Вы находитесь на странице: 1из 190

Н. А. Ляпин, С. А.

Ширяев
А. П. Федин, М. В. Полуэктов

СОВРЕМЕННЫЕ
С И С Т Е М Ы

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВАНИЯ
И РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ А
АВТОМОБИЛЕЙ
ВТОМОБИЛЕЙ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Н. А. Ляпин, С. А. Ширяев, А. П. Федин


М. В. Полуэктов

Современные системы
технического обслуживания
и ремонта грузовых автомобилей
Монография

Под редакцией Н. А. Ляпина

Волгоград
2016

1
УДК 629.114.4

Рецензенты:
кафедра «Автомобили и автомобильное хозяйство»
Саратовского государственного технического университета им. Гагарина Ю. А.,
зав. кафедрой д-р техн. наук, профессор А. С. Денисов;
профессор кафедры «Математика, статистика и информатика в экономике»
Тверского государственного университета д-р техн. наук В. М. Курганов;
зав. кафедрой «Эксплуатация машинно-тракторного парка»
Волгоградского государственного аграрного университета
д-р с.-х. наук, профессор А. И. Ряднов

Печатается по решению редакционно-издательского совета


Волгоградского государственного технического университета

Современные системы технического обслуживания и ремонта


грузовых автомобилей / Н. А. Ляпин, С. А. Ширяев, А. П. Федин,
М. В. Полуэктов ; под ред. Н. А. Ляпина ; ВолгГТУ. – Волгоград,
2016. – 188 с.
ISBN 978-5-9948-2369-9

Рассмотрены особенности технической эксплуатации современных гру-


зовых автомобилей на автотранспортных предприятиях. Представлены тен-
денции развития парка грузовых автомобилей в современной России. Де-
тально освещены вопросы системы и организации технического обслужива-
ния и ремонта современных автомобилей, в том числе зарубежного произ-
водства, а также формирования производственно-технической базы авто-
транспортных предприятий.
Предназначена для руководителей автотранспортных предприятий, на-
учных работников, инженеров, занимающихся организацией технической
эксплуатации грузовых автомобилей на автотранспортных предприятиях.
Может быть использована студентами вузов, обучающимися по направлени-
ям бакалавриата 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических ма-
шин и комплексов» и 43.03.01 «Сервис» (профиль «Сервис транспортных
средств»); направлению магистратуры 23.04.03 при изучении профильных
дисциплин, а также аспирантами при выполнении исследований.

Ил. 17. Табл. 18. Библиогр.: 45 назв.

ISBN 978-5-9948-2369-9  Волгоградский государственный


технический университет, 2016
 Н. А. Ляпин, С. А. Ширяев
А. П. Федин, М. В. Полуэктов, 2016

2
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение……………………………………………………………………... 5
1. Техническая эксплуатация автомобилей как подсистема
автомобильного транспорта……………………………………………... 9

2. Система ТО и ремонта – фактор подсистемы технической


эксплуатации автомобилей……………………………………………… 21
2.1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта………............ 21
2.2. Технологический расчет АТП……………………………………… 41
2.2.1. Определение количества технических воздействий…………. 42
2.2.2. Определение трудоемкости и объема работ ТО и ТР………… 46
2.2.3. Расчет численности ремонтно-вспомогательного персонала... 49
2.2.4. Расчет числа постов ТО, ТР и диагностики…………………… 51
2.2.5. Расчет производственно-складских площадей……………….. 53

3. Тенденции развития, состояние и структура парка грузовых


автомобилей………………………………………………………………. 57

4. Основные характеристики фирменной системы обслуживания


автомобилей………………………………………………………………. 63
4.1. Процедура фирменной системы обслуживания на СТО………….. 63
4.2. Особенности определения периодичности технического
обслуживания…………………………………………………………….. 70
4.3. Техническое обслуживание автомобилей
MERSEDES-BENZ AXOR С 1840 LS……………………………… 77
4.4. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-5490…………. 82
4.5. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-65116………... 95
4.6. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-6460…………. 111
4.7. Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-6430……………... 122
4.8. Техническое обслуживание автомобилей
SCANIA G400 LA4×2HNA………………………………………….. 131
4.9. Анализ тенденций развития современных фирменных систем
технического обслуживания грузовых автомобилей……………... 147

3
5. Фактор подсистемы технической эксплуатации автомобилей –
производственно-техническая база……………………………………... 150
5.1. Общие сведения о производственно-технической базе,
показатели оценки…………………………………………………… 150
5.2. Общие закономерности влияния ПТБ на показатели
работы АТП………………………………………………………….. 156
5.3. Пути и формы развития производственно-технической
базы АТП……………………………………………………………. 165
5.4. Распределение функций технической эксплуатации
автомобилей на АТП с различными вариантами структур………. 175
Заключение………………………………………………………………….. 180
Список использованной литературы………………………………………. 184

4
ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт занимает в настоящее время чрезвы-


чайно важное место в экономике Российской Федерации и всего мира.
По данным официального сайта ГИБДД, на начало 2016 года в России
зарегистрировано 56,6 млн. автомобилей, из них более 6,2 млн. состав-
ляют грузовые автомобили. Ежегодно парк автомобилей в стране увели-
чивается в среднем на 1,5 млн. единиц [5].
Главной задачей автомобильного транспорта является полное, ка-
чественное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках
при оптимальных материальных и трудовых затратах.
Автомобильный транспорт обладает рядом особенностей, выде-
ляющих его среди других видов транспорта. В первую очередь такой
особенностью является способность автомобилей доставлять грузы «от
ворот до ворот», то есть непосредственно от поставщика до потребителя.
Эта особенность делает автомобили связующим звеном между другими
видами транспорта при мультимодальных перевозках.
При этом автомобильный транспорт является наиболее фондоем-
ким из всех видов транспорта. На автомобильный транспорт приходится
свыше 60 % от общего расхода нефтяных топлив и около 70 % от общих
трудовых ресурсов в сфере транспорта в стране. Таким образом, экс-
плуатация автомобилей требует больших трудовых и материальных за-
трат, поэтому вопросы их оптимизации являются крайне актуальными,
особенно в современных рыночных условиях.
При этом следует отметить, что автомобильный транспорт наибо-
лее приближен к населению, а потому является наиболее опасным для
человека. Так, за семь месяцев 2016 года в России произошло 89 832 до-
рожно-транспортных происшествия (ДТП). В них погибло 10 180 чел., и
114 485 чел. получили ранения различной тяжести [32]. По официальной
статистике, техническая неисправность транспортного средства является

5
причиной лишь 2–6 % от общего количества ДТП, однако зачастую не-
исправность автомобиля становится сопутствующим фактором (напри-
мер, при нарушении водителем правил дорожного движения или при не-
удовлетворительном состоянии дорожного покрытия). Следовательно,
совершенствование системы технической эксплуатации автомобилей яв-
ляется задачей не только экономической, но и социальной.
Глобализация экономики, создание крупных, в том числе между-
народных, концернов, кооперация предприятий способствуют росту
объема перевозок грузов в мире. При этом транспортные издержки мо-
гут составлять значительную часть, составляющую в среднем 15–20 %
от стоимости различных товаров, а в отдельных случаях – и выше.
Значительная часть этих издержек связана с работой системы тех-
нической эксплуатации автомобилей. Задачами системы являются обес-
печение транспортного процесса исправным подвижным составом, ми-
нимизация расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного
состава и времени его простоя в процессе технических воздействий.
Техническая эксплуатация грузовых автомобилей в Российской
федерации в прежние годы осуществлялась преимущественно автотран-
спортными предприятиями (АТП) комплексного типа, в задачи которых
входило выполнение транспортной работы, производство работ техни-
ческого обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), диагностирования,
хранения подвижного состава и пр. Предприятия данной группы обла-
дали соответствующей производственно-технической базой (ПТБ), про-
изводственным и обслуживающим персоналом, системой управления
производством. В качестве основного нормативного документа при этом
выступало «Положение о техническом обслуживании и ремонте под-
вижного состава автомобильного транспорта» (далее – Положение) [22].
Появление на рынке новых моделей автомобилей, как отечествен-
ного, так и зарубежного производства, требует пересмотра принципов
организации технической эксплуатации автомобилей. Эти автомобили

6
обладают совершенной конструкцией, обеспечивающей высокую ско-
рость перевозок грузов, минимальные простои транспортного средства в
ТО и ремонте, но их техническая эксплуатация требует совершенно
иных подходов, чем при использовании автомобилей прежних лет вы-
пуска. Современные автомобили имеют не только более высокие значе-
ния показателей, например, нормативного пробега между очередными
ТО, но в большинстве случаев и принципиально иную схему построения
самой системы технических обслуживаний. Таким образом, для обеспе-
чения эффективной работы технической службы действующих на сего-
дня грузовых АТП необходима ее модернизация, направленная как на
сокращение объема технических воздействий (вследствие существенно-
го повышения надежности транспортных средств), так и на изменение
перечня производимых работ. При этом на ряде АТП эксплуатируются
смешанные парки по маркам и годам выпуска автомобилей, что допол-
нительно усложняет задачу организации технической эксплуатации.
Немаловажным фактором в сфере технической эксплуатации авто-
мобилей в современных условиях является стремительное развитие сис-
темы фирменного сервиса. Отечественные и зарубежные производители
автомобилей имеют разветвленную сеть дилерских центров, оказываю-
щих услуги по продаже, гарантийному и послегарантийному обслужива-
нию подвижного состава, его ремонту. Так, компания КАМАЗ имеет бо-
лее 200 дилерских центров в России, Мерседес-Бенц – 55 центров и т. д.
Система фирменного обслуживания предполагает выполнение все-
го спектра работ ТО и ремонта автомобилей в гарантийный период экс-
плуатации. В дальнейшем владелец автомобиля может продолжить его
обслуживание в дилерском центре или отказаться от него. Таким обра-
зом, в ряде случаев автотранспортному предприятию не имеет смысла
содержать собственную производственно-техническую базу для выпол-
нения комплекса работ ТО и ремонта, а задача технической службы пре-
образуется в организацию взаимодействия АТП с дилерским центром.

7
Опыт работы существующих транспортных компаний показывает,
что задача организации выполнения работ ТО и ремонта во взаимодей-
ствии с дилерскими и иными предприятиями автосервиса не имеет еди-
ного, оптимального для всех случаев, решения. При ее выполнении не-
обходимо учитывать состав парка транспортных средств предприятия,
взаимное расположение АТП и предприятия сервиса и другие факторы.
Целью предлагаемого исследования является рассмотрение раз-
личных систем технической эксплуатации грузовых автомобилей: тра-
диционной для России планово-предупредительной системы и систем,
рекомендуемых различными заводами – производителями: КАМАЗ,
МАЗ, Мерседес-Бенц, Скания, Вольво и другими; анализ их преиму-
ществ и недостатков и разработка методики выбора оптимальной стра-
тегии технической эксплуатации в условиях конкретного АТП с учетом
всех внешних и внутренних факторов.
Согласно исследованиям Е. С. Кузнецова [36], на эффективность
технической эксплуатации автомобилей оказывают влияние семь целе-
образующих подсистем: потребность в услугах и воздействиях по ТО и
ремонту, система и организация ТО и ремонта, производственно-
техническая база, персонал, система материально-технического снабже-
ния, подвижной состав и эксплуатационные материалы, условия экс-
плуатации. Каждая из подсистем обладает сложной структурой и неод-
нозначно влияет на техническую эксплуатацию автомобилей. Детальное
рассмотрение всех подсистем в рамках одной работы затруднительно,
поэтому в предлагаемой монографии основное внимание авторы уделя-
ют двум подсистемам: система и организация ТО и ремонта и производ-
ственно-техническая база.

