14 с поршнем, съемной го- цилиндра-подъемника на самолет и регулировки
ловки 13 с накидной гайкой 11 и разрезным коль- запасов хода штока контргайки 2 и 3 контрятся
цом 10, которое служит для крепления съемной отгибкой контрово-чных шайб 22 и 23.
204
 в-в

Фиг. 206. Рулевой цалиндр.

/—контровочная шайба; 2—бронзовая букса; 3—контровочная шайба; 4—контр- цо; 17—стопорный винт, 18—гайка; 19—уплотнительные кольца; 20—шток; 21—
гайка; 5—регулировочный болт; 6—зойлочное кольцо; 7—уплотнительное коль- контргайка; 22—винт; 23—пружинная шайба; 24—заглушка; 25—тройник; 26—
цо; 8—шайба; Р—уплотнительное кольцо; 10—винт; 11—шайба; 12—контровоч- уплотнительное кольцо; 27—трубка; 28—комбинированный штуцер; 29—крышка
ная проволока; 13—цилиндр; 14—поршень; /5—шайба; 16—уплотнительное коль-
 Техническая характеристика
Диаметр поршня . . . . . . . 52 мм
Диаметр штока . . . . . . . . 28 »
Ход штока . . . . . . 350 »
Рабочая жидкость . . . . . . . АМГ-10
Рабочее давление . . . . . . . 1 5 0 кГ1смг
Рулевой цилиндр-демпфер
Рулевой цилиндр-демпфер (фиг. 206) работает
в паре с дроссельным клапаном, соединенным с ним
при помощи трубопровода. При подаче давления
через дроссельный клапач в одну из полостей ци-
линдра он выполняет функции рулевого цилиндра,
а при отключении подачи давления в цилиндр —
устанавливается в режим демпфирования. При по-
даче давления в цилиндр шток перемещается и че-
рез кинематическую систему принудительного по-
ворота поворачивает шток амортизатора вместе
с колесами. При отсутствии давления даже самый
незначительный поворот колес от внешних сил
передается на шток цилиндра, вызывает его пере-
мещение и перетекание жидкости из одной полости
цилиндра в другую. При повороте самолета на ру-
лежке поворот колес вокруг оси амортизационной
стойки совершается достаточно медленно и поэтому
скорость перетекания жидкости в цилиндре незна-
чительна, сила торможения при протекании жидко-
сти через дроссельный клапан мала и, следователь-
но, цилиндр-демпфер почти не оказывает сопротив-
ления повороту колес. При быстром повороте сила
торможения при протекании жидкости из одной
полости цилиндра в другую через дросель резко
возрастает и, следовательно, демпфер оказывает
большое сопротивление повороту колес.
Это свойство демпфера используется для гаше-
ния автоматических колебаний, самовозбуждаю-
щихся от изгибно-крутильных упругих деформаций
передней ноги шасси, возникающих при разбеге
и пробеге самолета. При этом механическая энер-
гия колебаний превращается демпфером в тепло-
вую.
_ йы. Если колебания колес не прево*-
сходят по""своей амплитуде суммарной величины
люфтов в сочленениях. т<? поршень демпфера
остается неподвижным, несмотря на появление
колебаний колес. Эти колебания колес демпфером
гаситься не будут. Чем больше величина люфтов,
тем большая величина амплитуды колебаний оста-
нется не погашенной демпфером.
Рулевой цилиндр-демпфер состоит из цилинд-
ра 13, крышки 29 и штока 20 (на котором смонти-
рованы поршень ~14. с уплотнением), двух бронзо-
вых букс 2, регулировочного ушкового болта 5
и других деталей. -Цилиндр сварной конструкции,
