Etude de Renforcement Par Geogrilles D'une Plateforme Routière PDF

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Tébessa
Faculté des Sciences et Technologies
Département de Génie Civil
MEMOIRE DE MAGISTER
Spécialité : GENIE CIVIL
Option : Sols et Structures
Thème
ETUDE DE RENFORCEMENT PAR

GEOGRILLES D'UNE PLATE FORME
ROUTIERE
Soutenue le 12 Octobre 2015
Réalisé par: Proposé et dirigé par:

SALHI Sadok Dr. NINOUH Tarek
Devant le jury :
MESABHIA Ali Président Université de Tebessa

MEKSAOUINE Mohammed Examinateur Université d'Annaba
NOUAOURIA Mohammed Salah Examinateur Université de Guelma
NINOUH Tarek Rapporteur Université de Tebessa
REMERCIEMENTS
Avant tout propos, je tiens à exprimer toute ma gratitude à l’ensemble des personnes qui ont
contribué à l’aboutissement de cette thèse de magister.
Je tiens à remercier les membres de mon jury pour le temps et l’intérêt qu’ils ont consacrés à
ce travail :
 Dr. MESABHIA Ali ; président, de Université de Tebessa;

 Dr. MEKSAOUINE Mohammed ; éxaminateur, Université d'Annaba;
 Pr. NOUAOURIA Mohammed Salah ;éxaminateur, Université de Guelma;
 Dr. NINOUH Tarek ; rapporteur, Université de Tebessa.
Il m’est agréable d’adresser un remerciement particulier à l’égard de mon promoteur M. le Dr.

NINOUH Tarek pour avoir assuré l’encadrement scientifique de ce mémoire. Je dois
reconnaître qu’il m’a bien orienté dans la recherche bibliographique, prodigué de précieuses
orientations et conseils.
Je n’oublie pas de remercier aussi l’ensemble du corps enseignement et administratif du
département de Génie Civil de l’université de Tebessa. Je remercie également les collègues de
ma promotion et à leur tête Boumaarafi Hacen et Khoueldi Med Amine.
Enfin je dédie ce travail à mon père et à ma mère. Je le dédie aussi mes frères à leur tête
Djabbari et sœurs. Une dédicace particulière est réservée pour tous ceux qui m’ont encouragé
à entreprendre des études de postgraduation.
‫ﻣـﻠ ّﺨﺺ‬
‫ﻟﻘﺪ أﺻﺒﺤﺖ اﳌﻮاد اﳌﺮﻛﺒﺔ اﻟﱰاﺑﻴﺔ ) ‪ ( géosynthetiques‬واﺳﻌﺔ اﻻﻧﺘﺸﺎر و ﻣﻼﺋﻤﺔ ﻟﻠﻤﻨﺸﺂت‬

‫اﳉﻴﻮﺗﻘﻨﻴﺔ ) اﻟﱰﻛﻴﻢ و اﻟﻄﺮﻗﺎت و اﻟﺴﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ و أرﺿﻴﺔ اﳌﻄﺎرات و ُﺟﺪر اﻻﺳﻨﺎد و اﳌﻨﺤﺪرات‬
‫(‪.‬إن اﺳﺘﻌﻤﺎل ﻫﺬﻩ اﳌﻮاد ﳝﻨﺢ ﻟﻠﻤﻨﺸﺄة ﻓﻮاﺋﺪ ﻣﻴﻜﺎﻧﻴﻜﻴﺔ و اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪ .‬ﰲ ﺑﻌض اﳊﺎﻻت‪ ،‬ﻗﺪ ﳓﺘﺎج ﻟﻠﺒﻨﺎء‬
‫عﻠى أرﺿﲔ وعﺮة أو ﰲ أحﻮال ﺑﻴئﻴﺔ ﺳﻴئﺔ‪ ،‬ﻓإن اﺳﺘﻌﻤﺎل اﳌﺮﻛب اﻟﱰﺑﱵ اﳌﻨﺎﺳب ﻳﺮﻓﻊ ﻣﻦ اﳌﻘﺎوﻣﺔ‬
‫اﳌﻜﺎﻧﻴﻜﻴﺔ ﻟﻼرﺿﻴﺔ اﳊﺎﻣﻠﺔ ﻣﺎ ﻳﺴﻤﺢ ﻟﻨﺎ ﺑﺎﻧﺸﺎء ﺟﺬع اﻟﻄﺮﻳق ﺑﺴﻤﻚ ﺑﺴﻴط‪ ،‬أي ﲪﺎﻳﺔ اﶈﻴط و ﺧﻔض‬
‫ﺗﻜﻠﻔﺔ اﳌﺸﺮوع‪.‬‬
‫اﳌﺪعﻤﺔ ﺑﺎﻟﺸﺒﻜﻴﺎت‬
‫ﲢﻤﻞ أرﺿﻴﺔ اﻟﻄﺮﻳق ّ‬
‫ﻟﻠﺘﺤﺴﻦ اﳊﺎﺻﻞ ﰲ ﻗﻮة ّ‬
‫ّ‬ ‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﳌﺬﻛﺮة ﻧﺪرس اﻟﻨﻤﺬﺟﺔ اﻟﺮﻗﻤﻴﺔ‬
‫ﲢﻤﻞ ﺿﻌﻴﻔﺔ‪ .‬اﳍﺪف ﻣﻦ اﻟﻨﻤﺬﺟﺔ اﻟﺮﻗﻤﻴﺔ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ‬
‫اﻟﱰاﺑﻴﺔ و اﳌﻨﺸﺄة عﻠى أرﺿﻴﺔ ذات ﻗﻮة ّ‬
‫ﺑﻼﻛﺴﻴﺲ ‪ Plaxis‬ﻫﻮ ﲢﻠﻴﻞ اﻟﺰﻳﺎدة ﰲ ﻗﻮة ﲢﻤﻞ ﻗﺎعﺪة اﻟﻄﺮﻳق ﺪف اﻧﻘﺎص ﲰﻚ اﻟﻄﺒﻘﺎت ﰲ‬
‫ﺟﺬع اﻟﻄﺮﻳق‪.‬‬
‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﻤﻔﺘﺎﺣﻴﺔ ‪ :‬شﺒﻜﻴﺔ ﺗﺮاﺑﻴﺔ‪ ،‬ﳕﺬﺟﺔ‪ ،‬أرﺿﻴﺔ طﺮﻳق‪ ،‬ﺗﺪعﻴﻢ‪.‬‬

RESUME
Les géosynthetiques ont devenus des matériaux de construction

répandus et bien convenables pour des applications
géotechniques (terrassement, constructions routières, ferroviaire
et aéroportuaire, murs de soutènement et talus très pentus).
L'utilisation de ces matériaux présente des intérêts mécaniques
et économiques pour l'ouvrage. A certains cas, on est besoin de
construire sur des terrains difficiles ou dans des zones de
mauvaises conditions environnementales; l'usage d'un
géosynthétique adéquat va augmenter la résistance mécanique
du sol support ce qui nous permet de réaliser un corps de
chaussée de faible épaisseur c’est-à-dire la protection de
l’environnement et la diminution du coût du projet.
Le présent travail de recherche s’intéresse à la simulation

numérique de l’amélioration de la portance d'une plate forme de
route renforcée par géogrilles reposant sur un sol de faible
portance. Les simulations numériques par le code de calcul
Plaxis, ont pour objet d'analyser le processus d’amélioration de
la portance du sol support afin de réduire l’épaisseur des
couches du corps de la chaussée.
Mots clés : géogrille, modélisation, plate-forme routière,
renforcement.
ABSTRACT
Geosynthetics became widespread construction materials and

quite suitable for geotechnical applications (earthwork,
constructions road, railway and airport, walls retaining and
slopes very sloping). The use of suitable geosynthetic presents
for project mechanical and economic benefits. In certain cases,
it is necessary to construct on difficult grounds or bad
environmental conditions ; the use of geosynthetic adequate
gives couples ground-géosynthétic increases resistance to the
loading and reduces the volume of the influence of the work and
contributes to the improvement of environnemen.
The present report of search is interested in the digital

simulation of the improvement of the bearing capacity of a
platform of geogrids reinforced road resting on a soft soil.
Digital simulations by the Plaxis software; have the aim of
analyzing the process of improvement of the bearing capacity of
the ground support so the reduction in layers thickness of the
roadway.
Key words: géogrid, modeling, road platform, reinforcement.
SOMMAIRE
Introduction générale………………………..................…...…………………………………1
PARTIE A : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE
Chapitre 1: Notions sur les Chaussées routières

1. Introduction ……. ……………………………………………………………3
1.1. Constitution de Structures des chaussées (revêtues et non revêtues)………...3
1.1.1 La plate-forme support de chaussée……………………………………...4
1.1.2 Les couches d’assise……………………………………………………..5
1.1.3 La couche de surface……………………………………………………..5
1.2. Types de structures de chaussée et constitution de leurs couches……………6
1.3. Dimensionnement des chaussées……………………………………………10
1.3.1 dimensionnement des structures de chaussées non revêtues….………….10
1.3.2 dimensionnement des structures de chaussées revêtues………………….19
Chapitre 2: Notions sur les matériaux géosynthétiques

2.1 Définitions……………………………………………………………………22
2.2 Fonctions des geosynthetiques ………………………………………………23
2.3 Les matériaux géogrilles……………………………………………………..26
2.4. Propriétés des géogrilles utilisées en renforcement…………………...…….27
2.5 Choix des éléments de renforcement géosynthétiques. ……………………..29
Chapitre 3: Chaussées routières renforcées par

les matériaux géosynthétiques.
3.1 Mécanismes des chaussées…………………………………………………….32

3.1.1 Mécanismes des chaussées non renforcées……………...………………….32
3.1.2 Mécanismes des chaussées renforcées ……………………………………..33
3.1.2.1 Mécanisme de Confinement (autoblocage) latéral de …………………....33
la couche de base.
3.1 .2.1 a. Empêchement de l’étalement latéral de l'agrégat de la base………… 33
3.1 .2.1 b. Augmentation de la rigidité de l'agrégat de la couche de base……..…34
3.1 .2.1 c. Amélioration de la distribution verticale des contraintes …………..…34
sur le sol de fondation
[I]
3.1 .2.1 d. Réduction des contraintes de cisaillement dans ………………………….35
le sol de fondation
3.1.2.2 Mécanisme de Modification de surface de rupture et …………………….36
Augmentation de la capacité portante
3.1.2.3 Mécanisme de Membrane Tendue…………………………………………37
3.2. Synthèse Bibliographique sur les études des chaussées renforcées…………..38

3.2.1. Effets du renforcement…………………………………………………...…38
3.2.1.1 Effets du renforcement sur cisaillements, localisé et …………………….38
généralisé, Et sur la capacité portante
3.2.1.2 Effets du renforcement et du trafic sur la profondeur d’ornière………….39
3.2.1.3 Effets du renforcement sur le champ de contraintes et l’orniérage………40
3.2.2. Effets du type de géosynthétique………….………….………….…………41
3.2.2.1 Effets du type de géosynthétique et………….………….………….……..41
de l’épaisseur de la couche de base sur
la profondeur d’ornière
3.2.2.2 Effets du type de géosynthétique et de son positionnement ………….….41
de la couche de base sur le TBR (taux de rentabilité du trafic)
3.2.3. Effets de la rigidité de géosynthétique………….………….………….…...43
3.2.3.1. Effets de la rigidité des géogrilles et de l’épaisseur de ………….……….44
la base sur l’orniérage et le TBR et la résistance du sol
3.2.3.2. Effets de la rigidité des géogrilles sur la déflexion et………….…………44
sur la contrainte de cisaillement à l’interface
3.2.4. Effets du nombre des nappes de géosynthétique sur la tension ……………48
en géosynthétique et sur la capacité portante
3.3. Méthodes de conception de Chaussées Routières Renforcées par …………. 51

les Matériaux Géosynthétiques
3.3.1. Généralités sur la conception de Chaussées Routières Renforcées……….. 51
3.3.1.1 Introduction ………….………….………….………….………….……. 51
3.3.1.2 Conception et choix de géosynthétiques………….………….…………. . 51
3.3.1.3 Considérations Environnementales………….………….………….……..52
3.3.1.4 Conception des Routes Revêtues Permanentes………….………….…… 52
3.3.1.5 Conception des Routes Provisoires………….………….………….…….53
3.3.2. Méthode de Barenberg………….………….………….………….……….55

3.3.2.1 Présentation de la méthode………….………….………….………….. 55
3.3.2.2 Calcul de l’épaisseur de l'agrégat par la méthode de ………….……... 57
conception de Barenberg et all.
3.3.3. Méthode de Giroud et Noiray………….………….………….…………….58

3.3.3.1. Présentation de la méthode………….………….………….………….….59
3.3.3.2. Calcul de l’épaisseur de la couche de base (1ier cas………….…………..64
sans tenir compte de l’effet membrane du géotextile)
[II]
3.3.3.3. Calcul de l’épaisseur de la couche de base (2ième cas………….……… 65
prise en compte de l’effet membrane du géotextile)
3.3.3.4. Etapes effectives de conception des routes non………….………….…..69
revêtues par la méthode de Giroud et Noiray
3.3.3.5. Extension de la méthode de Giroud et Noiray (1981) au ………….……70
Renforcement des routes non revêtues par géogrilles
3.3.4. Méthode de Houlsby et Jewell de conception des ………….………….….70

routes non revêtues à faible profondeur d’ornière
3.3.5. Méthode de Giroud et Han ………….………….………….………….…. 74

3.3.5.1. Présentation de la méthode………….………….………….………….…74
3.3.5.2. Paramètres de Conception………….………….………….………….….75
3.3.5.2.a. Géométrie de la structure non revêtue………….………….…………..75
3.3.5.2.b. Le trafic………….………….………….………….………….……….76
3.3.5.2.c. Essieux et charges………….………….………….………….……….. 76
3.3.5.2.d. Profondeur d'ornière et Critère de qualité de service………….……….77
3.3.5.2.e. Propriétés du matériau de couche de base………….………….……… 78
3.3.5.2.f. Propriétés du sol de fondation………….………….………….………..79
3.3.5.2.g. Rapport des modules de la couche de base et………….………….…...79
du sol de fondation
3.3.5.2.h. Propriétés des Géogrilles………….………….………….………….…80
3.3.5.3. Élaboration de la méthode de conception………….………….………... 80
3.3.5.3.a. Principe d'élaboration de la méthode de conception………….………. 80
3.3.5.3.b. Contraintes sur le sol de fondation………….………….………….…..81
3.3.5.3.c. Equation de l'épaisseur requise de la couche de base ………….……...81
3.3.5.4. Facteur de Capacité Portante………….………….………….…………..82
3.3.5.4.a. Routes Non Revêtues Non Renforcées………….………….…………..82
3.3.5.4.b. Routes Non Revêtues Renforcées………….………….………….……82
3.3.5.4.c. Coefficient de Mobilisation de Capacité Portante………….…………..83
3.3.5.4.d. Capacité Portante. Cas Limites………….………….………….………84
3.3.5.5. Influence des paramètres sur l'angle………….………….………….……84

de distribution des contraintes
3.3.5.5.a. Approche ………….………….………….………….………….………84
3.3.5.5.b. Effet des propriétés de la couche de base et du sol………….………….85
de fondation sur l’angle de distribution des contraintes
3.3.5.5.c. Effet du trafic sur l'angle de distribution des contraintes………….……86
3.3.5.5.d. Influence combinée des propriétés des Géogrilles et de………….…….86
l'épaisseur de la couche de base sur l'effet du trafic sur
l'angle de distribution des contraintes
3.3.5.6. Développement des équations de conception………….………….………86

3.3.5.6.a. Développement théorique des équations………….………….…………86
[III]
3.3.5.6.b. Calibrage et équation de conception finale………….………….………89
3.3.5.7. Applicabilité et limitations de la méthode………….………….…………90
3.3.6. Comparaison des méthodes analytiques………….………….………….….91

par des exemples numériques
3.3.6.1 Comparaison des méthodes de Giroud et Han, Giroud et ………….…..…92
Noiray, Barenberg et al., Steward et al.
3.3.6.2 Calcul numérique pour Houlsby et Jewell………….………….………….93
3.3.7 Conséquences………….………….………….………….………….………94
Chapitre 4: La MEF et l’outil numérique utilisé(PLAXIS)
4.1 Introduction ………….………….………….………….………….……..98
4.2 Bref aperçu de la méthode des éléments finis ………….………….……98

4.2.1 Bref historique…………………………….………….………….……98
4.2.2 Concept de base……………………………………………………….. 99
4.2.3 Calcul par la MEF…………………………………………………….. 99
4.3 Présentation de PLAXIS 8.2 ………….………….………….………….100

4.3.1 Introduction ………….………….………….………….………….….100
4.3.2. Les éléments de géogrille en PLAXIS 8.2 ………….………….…….103
4.3.3 Interfaces ………….………….………….………….………….……..104
4.4 Conclusion ………….………….………….………….………….…..…107
PARTIE B : ETUDE DES MODELES DE PLATEFORME ROUTIERE
Chapitre 5: Modélisation de plateforme routière non revêtues

non renforcée et renforcée par géogrilles
5.1 Introduction ………….………….………….………….……………….108
5.2 Présentation du modèle étudié………….………….………….……..…..108
5.2.1 Géométrie générale et Conditions aux limites………….…………......109
5.2.2 Chargement considéré au calcul ………….………….………….…….110
[IV]
5.3 Analyse analytique ………….………….………….………….………110
5.4 Modélisation avec Plaxis ………….………….………….……………112
5.4.1 Justification de Dimensions du domaine de l’Etude…………………112
5.4.2 Création du Modèle Géométrique et Mécanique……………………112
5.4.3 Justification du Maillage et du type de calcul……………………….116
5.5 Résultats des Simulations et Analyse en petite et ………….………….121
grande déformation
5.5.1 Résultats en petite déformation………….………….………….…….121
5.5.2 Résultats en grande déformation………….………….………….……124
5.5.3 Contraintes agissant sur l’interface sol–base ………………………...126
Et Interprétation de la diffusion de charge
5.5.4 Evolution de tension au renforcement……………………………….. 132
5.5.5 Conclusions………….…………………………………..…………... 133
5.6 Etude paramétrique…………………………………………..………… .133
5.6.1 Effet d'Emplacement de Geogrille sur les efforts de chaussée ……... 133
5.6.2 Effet de l'épaisseur de la couche d'assisse sur les efforts de chaussée...136
5.6.3 Effet de rigidité de Geogrille sur les efforts de chaussée: ………….. 138
5.6.4 Effet de l'angle de frottement de l'assisse sur les efforts de chaussée.. 140
5.6.5 Effet de langueur d'ancrage de géogrille sur les efforts de chaussée... 142
5.6.6 Effet de cohésion de la plate forme sur les efforts de chaussée ……. 144
Conclusion générale ……………………………………………………… 147
Références bibliographiques
[V]
NOTATIONS
a Côté de la roue d’impact carré
B Demi-largeur ou demi côté de la roue d’impact carré
B' Demi-largeur effective de la fondation
C et Cu Cohésion et cohésion non drainée du sol
Dc Profondeur de plate forme support argileuse
Df Profondeur de la couche d'assisse
E Module d’élasticité
GRAN DEFO analyse en Grande déformation
Nx Force de tension sur la géogrille
G Module de cisaillement
Inf Interface sol –base, au dessous de la géogrille
J Raideur de la géogrille
K Module volumique
k Raideur couplée de la géogrille
L Longueur de la géogrille
m Facteur de mobilisation de capacité portante
Nc Facteur de capacité portante
NRENF Non Renforcé
PET DEFO analyse en Petite déformation
Pc Pression de contact pneu chaussée
qlim Capacité portante ultime
RENF Renforcé
sup Interface sol –assisse, au dessus de la géogrille
Wc Largeur du sol support argileux
β Angle de distribution des contraintes verticales
δ Profondeur d’ornière
[VI]
γ Poids volumique
, u Angle de frottement et Angle de frottement non drainé
 Coefficient de poisson
 Angle de dilatance
[VII]
Introduction Générale
Les chaussées routières, construites sur les sols faibles, doivent répondre aux conditions de
viabilité à long terme face à la circulation relativement continue des véhicules. Sinon, des
ornières s'apparaissent et se développent sur la surface en fonction du trafic jusqu'elles
rendent la chaussée impossible à circuler.
Dans certains cas, l'utilisation de techniques et de matériaux traditionnelles ne repond pas aux
éxigences pratiques et économiques. Alors la recherche dans les nouvelles sources des
matériaux, comme le pétrol, peut remplir cette insuffisance. Dans ce sens, les géotextiles et
les geomembranes qui sont généralement des fibres synthétiques utilisés pour stabiliser les
structures construites sur le sol. Plus tard, des autres types des mêmes composants comme la
géogrille sont fabriqués et le terme générique pour ces matériaux non-naturels devient
« géosynthetiques ».
Il est clair que les géosynthétiques ont révolutionné beaucoup d’aspects de notre pratique et
dans quelques applications ils ont entièrement remplacé le matériau de construction
traditionnel. Dans beaucoup de cas l’utilisation d’un géosynthétique permet l’augmentation de
manière significative du facteur de sécurité, l’amélioration de la performance, et la réduction
des coûts en comparaison avec une conception conventionnelle et une construction
alternative.
Ce mémoire de recherche, intéresse une application particulière des géogrilles qui est le
renforcement de plateforme routiére pour améliorer la performance des chaussées non
revêtues reposant sur un sol support de faible portance. L’étude vise aussi aux déformations et
contraintes dans la chaussée ainsi qu’à la force de tension dans la géogrille.
Le présent travail est divisé en deux portions :
La première, réservée à la recherche bibliographique, comporte trois chapitres :
Le premier chapitre contient des notions sur les Chaussées routières.
Le deuxième chapitre est consacré aux notions sur les matériaux géosynthétiques parmi
lesquels les matériaux géogrilles; leurs fonctions et propriétés.
Le troisième chapitre concerne les chaussées routières renforcées par les matériaux
géosynthétiques; les mécanismes de renforcement, qui expliquent le rôle de renforcement joué
par le géosynthétique ; une synthèse bibliographique sur les études antérieures expérimentales
en laboratoire et grandeur nature, et les études de modélisation utilisant les éléments finis; la
méthodologie de conception des chaussées avec ou sans renforcement.
~1~
Dans le quatrième chapitre on présente un bref de la méthode des éléments finis et l’outil
numérique utilisé dans la modélisation numérique (PLAXIS).
La deuxième partie du travail, employée à l’étude numérique, comporte un seul chapitre:
Le chapitre 5 offre la modélisation de plateforme routière non revêtue non renforcée et
renforcée par géogrilles.
L’étude numérique vise l’analyse des mécanismes de renforcement agissant dans la chaussée
avec et sans renforcement ainsi que la discussion des résultats des simulations. Elle est
conduite sur l’analyse de:
-Contraintes tangentielles agissant sur l’interface corps de chaussée–sol ;
-Contraintes normales agissant sur l’interface corps de chaussée–sol ;
-Tension au renforcement.
L’influence des propriétés des matériaux de couches et de la géogrille sur les mécanismes de
renforcement fait l’objet d’une étude paramétrique qui intéresse :
- la contrainte normale à l'interface;
- la contrainte tangentielle à l'interface;
- sur la tension de renforcement.
~2~
Chapitre 1: Notions sur les Chaussées Routières
Chapitre 1:
Notions sur les chaussées routières
1. Introduction
On appelle chaussée toute surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un ouvrage, pour
le stationnement ou la circulation des véhicules. C'est une structure composite réalisée par
empilement de couches de matériaux.
Les routes et les autoroutes sont, généralement, classifiées dans deux catégories :
Permanente et Provisoire, selon leur durée de vie, applications du trafic, ou performance
désirée. Les routes permanentes incluent les réseaux revêtus et non revêtus (Figure 1.1 et
1.2) qui demeurent habituellement en service de 10 ans ou plus.
Les routes permanentes peuvent être soumises à plus d'un million des applications de
charges pendant leurs vies de réalisation. Ailleurs, les routes provisoires sont, dans la plupart
des cas, non revêtues. Elles ne demeurent en service, seulement, que des courtes périodes
(couramment moins de 1 an), et ne sont habituellement soumises à moins de 10.000
applications de charges pendant leurs durées de vie. Les routes provisoires incluent des
détours, des voies de transport et d'accès, des plates-formes de constructions, et des tables de
fonctionnement stabilisées exigées pour la construction des routes permanentes, aussi bien
que des remblais au-dessus des fondations molles.
1.1. Constitution de structures des chaussées:

Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support (Figure
1.1).
Les figures (1.1) et (1.2) ci-après présentent respectivement une coupe de chaussée revêtue du
type chaussée permanente et une coupe de chaussée non revêtue du type chaussée provisoire
ou piste d’accès.
La structure d’une chaussée non revêtue est constituée généralement de deux groupes de
couches, superposées du bas vers le haut : la plate-forme support et les couches d’assise. Et
dans le cas d’une chaussée revêtue les deux groupes précédents sont surmontés par la
couche de surface (Figure 1.1 et 1.2).
~3~
Figure 1.1 Coupe d’une structure de chaussée revêtue et terminologie des différentes couches
Figure 1.2 Coupe d’une structure de chaussée non revêtue
1.1.1 La plate-forme support de chaussée :

La plate-forme support de chaussée est la couche dont la surface est étendue sous la chaussée
et les accotements. Elle sert, comme son nom l’indique, de support au corps de chaussée.
La plate-forme (PF) doit répondre aux objectifs suivants :
- garantir une portance à court terme, supérieure à 50MPa, nécessaire à l’obtention de la
qualité de compactage ou de densification des matériaux du corps de chaussée, mais
également à long terme.
- permettre la traficabilité nécessaire aux engins de chantier.
- assurer la protection de la la partie supérieure des terrassements contre les intempéries lors
du chantier de construction de la chaussée,
- assurer la protection du sol naturel contre le gel lors d’hiver rigoureux.
La plate-forme support de chaussée est généralement constituée de bas en haut par :

~4~
a- La Partie Supérieure des Terrassements (P.S.T) :

Représentée par les sols en place (déblai) ou les matériaux rapportés (remblai) .Elle a une
épaisseur d’environ 1,00 m. La surface de la P.S.T. est appelée l’arase terrassement (AR).
b- Une couche de forme :

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe permettant d’adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai, ou du terrain en place, aux
caractéristiques mécaniques, géométriques et hydrauliques prises comme hypothèses dans la
conception de la chaussée.
Pendant les travaux, elle assure la protection du sol- support, permet la qualité du
nivellement ainsi que la circulation des engins pour la réalisation du corps de chaussée.
En service, elle permet d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux
constituant le sol ou le remblai, et d’améliorer la portance à long terme.
1.1.2 Les couches d’assise :

Les couches d’assise sont généralement constituées d’une couche de fondation surmontée
d’une couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et
répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations verticales, induites par le trafic, sur la
plate-forme support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites
admissibles .
1.1.3 La couche de surface :

Enfin, dans le cas d’une chaussée revêtue, la couche de surface est formée d’une couche de
roulement surmontant éventuellement une couche de liaison intermédiaire entre la couche de
roulement et les couches d’assise. La couche de roulement, qui subit directement les actions
agressives dues au trafic et au climat, assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-
à-vis des infiltrations d’eau et des sels de déverglaçage (fusion du verglas), et à travers ses
caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort des usagers.
La couche de liaison assure l’adhérence entre la couche de roulement et la couche de base.
Une chaussée non revêtue a une qualité structurelle représentant le patrimoine investi
et une qualité de viabilité correspondant au coût de transport pour la collectivité.
~5~
1.2 Types de structures de chaussée et constitution de leurs couches
Des plusieurs types de structures de chaussée existent dans les réseaux routiers et autoroutiers.
Ils varient en fonction la nature des matériaux, leur localisation dans la structure de chaussée,
le niveau de trafic et le climat.
Tableau 1. 1. structures types de chaussée selon [LCPC 94]
Structures Nature des couches

Commentaires
types Surface Base Fondation
Epaisseur totale de la structure comprise entre
Souples Bitumineuse Graves Non Traitées (GNT)
30 et 60cm
Bitumineuses Epaisseur des couches d’assise comprise entre

Matériaux bitumineux
épaisses 15 et 40cm
Epaisseur des couches d’assise comprise entre

Semi-rigides Bitumineuse MTLH
20 et 50cm
Couche de forme en MTLH
- soit en MTLH Dispositions particulières (dalle goujonnées ou
Béton de ciment (15 à 40cm
Rigides - soit en GNT non, béton armé continu, etc.) afin d’assurer
d’épaisseur)
- soit bitumineuse une continuité mécanique au franchissement
d’une fissure due au retrait du béton
Rapport de 0,5 entre l’épaisseur de matériaux
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
bitumineux et celle de la structure de chaussée
grave
recomposée et
Inverses Bitumineuse MTLH Epaisseur de la GRH (environ 12cm)
humidifiée
GRH
-Béton
bitumineux
très mince Béton Armé
Graves
composites (BBTM) Continu Epaisseur de (GB) de 5 à 10cm
Bitumineux (GB)
-Enduit (BAC)
Superficiel
(ES)
Suivant la description fonctionnelle des différentes couches de chaussée, le guide technique

français sur la conception et le dimensionnement des structures de chaussée [LCPC 94]
propose un panel de matériaux de construction qu’on peut regrouper en deux grandes familles
selon qu’ils soient liés ou non liés (Tableau 1. 1):
~6~
• les matériaux granulaires non liés, ou encore Graves Non Traitées (GNT), dont on cite: le
Grave Concassée (GK), Tout Venant de Carrière (TVC) et Tout Venant d’Oued (TVO), sont
fréquemment utilisés pour la réalisation de corps de chaussées à faibles trafics ;
• les matériaux granulaires liés sont utilisés pour la réalisation de structures de chaussés à
forts trafics. Si l’on se réfère à la couleur du liant utilisé pour former le mélange avec la phase
granulaire, on trouve les matériaux « noirs » traités aux liants hydrocarbonés (souvent
désignés matériaux bitumineux); parmi lesquels: Béton bitumineux (BB), et Grave Bitume
(GB), et les matériaux « blancs » traités aux liants hydrauliques (MTLH).
1.2.2 Modes de fonctionnement et de dégradation des chaussées d'aprés [LCPC, 1994]
Les chaussées souples:

Les matériaux granulaires constituant l’assise de la chaussée ont un module de rigidité
relativement faible.
Les contraintes verticales élevées engendrent par leur répétition des déformations plastiques
qui se répercutent en déformations permanentes à la surface de la chaussée.
Figure 1.3: Fonctionnement d’une chaussée souple [ALLOU.2006]

La couverture bitumineuse subit à la base des efforts répétés de traction- flexion.
L’évolution la plus fréquente des chaussées souples se manifeste d’abord par l’apparition de
déformations de type orniérage et affaissements qui détériorent les qualités des profiles en
travers et en long.
~7~
Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse entraînent une
détérioration par fatigue, sous forme de fissures d’abord isolées, puis évoluant peu à peu vers
le faïençage.
Le comportement mécanique de ce type des chaussées peut être schématisé sur la figure 1.3
Les chaussées bitumineuses épaisses

La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux bitumineux permettent
de diffuser en les atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol.
La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en effet : si les
couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se produises à la base de la
couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles sont décollées, chaque couche se retrouve
sollicitée en traction, provocant la ruine prématuré de la structure.
Figure 1.4: Fonctionnement d’une chaussée bitumineuse épaisse[J.-M. Balay Lcpc]
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques “semi-rigides”

Compte tenu de la très grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques, les
contraintes verticales transmises au sol support sont très faibles. En revanche l’assise traitée
subit des contraintes de traction-flexion. σt qui s’avère déterminantes pour dimensionnement.
L’interface couche de surface-couche de base est aussi une zone sensible car elle est souvent
soumise à de fortes contraintes normales et de cisaillement horizontal et les centimètres
supérieurs de l’assise traitée sont souvent de faible résistance.
Ces assises sont sujettes à des retraits (phénomène thermiques et de prise de béton). Le retrait
bien qu’empêché par le frottement de la couche d’assise sur son support, provoque des fissures
transversales qui remontent au travers de la couche de roulement.
Les chaussées en béton de ciment " Rigides"
~8~
Les efforts induits par le trafic sont repris en flexion par le béton fortement rigide.
Le retrait de prise et le retrait thermique sont contrôlés par les joints sciés ou moulés entre
dalles.
Les déformations de cambrure induites par les gradients thermiques modifient les conditions
d'appui des dalles sur leur support, et donc la majoration des effets du trafic.
Les chaussées à structure mixte

La couche de fondation est traitée aux liants hydrauliques diffus et atténue les efforts transmis
au sol support.
Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de la couche sous-
jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la structure tout en assurant les
qualités d’uni et de continuité.
L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants hydrauliques est
le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de délitation différentielle entre
les deux couches et de l’action du trafic, entraînant alors une forte augmentation des
contraintes de traction à la base de la couche bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.
Les chaussées à structure inverse:

Elles fonctionnent analogiquement avec les structures mixtes. La couche intercalaire en GRH
renforce également l'effet retardateur vis à vis de la remontée des fissures de la fondation et
assure un drainage indispensable.
Leur dégradation est probablement analogique avec la structure mixte, et en cas d'infiltrations
d'eau, il y a le risque d'orniérage de la GRH.
Les chaussées composites :