8
1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
КАК ПОДСИСТЕМА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
В сегодняшних условиях рыночной экономики для создания ус-
тойчивого и эффективного бизнеса грузовых автомобильных перевозок
необходимо повышение конкурентоспособности АТП. Решение этой за-
дачи во многом определяется уровнем работоспособности и техниче-
ским состоянием автомобилей и парков, зависящих, во-первых, от на-
дежности конструкции автомобилей, во-вторых, от системы по обеспе-
чению их работоспособности в процессе эксплуатации.
При этом, если надежность конструкции автомобилей закладыва-
ется на этапах проектирования и производства, то наиболее полное ис-
пользование их потенциальных возможностей обеспечивается этапом
технической эксплуатации.
С позиции системного подхода автомобильный транспорт рас-
сматривается как система, включающая в себя подсистемы коммерче-
ской эксплуатации, технической эксплуатации (ТЭА) и подсистему
управления.
Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается подсис-
темой технической эксплуатации автомобилей [13].
Е. С. Кузнецовым техническая эксплуатация автомобилей рас-
сматривается по двум направлениям: как область практического приме-
нения и как отрасль науки [36].
Как область практической деятельности, техническая эксплуата-
ция автомобилей – это комплекс взаимосвязанных технических, эконо-
мических, организационных и социальных мероприятий, обеспечи-
вающих:
1) своевременную передачу службе перевозок или внешней клиен-
туре работоспособных автомобилей необходимых номенклатуры и ко-
личества и в нужное для клиентуры время;

9
2) поддержание автомобильного парка в работоспособном состоя-
нии при:
• рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;
• нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;
• нормативных условий труда персонала.
Как отрасль науки, техническая эксплуатация автомобилей опре-
деляет пути и методы управления техническим состоянием автомобилей
и парков для обеспечения:
• регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной
реализации технико-эксплуатационных свойств автомобилей;
• заданных уровней работоспособности и технического состояния;
• оптимизации материальных и трудовых затрат; минимума отри-
цательного влияния автомобильного транспорта на население, персонал
и окружающую среду.
Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической
службой (ИТС), которая реализует цели и задачи ТЭА.
Основной целью функционирования инженерно-технической
службы автотранспортных предприятий является обеспечение работо-
способного технического состояния автотранспортных средств в экс-
плуатации, отвечающего установленным требованиям по условиям
безопасности дорожного движения, экологической безопасности, экс-
плуатационной надежности и ресурсосбережения при рациональном ис-
пользовании труда ремонтных рабочих, технологического оборудова-
ния, производственных площадей, запасных частей, материалов, инст-
румента.
Основными критериями, определяющими эффективность техниче-
ской службы по поддержанию работоспособности ПС автомобильного
транспорта, являются требования, предъявляемые со стороны перево-
зочного процесса и экономики предприятия. К ним относятся:

10
- ежедневные требования по номенклатуре и количеству исправно-
го подвижного состава автомобильного транспорта;
- технические требования к агрегатам, узлам, системам, сбороч-
ным единицам и приборам, определяющим безопасность движения
транспортных средств;
- требования по величине затрат на техническое обслуживание и
ремонт автотранспортных средств (включая затраты на шины);
- требования по топливной экономичности;
- требования по экологической безопасности.
В соответствии с указанными критериями устанавливаются сле-
дующие показатели эффективности работы ИТС:
- уровень затрат на поддержание работоспособности подвижного
состава, оцениваемый как в абсолютных единицах (руб.), так и в относи-
тельных (руб. на 1 руб. дохода, руб. на единицу технического обслужи-
вания, руб. на единицу пробега);
- простой подвижного состава автомобильного транспорта в тех-
ническом обслуживании и текущем ремонте (количество подвижного
состава, простаивающего в техническом обслуживании и текущем ре-
монте на 7 часов утра);
- коэффициент технической готовности;
- коэффициент выпуска на линию;
- количество сходов с линии;
- экономия топливо-смазочных материалов и специальных жидко-
стей относительно нормируемых значений;
- производительность труда ремонтных рабочих;
- количество водителей, принимающих участие в производстве ра-
бот ТО и ремонта;
- выполнение плана коммерческих услуг по техническому обслужи-
ванию и ремонту автотранспортных средств, агрегатов, узлов, деталей.

11
Влияние технической эксплуатации автомобилей на эффектив-
ность работы автомобильного транспорта представлено на рис. 1.1.

Ранги управ- Эффективность работы автомобильного транспорта


ления

Прирост Себестои- Производи- Безопас-


конечного мость пе- тельность ность
Показатели продукта: ревозок труда на транспорт-
эффективности объем пе- перевозках ного про-
автомобильно- ревозок, цесса
го транспорта производи-
тельность,
прибыль

Уровень Затраты на Производи- Уровень


работоспо- поддержа- тельность влияния на
Показатели собности ние работо- труда пер- экологи-
эффективности парка способнос- сонала, ческую и
ТЭА ти парка обеспечи- дорожную
вающего безопас-
работоспо- ность
собность транспорт-
парка ного про-
цесса

Уровень влия-
ния ТЭА 25 – 27 % 22 – 26 % 20 – 36 % 24 – 34 %

Коэффици- Затраты на Произво- Наработка


ент техни- ТО и ре- дитель- на ДТП; то
ческой го- монт по ность труда же на отка-
товности; на- статьям ремонтного зы элемен-
работка на затрат; аг- персонала тов, влияю-
отказ; вероят- регатам, в целом, по щих на бе-
Частные пока- ность безот- цехам и цехам и зопасность
затели эффек- казной рабо- участкам; участкам движения и
тивности под- ты в течение видам ТО и АТП, ви- окружаю-
систем ТЭА смены; ре- ремонта; дам ТО и щую среду
сурс до КР и видам ма- ремонта и
списания; териалов и др.
простои в ре- запасных
монте по це- частей
хам АТП
Рис. 1.1. Связь показателей эффективности работы автомобильного транспорта
и его подсистемы – технической эксплуатации

12
Из рис. 1.1 видно, что себестоимость перевозок определяется не-
посредственно статьями расходов на ТО и ремонт, а также косвенным
влиянием ТЭА на другие статьи себестоимости. Непосредственные за-
траты на ТО и ремонт, включая капитальный ремонт узлов, агрегатов,
шин и накладные расходы инженерно-технической службы составляют
около 22–26 % себестоимости перевозок. Уровень организации и каче-
ства технического обслуживания оказывает существенное влияние на
ряд других статей себестоимости перевозок, в частности, на затраты на
топливно-смазочные и эксплуатационные материалы.
Исходя из проблемно-целевого подхода, эффективность техниче-
ской эксплуатации автомобилей определяется семью целеобразующими
подсистемами (рис. 1.2):

С0
Совершенствование ТЭА

1 1 1 1 1 1 1
С 01 С 02 С 03 С04 С05 С06 С07
Потреб- Система и Произ- Персонал Система Подвижной Условия
ность в организа- водст- материаль- состав и эксплуа-
услугах и ция ТО и венно- но-техни- эксплуата- тации
воздейст- ремонта техниче- ческого ционные
виях по ТО автомоби- ская база обеспече- материалы
иР лей (ПТБ) ния

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
С011 С012 С021 С022 С031 С032 С041 С051 С052 С061 С062 С071

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
С013 С014 С023 С024 С033 С034 С042 С053 С054 С063 С064 С072

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
С015 С025 С026 С035 С036 С043 С055 С056 С065 С066 С073

2 2 2 2 2
С027 С037 С 044 С057 С 074

2 2
С045 С075

2 2
С046 С076
Рис. 1.2. Факторы (целеобразующие подсистемы), влияющие на эффективность
технической эксплуатации автомобилей

13
Факторы (подсистемы) первого и второго уровней, представлен-
ные на рис. 1.2:
1
С 01 – анализ и формирование потребности в услугах и воздейст-
виях по техническому обслуживанию (ТО), ремонту (Р) и подготовке ав-
томобилей к эксплуатации (внешние потребности – рынок и внутренние
потребности предприятия, диверсификация, корректирование производ-
ственной программы);
1
С02 – нормативно-технологическое обеспечение и организация
поддержания и восстановления работоспособности автомобилей и пар-
ков: система и виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы, техно-
логические процессы технического обслуживания, ремонта, хранения,
заправки подвижного состава и др.;
1
С03 – производственно-техническая база, характеризуемая видами
предприятий (АТП, гаражи, станции технического обслуживания (СТО),
мастерские, склады и т.д.), зданиями, сооружениями, технологическим
оборудованием, используемыми при хранении, заправке, техническом
обслуживании и ремонте;
1
С04 – персонал, состоящий из ремонтных и вспомогательных ра-
бочих, инженерно-технических работников и частично водителей (при
их участии в ТО и ремонте), выполняющий работы по техническому об-
служиванию, ремонту, хранению и подготовке автомобилей к эксплуа-
тации;
1
С05 – снабжение и резервирование, характеризуемые каналами по-
лучения, хранения и методами доставки потребителям запасных частей
и материалов, включая топливо, структурой дистрибьюторской сети, по-
рядком расчетов за расходуемые запасные части и материалы и др.;
1
С06 – эксплуатационные материалы и подвижной состав, качест-
во, конструктивное совершенствование, уровень надежности, возрастная

14
структура которого фактически определяют объемы и содержание работ
по поддержанию и восстановлению работоспособности парков и от-
дельных автомобилей;
1
С07 – условия эксплуатации подвижного состава (дорожные, при-
родно-климатические, транспортные и другие), которые влияют на объ-
ем и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспо-
собности парков и отдельных автомобилей.
1
Факторы подсистемы С 01 :
2
С011 – маркетинговый анализ рынка услуг (спрос, содержание,
конкуренция);
2
С012 – внутренняя потребность предприятия;
2
С013 – оценка возможностей собственного производства (объем
услуг, цены, предложения);
2
С014 – диверсификация и расширение сфер деятельности предпри-
ятия;
2
С015 – корректирование производственной программы предпри-
ятия с учетом внутренних и внешних потребностей.
1
Факторы подсистемы С02 :
2
С021 – применение обоснованных нормативов системы;
2
С022 – обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов
системы;
2
С023 – совершенствование технологии, организации и управления
процессами ТО и Р;
2
С024 – обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной
технологической и иной документацией;