внутренняя поверхность цилиндра хонингована
и хромирована. Бронзовые буксы 2 ъ цилиндр
ввертываются на резьбе и контрятся контровочны-
ми шайбами 1. Соединение букс с крышками уплот-
нено резиновыми кольцами круглого сечения, уста-
новленными в канавки крышек. Бронзовые буксы
являются направляющими при движении штока
и обеспечивают герметичность благодаря наличию
в каждой из них двух резиновых колец и одного
войлочного сальника.
Крышка навертывается на цилиндр по резьбе
и контрится двумя стопорными винтами 10; во из-
бежание повреждения-резьбы под стопорные винты
206
установлены медные шайбы 11, а винты контрятся
проволокой. Для обеспечения герметичности
в резьбовом соединении крышки с цилиндром уста-
новлено резиновое кольцо 9.
Оба шланга гидросистемы подключены к комби-
нированному штуцеру 28, который изготовлен из
стали ЗОХГСА и имеет два отростка с резьбой
16X1- Правый отросток соединен с правой полостью
рулевого цилиндра, а левый — соответственно с ле-
вой полостью цилиндра. (Между собой отростки
не соединяются благодаря наличию перегородки).
Для стравливания воздушных пробок на цилинд-
ре предусмотрены заглушки 24.
Техническая характеристика
Диаметр поршня . . . . . . . . . 95 мм
Диаметр штока . . . . . . . . . 30 мм
Полный ход штока 133±2 мм или по
66,5 мм в каждую сто-
рону
Рабочая жидкость АМГ-10
Рабочее давление 150
Колесо К2-92/1
Колеса передней ноги шасси (фиг. 207) нетор-
мозные, без подшипников, состоят из барабана
и пневматиков полубаллонного типа 900X300.
Барабан изготовлен из магниевого сплава и имеет
съемную реборду 2, сделанную для облегчения
- Фиг. 207. Колесо К2-92/1.
1—барабан; 2—съемная реборда; 8—контрящие
полукольца; 4—втулка.
монтажа и демонтажа пневматика. Съемная ребор-
да крепится на барабане контрящими полукольца-
ми 5. На колесе отсутствуют подшипники, в связи
с тем что колесо сидит на оси жестко и вращается
вместе с осью. В ступицу барабана вместо подшип-
ников запрессованы две стальные втулки 4, которы-
ми колесо опирается на ось ноги шасси. Со стороны
съемной реборды к барабану крепится фланец со
шлицами восемью болтами, для чего на ступиие
барабана имеется восемь отверстий 0 10,2 мм.
Механизм управления створками
Створки отсека передней ноги шасси состоят из
одной малой и двух больших створок, которые
 в убранном положении ноги полностью закрывают
вырез, сохраняя плавное обтекаемое тело фюзеля-
жа. Закрывается и открывается малая створка
автоматически одновременно с уборкой и выпуском
передней ноги, для чего механизм малой створки
мент выпуска или уборки ноги открываются, чтобы
пропустить ногу, и затем опять закрываются.
В механизм управления большими створками,
кроме гидравлического цилиндра, входят две ка-
чалки 1 и 5, тяга синхронизации 6 и две вертикаль-
ные тяги 8 Обе трехплечие качалки 1 и 5—сварной
конструкции и шарнирно прикреплены к кронштей-
нам 7 у шпангоута № 9, для чего в их втулки за-
прессованы шарикоподшипники.
На правой калалкеимеетсяупор 4. который при
-„-„^ш-Ц |||| II»"" " '*"—№'1|1>р|>> * •|1П"М"' "**•*'»"" • 1*1 ЭДМ>1|^Ц||явдл!^.'ЭТГ1ТЯ|'|- •""" Т Т-Г-— тт..
отк»ютйХ створках нажимает на согласующие
II с!.