Elles sont des structures qui ont été réalisées pour une étude technico-économique au début
des années 1990. C'est un couplage entre la durabilité des bétons de ciment avec la souplesse
et la capacité d’adaptation des matériaux bitumineux.
Deux nouvelles structures ont été développées : le Béton de Ciment Mince Collé (BCMC) et
le Béton Armé Continu sur Grave Bitume (BAC/GB); l’intérêt du BCMC réside dans
l’adhérence de la couche de béton à la structure en matériaux bitumineux.
Sous l’influence du chargement du trafic, la structure composite présente grâce à l’interface
collée une réduction des contraintes de traction à la base de la couche de béton et garantit à la
couche mince une résistance à la fatigue.
~9~
Dans la structure BAC/GB, la GB est grenaillé avant la mise en œuvre de la couche de béton
armé continu (BAC) dont l’épaisseur varie en fonction du trafic. Le rôle principal des
armatures dans le BAC est de contrôler la fissuration transversale sans participer à la
résistance aux sollicitations du trafic.
A son tour la couche BAC, est grenaillée avant la surmonter par une couche d’enduit
superficiel qui assure l’adhérence entre le BAC et la couche de roulement en béton
bitumineux très mince (BBTM) ( 2,5 cm d’épaisseur).cette adhérence présente l’intérêt de
cette technique.
1.3.Dimensionnement des chaussées
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et

l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. La structure d’une chaussée routière doit
résister à diverses sollicitations, notamment celles dues au trafic et elle doit assurer la
diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de fondation.
L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des couches de la
structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction à la base des couches supérieures.
Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent lieu
ensuite à différents modèles de dimensionnement.
Les facteurs principaux à prendre en considération dans le dimensionnement de la chaussée
sont les suivantes :
 Portance de sol : naturel ou de plate forme,

 Trafic : son influence se traduit par l’usure, le fluage ou rupture par fatigue,
 Climat et environnement : influence de la température et de l’eau sur vieillissement du
bitume,
 Les caractéristiques des matériaux de chaussée.
1.3.1. Principes de dimensionnement des structures de chaussées non revêtues
~10~
Les chaussées dont on peut autoriser des déformations relativement grandes; généralement
plus grandes que 75 mm; sont des routes non revêtues qui sont considérées provisoires.
La majorité des techniques de conception proposées pour les routes provisoires reposent sur la
théorie de capacité portante pour analyser le potentiel de rupture par cisaillement du sol de
fondation. En général, la plupart des techniques évaluent la pression verticale agissant sur le
sol de fondation en considérant la distribution de contraintes de la charge de la roue à travers
l'agrégat des couches d'assisse.
Des équations empiriques alors sont généralement employées pour relier la profondeur
d'ornière cumulée à l’importance de la charge des véhicules et au nombre de passages du
trafic.
Selon l’ouvrage de [Peyronne et al., 1991] et les travaux de [Salasca, 1998], nous présentons
brièvement ci-dessous quelques modèles principaux permettant le dimensionnement de ces
structures vis-à-vis des sollicitations mécaniques qu’elles subissent.
Le modèle de Boussinesq (1885)

Dans le cas où le corps de chaussée n’est pas trop différent du sol naturel, on peut considérer
que la pression se répartit de la même manière que dans un sol. Ceci conduit à considérer la
structure de chaussée comme un massif semi-infini et proposer une méthode simple de
dimensionnement. Avec l’hypothèse d’isotropie et d'élasticité linéaire, ce problème a été
résolu par [Boussinesq, 1885].
Pour une charge circulaire de rayon a et de pression q0, la contrainte σz à l’aplomb du cercle
est maximum. A la profondeur z, elle a la valeur :
( )
= 1− (1.1)
(1 + ) /
Grâce aux résultats de Boussinesq, on peut trouver la profondeur H du sol où la pression

verticale a été suffisamment diffusée pour ne pas dépasser une valeur admissible. On peut
ensuite faire correspondre une épaisseur de chaussée H' à l'épaisseur H par une règle simple
tenant compte du module E1 du corps granulaire et du module Es du sol support. Autrement
dit, nous pouvons écrire :
′ (1.2)
= . où ≤1
~11~
La dpétermination de la fonction f suppose que l’on dispose de modèles bicouches (par

exemple modèle de Burmister que nous allons présenter plus loin).
Figure 1.5 : Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq [Peyronne et al. 1991]
L’application de ce modèle à l’étude de la fissuration des structures de chaussées présente les

inconvénients suivants :
- ce modèle ne peut pas prendre en compte des discontinuités ;
- la zone d’application est limitée (seulement pour les cas ou le corps de chaussée n’est pas
trop différent du sol naturel) ;
- il ne peut pas modéliser les structures multicouches.
Le modèle monocouche de chaussée de Westergaad (1926)

Outre l’hypothèse de plaque mince pour la couche de la chaussée, Westergaad [Westergaad,
1926] a adopté pour le sol une simplification. Celui-ci est considéré comme massif de
Winkler, c’est-à-dire un assemblage de ressorts indépendants. Le déplacement vertical w en
un point de contact entre la couche et le massif est alors proportionnel à la pression verticale
σzz en ce point, soit σzz = kw (cf figure 1.6) où k est appelé le module de réaction de
fondation et il est fonction de cette dernière.
~12~
Figure 1.6 : Schéma du modèle de Westergaad
Notons D la rigidité de plaque, nous avons l'équation (1.3) :
= (1.3)
12(1 − )
Où H est l’épaisseur de la plaque,
E1, υ1 sont le module d’Young et le coefficient de Poisson de matériau de plaque.
En appliquant l’équation de Lagrange pour la plaque, nous obtenons l'équation (1.4) :
D∆2w + kw = p (1.4)
Où p est la pression de la charge et k est le module de réaction de la fondation.

S’il existe une symétrie de révolution, le problème est résolu analytiquement en effectuant sur
la variable r (distance au centre de charge) une transformation permettant de manipuler des
grandeurs sans dimension.
= avec = (1.5)
Où l est appelé le rayon de rigidité de la chaussée. En effectuant sur les variables une
transformation de Henkel, on trouve alors la solution du problème avec l'équation (1.6) :
( )= ( ) (1.6)
+1
J0 et J1 désignent les fonctions de Bessel d’ordre 0 et 1.

Si ce n’est pas le cas, Westergaad a proposé en 1929 une solution explicite du problème, en
terme de déflexions et de contraintes maximales, pour trois positions de charges (charge au
centre, charge au bord, charge au coin). Ces formules de contraintes ont été revues par
Westergaad en 1949, puis ont donné lieu à un certain nombre d’études visant à les valider et à
les améliorer, notamment par [Eisenmann, 1986] et [Ioannides et al., 1986]. Si Q représente la
~13~
charge appliquée, les formules de Westergaad révisées par [Eisenmann, 1986] sont les
suivantes :
Charge au centre :
0,275
= (1 + ) − 0,436 (1.7)
Charge au bord :
0,529
= (1 + 0,54 ) + − 2,484 (1.8)
1−
Charge au coin :
à,
3 12(1 − ) ,
= 1− ( √2) (1.9)
Avec :
> 1,724 = 1,6 + − 0,675
< 1,724 =
Sur la détermination du module de réaction k, [Horvath, 1983] a proposé de le déterminer

comme le ratio entre le module de fondation et sa hauteur.
Bien que ce modèle soit à la base de la conception des chaussées rigides, pour son application
à l’étude des chaussées fissurées, il présente les inconvénients suivants :
- Les ressorts ont la même rigidité et travaillent indépendamment les uns et les autres.
- Les cisaillements ne sont pas pris en compte à l’interface chaussée-sol, ce qui influence
beaucoup les résultats.
- Il ne peut pas représenter un complexe de type multicouche de chaussée.
Le modèle monocouche de chaussée de Pasternak (1954)

Le modèle de fondation de [Pasternak, 1954] améliore le modèle de Westergaad pour la
modélisation du sol. Ainsi, le massif de sol est toujours considéré comme un assemblage de
~14~
ressorts, mais une couche de cisaillement est introduite entre la couche de chaussée et la
fondation de Winkler.
Cette couche est constituée de ressorts verticaux incompressibles, qui ne se déforment qu’en
cisaillement, de module de cisaillement G. Cette partie ajoutée a pour fonction de ne prendre
en compte que le cisaillement à l’interface chaussée-sol (cf. figure 1.7)
La détermination du module de réaction k et du module de cisaillement G a été recherchée par
Figure 1.7 : Schéma du modèle de Pasternak
certains travaux. Kerr A.D. [Kerr, 1985] aboutit à la même expression que Westergaad pour k.
G est donné par l’expression (1.10) :
= (1.10)
6(1 + )
Avec E1, υ1 le module d’Young et le coefficient de Poisson de la chaussée.

Cependant, Kerr recommande pour les cas usuels de réaliser un calage de la solution
analytique avec des points de mesures expérimentaux, pour un résultat fiable.
Aussi, ce modèle présente encore les inconvénients du modèle de Westergaad à savoir :
- Les ressorts ont la même rigidité et travaillent indépendamment les uns et les autres.
- La déflexion en un point donné ne dépend que de la contrainte en ce point sans qu’il y ait
d’effet exercé par la fondation environnante.
Le modèle monocouche de chaussée de Hogg (1938)

Le modèle de fondation de Hogg [Hogg, 1938] est schématisé sur la (figure 1.8). La chaussée
~15~
représentée par une plaque mince (E1; υ1) est posée sur un massif infini de type Boussinesq
(Es; υs).
Avec l’hypothèse que la chaussée glisse parfaitement sur son support, il ne reste que deux
inconnues principales du problème à déterminer : uz et σzz à l’interface chaussée-sol. Les deux
relations de continuité pour ces deux inconnues sont fournies d’une part par les équations de
la plaque mince (cf. équation 1.3), d’autre part par les équations de Boussinesq d’un massif
élastique semi-infini (équation 1.6).
Figure 1.8 : Schéma du modèle de Hogg [Hogg, 1938].
Ce modèle présente encore les inconvénients suivants :

- Les cisaillements ne sont pas pris en compte à l’interface chaussée-sol, ce qui influence
beaucoup les résultats.
Modèle de Burmister (1943)

Il fallut attendre près de 20 ans avant de disposer d’un modèle pour les chaussées souples.
C’est en 1943 que Burmister, professeur à l’Université de New-York, publia sa solution du
multicouche élastique. Celui-ci connut un succès foudroyant : déjà à cette époque les
chaussées et les aérodromes étaient constitués de plus de deux couches. Le développement
rapide de l’informatique lui procura en outre les outils nécessaires à son exploitation.
Il aborde et traite le problème général d’une structure à n couches reposant sur un massif
~16~
élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle sont les suivantes:

 les couches sont traitées comme des structures élastiques (et non comme des
plaques),
 les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées,
 le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.) peut être
traité en additionnant les effets des charges élémentaires,
 sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de Hogg, les
couches sont infinies en plan, et
 dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de le compléter par un
modèle aux éléments finis pour évaluer les conséquences des charges en bord ou en
angle de dalle.
Figure 1.9. : Schéma du modèle de Burmister [Burmister. 1943]
Modèle de Jeuffroy (1955)

Le modèle de Jeuffroy [Jeuffroy, 1955] est schématisé sur la figure 1.10. Ce modèle est une
combinaison des modèles de Hogg et de Burmister. Il se compose d’une plaque mince se
posant sans frottement sur une couche élastique de Burmister. Le sol est un massif semi infini.
Avec cette combinaison, le modèle permet d’y introduire des discontinuités verticales dans la
première couche de chaussée (chaussée en dalle de béton par exemple). La deuxième couche
est traitée comme un solide élastique.
~17~
Figure 1.10: Schéma du modèle de Jeuffroy [Jeuffroy.1955]
1.3.2 Principes de dimensionnement des structures de chaussées revêtues

Le dimensionnement d’une chaussée revêtue consiste à déterminer la nature ainsi que les
épaisseurs des différentes couches la constituant. Il doit lui permettre également de préserver
durant sa vie de service les qualités d’uni qui offrent aux usagers un niveau de service
admissible.
Durant leur vie de service, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations cycliques. En
plus des actions mécaniques répétées dues au trafic, elles sont également soumises à des
sollicitations hydriques, thermiques et chimiques. Vu la complexité des sollicitations, le
dimensionnement est effectué actuellement avec des approches empiriques tirées de
l’observation du comportement en service des structures de chaussée ou de sections
expérimentales. Ces méthodes présentent des limites qui sont d’autant plus visibles que de
nouveaux types de structures et des matériaux plus performants se développent et que le trafic
est en augmentation uniforme.
A raison d'une question d’optimisation technique et économique, la manière de conception et
de dimensionnement d’une structure de chaussée varie d'un pays à autre
1.3.2.1 La méthode américaine de dimensionnement [AASHTO]

D’après Achimatos [ACH 03], la méthode américaine de dimensionnement des chaussées
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) est basée
sur une analyse empirique des résultats des essais de l’AASHO Road test réalisés à la fin des
années 1950 sur plus de 500 sections tests de chaussées souples et rigides.
~18~
Dans la version de 1993 [AAS 93], aussi bien pour les chaussées souples que rigides, le
dimensionnement se fait à l’aide d’équations de régression traduites sous forme d’abaques et
de formules permettant de choisir l’épaisseur de la chaussée en fonction du trafic cumulé
considéré et la dégradation de la qualité d’usage de la route. La notion de qualité d’usage de la
route est définie par l’indice PSI (Present Serviceability Index) qui varie de zéro (chaussée
impossible à circuler) à six (chaussée en état parfait). Cette échelle a été déterminée sur la
base des dégradations de la chaussée et de leurs effets perçus par les usagers. Les données de
trafic sont converties en nombre cumulé d’essieux standards W18 (Tableau I.2). Selon cette
méthode, la structure de la chaussée doit avoir une capacité suffisante de diffusion latérale des
contraintes. Cette dernière est quantifiée à l’aide de la valeur de structure SN (structural
number) qui est fonction du trafic, des épaisseurs des couches de la structure, de leur portance
ainsi que de l’état de dégradation du revêtement. L’inégalité suivante doit être satisfaite :
SNnec ≥ SNdim
où SNnec est la valeur exigée
SNdim = a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
ai sont des coefficients dépendants des matériaux des couches.
Di sont les épaisseurs des couches considérées.
mi sont des coefficients de drainage (l’effet du drainage pour la couche d’asphalte n’est pas
pris en compte).
Les indices 1, 2 et 3 représentent respectivement, la couche de revêtement, la couche de base
et la couche de fondation.
La formule basique pour le dimensionnement des chaussées souples est donnée par le guide
AASHTO 93 :
∆
( )= + 9.36 ( + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 2.32 ( ) − 8.07 (1.11)
1094
0.4 +
( + 1) .
Avec:
: représente le nombre prévu d’applications équivalentes de charges axiales.
: représente la déviation standard normale.
: est l’erreur combinée entre la prédiction du trafic et la prédiction de la performance.
: est le nombre structurel;
∆ : est la différence entre l’indice de qualité de service initial p0 et final pt.
: est le module élastique de la plate-forme; (exprimé en psi).
~19~
D’un point de vue mécanique, on remarque que la méthode américaine de dimensionnement

AASHTO n’aborde pas, de manière explicite, la modélisation du plan de contact entre deux
couches de matériaux. On peut cependant comprendre que dans cette méthode, le fait de
pouvoir déterminer une épaisseur globale des couches bitumineuses sous entend l’hypothèse
qu’un collage parfait se développe à l’interface des couches en contact. En effet, l’épaisseur
globale de ces couches dépend en partie de la rigidité globale de cet ensemble. Celle-ci est
plus grande lorsque les couches sont parfaitement collées entre elles. Cependant, si cette
hypothèse de collage parfait n’est pas satisfaite sur chantier, le fonctionnement mécanique de
la chaussée est modifié.
1.3.2.2 La méthode française de dimensionnement [LCPC – SETRA]

Les fondements de la méthode française de dimensionnement des chaussées ont été dégagés
dès le début des années 1970. Dans la démarche adoptée, la détermination des épaisseurs des
différentes couches de chaussée ainsi que leurs caractéristiques mécaniques des matériaux
relève, soit d’une approche expérimentale empirique, soit de calculs de vérification (méthode
rationnelle). Par opposition aux modèles empiriques, ces méthodes rationnelles font appel à
l’utilisation combinée de modèles mécaniques et de données expérimentales. C’est par le biais
de modèles de calculs qu’est vérifié le dimensionnement de la structure vis-à-vis des critères
de durabilité.
D’un point de vue mécanique, la démarche de la méthode française de dimensionnement peut
être scindée en deux étapes:
Première étape:
Un prédimensionnement est effectué en fonction de la durée de service visée, de la classe de
trafic et de la classe de portance de la plate-forme support. Il convient de calculer, sous l’effet
de l’essieu standard de référence de 130 kN (Tableau 1.2), la réponse d’une structure de
chaussée choisie à priori (type de structure, matériaux et épaisseurs des couches
constitutives). Ce calcul repose sur l’évaluation, sous l’effet d’une charge circulaire appliquée
à la surface d’un massif multicouche, les champs de contraintes maximales dans les couches
de matériaux et de sol. Dans ce calcul, la charge appliquée symbolise l’action de l’essieu de
référence, et le modèle semi-analytique de Burmister, développé aux Etats-Unis à partir de
1943 est utilisé pour obtenir la réponse mécanique.
Dans ce modèle de Burmister, l’interface entre deux couches de matériaux peut être
modélisée comme parfaitement collée (aucun déplacement tangentiel relatif entre ces couches
~20~
n’est admis) ou glissante (les déplacements tangentiels relatifs entre ces couches ne sont pas
empêchés).
Seconde étape:
Il s’agit de calculer les valeurs de sollicitations admissibles des matériaux de la structure, en
fonction de leur localisation dans la structure, de leurs modes de dégradation (rupture par
fatigue des couches en matériaux liés et orniérage du sol et des couches en matériaux non
liés), et du trafic cumulé (nombre de poids lourds) devant circuler sur la chaussée pendant sa
durée de vie sur une plate-forme donnée (Tableau 1.2).
Le trafic cumulé du dimensionnement est pris pour une durée initiale de calcul, et le nombre
équivalent NE d’essieux standard est donné par:
= .
Avec:
N : nombre cumulé de poids lourds pour une durée de calcul p années;
CAM: coefficient d'agressivité moyenne;
La structure convient si les sollicitations induites par le passage de l’essieu de référence

restent inférieures ou égales aux sollicitations admissibles pour chaque couche (relation 1.12
et 1.13). Le choix de la structure finale se fait par calculs itératifs.
La déformation permanente des couches en matériaux non liés doit satisfaire :

,
≤ .( ) (1.12)
Où A : égale à 0,016 pour les faibles trafics et 0,012 dans le cas contraire.
La rupture par fatigue des matériaux liés doit vérifier:
≤ , . . . . (1.13)
10
Où :
: déformation horizontale à la base de la couche
, : déformation à appliquer pour provoquer une rupture du matériau à 106 cycles ;
b : pente de la courbe de fatigue du matériau bitumineux ;
, , : coefficients de risque de calcul et de calage ;
Le calcul des valeurs admissibles s’appuie sur le comportement en fatigue des matériaux liés,
traduisant la rupture d’une éprouvette en laboratoire pour l’application d’un grand nombre de
~21~
cycles de sollicitations, et sur le caractère plastique des matériaux non liés, expliquant
l’apparition de déformation permanente.
1.3.2.3 La méthode anglaise de dimensionnement [DMRB]

La méthode anglaise de dimensionnement est essentiellement empirique. Elle est basée sur
l’interprétation du comportement de sections tests de chaussée. Au fil des années, les
principes de la méthode de dimensionnement ont été remis à jour à travers des rapports de
recherche du TRRL (« Transport and Road Research Laboratory » actuel TRL, « Transport
and Research Laboratory ») pour prendre en compte l’augmentation de l’agressivité des
véhicules et du trafic. Ces rapports ont servi de base à l’établissement du catalogue de
dimensionnement des routes et des ponts DMRB (Design Manual for Roads and bridges).
Une mise à jour du DMRB date de février 2006. Quelques mises à jour ont été apportées en
novembre 2006.
Le DMRB synthétise les résultats de recherche du TRL et permet de dimensionner facilement
une structure à l’aide de graphes. Dans cette méthode, le traitement des données du trafic
(partie 1, section 2, volume 7 du DMRB) ne prend en compte que le nombre de véhicules
commerciaux, et chaque catégorie de véhicules est ramenée à un nombre d’essieux standards
équivalent. Le dimensionnement de la plate-forme support de chaussée (partie 2, section 2,
volume 7 du DMRB) s’appuie sur la valeur de CBR (Californian Bearing Ratio), un minimum
de 15% est requis sous la structure de chaussée (Tableau 1.2), et en dessous de cette valeur,
une couche en matériaux granulaire est ajoutée. Le dimensionnement proprement parlé est
traité dans la partie 3, section 2, volume 7 du DMRB. Les structures envisagées sont flexibles,
semi-rigides ou rigides. Pour chaque type de structure, la lecture d’un graphe donne
directement l’épaisseur des couches en fonction du trafic (exprimé en million d’essieux
équivalent, msa) et du type de matériaux.
Cependant, même si la méthode anglaise de dimensionnement est très simple d’utilisation,
elle ne permet pas le dimensionnement de cas non standard faisant intervenir de nouveaux
matériaux ou conditions particulières. Achimatos [ACH 03] fait remarquer que dans la
méthode anglaise, le comportement en fatigue des couches liées n’est pas considéré comme le
critère dimensionnant car la méthode considère que la ruine des chaussées revêtue en
matériaux bitumineux est due à la fissuration par le haut.
D’un point de vue mécanique, on remarque que la méthode anglaise DMRB n’aborde pas, de
manière explicite, la modélisation du plan de contact entre deux couches de matériaux. La
~22~
méthode fait l’hypothèse qu’un collage parfait se développe à l’interface de deux couches
bitumineuses.
Dans le (Tableau 1.2), présenté ci-après, on recense différents types d’essieux standards
adoptés par les méthodes de dimensionnement des chaussées. L’essieu standard est toujours
de type simple à roues jumelées. La charge est uniformément répartie sur des disques
circulaires symbolisant les empreintes des pneumatiques.
Tableau 1.2: Méthodes de dimensionnement : types d’essieu standard et performance du

support
Américaine Française Anglaise Européenne

Méthode Hollandaise
AASHTO LCPC/SETRA DMRB 95/53/CE
Essieu simple à Essieu simple à Essieu simple à Essieu simple à Essieu simple à
Trafic : essieu
roues jumelées de roues jumelées roues jumelées roues jumelées roues jumelées
standard
18 kip (82 kN) de 130 kN de 80 kN de 100 kN de 110 kN
Valeur du module 3 niveaux : 3 niveaux :
Performance
élastique entre 1 PF2 (50 MPa), 50 MPa,
de CBRmin=15% Non disponible
et 40 kpsi (7-276 PF3 (120 MPa), 100 MPa,
la plateforme
MPa) PF4 (200 MPa) ou 150 MPa
~23~
Chapitre 2: Notions sur les Matériaux Géosynthétiques
Chapitre 2:
Notions sur les Matériaux Géosynthétiques
2.1 Définitions
Les géosynthétiques sont des produits plans fabriqués à partir de polymères synthétiques tels
que le polypropylène, le polyester, le polyéthylène, etc. Ces matériaux sont fortement
résistants à la dégradation biologique et chimique, mais ne supportent pas les rayons
ultraviolets contre lesquels ils sont protégés par le sol d’enrobage. Les polymères synthétiques
sont employés depuis plus de 40 ans avec le sol, la roche, ou autre matériau lié à la
géotechnique (géo), ou ce qui explique l’appellation géosynthétique qui signifie application
du synthétique dans la géotechnique, en tant qu’un élément d’un projet ou d’un système de
génie civil.
Dans une analogie directe avec le béton armé, les géosynthétiques fournissent la résistance et
la stabilité à la traction et au cisaillement aux sols qui ont des faibles ou aucune résistance.
Un géotextile (Figure 2.1a) est un géosynthétique perméable et flexible, sous forme des
bâches continues en fibres ou fils tissés, non tissés, tricotés ou maillés. Les géogrilles sont
principalement employées pour le renforcement; elles sont constituées par un réseau régulier
d’éléments en tension, avec des ouvertures de taille suffisante pour s’imbriquer avec le
matériau agrégat environnant.
Les géocellules sont relativement épaisses, sont des réseaux trois dimensionnelles,
perméables, construites à partir des bandes à feuille polymérique (synthétique ou naturelle).
Les bandes sont rejoint, simultanément, sous forme des cellules interconnectées qui sont
remplis par du sol et parfois du béton.
Les géomembranes sont des géosynthétiques de faible perméabilité utilisées en tant que
barrières liquides. Géotextiles et produits connexes tels que des filets et des grilles peuvent
être combinés avec des géomembranes et d'autres synthétiques pour tirer profit des meilleures
qualités de chaque composant.
Ces produits s'appellent les géocomposites, et ils peuvent être des composés des géotextiles-
géonets, des géotextiles-géogrilles, des géotextiles-géomembranes, des géomembranes-
géonets, des noyaux géotextiles-polymères, et des mêmes structures polymères à trois
dimensions de cellules. Il n'y a presque aucune limite à la variété de géocomposites qui sont
~24~
possibles et utiles. La limite générique générale entourant tous ces matériaux est
géosynthétique.
.
Figure 2.1 géosynthétiques utilisés couramment pour le renforcement

du sol (Bathurst 2007)
2.2. Fonctions des géosynthétiques
Les géosynthétiques comprennent une variété de matériaux en polymères synthétiques

spécialement fabriqués pour une utilisation dans les domaines du génie civil et de la
protection de l'environnement ainsi que dans les ouvrages hydrauliques et de transport. On
distingue communément les fonctions principales suivantes pour un géosynthétique :
séparation, filtration, drainage, renforcement, confinement des liquides/gaz ou contrôle de
l'érosion. Dans certains cas, le géosynthétique peut remplir une double fonction.
2.2.1. Séparation : le géosynthétique sépare deux couches de sol de granulométries

différentes. Par exemple, des géotextiles sont utilisés pour empêcher les matériaux de la
Figure 2.2 Géotextile comme séparateur dans une route non revétue
~25~
couche de forme d'une route de pénétrer dans les sols mous de la couche de fondation sous-
jacente, maintenant ainsi l'épaisseur de projet et l'intégrité de la c haussée. Les séparateurs
permettent également d'empêcher les sols fins sous-jacents d'être "aspirés" dans les couches
de base en matériaux granulaires des routes.
2.2.2. Filtration : le géosynthétique agit comme un filtre de sable en permettant à l'eau de
circuler dans le sol tout en retenant en amont les particules de sol. Par exemple les géotextiles
sont utilisés pour empêcher la migration des sols dans les matériaux granulaires drainants ou
les drains tout en maintenant l'écoulement au travers du système. Les géotextiles sont
également utilisés en dessous des enrochements ou d'autres matériaux de protection dans les
systèmes de protection des côtes ou des berges de rivières pour empêcher l'érosion des sols.
2.2.3. Drainage : le géosynthétique agit comme un drain pour conduire les écoulements de
fluides dans les sols moins perméables. Par exemple les géotextiles sont utilisés pour dissiper
les pressions interstitielles à la base des remblais routiers. Pour des débits plus importants, des
géocomposites drainants ont été développés. Ces matériaux ont été utilisés comme écrans
drainants de rives de chaussées, épis drainants sur talus et comme drains dans les culées et
murs de soutènement. Des drains verticaux préfabriqués (DVP) sont utilisés pour accélérer la
consolidation des sols mous cohésifs sous remblais et remblais préchargés.
Figure 2.3 : Géotextile comme couche drainante ou filtrante : (a) drain cheminée dans un sol
mou; (b) drain maintenant la dérnière d'un mur; (c) drainage souterrain ; (d) couche de
drainage dans un tunnel.
~26~
2.2.4. Renforcement : le géosynthétique agit comme élément de renfort au sein d'une masse
de sol ou en combinaison avec le sol pour produire un composite ayant des propriétés en
déformation et résistance améliorées par rapport à un sol non renforcé. Par exemple, des
géotextiles et géogrilles sont utilisés pour augmenter la résistance à la traction d'une masse de
sol afin de créer des pentes verticales ou sub verticales (murs en sol renforcé). Le
renforcement permet la construction de remblais sur sols de fondation très mous et la
réalisation de pentes de talus de remblais plus raides qu'avec des sols non renforcés. Des
géosynthétiques (habituellement des géogrilles) sont également utilisés pour le franchissement
de cavités qui peuvent se développer sous des couches support en matériau granulaire (routes
et voies ferrées) ou sous les systèmes de couverture dans les installations de stockage de
déchets.
Figure 2.4 Remblai renforcé à une fondation de sol instable. [Ennio M. Palmeira, 2008]
2.2.5. Confinement des (barrières aux) fluides/gaz : le géosynthétique se comporte comme

une barrière relativement imperméable aux fluides ou gaz. Par exemple, des géomembranes,
des composites en films minces et géotextiles, des géosynthétiques béntonitiques et des
géotextiles enduits sur site sont utilisés comme barrière aux fluides pour limiter le débit de
fluides ou gaz.
Cette fonction est également utilisée dans les couches de chaussées en béton bitumineux, en
capsulage de sols gonflants et confinement de déchets.
~27~
Figure 2.5 Les applications des géosynthétiques dans le restrain des déchets (double couche
de géomembrane).
2.2.6. Contrôle de l'érosion : le géosynthétique agit pour réduire l'érosion des sols causée par
l'impact des pluies et les eaux de ruissellement. Par exemple, des couvertures géosynthétiques
temporaires et des matelas géosynthétiques légers définitifs sont disposés sur la surface du sol
exposé sur pentes. Des fascines en géotextile sont utilisées pour retenir les particules en
suspension des eaux de ruissellement chargées en sédiments. Certains matelas pour le contrôle
de l'érosion sont fabriqués avec des fibres de bois biodégradables.
Des géotextiles sont utilisés dans d'autres applications. Par exemple ils sont utilisés pour le
renforcement des couches de béton bitumineux et comme couches de protection pour éviter
(par réduction des contraintes au point de contact) le poinçonnement des géomembranes par
les pierres du sol adjacent, les déchets ou les granulats drainants durant l'installation ou en
service.
Des géotextiles ont été utilisés comme couverture journalière pour prévenir la dispersion ou la
perte de déchets par le vent ou les oiseaux sur la zone de travail des installations de stockage
de déchets solides. Des géotextiles ont également été utilisés pour des coffrages souples à
béton et pour des sacs de sable.
Des géotubes cylindriques sont fabriqués à partir de doubles couches de géotextiles et remplis
hydrauliquement afin de créer des talus de digues littorales ou pour assécher des boues.
2.3. Les matériaux géogrilles
Une géogrille est une structure plane, à base polymère, constituée par un réseau ouvert
d’éléments résistants à la traction, reliés entre eux selon un motif régulier, dont les ouvertures
ont des dimensions supérieures à celles des constituants. Elles sont utilisées en contact avec le
sol pour renforcer les fondations, remblais…etc. Il y a deux types de géogrilles(Figure 2.6) :
~28~
a-Géogrille uniaxiale : la résistance à la traction est plus importante dans un sens

(longitudinal ou transversal) que dans l´autre;
b-Géogrille biaxiale : la résistance à la traction est sensiblement équivalente dans le sens
longitudinal et transversal.
Figure 2.6 Géogrilles uniaxiale et biaxiale.
2.4. Propriétés des géogrilles utilisées en renforcement
- Les géogrilles ont des taux de travail très élevés, car les matières premières à haut module
ont un faible fluage.
- Les géogrilles sont disponibles avec différentes résistances à la traction (entre 20 kN/m et
1000 kN/m) et différentes ouvertures de mailles. Pour des utilisations spéciales, nous pouvons
réaliser des résistances à la traction de plus de 1000kN/m.
- Les caractéristiques de traction et d’allongement des géogrilles ne varient que faiblement
sous des variations importantes de température et sous des contraintes permanentes.
- Les géogrilles sont conditionnées de manière standard, ceci afin de réduire au mieux les
recouvrements.
- Les géogrilles sont faciles à manier et à mettre en oeuvre, car elles peuvent être déroulées et
pliées. Elles peuvent être facilement découpées aux dimensions voulues et n’ont pas de bord
coupant pouvant entraîner des blessures.
~29~
Tableau 2.1 : Identification des géogrilles BX1100 et BX 1200 (selon Tensar 1996)
PROPRIETE ESSAI UNITE EXIGENCES
Capacité autobloquante Tensar BX 1100 Tensar BX 1200
Dimensions des ouvertures Diamètre I.D.