15
2
С025 – совершенствование учета и отчетности, компьютеризация и
индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации
автомобилей;
2
С026 – повышение адаптивности к изменению конструкций изде-
лий и условиям работы;
2
С027 – управление качеством ТО и ремонта.
1
Факторы подсистемы С03 :
2
С031 – обеспеченность производственно-технической базой;
2
С032 – оптимизация мощности и структуры базы;
2
С033 – совершенствование проектной документации по строитель-
ству и реконструкции предприятий;
2
С034 – оптимизация пропускной способности средств обслужива-
ния;
2
С 035 – выбор средств механизации, автоматизации и роботизации
ТО и ремонта;
2
С036 – специализация и кооперация ПТБ предприятий на отрасле-
вом, региональном и предметном уровнях;
2
С037 – лицензирование предприятий и сертификация видов дея-
тельности и услуг.
1
Факторы подсистемы С04 :
2
С041 – обеспечение предприятия персоналом;
2
С042 – повышение квалификации персонала;
2
С043 – совершенствование систем стимулирования персонала;
2
С044 – обеспечение стабильности трудовых коллективов;
2
С045 – повышение престижности профессий;

16
2
С046 – развитие форм взаимодействия персонала при работе в кол-
лективах.
1
Факторы подсистемы С05 :
2
С051 – совершенствование структуры системы материально-
технического обеспечения;
2
С052 – применение рациональных норм расхода топлив, масел и
других ресурсов;
2
С053 – обеспечение оптимальных запасов и методов их пополне-
ния;
2
С054 – совершенствование процессов заказа, приобретения и дос-
тавки новых и отремонтированных автомобилей, комплектующих изде-
лий, материалов;
2
С055 – развитие лизинга автомобилей и технологического оборудо-
вания;
2
С056 – создание резерва производственных площадей, оборудова-
ния, персонала;
2
С057 – создание резерва исправных автомобилей.
1
Факторы подсистемы С06 :
2
С061 – выбор рациональных типов и моделей автомобилей;
2
С062 – выбор эксплуатационных материалов;
2
С063 – повышение качества восстановления и КР изделий;
2
С064 – изменение структуры парка (тип, грузоподъемность, вме-
стимость, применяемое топливо и др.);
2
С065 – управление возрастной структурой парка, рациональные
сроки службы;
2
С066 – повышение уровня унификации изделий и материалов.

17
1
Факторы подсистемы С07 :
2
С071 – совершенствование классификации условий эксплуатации,
учет природно-климатических, дорожных, транспортных условий и ин-
тенсивности использования автомобилей;
2
С072 – ресурсное корректирование нормативов ТО и ремонта с уче-
том условий эксплуатации;
2
С073 – оперативное корректирование нормативов ТО и ремонта;
2
С074 – выбор автомобилей, комплектующих изделий, материалов с
учетом условий эксплуатации;
2
С075 – использование автомобилей с учетом возраста, техническо-
го состояния и условий эксплуатации.
Знание теоретических основ и закономерностей ТЭА позволяет
инженерно-технической службе автотранспортного предприятия не
только количественно оценивать и нормировать уровни работоспособ-
ности автомобилей и парков и их влияние на транспортный процесс, но
и целенаправленно управлять, используя программно-целевые методы,
этими уровнями, определять вклад ТЭА в эффективность работы под-
системы коммерческой эксплуатации.
В последние годы развитие грузового автомобильного транспорта
качественным образом связано с переходом радикально изменяющейся
отраслевой структуры к рынку; развитием методов управления и орга-
низации функционирования предприятий, а также с острой необходимо-
стью повысить экономическую эффективность производственно-финан-
совой деятельности. Происходящие изменения состояния и тенденции
развития автомобильного транспорта в целом напрямую оказывают
влияние и на организацию функционирования подсистемы ТЭА.
Сложившаяся в развитии отечественного автотранспорта ситуация,
в целом отражающая современные условия технической эксплуатации ав-
томобилей, может быть охарактеризована следующими тенденциями:
1) сохранение ведущей роли автомобильных перевозок;

18
2) общий рост автомобильного парка (главным образом, за счет
частных предприятий при сокращении парка государственных предпри-
ятий);
3) сокращение размеров и увеличение численности автопред-
приятий (в том числе и государственных), сокращение производствен-
ных мощностей ТО и ремонта автомобилей;
4) необходимость переподготовки персонала технической служ-
бы ввиду усложнения конструкции автомобилей;
5) ухудшение экологических аспектов эксплуатации автомоби-
лей ввиду сокращения возможностей поддержания их должного техни-
ческого состояния;
6) повышение международных и государственных требований к
дорожной и экологической безопасности;
7) возрастание роли ресурсосбережения в современной эконо-
мической ситуации в стране;
8) несоответствие нормативно-правовой базы технической экс-
плуатации новой экономической ситуации в сфере рынка автотранс-
портных услуг;
9) увеличение численности автопарка грузовых автомобилей
(главным образом, за счет продукции иностранного производства). Так,
по данным аналитического агентства «Автостат» по состоянию на
01.01.2015 года в России насчитывалось 3,73 млн. грузовых автомоби-
лей, из них более 24 % – иностранных производителей [2];
10) рост разномарочности и разнотипности подвижного состава;
11) совершенствование конструкции автомобилей, способствую-
щее повышению технико-эксплуатационных свойств, но одновременно
повышающее и требования к методам, оборудованию и технологиям
обеспечения работоспособности автомобилей при их технической экс-
плуатации [36];

19
12) развитие и внедрение интеллектуально-транспортных систем
и информационных технологий;
13) ведение производственно-хозяйственной деятельности грузо-
выми АТП в условиях жесткой конкуренции как производителя транс-
портной продукции. Это ставит перед транспортными компаниями зада-
чи снижения всех видов издержек, включая статьи затрат, связанных с
функционированием ТЭА: затраты на ТО и ремонт, расходы на топливо
и смазочные материалы, содержание производственно-технической ба-
зы, ремонтно-вспомогательный персонал и др.;
14) практически прекращение разработок в обеспечении АТП ав-
торитетной нормативно-технической документацией, информационной
базой по показателям надежности, качества, стоимости по элементам за-
трат эксплуатируемой техники.
Ряд из вышеуказанных тенденций развития автомобильного
транспорта существенно влияет на деятельность ТЭА, что определяет
необходимость в дополнительных исследованиях происходящих изме-
нений в ее подсистемах и факторах.
Актуальные вопросы повышения показателей эффективности тех-
нической эксплуатации автомобилей повышают требования к персоналу
ИТС АТП в части обоснованности применяемых ими решений, оценки
их экономических организационно-технических результатов деятельно-
сти по обеспечению оптимального уровня работоспособности парка.
Исходя из анализа сегодняшнего состояния и перспектив развития
автомобильного транспорта в ближайшее время, в данном исследовании
предлагается рассмотрение происходящих организационно-технических,
экономических и других изменений двух целеобразующих подсистем
ТЭА в комплексных грузовых АТП: системы и организации ТО и ре-
монта автомобилей и производственно-технической базы.

20
2. СИСТЕМА ТО И РЕМОНТА – ФАКТОР ПОДСИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

2.1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта

Автомобиль может участвовать в транспортном процессе и прино-


сить определенный доход, если он технически исправен и находится в
работоспособном состоянии.
Техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма, соедине-
ния) определяется совокупностью изменяющихся свойств его элементов,
характеризуемых текущим значением конструктивных параметров.
Обычно текущие значения конструктивных параметров связывают с на-
работкой.
При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработ-
ки с начала эксплуатации из-за недостаточной их надежности за период
использования может возникнуть поток отказов и неисправностей, кото-
рый насчитывает 500–700 наименований [36].
Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной
и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отка-
зов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность
изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.
Решение задачи поддержания работоспособности подвижного со-
става автотранспортных средств реализуется одним из важнейших фак-
торов технической эксплуатации автомобилей – системой ТО и ремонта.
Система ТО и ремонта – комплекс взаимосвязанных положений и
норм, определяющих порядок проведения работ по ТО и ремонту с це-
лью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процес-
се эксплуатации [36].
Основной задачей системы технического обслуживания и ремонта
является управление техническим состоянием автотранспортных средств

21
в течение всего срока службы, позволяющее обеспечить заданный уро-
вень готовности их к использованию по назначению и работоспособ-
ность в процессе эксплуатации, а также минимальность затрат времени,
труда и средств на выполнение работ ТО и ремонта.
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие
основные требования [36]:
1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности
автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых за-
тратах;
2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обес-
печение дорожной безопасности;
3) планово-нормативный характер, позволяющий:
- определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необ-
ходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;
- планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС;
- нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри
предприятий и между ними;
4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и
принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;
5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нор-
мативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции
и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;
6) возможность учета всего разнообразия условий эксплуатации
автомобилей;
7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней
эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества ав-
томобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к
изготовителям и определять основные направления совершенствования
ТЭА и конструкции автомобилей.

22
Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура
системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздейст-
вий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодич-
ности воздействий, трудоемкости, перечни операций. Перечень выпол-
няемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режим
технического обслуживания.
Система ТО и ремонта основана на принципах предупреждения
возникновения возможных отказов и плановости проведения регламент-
ных технических воздействий с минимальными издержками. Данная
система получила название «планово-предупредительная система ТО и
ремонта автомобилей», основные положения которой сформулированы
и закреплены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта».
Сущностью планово-предупредительной системы является прину-
дительная, по плану, постановка автомобилей, прошедших нормативный
пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях
предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстанов-
ления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.
Положением предусматриваются следующие виды технических
воздействий:
1. Ежедневное обслуживание.
2. Техническое обслуживание № 1.
3. Техническое обслуживание № 2.
4. Сезонное обслуживание.
5. Текущий ремонт.
6. Капитальный ремонт.
7. Диагностика.
Техническое обслуживание включает в себя комплекс обязатель-
ных для выполнения операций, обеспечивающих нормальную работо-
способность при наиболее экономичном режиме работы машин. Различ-

23
ные виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоем-
костью выполняемых операций, периодичностью выполнения и, следо-
вательно, продолжительностью простоя транспорта.
Периодичность обслуживаний устанавливают исходя из техниче-
ских и экономических условий. Система технических обслуживаний оп-
тимальной периодичности позволяет содержать парк автомобилей в по-
стоянной технической готовности с минимально возможными затратами
труда и средств на технический сервис в расчете на единицу работы,
выполняемой машиной.
Это достигается путем сопоставления издержек, связанных с уст-
ранением износа машины, увеличивающихся по мере продолжительно-
сти эксплуатации, с предстоящими затратами на проведение техниче-
ского обслуживания, которые в определенной части постоянны, так как
связаны с очисткой, мойкой, сборкой, заменой масла в картерах, регули-
ровкой и другими операциями, трудоемкость которых не зависит от
времени эксплуатации.
Периодичность ТО – это наработка (в километрах пробега или ча-
сах работы) между двумя последовательно производимыми однородны-
ми видами ТО.
При проведении ТО используются два основных метода доведения
изделия до требуемого технического состояния:
- при первом методе (I – 1) (по наработке) устанавливается опре-
деленная периодичность, при достижении которой состояние изделия
восстанавливается до номинального или заданного технической доку-
ментацией уровня;
- при втором методе (I – 2) (по параметру технического состоя-
ния) при заданной периодичности производится контроль технического
состояния и принимается решение о проведении предупредительных
технических воздействиях, то есть доведении технического состояния до
номинального или установленного технической документацией уровня.