: 14
"*"**-°**Л!_^*«. ли1<*1***~ 5»>»а**№"-.-йгй.*~*, ~ая= жг-т-* - -^***-^*^**^^ ;&[Л~^ « * ч •**. ~
клапаЙыГтГа левой качалке установлена лапка 2
№

дйЙ'^Йажатия на концевые выключатели (на фиг.

209 механизм управления большими створками по-
казан против полета). Все три тяги регулируются
по длине, а в ушковых болтах установлены шар-
нирные подшипники. Обе качалки 1 и 5 соединены
между собой тягой синхронизации, а к верхним
плечам качалок шарнирно подсоединен гидравличе-
ский цилиндр 3. Третье плечо (самое большое)
каждой качалки соединено при помощи тяг с ушка-
ми кронштейнов створок Гидросмесь, поступающая
в гидравлический цилиндр, перемещает шток и по-
ворачивает качалки, которые при помощи тяг
приводят в движение большие створки 10.
Правая створка состоит из двух секций. Тяга
механизма управления створками соединена с пе-
редней секцией. При наземном обслуживании само-
лета секция может быть открыта с помощью меха-
нического замка.
Описание работы гидросистемы механизма
управления створками приведено в разд. VI «Гид-
равлические воздушные системы».
Фиг 208 Механизм управления малой створкой.
/—рычаг; 2—тяга; 3—кронштейны; 4—кронштейн; 5—качал-
ка; 6—тяга; 7—створка; 8—резиновый упор

соединен >с траверсой передней ноги шасси. Меха-

низм управления малой створкой (фиг. 208) состоит
из рычага Л укрепленного на траверсе тремя винта-
ми и соединенного тягой 2 с качалкой 5. Качалка
с помощью кронштейна 4 укреплена на стенке шпан-
гоута № 9 и ее нижний конец соединен с тягой б
Створка 7 отлита из магниевого сплава и при по-
мощи двух кронштейнов шарнирно прикреплена
к окантовке шпангоута № 9. Створка з убранном
положении шасси должна быть вписана в контур
фюзеляжа, а в выпущенном положении открыта
и прижата к фюзеляжу через регулируемый рези-
новый упор 8. Для обеспечения указанных условий
тяги и рычаг регулируются по длине..
Механизм управления малой створкой работает
следующим образом: при повороте передней ноги
на уборку рычаг 1 поворачивается вокруг оси креп-
ления траверсы и тянет тягу 2 вверх, затем пово-
рачиваются качалка 5 и связанная с ней при помо-
щи тяги створка 7.
Механизм управления большими створками
(фиг. 209) приводится в движение гидравлическим 10
цилиндром 3. Гидравлический цилиндр — двусто-
роннего действия и имеет шариковый замок для
запирания цилиндра при закрытых створках. Вклю.-„
^гение правой или левой полостей цилиндра сблоки- Фиг 209. Механизм управления большими створками.
родаасис согласующими клапанами гидросйстемы /—качалка; 2—лапка; А—гидравлический цилиндр, 4—упор
та"ким образом, что* а-убр-анном и выпущенном по- 5—качалка; 6—тяга синхронизации, 7—кронштейн; 3—тяга;
ложениях шасси створки закрыты и только в мо- 3-^-кронштейн; 10—створки.
207
 Механизм управления поворотом колес передней ьала 14 при его перемещении в осевом направле-
ноги шасси нии, а пазы втулки, через которые проходят шлицы
вала 14, исключают его проворачивание.
Колеса передней ноги могут управляться прину- Вал 14 в вытянутом до упора положении фикси-
дительно при помощи механизма поворота колес, руется стопором, который состоит из двух шариков
что значительно улучшает маневренность самолета 2.2 и пружины 20, вставленных в стальную втулку
при рулежке на земле и обеспечивает выдержива- 23. Втулка 23, будучи корпусом стопора, одновре-
ние прямолинейности разбега и пробега при взлете менно является фиксатором крепления упорной
и посадке самолета. При рулежном управлении втулки 21. Штурвальчик 3, литой из магниевого
колесами передней ноги с помощью штурвала коле- сплава, прикреплен к внутреннему валу 14 винтом
са могут поворачиваться на угол до 35_ 2 =в каждую 1 и законтрен стопорным винтом 2. Внутренний вал
сторону от нейтрального положения. При взлетно- 14 обильно смазан смазкой ЦИАТИМ-201. Чтобы
посадочном управлении с помощью педалей колеса смазка не попадала на одежду летчика, смазанные
поворачиваются на угол до 6°+^,что соответствует поверхности валов штурвала закрываются телеско-
углу руля направления 22°30'. После отрыва само- пическим кожухом 5. Телескопический кожух — не-
лета от земли при взлете автоматически отключает- разъем