Sens Machine (MD) Méthode COE mm 25 25
Sens Travers (CMD) ASTM D1777 35 35
Surface ouverte Grid Aperture Test- Méthode % 70 (min) 70
Epaisseur du U.S. Corps of Engineers
Nervures 0,8 1,3
Jonctions (noeuds) mm
2,8 4,0
Résistance à la torsion à
20 cm/kg cm.kg/deg 3,2 6,5
Renforcement
Rigidité en flexion –MD ASTM D1388, Option A mg.cm 250 000 (min) 750 000
Module en tension –MD GRI –GG1 kN/m 226 481
Jonctions (noeuds) GRI –GG2
Résistance tension(XMD) kN/m 17,1 25,9
Efficacité % 90 (min) 90
Matériau
Polypropylène ASTM D4101- 98 (min) 98
Noir de carbone Groupe 1/Classe 1/Niveau 1 % 0,5 (min) 0,5
ASTM 4218 %
Dimensions
Longueur du rouleau m 50 50
Largeur du rouleau m 3,0 et 4,0 3,0 et 4,0
Les Géogrilles sont généralement identifiés par:

1. Polymère ;
2. Type de fibre ou de filé ;
3. Type de géosynthétique ;
4. Masse par unité de superficie ou épaisseur ; et
5. L’information additionnelle ou propriétés physiques nécessaires pour décrire le
matériau(Tableau 2.1).
2.5. Choix des éléments de renforcement géosynthétiques
Aujourd'hui, cependant, avec grande variété de géosynthétiques disponible, l'approche basée

sur épreuve et essais est inadéquate. L'approche recommandée pour concevoir, choisir, et
indiquer le géosynthétique n'est pas différente de ce qui est généralement pratiqué dans
n'importe quelle conception géotechnique et d’ingénierie. D'abord, la conception devrait être
faite sans géosynthétiques pour voir s'ils sont vraiment nécessaires. Si les solutions
conventionnelles sont impraticables ou peu économiques, concevoir alors, les calculs
employant des évaluations raisonnables d'ingénierie des propriétés géosynthétique requises.
~30~
Les géosynthétiques, qui ont un rôle essentiel dans la stabilité des ouvrages, sont choisis en
fonction de plusieurs critères :
a- Leur résistance à la traction à long terme (tenant compte des effets du fluage, du
vieillissement et de l'endommagement) ;
b- Le coefficient d'interaction par frottement à l'interface avec le matériau de remblai ou le
sol ;
c- La nature du polymère dont ils sont constitués, qui doit être compatible en termes de
vieillissement avec le matériau de remblai et, le cas échéant, avec le parement en pentes.
~31~
Chapitre 3: Les Chaussées Routières Renforcées par les Matériaux Géosynthétiques
Chapitre 3:
Chaussées Routières Renforcées par les Matériaux Géosynthétiques
3.1. Mécanismes des chaussées:
3.1.1 Mécanismes des chaussées non renforcées:
Pour les routes non renforcées non revêtues provisoires, un orniérage significatif de
surface, par exemple, 50-100 mm, est souvent admissible, et en le maintenant aisément
par l'ajout du matériau par remise à niveau. Néanmoins, un orniérage profond dans la
plate forme ( sol de fondation) peut causer la dispersion du matériau de couche de base
par le sol de fondation, ce qui peut exiger un remplacement total de la couche de base.
L’orniérage de surface pour les routes non revêtues est un résultat d'un ou plusieurs des
mécanismes, soulignés par Giroud et Han (2004a) comme suit :
a-Compactage de l’agrégat de couche de base et/ou du sol de fondation sous un trafic
chargé répété ;
b-Rupture de capacité portante dans la couche de base ou du sol de fondation due aux
contraintes normales et de cisaillement, induites par le trafic initial ;
c-Rupture de capacité portante dans la couche de base ou du sol de fondation après un
trafic chargé répété résultant d'une détérioration progressive du matériau de couche de
base, une réduction de l'épaisseur effective de couche de base suite à la contamination
de la couche de base par le sol de fondation, une réduction de la capacité de la couche
de base de distribuer les charges de la circulation au sol de fondation, ou une diminution
de la résistance du sol de fondation due à l’accumulation ou à la perturbation des
pressions interstitielles ;
d-Le déplacement latéral du matériau de couche de base et du sol de fondation dus à
l'accumulation des incréments de déformations plastique induites par chaque cycle de
charge.
Dans ce cas, un renforcement par géogrilles est nécessaire pour empêcher ou réduire
l’orniérage provoqué par l’insuffisance de capacité portante du sol de fondation et par le
~32~
mouvement latéral du matériau de couche de base ou du sol de fondation. Le

renforcement permet d’augmenter la durée de vie de la chaussée.
3.1.2 Mécanismes des chaussées renforcées
Le renforcement des chaussées par du géosynthétique, a été expliqué comme on le

détaillera ci-après, à travers trois mécanismes connus à ce jour et qui sont :
3.1.2.1 Mécanisme de Confinement (autoblocage) latéral de la couche de base
Bender et Barenberg (1978) ont décrit un mécanisme de renforcement des routes

revêtues et non revêtues attribué aux géosynthétiques (notamment les géogrilles). Ce
mécanisme est connu sous le nom du confinement ou autoblocage latéral de la couche
de base.
Perkins et al. (1998a) suggèrent de désigner le mécanisme de blocage latéral également
par le nom de « interface de résistance au cisaillement », en considérant que
l’interaction couche de base/géosynthétique/sol de fondation, est essentiellement de
cisaillement.
Le phénomène de confinement s’explique par le fait que le matériau de l'agrégat de

couche de base interagit avec la géogrille principalement en s’imbriquant dans les
ouvertures de la géogrille. Les nervures de la géogrille confinent l'agrégat et résistent au
mouvement latéral de l'agrégat quand la couche de base est chargée en surface.
Quatre fonctions au confinement de couche de base citées par (Perkins (1999)) :
a. Empêchement de l’étalement latéral de l'agrégat de la base
Le mécanisme de renforcement par blocage latéral, ou l'interface de résistance au

cisaillement, se développe par l'interaction de cisaillement de la couche de base avec la
nappe (ou les nappes) du géosynthétique positionnées à l’intérieur ou au fond de la base
de l'agrégat de la couche de base (figure 3.1). Les charges des véhicules appliquées à la
surface de la chaussée créent un mouvement d’étalement latéral de l'agrégat de la
couche de base. Des déformations latérales de tension sont créées dans la base au-
dessous de la charge appliquée pendant que le matériau se déplace vers le bas et
extérieurement à la charge. Le mouvement latéral de la base permet le développement
~33~
des déformations verticales, menant à une ornière permanente dans le parcours de la

roue. La mise en place d'une couche ou des nappes de géosynthétique dans ou au
dessous de la couche de base permet le développement de l'interaction de cisaillement
entre l'agrégat et le géosynthétique, à mesure que la base tend de s'étaler latéralement.
La charge de cisaillement est transmise de l'agrégat de la base au géosynthétique et
place ce dernier en tension. La rigidité relativement élevée des géosynthétiques fait
retarder le développement de la déformation de tension latérale dans la base adjacente
au géosynthétique. Il en résulte une déformation latérale faible et de ce fait une
déformation verticale de la surface de chaussée moins importante.
Figure 3.1 Mécanisme de Confinement (autoblocage)

latéral de la couche de base
b. Augmentation de la rigidité de l'agrégat de la couche de base
La contrainte de cisaillement développée entre l'agrégat de la couche de base et le

géosynthétique permet une augmentation de la contrainte de confinement latéral dans la
base. Les matériaux granulaires montrent, généralement, une augmentation du module
élastique avec une contrainte de confinement accrue. Un deuxième mécanisme de
renforcement de la base résulte d'une augmentation de la rigidité de l'agrégat de la
couche de base, quand une interaction adéquate se développe entre la base et le
géosynthétique.
c. Amélioration de la distribution verticale des contraintes sur le sol de fondation

L’augmentation de rigidité de cette couche a comme conséquence des déformations
verticales inférieures dans la base. On s'attendrait à ce qu'une augmentation du module
de la base ait, également, comme conséquence de plus faibles déformations verticales
~34~
dynamiques et réversibles de la surface de chaussée, impliquant que la fatigue de la

couche de béton bitumineux pour les chaussées revêtues serait réduite. La présence
d'une nappe de géosynthétique dans, ou au dessous, de la base, peut également mener à
un changement de l'état de contraintes et de déformation dans le sol de fondation (figure
3.2). Pour les systèmes multicouches, où un matériau moins rigide de sol de fondation
se trouve sous la base, une augmentation du module de la couche de base a comme
conséquence une contrainte verticale améliorée et plus largement distribuée sur le sol de
fondation. En général, la contrainte verticale dans le sol de fondation directement sous
le géosynthétique et sous la charge d’application devrait diminuer à mesure que la
rigidité de la couche de base augmente. La contrainte verticale sur le sol de fondation
deviendra plus largement distribuée, signifiant que la déformation à la surface sera plus
faible et plus uniforme.
d. Réduction des contraintes de cisaillement dans le sol de fondation

On s'attend à ce que la déformation de cisaillement transmise de la couche de base au
sol de fondation diminue, puisque, le cisaillement de la base transmet des efforts de
tension au renforcement (figure 3.2).
Dans les routes non renforcées, si la contrainte verticale sur la fondation dépasse la
limite élastique du sol, une partie limitée ou cisaillement ' local ' permanent se produit et
se développe.
Le renforcement adéquat entre la couche de base et le sol de fondation empêche le

développement et la croissance des zones locales de cisaillement et permet au sol de
fondation de supporter des contraintes proches de la limite de plasticité tout en agissant
comme si, il est toujours dans sa limite d'élasticité (Giroud et Noiray 1981).
Il est important de comprendre que les contraintes de cisaillement transmises de la

couche de base au sol de fondation peuvent être orientées à l'extérieur ou vers
l'intérieur. Selon un résultat classique de la théorie de plasticité, les contraintes de
cisaillement centrifuges diminuent la capacité portante du sol de fondation tandis que
les contraintes de cisaillement centripètes augmentent la capacité portante du sol de
fondation. Les contraintes de cisaillement induites par les charges des véhicules dans les
chaussées non renforcées, tendent à être orientées vers l'extérieur, ce qui diminue la
capacité portante du sol de fondation.
~35~
Giroud et Han (2004a) soulignent que l’enchevêtrement entre la géogrille et l’agrégat de

la couche de base (figure 3.1) a, notamment pour conséquence, deux effets bénéfiques :
1) le mouvement latéral de l'agrégat de la couche de base est réduit ou éliminé et, en

conséquence, aucune contrainte de cisaillement centrifuge n'est transmise au sol de
fondation ;
2) la surface inférieure de la couche de base, dont l'agrégat confiné frotte à travers les
ouvertures de la géogrille, fournit une surface rugueuse qui résiste au mouvement latéral
du sol de fondation, ce qui génère des contraintes de cisaillement centripètes qui
augmentent la capacité portante du sol de fondation.
Aussi, moins de déformation de cisaillement, couplée à une contrainte verticale
moindre, a comme conséquence, un état moins grave de chargement (Houlsby et Jewell,
1990), menant à abaisser la déformation verticale dans le sol de fondation (figure 3.2).
Figure 3.2 Amélioration de la distribution verticale et Réduction de cisaillement
3.1.2.2 Mécanisme de Modification de surface de rupture et Augmentation de la

capacité portante
Le renfort de geosynthetique force la surface de rupture potentielle à suivre un chemin
plus haut alternatif. Ceci tend à augmenter la capacité portante de la chaussée (figure
3.3).
~36~
Figure 3.3 Modification de la surface de rupture et Augmentation

de la capacité portante
3.1.2.3 Mécanisme de Membrane Tendue
La théorie de membrane tendue, comme décrite d'abord par Giroud et Noiray (1981),
est plus appropriée quand une ornière ou une large déformation verticale (plus grande
que 25 mm) est permise. Ainsi cette théorie est appropriée aux routes non revêtues.
Des forces de tension sont installées dans le renforcement par les contraintes de
cisaillement agissant à l'interface avec le sol. Pendant le chargement lourd ou répété, la
couche d'agrégat déforme sensiblement, créant les ornières de surface qui forcent le
géotextile à déformer (voir figure 3.4). Si les forces de tension coïncident avec une
courbure appréciable du renforcement, alors les contraintes normales dans le sol
agissant de part et d’autre du renforcement sont inégales. Ce phénomène est connu sous
le nom de l’effet de membrane tendue (Giroud et Noiray (1981)).
Sous la roue, dans le creux de l’onde, la membrane tendue porte une partie de la charge
de la roue et réduit la contrainte normale sur le sol de fondation. En dehors de la surface
chargée, au-dessus des crêtes adjacentes de l’onde, la membrane tendue s’appuie sur le
sol de fondation et augmente la contrainte normale (pression de confinement) où elle
sert à résister à la rupture par cisaillement. Une membrane tendue de ce fait permet de
diminuer les contraintes appliquées et d’augmenter la capacité portante. L'effet de
membrane tendue est significatif seulement si les charges de la circulation sont
canalisées et les profondeurs d'ornière sont relativement grandes (Giroud et al. 1985) ;
ce qui est une différence importante entre les routes non revêtues et les surfaces
circulées non revêtues.
~37~
Figure 3.4 Mécanisme Membrane tendue
3.2. Synthèse Bibliographique sur les études des chaussées renforcées
Avant d’entamer la synthèse de la littérature relative à l’expérimentation et à la

modélisation dans le domaine des chaussées renforcées par géosynthétique, il faut
mettre en évidence la façon dont la performance est mesurée, ou encore les critères
adoptés par les scientifiques pour mesurer de manière significative le niveau de
l'amélioration obtenu en ajoutant le géosynthétique aux chaussées. La performance ou
les critères de rupture peuvent être définis en termes de réponse de la section de
chaussée aux essais de chargement tels que les essais de plaque, ou par l'observation et
la mesure des caractéristiques de surface telle que l'orniérage et le développement de
fissures. L'observation du développement d'ornière avec le nombre de cycle de charge
semble être la méthode la plus communément employée. La majorité des comparaisons
entre sections renforcée et de contrôle sont faites selon le TBR (rapport du nombre de
cycles pour réaliser une profondeur particulière d'ornière dans une section renforcée à
celle d'une section identique non renforcée) qui est défini comme le rapport du nombre
de cycles de trafic pour réaliser une profondeur particulière d'ornière dans une section
renforcée à celle d'une section non renforcée d'épaisseur de section, de propriétés de
matériaux, et de caractéristiques de chargement, identiques.
3.2.1. Effets du renforcement
3.2.1.1 Effets du renforcement sur cisaillements, localisé et généralisé, et sur la

capacité portante
~38~
Les premiers travaux de Barenberg et al. (1975) et Steward et al. (1977) ont décrit les
fonctions du renforcement par géotextiles des routes non revêtues en termes
d'augmentation de capacité portante. Les essais sur modèle réduit de Barenberg et al.
(1975) et essais en grandeur nature de Steward et al. (1977) ont prouvé que la pression
appliquée exigée en surface pour atteindre une profondeur donnée d'ornière a augmenté
quand une couche de géotextile de renforcement a été employée. Cette augmentation de
la pression appliquée en surface a été liée à une augmentation de la portance du sol de
fondation et a été décrite comme une différence entre un mécanisme de rupture par
cisaillement local (poinçonnement) sans renforcement, changeant en une rupture par
cisaillement généralisé (l’écoulement plastique du sol de fondation est moins localisé)
avec le renforcement. Gourc et al. (1983) ont montré cet effet expérimentalement.
3.2.1.2 Effets du renforcement et du trafic sur la profondeur d’ornière
a.Essais grandeur nature, Chaussée non revêtue

Knapton et Austin (1996) ont employé une installation d'essai grandeur nature et
chaussée non revêtue où le sol de fondation est une argile avec un CBR =1. Deux types
de géogrille ont été employés, avec une géogrille ayant une rigidité torsionnelle plus
importante que l’autre. L'épaisseur de la couche de base était de 400 mm. Les résultats
sont rapportés dans le tableau 3.1.
Tableau 3.1 Moyenne maximale de la profondeur d’ornière (mm) de Knapton et
Austin (1996).
Chaussée 14 500 passages 52 000 passages
Non Renforcée 98 104
Renf.géogrille 1 50 53
Renf.géogrille 2 39 49
En 1993, Austin et Coleman ont construit un modèle grandeur nature; une route d'essai
non revêtue sur une fondation ayant un CBR approximativement de 1. Une couche de
base d’une épaisseur nominale de 200 mm a été construite avec une épaisseur de couche
de base réelle allant de 180 à 280 mm. Le géosynthétique utilisé, l'épaisseur de la
couche de base et le CBR du sol de fondation de chaque section sont énumérés dans le
tableau 3.2. Le nombre de passages d'un camion avec une charge à l’essieu arrière de 80
KN nécessaire pour atteindre une profondeur d'ornière de 75 mm est également
énuméré dans le tableau 3.2. Les résultats montrent une amélioration significative dans
le comportement à l’orniérage pour tous les géosynthétiques utilisés.
~39~
Tableau 3.2 Résultats de, Austin et Coleman (1993).

Résistance à la Nombre passages
Epaisseur
traction (KN/m) Epaisseur Sol véhicules pour
Description du de l’agrégat
base fondation atteindre 75 mm de
Géosynthétique contaminé
MD XMD (mm) CBR profondeur
(mm)
d’ornière
Géogrille 1 15,5 20,9 260 0,8 63 35
Géotextile 1 39,3 44,5 250 0,5 59 0
Géogrille1 et
15,5 20,9 220 0,9 45 0
Géotextile1
Géogrille 3 14,2 15,9 240 1,0 45 60
Géogrille 2 17,6 32,9 220 0,9 43 45
Contrôle 260 0,8 13 137
Notes : MD =Direction machine ; XMD=Direction transversale
3.2.1.3 Effets du renforcement sur le champ de contraintes et l’orniérage
Pour les routes non revêtues, Barksdale et al. (1982) ont entrepris une modélisation
numérique par élément finis en déformation plane et en axisymétrie sur les sols
renforcés en géotextile. Les auteurs pouvaient comparer leurs résultats d'éléments finis à
une série d'essais modèles physiques, qu'ils ont également effectués. Le programme
d'éléments finis pouvait expliquer l'incapacité du matériau granulaire de supporter la
tension, et l'incapacité de l'élément géotextile de supporter la compression ou la flexion.
Une courbe non linéaire charge déflexion a été employée dans l'analyse pour l'élément
géotextile. Les résultats d’orniérage et le nombre de cycles de chargement supporté par
les sections de route avec un géotextile sont mieux que cels d'une section de route non
renforcée semblable. Les essais en laboratoire et le travail numérique indiquent que la
présence des géotextiles modifie le champ de contraintes. Il a été observé que les
contraintes verticales et radiales sous la surface chargée ont été réduites, alors que les
contraintes verticales de compression en dehors de la surface chargée avaient augmenté.
Ces changements de contraintes ont été attribués à l'effet de membrane et à un
accroissement du module de la fondation résultant du confinement latéral pourvu par le
géotextile. La conclusion était que la modification du champ de contraintes résultant du
géotextile était la raison principale de la plus grande résistance à l’orniérage observée.
~40~
3.2.2. Effets du type de géosynthétique
3.2.2.1 Effets du type de géosynthétique et de l’épaisseur la couche de base sur

de la profondeur d’ornière
Fannin et Sigurdsson (1996) ont construit une matrice de sections d'essai grandeur
nature, d'une chaussée non revêtue, en utilisant ici les géotextiles non-tissés et une
géogrille biaxiale avec des épaisseurs de couche de base de 250, 300, 350, 400 et 500
mm. Les sections ont été établies sur une fondation type ayant une cohésion non drainée
allant de 30 à 45 Kpa et une sensibilité approximativement de 7. Des sections
semblables non renforcées ont été construites. Les sections ont été chargées avec une
charge d’essieu d'approximativement 80 KN. Les géotextiles utilisés (numérotés GT1,
GT2 et GT3) avaient des résistances et des rigidités décroissantes de GT1 à GT3. La
géogrille GG était plus rigide que GT1. Les résultats montrent au début une
augmentation relativement rapide de la profondeur d'ornière de 20-60 mm, après quoi la
profondeur d'ornière se développe plus lentement avec l'augmentation des passages de
camions et où cette stabilisation est plus grande pour les sections de couche de base plus
épaisses. L'importance de la profondeur d'ornière pendant cette première période
d’orniérage rapide est plus grande pour les sections de couche de base plus épaisses,
indiquant que la majorité de cet orniérage est due aux déformations dans la couche
d’agrégat.
Au delà de la première période d’orniérage, il a été observé que le géotextile le plus
rigide (GT1) travaille mieux dans les deux sections les plus minces (h = 250 et 300
mm). Pour des épaisseurs de la base de 350 mm et plus, la géogrille travaille mieux que
les produits géotextile. Pour la section de base la plus épaisse (h=500 mm) les sections
renforcées se comportent seulement légèrement mieux que la section non renforcée. La
contamination de l'agrégat de la base a été signalée dans les sections avec h=0.25 et 0,3
m. Aucune contamination n’a été signalée dans les sections de géogrilles pour h= 0.35
m.
Ce résultat montre que pour les sections de base épaisses, les contraintes au niveau du
géosynthétique peuvent être trop petites pour poser des problèmes de séparation /
filtration ou pour induire le mouvement latéral de l'agrégat de la couche de base tels que
les avantages de renforcement sont réalisés.
3.2.2.2 Effets du type de géosynthétique et de son positionnement de la couche de

base sur le TBR (taux de rentabilité du trafic)
~41~
Essais en salle, Chaussée revêtue en BB
Barksdale et al. (1989) ont exécuté une étude de modélisation exhaustive tant
expérimentale qu’en éléments finis utilisant un type de géogrille et un type de
géotextile. Des sections d'essai d'une chaussée revêtue en BB ont été construites sur une
voie d'essai en salle et chargées avec une roue mobile. Les couches de revêtement et de
base étaient relativement minces, alors que la charge appliquée était relativement légère.
Des informations sur les sections d'essai sont fournis dans le tableau 3.3. Barksdale et
al. (1989) ont noté qu'une géogrille avec moins de rigidité qu’un géotextile
généralement menait à une meilleure performance. Cette performance améliorée a été
attribuée aux capacités d’imbrication de la géogrille et de son rôle d’empêcher
l’étalement latéral du matériau de couche de base. Les résultats d'essai ont suggéré que
le géotextile exigeait une déformation sensiblement plus élevée afin de mobiliser le
même potentiel de renforcement que la géogrille. Le géotextile était supérieur à la
géogrille dans l’empêchement du mélange du sol de fondation avec le matériau de
couche de base. En utilisant la section de contrôle de la série précédente d'essai, des
valeurs de TBR de 17 et 2,5 respectivement, pour la géogrille et les sections géotextile
ont été calculées, pour une profondeur d'ornière de 12,5 mm.
Tableau 3.3 Données des sections d’essai de Barksdale et al. (1989).
Position du Epaisseur du Epaisseur de CBR Sol

Section Géosynthétique
géosynthétique BB (mm) la base (mm) Fondation
1 Non renforcée Non renforcée 30 211 2,7
2 Géotextile D Milieu base 33 196 2,7
3 Géotextile D Milieu base 38 211 3,2
4 Géogrille A Milieu base 34 216 3,2
6 Géogrille A Fond base 28 206 2,5
8 Géotextile D Fond base 30 206 2,7
Collin et al. (1996) ont réalisé des essais avec des charges de roue mobiles dans une
voie d'essai en salle afin de compléter les résultats d'essai de Haas et al. (1988) et
Webster (1993).
Deux types de géogrille et sections de chaussée revêtue en BB avec diverses épaisseurs
de couche de base ont été examinés dans l'étude.
~42~
Collin et al. (1996) ont démontré que le comportement de la section d'essai a été
amélioré en raison du renforcement par la géogrille et a été aussi amélioré avec
l'augmentation de l'épaisseur de la couche de base jusqu' à une épaisseur de la base de
255 mm, et puis a régressé avec l'augmentation continue de l'épaisseur de la couche de
base quand la géogrille a été placée au fond de la base. Le renforcement a entraîné
l’aplatissement des courbes de déflexion fonction des cycles de chargement qui
deviennent approximativement linéaires.
Figure 3.5 Résultats d’essais expérimentaux de Collin et al. (1996):

(a) base de 180 mm ; (b) base de 235 mm ; (c) base de 290 mm.
~43~
3.2.3. Effets de la rigidité de géosynthétique
3.2.3.1. Effets de la rigidité des géogrilles et de l’épaisseur de la base sur

l’orniérage et le TBR et la résistance du sol
Webster (1993) a construit des voies d'essai grandeur nature d'une chaussée revêtue
en BB conçues pour l'usage dans les aéroports pour l'aviation légère. Les variables
d'essai ont inclus la résistance de la fondation, l'épaisseur de la couche de base, le
module de la géogrille, et le type et la position de la géogrille. La charge utilisée dans
l'étude était relativement lourde. Le tableau 3.4 ci-après comporte les propriétés des
géogrilles utilisées dans cette expérience.
Webster (1993) a prouvé que les géogrilles flexibles n'étaient pas aussi efficaces que les
géogrilles rigides pour le renforcement de la couche de base des chaussées revêtues
souples. La rigidité de torsion de la géogrille, qui est régie en partie par les
caractéristiques des jonctions, était le facteur le plus important déterminant la
convenance du produit de géogrille.
Les sections renforcées avec une géogrille rigide ont porté pas moins de 21 fois le
nombre des charges du trafic comparativement à une section non renforcée. La valeur
de ce facteur dépendait de la position de mise en place de la géogrille, de l'épaisseur de
la couche de base, et de la résistance du sol de fondation.
Tableau 3.4 Propriétés physiques des géosynthétiques cités ci-dessus (d’après Perkins
et al.(1997a)).
Masse/Unité de Dimensions des Module sécant à

Type de Composition du
Structure 2 ouvertures 50% MD/XMD
Géosynthétique polymère Surface (g/m ) MD/XMD (mm) (kN/m)
Géogrille A Biaxiale Polypropylène 203 25/36 180/260
Géogrille B Biaxiale Polypropylène 306 25/33 220/400
Géogrille C Biaxiale Polypropylène 247 46/44 220/340
Géogrille D Tissée Polyester/PVC 235 20/20 248/167
Géotextile A Tissée Polypropylène 120 - NR
Géotextile D Tissée Polypropylène 970 - NR/750
Géogrille E Tissée Polyester 270 30/33 227/124
Géogrille F Biaxiale Polypropylène 230 32/40 160/216
Géogrille G Tissée Polyester/PVC 193 18/19 218/161
NR= non rapportée ; MD = Direction Machine ; XMD = Sens Travers Machine.
3.2.3.2. Effets de la rigidité des géogrilles sur la déflexion et sur la contrainte de

cisaillement à l’interface
~44~
a-Modèle des Eléments finis de Burd et Houlsby (1986)),

grandes déformations planes
Burd et Houlsby (1986) ont développé un modèle numérique d'éléments finis en

grandes déformations planes qui a été employé pour analyser des résultats
expérimentaux de sections d'essai de routes renforcées non revêtues mais, pourraient
avoir une extension pour inclure les éléments de matériaux représentant une couche de
bitume. La formulation en grande déformation a été incluse pour représenter les grandes
profondeurs d'ornière qui peuvent se développer sur les routes non revêtues. Les
éléments d'interface n'ont pas été inclus dans le modèle, ce qui implique une parfaite
fixité entre les couches de sol et le géosynthétique. Le modèle a été employé pour
prévoir la réponse d'une fondation reposant sur une couche de base avec un
géosynthétique placé entre la base et le sol de fondation sous-jacent. Les prévisions du
modèle ont été comparées aux résultats expérimentaux et une correspondance
raisonnable a été réalisée. Les résultats expérimentaux ont montré une légère
amélioration dans la courbe charge/déplacement pour les fondations renforcées pour des
pénétrations de moins de 4mm de la fondation, alors que le modèle ne montrait pas des
améliorations de cette sorte jusqu'à ce que la pénétration de la fondation ait excédé 4
mm. Pour une pénétration de fondation de plus que 4 mm, l'amélioration montrée par la
base renforcée est devenue significative pour les résultats tant du modèle que des essais
expérimentaux; le modèle pouvait en plus, prévoir les résultats expérimentaux pour de
plus grands déplacements, et cette prévision est devenue d’autant plus significative à
mesure que le déplacement de la semelle de fondation augmentait.
b-Etude de Burd et Brocklehurst (1990),

grandes déformations planes et axisymétriques
Burd et Brocklehurst (1990) ont appliqué le même modèle précédent à une fondation
plus large. L’analyse a été effectuée en déformation plane avec un chargement statique
et l'effet de la rigidité du renforcement sur les déflexions a été mesuré. Il a été supposé
qu'aucun glissement ne s'est produit à l'interface sol-géosynthétique. Un modèle de
matériau élastique parfaitement plastique sans frottements a été utilisé pour le sol de
fondation en argile, et un modèle de matériau élastique parfaitement plastique avec
frottements avec une règle d'écoulement non-associative, a été utilisé pour la base, et le
renforcement a été modélisé comme matériau élastique qui ne pourrait pas supporter la
compression. Similairement aux résultats obtenus par Burd et Houlsby, le modèle n'a
~45~
pas montré des améliorations dans la courbe charge/déplacement jusqu'à ce que 12 mm

de tassement se soient produits. Le modèle a été employé dans une étude paramétrique
pour démontrer l'influence de la rigidité du géosynthétique pour améliorer la
performance. Burd et Brocklehurst (1990) ont introduit l’extension de ce modèle pour
inclure des éléments d'interface. Le modèle a été utilisé pour prévoir la réponse d'une
semelle de fondation placée sur une couche de base avec le renforcement entre la base
et le sol de fondation. Les analyses d'éléments finis ont prévu une amélioration
négligeable de la charge en fonction de la réponse de déplacement jusqu'à ce qu'un
déplacement au-dessus de 25 mm ait été réalisé. En général, le modèle avec des
éléments d'interface a montré moins d'amélioration que le modèle sans éléments
d'interface. À la lumière de la comparaison des résultats du modèle et de l’expérience
exécutés par Burd et Houlsby (1986), il s'avère que des éléments d'interface sont exigés
seulement quand les grands déplacements de fondations étaient présents.
Si les résultats ont indiqué, comme il a été signalé ci-dessus, que la rigidité du
renforcement a eu un effet marginal sur les déflexions résultantes; cependant, elle a eu
un effet substantiel sur l'importance des contraintes de cisaillement agissant à l'interface
géosynthétique/sol. Le tracé de la contrainte de cisaillement calculée agissante en
fonction de la distance de la ligne centrale de la charge est montré dans la figure. 3.6, où
la courbe A correspond à la plus faible rigidité du géosynthétique et la courbe E
correspond à la plus forte rigidité du géosynthétique.
Figure 3.6 Contrainte de Cisaillement à la base de l’agrégat

(Burd et Brocklehurst, 1990)
Il est clair que la valeur de la rigidité du géosynthétique a un grand effet sur la
contrainte de cisaillement à l'interface, avec la rigidité la plus élevée du géosynthétique
~46~
créant la contrainte de cisaillement la plus élevée. Les auteurs ont proposé d’expliquer
ce résultat par l'effet du confinement latéral fourni par le géosynthétique sur le matériau
de la base. De plus, la conclusion a été faite que peu d'avantage peut être gagné en
employant un géosynthétique excessivement rigide pour de petites déflexions sous le
chargement statique pendant que de grandes contraintes de cisaillement sont
développées à l'interface sol/base.
c-Analyse par Eléments finis de Dondi (1994) au logiciel ABAQUS

Etude tridimensionnelle statique
Des études numériques semblables à celle citée ci-dessus ont été réalisées sur les routes
revêtues. La différence principale entre l'utilisation de géosynthétiques dans des routes
revêtues et non revêtues est que l'effet de renforcement de membrane généralement ne
se développe pas dans le cas de chaussées revêtues. Afin que l'effet de membrane se
produise, de grandes déflexions dans le géosynthétique sont exigées. Cependant, pour
les routes revêtues, les grandes déflexions ne sont pas acceptables. Par conséquent, si le
géosynthétique n'est pas pré-tendu pendant la construction, l'effet de membrane ne peut
pas jouer pour fournir quelque renforcement que ce soit.
Une telle étude a été faite par Dondi (1994) qui a réalisé une étude tridimensionnelle
statique d'éléments finis d'une route revêtue renforcée en utilisant le programme
ABAQUS. Différents modèles de matériaux ont été employés pour chaque couche du
profil en travers de la route.
Un modèle de matériau élastique a été utilisé pour le matériau de BB (Béton
Bitumineux) et le géosynthétique. Il a été supposé que le matériau de la base est
élastique parfaitement plastique, cohésif, matériau non associé avec critère de rupture de
Drucker-Prager. Il a été supposé que la fondation est un matériau élastique parfaitement
plastique, cohésif de type Cam-Clay. En plus, il a été supposé que le comportement de
friction de l'interface géosynthétique/sol suit un modèle élastoplastique de Mohr-
Coulomb. Les résultats de l'analyse prouvent que l'utilisation de géosynthétiques dans
des routes revêtues est avantageuse. Par exemple, sous le chargement de calcul
considéré, italien (charge d'essieu de 130 KN), une réduction de 20% de déflexion
verticale a été calculée pour un module géosynthétique de 1200 KN/m, et une réduction
de 15% pour un module de 600 KN/m. En plus, on a constaté que les contraintes de
cisaillement dans la fondation ont été réduites pour les sections renforcées.
~47~
d-Etude de Wathugala et al. (1996), au logiciel ABAQUS,

Modèle Axisymétrique
Un autre exemple d'une étude d'éléments finis sur une chaussée souple renforcée par
géosynthétique est celle conduite par Wathugala et al. (1996). Les auteurs ont choisi
d'analyser l'effet de différents modèles de matériaux pour le sol et le BB. Les modèles
de matériaux élastiques et élastoplastiques ont été employés. Le géosynthétique a été
supposé élastique pour tous les cas étudiés. En plus, l'effet du module géosynthétique a
été étudié. Le problème a été idéalisé comme axisymétrique, et le programme ABAQUS
a été employé pour exécuter l'analyse.
Les résultats des analyses numériques indiquent que l'utilisation du géosynthétique dans
des routes revêtues est avantageuse. Les résultats de l'analyse élastoplastique indiquent
que la présence du géosynthétique réduit les déflexions suite à l'application de la charge
par rapport au cas non renforcé. En plus, la déflexion dépend de la rigidité du
géosynthétique, avec un renforcement géosynthétique plus rigide produisant de plus
petites déflexions. De même, les déflexions plastiques restantes après la suppression de
la charge sont plus petites quand un géosynthétique plus rigide est employé. En d'autres
termes, un géosynthétique plus rigide produira une plus petite déflexion.
Les résultats des analyses purement élastiques se sont avérés ne pouvant pas représenter
exactement le comportement de la route. Cette conclusion a été tirée du résultat pour
lequel les solutions élastiques ont prévu une contrainte de tension au fond de la couche
de base. Puisque le matériau de la base est censé représenter un matériau purement
granulaire de calcaire concassé qui ne peut pas supporter de tension, ce résultat est
clairement erroné. En plus, l'analyse élastique ne pourrait pas capturer les déplacements
plastiques restants après que la charge ait été supprimée. Pour ces raisons une analyse
élastoplastique devrait être conduite.
3.2.4. Effets du nombre des nappes de géosynthétique sur la tension en

géosynthétique et sur la capacité portante
a-Etude par élements finis de Raghavendra et al. 1996