24
В общем виде операция ТО состоит из двух частей – контрольной
и исполнительской при первом методе контрольная и исполнительская
части практически сливаются.
При втором методе каждый раз с установленной периодичностью
выполняется контрольная часть, а исполнительская часть проводится в
зависимости от результатов контроля с определенной вероятностью (ко-
эффициентом повторяемости).
Целесообразность использования того или иного способа проведе-
ния ТО (с контролем или без него) определяется соотношением затрат
на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполни-
тельскую части.
В настоящее время существует много методов определения перио-
дичности ТО, которые можно соотнести по следующим признакам:
1. По допустимому уровню безотказности. Метод основан на вы-
боре такой рациональной периодичности, при которой вероятность отка-
за элемента F не превышает заранее заданной величины, называемой
риском (рис. 2.1).

Вероятность безотказной работы определяется


PД ( xi ≥ l0 ) ≥ RД = γ , (2.1)

где РД – допустимая вероятность безотказной работы;


xi – наработка на отказ;
F = 1 − γ – риск;
l0 – периодичность ТО;
ХУ – гамма-процентный ресурс.

25
Рис. 2.1. Метод определения периодичности ТО по допустимому
уровню безотказности

Рис. 2.2. Метод определения периодичности ТО по допустимому значению


и закономерности изменения параметра технического состояния

26
Для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность
RД = 0,9…0,98 (90…98 %), для прочих узлов и агрегатов RД = 0,85…0,9.
В этом случае периодичность значительно меньше средней нара-
ботки на отказ (рис. 2.1) и связана с ней следующим образом
l0 = β l = β x1 , (2.2)
где β – коэффициент рациональной периодичности, учитывающий вели-
чину и характер вариации наработки на отказ, а также принятую допус-
тимую вероятность безотказной работы.
2. По допустимому значению и закономерности изменения пара-
метра технического состояния. Изменение параметра Y у группы авто-
мобилей происходит по-разному (рис. 2.2). В среднем для этой группы
тенденция изменения параметра характеризуется кривой Y. По этой кри-
вой и допустимому значению параметра Yg можно определить среднюю
наработку x 4 = l , когда в среднем вся совокупность изделий достигает
допустимого значения параметра технологического состояния.
Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность из-
менения параметра технического состояния. При этом те изделия, у ко-
торых интенсивность изменения параметра выше средней (1, 2, 3), дос-
тигают предельного состояния значительно раньше. Следовательно, для
этих изделий при назначенной периодичности с заданной вероятностью
будет зафиксирован отказ.
Подобная система обслуживания нерациональна, поэтому назна-
чают такую периодичность, при которой вероятность отказа не будет
превышать заданной величины риска. Этот случай соответствует боль-
шей, чем средняя, интенсивности изменения параметра технического со-
стояния, называемой максимально допустимой.
Рассматриваемый метод применяется для объектов с явно фикси-
руемым изменением параметра технического состояния. Это большин-
ство изнашиваемых узлов, механизмов, соединений, техническое состоя-

27
ние которых поддерживается с помощью регулировочных работ (тормо-
за, клапанный механизм и другие).
Данный метод не учитывает экономический аспект, а также не да-
ет полного представления об автомобиле, так как он учитывает только
объекты с явно фиксируемым изменением параметра технического со-
стояния.
3. Технико-экономический метод. Метод сводится к определению
суммарных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным за-
тратам соответствует оптимальная периодичность технического обслу-
живания l0 (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Технико-экономический метод определения периодичности ТО:


SТО – стоимость выполнения операций ТО; SР – стоимость выполнения
операций ремонта; l0 – периодичность ТО

При увеличении периодичности разовые затраты на ТО или оста-


ются постоянными или незначительно возрастают, а удельные затраты
значительно сокращаются.
В данном случае оптимальное решение соответствует минимуму
удельных затрат.

28
Определение минимума целевой функции и оптимальной перио-
дичности ТО производится графически или аналитически.
Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с
дорожными происшествиями, то технико-экономический метод приме-
ним для определения оптимальных периодичностей операций, влияю-
щих на безопасность движения.
4. Экономико-вероятностный метод определения периодичности ТО.
Обобщает предыдущие и учитывает экономические и вероятност-
ные факторы, а также позволяет сравнивать различные стратегии и так-
тики поддержания и восстановления работоспособности автомобиля
(рис. 2.4) [16].

Рис. 2.4. Схема определения периодичности ТО экономико-вероятностным методом

Экономико-вероятностный метод определяет и рациональные пути


совершенствования организации ТО. Действительно, при периодичности
l0 фактически требуют предупредительного воздействия те изделия
(первая группа), потенциальный отказ которых может возникнуть с не-
которой вероятностью P1 при наработке l0 < xi < 2 l0 (без учета вариации
самой оптимальной периодичности). Изделия с потенциальной наработ-
кой на отказ xi > 2 l0 (вторая группа) могут обслуживаться не при данном

29
обслуживании, а при последующих обслуживаниях и так далее. Вероят-
ность этого события Р2 = Р – Р1, поэтому при втором способе реализации
предупредительной стратегии (I – 2) необходимо разделение изделий
первой и второй групп, которое осуществляется с помощью контроля
(диагностирования), требующего дополнительных затрат.
Следовательно, профилактическая операция в контрольной своей
части будет выполняться для всех изделий регулярно с оптимальной пе-
риодичностью, а в исполнительской части – по потребности с учетом ре-
зультатов контроля. Вторым условием применения предварительного
контроля является обеспечение достоверного разделения (прогнозиро-
вания) с помощью диагностирования изделий, требующих обслужива-
ния при очередном воздействии или последующих профилактических
воздействиях.
Преимуществом этой стратегии является простота – ожидание от-
каза и его устранение. Основным недостатком – неопределенность со-
стояния изделия, которое может отказать в любое время. Кроме того, за-
трудняются планирование и организация ТО и ремонта.
5. Метод статистических испытаний при определении оптималь-
ной периодичности ТО. Основан на моделировании (имитации) реаль-
ных процессов ТО, которые имеют вариацию, то есть случайны. Опре-
деление оптимальной периодичности ТО – l0 [14, 35, 38] данным мето-
дом существенно сокращает объем и стоимость экспериментов, а также
продолжительность вычислительного процесса, так как моделирование
при этом осуществляется на ЭВМ.
Схема моделирования сводится к следующему. На основании опы-
та и по существующим автомобилям-аналогам подбирается ряд значе-
ний оптимальных периодичностей ТО анализируемой операции. Далее
на базе эксплуатационных испытаний партии исследуемых автомобилей
производится расчет наработки на отказ конструктивного элемента (КЭ)

30
автомобиля, для которого определяется величина l0 . Формируются два
массива данных: массив наработок на отказ – [Х] и массив периодично-
стей ТО – [l]. Затем из массива наработок [Х] случайным образом извле-
кается какое-то конкретное значение наработки на отказ Хi; из массива
периодичностей [l] также случайным образом извлекается какое-то зна-
чение li. Пара чисел Хi и li называется реализацией. Эти величины срав-
ниваются и, если получается Хi < li, то фиксируется отказ; при Хi ≥ li –
отсутствие отказа, что говорит о том, что операция ТО выполнена рань-
ше, чем произошел отказ. Процесс моделирования повторяется много-
кратно и в итоге получают оценку вероятности отказа. Сравнивают ее с
нормативной, например, величиной риска для КЭ автомобиля, отвечаю-
щих за безопасность движения. Если при моделировании вероятность
отказа оказалась больше или меньше нормативной, то корректируют
массив периодичностей и повторяют моделирование до получения тре-
буемой вероятности безотказной работы данного КЭ автомобиля. Сред-
нее значение из массива периодичностей ТО будет являться искомой ве-
личиной оптимальной периодичности l0 исследуемого КЭ автомобиля.
Положением определен состав основных работ в разрезе видов
технических воздействий.
Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение кон-
трольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам,
влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций
(проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических тре-
бований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необхо-
димости доливка масла в картер двигателя, охлаждающей жидкости,
подкачка шин и т. д.).
Техническое обслуживание №1 (ТО-1) предназначено для поддер-
жания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и
предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсив-

31
ности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения ус-
тановленного комплекса работ:
- контрольно-осмотровых и диагностических;
- крепежно-регулировочных;
- смазочно-очистительных;
- электротехнических;
- арматурных и других видов работ.
Техническое обслуживание №2 (ТО-2) имеет то же назначение,
что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с углубленной проверкой
параметров работоспособности автомобиля (не только в целях выявле-
ния различных неисправностей, но и для определения остаточного ре-
сурса, то есть пробега без проведения текущего ремонта по ходу даль-
нейшей эксплуатации автомобиля), а также устранением обнаруженных
неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей,
узлов. Замена деталей и узлов не относится непосредственно к обслужи-
ванию – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон-
том. На него отводится дополнительная трудоемкость и, соответственно,
увеличивается количество необходимых рабочих на проведение работ.
Сезонное обслуживание (СО) должно проводиться два раза в год,
весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к экс-
плуатации в холодное и теплое время года. СО обычно совмещают с
проведением очередного ТО-2, выполняют на тех же постах, те же рабо-
чие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в
связи с проведением дополнительных операций.
Текущий ремонт автомобилей на автотранспортном предприятии
производится по потребности, выявляемой водителем в процессе экс-
плуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при
возвращении автомобилей с линии), а также в процессе проведения
ТО-1, ТО-2, диагностики.

32
При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в
обязательном порядке, по установленному плану проводился капиталь-
ный ремонт автомобилей. Капитальный ремонт (КР) автомобилей и аг-
регатов производился, в основном, на специализированных ремонтных
предприятиях - авторемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомо-
биль полностью разбирался на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою
очередь – на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки про-
изводилась их дефектовка и сортировка – часть выбраковывалась и за-
менялась новыми, часть шла на восстановление. После комплектации
производилась сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты
поступали на сборку автомобилей.
Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на
определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая низкую
эффективность капитального ремонта как технического воздействия, в
настоящее время в автомобильной отрасли применительно к полноком-
плектным автомобилям он не производится. Рядом заводов-
изготовителей проводится выполнение капитальных ремонтов двигате-
лей, агрегатов, узлов и систем, а также на специализированных ремонт-
ных и сервисных организациях, АТП, имеющих оснащенную производ-
ственно-техническую базу.
Кроме технического обслуживания и ремонта производится диаг-
ностирование автомобилей. Диагностирование – это комплекс меро-
приятий по оценке и определению технического состояния автомобиля,
а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внеш-
ним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризую-
щих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопос-
тавление их с нормативами.
Возможность непосредственного измерения структурных пара-
метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механизмов)

33
весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются
косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомо-
биля. Эти признаки называются диагностическими параметрами – кос-
венными величинами, связанными со структурными параметрами и не-
сущими достаточную информацию о техническом состоянии. Так, на-
пример, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля
могут служить мощность, тормозной путь, расход топлива; параметрами
сопутствующих процессов – температура, шумы и вибрация при работе,
а также геометрические величины – зазоры, люфты, биения, величина
свободного хода.
В Положении предусмотрены следующие виды диагностирования:
экспресс-диагностирование – должно проводиться ежедневно, вы-
борочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и
системам, в наибольшей степени влияющим на безопасность движения.
Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений тех-
нического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации о
конкретной причине неисправности;
общее (комплексное) диагностирование – имеет целью выявление
работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочих про-
цессов (общей мощности, тормозному пути, проценту пробуксовки);
поэлементное (причинное) диагностирование служит для опреде-
ления конкретных причин неисправностей в диагностируемых механиз-
мах и системах автомобиля.
Диагностирование целесообразно проводить как до технического
обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воз-
действий (целевое диагностирование). В первом случае его проводят в
целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточнения (кор-
ректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором – для
проверки качества их выполнения.
Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1 и имеющее харак-
тер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен-