Systéme de deux couches en déformation plane
Raghavendra et all . ont publié en 1996 à " Indian Geotechnical Journal, 26 (2) " une
étude des éléments finis à l'aide du logiciel FEAP (Zienkiewicz, 1971).
Ils ont étendu l'approche de Binquet et Lee (1975); basée sur un systéme d'une seule
couche du sol et destinée à l'analyse de la distribution de contraintes de Boussinesq,
~48~
pour la conception de lit de sol renforcé comme système à deux couches. L'étude
considére le système de sol renforcé comme un support à deux couches avec une
couche supérieure se composant du sol granulaire renforcée par des nappes horizontales
de renforcement, la fondation est d'une largeur connue se reposant sur la surface d'un
système à deux couches de sol, la couche supérieure forte recouvre un sol faible. Le
remplis supérieur granulaire aura l'inclusion de quelques nappes horizontales du
renforcement à différentes profondeurs.
La figure 3.7 présente les paramètres non dimensionnels de longueur pour le système à
couche simple comme proposé par Binquet et Lee. De même pour l'analyse du système
de deux couches de sol, le calcul de la capacité portante est en fonction des paramètres
de conception choisis comme: le nombre de nappes de renforcement N, l'éspacement
entre les nappes de renforcement ∆H, profondeur de la nappe de renforcement de la
fondation z, la largeur de fondation B, ect…
Figure 3.7 Lit de sol renforcé dans un système à une seule couche,
Paramètres non dimensionnels de longueur (d'Après Binquet et Lee. 1975)
~49~
L'amélioration en capacité portante du sol est éxprimé par BCR= Bearing Capacity
Ration = q/qo ; c'est le taux entre la capacité portante exigée dans le cas de couche
renforcée et non renforcée .
Les paramètres de conception tels que B, ∆H, N et t etc…, utilisés pour le calcul de la
capacité portante et les résultats obtenus pour les deux cas (le systéme à une seule
couche et le système de sol de deux couches) sont présentés dans le tableau 3.5, pour la
comparaison.
Les Paramètres non dimensionnels de force éstimés à partir des graphes dans l'arrivée
de la solution est également présentée dans le tableau 3.5.
Tableau 3.5. Resumé des calculs de capacité portante de Raghavendra et al. 1996
Modèle de sol Système à une couche Système à deux couches
et ses f1 = 0.155 f2 = 0.20
propriétés ϒ1 = 1.6 t/m3 ϒ1 = 1.6 t/m3
mécaniques E2/E1 = 1 ϒ2 = 2.0 t/m3
E2/E1 = 5
No de la Nappe
de 1 2 3 1 2 3
renforcement
z/B 0.275 0.525 0.775 0.275 0.525 0.775
Lo/B 1.1 1.6 2.25 2.4 3.1 3.5
Xo/B 0.525 0.525 0.7 0.525 0.6 0.7
q/qo 1.12 1.69 4 1.705 4.55 7.31
L'étude montre que la distribution de la contrainte normale verticale dans la couche

supérieure est totalement différente de celle d'un système de sol semi-infini. Dans
l'analyse du système à deux couches de sol ; cette variation de distribution de
contrainte a été prise en compte. La méthode analytique simple de Binquet et Lee pour
un système de sol à une seule couche renforcé a été étendue pour le système à deux
couches.
Il est observé que les paramètres non dimensionnels pour le système de sol de deux
couches sont distinctement différent de cels d'un système à une seule couche, ce
changement dans les paramètres non dimensionnels produira des valeurs supérieures
de la portance du système de sol de deux couches. On l'observe également que,
l'épaisseur de la couche supérieure joue un rôle essentiel dans l'augmentation de la
portance du système de sol de deux couches.
~50~
L'analyse jette la lumière sur le fait que, en utilisant une couche plus raide de sol sur une
argile molle peut améliorer la capacité portante du système.
3.3. Méthodes de conception de Chaussées Routières Renforcées par

les Matériaux Géosynthétiques
3.3.1. Généralités sur la conception de Chaussées Routières Renforcées
3.3.1.1 Introduction
Plusieurs méthodologies de conception ont émergé depuis les années 70 et qui abordent
le renforcement par géosynthétique. Dans les années 70 et début des années 80, la
géogrille n’était pas encore développée, et l’on employait le géotextile pour la fonction
de renforcement. Ensuite à partir de la mi-80 le renforcement est réalisé exclusivement
avec les géogrilles. L’examen du travail significatif concernant les méthodes de
conception, indique quatre qui méritent davantage de discussion. Les théories dont
s’appuient ces quatre méthodes sont des travaux originaux qui ont contribué
considérablement à une meilleure compréhension des géosynthétiques utilisés dans des
applications de chaussée. Ces méthodes ont été présentées par les auteurs suivants:
Barenberg et al. (1975), Giroud et Noiray (1981), Houlsby et Jewell (1990) dont la
méthode, comme on le verra diffère des deux premières, dans le sens où elle admet des
hypothèses différentes des deux premières, relatives à l’amélioration des facteursde
capacité portante. Enfin Giroud et Han (2004 a,b) dont la méthode, vient améliorer la
méthode de Giroud et Noiray (1981), notamment en tenant compte de la propriété
d’imbrication du matériau de couche de base avec les ouvertures de la géogrille et la
notion de la propriété importante de la géogrille à travers le module de stabilité des
ouvertures de la géogrille, J, exprimé en m N/°. Ces quatre méthodes seront
développées ci-après dans les paragraphes plus loin.
3.3.1.2 Conception et choix de géosynthétique
Puisqu'il y avait seulement quelques géotextiles disponibles, la conception à l'epoque

était la plupart du temps par épreuve et essais et, le choix des produits était
principalement par le type ou le nom de marque. Aujourd'hui, avec une grande variété
de géosynthétiques disponible, cette approche est inadéquate. cependant, d'abord, la
conception devrait être faite sans géosynthétiques pour voir s'ils sont vraiment
~51~
nécessaires. Si les solutions conventionnelles sont impraticables ou peu économiques,

concevoir alors, les calculs employant des évaluations raisonnables d’engineering des
propriétés géosynthétique requises.
3.3.1.3 Considérations Environnementales
La compatibilité chimique et biologique n'est habituellement pas un souci. Cependant,

dans des situations peu communes telles que des pH très bas (c.-à-d., < 3) ou très hauts
(c.- à-d., > 9) des sols, ou d'autres environnements chimiques peu communs (par
exemple, dans les secteurs industriels ou proches des mines ou des décharges), la
compatibilité chimique avec le polymère du géosynthétique devrait être vérifiée. Par
ailleurs les géosynthétiques ne supportent pas et sont dégradés par les rayons UV (ultra
violet). C’est pourquoi on doit les protéger tant en phase de construction en limitant la
durée de leur exposition au soleil, qu’en service en les protégeant toujours par une
couche de sol. Aussi, un petit pourcentage de carbone noir (couleur noire), est ajouté au
polymère pour absorber la radiation UV de rayonnement et contrecarrer la dégradation
due à la lumière du soleil. Enfin le géosynthétique est à protéger quant à un contact
direct avec les camions et engins de chantier.
Figure 3.8: Installation des rouleaux géogrilles en terrain
3.3.1.4 Conception des Routes Revêtues Permanentes
Plusieurs techniques de conception ont été proposées pour le renforcement des routes
revêtues. Ces méthodes ont été proposées pour évaluer les options consistant à réduire
l'épaisseur de la couche de base, augmenter la durée de vie de la chaussée ou une
combinaison des deux. Ces méthodes utilisent le guide de conception des chaussées
~52~
revêtues de l’AASHTO (American Association of State Highway Transportation

Officials).
3.3.1.5 Conception des Routes Provisoires
Les techniques de conception qui sont fondées principalement sur la fonction de

renforcement par membrane tendue sont appropriées pour les chaussées pour lesquelles
il peut être autorisé des déformations relativement grandes généralement plus grandes
que 75 mm. Cela vaut en général pour les routes non revêtues qui sont considérées
provisoires. Puisque la déformation d'ornière s'accumule avec les passages du trafic,
l’accomplissementde l'effet de membrane tendue requiert un trafic canalisé.
La majorité des techniques de conception proposées pour les routes provisoires reposent
sur la théorie de capacité portante pour analyser le potentiel de rupture par cisaillement
du sol de fondation. La pression verticale agissant sur le sol de fondation est évaluée en
considérant la distribution de contraintes de la charge de la roue à travers l'agrégat de la
couche de base. Le géosynthétique agissant en tant qu'une membrane tendue réduit la
contrainte verticale agissant sur le sol de fondation. Les méthodes employées pour
expliquer cette réduction de contrainte verticale est le point de distinction principal
entre les diverses méthodes proposées. Expliquer la réduction de contrainte par le
mécanisme de renforcement permet de choisir une épaisseur de couche de base qui
limite la contrainte verticale sur le sol de fondation à un niveau qui n'excède pas la
capacité portante du sol de fondation. Des équations empiriques alors sont généralement
employées pour relier la profondeur d'ornière cumulée à l’importance de la charge des
véhicules et au nombre de passages du trafic.
Tensar (1998) a fourni un résumé des techniques de conception. Les premières
méthodes proposées par Barenberg et al. (1975) et Steward et al. (1977) ont exprimé
l'amélioration due à l'effet de membrane tendue en termes d'augmentation du facteur de
capacité portante appliquée à la cohésion non drainée du sol de fondation. Barenberg et
al. (1975) ont proposé que Nc = 3,3 sans géotextile et qu'il soit élevé jusqu' à 6,0 avec un
géotextile. Steward et al. (1977) ont fourni un ensemble de facteurs plus détaillés qui
étaient appropriés pour des situations où un faible orniérage était requis et où
l’orniérage profond pourrait être toléré (tableau 3.6). Steward et al. (1977) ont
commenté que l’utilisation de cette fonction de renforcement était appropriée seulement
~53~
pour des sols de fondation ayant un CBR < 3 et que l'autre fonction de séparation, de
filtration et de drainage gouvernerait pour des sols de fondation plus résistants. Tensar
(1998) a élaboré une directive de conception concernant l'utilisation des géogrilles
biaxiales de Tensar suivant la méthode de Steward et al. (1977).
Tableau 3.6: Facteurs de capacité portante Nc pour les routes non revêtues.
Par Steward et al. (1977).
Sans géotextile Avec géotextile Niveau du Trafic d'un essieu de Orniérage
80KN
3,3 6,0 Faible : passages N < 100 Profond
2,8 5,0 Fort :passages N > 1000 Très faible
Giroud et Noiray (1981) ont admis que la déformée du géosynthétique suive certaine
géométrie (le géosynthétique considéré à l’époque par les deux auteurs était le
géotextile) et que la répartition de la charge de roue à travers la couche de base suit un
angle de diffusion de charge. Il a été indiqué que l'angle de diffusion de charge pouvait
être influencé par le renforcement selon le mécanisme de confinement latéral de la
couche de base, toutefois pour des applications géotextile l’hypothèse conservatrice a
été faite que cet angle était inchangé et reste égal à celui d'une chaussée non renforcée.
Pour des géotextiles, l'effet de renforcement découle du développement des forces de
tension quand le géotextile se déforme comme une membrane tendue. Giroud et Noiray
tiennent compte de l'effet des passages du trafic par l'incorporation de relations à
l'origine basées sur le travail de Hammit (1970), qui a fourni une relation empirique
entre la profondeur d'ornière et le nombre de passage du trafic, de la charge de la roue,
et de la résistance du sol de fondation.
Houlsby et Jewell (1990) notent que la méthode de Giroud et de Noiray n’est applicable
que pour le trafic canalisé uniquement et ne s'applique pas au cas où les véhicules
peuvent rouler aléatoirement sur la surface de la chaussée. Les méthodes décrites ci-
dessus supposent que toute la profondeur d'ornière est développée dans le sol de
fondation et que la base se déplace comme un bloc. Pour beaucoup de situations
impliquant des sols de fondation faibles et une épaisseur de couche de base mince, cette
hypothèse est, pour tous les buts pratiques, correcte. Pour d'autres situations,
cependant, des déformations consistantes peuvent se développer dans l’agrégat de la
base comme démontré par Fannin et Sigurdsson (1996) pour les routes non revêtues et
par Webster (1993) pour les routes revêtues.
~54~
Giroud et Han (2004 a,b) ont exploité les données récentes de terrain et d'essais en
Laboratoire de Fannin et Sigurdsson 1996 et Gabr 2001, pour améliorer la méthode de
conception de Giroud et Noiray (1981) des routes non revêtues renforcées par géogrille.
Essentiellement, les études in situ et en laboratoire ont fourni à Giroud et Han les
données nécessaires pour le calibrage et la vérification de la méthode.
3.3.2. Méthode de Barenberg
3.3.2.1 Présentation de la méthode
Barenberg et al. (1975) présentent une méthode qui utilise différents facteurs de
capacité portante pour les applications en routes non revêtues avec ou sans géotextile.
En utilisant le critère de Rupture de Mohr coulomb pour les sols, la résistance au
cisaillementest
c tan (3.1)
Où c est la cohésion,la contrainte verticale et l'angle de flottement.
Pour les sols de fondation mous argileux, saturés ou proches de la saturation, les
charges mobiles de roue sont temporaires, signifiant qu’un chargement non drainéest
applicable.
Alorsetc. (3.2)
S’appuyant sur la théorie d'équilibre plastique, la capacité portante ultime qd pour les
sols en en cette condition est : qdc. (3.3)

Cependant les déformations plastiques localisées qui peuvent causer de quelque manière
la rupture localisée commencent vers la limite élastique : qdc. (3.4)
Barenberg et al. (1975) ont conduit des essais en laboratoire (chargement cyclique
bidimensionnel) avec un géotextile (de type Mirafi) placé entre l'agrégat constitué d’une
grave concassée, et un sol de fondation d'argile molle saturée. Des répétitions de charge
de moins de 100 sont appliquées.
Les niveaux de contraintes sur le sol de fondation ont été estimés en employant la
distribution de contraintes de Boussinesq sous une surface circulaire chargée, et les
rapports entre la contrainte sur le sol de fondation calculée et la résistance mesurée du
sol ont été développés.
La contrainte admissible sur la surface du sol de fondation était :
avec un géotextile :  z admissible = 6c (3.5)
~55~
Cependant sans géotextile, ce rapport était :  z admissible =3,3c (3.6)

Ces nombres sont très proches des valeurs théoriques de la rupture de capacité portante
générale et locale. Barenberg et al. (1975) n'ont pas considéré le module de tension ou
la résistance (ou toute propriété mécanique) du géotextile en développant leur méthode
de conception. Les effets des charges de trafic quand le nombre de passages de
véhicules excède 100 ont été pris en compte par Steward et al. (1977) par la réduction
des valeurs de Nc.
Le procédé de conception simple de Barenberg et al., est comme suit :
1) Déterminer une cohésion équivalente du sol de fondation, souvent basée sur la
résistance au cisaillement non drainée ;
2) Déterminer une charge de roue maximale ;
3) Choisir le facteur de capacité portante approprié (Nc), où Nc = 6 (géotextile inclus) et
Nc = 3,3 (aucun géotextile) ;
4) Calculer la pression supportée admissible sur le sol de fondation ( pa ), où pa = c (Nc)
pour chaque cas et c = cohésion telle que le facteur de sécurité = 1 ;
5) Déterminer l'épaisseur d'agrégat grave concassée pour chaque cas en utilisant le
diagramme correct de conception, basé sur la charge de roue maximale prévue et les
deux pressions supportées admissibles ;
6) Choisir un géotextile en se basant sur les facteurs d'installation et d'autres critères
environnementaux, et déterminer son coût ;
7) Evaluer les deux sections proposées (renforcée et non renforcée) pour déterminer la
moins coûteuse.
3.3.2.2 Calcul de l’épaisseur de l'agrégat par la méthode de conception de

Barenberg et al.
Barenberg et al. (1975) ont supposé que la contrainte transmise à la surface du sol de
fondation à travers la couche d’agrégat peut être approchée par une distribution de
contraintes de Boussinesq en considérant un demi-espace homogène, isotrope et
élastique.
La chaussée supporte une roue supposée unique et immobile et munie d’un
pneumatique gonflé à une pression p. La charge qui repose sur la roue est égale à P et le
rayon de l’aire d’empreinte est égal à, a, et :
P=πpa² (3.7)
~56~
Il est important de connaître la pression maximale z sur le sol naturel supportant la

chaussée car c’est cette pression qui conditionne la tenue du sol et par voie de
conséquence celle de la chaussée. Une approche intéressante du problème est donnée
par la théorie de Boussinesq. Le milieu est considéré élastique, homogène, semi-
indéfini, chargé en surface par une force concentrée ou des pressions réparties. Dans le
cas où la charge est uniformément répartie sur un cercle de rayon « a » pour les points
de l’axe de révolution:
= 1− (3.8)
D'où :
Avec d’après les facteurs de capacité portante Nc admis par Barenberg et al.(1975) :
(3.9)
Où zu (m) : épaisseur de la base non renforcée

zr (m) : épaisseur de la base renforcée.
P (KN) : Charge de la roue.
p (Kpa) : pression de contact pneu chaussée
Cu (Kpa) : cohésion non drainée du sol de fondation
Nc : facteur de capacité portante.
Avec Nc = 3,3 (chaussée non renforcée).
~57~
Nc = 6,0 (chaussée renforcée avec géotextile)
3.3.3. Méthode de Giroud et Noiray
3.3.3.1. Présentation de la méthode
Giroud et Noiray (1981) ont présenté la première méthode qui utilise le module ou la
résistance à la traction du géotextile pour déterminer l’épaisseur équivalente de la
section renforcée comparée à une section sans géotextile. Giroud et Noiray (1981) ont
considéré un sol de fondation mou, cohésif, saturé sous chargement non drainé, et que
l'effet du géotextile placé entre l'agrégat et le sol de fondation va modifier la manière de
rupture, par insuffisance de capacité portante de, locale (proche de la limite d'élasticité)
à générale (plastique). Ainsi, ces deux auteurs ont appliqué les mêmes principes de
mécanique de sol que Barenberg et al. (1975). Cependant, Giroud et Noiray (1981) ont
élargi ce concept pour tenir compte de l'effet de membrane du géotextile.
L'effet de membrane se rapporte au fait que le matériau contenu par le côté concave de
la membrane étirée et flexible est à une pression plus élevée que la pression exercée par
le matériau au dessus de la membrane. A mesure que la chute de portance entraîne la
déformation du sol de fondation, le géotextile subit la déformation, qui le met en
tension. La résistance à la traction du géotextile, lui permet alors, de supporter la charge
et de confiner le matériau au-dessus du géotextile, le rendant plus résistant (fig. 3.9). Le
module, K, du géotextile est de plus en plus actif à mesure que les profondeurs d'ornière
augmentent (l'action de membrane se produit en grandes déformations).
Comme Barenberg et al. (1975), cette théorie et la technique de conception sont fondées
sur l'hypothèse que le sol de fondation est d'une profondeur suffisante, Hmin, pour
permettre aux zones plastiques associées à la capacité portante ultime, de se développer.
Pour ce qui est de la distribution de contraintes proposée par Giroud et Noiray (1981),
Hmin est donnée par :
(3.10)
Où B est la largeur de la surface chargée (fig. 3.10 b), h est l'épaisseur de la couche
d’agrégat, et α l’angle de distribution des contraintes (fig. 3.11). Giroud et Noiray
(1981) ont admis une valeur de 0,6 pour tanα.
~58~
La formule (3.10) peut être vérifiée aisément. En effet, en raison du mécanisme de

rupture supposé à 45° dans la zone plastique, la profondeur de la zone plastique, Hp,
(figure 3.12) peut être exprimée comme suit :
= √2 (3.11)
De la figure 3.15 on a:
2 = + 2ℎ tan (3.12)
Par conséquent, la profondeur de la zone plastique peut être estimée et vérifiée comme
suit :
Ce qui vérifie la formule (3.10).
Le tableau (3.7) présente les valeurs Hmin pour une couverture d’agrégat minimale de
0,15m.
Le tableau montre que dans tous les cas courants l’épaisseur de la zone plastique, qui
est, ici, de l’ordre du demi-mètre, est toujours vérifiée.
En prenant en compte un camion à roues jumelées avec un essieu de charge P, et une
pression des pneus, pc. La largeur B (m), de la charge de la roue est donnée par (Giroud
et Noiray 1981) pour des camions routiers et pour des camions non routiers comme suit
:
= (3.13)
√
Tableau 3.7 : Epaisseur de zone plastique dans le sol de fondation pour une couche
d'agrégat d'épaisseur 0.15 m.
Charge Pression Largeur B du Largeur B du Epaisseur zone Epaisseur
Essieu Pneu pneu camions pneu camions Plastique zone
(KN) (Kpa) routiers (m) non routiers camions plastique
(m) routiers (m) camions
non routiers
(m)
80 480 0,41 0,49 0,42 0,47
130 662 0,44 0,53 0,44 0,50
Les autres hypothèses concernant le géosynthétique incluent que :

1. Le géotextile ne rompt pas ;
~59~
2. La forme du géotextile déformé se compose de paraboles (fig. 3.9) ;

3. L'agrégat ne glissera pas le long de la surface du géotextile ;
4. L'élongation, ou déformation, est uniforme sur tout le long du géotextile ; et
5. Le module du géotextile, K, utilisé dans la conception est le module sécant
obtenu à partir des essais de tension.
En plus de l'introduction du support par tension fourni par le géotextile, il y a deux

manières supplémentaires dont la théorie de Giroud et Noiray diffère de celle présentée
par Barenberg et al. La plus significative est la forme de la distribution des contraintes à
travers la couche d’agrégat, vers le sol de fondation.
Figure 3.9 Diagramme de «l'effet membrane» du renforcement géotextile et forme du

géotextile déformé (d’après Giroud et Noiray 1981)
~60~
Figure 3.10 : (a) Pneus jumelés, (b) Surface de contact et celle équivalente utilisée par
Giroud et Noiray (1981).
(L et B se réfèrent à la longueur et à la largeur de l’empreinte du pneu simple respectivement.).
Figure 3.11 Distribution de la charge de la roue par la couche

d’agrégat vers le sol de fondation (Giroud et Noiray 1981)
~61~
Figure 3.12 Zone Plastique
Giroud et Noiray (1981) ont employé une distribution trapézoïdale des contraintes sous
un rectangle chargé (fig. 3.11) par opposition à la distribution de Boussinesq sous une
plaque circulaire, employée par Barenberg et al. (1975).
La forme admise de la charge et, la distribution admise des contraintes par la couche
d’agrégatvers le sol de fondation, ont comme conséquence des différences significatives
dans les contraintes estimées sur le sol de fondation pour certains états de chargement et
des conditions de sol. La différence est particulièrement significative pour les couches
relativement minces d’agrégat(moins de 0,3 m approximativement). Giroud et Noiray
(1981) ont également pris en compte une valeur du CBR de l'agrégat sus-jacent d’un
minimum de 80, mais Barenberg et al. (1975) n'ont pas discuté des propriétés
mécaniques de l'agrégat, bien qu’ils avaient utilisé pour les essais réalisés, un agrégat
constitué de grave concassée dont le CBR est normalement supérieur à 80.
En plus de l'équ. (3.13), les équations de conception de Giroud et Noiray sont comme
suit:
La longueur L de l’impact rectangulaire de la roue jumelée est donnée par Giroud et
Noiray comme suit :
√
= (3.14)
La pression équivalente de contact pec peut être déterminée comme suit :
pour des camions routiers:
~62~
pour les camions non routiers:
Par conséquent, pour les deux types de camions (routiers ou de carrières), la pression
équivalente est donnée par :
= (3.15)
√
Où pc est la pression de contact du pneu.
Aussi, de la figure (3.9) représentant la déformée en paraboles du géotextile, il découle

:
En plus de l’équ. (3.12) qui est ici rappelée:
Et, on peut écrire :
(3.16)
a, a’, et e sont définis sur la fig. 3.9. Avec a et a’ demi-longueur des cordes des
paraboles P et P’. e: la distance d’entre axes des roues.
3.3.3.2. Calcul de l’épaisseur de la couche de base (1ier cas sans tenir compte de
l’effet membrane du géotextile)
Il est supposé que le rapport entre la contrainte normale sur l'agrégat, pec, et la contrainte
normale à une distance h (avec renforcement par géotextile) ou h0 (sans renforcement)
en profondeur, suit une distribution pyramidale (fig. 3.11).
Ainsi on peut écrire les deux équations suivantes :
Sans géotextile:
(3.17)
Avec géotextile :
~63~
(3.18)
Sachant que
On peut déterminer l’expression de la pression sur le sol de fondation :

Sans géotextile:
(3.19)
On peut déterminer h0 (sans géotextile) en posant:
D’où, on peut écrire:
(3.20)
Cette formule peut déterminer directement l’épaisseur h0 de la couche de base non

renforcée si l’on connaît la charge P de l’essieu de calcul, la pression de gonflage des
pneus pc, le poids volumique de l’agrégat γ. Les dimensions B et L étant fonction de P
et de pc, selon les formules ci-dessus et tanα0 = 0,6 d’après Giroud et Noiray.
Avec géotextile :
(3.21)
Avec tanα= 0,6. La contrainte à la limite plastique est donnée par
Cu étant la résistance au cisaillement non drainée du sol support. D’où, on peut écrire:
(3.22)
3.3.3.3. Calcul de l’épaisseur de la couche de base (2ième cas prise en compte de

l’effet membrane du géotextile)
chargée, il y aura une différence entre la pression appliquée au-dessus et au-dessous du

~64~
renforcement (l'effet de membrane tendue). Ceci a comme conséquence une capacité

portance augmentée.
La résistance réelle sur le sol support p* et la réduction de contrainte due au géotextile
pg, sont données par :
A l’état limite
(3.23)
pg est une pression, fonction de la tension dans le géotextile, et p est la pression due à la
charge de la roue et du poids propre de l’agrégat couche de base. p est donc connue,
mais pg est une inconnue qui dépend essentiellement de la rigidité du géotextile.
Pour déterminer pg, on admet que la forme du géotextile déformé est constituée de
paraboles (fig. 3.9) et que le sol support est incompressible ; par conséquent le volume
de sol de fondation déplacé vers le bas est égal au volume soulevé vers le haut.
Une analyse géométrique des deux paraboles P et P’ de la figure (3.9) permet de
déterminer, la déflexion s, pour les deux cas possibles :
Pour le cas a' > a (voir figure 3.9), la distance horizontale de la parabole entre les
charges des roues est plus grande que celle sous la charge de roue ;
On suppose que la moitié du déplacement du sol sous la charge contribue au
soulèvement entre les roues. Ceci conduit à la relation géométrique suivante :
(3.24)
Où s est le déplacement maximal vers le bas du renforcement et est égal au déplacement

de la roue puisque dans ce modèle le tassement de l’agrégat sous la charge est négligé.
Pour le cas a > a’ : La distance horizontale de la parabole sous la charge des roues est
plus grande que celle entre les charges des roues.
On suppose qu’une plus petite proportion du sol déplacé, contribue au soulèvement
entre les roues, et la relation suivante, entre la profondeur d'ornière et le déplacement de
la roue, en est déduite :
(3.25)
~65~
a, a’, r et s sont définis sur la fig. 3.9. Avec a et a’ demi-longueur des cordes des
paraboles P et P’. e: la distance d’entre axes des roues.
Connaissant la relation géométrique entre le déplacement s, et la profondeur d’ornière r,
on peut évaluer la déformation du géotextile, déterminer la tension du géotextile et puis,
estimer la réduction de pression due à cette tension (effet membrane) :
Dans le cas a'>a : L’équation (3.24) devient
et la tension en P est plus grande qu’en P’(fig. 3.9). P’ est tiré vers P et une élongation,
, est admise :
(3.26)
Où : a, a’ = demi-longueur des cordes des paraboles. Et b, b’ = demi-longueur des

paraboles P et P’
Dans le cas a>a': L’équation (3.25) devient
et la tension en P’ est plus grande qu’en P. Le géotextile ne se déplace pas en raison des
contraintes normales élevées sur la parabole P dues au frottement produit par la charge
de la roue ayant pour conséquence des différences dans les élongations  , dans P et
P’.L’élongation,  , est donnée par :
= −1 (3.27)
(3.28)
(3.29)
~66~
Pour synthétiser un peu ce qu’on a présenté jusqu’à cette étape et en utilisant les
notations de la figure 3.9. Le camion de calcul est à roues jumelées avec un essieu de
charge P, une pression des pneus, pc, une profondeur d’ornière admissible r, un entre
axes des roues e. La méthode de Giroud et Noiray permet de déterminer la largeur B
(m), de la charge de la roue et la longueur L. Puis on peut calculer a et a’ par les équ.
(3.12) et (3.16) qui sont fonction de B, h, et tanα=0,6 (d’après Giroud et Noiray). Il y a
deux relations géométriques qui permettent de déterminer s en fonction de l’orniérage
admissible r. Il y a deux équations (3.28) et (3.29) qui permettent de calculer b et b’ en
fonction de s, r et respectivement de a et a’. La déformation, du géotextile peut être
ainsi calculée, elle est fonction de a, a’, b et b’.
Connaissant la déformation, on peut calculer la tension t aux points A et B (fig. 3.9). K
étant la rigidité du géotextile, il vient : t =K (3.30)
La tension t, fait un angle β, avec la verticale passant par les points A et B. Par
conséquent :
(3.31)
Où pg = pression réduite sur le sol de fondation.

La forme parabolique de la déformée du géotextile implique:
(3.32)
Aussi, on peut écrire :
(3.33)
La combinaison des équations (3.30) à (3.33) permet d’écrire
(3.34)
L’épaisseur de la couche d’agrégat, h, est calculée en utilisant les équ. 3.22, 3.23, et
3.34 :
~67~
(3.35)
3.3.3.4. Etapes effectives de conception des routes non revêtues par la méthode de
Giroud et Noiray
Giroud et Noiray (1981) ont complété leur théorie rationnelle par une approche
empirique pour tenir compte du nombre de cycles du trafic routier. Le procédé de
conception des routes non revêtues qui en ressort est présenté dans les cinq étapes
suivantes :
Etape 1
Calculer l'épaisseur d’agrégat requise h'0 pour la route non renforcée sous trafic. Et ce,
avec une relation empirique.
(3.36)
Où h’0 est en mètres, P est la charge de l’essieu simple en KN, r est la profondeur
d'ornière en mètres, N est le nombre de passages du trafic, Cu est la résistance au
cisaillement non drainée du sol mou de fondation en Kpa.
Si l’on connaît le CBR du sol de fondation. Cu peut être déterminé par la relation :
(3.37)
Etape 2 :
Calculer l'épaisseur d’agrégat requise, h0, pour la route non renforcée sans trafic. Et ce,
par une analyse quasi-statique, en utilisant l’équation (3.20), comme suit :
Les données étant : la charge d’essieu P en KN, la résistance au cisaillement non

drainée du sol de fondation en Kpa, la pression de gonflage du pneu pc en Kpa. Et où α0
~68~
est l’angle de distribution pyramidale des charges en degrés. Giroud et Noiray ont
suggéré la valeur de tanα0 = 0,6.
Etape 3 :
Calculer l'épaisseur d’agrégat requise, h, pour la route renforcée sous un trafic d’un seul
passage N=1. Et ce, par une analyse quasi-statique. Cette épaisseur est donnée par
l’équ.(3.35) :
Les données étant : la charge d’essieu P en KN, la résistance au cisaillement non

drainée du sol de fondation en Kpa, la pression de gonflage du pneu pc en Kpa. L’entre
axe e des roues de l’essieu chargé. La profondeur d’ornière admissible r. α est l’angle de
distribution pyramidale des charges en degrés tel que tanα= 0,6 (Giroud et Noiray). K
est le module de tension sécant du géotextile en KN/m.
Etape 4 :
Calculer la réduction de l'épaisseur d’agrégat, h, due à l’inclusion du géotextile. Route
renforcée sans trafic.
∆ℎ = ℎ − ℎ (3.38)
Etape 5 :
Calculer l'épaisseur requise d’agrégat, h’. Route renforcée sous trafic.
ℎ′ = ℎ′ − ∆ℎ (3.39)
Il faut noter aussi que l’agrégat de la couche de base est supposé avoir au moins, un
CBR de 80 et les propriétés requises pour assurer une bonne distribution de la charge
appliquée.
3.3.3.5. Extension de la méthode de Giroud et Noiray (1981) au Renforcement des

routes non revêtues par géogrilles
Conçue initialement pour le renforcement des routes non revêtues par géotextiles, la
méthode de Giroud et Noiray (1981) peut être élargie au renforcement par géogrilles. La
~69~
géogrille permet d’améliorer la distribution des charges à travers le mécanisme

d’enchevêtrement géogrille/agrégat. L’amélioration de la distribution des charges peut
être quantifiée par l’accroissement de l’angle de distribution pyramidale des charges, ou
du taux d’amélioration de distribution des charges tanα/ tanα0. Où α0 et α sont les angles
de distribution pyramidale des charges en degrés, respectivement sans et avec,
renforcement en géogrille. Le taux d’amélioration de distribution des charges a été
trouvé entre 1,1 et 2,5 par Giroud et al. (1985). Ce taux dépend aussi du degré de
confinement et de séparation que la géogrille procure au système. Pour des géogrilles
Tenax (Tenax (2001)) ce taux peut être modélisé par une relation linéaire du module de
tension à 2% comme suit :
tanα/ tanα0. =1,1+0,0005K
3.3.4. Méthode de Houlsby et Jewell de conception des routes non revêtues à faible
profondeur d’ornière
Houlsby et Jewell (1990) ont décrit une approche de conception des routes non revêtues
qui est plus appropriée pour les routes à faibles profondeurs d'ornière et une circulation
non canalisée, et par conséquent pour des routes plus permanentes. Cette méthode
diffère de celle de Giroud et Noiray, dans le sens où elle n’est pas fondée sur le
renforcement par effet de membrane tendue mais, considère plutôt le renforcement
comme résultant de la réduction des contraintes de cisaillement agissant sur le sol de
fondation, qui est un mécanisme approprié pour les faibles profondeurs d'ornière.
Ce mécanisme de renforcement correspond au mécanisme décrit dans le mécanisme
général de renforcement par confinement latéral de la couche de base. La réduction de
l’intensité des contraintes de cisaillement transmises au sol de fondation a comme
conséquence une condition de charge moins sévère sur le sol de fondation.
Houlsby et Jewell ont exprimé cette condition de charge moins sévère en termes
d'augmentation de la capacité portante du sol de fondation. La méthode admet que pour
les routes renforcées, toutes les contraintes de cisaillement agissant à l'interface base /
sol de fondation est transmise au géosynthétique.
Si la conception d'une route s’apparente bien à un problème de déformation plane, il est
toutefois clair que dans la plupart des cas une roue chargée se rapproche étroitement
plus du cas axisymétrique. Si la route non revêtue est orniérée, alors il est clair que la
géométrie est telle que le chargement ne peut pas être traité comme axisymétrique, mais
~70~
l'analyse de Houlsby et Jewell est établie sur la base que seulement les faibles ornières
sont admissibles. Ainsi l’hypothèse d’axisymétrie est justifiée.
Pour exprimer la contrainte normale et la contrainte tangentielle en fonction des
données géométriques et de charges, on considère d'abord les contraintes dans l’agrégat
pour le cas plan de déformation. Nous examinons l'équilibre horizontal d'un bloc de sol
ABCD sous la surface de charge comme représenté sur la figure 3.13. Dans le bloc on
suppose que la contrainte verticale due à la présence d'une pression p sur la surface
diminue avec la profondeur selon l'angle β de diffusion de charge, de sorte que la
contrainte verticale à un point quelconque à une distance z au-dessous de la ligne
centrale de la semelle soit :
(3.40)
Supposons que des pressions actives se développent au-dessous de la surface pendant

que l’agrégat tend à s’écarter latéralement sous l’effet de la charge de la roue, la valeur
minimum de la contrainte horizontale sur la ligne centrale est Kav.
D’où, il est possible de calculer la valeur minimale de la poussée centrifuge le long de la
surface verticale AD.
Figure 3.13 Bloc de sol de fondation en déformation plane
Tableau 3.8 : Variation du facteur de capacité portante Nc avec le cisaillement

centrifuge a=/Cu
a 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Nc 5,694 5,690 5,478 5,351 5,208 5,046 4,859 4,638 4,366 4,002 ≤3,071
~71~
Supposons que des pressions passives se développent en dehors de la surface, la force

horizontale maximale sur la surface BC qui peut résister à la poussée centrifuge dans
l’agrégat est (1/2)KpγD².
En tenant compte également de la possibilité d'un angle de frottement sur la base de la
semelle AB sous la charge, il en résulte comme conséquence une autre force centripète
pB tanδ. Il est alors possible de calculer la contrainte de cisaillement moyenne
minimum qui est exigée sur la base du bloc CD comme suit :
(3.41)
L'analyse axisymétrique est légèrement plus compliquée, puisqu'au lieu du bloc simple
montré sur la figure 3.13, il est nécessaire de considérer l'équilibre des secteurs
élémentaires du sol sous la semelle. Chaque secteur dans la section verticale est
semblable à ABCD sur la fig. 3.13. La pression active est supposée se produire sur les
surfaces radiales, et la pression passive autour de la circonférence. On suppose encore
que la contrainte verticale due à la charge appliquée est réduite selon l'angle de
diffusion de charge. Dans ces hypothèses il peut être montré que pour le cas
axisymétrique :
(3.42)
La contrainte verticale à l'interface agrégat/sol de fondation peut facilement être

déterminée comme suit:
(3.43)
En ce qui concerne la capacité portante de l'argile molle, il peut être montré que la
contrainte de cisaillement centrifuge réduit le facteur disponible de capacité portante.
Pour la déformation plane la réduction de capacité portante peut être exprimée
analytiquement, mais n'est pas possible pour le cas axisymétrique et elle est calculée
numériquement. Les valeurs du facteur de capacité portante dans l’axisymétrie sont
~72~
indiquées dans le tableau 3.8. Les facteurs de capacité portante sont exprimés en
fonction de la contrainte de cisaillement centrifuge moyenne agissant sur l'argile,
donnée sous forme adimensionnelle telle que a=/Cu. La courbe décrite par les points du
tableau 3.8 définit une enveloppe des combinaisons disponibles de la contrainte de
cisaillement =aCu et de la contrainte normale = +
Tandis que les équations (3.42) et (3.43) définissent la combinaison requise de la
contrainte r et r pour une pression p appliquée sur la surface.
Les auteurs ont présenté les calculs sous forme d’abaques graphiques exprimés sous
forme adimensionnelle. Deux types d’abaques sont présentés. Le premier permet à
l'épaisseur requise d’agrégat pour une conception non renforcée ou renforcée soit
déterminée pour une charge exigée spécifique (ou alternativement la charge qui peut
être supportée pour une épaisseur indiquée d’agrégat). L'épaisseur d’agrégat est
exprimée comme un rapport de la profondeur de l’agrégat sur le rayon équivalent de
l’impact de la charge D/R, et la charge exprimée sous forme de facteur équivalent de
capacité portante de l'argile molle, c.-à-d. p/Cu.
A noter que sans la présence d’agrégat ce facteur prendrait la valeur 5,69. Le deuxième
abaque graphique de conception permet à la tension requise de renforcement d'être
déterminée. La tension de renforcement est exprimée d’une manière adimensionnelle
comme T/RCu.
En résumé, dans cette méthode on admet que, suite à l’application de la charge de la
roue sur la surface de l’agrégat, ce dernier tend à s’écarter latéralement. Ceci crée des
contraintes de cisaillement centrifuges, qui diminueraient le facteur de capacité portante
bien en dessous de la valeur 5,69. La fonction du géosynthétique c’est de supporter les
contraintes de cisaillement centrifuges, et ainsi seulement la contrainte verticale est
transmise à l'argile permettant ainsi au facteur de capacité portante de 5.69 d'être
développé. Nous présentons enfin les deux types d’abaques graphiques de conception
cités ci-dessus. On peut tracer des abaques pour toute valeur de Cu/γR et de l’angle de
diffusion β. L’abaque présentée ci-dessous concerne les valeurs : Cu/γR=5 et β=35o
~73~
Figure 3.14. Exemple d’Abaque graphique de conception (selon Houlsby et Jewell

(1990)) pour Cu/γR=5 et β=35o
3.3.5. Méthode de Giroud et Han
3.3.5.1. Présentation de la méthode

Giroud et Noiray (1981) ont développé une équation empirique pour les routes non
renforcées non revêtues basées sur des données d'essai de terrain de Hammitt (1970) et
ont montré la rentabilité qui résulte du renforcement par géotextile. Giroud et al. (1985)
ont développé une méthode de conception spécifiquement pour les structures non
revêtues renforcées par géogrille, en utilisant des analyses élastiques numériques pour
mesurer l’enchevêtrement entre la géogrille et le matériau de couche de base. Aucune
donnée d'essais de terrain n'était disponible à ce moment-là pour la vérification de la
méthode. Giroud et Han (2004 a,b) ont exploité les données récentes de terrain et
d'essais en laboratoire, Fannin et Sigurdsson 1996; Knapton et Austin 1996; Gabr 2001;
Tingle et Webster 2003, pour améliorer la méthode de conception de Giroud et Noiray
(1981) des routes non revêtues renforcées par géogrille.
Essentiellement, les études in situ et en laboratoire ont fourni à Giroud et Han les
données nécessaires pour le calibrage et la vérification de la méthode.
La méthode de Giroud et Han (2004 a) de conception de l'épaisseur de la couche de
base des routes non revêtues considère, la distribution des contraintes, la résistance du
matériau de la couche de base, l’enchevêtrement entre le géosynthétique et le matériau
~74~
de couche de base, et la rigidité en-plan du géosynthétique. Ces hypothèses sont en plus

des conditions considérées dans la méthode précédente de Giroud et Noiray (1981) : le
volume de trafic, les charges des roues, la pression de pneu, la résistance du sol de
fondation, la profondeur d'ornière, et l'influence de la présence d'un renforcement par
géosynthétique, géotextile ou géogrille, sur le mode de défaillance de la route non
revêtue. La méthode de conception présentée est théoriquement fondée et
expérimentalement calibrée. Par conséquent elle prévoit d’une manière plus exacte la
performance des routes non revêtues renforcées par géogrilles ou géotextiles et des
routes non renforcées non revêtues que le faisaient les méthodes développées par
Giroud et Noiray (1981) et Giroud et al.(1985).
3.3.5.2. Paramètres de Conception
a. Géométrie de la structure non revêtue

La couche de base a une épaisseur uniforme. Une seule couche de géogrille est
supposée employée. On admet que cette couche de géogrille est placée à l'interface couche de
base/sol de fondation. On admet aussi que le sol de fondation est homogène sur une
profondeur suffisante pour permettre le développement de la rupture du sol de fondation
sans aucune influence du sol situé à une plus grande profondeur. La valeur de cette
profondeur, estimée en utilisant la théorie classique de capacité portante, est
habituellement moins de 1,5 m pour des dimensions typiques de roue.
Une épaisseur minimale de couche de base de 0,10 m est nécessaire pour assurer la
constructibilité de la couche de base et pour réduire au minimum la perturbation du sol
de fondation pendant le passage du trafic. Une autre raison pour l'usage d'une épaisseur
de couche de base minimale c’et pour fournir l'ancrage suffisant pour la géogrille.
b. Le trafic
Le trafic peut être canalisé, comme c’est le cas sur une route, ou sans restriction sur une
surface. Le trafic canalisé est caractérisé par le nombre de passages, N, d'un essieu
donné pendant la durée de vie de conception de la structure. Il est plus difficile de
caractériser le trafic non restreint sur une surface et le jugement de la part du concepteur
est exigé.
c. Essieux et charges
La géométrie de l'essieu est représentée sur la figure 3.15 a. Différents modèles de roues
~75~
existent pour les essieux de camions : simples et jumelées. Les roues montrées dans la
fig. 3.15 a sont des roues jumelées. La charge de la roue, P, est la charge appliquée par
une des roues dans le cas des essieux à roues simples et la charge appliquée par un
ensemble de deux roues dans le cas d'essieux à roues jumelées. La charge de la roue, P,
est considérée égale à la moitié de la charge d'essieu, PA. Le rapport entre la charge de
la roue et la pression de contact de pneu est comme suit:
P =p A (3.44)
Où P = charge de la roue (KN) ; A = surface de contact du pneu (m2); et p = pression de
contact du pneu (Kpa), qui est supposée égale à la valeur moyenne de la pression réelle
de contact (non uniformément distribuée) entre chaque pneu et la couche de base. Il
convient de noter que la pression de contact du pneu est proche de la pression de
gonflage du pneu. Pour des buts pratiques, p est généralement considérée égale à la
pression de gonflage des pneus.
La surface de contact des pneus (fig. 3.15 b) est remplacée théoriquement par une
surface circulaire appelée la surface de contact équivalente de pneu. La surface de
contact équivalente de pneu a la même superficie que la surface de contact de pneu, et
son rayon est r (fig. 3.15 c), par conséquent : A= πr² (3.45)
Des équations (3.44) et (3.45) on déduit :
P
r= (3.46)
πp
L’équation (3.45) est utile pour l'analyse suivante parce que les véhicules sont
caractérisés habituellement par la charge de la roue, P, et la pression de contact de pneu,
p. Pour la charge standard d'essieu Américain et Anglais (PA = 80 KN, c.-à-d., P = 40
KN) et une pression de gonflage des pneus de 550 Kpa, le rayon de la surface de contact
équivalente de pneu, r, est environ 0,15 m. Le remplacement de la surface de contact
réelle par la surface circulaire est valide seulement pour analyser des effets sur le sol de
fondation (qui est le seul mécanisme de rupture explicitement considéré dans la
méthode de conception proposée).
~76~
Figure 3.15 Essieu du véhicule et surface de contact :

(a) la géométrie de l'essieu du véhicule avec les roues jumelées ; (b) surface de contact
du pneu ; et (c) surface de contact équivalente utilisée dans l'analyse.
d. Profondeur d'ornière et Critère de qualité de service

Le trafic produit des ornières, qui sont observées sur la surface de la couche de base.
Quand le trafic est canalisé, la profondeur d'ornière est la distance verticale entre le plus
bas point dans l'ornière et une ligne se prolongeant entre les points élevés des surfaces
de la couche de base de chaque côté de l'ornière. Quand le trafic n'est pas canalisé, une
forme erratique des ornières se développe.
Alors, la profondeur d'ornière peut être définie comme la distance verticale maximale
entre les hauts et bas points adjacents de la surface de la couche de base. Le critère de
rupture défini par une profondeur d'ornière « admissible » de 75 millimètres a été
adopté par le « US Army Corps of Engineers » (par exemple, Hammitt 1970). Le critère
de 75 millimètres est largement répandu pour les routes non revêtues.
Pour la conception de routes à faible volume, les directives de conception de l'AASHTO
(1993) considèrent des profondeurs admissibles d'ornière de 13 à 75 millimètres. Dans
le cas des voies d'accès non revêtues, des profondeurs admissibles d'ornière plus
grandes que 75 millimètres sont parfois employées, telles que 100 millimètres. Il est
important de noter que la profondeur admissible d'ornière est un critère de qualité de
service. Ce critère ne correspond pas nécessairement à une rupture réelle de la couche
de base ou du sol de fondation.
~77~
e. Propriétés du matériau de couche de base

On suppose que la qualité du matériau de couche de base est suffisante pour exclure une
rupture dans la couche de base. Le matériau de couche de base est caractérisé par son
coefficient CBR (California bearing ratio) noté CBRbc. C'est un procédé important de la
méthode présentée ci-dessus parce que les propriétés du matériau de couche de base
n'ont pas été prises en considération dans la méthode de conception des routes non
revêtues par Giroud et Noiray (1981) et Giroud et al. (1985). Le CBR est un index sans
dimensions mesuré dans un essai en laboratoire standard ou sur terrain. Cependant, la
valeur du CBR terrain est habituellement différente de la valeur du CBR laboratoire due
à la différence des conditions d'essai. Sur site, la valeur du CBR de la couche de base
dépend de celui du sol de fondation.
Le sol de fondation mou ne fournit pas l'appui requis pour obtenir le bon compactage du
matériau de couche de base; donc, le CBRbc sur site peut être de manière significative
inférieur au CBRbc en laboratoire. Le module élastique du matériau de couche de base
est employé dans la méthode. La corrélation entre le module élastique et le CBR du
matériau granulaire de la couche de base de la route non revêtue peut être exprimé
comme suit:
,
= = 36MP (3.47)
Où Ebc : module élastique de la couche de base (Mpa);

CBRbc : California Bearing Ratio de la couche de base; et
fEBC : facteur = 36 Mpa (pour Ebc en Mpa).
f. Propriétés du sol de fondation

On suppose que le sol de fondation est saturé et de faible perméabilité (vase, argile). Par
conséquent, sous un trafic chargé, le sol de fondation se comporte de façon non drainée.
Pratiquement, ceci signifie que le sol de fondation est incompressible et sans frottement.
En conséquence, sa résistance au cisaillement est égale à sa cohésion non drainée, Cu.
La valeur de Cu est mesurée en laboratoire par des essais non consolidés non drainés ou
des essais de compression, ou des essais de cisaillement directs rapides ; et in situ en
utilisant des essais au scissomètre. Ce sont des essais standard de l’engineering
géotechnique, et les ingénieurs d'études peuvent choisir d'employer les corrections
classiques qui s'appliquent aux essais au scissomètre. La valeur de Cu peut également
~78~
être approximativement déduite de la valeur du CBR du sol de fondation (pour CBRsg

inférieur à 5) en utilisant le rapport suivant (Giroud et Noiray 1981):
= (3.48)
= 30 ( )
Où Cu = cohésion non drainée du sol de fondation (Kpa) ; CBRsg = California bearing

ratio du sol de fondation ; et fC = facteur égal à 30 Kpa.
Giroud et Han (2004a) ont employé le module du sol de fondation. La corrélation
linéaire suivante entre CBRsg (pour CBRsg < 10) et le module élastique Esg pour le sol de
fondation à grains fins, avec CBRsg et Esg mesurés in situ, est donnée par :
= (3.49)
= 10,35 ( )
Où Esg = module élastique du sol de fondation (Mpa) ; et fESG = facteur égal à 10,35
Mpa.
g. Rapport des modules de la couche de base et du sol de fondation

Le rapport des modules de la couche de base et du sol de fondation peut être calculé en
utilisant l'équation suivante déduite des équations (3.46) et (3.48) :
,
,
= (3.50)
Une limite maximale de 5,0 est suggérée pour le rapport des modules. Cependant, il y a
une possibilité que l'introduction du renforcement rigide par géogrille permet
d’améliorer le compactage de la couche de base, qui pourrait justifier un rapport des
modules plus grand que 5,0. D'autres investigations seraient exigées pour déterminer si
la limite de rapport de module peut être augmentée pour le cas de renforcement par
géogrille.
h. Propriétés des Géogrilles
Le module de stabilité des ouvertures est une mesure de la rigidité en plan et de la

stabilité des nervures et des jonctions de la géogrille. Les valeurs moyennes minimales
~79~
mesurées pour des modules de stabilité d'ouverture des géogrilles de Tensar utilisés
dans l'étude réalisée par, Giroud et Han (2004), BX1100 et BX1200, sont de 0,32 et
0,65 mN/°, respectivement. Ces géogrilles sont indiqués comme B11 et B12,
respectivement.
3.3.5.3. Élaboration de la méthode de conception
a. Principe d'élaboration de la méthode de conception

La rupture de la qualité de service de la route non revêtue se produit quand la
profondeur d'ornière atteint une certaine valeur prédéterminée appelée la profondeur
admissible d'ornière, par exemple, 75 millimètres. La profondeur d'ornière dépend de la
déformation du sol de fondation. La déformation du sol de fondation dépend des
contraintes appliquées à la surface du sol de fondation, c.-à-d., les contraintes à
l'interface couche de base / sol de fondation. Par conséquent le principe de l'élaboration
de la méthode présentée ci-dessus consiste à :
1. Déterminer les contraintes à l’interface couche de base /sol de fondation ; et
2. Déterminer la profondeur d'ornière en fonction des contraintes à l'interface couche de
base / sol de fondation et de la capacité portante du sol de fondation.
b. Contraintes sur le sol de fondation

On suppose que la charge appliquée par une roue simple ou un ensemble de roues
jumelées est uniformément répartie sur une surface circulaire ayant un rayon r.
On suppose également que les contraintes sont distribuées selon un angle de distribution
de contraintes, α. En conséquence, la contrainte normale (pression), pi, à l'interface entre
la couche de base et le sol de fondation est donnée par l'équation suivante :
(3.51)
Par conséquent :
(3.52)
~80~
Où pi = contrainte normale distribuée (pression) sur l’interface entre la couche de base

et la fondation (Kpa) ; P = charge de la roue (KN) ; r = rayon de l’aire équivalente de
contact de pneu (m); et α= angle de distribution de contraintes.
La méthode de l'angle de distribution des contraintes est employée parce qu'elle permet
à la distribution des contraintes d'être représentée par un paramètre simple,α , qui est
facilement inclus dans les équations qui donnent l'épaisseur de couche de base requise.
c. Equation de l'épaisseur requise de la couche de base

La contrainte normale distribuée (pression), pi, à l'interface entre la couche de base et le
sol de fondation doit répondre à l'exigence suivante afin d'empêcher la rupture du sol de
fondation :
≤ (3.53)
Où m = coefficient de mobilisation de la capacité portante ; Nc = facteur de capacité

portante ; et Cu = cohésion non drainée du sol de fondation (kPa).
Le coefficient de mobilisation de capacité portante (0<m<1) explique le fait que
seulement une fraction de la portance du sol de fondation est mobilisée. La combinaison
des équations (3.51) et (3.52) donne :
(3.54)
Les trois inconnues dans l’équation (3.53) sont : le facteur de capacité portante, Nc, le
coefficient de mobilisation de capacité portance, m, et l'angle de distribution des
contraintes, α.
3.3.5.4. Facteur de Capacité Portante
a. Routes Non Revêtues Non Renforcées

Le facteur Nc de capacité portante = 3,14 (c.-à-d., π) est adopté ci-dessus pour les routes
non revêtues non renforcées. 3,14 est conforme à la méthode de Giroud et Noiray
(1981). C'est la valeur de la limite élastique pour un sol de fondation saturé non drainé
pour le cas de déformation plane en bidimensionnel et en axisymétrie, pour une
résistance au cisaillement nulle à l'interface (par conséquent contrainte de cisaillement
zéro à l'interface).
~81~
b. Routes Non Revêtues Renforcées

Comme suggéré par Giroud et Noiray (1981), le facteur de capacité portante ultime (qui
correspond à l'occurrence de l'équilibre limite dans le sol de fondation) peut être
employé pour des routes non revêtues renforcées parce que le renforcement empêche le
cisaillement local dans le sol de fondation, et de ce fait la déflexion verticale du sol de
fondation reste relativement petite même pour des charges atteignant la capacité
portante ultime. Giroud et Noiray (1981) ont utilisé Nc = 5,14 (c.-à-d., π+2), pour des
routes non revêtues renforcées par géotextile, parce que c'est la portance ultime dans le
cas de sol de fondation saturé non drainé, pour le cas où il y a une résistance au
cisaillement nulle (par conséquent contrainte de cisaillement nulle) à l'interface de sol
de la couche de base/sol de fondation.
Ce qui est représentatif du cas où, la couche de base est séparée du sol de fondation par
un géotextile qui ne s'imbrique pas avec l'agrégat de la couche de base. Il devrait
également être noté que 5,14 correspond au cas bidimensionnel de déformation plane.
Le cas bidimensionnel de déformation plane est représentatif du cas d'un trafic canalisé
parce que les déformations associées aux ornières de grande longueur créent
évidemment des états de déformation plane.
La valeur théorique du facteur ultime de capacité portante pour le cas bidimensionnel de
déformation plane avec une contrainte de cisaillement maximale d'interface centripète
sur le sol de fondation est Nc = 5,71 (c.-à-d., 3π/2 + 1). La valeur de Nc = 5,71 est
adoptée dans cette étude pour le cas de route non revêtue renforcée par géogrilles en
raison de la présence de la contrainte de cisaillement centripète maximale sur l'interface
de sol de fondation due aux deux mécanismes suivants qui résultent de l’imbrication
entre la géogrille et le matériau de couche de base :
1. Blocage du mouvement latéral du matériau de couche de base, donc aucune
contrainte centrifuge de cisaillement n'est appliquée au sol de fondation ; et
2. Les particules d’agrégat saillantes par les ouvertures de la géogrille créent un
frottement maximum à l'interface, donc le mouvement latéral du sol de fondation est
retenu, ce qui crée des contraintes de cisaillement centripètes maximales sur le sol de
fondation. En conséquence de la discussion ci-dessus, la présence des contraintes de
cisaillement centripètes maximales à l'interface augmente la capacité portante du sol de
fondation de Nc = 5,14 à Nc = 5,71.
~82~
Vu que la surface de contact entre une roue et la couche de base est approximativement
circulaire, on pourrait avoir considéré l’utilisation du facteur ultime de capacité portante
pour le cas d’axisymétrie pour développer la méthode présentée ci-dessus. Le facteur de
capacité portante pour le cas bidimensionnel de déformation plane a été choisi pour
l'étude présentée ci-dessus parce qu'il est plus représentatif du cas du trafic canalisé. Les
valeurs théoriques pour le facteur ultime de capacité portante dans le cas d’axisymétrie
sont 5,69 (Cox et al. 1961) pour la contrainte de cisaillement nulle d'interface (qui est
plus grand que 5,14) et 6,04 (Eason et bouclier 1960) pour la contrainte de cisaillement
centripète d'interface maximum (qui est plus grand que 5,71).
c. Coefficient de Mobilisation de Capacité Portante
Le coefficient de mobilisation de la capacité portante dans l’équ. (3.52) explique le fait

que seulement une fraction de la capacité portante du sol de fondation est mobilisée. On
suppose que le sol de fondation atteint sa portance appropriée (c.-à-d., la limite
d'élasticité pour les routes non revêtues non renforcées et la portance ultime, c.-à-d., à
l’équilibre de limite, pour des routes non revêtues renforcées) quand la déflexion de
l'interface couche de base sol de fondation est de 75 millimètres. Le coefficient de
mobilisation de la capacité portante pour une profondeur admissible d'ornière de 75
millimètres est égal à 1,0 quand l'épaisseur de la couche de base est nulle, et diminue
avec l'augmentation des valeurs de l'épaisseur de la couche de base. Par conséquent
l'équation suivante est suggérée pour le coefficient de mobilisation de capacité portante
quand le critère de qualité de service est une profondeur admissible d'ornière de 75
millimètres:
= 1− − ; = 75 (3.55)
Où les paramètres ξ, ω, et n sont des inconnues qui sont déterminées par Giroud et Han
(2004b) par calibrage avec des données expérimentales. Et s (mm) est la profondeur
d’ornière admissible, fs = facteur égal à 75 mm. La valeur de m définie par l’équ.(3.54)
correspond à un critère de qualité de service exprimé par une profondeur admissible
d'ornière de 75 mm. Cependant, il y a des situations de conception où un critère de
qualité de service exprimé par une profondeur admissible d'ornière différente de 75 mm
~83~
est considéré. On suppose donc que le coefficient de mobilisation de capacité portante

est proportionnel à la profondeur d'ornière pour des profondeurs d'ornière différentes de
75 mm.
d. Capacité Portante. Cas Limites

Si l'épaisseur de couche de base est nulle, la capacité portante est donnée comme suit
par l’équation (3.53):
= (3.56)
Si h = 0, l’équ. (3.54) donne m comme suit :
= (3.57)
La combinaison des équ. (3.55) et (3.56) donne :
= (3.58)
3.3.5.5. Influence des paramètres sur l'angle de distribution des contraintes
a. Approche
La performance des routes non revêtues renforcées par géogrilles dépend des propriétés
du matériau de la couche de base, du sol de fondation, du trafic, et des propriétés de la
géogrille. L'influence de ces paramètres est évaluée ici en mesurant leur impact sur la
distribution des contraintes induites dans la structure de la route non revêtue par les
charges appliquées. Il convient de noter que l'angle α, n'a aucune réalité physique. Par
conséquent il n'est pas possible de mesurer directement cet angle expérimentalement ou
de calculer directement cet angle théoriquement. On doit procéder indirectement. La
méthode est fondée sur la contrainte verticale maximum équivalente sous la ligne
centrale de la charge.
b. Effet des propriétés de la couche de base et du sol de fondation sur ’angle de

distribution des contraintes
Les structures non revêtues avec la couche de base et le sol de fondation forment un
système bicouche. En raison des types de matériaux, la couche de base a un module
élastique plus grand que le sol de fondation. Comme démontré par Burmister (1958)
employant la théorie d'élasticité, la contrainte verticale à l'interface d'un milieu
~84~
bicouche, sur l'axe d'une charge circulaire, diminue pour des valeurs croissantes du
rapport des deux modules de la couche supérieure de matériaux sur la couche inférieure.
La méthode de l'angle de distribution des contraintes est employée pour calculer la
contrainte verticale à l'interface couche de base/sol de fondation et l'angle est corrélé
avec les modules des matériaux de la couche de base et du sol de fondation, comme
discuté ci-dessous. La corrélation a été développée en utilisant le diagramme de
Burmister (1958).
Giroud et Han (2004a) ont empiriquement établi une relation entre l'angle initial de
distribution de contraintes,α1 , à travers une base rigide sur un sol de fondation plus
mou avec l'angle de distribution des contraintes α0, à travers un matériau homogène et
au rapport des modules des CBR de la base et du sol de fondation comme suit:
,
,
tan = tan 1 + 0,204 −1 ; = (3.59)
Le rapport des modules = est limité à une valeur maximale égale à 5.
Où α1 = angle de distribution des contraintes lorsque Ebc ≠ Esg ; α0 = angle de

distribution des contraintes pour un milieu de référence défini par Ebc = Esg ; Ebc et
Esg = modules de la couche de base et du sol de fondation, respectivement.
c. Effet du trafic sur l'angle de distribution des contraintes
Les routes non revêtues se détériorent sous le chargement répété. En conséquence,

l'angle de distribution des contraintes diminue avec l'augmentation du nombre
d'applications de charge.
Ce phénomène a été mesuré dans des essais de chargement de plateau cycliques en

laboratoire par Gabr (2001). Les données de Gabr (2001) ont été employées pour
obtenir une corrélation entre l'angle de distribution des contraintes avec le nombre de
cycles de charge, N, donnant:
(3.60)
~85~
Où α = angle de distribution des contraintes pour le cas où le nombre de passages est N

; α1 = angle de distribution des contraintes pour le cas où le nombre de passages est égal
à 1 ; et k = constante dépendant de l’épaisseur de la couche de base et de la propriété de
renforcement par géogrille J, le module de stabilité des ouvertures.
Cette relation a été vérifiée récemment par Qian et al. (2011) pour des géogrilles avec
ouvertures triangulaires
d. Influence combinée des propriétés des Géogrilles et de l'épaisseur de la couche

de base sur l'effet du trafic sur l'angle de distribution des contraintes
En plus d'augmenter les facteurs de capacité portante, l'inclusion d'une géogrille peut
réduire le taux de changement de l'angle de distribution des contraintes dû au trafic en
fournissant le confinement latéral de l'agrégat de la couche de base. L’expérience de
Gabr (2001) montre que le taux de réduction de l'angle de distribution des contraintes
est plus faible pour les sections de base épaisses que pour les sections de base minces.
Une bonne approximation des données est donnée par l'équation empirique suivante:
(3.61)
Où J = module de stabilité des ouvertures de la géogrille (mN/°) ; B, C, D, et x sont des

constantes inconnues.
Les essais donnent : B =0,84 ; C =0,02 ; D =-1,61 ; x =1,5e-10J4 .
C est très petit et peut être négligé
Par simplicité, une valeur constante peut être employée pour x. x = 1,5.
En utilisant x =1.5, les nouvelles valeurs des constantes deviennent :
B = 0,84 ; C ≈ 0; D = -1,275.
3.3.5.6. Développement des équations de conception
a. Développement théorique des équations
Par conséquent
~86~
Le paramètre α1, est une constante pour tous les essais de Gabr (2001) est évalué par:
tan = ,
= 0,909.
Sachant que les valeurs de CBR pour la couche de base et du sol de fondation dans les
essais de Gabr (2001) étaient de 20,0 et 5,0 respectivement, déterminés par des essais de
pénétration dynamiques. Par conséquent:
Par conséquent :
Par conséquent dans l’équation (3.53) de l’épaisseur requise h de la couche de base

renforcée, on peut éliminer désormais tanα et l’exprimer en fonction du nombre de
passages N et de la propriété J de la géogrille.
Aussi, l’équ. (3.59) donne :
Alors :
~87~
D’où en utilisant les équations précédentes:
(3.62)
Cette équation, nommée l'équation générique de h, est calibrée pour les spécifiques
géogrilles biaxiales de Tensar, BX1100 et BX1200 mais elle n'est pas validée avec des
essais in situ.
Giroud et Han (2004 b) ont présenté le calibrage de la méthode de conception en
utilisant des données des essais des roues chargées in situ sur la couche de base non
renforcée et renforcée. Les constantes dans la méthode de conception sont déterminées
pendant ce calibrage.
b. Calibrage et équation de conception finale
Après calibrage les constantes déterminées deviennent comme suit :
 La constante 1,26 devient 0,868
La formule donnant l’épaisseur nécessaire h devient
,
, , ,
ℎ= −1 (3.63)
,
Le Calibrage du facteur de mobilisation de capacité portante a été aussi établi par

Giroud et Han (2004 b) comme suit :
On rappelle que m est donné par la formule suivante :
= 1− − ; = 75
ℎ
Le calibrage a permis à Giroud et Han (2004 b) de déterminer les inconnues de la

formule, à savoir :
~88~
ξ=0,9 ; ω=1 et n=2.