34
ное) диагностирование при ТО-2 или ТР – Д-2. Для проведения выше-
указанных видов диагностирования выделяют одно- или двухпостовые
зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произ-
водят не только измерение различных диагностических параметров, но и
частично проводят различные, обычно небольшие по объему, регулиро-
вочные операции.
Зачастую диагностирование проводят непосредственно на постах
технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев
более рационально. Перечень работ, сопутствующих проведению ТО и
некоторых других работ, уточняется при диагностировании. В этом слу-
чае диагностирование называют совмещенным, то есть после обнаруже-
ния каких-либо отклонений измеряемых параметров от нормы сразу же
производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.
Положение выступает как основа для определения нормативов пе-
риодичности технических воздействий и их трудоемкостей, что является
базой для расчета производственной программы ТО и ремонта, числен-
ности постов, ремонтно-вспомогательного персонала, производственных
и складских площадей.
Нормативы ТО и ремонта, установленные Положением, относятся
к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными. За
эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей,
имеющих пробег от начала эксплуатации в пределах 50–75% от нормы
пробега до капитального ремонта (списания), в условиях эксплуатации
первой категории в умеренном климатическом районе с умеренной аг-
рессивностью окружающей среды. При этом предусматривается, что ТО
и ремонт выполняются на АТП, имеющем в своем составе 200–300 ав-
томобилей, составляющих три технологически совместимые группы.
При работе подвижного состава в условиях, отличающихся от эта-
лонных, производится корректирование нормативов с учетом конкрет-
ных условий эксплуатации:

35
- ресурсное, для создания автотранспортным предприятиям сопос-
тавимых условий работы;
- оперативное, для обеспечения эффективного использования на
АТП трудовых и материальных ресурсов.
Корректирование производится путем изменения:
- количественного значения нормативов технического обслужива-
ния ремонта;
- перечня операций технического обслуживания;
- соотношения между объемами работ технического обслуживания
и текущего ремонта за счет включения в техническое обслуживание ха-
рактерных, часто повторяющихся операций текущего ремонта.
Корректирование нормативов технического обслуживания и ре-
монта подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации осу-
ществляется в соответствии с их классификацией, которая включает
пять категорий условий эксплуатации.
Категория условий эксплуатации автомобилей характеризуется
типом дорожного покрытия (Д), типом рельефа местности (Р), по кото-
рой пролегает дорога, и условиями движения.
Классификация условий эксплуатации представлена в таблице 2.1.
Оперативное корректирование нормативов, связанное с уточнени-
ем в конкретных условиях эксплуатации перечней операций техническо-
го обслуживания, производится только после внедрения на автотранс-
портном предприятии рекомендаций Положения и при наличии досто-
верной информации о наработках на случай текущего ремонта, о затра-
тах на выполнение работ – предупредительных и по потребности. При
этом используются результаты диагностирования технического состоя-
ния автомобилей.

36
Таблица 2.1
Классификация условий эксплуатации
Условия движения
Категория За пределами приго- В малых городах (до В больших го-
условий родной зоны (более 50 1 00 тыс. жителей) и в родах (более 100
эксплуатации км от границы города) пригородной зоне тыс. жителей)
1 2 3 4
I Д1 – Р1, Р2, Р3 – –
II Д1 – Р4 Д1 – Р1, Р2, Р3, Р4 –
Д2 – Р1, Р2, Р3, Р4 Д2 – Р1
Д3 – Р1, Р2, Р3
Д1 – Р5 Д1 – Р5 Д1 – Р1, Р2, Р3,
Д2 – Р5 Д2 – Р2, Р3, Р4, Р5 Р4, Р5
III Д3 – Р4, Р5 Д3 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д2 – Р1, Р2, Р3, Р4
Д4 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д4 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д3 – Р1, Р2, Р3
Д4 – Р1
Д5 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д5 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д2 – Р5
Д3 – Р4, Р5
IV Д4 – Р2, Р3, Р4, Р5
Д5 – Р1, Р2, Р3,
Р4, Р5
V Д6 – Р1, Р2, Р3, Р4, Р5

Примечания:
Дорожные покрытия:
Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);
Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;
Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные
вяжущими материалами, зимники;
Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое
и бревенчатое покрытия;
Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отваль-
ные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.
Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):
Р1 – равнинный (до 200 м);
Р2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
РЗ – холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р5 – горный (свыше 2000 м).
Нормативы, регламентирующие техническое обслуживание и ре-
монт подвижного состава, корректируются с помощью коэффициентов в
зависимости:

37
от условий эксплуатации автомобилей – k1;
модификации подвижного состава и организации его работы – k2;
природно-климатических условий – k3;
пробега с начала эксплуатации – k4;
размеров автотранспортного предприятия и количества техноло-
гически совместимых групп подвижного состава – k5.
Значения корректирующих коэффициентов для различных усло-
вий работы автомобилей представлены в таблицах 2.2–2.6.
Таблица 2.2
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от условий эксплуатации – k1*
Категория Нормативы
условий Периодичность Удельная трудо- Пробег до капи- Расход
эксплуата- технического емкость текущего тального ремон- запасных
ции обслуживания ремонта та** частей***
I 1,0 1,0 1,0 1,00
II 0,9 1,1 0,9 1,10
III 0,8 1 ,2 0,8 1, 25
IV 0,7 1,4 0,7 1 ,40
V 0,6 1,5 0,6 1,65
* После определения скорректированной периодичности технического об-
служивания проверяется ее кратность между видами обслуживания с последующим
округлением до целых сотен километров.
** При корректировании нормы пробега до капитального ремонта двигателя
коэффициент k 1 принимается равным: 0,7 – для III категории условий эксплуатации;
0,6 – для IV категории и 0.5 – для V категории.
*** Соответственно, коэффициент k 1 корректирования норм расхода запас-
ных частей для двигателя составляет: 1,4 – для III категории условий эксплуатации;
1,65 – для IV категории и 2,0 – для V категории.
Таблица 2.3
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от модификации подвижного состава и организации его работы – k2
Нормативы
Трудоем- Пробег до Расход
Модификация подвижного состава
кость капиталь- запасных
и организация его работы
ТО и ТР ного ре- частей
монта
1 2 3 4
Базовый автомобиль 1,00 1,00 1,00
Седельные тягачи 1,10 0,95 1,05
Автомобили с одним прицепом 1,15 0,90 1,10
Автомобили с двумя прицепами 1,20 0,85 1,20

38
Окончание табл. 2.3
1 2 3 4
Автомобили-самосвалы при работе на плечах
свыше 5 км 1,15 0,85 1,20
Автомобили-самосвалы с одним прицепом
или при работе на коротких плечах (до 5 км) 1,20 0,80 1,25
Автомобили-самосвалы с двумя прицепами 1,25 0,75 1,30
Специализированный подвижной состав (в
зависимости от сложности оборудования) 1,10 – 1,20 – –

Таблица 2.4
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от природно-климатических условий – k3 = k'3 ⋅ k''3
Нормативы
Периодич- Удельная Пробег до Расход за-
Характеристика района
ность ТО трудоем- КР пасных
кость ТР частей
Коэффициент k'3
Умеренный 1,0 1,0 1,0 1,0
Умеренно теплый, умеренно 1,0 0,9 1,1 0,9
влажный, теплый влажный
Жаркий сухой, очень жаркий сухой 0,9 1,1 0,9 1,1
Умеренно холодный
Холодный 0,9 1,1 0,9 1.1
Очень холодный 0,9 1,2 0,8 1,25
0,8 1,3 0,7 1,4
Коэффициент k"3
С высокой агрессивностью окру-
0,9 1,1 0,9 1,1
жающей среды

Примечания:
1. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомо-
билей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в дан-
ных районах.
2. Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном исполь-
зовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интен-
сивную коррозию деталей.

39
Таблица 2.5
Коэффициент корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта k4
и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте k4′
в зависимости от пробега с начала эксплуатации
Пробег с начала экс- Автомобили
плуатации в долях от Легковые Автобусы Грузовые
нормативного пробе- k4 k4′ k4 k4′ k4 k4′
га до КР*
1 2 3 4 5 6 7
До 0,25 0,4 0,7 0,5 0,7 0,4 0,7
Свыше 0,25 до 0,50 0,7 0,7 0,8 0,7 0,7 0,7
Свыше 0,50 до 0,75 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Свыше 0,75 до 1,00 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2
Свыше 1,00 до 1,25 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3
Свыше 1,25 до 1,50 1,6 1,4 1,5 1,4 1,4 1,3
Свыше 1,50 до 1,75 2,0 1,4 1,8 1,4 1,6 1,3
Свыше 1,75 до 2,00 2,2 1,4 2,1 1,4 1,9 1,3
Свыше 2,00 2,5 2,5 1,4 2,5 1,4 2,1 1,3
* В настоящее время следует считать пробег с начала эксплуатации в долях от
нормативного пробега до списания.
Таблица 2.6
Коэффициент корректирования в зависимости от количества обслуживаемых
и ремонтируемых автомобилей – k5
Количество автомобилей, обслужи- Количество технологически совместимых
ваемых и ремонтируемых на авто- групп подвижного состава
транспортном предприятии Менее 3 3 Более 3
До 100 1,15 1,20 1,30
Свыше 100 до 200 1,05 1,10 1,20
Свыше 200 до 300 0,95 1,00 1,10
Свыше 300 до 600 0,85 0,90 1,05
Свыше 600 0,80 0,85 0,95

Примечания:
1. Распределение подвижного состава по технологически совместимым груп-
пам при производстве технического обслуживания и текущего ремонта приведено в
приложении 10.
2. Количество автомобилей в технологически совместимой группе должно
быть не менее 25.

Для расчета отдельных нормативов технического обслуживания и


ремонта на общероссийском и отраслевом уровнях допускается приме-

40
нение в качестве исходных усредненных условий эксплуатации с ис-
пользованием коэффициентов корректирования, приведенных в Поло-
жении.
Результирующий коэффициент корректирования нормативов по-
лучается перемножением отдельных коэффициентов:
периодичность ТО – k1 ⋅ k 3;
пробег до капитального ремонта – k 1 ⋅ k 2 ⋅ k 3;
трудоемкость ТО – k 2 ⋅ k 5;
трудоемкость ТР – k 1 ⋅ k 2 ⋅ k 3 ⋅ k 4 ⋅ k 5;
расход запасных частей – k 1 ⋅ k 2 ⋅ k 3.