La formule devient:
= 1 − 0,9 − ; = 75
ℎ
La formule donnant h devient :
(3.64)
h (m) : épaisseur de couche de base requise

J (mN/°) : module de stabilité des ouvertures de la géogrille
N : nombre de passages d’essieux
r (m) : rayon de la surface de contact de pneu équivalente
RE : rapport du module de la couche de base sur le module du sol de fondation.
CBRbc : CBR de la couche de base.
CBRsg : CBR du sol de fondation

P (KN) : poids de la roue, égal à la moitié du poids de l’essieu.
s (mm) : profondeur d’ornière admissible

fs (mm) : facteur égal à 75 mm
fc (Kpa) : facteur égal à 30 Kpa
Nc : facteur de capacité portante
Nc = 3,14 et J = 0,00 mN/° pour couche de base non renforcée
Nc = 5,14 et J = 0,00 mN/° pour couche de base renforcée avec un géotextile
Nc = 5,71 et J = 0,32 mN/° pour couche de base renforcée avec une géogrille Tensar
BX1100
Nc = 5,71 et J = 0,65 mN/° pour couche de base renforcée avec une géogrille Tensar
BX1200.
~89~
3.3.5.7. Applicabilité et limitations de la méthode
Giroud et Han (2004a, b) ont déclaré que la méthode de conception de G-H est
applicable et limitée aux conditions suivantes :
1) Le sol de fondation est saturé et de faible perméabilité (vase, argile). Par
conséquent, sous un trafic chargé, le sol de fondation se comporte de façon non drainée.
Pratiquement, ceci signifie que le sol de fondation est incompressible et sans frottement.
Par exemple, cette condition exclut les routes non revêtues construites sur la tourbe.
2) La méthode de G-H comme publiée au debut, avait été vérifiée pour assurer la
profondeur d'ornière entre 50 et 100 millimètres. Cependant, suite à l'utilisation étendue
de la méthode, on l'a montré que la méthode s'applique aussi aux profondeurs d'ornière
plus petites que 40 millimètres. Par conséquent, la validité de la méthode est
actuellement limitée aux profondeurs d'ornière s'étendant entre 40 et 100 millimètres.
En plus de travail de calibrage, basé sur plusieurs données du terrain, il serait exigé
d'étendre la validité de la méthode à une plus large chaîne des profondeurs d'ornière.
Ces profondeurs d'ornière, essentiellement dues à la déformation du sol de fondation,
sont mesurées sur la surface de la base d'agrégat. Ce sont différents des ornières de
surface, qui peuvent former pendant le procédé de la construction dû aux perturbations
superficielles des matériaux premiers et pas en raison de la déformation du sol de
fondation. Ces ornières extérieures devraient être remplies, plutôt qu'évaluées, avant le
roulement de preuve pour maintenir l'épaisseur nécessaire de la base ou de la couche de
forme au-dessus du géosynthétique.
3) L'épaisseur nécessaire minimale de la base est de 100 millimètres parce que les
épaisseurs de base utilisées dans le calibrage étaient aucunes moins de 100 millimètres
et parce qu'une telle épaisseur est nécessaire pour le constructibilité. L'épaisseur de base
déterminée par la méthode de G-H est une épaisseur de base compactée plutôt qu'une
initiale; épaisseur de base décompactée. Pour utiliser correctement la méthode de G-H,
l'épaisseur de base considérée dans la conception et dans les calculs faits pour comparer
différentes solutions devrait toujours être l'épaisseur de base compactée.
Les limitations ci-dessus sont liées aux aspects génériques de la méthode de G-H. En
outre, les trois équations calibrées de h s'appliquent seulement aux deux géogrilles
biaxiales particuliéres de Tensar B11 et B12, et elles ne devraient pas être utilisées pour
~90~
tout autre géosynthétique. Pour d'autres géosynthétique, le calibrage et la validation de

l'équation générique donnant h, devraient être faits comme décrit ci-dessus.
Toutes les équations ci-dessus qui donnent l'épaisseur de base nécessaire, h, doivent être
résolues par des itérations parce que la limite h est des deux côtés de l'équation.
3.3.6. Comparaison des méthodes analytiques par des exemples numériques

Après avoir passé en revue les différentes méthodes analytiques utilisées notamment
pour la détermination de l’épaisseur d’une chaussée non revêtue renforcée, il devient
utile de faire une application numérique, qui va nous permettre de comparer les
différentes méthodes.
3.3.6.1 Comparaison des méthodes de Giroud et Han, Giroud et Noiray, Barenberg

et al., Steward et al.
On a fait des calculs numériques pour chacune de méthodes afin de comparer entre eux.
Tableau 3.9 Calcul de l’Epaisseur de couche de base, h en mètres par différentes
méthodes. Chaussée non revêtue; ornière admissible r = 0,075 m ;
Giroud et Giroud et Barenberg et Steward et

Type de Renforcement
Trafic N Han(2004) Noiray(1981) al.(1975) al.(1977)
1 0.13 0.27 0.40 0.40
Non 100 0.41 0.38 0.40 0.40
1000 0.47 0.57 0.40 0.45
Renforcée 10000 0.52 0.76 0.40 0.45
100000 0.56 0.95 0.40 0.45
1 0.06 0.15 0.28 0.28
100 0.26 0.26 0.28 0.28
1000 0.33 0.45 0.28 0.31
Géotextile
10000 0.37 0.64 0.28 0.31
100000 0.41 0.83 0.28 0.31
1 0.06 0.15
Géogrille 100 0.21 0.26
1000 0.27 0.45 Non Non
BX1100 10000 0.32 0.64 rapporté rapporté
100000 0.36 0.83
1 0.06 0.15
Géogrille 100 0.13 0.26
1000 0.16 0.45 Non Non
100000 0.22 0.83
Les hypothèses qui ont été prises sont les suivantes :
~91~
Poids d’essieu PA = 80 KN ; Poids de la roue jumelée P = 40 KN ; Pression de contact

pc = 550 Kpa ; Sol de fondation ayant un CBRsg = 1 ou encore une cohésion non
drainée Cu = 30 Kpa. Le trafic est variable de N = 1 à 100000. Il faut dire que l’essieu
pris en compte est un essieu américain de 80 KN, pour lequel la bibliographie est
disponible.
L’ensemble des calculs est synthétisé dans les tableaux 3.9 et 3.10 ci-dessous. Le
tableau 3.9 présente le calcul de l’épaisseur h en mètres d’une chaussée, pour une
profondeur d’ornière admissible de 0,075 m, en considérant quatre cas de situation,
chaussée non renforcée, chaussée renforcée avec géotextile, géogrille BX1100,
géogrille BX1200.
Tableau 3.10 Calcul de l’Epaisseur de couche de base, h en mètres. Chaussée non

revêtue; ornière admissible r = 0,100 m ;
Giroud et Giroud et Barenberg et Steward et

Type de Renforcement
Trafic N Han(2004) Noiray(1981) al.(1975) al.(1977)
1 0.08 0.27 0.40 0.40
Non 100 0.32 0.37 0.40 0.40
1000 0.38 0.56 0.40 0.45
Renforcée 10000 0.43 0.75 0.40 0.45
100000 0.47 0.94 0.40 0.45
1 0.05 0.15 0.28 0.28
100 0.19 0.25 0.28 0.28
1000 0.25 0.44 0.28 0.31
Géotextile
10000 0.30 0.63 0.28 0.31
100000 0.34 0.82 0.28 0.31
1 0.04 0.15
Géogrille 100 0.15 0.26
1000 0.20 0.45 Non Non
100000 0.28 0.83
1 0.04 0.14
Géogrille 100 0.09 0.24
1000 0.11 0.43 Non Non
100000 0.15 0.81
Les résultats sont similaires entre Giroud et Han, Barenberg et al. Steward et al. Et ce,
pour les trois cas, non renforcée, renforcée avec géotextile, renforcée avec géogrille
BX1100. Sauf pour les grands trafics où l’épaisseur donnée par Giroud et Noiray est
~92~
relativement plus grande. Toutefois pour le renforcement avec géogrille BX1200,

l’épaisseur h donnée par Giroud et Han est nettement inférieure.
Aussi, la méthod de Giroud et Noiray, donne pour tous les cas des épaisseurs nettement
supérieures.
Le tableau 3.10 présente le même calcul avec une profondeur d’ornière de 0,100m.
Les résultats sont relativement similaires entre Giroud et Han, Barenberg et al. Steward
et al.
Et ce, pour deux cas, non renforcée, renforcée avec géotextile. Toutefois pour le
renforcement avec géogrille BX1100 ou BX1200, l’épaisseur h donnée par Giroud et
Han est nettement inférieure.
Aussi, la méthode de Giroud et Noiray, donne pour tous les cas des épaisseurs
nettement supérieures.
Constatations :
Nous remarquons que l’influence du trafic selon les méthodes est comme suit :
Pour Giroud et Han, augmentation de 4 à 5 cm soit environ 0,12 hnon renforcé, et de 2 à 3 cm

soit environ 0,06 hnon renforcé, pour chaque seuil de trafic supérieur.
Par contre pour la méthode de Giroud et Noiray, l’augmentation est de 20 cm soit
environ 0,4 hnon renforcé.
L’influence de la profondeur d’ornière se présente comme suit: il y a une diminution
dans l’épaisseur de la couche de base avec l’augmentation de la profondeur d’ornière
admissible, dans Giroud et Han, alors que Giroud et Noiray reste insensible à la
variation de la profondeur d’ornière.
3.3.6.2 Calcul numérique pour Houlsby et Jewell
La méthode de Houlsby et Jewell n'a été pas inclus dans le calcul précédent pour deux
raisons:
 cette méthode ne tient pas compte du trafic, et,

 elle concerne uniquement les chaussées à faible orniérage.
Pour les mêmes hypothèses citées ci-dessus. C'est-à-dire : PA = 80 KN ; P = 40 KN ;
pc = 550 Kpa ; CBRsg = 1 ou encore une cohésion non drainée Cu = 30 Kpa. Trafic non
canalisé. Nous avons exploité les abaques de Houlsby et Jewell et trouvé :
~93~
Tableau 3.11. Calcul de l’épaisseur de couche de base par la méthode de Houlsby et

Jewell (1990). P = 40 KN ; pc = 550 kpa ; Cu = 30 Kpa ; γbc = 20 KN/m3
Angle Frottement Couche base  en deg. Angle de Distribution β en deg.
45° 35° 25°
Chaussée renforcée 0.12 0.18 0.27
50° 0.15 0.21 0.32
45° 0.17 0.26 0.38
Chaussée Non
40° 0.21 0.33 0.50
Renforcée
35° 0.27 0.44 0.65
30° 0.36 0.56 0.84
Il est difficile de comparer ces résultats aux précédents calculs, vu que cette méthode
inclut deux nouvelles variables à savoir, l’angle de distribution et l’angle de frottement
de la couche de base.
3.3.7 Conséquences
Plusieurs méthodes analytiques rationnelles simples existent permettant de

dimensionner l’épaisseur de la couche de base et le choix de la géogrille pour les
chaussées souples non revêtues.
Pour les chaussées revêtues, d'autres méthodes reproduites de la méthode américaine
AASHTO qui est basée essentiellement sur des essais empiriques.
Toutes les méthodes se débutent par l’assimilation du calcul de chaussée à un calcul de

fondations superficielles. Et puisque le renforcement concerne les sols de faible
résistance, toutes les méthodes considére un sol saturé de faible perméabilité, soumis à
un trafic répété. Le sol se comporte par conséquent de manière non drainée. La loi de
Coulomb devient :=Cu .
Concernant les mécanismes de renforcement utilisés, le mécanisme de confinement

latéral de la couche de base est employé dans toutes les méthodes citées. Le mécanisme
d’effet de membrane tendue a été employé par Giroud et Noiray (1981).
Les méthodes les plus simples ont considéré une distribution approchée, de la contrainte
transmise par une roue ayant un impact circulaire. La transmission des charges à la
surface du sol de fondation se fait à travers la couche d’agrégat selon une distribution
des contraintes de Boussinesq (hypothèse simpliste considérée : demi-espace
homogène, isotrope et élastique).
~94~
Parmi les auteurs qui ont adopté cette approche on peut citer, Barenberg et al., Steward
et al.
Giroud et Noiray considèrent plutôt un impact de roue rectangulaire et une distribution

pyramidale des contraintes selon un angle α que ces auteurs suggèrent de prendre sa
tangente égale à : tanα=0,6 .
L’épaisseur h de la couche de base est choisie de telle manière que la pression p sur le
sol de fondation soit : p Nc Cu
Par comparaison, la méthode de Barenberg et al. ne tient pas compte du trafic. Steward
et al. améliorent cette méthode par pénalisation des facteurs Nc pour prendre en compte
le trafic. Giroud et Noiray utilisent des relations empiriques inspirées des essais
grandeur nature de Hammit (1970) pour tenir compte du trafic. Le tableau 3.12 suivant
donne les valeurs de Nc pris en compte par ces auteurs.
Tableau 3.12. Valeur de Nc selon différents auteurs

Valeur de Nc
Auteurs Observations
Sans géotextile Avec géotextile
Barenberg et al. 3,3 6,0 Trafic non pris en compte
3,3 6,0 Pour N < 100
Steward et al.
2,8 5,0 Pour N > 1000
Trafic pris en compte par des
Giroud et Noiray 3,14 5,14
relations empiriques
La méthode de Houlsby et Jewell (1990) est plus appropriée pour les routes non
revêtues à faibles profondeurs d'ornière et pour des routes plus permanentes. Elle diffère
de celle de Giroud et Noiray, dans le sens où elle n’est pas fondée sur le renforcement
par effet de membrane tendue mais, considère plutôt le renforcement comme résultant
de la réduction des contraintes de cisaillement agissant sur le sol de fondation, qui est
un mécanisme approprié pour les faibles profondeurs d'ornière.
Pour chaque charge de roue donnée, de pression de contact donnée, Cu du sol donné,
la couche de base ayant un poids volumique compacté et un angle de frottement donnés,
la méthode consiste à admettre un angle de distribution et déterminer trois valeurs :Une
épaisseur de chaussée renforcée en appliquant la relation:
avec Nc = 5,69.
Epaisseur de chaussée non renforcée en utilisant les abaques donnés par les auteurs.
~95~
La tension dans le géosynthétique en utilisant les abaques donnés par les auteurs.
Giroud et Han (2004 a,b) établissent une méthode améliorant celle de Giroud et Noiray
(1981) en éxploitant des données récentes de terrain et d'essais en laboratoire. Dans
cette méthode, l’effet de membrane n’est pas considéré et l’impact de contact de la roue
est circulaire de rayon r. La distribution des contraintes se fait selon un angle α. P étant
la charge de la roue et p la pression sur le sol de fondation. L’épaisseur h est donnée
par:
Où m est appelé facteur de mobilisation de capacité portante. Il est inversement

proportionnel à h. Il est donné par une formule calibrée sur des données de terrain. A
titre indicatif m=1 pour une couche de base nulle. La particularité de la méthode c’est
qu’elle rapporte à l’angle de distribution de contraintes α, selon une technique originale,
toutes les variables du problème, à savoir, épaisseur de la base, module élastique de la
base, module élastique du sol de fondation, trafic N d’essieux, module de stabilité des
ouvertures J qui mesure la rigidité en plan de la stabilité des nervures et jonctions.
Du fait qu'elle ne néglige aucun paramètre de conception, la méthode de Giroud et Han

(2004 a,b) est la plus rigoureuse. Ceci, d’autant plus qu’elle est basée sur des essais de
laboratoire, Gabr (2001) et calibrée sur des essais grandeur nature, Hammit (1970).
La fiabilité des méthodes analytiques et celles d’éléments finis dans sens de considérer
une charge unique dans le raisonnement, à la place d'une charge cyclique répétée;
comme il est observé en pratique, vient des résultats des essais de Fannin (1986). Il a
posé en action à la fois une charge unique puis une charge répétée d’une roue jumelée,
puis les résultats sont analysés par Milligan et al. (1986) et (1989), il s’avère que les
mécanismes de rupture relatifs aux deux types de chargement, étaient identiques.
Giroud et Han (2004 a,b) citent les diagrammes de fatigue établis par Hammit (1970)
suite à des essais grandeur nature sur des chaussées non renforcées.
~96~
Pour les chaussées renforcées, ils citent ainsi les diagrammes de fatigue réalisés par
Gabr (2001), et Brocklehurst (1993) a rappellé que De Groot (1986) a établi suite à des
essais grandeur nature, un diagramme de fatigue qui correspond à la relation suivante :
Ps= Pn N -0,161
où Pn est la charge admissible pour N applications et Ps est la charge statique
équivalente.
~97~
Chapitre 4: Synthèse bibliographique sur la MEF et l’outil numérique utilisé(PLAXIS)
Chapitre 4:
Synthèse bibliographique sur la MEF et l’outil numérique utilisé(PLAXIS)
4.1 Introduction:
L’évolution de la technologie amène l’ingénieur à réaliser des projets de plus en plus
complexes, coûteux et soumis à des contraintes de sécurité de plus en plus sévères. Pour
réaliser ces projets et vu la complexité des méthodes analytiques de la résistance des
matériaux, l’ingénieur a recours aux méthodes qui lui permettent de simuler le comportement
des systèmes physiques complexes. Conditionnée par les progrès effectués dans le domaine
informatique et les acquis des mathématiques dans la théorie de l’énergie, des méthodes de
projection et des méthodes d’approximation, la méthode des éléments finis est devenue
éventuellement la plus performante des méthodes numériques vu son grand champ
d’application où elle est utilisée dans de nombreux secteurs de l’industrie : aérospatiale,
nucléaire, génie civile, construction navale, mécanique, technique off-shore, … etc.
4.2 Bref aperçu de la méthode des éléments finis

La méthode des éléments finis est donc une technique récente à caractère pluridisciplinaire car
elle met en œuvre les connaissances des trois disciplines de base :
a. La mécanique des structures : élasticité, résistance des matériaux, dynamique, plasticité,

…etc.
b. L’analyse numérique : méthodes d’approximations, résolution des systèmes linéaires, des
problèmes aux valeurs propres, …etc.
c. L’informatique appliquée : techniques de développement et de maintenance de grands
logiciels.
4.2.1 Bref historique

L’histoire de La méthode des éléments finis a commencé en 1819, quand Navier définit une
méthode d'étude des systèmes hyperstatiques basés sur l’application des conditions d'équilibre
et de compatibilité, puis Maxwell en 1864 et Castigliano en 1878 établissent d’une façon
complète les théorèmes de l’énergie. Au début de 20ème siècle, des résultats fondamentaux
dans le domaine des méthodes d’approximation en ont établi les bases en effectuant une
~98~
discrétisation spatiale du domaine tout en utilisant les méthodes d'approximation

variationnelles.
En 1955, Argyris présente une méthode unifiée des méthodes de déplacements et des forces,
l’année suivante Turner et Clough publient une présentation systématique de la méthode des
déplacements. Ces deux publications sont particulièrement importantes et présentent
véritablement le début de la MEF comme technique de calcul des structures complexes.
4.2.2 Concept de base

La MEF consiste à remplacer la structure physique à étudier par un nombre fini d'éléments ou
de composants discrets qui représentent un maillage. Ces éléments sont liés entre eux par un
nombre de points appelés nœuds. On considère le comportement de chaque partie
indépendante, puis on assemble ces parties de telle sorte qu'on assure l'équilibre des forces et
la compatibilité des déplacements réels de la structure en tant qu'objet continu.
La MEF est extrêmement puissante puisqu'elle permet d'étudier correctement des structures
continues ayant des propriétés géométriques et des conditions de charges compliquées.
Elle nécessite un grand nombre de calculs qui, cause de leur nature répétitive, s’adaptent
parfaitement à la programmation numérique.
4.2.3 Calcul par la MEF

La méthode des éléments finis est théoriquement, la plus satisfaisante puisqu’elle permet la
modélisation des problèmes géotechniques complexes.
a-Elle nécessite :
1. La définition de la géométrie du problème, pour que les frontières de calcul
n’influencent pas sur les résultats;
2. Le choix d’une loi de comportement du sol, de type Mohr-Coulomb, Ducan… etc.
3. Les caractéristiques des ouvrages et des éléments d’interface pour introduire
l’interaction sol-structures et les conditions hydrauliques.
4. Les caractéristiques des boutons et des tirants d’ancrage.
5. L’état initial des contraintes et des pressions interstitielles.
b-Elle permet
1. d'effectuer les calculs d'écoulement ;
2. de simuler toutes phases de travaux ;
3. de prendre en compte les variations des caractéristiques : des ouvrages ; des couches
de terrain et de lits de boutons ou de tirants ;
~99~
4. de calculer un Coefficient de sécurité.
c-Les sorties fournissent

Pour les ouvrages :
1. Les déplacements des ouvrages,
2. les sollicitations internes des ouvrages,
3. les efforts dans les boutons ou tirants.
Et pour le sol :
4. les déplacements du sol,
5. les déformations du sol,
6. les contraintes totales et effectives dans le sol,
7. les pressions interstitielles,
8. de calculer un coefficient de sécurité.
4.3 Présentation de PLAXIS 8.2

4.3.1 Introduction:
PLAXIS 8.2 est un programme d’éléments finis en deux dimensions spécialement conçu pour
réaliser des analyses de déformation et de stabilité pour différents types d’applications
géotechniques. Les situations réelles peuvent être représentées par un modèle plan ou
axisymétrique.
Le programme utilise une interface graphique pratique permettant aux utilisateurs de générer
rapidement un modèle géométrique et un maillage d’éléments finis basés sur la coupe
verticale de l’ouvrage à étudier. Les utilisateurs sont supposés être capables de travailler dans
un environnement Windows.
L’utilisation de PLAXIS consiste en quatre sous-programmes (Input, Calculations, Output,
Curves) :
a) Le programme d’entrée de données (Input)

Le programme contient tout ce qui est nécessaire pour créer et modifier un modèle
géométrique, pour générer le maillage d’éléments finis correspondant et pour générer les
conditions initiales.
-Réglages généraux
~100~
La fenêtre des réglages généraux (General settings) apparaît lors de la création d’un nouveau
projet et peut ensuite être ouverte depuis le menu File. Cette fenêtre contient les onglets de
projet (Project) et de dimensions (Dimension). L’onglet Project contient le nom du projet,
une description, le type de projet et les données d’accélération.
L’onglet Dimensions contient les unités fondamentales de longueur, de force et de temps et
les dimensions de la table à dessin.
Figure 4.1 Fenêtre de réglages généraux (onglet Project)
-Le type de modèle (Model)

PLAXIS Version 8 peut être utilisé pour réaliser des analyses par éléments finis en deux
dimensions. Les modèles d’éléments finis peuvent être soit plans (Plane strain), soit
axisymétriques (Axisymmetric). Des programmes de PLAXIS séparés sont disponibles pour
effectuer des analyses 3D. Le réglage par défaut du paramètre Model est Plane strain.
-Les elements (Elements)

Des éléments triangulaires à 6 ou 15 nœuds (Figure 4.1) pour modéliser les couches de sol et
autres éléments de volume peuvent être sélectionnés.
L’élément à 15 nœuds fournit une interpolation du quatrième ordre pour les déplacements et
l’intégration numérique se fait sur douze points de Gauss (points de contrainte). Pour le
triangle à 6 nœuds, l’interpolation est d’ordre deux et l’intégration numérique se fait sur trois
points de Gauss (Figure 4.2).
Un élément à 15 nœuds peut être imaginé comme la réunion de quatre éléments à 6 nœuds,
étant donné que le nombre de nœuds et de points de contraintes est identique dans les deux
~101~
cas. Néanmoins, un élément à 15 nœuds est plus puissant que quatre éléments à 6 nœuds
réunis.
Figure 4.2 Position des nœuds et des points de contrainte dans les éléments de sol
(a) élément à 15 nœuds; (b) éléments à 6 nœuds,
Figure 4.3 Fenêtre de réglages généraux (onglet Dimensions

)
-Gravité et accélération
Par défaut, l’accélération de la gravité terrestre, g, est fixée à 9,8 m/s² et la direction de la
gravité coïncide avec l’axe des y négatifs, c’est-à-dire une orientation de –90° dans le plan
(x,y). par l’utilisateur. La gravité est contrôlée par le coefficient de charge total relatif au
poids des matériaux, Smweight.
En plus de la gravité normale, l’utilisateur peut prescrire une accélération indépendante pour
modéliser des efforts dynamiques dans une analyse pseudostatique.
~102~
-Les unités
Les unités de longueur, force et temps à utiliser dans l’analyse sont définies lorsque les
données d’entrées sont spécifiées. Ces unités fondamentales sont à définir dans l’onglet
Dimensions de la fenêtre de réglages généraux (General settings).
-Les dimensions
Au démarrage d’un nouveau projet, l’utilisateur doit spécifier les dimensions de la planche à
dessin de manière à ce que le modèle géométrique à créer tienne dans ces dimensions. Celles-
ci sont saisies dans l’onglet Dimensions de la fenêtre General settings.
-La grille
Afin de faciliter la création de la géométrie, l’utilisateur peut définir une grille sur la planche à
dessin. Cette grille peut être utilisée pour placer le pointeur dans des positions « régulières ».
La grille est définie au moyen d'un espacement (Spacing) et d'un nombre d’intervalles
(Number of intervals). Les caractéristiques de la grille sont entrées dans l’onglet Dimensions
de la fenêtre General settings. Le menu View peut permettre d’activer ou de désactiver la
grille et les points d'ancrage.
b-La géométrie
La génération du modèle d’éléments finis commence par la création du modèle géométrique,
qui est la représentation du problème réel à étudier. Un modèle géométrique consiste en des
points, des lignes et des couches. Les points et les lignes sont définis par l’utilisateur, alors
que les couches sont générées par le programme. En plus de ces composants de base, des
éléments de structure (géogrilles, interface…) et des conditions spéciales peuvent être ajoutés
au modèle géométrique pour simuler l’interaction sol-structure, le soutènement des tunnels,
les écrans, les plaques, ou les chargements.
4.3.2. Les éléments de géogrille

Les géogrilles sont des éléments élancés possédant une rigidité normale EA mais
aucune rigidité de flexion, composées d’éléments (linéaires) ayant deux degrés de
libertés en translation à chaque nœud (ux, uy).
Le type d’éléments pour les éléments de géogrilles est automatiquement compatible avec le
type d’éléments de sol choisi. Quand des éléments de sol à 15 nœuds sont utilisés, chaque
élément de géogrille est défini par cinq nœuds alors que des éléments de sol à 6 nœuds sont
combinés avec des éléments de géogrilles à 3 nœuds. Les efforts axiaux sont évalués aux
points de contrainte de Newton-Cotes. Ces points de contrainte coïncident avec les nœuds. La
~103~
localisation des nœuds et points de contraintes des éléments de géogrille sont indiqués sur la
Figure 4.4.
Figure 4.4 Position des nœuds et des points de contrainte sur les éléments de géogrille
à 3 nœuds et à 5 nœuds.
4.3.3 Interfaces
Ces éléments joints sont nécessaires pour les calculs impliquant l'interaction d'un
ouvrage et du sol. Ils peuvent servir à modéliser la zone de matériau très fortement cisaillé
sous la base des fondations, contre les pieux, les géosynthétiques ou les murs de soutènement.
Ils sont caractérisés par les valeurs de l'angle de frottement et de l'adhérence, qui ne sont pas
nécessairement les mêmes que l'angle de frottement et la cohésion du sol encaissant.
a-Résistance d’interface (Rinter )

Le critère de Coulomb est utilisé pour distinguer le comportement élastique, où de petits
déplacements peuvent apparaître aux interfaces, et le comportement plastique pour lequel des
glissements permanents peuvent se produire.
Pour les interfaces dont le comportement élastique, la contrainte tangentielle  est donnée par:
<n tani+Ci (4.1)
et pour un comportement plastique    est donné par:

=n tani+Ci (4.2)
où i et ci sont l’angle de frottement et la cohésion de l’interface. Les caractéristiques de
résistance de l’interface sont liées aux propriétés de résistance de la couche de sol.
Chaque jeu de données inclut un facteur de réduction de la résistance pour les interfaces
(Rinter). Les caractéristiques de l’interface sont calculées à partir des propriétés du sol associé
et du facteur de réduction de la résistance, en suivant les règles suivantes:
~104~
(4.3)
(4.4)
En plus du critère de cisaillement de Coulomb, le critère de suppression des tractions (tension

cut-off), s’applique aux interfaces (s’il n’est pas désactivé):
(4.5)
Figure 4.5 Fenêtre des propriétés des sols et les interfaces (onglet Interfaces)
La résistance de l’interface peut être définie grâce aux options suivantes :

b-Rigide (Rigid):
Cette option est utilisée pour que l’interface n’influence pas la résistance du sol avoisinant.
Par exemple, les interfaces s'étendant autour des angles d’un élément de structure ne sont pas
significatives des interactions sol-structure et ne doivent donc pas subir de réduction de leurs
caractéristiques. Ces interfaces doivent être déclarées Rigid (ce qui correspond à Rinter =
1.0). Ainsi, les propriétés de l’interface, y compris l’angle de dilatance i, sont
identiques aux propriétés du sol excepté le coefficient de Poisson i.
c-Manuel (Manual):
~105~
Si la résistance d’interface est régie par l’option Manual, la valeur de Rinter peut être saisie
manuellement. En général, pour des interactions réelles entre le sol et un élément de structure,
l’interface est plus faible et plus déformable que la couche de sol associée, ce qui signifie que
la valeur de Rinter est inférieure à 1. Des valeurs représentatives de Rinter dans le cas
d’interactions entre différents types de sols et de structures peuvent être trouvées dans la
littérature.
Lorsque l’interface est élastique, des glissements (mouvements relatifs parallèles à
l'interface) et des écartements ou rapprochements (déplacements relatifs perpendiculairement
à l'interface) peuvent se produire. Les amplitudes de ces déplacements sont:
(4.6)
(4.7)
où Gi est le module de cisaillement de l'interface, Eoed,i est le module oedométrique de

l'interface et ti est l'épaisseur virtuelle de l'interface générée pendant la création de l'interface
dans le modèle géométrique. Les modules de cisaillement et oedométrique sont reliés par
l'expression suivante:
(4.8)
(4.9)
D'après ces équations, il est clair que si les paramètres élastiques ont de faibles valeurs, les
déplacements élastiques pourront être très importants. Mais si les paramètres élastiques ont
des valeurs trop importantes, des erreurs numériques peuvent se produire.
Le facteur clé pour la rigidité est l'épaisseur virtuelle. Cette valeur est choisie
automatiquement de manière à obtenir une rigidité adéquate. L'épaisseur virtuelle peut être
modifiée par l'utilisateur dans la fenêtre des propriétés qui apparaît après avoir double-cliqué
sur l'interface (Figure 4.5).
~106~
d-Épaisseur réelle de l'interface (Real interface thickness) (inter )
L'épaisseur réelle de l'interface, inter, représente l'épaisseur réelle de la zone de cisaillement

entre une structure et le sol. La valeur de inter n'est importante que dans le cas du modèle
de sol avec écrouissage.
Notez que des interfaces peuvent être placées des deux côtés d’une ligne géométrique. Cela
permet une interaction totale entre les éléments de structure (écrans, plaques, géogrilles, etc...)
et le sol avoisinant. Pour distinguer les deux interfaces possibles de part et d'autre d'une ligne
géométrique, celles-ci sont identifiées par un signe (+) ou un signe (-).
e- Le programme de calcul (Calculations)

Ce programme contient tous les éléments pour définir et amorcer un calcul par la méthode des
éléments finis. Au début du programme de calcul, l’utilisateur doit choisir le projet pour
lequel les calculs vont être définis.
f- Le programme de résultats (Output)

Ce programme contient tous les éléments qui permettent de voir les résultats des données
générées et des calculs d’éléments finis. Au début du programme de résultats, l’utilisateur doit
choisir le modèle et la phase de calcul appropriée ou le numéro du pas pour lequel les
résultats seront affichés.
g- Le programme courbe (Curves)

Ce programme contient tout le nécessaire pour générer des courbes charges déplacements, des
chemins de contrainte et des courbes contraintes-déformations.
4.4 Conclusion
La détermination des paramètres géotechniques à entrer dans PLAXIS n’est pas différente
d’un choix de paramètres de calcul manuel pour un calcul de tassement ou de stabilité : à
partir d’essais, il est indispensable d’arriver à ce que l’on pourrait appeler un modèle
géotechnique de terrain. Certains de ces paramètres sont différents dans leurs expression, mais
toujours reliés à des paramètres géotechniques classiques. Le paramètre le moins courant est
l’angle de dilatance.
Le choix du modèle de comportement dépend en fait du problème posé: fondation sur sol,
soutènement, tassement de remblai, tunnel : quel modèle de comportement utiliser pour quel
problème géotechnique ?
~107~
Chapitre 5: Modélisation de plateforme routière renforcée et non renforcée
Chapitre 5:
Modélisation de plateforme routière renforcée et non renforcée
5. 1. Introduction
Une application typique des géosynthétiques et qui s'intéresse le sujet de cette partie est le
renforcement des chaussées non revêtues reposant sur une plate forme de faible portance pour
l'améliorer. Pour cela on va utiliser le code de calcul Plaxis, pour, modéliser numériquement
le comportement de la plate forme de chaussée renforcée ou non par géogrille. En réalité
l’impact de la roue, qui a des dimensions limitées, s'effectue que le problème est à trois
dimensions, mais la déformation de la route se fait selon une ornière longitudinale ce qui
permet de faire l’analyse en déformation plane.
L’étude numérique a pour objectif d’analyser les mécanismes de renforcement agissant sur un
système bicouche avec et sans renforcement. Elle est portée sur l’analyse de:
-Contraintes tangentielles agissant sur l’interface corps de chaussée–sol ;
-Contraintes normales agissant sur l’interface corps de chaussée–sol ;
-Tension au renforcement.
En suite une étude paramétrique qui permet d’étudier l’influence des paramètres essentiels
qui sont, l’épaisseur et l'angle de frottement de couche d'assisse, la profondeur de la position,
la rigidité et la longuer d'ancrage et de la geogrille et la cohésion du sol sur les éfforts
suivants:
a- la contrainte normale à l'interface;
b- la contrainte tangentielle à l'interface;
c- sur la tension de renforcement.
L’ensemble des résultats des simulations entreprises dans cette étude sont présentées sous
forme de graphiques, tableaux et courbes explicites et sont largement discutés. Le présent
chapitre sera couronné par une conclusion synthétique qui viendra y rappeler les résultats les
plus importants.
5. 2. Présentation du modèle étudié
La chaussée étudiée est une chaussée non revêtue qui peut accepter des déformations sous
forme d’ornières. La chaussée se présente comme une bicouche composée d’un corps de
chaussée, en matériau sélectionné, et une plate forme d'un sol de faible portance.
~108~
L'étude consiste à analyser le comportement d’une chaussée sous l’effet d’une charge unique
statique. L'analyse du comportement d’une chaussée qui peut être renforcée ou non par
géogrilles, se présente comme étant un problème, de déformation plane, et de la détermination
de la capacité portante d’une fondation superficielle continue reposant sur une bicouche. Le
problème sera formulé en grande plus qu'en petite déformation pour représenter les grandes
profondeurs d'ornière qui peuvent se développer, et sont admissibles, sur les routes non
revêtues. Dans notre présent cas la bicouche est constituée de :
- Couches d'assisse composées de deux sous-couches de base et de fondation en grave propre
ayant un comportement élastique parfaitement plastique de Mohr Coulomb avec frottement et
une règle d’écoulement non associative ;
-Un sol de fondation ayant un comportement élastique parfaitement plastique de Mohr
Coulomb sans frottement ;
-Une géogrille de renforcement interposée entre la plate forme et la couche de fondation. Et
elle est modélisée comme une structure élastique.
Le contact pneu-chaussée est supposé parfaitement rugueux. Le contact sol-géogrille et
fondation-géogrille sont régis par une interface ayant un comportement élastique parfaitement
plastique de Mohr Coulomb.
5.2.1 Géométrie générale et Conditions aux limites
Figure 5.1 Demi-modèle étudié avec chargement et conditions aux limites
~109~
L’impact de la roue; assimulé à une plaque rigide carrée de côté "a". Etant donné la symétrie
par rapport à l’axe vertical y, et en considérant une demi-largeur de fondation, 'B=½ a', les
conditions aux frontières peuvent être présentées comme indiqué sur la figure 5.1. Le
déplacement selon x sur l’axe de symétrie et sur la frontière limite, est fixé. Le déplacement
est fixé dans les deux directions x et y à la base de la plate forme( sol support).
Le chargement du corps de chaussée est réalisé par déplacement imposé de la charge jusqu’à
atteindre un déplacement final, appelé ornière, limité dans ce travail à δ= 0.8 B. On admet
qu’au-delà de cette profondeur d’ornière la chaussée devient inutilisable. Par conséquent la
contrainte de fondation requise pour atteindre ce déplacement est considérée comme la
contrainte ultime.
5.2.2 Chargement considéré au calcul

Seules les charges des poids lourds sont prises en compte dans le dimensionnement des
chaussées; puisque l’effet d'un trafic des véhicules légers est négligeable par rapport à l'effet
du même trafic de poids lourd. Ces charges sont transmises à la chaussée par les essieux de
véhicule. Un essieu est composé de part et d’autre de deux roues jumelées. Mais la distance
qui sépare les deux paires de roues jumelées est assez importante (environ 2 m) ce qui rend
toute interférence d’efforts très négligeable. En fait, il y a lieu d’examiner l’effet de chaque
paire de roues jumelées séparément. Aussi la distance qui sépare les deux roues jumelées est
assez faible, ce qui permet d’admettre qu’on peut assimiler les deux roues jumelées à une roue
équivalente, déterminée par, son impact sur la chaussée et la pression de contact.
Nous considérons pour ce faire, la charge de roue énoncée par le code de la route algérien qui
est de 65 KN et la pression de contact, généralement, admise dans les recommandations
algériennes qui est de 660 kpa, la valeur de a que nous déduisons est calculée par:
²= = = 0,0984 ² d'où a=0,3138 m  0,31 m.
En utilisant la symétrie longitudinale, on prendra en compte un demi (1/2) côté :
B = 1/2 a = 15,5 cm. Le déplacement imposé de la charge dans ce travail est δ= 0.8
B=12,7cm.
5.3 Analyse analytique

Nous avons présenté dans la partie A consacrée à la bibliographie les méthodes analytiques
existantes. Nous rappelons ici la plus récente qui est la méthode de Giroud et Han (2004 a,b).
Cette méthode suppose que toute la profondeur d'ornière est développée dans le sol de
fondation et que l'assisse se déplace comme un bloc. Cette hypothèse est, pour tous les cas
~110~
pratiques, correcte, où les sols de fondation sont de faible résistance et l’épaisseur des couches
d'assisse est mince.
S’appuyant sur la théorie d'équilibre plastique, la capacité portante ultime pour les sols en
cette condition est (pour une épaisseur d'assisse nulle) :
qlim= (π +2)c (5.1)
Cependant les déformations plastiques localisées, qui peuvent causer de quelque manière la
rupture localisée, commencent vers la limite élastique :
qlim= πc (pour une épaisseur d'assissenulle). (5.2)
Le mécanisme de rupture du sol argileux, supposé à 45° dans la zone plastique, est reproduit
dans la figure 5.2.
Figure 5.2 Mécanisme de Rupture

Pour une épaisseur d'assisse donnée, la pression limite sur le sol support est donnée par:
(5.3)
Où m représente le facteur de mobilisation de capacité portante, Nc est le facteur de capacité

portante et Cu cohésion non drainée. Nc prennent les valeurs suivantes :
Nc = 3.14 (égal à la limite élastique) pour couche de fondation non renforcée ;
Nc = 5.14 (portance ultime) pour couche de fondation renforcée avec un géotextile ;
Nc =5.71 (portance ultime avec contrainte de cisaillement centripète) pour couche de
fondation renforcée avec une géogrille.
m est inversement proportionnel à l’épaisseur de couche de fondation, il est déterminé par une
relation empirique (equ. 3.63). Cette dernière équ. donne m = 1 si Df = 0, et m < 1 si Df > 0.
La pression q à la surface de la couche d'assisse est plus grande que celle sur le toit du sol de
fondation. Elle est fonction de l’angle de distribution β. Cet angle, on le rappelle, n’a pas de
~111~
signification physique et n’est pas mesurable. L’angle β dépend des caractéristiques

mécaniques du sol, de la couche d'assisse et du géosynthétique, ainsi que de l’épaisseur de la
couche d'assisse et du trafic. Il est déterminé par une équation empirique (equ. 3.62).
5.4 Modélisation avec Plaxis 8.2

L’analyse en déformation plane est faite en utilisant le logiciel Plaxis 8.2. Il est un
programme d’éléments finis en deux dimensions spécialement conçu pour réaliser des
analyses de déformation et de stabilité pour différents types d’applications géotechniques. Les
situations réelles peuvent être représentées par un modèle plan ou axisymétrique. Le
programme utilise une interface graphique pratique permettant aux utilisateurs de générer
rapidement un modèle géométrique et un maillage d’éléments finis basés sur la coupe
verticale de l’ouvrage à étudier.
Pour conduire une étude analytique et paramétrique approfondie, il est indispensable en
premier lieu d’établir une approche numérique appropriée. A savoir qu’il faut faire un choix
judicieux du domaine de simulation, des frontières de simulations, étudier l’influence des
paramètres essentiels de simulation qui sont, la densité de maillage, les frontières du maillage,
la vitesse de déplacement imposé, les caractéristiques des interfaces, etc.
5.4.1 Justification de dimensions du domaine de l’étude:

On accepte dans ce problème que la rupture par cisaillement se développe au niveau de la
plate forme. On admet aussi, pour créer le domaine que la charge appliquée sur la
Figure 5.3 : Dimensions du domaine plastique.
surface est émise dans la chaussée sous un angle β= 45° (Figure 5.2 ). Ce qui est adéquat avec
les travaux de Poran (1985) qui a évalué, suite à des expériences de chargement et d’études en
~112~
éléments finis que, l’angle de diffusion est de l’ordre de 45°. Brocklehurst (1993) trouve grâce
à un travail d’éléments finis que l’angle est de 40°.
Df : profondeur de couche d'assisse;
B: largeur de semelle;
B' : largeur d'impact sur sol.
La détermination du domaine de l’étude peut être faite comme suit: la figure 5.2 permet
d’écrire: B’ = B + Df * tanβ= B + Df. β= 45°.
D’où la profondeur plastique Hp = B'/sinβ = 1.414 B’ = 1.414 (B + Df)
Les dimensions minimales du maillage sont donc de :
• Profondeur (minimale) : Dmin = Df + Hp = Df + 1.414 (B + Df) = 1.414 B + 2.414 Df
• Lorgueur (minimale) :Wmin= 3B’ = 3 (B+Df)
B=0.159m d'où
Dmin = 0,225+ 2.414 Df (Df en m) (5.4)
Wmin=3(0.159+Df) (Df en m) (5.5)
5.4.2 Création du Modèle Géométrique et Mécanique

La génération du modèle d’éléments finis commence par la création du modèle géométrique,
qui est la représentation du problème réel à étudier. Un modèle géométrique consiste en des
points, des lignes et des couches.
Les caractéristiques géométriques et mécaniques du modèle sont figurées dans le tableau 5.1.
Les conditions aux limites pour ce projet sont le blocage standard des frontières extérieures
choisies en cliquant sur le bouton Standard fixities dans la barre d'outils, et le déplacement
imposé sous la semelle chargée de dimension B=0,159m, ceci est crée en appuyant sur le
bouton Prescribed displacement à partir de la barre d'outils ou depuis le menu Loads, et on
déplace le curseur sur le segment approprié, et pour donner la valeur du déplacement imposé
on clique double fois sur ce segment, il apparait donc une boite de dialoge. On peut alors
taper la valeur -0,127m dans les deux éxtrmités suivant la direction de y. Avant que le
maillage soit générer, tous les ensembles de données des matériaux devraient avoir été
définis et toutes les couches et structures doivent avoir un ensemble.
a-Paramètres avancés: pour toutes les deux couches

Eincr=0,000 KN/m²/m
Comportement non drainé :Réglage Standard
Résistance : Tension coupée : Tension cut-off.
~113~
3,20m
0,159m
3 6 Couche de base 2 0,20m
4
Couche de fondation 5
0,30m
7 8
Déplacement Nappe géogrille

imposé Interface(sup&inf)
Blocage latéral 2,25m

Plate forme
y (Sol support)
0 x 1
Blocage
double
Figure 5.4 Géométrie du demi modèle pour le sol renforcé.
Tableau 5.1: Données et propriétés de matériaux du modèle.

Couche de
Paramètre Symbole Plate-forme Couche de base Unités
fondaion
Modèle du
- Mohr-Coulomb Mohr-Coulomb Mohr-Coulomb -
matériau
Type du
- Non drainé Non drainé Non drainé -
matériau
Poids
γsat
volumique 19,000 22,000 22,00 kN/m3
saturé
Poids
γunsat
volumique non 17,000 20,000 18,000 kN/m3
saturé
Perméabilités Kx=ky 1,000E-03 0.5 0.5 m/jours
Changement
Ck 1,000E+15 1,000E+15 1,000E+15 -
perméabilités
Module
E'ref 10 50 50 Mpa
d’élasticité
Coefficient de
ν' 0.33 0.25 0.25 -
Poisson
Module
Eoed 1,482E+04 6,000E+04 6,000E+04 KN/m²
Oedométrique
Module
K' 9.804 33.33 33.33 MPa
volumique
Cohésion Cu 30 0 0 kPa
Angle de o
u 0 40° 40°
frottement
Angle de o
Ψ 0 20° 20°
dilatance
Profondeur D 2.244≈2.25 0,30 0.212≈0.20 m
Largeur W 3.18≈3.20 3.18≈3.20 3.18≈3.20 m
~114~
b-Propriétés du Renforcement (géogrille)
La géogrille utilisée dans cette étude est le BX1200 de Tensar ayant les rigidités suivantes:
- EMD = 78 000 KPa Module d’élasticité sens machine;
- EXMD = 130 000 KPa Module d’élasticité sens travers;
- t: épaisseur de la géogrille: 3 mm ;
- I : inertie nulle ;
Le module pris en compte dans les calculs est comme suit :
EA= EXMD *t=130 000 kPa*0,003m=390 KN/m.
c-Conditions initiales:
Les conditions initiales sont constituées de deux modes différents, l'un pour générer les
pressions interstitielles initiales (mode des conditions hydrauliques) et l'autre pour spécifier la
configuration géométrique initiale et générer le champ des contraintes effectives initiales
(mode de configuration géométrique).
d-Les pressions interstitielles
Toutes les méthodes citées en bibliographie ont considéré un sol support saturé de faible
perméabilité. On a préféré un sol argileux saturé; le choix de la position de la nappe
phréatique soit par défaut au-dessous de la couche du sol support.
La génération de la pression interstitielle est faite à partir de cette nappe générale.
e-Les Contraintes Initiales
Dans une analyse avec PLAXIS, les contraintes initiales doivent être spécifiées par
l’utilisateur. Il existe deux possibilités pour obtenir ces contraintes :
-La procédure K0: utilisée uniquement dans les cas où la surface est horizontale et où les
couches de sols et la nappe phréatique lui sont parallèles.
- Le chargement gravitaire: utilisée ailleurs.
Et comme notre cas c'est la prémiére situation, on a utlisé la procédure de K0. Plaxis donne
automatiquement les valeurs de K0 pour chaque couche, ces valeurs sont accéptées en
appuiant OK.
f-Calculs
Après la définition d’un modèle aux éléments finis, les calculs proprement dits peuvent être
effectués. Pour l'onglet Général on choisit un calcul plastique et éventuellement la procédure
du maillage actualisé comme option avancée pour les calculs en grandes déformations.
~115~
Dans le menu Paramètres on choisit la construction par étape (staged construction) qui va
permettre de revenir sur les écrans de dessin en cliquant sur le bouton ≪ Define ≫ : on va
alors activer :
-Le déplacement prescrit et donner sa valeur de 0,127 m vers le bas en double cliquant sur le
déplacement imposé.
-Les nappes de géogrilles selon le nombre désiré.
-Les interfaces supérieures et inferieures.
Puis on valide la définition de la phase par ≪ Update ≫.
Après la définition du cas pour lequel le calcul sera lancé, il est nécessaire de définir les
points pour courbes où l’on souhaite enregistrer au cours du calcul les contraintes, les
déformations, ou des déplacements.
Enfin on sélectionne la phase à calculer et on lance le calcul.
5.4.3 Justification du Maillage et du type de calcul.

Pour l'exigence de la justification du maillage d’étude nous allons adopter un maillage pour
les premières simulations avec de dimensions apparaissent dans la figure 5.4.
La donnée nécessaire au générateur de maillage est le modèle géométrique composé de
points, de lignes et de couches (surface délimitée par des lignes) ; ces dernières sont générées
automatiquement pendant la création du modèle géométrique.
Le générateur de maillage nécessite un paramètre de maillage général qui représente la taille
moyenne d'un élément le.
(5.6)
Où nc est le nombre des carrés reliant deux éléments triangulaires.

La taille moyenne d'un élément le et le nombre d'éléments générés dépendent du réglage de
finesse globale. Une estimation du nombre d'éléments est donnée dans le tableau 5.2 (basée
sur une génération sans raffinement local) en fonction des cinq niveaux de finesse globale
existant dans Plaxis:
Pour obtenir un maillage idéale, nous en avons essayé un nombre des types des maillages
raffinés localement pour des cas différents des plates formes et de calcul. On cite sur le
~116~
tableau 5.3, quatre types parmi les téstés avec des informations nécéssaires pour chacun, qui
sont :
 GrosRaf Loc=0,1: maillage grossier avec un coefficient de raffinage local 0,1.
 Moy Raf Loc=0,5: maillage moyen avec un coefficient de raffinage local 0,5.
 Moy RafLoc=0,25: maillage moyen avec un coefficient de raffinage local 0,25.
 Moy Raf Loc=0,1 : maillage moyen avec un coefficient de raffinage local 0,1.
Tableau 5.2: Nombre d'éléments des cinq niveaux de finesse globale
niveaux de finesse globale nc nombre approché d'éléments

très grossier (Very coarse) 25 50
grossier (Coarse) 50 100
moyen (Medium) 100 250
fin (Fine) 200 500
très fin (Very fine). 400 1000
GrosRaf Loc=0,1
~117~
Moy Raf Loc=0,5
Moy RafLoc=0,25
~118~
Moy Raf Loc=0,1
Figure 5.5 finesse des maillages testés.
Tableau 5.3 Proriétés des maillages testés.
Moy Raf
GrosRaf Moy Raf Moy Raf
Maillages Loc=0,25
Loc=0,1 Loc=0,5 Loc=0,1
nc 50 100 100 100
Globale 419,5235393 296,647939 296,647939 296,647939

Taille le
(mm)
Locale 41,95235393 148,32397 74,1619849 29,6647939
Nombre d'éléments 1671 551 1005 2904
Nous imposons un déplacement vertical sur la semelle de largeur B = 0.159m jusqu’à

atteindre un déplacement final δ= 0.8 B. Nous avons analysé deux types de plates formes :
non renforcées et renforcées par géogrilles en suivant pour cela deux chemins de calcul:
petites déformations et grandes déformations. Afin de choisir le maillage optimal on
compare entre les résultats finaux des portances ultimes ql/Cu des maillages adoptés en
utilisant la différence maximale divisée par la moyene et éxprimée en pourcentage.
~119~
Tableau 5.4 Portances ultimes ql/Cu des types du calcul pour les 4 maillages.
GrosRaf L Moy Raf L0,5 Moy Raf Moy Raf L0,1

Maillages 0,1 Loc0,25
Portances ultimes ql/Cu Différence

Maximale
Non Renforcé petites

déformations
5,74700 5,735667 5,738 5,627667 4,50%
Renforcé petites
5,74433 5,757333 5,7003333 5,746333 0,99%
déformations
Non Renforcé grandes Dépl. Dépl.

5,884667 5,997333 1,90%
déformations Imp.Non.A* Imp.Non.A*
Renforcé grandes Dépl.

6,13333 5,869333 6,180667 5,14%
déformations Imp.Non.A*
NRenf. 2,37% 4,46% - -

Différence
maximale Renf. 6,55% 1,93% - 7,28%
*: Le déplacement imposé 0,8B non atteint à cause d'une instabilité numérique.
Or, et dans le but de voir si'il est nécéssaire de prendre en compte les grandes déformations
des éléments finis des maillages, on compare aussi entre les résultats obtenus de chaque
chaussée renforcée ou non pour les deux types de calcul : petites déformations et grandes
déformations en suivant la même procédure de de la différence.
Nous accumulons les résultats et les deux types de comparaison dans le tableau 5.4.
g-Interprétation pour les maillages :
Les variantes à petites déformations montrent que les pressions limites ne diffèrent que de
0,99 et 4,50% pour les 4 différents maillages, ce qui veut dire que le problème posé est
insensible à la finesse de maillage. On voit que pour le cas de renforcement, qu'un maillage
non raffiné donne un résultat moins exact.
Les calculs en grandes déformations pour chaussée non renforcée, n’ont pas achevé à la fin
du déplacement escompté, sauf pour les deux premiers maillages. Ceci est dû à une instabilité,
c'est la propriété des problèmes à grandes déformations; les éléments triangulaires perdent
ses configurations et sa régularités, pour cela Plaxis signale une erreur et s’arrête. Or pour la
chaussée renforcée le calcul est abouti au déplacement imposé à l'exception du cas du
maillage moyen raffiné avec un coefficient de raffinement local de 0,25 et la différence
maximale est de 1,90%. Dans les trois autres maillages la portance est d'un écart inférieur à
~120~
5,14%, ce qui signifie une précision acceptable. On peut remarquer pour cette variante qu'un
maillage peu raffiné donne un résultat peu rigoureuse.
En effet, et pour éliminer l'instabilité numérique rencontrée dans les maillages denses en
grandes déformations, et pour réduire l'erreur commise, le coût et le temps du calcul, on peut
choisir entre les deux premiers maillages. Comme le maillage "GrosRaf L 0,1" a une
meilleure finesse locale et plus d'éléments que le second (tableau 5.4), on adopte alors le
maillage grossier raffiné localement avec un coefficient 0,1 au niveau de l'interface sol-
couche d'assisse et le long de l'axe de symétrie.
5.5 Résultats des Simulations et Analyse en petite et grande déformation

Rappelons que pour des raisons de compétence et de simplicité, dites dans le paragraphe
5.4.3, on a opté pour l'analyse numérique le maillage grossier raffiné localement avec un
coefficient 0,1 au niveau de l'interface sol-couche d'assisse. A la fin de ce procédé de calcul,
on a obtenu les différents résultats donnés par Plaxis Output que l'on schématise dans les
figures suivantes. Les résultats de l’analyse numérique sont montrés sur les figures 5.8 à 5.21.
Ces figures intéressent aussi bien les chaussées renforcées que les chaussées non renforcées. Il
a été pris en compte les deux cas d’analyse, grande et petite déformation.
5.5.1 Résultats en petite déformation:
Figure 5.6 Maillage déformé pour un orniérage de 0,8 B: Chaussée renforcée.
~121~
Figure 5.7 Forme des déplacements totaux: pour un orniérage de 0,8 B

Chaussée renforcée.
Les points plastiques (Plastic points) sont les points de contrainte dans un état plastique,
affichés dans une représentation non déformée de la géométrie.
Les points plastiques de Coulomb sont particulièrement utiles pour vérifier si la taille du
maillage est suffisante. Si la zone plastique de Coulomb atteint une limite du maillage (sans
tenir compte des limites qui sont des axes de symétrie du modèle), la taille du maillage est
trop petite.
(a) (b)
Figure 5.8 Points plastiques et Points en traction éliminée pour un orniérage de 0,8 B
(a) Chaussée non renforcée ; (b) Chaussée renforcée.
~122~
Figure 5.9 Déplacements horizontaux pour un orniérage de 0,8 B: Chaussée renforcée.
Figure 5.10 Déplacements verticaux pour un orniérage de 0,8 B: Chaussée renforcée.
(a) (b)
Figure 5.11 Contraintes totales verticales pour un orniérage de 0,8 B: (a) Chaussée non renforcée ;
(b) Chaussée renforcée.
~123~
(a) (b)
Figure 5.12 Contraintes de cisaillements: pour un orniérage de 0,8 B

Le comportement diffusé par l’analyse numérique est similaire avec l’approche théorique
schématisée sur la figure 5.2 ;
5.5.2 Résultats en grande déformation
(a) (b)
Figure 5.17 Points plastiques et Points en traction éliminée pour un orniérage de 0,8 B:
~124~
Figure 5.18 Déplacements horizontaux pour un orniérage de 0,8 B: Chaussée renforcée.
Figure 5.19 Déplacements verticaux pour un orniérage de 0,8 B: Chaussée renforcée.
(a) (b)
Figure 5.20 Contraintes totales verticales pour un orniérage de 0,8 B: (a) Chaussée non renforcée ;
(b) Chaussée renforcée.
~125~
(a) (b)
Figure 5.21 Contraintes de cisaillements pour un orniérage de 0,8 B:

Le déplacement final abouti pour les deux analyse est le mème puisqu'il est imposé.
Les résultats en petite et en grande déformation présque semblables de coté de la forme
(Figure 5.7) et de concentration des déplacements (figures 5.9 à 5.10 et figure 5.18 et
5.19). Les deux types de simulation representent la même distribution de points plastiques
(Figure 5.17 et Figure 5.8). La lecture de contraintes verticales et de cisaillement; en
exploitant la légende à coté droite, des figures 5.11 et 5.12 et des figures 5.20 et 5.21
montre que l'emplacement de concentration et les valeurs sont très proches.
5.5.3 Contraintes agissant sur l’interface sol–base et Interprétation de la diffusion de

charge
Pour parler aux effets des mécanismes de renforcement, cités au chapitre 3, sur le modèle
étudié, il est nécessaire d'envisager et examiner le comportement des contraintes sur les
interfaces entre la géogrille et les couches de la chaussée, pour les deux types d'analyse en
petites et en grandes déformations.
L'évolution des contraintes agissant sur l’interface plate forme–couches d'assisse, est
éxprimées adimensionnelement comme un rapport de la cohésion du sol (contrainte/cu ) en
fonction de la distance à l'axe de symètrie du modèle, qui est à son tour adimensionnelle par
rapport à la demi largeur de la semelle (x/B).
~126~
Dans les simulations d'une chaussée renforcée, les valeurs des contraintes sont prises de deux
cotés de l'interface; la face de la géogrille - couche de fondation qui est la supérieure, et la
face de la géogrille – plate forme qui est inférieure.
Dans le cas d'une chaussée non renforcée, les résultats des simulations sont exploités d'une
seule face inférieure pour raison d'absence de l'élément structurel (la géogrille).
a-Contrainte verticale
Les contraintes normales sur une chaussée non renforcée et renforcée sont présentées sur la
figure 5.22 (a) et (b) respectivement.
NON RENF PET DEFO FACE INF NON RENF GRAND DEFO FACE INF
0
syy/cu
-1
-2
Contraintes normales
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Distance par rapport axe charge x/B
(a)
RENF PET DEFO FACE INF RENF PET DEFO FACE SUP RENF GRAN DEFO FACE INF RENF GRAN DEFO FACE SUP
0
syy/cu
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
(b)
Figure 5.22 Contraintes normales sur l’interface d’une chaussée (à δ=0,8B): (a) Non
renforcée ; (b) Renforcée
~127~
Les contraintes verticales sur une chaussée non renforcée des analyses grandes et petites
déformations (Figure 5.22 a ), sont relativement différentes le long de la distance influencée
par le chargement à la surface de chaussée. Elles sont à l’axe d'intensités 5,44cu et 5,48cu
pour respectivement les petites et les grandes déformations, elles sont dirigées vers le bas; ce
qui traduit le signe négatif, elles demeurent constantes jusqu'à l'abscisse 6B, puis il y a une
décroissance de cettes contraintes jusqu’à aboutir une contrainte constante relative à l’effet
unique du poids propre (γxD).
La conception théorique de fondation suppose généralement que les chargements imposés
d'une semelle créent une répartition uniforme pyramidale des charges le long de la profondeur
du sol et elle éstime qu'ils sont faits d'un angle β constant de distribution de chargement. En
réalité c'est peu probable pour être une méthode précise distinguant l'étendu de la diffusion de
chargement, plutôt, une zone de travers avec une pression imposée de fondation diminuée à
zéro, comme vu sur les figures 5.22(a et b) . Les limites de cette zone seraient extrêmement
difficiles à mesurer exactement dans n'importe quel modèle d'essai. Cependant, elles peuvent
être établies directement des résultats d'éléments finis en étudiant le profil de contrainte
normale le long de renforcement et la détermination des coordonnées horizontales auxquelles
la courbe de distribution diminue fortement, indiquant la limite de la zone influenée par le
chargement imposé.
Pour simplifier le problème, Brocklehust (1993) a supposé que, en tenant compte du poids
propre de couches d'assisse, la limite de la zone influencée par la charge imposée sur cette
couche est définie par cette distance horizontale ( B') de l'axe central de semelle qui contient
95% de la contrainte normale imposée (i) de la semelle sur la surface supérieure du
renforcement. De cette maniére, la limite 95% donne un angle théorique β de diffusion de
chargement. Le procédé pour déterminer cet angle de diffusion de chargement est que la
pression due au poids propre des couches d'assisse est calculée et soustraite de toute la
contrainte normale sur cette couche () prévue par l'analyse d'éléments finis. Ceci ensuite
donne la pression totale imposée de la semelle le long de la surface de renforcement. Un point
de limite, à partir de l'axe central de la semelle, peut être mathématiquement déterminé pour
donner l'arrét exacte pour les 95% de cette pleine zone sous la courbe de contrainte normale
influencée par le chargement imposé de semelle. Cette supposition signifie qu'une seule
valeur pour l'angle de diffusion de chargement peut être obtenue pour n'importe quelle
analyse particulière.
~128~
Ils ont été établi des théorèmes de plasticité de la limite supérieure et inférieure, développés
pour des problèmes d'identation simple en métal (Calladine 1985), qui est la solution
« exacte » pour la capacité portante ultime Pu d'un matériau cohérent élastique, parfaitement
plastique qui est soumis à un type purement vertical de portance à la faillure, avec une
surchage appliqué q, est donné par : Pu=NcCu+q=(π+2)Cu+q, dont la surcharge q est
calculée par :
q= (γb*Df+ γs*hs/2) = (22*0.50+19*0.05/2) = 11,475kN/m²=0,3825Cu, par conséquence
Pu=5,5225Cu. Par comparaison de Pu avec les contraintes à l’axe(5,44cu et 5,48cu pour
respectivement les petites et les grandes déformations), on trouve que ces dérnières soient
inférieures à 0,7 et 1,4% pour les grandes et petites déformations respectivement, de la
pression limite théorique Pu de la fondation filante ancrée d’une profondeur Df.
Considérons les contraintes verticales sur une chaussée non renforcée des analyses en grandes
et petites déformations (Figure 5.22 a ). Les distances horizontales auxquelles la courbe de
distribution diminue fortement, sont x=6,0B en grande déformation, et x=6,5B en petite
déformation. En exploitant les figures 5.2 et 5.3, les angles de distribution de chargement
sont 50° et 46° pour les grandes et petites déformations respectivement. La contrainte
moyenne normale sur la largeur B’ du sol de fondation (poids propre compris) est de 3,81 cu
et 4,11cu respectivement pour les grandes et petites déformations. Remarquons qu'elles
representent respectivement 69% et 74% de la capacité portante de la fondation Pu=5,52cu.
Les disributions de contraintes normales en petite déformation pour le cas renforcé (Figure
5.22 b ) le long de la face supérieure et inférieure coïncident, parce qu'il n'y a aucun effet
géométrique provoqué, a expliqué Brocklehurst ( 1993). Elles ont une valeur de 5,45cu à l'axe
de chargement et elles aboutissent un maximum de 5,7cu. La distance influencée par la
pression de la semelle pour ce cas renforcé (x10B) est légèrement supérieure à celle du cas
non renforcé, ça signifie qu'un mécanisme de renforcement en petit déplacement agit .
Les contraintes normales sur la face supérieure de la géogrille dans une chaussée renforcée
sont légèrement importantes pour les grandes déformations par rapport à celles de la face
inférieure. Elles atteignent un pic de 5,9cu. Il est remarquable que la présence de la géogrille
provoque l’augmentation des contraintes normales sur la face supérieure de la géogrille.
Les contraintes normales sur une chaussée renforcée sous la géogrille (face inférieure) sont
plus faibles en grandes déformations, comparativement avec celles de la face supérieure. A
l’axe de semelle, la contrainte normale est de 5,50cu.
On peut remarquer que la contrainte sur la face supérieure en grandes déformations est
légèrment grande (à l’axe est de 7,27%) que celle trouvée pour le cas sans renforcement sur
~129~
une distance de 2,5B sous la semelle. Cette différence est dùe à l'effet de mécanisme de
membrane tendue qui engendre des ornières significativement profondes.
Les distances horizontales auxquelles les courbes de distribution diminuent fortement sont de
x=6,0B et x=6,5B, correspondent aux angles de diffusion de charge sont de 51° et 48° en
grande et en petite déformation respectivement, ce qui montre une amélioration pour les
grandes déformations de 50° à 51°, et dans les petites de 46° à 48°.
On en déduit que la distribution verticale des contraintes sur le sol de fondation est un peu
modifiée dans les analyses en grande déformation, le mécanisme de surfaces de rupture
modifiée, expliqué dans le chapitre 3, est présent.
Une remarquable chute de portance est importante entre les distances 6B et 6,5B pour les
deux situations; renforcée et non renforcée, et pour les deux types d'analyse petites et grandes
déformations. En conclusion, on peut dire que l'éffet de renforcement sur les contraintes
normales à l'interface est pas suffisament claire dans notre modèle à cause de la grande
épaisseur de couches d'assisse adoptée (Brocklehurst 1993).
b-Contraintes tangentielles
Les contraintes de cisaillement sur une chaussée non renforcée, présentées sur la figure 5.23
(a), sont presque nulles sous l'axe de semelle puis augmentent faiblement autour de cette
distance dans les 2 analyses (petite et grande déformation). En petites déformations, la
contrainte maximale xy= 1.cu de cisaillement centrifuge est atteinte entre les distances x =
5B et x=6,5B de l’axe de la charge, alors qu'en grandes déformations elle atteint sa valeur
maximale à x=6B. Ces contraintes centrifuges affaiblit la capacité portante de la plate forme
(Bolton 1979), mais de sorte que cette chute se produise à moins que Pu=(π +2)cu+q.
Au delà de ces distances, les contraintes diminuent en grandeur jusqu'à devenir des
contraintes centripètes vers l'abscisse x=8B pour petites déformations et à x=7,5B pour les
grandes déformations et elles atteignent une valeur maximale centripète xy= -0,68.cu . On
peut remarquer aussi que les contraintes centrifuges pour le cas grandes déformations sont
plus faibles qu'en petites déformations, et inversement pour les centripètes.
Sur la face inférieure, ces contraintes tangentielles aux chaussées renforcées ont les mèmes
maximums aux mèmes zones qu' aux chaussées non renforcées comme apparues sur la figure
5.23 (b).
Les simulations en petites et grandes déformations sur la face supérieure de la géogrille
montre que les contraintes tangentielles sont d’abord présque nulles, confondues et
centrifuges sous la semelle, atteignant des maximums de 2cu et de 1,75cu à la distance 3B
~130~
pour respectivement les petites et les grandes déformations, puis elles décroissent. Ces
contraintes continuent à diminuer jusqu'à x=7,5B et x=8B où elles déviennent négatives
centripètes et atteignent –0,7cu.
Comparativement au cas de la chaussée non renforcée, on peut remarquer que la présence de
la géogrille provoque l’augmentation considérable des contraintes tangentielles sur la face
supérieure de la géogrille. Cette augmentation est de 100% et 75% respectivement pour les
petites et les grandes déformations. Burd et Brocklehurst (1990) ont commenté ce résultat par
l’effet de confinement latéral provoqué par le géosynthétique. Toutes ces contraintes seront
transférés, par le mécanisme de l'autoblocage latéral, à la geogrille comme une contrainte de
tension (voir ce qui suit) .
NON RENF PET DEFO FACE INF NON RENF GRAND DEFO FACE INF
3
Contraintes tangentielles txy/cu
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
(a)
RENF PET DEFO FACE INF RENF PET DEFO FACE SUP RENF GRAN DEFO FACE INF RENF GRAN DEFO FACE SUP
3
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
(b)
Figure 5.23 Contraintes tangentielles sur l’interface d’une chaussée (à δ=0,8B): (a) Non
renforcée ; (b) Renforcée
~131~
5.5.4 Evolution de tension au renforcement