2.2. Технологический расчет АТП

Технологический расчет предприятия включает в себя следующие


составные части:
1) расчет производственной программы ТО и ремонта подвижного
состава;
2) расчет численности ремонтно-вспомогательного персонала;
3) расчет количества постов ТО, ТР и диагностики;
4) расчет производственно-складских площадей.
Под производственной программой понимается количество и тру-
доемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), ТР автомо-
билей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену.
Производственная программа может определяться в целом по АТП
или группам автомобилей (по типам, моделям), а также зонам и участкам.
В основу расчета производственной программы положены нормативы:
трудоемкости;
периодичности;
ресурса автомобилей и агрегатов до списания;

41
простоя автомобилей в ТО и ремонте;
другие нормативы, регламентированные Положением и общесо-
юзными нормами технологического проектирования предприятий авто-
мобильного транспорта ОНТП-01-91 [19].

2.2.1. Определение количества технических воздействий

Количество технических обслуживаний (ТО) и капитальных ре-


монтов (КР) определяется по цикловому методу. За цикл принимаем
пробег нового автомобиля до капитального ремонта (списания).
Нормативные пробеги определенных марок автомобилей до ТО-1,
ТО-2, КР являются утвержденными и представленными в соответст-
вующих документах [22].
Корректировка нормативов ТО и ремонта автомобилей осуществ-
ляется с помощью коэффициентов, приведенных выше (см. раздел 2.1).
Для составления плана-графика проведения ТО и последующих
расчетов значения пробегов между отдельными видами ТО и капиталь-
ным ремонтом корректируются вторично с учетом среднесуточного
пробега. При этом пробег между ежедневными обслуживаниями, как
правило, совпадает со среднесуточным, за исключением случая частых и
длительных поездок на большие расстояния, поэтому
LЕО = (1...3) ⋅ LСС , (2.3)

где значения коэффициента пропорциональности 2 или 3 принимаются


для грузовых автомобилей или автобусов при их частой эксплуатации на
междугородних маршрутах.
Коэффициент кратности между среднесуточным пробегом и про-
бегом до ТО-1 составляет
n1 = L1' / LЕО . (2.4)

42
Для обеспечения рациональности выполнения профилактических
мероприятий полученное значение n1 округляется до целого числа. Фак-
тический пробег между ТО-1 составляет
L1 = LЕО ⋅ n1 . (2.5)

Аналогичным образом вычисляется коэффициент кратности n2


между пробегами до ТО-1 и ТО-2:
n2 = L'2 / L1 . (2.6)

После округления n2 до целого числа фактический пробег до ТО-2


определяется по формуле
L2 = L1 ⋅ n2 (2.7)
Корректирование пробега до КР (списания) производится по формуле
n К = L'К / L2 . (2.8)
Фактически принятый пробег до КР или списания равен
LК = L2 ⋅ nК . (2.9)
Число технических воздействий, приходящихся на один автомо-
биль за цикл, определяется отношением циклового пробега к пробегу до
данного вида воздействия. Так как цикловой пробег LЦ в данной методи-
ке расчета принят равным пробегу LК автомобиля до КР, то число КР
(списаний) за один цикл будет равно единице:

N КЦ = = 1. (2.10)

Цикловые количества других воздействий вычисляются с учетом


замещения части работ работами другого вида:

N 2Ц = − N КЦ ; (2.11)
L2

N1Ц = − ( N КЦ + N 2Ц ) ; (2.12)
L1
L
N ЕОЦ = К , (2.13)
LЕО

43
где NЕОЦ, N1Ц, N2Ц, NКЦ – количество соответственно, капитальных ре-
монтов, обслуживаний ТО-2, ТО-1 и ЕО одного автомобиля за цикл.
Производственная программа обычно рассчитывается на годичный
срок. Поскольку пробег автомобиля за год отличается от его пробега за
цикл, то для определения числа ТО за год необходимо сделать соответ-
ствующий перерасчет значений NЕОЦ, N1Ц, N2Ц, используя коэффициент
перехода от цикла к году, который определяется по формуле:
LГ 365 ⋅ αП ⋅ LСС
ηГ = = , (2.14)
LК LК
где LГ – пробег автомобиля за год, км; αП – коэффициент использования
парка.
Коэффициент использования парка определяется по формуле
DЭ DРГ
αП = = ⋅ αТ ⋅ α0 , (2.15)
DЦ 365
где DЭ – количество дней эксплуатации в году;
DЦ – длительность цикла, дни;
DРГ – количество рабочих дней в году;
αТ – коэффициент технической готовности;
α0 – коэффициент простоя по организационным причинам, обычно
принимается равным 0,87–0,95.
Коэффициент технической готовности определяется по формуле:
DЭЦ DЭЦ
αТ = = , (2.16)
DЦ DЭЦ + DРЦ

где DЭЦ – число дней нахождения автомобиля в технически исправном


состоянии за цикл; DРЦ – число дней простоя автомобилей в ТО и ремон-
тах за цикл.
Количество дней эксплуатации за цикл определяется путем деле-
ния пробега до КР на среднесуточный пробег автомобиля:

DЭЦ = (2.17)
LСС

44
Количество дней ремонта за цикл складывается из дней простоя
автомобиля в КР, ТО-2 и ТР:
'
' LК ⋅ d ТР ⋅ k ТР
DРЦ = DК + D2ТТ = DК + D2 + DТР = N КЦ ⋅ d К + N 2Ц ⋅ d 2 ⋅ k +
2 ,(2.18)
1000
где DК – количество дней простоя в КР одного автомобиля; D2ТР – число
дней простоя в ТО-2 и ТР одного автомобиля за цикл; dК – норматив
простоя в капитальном ремонте одного автомобиля; d2, dТР – нормативы
простоя, приходящиеся, соответственно, на одно ТО-2 и один ТР на 1000
'
'
км пробега; k 2 , k ТР – коэффициенты, отражающие использование ТО-2
и ТР сменного времени работы автомобиля на линии.
Норматив простоя в текущем ремонте составляет:
d ТР = d 2ТТ ⋅ k 4' − d 2 , (2.19)
где k 4' – коэффициент корректирования нормативов продолжительности
простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега в начале эксплуата-
ции.
Так как простой автомобиля в ТО-2 не должен превышать одного
дня, то норматив простоя в ТО-2, приходящийся на 1000 км пробега, оп-
ределяется по формуле
1000
d2 = . (2.20)
L2
На основании полученного значения коэффициента ηГ перехода от
цикла к году определяется количество обслуживаний и ремонтов, при-
ходящихся на один автомобиль за год:
Ni = NiЦ · ηГ . (2.21)
Количество диагностических воздействий определяется отдельно
для каждого вида диагностирования. Рекомендуется проводить диагно-
стику Д-1 с той же периодичностью, что и ТО-1, тогда программа данно-
го вида диагностики
∑N Д −1 = ∑ N1 . (2.22)

45
где ΣN1 – количество ТО-1, приходящихся на весь парк за год.
Диагностирование Д-2 рекомендуется проводится с периодично-
стью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Поэтому количество Д-2 на
весь парк за год составит

∑N Д −2 = ∑ N Д −2ТТ + ∑ N 2Д −2 = ∑ N 2 + 0,2 ⋅ ∑ N 2 = 1,2 ⋅ ∑ N 2 (2.23)


где ΣN2 – количество ТО-2, приходящихся на весь парк за год;
ΣNД-2ТР – количество диагностик Д-2, проводимых при ТР;
ΣN2Д-2 – количество диагностик Д-2, проводимых при ТО-2.

2.2.2. Определение трудоемкости и объема работ ТО и ТР

Нормативные трудоемкости работ ТО и ТР приведены в [19], [22].


По аналогии с нормативными пробегами, для конкретного АТП они
должны быть скорректированы с помощью коэффициентов. Скорректи-
рованная трудоемкость ЕО определяется по формуле
H
t ЕО = t EO ⋅ k 2 ⋅ k5 ⋅ k М , (2.24)
Н
где t ЕО – нормативная трудоемкость ЕО;
k2 – коэффициент корректирования трудоемкости в зависимости
от модификации подвижного состава;
k5 – коэффициент корректирования трудоемкости в зависимости
от числа автомобилей на АТП;
kМ – коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости работ
ЕО за счет механизации.
Скорректированная трудоемкость ТО для подвижного состава
АТП определяется по формуле
t i = t iH ⋅ k 2 ⋅ k 5 , (2.25)
H
где t i – нормативная трудоемкость i-го вида работ.
Удельная скорректированная трудоемкость ТР равна
H
t ТР = t ТР ⋅ k1 ⋅ k 2 ⋅ k 3 ⋅ k 4 ⋅ k 5 , (2.26)

46
где t ТР
Н
– нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч / 1000 км;
k1 – коэффициент корректирования трудоемкости в зависимости от
категории условий эксплуатации подвижного состава;
k3 – коэффициент корректирования трудоемкости в зависимости от
природно-климатического района эксплуатации подвижного
состава;
k4 – коэффициент, учитывающий пробег подвижного состава с нача
ла эксплуатации.
Годовой объем работ по различным видам технического обслужи-
вания (ЕО, ТО-1, ТО-2) определяется по формуле
Т i = ∑ N i ⋅ ti . (2.27)
Годовой объем работ текущего ремонта определяется по формуле
LГ ⋅ А П ⋅ t ТР
Т ТР = . (2.28)
1000
Суммарный годовой объем работ по всем видам технических воз-
действий определяется суммированием:
ТОБЩ = Т1 + Т2 + ТЕО + ТТР. (2.29)
Помимо непосредственно технических воздействий, направленных
на поддержание и восстановление исправного технического состояния
автомобиля, на АТП предусматриваются вспомогательные работы, свя-
занные с самообслуживанием предприятия. Годовой объем вспомога-
тельных работ определяется по рекомендациям ОНТП-01-91 как доля от
общего объема работ ТО и ТР, по формуле
ТВСП = (0,25 ... 0,3) · ТОБЩ (2.30)
Годовой объем диагностических работ составляет
ТД = с · Т1 + d · Т2 + е · ТТР, (2.31)
где с, d, е – коэффициенты, учитывающие долю диагностических работ в
составе работ, соответственно, ТО-1, ТО-2 и ТР.

47
За вычетом диагностических работ, годовой объем работ ТО-1 на
АТП составит:
Т 1П = (1 − с) ⋅ Т 1 , (2.32)
где Т 1П – объем работ ТО-1, выполняемых непосредственно на постах
зоны; с – доля работ ТО-1, выполняемая на диагностических постах.
При ТО-2 возникает необходимость в снятии отдельных приборов
и узлов для устранения неисправностей и контроля на специальных
стендах, размещенных на производственных участках. Поэтому реко-
мендуется выполнение 90% объема работ предусмотреть на постах, а
10 % – на производственных участках.
Следовательно,
Т 2П = 0,9 ⋅ (1 − d ) ⋅ Т 2 , (2.33)
Т 2У = 0,1 ⋅ (1 − d ) ⋅ Т 2 , (2.34)
П У
где Т 2 – объем работ ТО-2, выполняемых на постах, чел.-ч; Т 2 – объем
работ ТО-2, выполняемых на участках зоны ТР, чел.-ч; d – доля работ
ТО-2, выполняемых на диагностических постах.
В зоне текущего ремонта выполняются не только работы непо-
средственно ТР, но и часть работ ТО-2, а также вспомогательные опера-
ции по самообслуживанию предприятия. Общий годовой объем работ,
выполняемых в зоне ТР, рассчитывается по формуле:
С
Т ТР = Т ТР + Т 2У + 0,3 ⋅ Т ВСП . (2.35)
При определении параметров отдельных производственных участ-
ков зоны текущего ремонта, необходимо распределить общий годовой
объем работ по видам, с использованием формулы
С
Т ТР ⋅д
Т ОТД = , (2.36)
100
где δ – доля работ, выполняемых на участке (в отделении).
Аналогичное разделение на виды работ может быть произведено и
для работ каждого вида ТО.