La figure 5. 24 représente la variation de la force de tension dans la géogrille en fonction de
la distance horizontale relativement à la cohésion de la plate forme support de la chaussée et
la demi largeur de la semelle B.
6 PETITE DEFO. GRANDE DEFO.

tension en géogrille Nxx/B*cu
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Figure 5.24 : Tension dans la géogrille (à δ=0,8B)
Elle est maximum à x=0 avant qu'elle diminue jusqu'à s'annule à la distance x=7B. Elle est
claire que les valeurs de la tension dans l'analyse en grandes déformations sont légèrement
importantes qu'en petites déformations en renforcement; il y a un petit écart d'environ 3,4%
sous l'axe de semelle, avant qu'elles deviennent égales dans les deux analyses entre 2,5 et
3,5B puis se divergent en décroissance jusqu'à la distance x=7B où elles s'annulent.
La force d'attraction dans la géogrille est maximale à x=0 et d'une valeur 5,16BCu et 5,00BCu
respectivement pour les grandes et petites déformations.
Burd and Brocklehust (1990) et Kwok(1987) ont expliqué que la force de tension provoquée
dans le renforcement est due aux efforts horizontaux appliqués sur lequel par les couches
d'assisse en haut et la couche de la plate forme en dessous.
Les prévisions de Houlsby et al.(1989) ont poroposé des tensions maximales en renforcement
de 3,4Bcu pour l'analyse en grande déformation et 1,9BCu en petite déformation, donc les
deux valeurs sont sous-éstimées par rapport aux résultats numériques. Brocklehust (1993) a
dit que l'inéxactitude de la distribution supposée de contraintes sous-éstime la force de tension
dans la méthode de conception analytique.
~132~
5.5.5 Conclusions :
Le raffinage d'un maillage d'éléments finis conduit à une grande exactitude dans le calcul
numérique, mais il prolonge la durée de calcul. Pour que l'analyse soit relativement efficace
et pratique, et l'erreur ' inévitable' soit acceptablement petite, un bilan éxact doit être trouvé.
Le maillage typique de déformation plane qui a été finalement choisi pour l'étude
paramétrique, après que l'accomplissement d'une étude de justification, est le maillage
grossier raffiné localement par un coéfficient 0,1.
Un grand déplacement, type d'analyse en grande déformation est essentiel afin de prendre
entièrement tous les mécanismes de renforcement agissant dans un système de sol simple,
mais les résultats précédents présentent une différence négligeable pour pour les deux types
d'analyse. Le mécanisme de petit déplacement prvroque une légère augmentation de diffusion
de chargement.
5.6. Etude paramétrique:

L’étude paramétrique permet d’étudier l’influence des paramètres essentiels qui sont,
l’épaisseur et l'angle de frottement des couches d'assisse, la profondeur de la position, la
rigidité et la longueur d'ancrage de la gèogrille et la cohésion de la plate forme sur les
contraintes tangentielles et normales au niveau de l’interface et sur les tensions des
renforcements, en conséquence sur les mécanismes de renforcement.
5.6.1 Effet d'Emplacement de Geogrille sur les efforts de chaussée:

Pour trouver plus d'utilités de l'integration de géogrille dans la chaussée, il est nécessaire de
rechercher à obtenir la position la plus favorable pour le renforcement. Pour cela, on a étudier
trois variantes de la localisation de renforcement et en utilisant le même modèle précedent
avec les mèmes propriétés.
La prémière variante c'est éxactement le cas étudié précédemment (la géogrille est à linterface
entre la couche de fondation et la plate forme de chaussée) à la distance verticale de surface
de surface de chausée y=0,50m, la deuxième est que la position de geogrille soit à l'interieur
de la plateforme à une distance verticale de la surface supérieure y=0,65m et une autre de
profondeur y=0,80m.
Une analyse en petite déformation est suivie pour la simulation.
La position optimale qui a été décidée, s'a basé sur la valeur d'absorption de contraintes de
tension.
~133~
Les résultats pour les différentes possibilités de la geogrille de renforcement dans les
couches de la route ont été évalués et présentés sous forme de courbes explicites.
5.6.1 a) Effet sur la contrainte normale à l'interface:

RENF PET DEFO y=0,50m RENF PET DEFO y=0,65m RENF PET DEFO y=0,80m
0
Contraintes normales syy/cu
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.25 Effet de la position de géogrille sur la contrainte normale à l'interface (à δ=0,8B)
La figure 5.25 montre la variation de la contrainte normale à l'interface de cisaillement entre

la couche et le renforcement. Les trois courbes de positions y=0,50m, y=0,65m et y=0,80m
sont presque confondues dans x<6B. La valeur de la contrainte de variante y=0,50m chute
plus que les autres dans les abcisses x>6,5B. Les courbes sont presque constantes dans les
points de x<6B et atteignent des maximums entre 5,44cu et 5,65cu. On en conclut que l'éffet
de la position de géogrille sur la contrainte normale à l'interface sous la distance influencée
par la charge est négligéable, et donc pas utile d'injecter la géogrille à l'intérieur du sol pour
notre modèle.
5.6.1 b) Effet sur la contrainte tangentielle à l'interface:

La variation de la contrainte de cisaillement à l'interface avec la distance horizontale est
envisagée sur la figure 5.26. Il était évident que les courbes varient dans le méme sens dans
x< 8B. La résistance au cisaillement de la variante de y=0,50m augmente plus fortement
jusqu'à une contrainte maximale centrifuge de 2cu, à x=3B puis elle décroit pour devenir
centripète à x=8B. Les contraintes de deux autres variantes de profondeurs y=0,65m et
y=0,80m sont très proches (celle de y=0,80m est légèrement inférieure) sous la zone de
chargement et elles aboutissent une contrainte maximale centrifuge 1cu à x=7,5B. Par
conséquent, l'intégration de la géogrille à l'intérieur du sol diminue la contrainte de
cisaillement pour notre modèle.
~134~
RENF PET DEFO y=0,50m RENF PET DEFO y=0,65m RENF PET DEFO y=0,80m
3
Contraintes tangentielles txy/cu 2
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.26 Effet de la position de géogrille sur la contrainte tangentielle à l'interface ( à
δ=0,8B)
5.6.1 c) Effet sur la tension de géogrille:

La figure 5.27 represente l'influence de la position de géogrille sur la tension de lui-même.
La distribution de la force d'attraction de la géogrille dans les positions y=0,65m et y=0,80m
sont plus répandues que celle de la variante de référence de y=0,50m, mais elles ont des
valeurs maximales plus petites que cette dérnière. La géogrille dans les emplacements
y=0,65m et y=0,80m est sous utilisée.
On peut remarquer que la geogrille la plus profonde dans le sol représente des valeurs de
tension plus grandes, ça peut provenir de l'éffet combiné du poids des couches supérieures et
le chargement.
PETITE DEFO. Y=0,50m PETITE DEFO. Y=0,65m PETITE DEFO.Y=0,80m
6
5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.27 Effet de la position de géogrille sur la tension de renforcement (à δ=0,8B)
~135~
5.6.2 Effet de l'épaisseur de la couche d'assisse sur les efforts de chaussée:
On fait varier l'épaisseur totale de la couche d'agrégat (Df), et on trace la variation des efforts
de la chaussée le long de l'interface géogrille-couche d'assisse, et la tension de géogrille. On
garde la variante de reférence de Df=0,50m( 0,20m de celle de la base et de couche de
fondation est de 0,30m), et on ajoute deux autres variantes; l'une est d'épaisseur d'assisse de
0,20m (0,10m pour chacune de sous couches; de la base et de fondation) et la troisième
variante dont l'épaisseur d'assisse est de 0,35m (0,15m de celle de la base et de couche de
fondation est de 0,20m)
Dans tous les cas, la géàgrille est mise à l'interface couches d'assisse-plate forme.
5.6.2 a) Effet sur la contrainte normale à l'interface:

Les trois courbes sont semblables et ont des valeurs maximles presque constantes sous le
chargement le long des distances 2,5B; 5,5B et 6,5B pour respectivement Df=0,20m;
Df=0,35m et Df=0,50m. Sous la distance x=2,5B, la contrainte la plus grande correspond à
l'épaisseur la plus faible. Vers la distance x=4B où la contrainte de la variante Df=0,20m
diminue fortement, la contrainte la plus grande devient correspondre à l'épaisseur la plus
forte. Il est clair que la distance influencée par le chargement est proportionnelle à l'épaisseur
Df surtout pour les épaisseurs minces; l'augmentation de cette distance est substantielle entre
Df=0,20m et Df=0,35m, donc le mécanisme de rupture modifiée est bien influencé pour les
petites Df. La contrainte à l'axe est évidement inversement proportionnelle à Df. On peut
noter que l'éffet de renforcement sur les contraintes normales est plus remarquable pour les
assisses minces que pour les épaisses (Brocklehurst 1993).
RENF PET DEFO; Df=0,20m RENF PET DEFO Df=0,35m RENF PET DEFO ; Df=0,50m
0
syy/cu
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.28 Effet de l'épaisseur de l'agrégat sur la contrainte normale de l'interface (à

δ=0,8B)
~136~
RENF PET DEFO; Df=0,20m RENF PET DEFO Df=0,35m RENF PET DEFO; Df=0,50m
5
3
-1
-2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.29 Effet de l'épaisseur de l'agrégat sur la contrainte tangentielle à l'interface (à

δ=0,8B)
La figure 5.29 montre l'effet de l'épaisseur de l'assisse sur la contrainte tangentielle à

l'interface. Les contraintes de cisaillement pour Df=0,20m sont centripètes sous la charge dans
la zone x<0,87B et de maximum -1,7cu à x=0,5B. Ces contraintes centripètes génèrent
l'autoblocage latéral des couches d'assisse ce qui augmente la portance du sol. Elles sont
réduites jusqu'à la disparition quand Df augmente. Il est évident que la contrainte est plus
évaluée en centrifuge pour les plus petites Df à proximité de la zone de sous chargement. Ces
contraintes de cisaillement vont étre transférées à la géogrille comme force de tension par le
mécanisme d'autoblocage latéral des matériaux de l'assisse. Ça veut dire que le renforcement
est meuilleur qu'on diminue l'épaisseur de l'agrégat jusqu'à une épaisseur Df convenable.

Les deux variantes de Df=0,50m et Df=0,35m atteignent leurs tensions maximales
respectives 5,00Bcu et 5,43Bcu à x=0, puis elles diminuent jusqu'à l'annulation à x=7B et
x=5B respectivement. Pour la variante de Df=0,20m, la force d'attraction est de 5,78Bcu à
x=0, puis elle croît sous la zone de chargement jusqu'à une valeur maximale de 6,88Bcu à
x=B. En déhors de cette distance, elle s'affaiblit jusqu'à étre nulle à x=4B. Donc la tension
maximale de géogrille et à l'axe de chargement augmente avec la diminution de Df. Cette
augmentation peut étre dùe à la magnitude élevée de contrainte de cisaillement centrifuge
appliquée par la couche d'agrégats à proximité de la zone de chargement.
~137~
On peut remarquer ainsi que la tension maximale proche de l'axe de chargement comme Df
augmente et la distribution de la force d'attraction de la géogrille est plus large quand les
couches d'assisse sont épaisses.
PETITE DEFO.Df=0,20m PETITE DEFO. Df=0,35m PET DEFO. Df=0,50m

7
6
5
4
3
2
1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Figure 5.30 Effet de l'épaisseur de l'agrégat sur la tension de géogrille (à δ=0,8B)
5.6.3 Effet de rigidité de Geogrille sur les efforts de chaussée:

La rigidité de la géogrille est un facteur important à prendre en considération lors de
conception des chaussée non révètues renforées soumises aux chargements à la surface.
Pour voir cet effet on utilise, en plus qu'une variante non renforcée, trois variantes renforcées
par des géogrilles de rigidités différentes, dont le rapport entre eux est dix (10) fois, l'une est
la variante centrale de EA=392kN/m, et une variante de rigidité dix fois plus faible
(39,2KN/m) et une troisième dix fois plus grande (3920KN/m) que la centrale. Les
contraintes normales et tangentes à l'interface supéreure de la géogrille, éxtraites des points de
contraintes appropriés de l'interface, ainsi que la tension de renforcement, à un déplacement
final de la semelle δ=0,8B, sont tracées en fonction de l'abscisse x.
5.6.3 a) L'effet sur la contrainte normale à l'interface:

Les contraintes normales sur la face superieure de geogrille de trois variantes sont tracées sur
Figure 5.31.
~138~
NON RENF PET DEFO RENF PET DEFO EA=39,2KN/m

RENF PET DEFO EA=392KN/m RENF PET DEFO EA=3920KN/m
syy/cu
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.31 Effet de rigidité de Geogrille sur la contrainte normale de l'interface (à δ=0,8B)
On constate que les courbes sont légèrment différentes sous la zone influencée par le
chargement (la différence maximale est <7% ), donc pas d'intérêt sensible d'injecter une
géogrille de rigidité élevée dans notre modèle pour améliorer les paramètre de cette
contrainte.

NON RENF PET DEFO RENF PET DEFO EA=39,2KN/m
RENF PET DEFO EA=392KN/m RENF PET DEFO EA=3920KN/m
8
7
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.32 Effet de rigidité de Geogrille sur la contrainte tangentielle à l'interface (à

δ=0,8B)
Les distributions de contraintes de cisaillement le long de la face supériuere de la géogrille

présentées sur Figure 5.32, montrent que pour chaque rigidité de renforcement, les contraintes
centrifuges ont un maximum entre les distances x=0 et x=7B et que la magnetude de ces
~139~
contraintes augmente sensiblement avec les rigidités considérables de la géogrille. Ça signifie

que cet effet est provoqué par la géogrille qui contraint la base de la couche granulaire à ne
pas déplacer latéralement en quantité qui s'accroît en fonction de la rigidité de la géogrille
(Burd et Brocklehurst 1990), donc c'est le mécanisme d'autoblocage qui mis en jeu.
On peut remarquer que le maximum centrifuge se déplace vers l'axe de chargement quand la
rigidité de renforcement augmente.

La courbe de la variation de la force de tension dans la géogrille avec la distance x de l'axe de
chargement pour des différentes rigidités de renforcement pour un déplacement final de la
semelle δ=0,8B est représentée sur la figure 5.33. On observe que pour toute augmentation de
la rigidité de la géogrille, les magnetudes de la force de traction induite dans cette dérnière
augmente aussi, et que cette évolution est considérable pour des valeurs EA>392kN/m.
Cependant ce progrès ne correspond que des petites améliorations dans les contraintes
normales à l'intrface de renforcement sous la distance influencée (Figure 5.31 ).
PETITE DEFO.EA=39,2KN/m PETITE DEFO. EA=392KN/m PETITE DEFO.EA=3920KN/m
40
35
30
25
20
15
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.33 Effet de rigidité de Geogrille sur sa tension (à δ=0,8B)
5.6.4 Effet de l'angle de frottement de l'assisse sur les efforts de chaussée:

On utilise trois variantes séparées de la chaussée renforcée dont l'angle de frottement non
drainé de la couche d'assisse est variable. Les autres caractéristiques de paramètres sont les
mèmes que de la variante centrale précédente. Les angles de frottement adoptés pour l'étude
paramétrique sont u=30°; 40°(centrale) et 50°. Dans les paragraphes suivants on étude l'éffet
~140~
de l'angle de frottement sur les contraintes à l'inetrface supérieure ainsi que la tension de la
géogrille.

Les contraintes normales sur la face superieures de geogrille de trois variantes sont tracées sur
Figure 5.34. Les trois courbes ont les mèmes valeurs de contraintes normales au niveau de
l'axe de chargement et des valeurs maximales très proches. A l'axe, les contraintes verticales
sont de -5,48cu et les valeurs maximales sont comprises entre -5,60cu (pour u=30°) et
5,73cu (pour u=50°). On observe que les courbes dont l'angle est le plus faible chutent avant
les autres; ce qui signifie que la distance influencée par la charge est proprtionnelle avec
l'angle de frottement inerne de l'assisse pour notre modèle. Cela dù à la présence de grandes
contraintes de cisaillement centrifuges (Figure 5.35 ) qui réduisent les contraintes normales,
en particulier pour l'assise la plus épaisse, a noté Brocklehust (1993).
RENF PET DEFO PHI=30° RENF PET DEFO PHI=40° RENF PET DEFO PHI=50°
0
syy/cu
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.34 Effet de l'angle de frottement sur la contrainte normale de l'interface (à δ=0,8B)

Les distributions de la contrainte de cisaillement, , le long de l'interface supérieure renforcée
sont présentées sur la Figure 5.35. Les courbes ont des valeurs centrefuges maximales entre
1.83cu et 2.15cu qui sont décroissantes avec l'angle de frottement. Les positions de ces
valeurs maximales sont éloignées à l'axe de chargement quand l'angle  augmente.
~141~
RENF PET DEFO PHI=30° RENF PET DEFO PHI=40° RENF PET DEFO PHI=50°
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.35 Effet de l'angle de frottement sur la contrainte tangentielle à l'interface (à

δ=0,8B)

La variation de la tension dans la géogrille le long de sa longueur pour chaque angle u est
montrée sur la Figure 5.36. Cette tension est maximale pour les trois variantes de  à l'axe de
la semelle, puis elle diminue jusqu'à s'annule en x=7B. On remarque que la tension autour de
l'axe augmente sensiblement que  diminue. En comparaison avec la Figure 5.35, on constate
que la plus grande contrainte centrifuge maximale correspond à la tension maximale la plus
grande.
PETITE DEFO.PHI=30° PETITE DEFO.PHI=40° PETITE DEFO. PHI=50°

6
5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Figure 5.36 Effet de l'angle de frottement sur sa tension (à δ=0,8B)
~142~
5.6.5 Effet de la langueur d'ancrage de la géogrille sur les efforts de chaussée:

Pour cette étude, trois variantes de longueur d'ancrage sont utilisées parmi lesquelles la
longuer de reference qui couvre toute la demi largeur de la chaussée, ainsi que la variante du
modèle non renforcé, pour comparer l'évolution des contraintes à l'interface. Les longueurs
d'ancrage utilisées sont L1=0.94B, L2=4B, L3=10B et la longueur de reference L=20B.

La contrainte normale à l'interface supérieure entre la plate forme et les couches d'assisse pour
les trois variantes de longueur de renforcement et celle du modèle non renforcé est montrée
sur la figure 5.37. Les contraintes à l'axe de chargement sont égales pour toutes les variantes
et sont de -5,46cu. En dehors de la zone du chargement, les courbes diffèrent légèrement de
sorte que la contrainte la plus évaluée correspond à la longueur d'encrage la plus longue.
NON RENF PET DEFO RENF PET DEFO L=0,94B RENF PET DEFO L=4B
RENF PET DEFO L=10B RENF PET DEFO L=20B
Contraintes normales syy/cu
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.37 Effet de la langueur de Geogrille sur la contrainte normale de l'interface (à

δ=0,8B)

La distance horizontale à laquelle le renforcement se termine dans les analyses de L1=0.94B et
L2=4B est bien définie par la réduction brusque des contraintes de cisaillement centrifuges. Dans les
distances supérieures à L1 et L2, les courbes se confondent avec celle du modèle non
renforcé. Les courbes de L3=10B et L4=20B sont très proches à x<10B=L3 et confondues à
x>L3=10B. Pour cette arrangement particulière des propriétés de sol et des dimensions, on lui
suggère qu'une longueur de renforcement de L=10B soit suffisante pour fournir le
renforcement adéquat.
~143~
NON RENF PET DEFO RENF PET DEFO L=0,94B RENF PET DEFO L=4B RENF PET DEFO L=10B RENF PET DEFO L=20B
11
10
9
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.38 Effet de la langueur de Geogrille sur la contrainte tangentielle à l'interface (à

δ=0,8B)

La Figure 5.39 montre que si la longueur de renforcement augmente, la tension de la
géogrille augmente également dans toute la longueur de renforcement, jusqu'à une longueur
limite maximale donnée par l'analyse de L=10B, où la tension couvre toute la distance
d'influence. La tension maximale des deux variantes L=4B et L=10B sont identiques sous la
zone chargée, et supérieures à 6.6% de celle de la variante de référence.
PETITE DEFO. L=0,94B PETITE DEFO. L=4B PETITE DEFO. L=10B PETITE DEFO. L=20B
6
5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Figure 5.39 Effet de la langueur de Geogrille sur sa tension (à δ=0,8B)
5.6.6 Effet de cohésion de la plate forme sur les efforts de chaussée:

Pour voir l'influence de la résistance de cisaillement non drainée du sol de fondation sur la
performance globale du systéme renforcé, on fait l'analyse numérique pour trois modèles des
mèmes propriétés de référence mais on varie la cohésion cu en adoptant les valeurs 15kPa et
60kPa ainsi que la variante centrale 30kPa.
~144~
Puisque cu est varié, toutes les distributions de la contrainte normale et de cisaillement sont
exprimées par rapport à la valeur particulière de la résistance au cisaillement de l'analyse
correspondant. Alors que la tension dans la géogrille est exprimée en Nx/(B*G); où Nx est la
tension en [kN/m], B est la demi largeur de la semelle et G est est le module de cisaillement
du sol de fondation donné par E=2G(1+vc).
Le module de Young et le coefficient de Poisson sont respectivement E=10MPa et vc=0.33,
d'où G=3.7593MPa=3759.3kPa.

La Figure 5.40 qui illustre l'évolution de la contrainte normale à l'interface pour des
différentes valeurs de cu montre aussi que l'augmentation de la résistance au cisaillement de
cu=15kPa, correspond à une réduction remarquable des contraintes normales non-
dimensionnelles (bien qu'une augmentation en valeurs absolues). Ainsi qu'une augmentation
de la résistance au cisaillement, rétrécit la distribution vers l'axe de chargement, donc elle
diminue également l'angle de diffusion de chargement.
RENF PET DEFO Cu=15kPa RENF PET DEFO Cu=30kPa

RENF PET DEFO Cu=60kPa
syy/cu
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.40 Effet de cohésion de la plate forme sur la contrainte normale de l'interface (à
δ=0,8B)

A partir de la Figure 5.41 on remarque que l'augmentation de la cohésion à des valeurs
supérieures à 15kPa, la distribution de la contrainte tangentielle centrifuge à l'interface
(éxprimée par rapport à cu correspondant) diminue.
~145~
RENF PET DEFO Cu=15kPa RENF PET DEFO Cu=30kPa RENF PET DEFO Cu=60kPa

2
-1
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
Figure 5.41 Effet de cohésion de la plate forme sur la contrainte tangentielle à l'interface (à
δ=0,8B)
Les tensions de renforcement développées au déplacement final de fondation δ=0,8B pour
chaque valeur de cu, figurées sur la Figure 5.42, sont exprimées par le produit de B et le
module de cisaillement du sol, G, plutôt que B*cu comme utilisés dans des études
paramétriques précédentes. Les tensions maximales, à x=0, augmentent avec les plus hautes
résistances du sol de fondation en raison des contraintes de cisaillement les plus importantes
sur l'interface de la géogrille. Cependant les tensions de renforcement le long de la géogrille
pour des valeurs supérieures de cu chutent plutôt que pour des valeurs inférieures de cu, en
termes de distance, par raison de plus petite zone de distribution de chargement dans laquelle
la contrainte de cisaillement supérieure et inférieure sont concentrées (Broklehust 1993).
RENF PET DEFO Cu=15kPa RENF PET DEFO Cu=30kPa RENF PET DEFO Cu=60kPa
0,06
0,05
tension en géogrille Nxx/B*Gc
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Figure 5.42 Effet de cohésion de la plate forme sur sa tension (à δ=0,8B)
~146~
Conclusion générale
L'étude des chaussées renforcées par les matériaux géosynthétiques éxige une large
connaissance au domaine de la géothéchnique, mécanique des sols, sciences des
matériaux…etc
La modélisation numérique des plates formes routières renforcées dépondent des plusieurs
paramètres, ce qui augmente la difficulté de les étudier par les méthodes analytiques
traditionnelles. Pour cela une simulation numérique adéquate est indispensable. Les outils
numériques de modélisation sont suffisamment développés pour accomplir les limitations des
calculs analytiques; certains logiciels, sont fournis des plusieurs éléments structurels
(renforcements, des éléments d’interface) et des modèles de comportement ( élasto-plastique ,
et autres) avec des calculs en petite et en grande déformations comme le cas de Plaxis.
Pour trouver des bons résultats de modélisation des plateformes routiéres, il faut adapter le
meuilleur choix des options de simulations; le type de l'analyse, la finesse de maillage..etc
Les simulations en grandes déformations conduisent à des bonnes améliorations en résistance
et suivent mieux le comportement réel, mais elles durent plus du temps ainsi quelle peuvent
rencontrer des arrèts de calculs. Cependant , les résultats sortis de deux types d'analyse
peuvent étre proches, comme on a insisté dans cette étude; telles que la disrtibution et la
forme des déplacements, des contraintes et des points plastiques ( figures 5.6 à 5.21 ) , la
capacité portante obtenue à la fin du calcul (§5.4.3 ), les contraintes à l'interface couches de
chaussée-géogrille (courbes de figures 5.22 & 2.23) et la force de tension de la géogrille
(courbe de figure 5.24).
La modélisation numérque a bien permis de mettre en évidence le mécanisme de confinement
(autoblocage) latéral de la couche d'assisse; éxpliqué en bibliographie, caractérisé par
l’interaction entre la géogrille et la couche d'agrégat montrée par le développement de
contraintes tangentielles importantes sur l’interface assisse - géogrille. La petite réduction des
contraintes de cisaillement dans le sol de fondation dùe au mécanisme de confinement latéral,
est convenable à notre cas de référence (épaisseur d'assisse-50cm- relativement élevée ).
L'étude montre donc, que les contraintes de cisaillement sous la géogrille ne sont pas nulles,
au contraire du principe de Houlsby et Jewel (1990) qui suppose que le géosynthétique
reprend toutes les contraintes de cisaillement transmises par la charge de la roue pour
~145~
ne retransmettre au sol que des contraintes verticales.

Les méthodes analytiques, considèrent pour les chaussées renforcées, un facteur de
portance Nc égal à 5.14 à 6.0 selon les auteurs et le type de renforcement. Ceci est confirmé
par les simulations où il a été montré que la contrainte verticale à l’axe était légèrement
inférieure à la contrainte limite Pu de la semelle filante ancrée de la profondeur de la couche
d'assisse (de 0,7 et 1,4% pour les grandes et petites déformations respectivement).
l’hypothèse de distribution uniforme des contraintes verticales, dite par méthodes analytiques,
n’est pas vérifié par nos simulations car ces dernières montrent que la contrainte moyenne
applicable sur la surface concernée par la distribution de contraintes est bien inférieure à la
contrainte trouvée à l’axe et elle ne représente que 69% et 74% de cette dernière.
L'étude montre que la distribution des contraintes verticales et tangentielles est très
compliquée et que l’angle β est une fonction à plusieurs variables ( raideur de la géogrille,
épaisseur totale des couches d'assisse, etc.), ce qui apporte certains critiques aux méthodes
analytiques qui considèrent un angle préditerminé.
La position de la géogrille dans la plate forme est un facteur peu important pour les
contraintes normales à l'interface, mais elle commande bien à la distribution de contraintes
tangentielles et de la tension de renforcement qui sont le sujet du mécanisme de confinement
latéral, elle est meilleure à la surface de la plate forme car le mécanisme ne fonctionne
qu'avec une couche d'angle de frottement considérable.
L'épaisseur de couches d'assisse est un facteur évidemment influançant sur la contrainte
normale et tangentielle à l'interface renforcement-corps de chaussée; par le mécanisme de la
surface de rupture modifiée et l'autoblocage latéral respectivement. De même, la tension dans
la géogrille est largement influencée surtout pour les petites épaisseurs.
L’étude paramétrique sur l’influence de la raideur du renforcement du présent modèle montre
une influence négligéable pour les paramètres de contraintes normales sur l'interface, mais
elle a un effet substantiel sur l'importance des contraintes de cisaillement agissant à
l'interface géosynthétique/chaussée et sur la force de tension dans la géogrille, comme il a été
noté par Burd et Brocklehurst (1990). Mais ces contraintes ne contribuent pas elles-mêmes à
l'amélioration de la capacité portante statique (Brocklehurst (1993)).
Pour notre modèle, l’étude paramétrique montre que la distance influencée par la charge est
proportionnelle avec l'angle de frottement interne de l'assisse, par conséquent l'angle de
distribution de la charge est proportionnel à cel de frottement de l'assisse, et donc le processus
du mécanisme de surface de rupture modifiée est aussi proportionnel à cet angle.
~146~
L' étude paramétrique de l'influence de longueur de renforcement prouve que la largeur de la

géogrille de renforcement doit être suffisamment assez large pour couvrir seulement le
domaine influencé par les contraintes normale et de cisaillement produites à l'interface. Cela
signifie que le renforcement n'a pas besoin d'être ancré de quelque façon.
Finalement, l'étude de l'effet de cohésion de la plate forme montre que la longueur de la zone
dans laquelle les contraintes normales et de cisaillement agissent sur l'interface diminue avec
l'augmentation de la cohésion, donc l'angle de diffusion de chargement réduit.
~147~
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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

ETUDE DE RENFORCEMENT PAR

Soutenue le 12 Octobre 2015

Réalisé par: Proposé et dirigé par:

MESABHIA Ali Président Université de Tebessa

 Dr. MESABHIA Ali ; président, de Université de Tebessa;

Il m’est agréable d’adresser un remerciement particulier à l’égard de mon promoteur M. le Dr.

‫ﻟﻘﺪ أﺻﺒﺤﺖ اﳌﻮاد اﳌﺮﻛﺒﺔ اﻟﱰاﺑﻴﺔ ) ‪ ( géosynthetiques‬واﺳﻌﺔ اﻻﻧﺘﺸﺎر و ﻣﻼﺋﻤﺔ ﻟﻠﻤﻨﺸﺂت‬

‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﻤﻔﺘﺎﺣﻴﺔ ‪ :‬شﺒﻜﻴﺔ ﺗﺮاﺑﻴﺔ‪ ،‬ﳕﺬﺟﺔ‪ ،‬أرﺿﻴﺔ طﺮﻳق‪ ،‬ﺗﺪعﻴﻢ‪.‬‬

Les géosynthetiques ont devenus des matériaux de construction

Le présent travail de recherche s’intéresse à la simulation

Geosynthetics became widespread construction materials and

The present report of search is interested in the digital

PARTIE A : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

Chapitre 1: Notions sur les Chaussées routières

1.3.2 dimensionnement des structures de chaussées revêtues………………….19

Chapitre 2: Notions sur les matériaux géosynthétiques

Chapitre 3: Chaussées routières renforcées par

3.1 Mécanismes des chaussées…………………………………………………….32

3.2. Synthèse Bibliographique sur les études des chaussées renforcées…………..38

3.3. Méthodes de conception de Chaussées Routières Renforcées par …………. 51

3.3.2. Méthode de Barenberg………….………….………….………….……….55

3.3.3. Méthode de Giroud et Noiray………….………….………….…………….58

3.3.4. Méthode de Houlsby et Jewell de conception des ………….………….….70

3.3.5. Méthode de Giroud et Han ………….………….………….………….…. 74

3.3.5.5. Influence des paramètres sur l'angle………….………….………….……84

3.3.5.6. Développement des équations de conception………….………….………86

3.3.5.7. Applicabilité et limitations de la méthode………….………….…………90

3.3.6. Comparaison des méthodes analytiques………….………….………….….91

Chapitre 4: La MEF et l’outil numérique utilisé(PLAXIS)

4.1 Introduction ………….………….………….………….………….……..98

4.2 Bref aperçu de la méthode des éléments finis ………….………….……98

4.3 Présentation de PLAXIS 8.2 ………….………….………….………….100

4.4 Conclusion ………….………….………….………….………….…..…107

PARTIE B : ETUDE DES MODELES DE PLATEFORME ROUTIERE

Chapitre 5: Modélisation de plateforme routière non revêtues

B Demi-largeur ou demi côté de la roue d’impact carré

B' Demi-largeur effective de la fondation

C et Cu Cohésion et cohésion non drainée du sol

Dc Profondeur de plate forme support argileuse

Df Profondeur de la couche d'assisse

GRAN DEFO analyse en Grande déformation

Nx Force de tension sur la géogrille

Inf Interface sol –base, au dessous de la géogrille

k Raideur couplée de la géogrille

m Facteur de mobilisation de capacité portante

Nc Facteur de capacité portante

NRENF Non Renforcé

PET DEFO analyse en Petite déformation

Pc Pression de contact pneu chaussée

qlim Capacité portante ultime

sup Interface sol –assisse, au dessus de la géogrille

Wc Largeur du sol support argileux

β Angle de distribution des contraintes verticales

, u Angle de frottement et Angle de frottement non drainé

1.1. Constitution de structures des chaussées:

Figure 1.2 Coupe d’une structure de chaussée non revêtue

1.1.1 La plate-forme support de chaussée :

La plate-forme support de chaussée est généralement constituée de bas en haut par :

a- La Partie Supérieure des Terrassements (P.S.T) :

b- Une couche de forme :

1.1.2 Les couches d’assise :