48
На малых АТП объем работ отдельных видов не обеспечивает за-
грузку одного рабочего. В связи с этим по необходимости производится
объединение выполнения работ по технологически совместимым груп-
пам и формируются соответствующие отделения, в которых эти работы
будут выполняться.

2.2.3. Расчет численности ремонтно-вспомогательного персонала

Различают штатное и явочное количества рабочих. Явочное коли-


чество – это количество человек, технологически необходимое для вы-
полнения производственного процесса. Штатное (списочное) число ра-
бочих учитывает нахождение части людей в отпуске или их отсутствие
по иным уважительным причинам. Явочное число рабочих можно опре-
делить по формуле
Тi
РЯ = , (2.37)
ФМ

где Тi – годовой объем работ i-го подразделения, чел.-ч; ФМ – годовой


фонд рабочего времени, технологически необходимого при односмен-
ной работе, ч.
Штатное (списочное) число рабочих рассчитывается аналогично
явочному, по формуле
РШ =
Тi
, (2.38)
ФШ

где ФШ – годовой фонд времени штатного рабочего, ч.


Ориентировочные значения годовых фондов рабочего времени
представлены в Положении [22]; точные значения устанавливаются ка-
ждый год соответствующими нормативными документами в зависимо-
сти от числа официальных праздничных дней.
Численность вспомогательных рабочих устанавливается в про-
центном отношении от штатной численности производственных рабо-

49
чих для предприятий различной мощности и принимается в количестве,
указанном в таблице 2.7.
Таблица 2.7
Нормативы общей численности вспомогательных рабочих
Штатная численность Норматив численности вспомогательных рабочих,
производственных рабочих, чел. в % к численности производственных рабочих
До 50 включительно 30
Свыше 50 до 60 29
Свыше 60 до 70 28
Свыше 70 до 80 27
Свыше 80 до 100 26
Свыше 100 до 120 25
Свыше 120 до 150 24
Свыше 150 до 180 23
Свыше 180 до 220 22
Свыше 220 до 260 21
Свыше 260 20

Примечание: к указанной в таблице численности вспомогательных рабочих


дополнительно могут предусматриваться:
- рабочие для обслуживания очистных сооружений сточных вод численно-
стью по одному человеку на каждые 75 м3/сутки сточных вод;
- рабочие для изготовления технологического оборудования и оснастки чис-
ленностью 10% от общего количества производственных рабочих.

Распределение численности вспомогательных рабочих по видам


работ в зависимости от типа предприятия рекомендуется принимать по
данным таблицы 2.8 [19].
Таблица 2.8
Рекомендуемое распределение численности вспомогательных рабочих
по видам выполняемых работ
Соотношение численности вспомогательных
рабочих по видам работ, %, для предприятий
Виды вспомогательных работ АТП, экс- производственные
плуатацион- филиалы, БЦТО, ППБ*
ные филиалы ПТК*
1 2 3 4
Ремонт и обслуживание техноло- 20 25 35
гического оборудования, оснастки
и инструмента
Ремонт и обслуживание инженер- 15 20 15
ного оборудования, сетей и ком-
муникаций
Транспортные работы 10 8 8

50
Окончание табл. 2.8
1 2 3 4
Прием, хранение и выдача матери- 15 12 12
альных ценностей
Перегон подвижного состава 15 10 -
Уборка производственных поме- 10 7 7
щений
Уборка территории 10 8 8
Обслуживание компрессорного 5 10 15
оборудования
* БЦТО – база централизованного технического обслуживания; ПТК – произ-
водственно-технический комбинат; ППБ – пункты периодического освидетельство-
вания баллонов и испытания топливных систем.

2.2.4. Расчет числа постов ТО, ТР и диагностики

Для выполнения уборочно-моечных работ могут применяться по-


точные линии непрерывного действия или отдельные универсальные
посты. При использовании для ЕО поточных линий их количество опре-
деляется по формуле
АП ⋅ α П
mЕО = , (2.39)
N У ⋅ tСМ ⋅ nСМ
где NУ – производительность моечной установки;
tСМ – продолжительность рабочей смены, ч;
nСМ – количество рабочих смен.
Если расчет по формуле (2.39) показал нецелесообразность приме-
нения для выполнения уборочно-моечных работ поточных линий (необ-
ходимое количество линий по расчету существенно меньше 1), то про-
изводится расчет универсальных постов ЕО по формуле
 t i ⋅ 60 
 + t П  ⋅ N iС
Р
Хi =  П 
, (2.40)
t СМ ⋅ nСМ ⋅ 60

где ti – принятая к расчету скорректированная трудоемкость i-го вида


обслуживания, чел.-ч;

51
tП – время постановки и снятия автомобиля с поста, мин.;
Ni C – суточная программа i-го вида обслуживания;
РП – количество рабочих, находящихся одновременно на посту, чел.;
nСМ – количество смен работы.

Для выполнения работ ТО-1 и ТО-2 существуют два метода: на


поточных линиях и на универсальных постах. Выбор того или иного ме-
тода осуществляется по величине суточной программы обслуживания.
Поточный метод применяется при количестве ТО-1 более 12…15 об-
служиваний за сутки и при количестве ТО-2 более 5…6 обслуживаний
за сутки. При меньшей производственной программе следует использо-
вать метод обслуживания на универсальных постах. В связи со сложно-
стью организации ТО-2, большой вероятностью выполнения работ со-
путствующего ремонта, данный вид обслуживания обычно производится
на универсальных постах даже при большой суточной программе.

При выполнении работ ТО на универсальных постах число постов


определяется по формуле (2.40). Расчет числа поточных линий осущест-
вляется по аналогичной методике, с учетом параметров линии [6, 24].

Расчет количества постов ТР производится по формуле

Х ТР =
(1,2...1,5) ⋅ Т ТРП
, (2.41)
DРГ ⋅ t СМ ⋅ з П ⋅ Р П ⋅ nСМ

где (1,2…1,5) – коэффициент, учитывающий неравномерность поступ-


ления автомобилей на посты ремонта;
П
Т ТР – объем работ текущего ремонта, выполняемых на постах;
ηП – коэффициент использования рабочего времени поста (по
статистическим данным, ηП = 0,7 … 0,9).

52
Количество постов для проведения диагностических работ может
быть принято по рекомендациям или рассчитано исходя из годового
объема работ и иных параметров.
На предприятиях мощностью до 50 автомобилей диагностические
работы рекомендуется выполнять на постах технического обслуживания
и участке по ремонту агрегатов.
На предприятиях, имеющих от 50 до 200 автомобилей, диагности-
ческие работы в объеме Д-1 и Д-2 целесообразно выполнять на одном
универсальном диагностическом посту, оснащенном комбинированным
стендом и переносным диагностическим оборудованием.
На предприятиях с числом автомобилей 200 и более рекомендует-
ся иметь раздельные посты Д-1 и Д-2, оснащенные соответствующим
оборудованием. Количество постов определяется по формуле:
ТД
ХД = , (2.42)
DРГ ⋅ tСМ ⋅ nСМ ⋅ ηД ⋅ Р П
где ηД – коэффициент использования рабочего времени диагностических
постов;
РП – количество рабочих на одном посту.

2.2.5. Расчет производственно-складских площадей

Расчет площадей помещений АТП базируется на статистических


показателях – удельных значениях площадей, которые приходятся на
одного рабочего, один пост, рабочее место и так далее.
Расчет площади зон диагностики, ТО и ремонта подвижного со-
става производится по формуле:
Fi = f a ⋅ X П ⋅ К П , (2.43)

где fa – площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;


XП – число постов зоны;
КП – коэффициент плотности расстановки постов.

53
Коэффициент плотности представляет собой отношение общей
площади зоны к площади, занимаемой автомобилями. При односторон-
нем расположении постов он может быть равен 6-7, при двустороннем –
4-5 [19, 22].
Для определения площадей производственных участков существу-
ет несколько вариантов расчета:
1) расчет по удельной площади, приходящейся на первого и по-
следующих рабочих:
Fi = fP1 + fP2 · (PЯ – 1), (2.44)
где Fi – площадь i-го участка, м2;
fР1 – удельная площадь, приходящаяся на первого рабочего, м2;
fР2 – удельная площадь, приходящаяся на второго и последующих ра-
бочих, м2.
2) расчет по удельной площади на одно рабочее место:
Fi = fPM ⋅ XPM, (2.45)
где fPM – удельная площадь, приходящаяся на 1 рабочее место;
XPM – количество рабочих мест на участке.
3) по площади, занимаемой технологическим оборудованием и
производственным инвентарем:
Fi = КП ⋅ Σ(fОБj ⋅ ХОБj), (2.46)
где КП – коэффициент плотности расстановки оборудования (может
принимать значения от 3,5 до 5; конкретные величины заданы
в [19] для различных производственных участков);
fОБj – площадь, занимаемая единицей j-го вида оборудования;
ХОБj – количество j-го вида оборудования.
Для определения площадей складских помещений также сущест-
вует несколько вариантов расчета [6]:
1) по удельной площади на 10 единиц подвижного состава.

54
На основании статистических данных разработаны нормативы
удельных площадей складов, которые корректируются с помощью ко-
эффициентов для конкретных условий эксплуатации:
FCK = 0,1 ⋅ A П ⋅ f У ⋅ k1( C ) ⋅ k 2( C ) ⋅ k 3( C ) ⋅ k 4( C ) ⋅ k 5( C ) , (2.47)
где АП – списочное количество подвижного состава;
fУ – удельная площадь склада (для каждого вида), приходящаяся на
10 обслуживаемых автомобилей;
k i(C ) – коэффициенты, учитывающие среднесуточный пробег, число
технологически совместимых групп подвижного состава, тип
подвижного состава, высоту складирования, категорию условий
эксплуатации.
(C )
Нормативные значения fУ и k i представлены в учебном пособии
«Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и
станций технического обслуживания» [6];
2) по удельной площади на миллион километров пробега.
Данный метод также базируется на среднестатистических величи-
нах и корректирующих коэффициентах, однако учитывает не только ко-
личество обслуживаемого подвижного состава, но и их пробег. Расчет
площади каждого склада производится по формуле:
L Г ⋅ A П ⋅ f У ⋅ k ПС ⋅ k Р ⋅ k РАЗ
F CK = , (2.48)
1000000
где LГ – среднегодовой пробег автомобиля, км;
АП – списочное число автомобилей;
fУ – удельная площадь данного вида склада, приходящаяся на 1 млн.
км пробега, м2;
kПС – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;
kР – коэффициент, учитывающий количество подвижного состава на
АТП;

55
kРАЗ – коэффициент, учитывающий разномарочность подвижного состава;
3) по величине хранимого запаса.
Данный метод не имеет единой формулы для расчета. Методика
расчета заключается в следующем: на основании нормативных данных
вычисляется хранимый запас – количество (масса, объем) объекта хра-
нения (материалов, частей, агрегатов и т. д.), хранящихся на складе. Под
найденную величину запаса подбирается оборудование для хранения
(стеллажи, бочки и т. д.) и вычисляется его суммарная площадь. Далее,
используя коэффициент плотности расстановки оборудования, рассчи-
тывается площадь склада.
Хранимый запас Зi определяется по различным формулам в зави-
симости от вида объекта хранения.
Площадь, занимаемая оборудованием fСТ, определяется путем де-
ления хранимого запаса на удельную допустимую нагрузку:
Зi
f СТ = , (2.49)
q

где q – допустимая нагрузка на 1 м2 площади пола.


Площадь склада определяется по формуле:
FСК = fСТ · k0, (2.50)
где k0 – коэффициент плотности расстановки складского оборудования.

56
3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ, СОСТОЯНИЕ И СТРУКТУРА
ПАРКА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Грузовому автомобильному транспорту нет адекватной замены в


решении основных задач экономического и социального развития стра-
ны. Это основывается на его особенностях и экономических преимуще-
ствах по сравнению с другими видами транспорта.
Так, автомобильный транспорт используется при перевозке грузов
в городах и районах на короткие расстояния, а также на более дальние
расстояния при перевозках ценных и скоропортящихся грузов. Он обла-
дает высокой мобильностью, маневренностью, проходимостью, скоро-
стью доставки. По объему перевозки грузов автомобильный транспорт
занимает третье место среди других видов после железнодорожного и
трубопроводного. Практически любой транспортный процесс начинает-
ся и заканчивается автомобильным транспортом.
По данным аналитического агентства Росстат [27], грузооборот
транспорта в январе – сентябре 2016 года составил 3794,5 млрд. тонно-
километров, в том числе железнодорожного – 1732, 7 млрд., автомо-
бильного – 169,8 млрд., морского – 32,2 млрд., внутреннего водного –
53,2 млрд., воздушного – 4,6 млрд., трубопроводного – 1802 млрд. тон-
но-километров. По показателю объема перевозки грузов на долю авто-
мобильного транспорта приходится более 60 %.
Развитие грузового автомобильного транспорта в последние годы
характеризуется следующим рядом направлений и тенденций.
Интенсивное развитие рыночной экономики привело к разукруп-
нению автотранспортных предприятий общего пользования с переклю-
чением перевозок грузов в значительных объемах на транспорт, принад-
лежащий предприятиям и организациям различных отраслей, выпол-
няющим перевозки для собственных нужд [3, 37].

57
На начало 2015 года в России насчитывалось 58,5 тыс. предпри-
ятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки, при этом доля
частных организаций отрасли составила 96,8 %.
Данные распределения автотранспортных организаций по форме
собственности, представленные в таблице 3.1, позволяют сделать вывод
о высоких темпах разгосударствления государственно-муниципальных
предприятий в пользу частной собственности.
Таблица 3.1
Численность предприятий отрасли по форме собственности, РФ, 2014
Количество предприятий
Форма собственности автомобильного транспорта в РФ,
2014 год
Государственная 131
Муниципальная 104
Частная 56579
Совместная российская и иностранная 11
Собственность иностранных юридических 226
лиц
Иная 1426
Всего 58477

Численность грузовых автомобилей по типу собственности в Рос-


сийской Федерации представлена в таблице 3.2.
Таблица 3.2
Количество грузового автотранспорта по типу собственности в РФ
в 2010–2014 гг., тыс. ед.
Годы
Тип собственника
2010 2011 2012 2013 2014
В организациях 683 661 664 665 667
В собственности граждан 2950 3097 3274 3547 3775

Парк грузовых автомобилей характеризуется значительной долей


единиц со сроком службы более 10 лет; по данным аналитического агент-
ства «Автостат» [2], по состоянию на 01.01.2015 эта доля составляла около
75 % общей численности подвижного состава. Большинство таких автомо-
билей самортизированы и нуждаются в списании, обновлении.

58
В общем парке грузовых автомобилей страны значительную долю
(около 25 %) составляют бортовые автотранспортные средства, доля
специализированных автомобилей равна примерно 75 % (автофургоны,
в том числе изотермические и рефрижераторные – 20-21
21 %, цистерны –
около 7 %, самосвалы – около 30 %, другие типы специализированных
кузовов – примерно 16 %) (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Структура парка грузовых автомобилей по типу кузова

В соответствии с рациональной структурой парка доля бортовых


автомобилей должна быть существенно уменьшена (до 8 – 9 %), а доля
специализированных автомобилей повышена до 90 – 92 % за счет уве-
ув
личения доли
и автофургонов (в том числе авторефрижераторов), цистерн,
контейнеровозов и других специализированных автомобилей.
Важнейшей характеристикой парка грузовых автомобилей являет-
являе
ся структура по показателю грузоподъемности (таблица 3.3).
Как следует из данных, приведенных в таблице 3.3, доля парка ав-
а
томобилей грузоподъемностью до 3 т включительно составляет 46,8 %, в
том числе грузоподъемностью до 1,5 т включительно – 34,6 %, автомо-
автом

59
били и автопоезда грузоподъемностью свыше 10 т – 24,5 %, а грузо-
подъемностью 20 т – 8,5 %.
Таблица 3.3
Структура парка грузовых автомобилей по грузоподъемности
Грузоподъемность автомобилей, т Доля, %
До 1,5 включительно 34,6
Свыше 1,5 до 3,0 включительно 12,2
Свыше 3,0 до 5,0 включительно 19,0
Свыше 5,0 до 7,0 включительно 6,2
Свыше 7,0 до 10,0 включительно 3,5
Свыше 10,0 до 15,0 включительно 4,9
Свыше 15,0 до 20,0 включительно 11,1
Более 20 8,5
Всего 100

Проводимые на существующих АТП мероприятия по их разгосу-


дарствлению и изменению формы собственности, списанию изношенно-
го подвижного состава и его обновлению привели к росту их численно-
сти с существенным сокращением размера автотранспортных предпри-
ятий.
Происходящие процессы замены АТС определили существенные
изменения структуры парка АТП:
- увеличился процент автомобилей отечественных заводов-
производителей с более сложными, совершенными конструкциями (сис-
темы впрыска и компьютерного управления рабочими процессами дви-
гателя, турбонаддув, автоматические коробки передач, антиблокировоч-
ные устройства, системы кондиционирования и вентиляции, тахографы
и прочее);
- эксплуатируются грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы
иностранных заводов-изготовителей (Volvo, MAN, Scania, МАЗ, Mer-
cedes-Benz, Hyundai, Isuzu, DAF, Kögel, Schmitz, Krone и других).
По данным аналитического агентства «Автостат» [2], по состоя-
нию на 01.01.2015 парк грузовых автомобилей в РФ насчитывает более
80 % автомобилей отечественного производства и лишь порядка 20 % –

60
производства зарубежных заводов-изготовителей. Распределение грузо-
вых автомобилей по маркам представлено на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Структура парка грузовых автомобилей в России по маркам


на 01.01.2015 по данным аналитического агентства «Автостат»

На современном этапе развития грузового автомобильного транс-


порта первостепенная роль в АТП отводится как затратной составляю-
щей бизнеса, так и расширению способностей оказывать транспортные
услуги по перевозке грузов в планируемых сегментах рынка в настоя-
щем и будущем периодах времени с превосходством по своему качеству
и тарифам (стоимости) над конкурентами.
На сегодня, когда многие крупные компании, в целях снижения
издержек обслуживания бизнес-процессов, вывели автотранспортные
функции на аутсорсинг, на рынке появился новый вид автоуслуг – ком-
плексное транспортное обслуживание различными видами подвижного

61
состава автотранспорта и спецтехники. Этот вид услуги характеризуется
длительными сроками заказа (2-3 года), потребностью широкого спектра
автомобилей и специальной техники, большими объемами заказов, ши-
ротой географии деятельности.
Все это предопределило многообразие вариантов структуры парка
подвижного состава АТС. Как показал анализ успешно действующих на
рынке грузовых комплексных АТП, наиболее распространенной струк-
турой является смешанная как по модельному ряду (бортовые, самосва-
лы, седельные тягачи, спецтехника), так и по временным периодам изго-
товления АТС российскими и иностранными заводами-
производителями.
Оперируя вышеизложенными сведениями по структуре парка АТС
и учитывая неравномерный уровень обеспеченности производственно-
технической базой с широким развитием автосервиса, особенно дилер-
ской сервисной сети заводов-изготовителей автотехники, можно сделать
заключение о многовариантности подходов к формированию системы
ТО и ремонта на АТП.
Таким образом, возникает необходимость дополнительного изуче-
ния подсистемы технической эксплуатации автомобилей – «Система ор-
ганизации ТО и ремонта автомобилей» – по следующим вопросам:
- структура и нормативы системы ТО и ремонта грузовых автомо-
билей российского производства;
- содержание и уровни регламентации фирменных систем ТО и
ремонта, разработанных заводами-производителями иностранных авто-
мобилей.

62
4. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ФИРМЕННОЙ СИСТЕМЫ
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

4.1. Процедура фирменной системы обслуживания на СТО

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей производится


на специализированных СТОА, которые являются официальными пред-
ставителями заводов-изготовителей автомобилей.
Своих официальных представителей каждый завод-изготовитель
обязывает работать по специальным правилам, которые он сам разраба-
тывает и утверждает, обычно такие правила называются стандартами.
Эти правила касаются как продажи автомобилей, так и технического об-
служивания и ремонта. Указания по выполнению технического обслу-
живания и ремонта включают:
- виды технических воздействий;
- перечень работ по видам технических воздействий;
- нормы времени на определенные виды работ;
- процедуру обслуживания клиентов;
- проведение различных акций для клиентов.
Также завод-изготовитель предъявляет требования к своим офици-
альным представителям по следующим показателям:
- внешний вид официального автосервиса;
- площадь официального автосервиса;
- количество постов обслуживания и численность персонала;
- квалификация персонала;
- оснащенность фирменной символикой;
- наличие специализированного оборудования в определенном ко-
личестве;
- постоянное наличие определенного количества запасных частей
и автомобилей в автосервисе.

63
На рис. 4.1 представлена универсальная процедура фирменной
системы обслуживания на СТОА, в которой представлены основные
этапы обслуживания.
Условия, принятые при формировании фирменной процедуры об-
служивания клиентов на СТОА:
- СТОА имеет возможность выполнить заказанные работы по об-
служиванию или ремонту;
- автомобиль клиента принадлежит юридическому лицу;
- необходимые запасные части в наличии на СТОА;
- вид заказанных работ – коммерческий ремонт.
Этап 1. Предварительная запись клиента.
Все входящие звонки и иные обращения на сервис принимает сер-
висный консультант. В первую очередь сервисный консультант опреде-
ляет причину обращения потенциального клиента.
Далее сервисный консультант фиксирует поступившее обращение
и сообщает клиенту перечень предполагаемых работ, предварительную
стоимость работ и запасных частей, наличие или время доставки необ-
ходимых запасных частей, продолжительность и время начала выполне-
ния этих работ.
Запись клиентов на сервисное обслуживание или ремонт осущест-
вляется сервисным консультантом. Обслуживание или ремонт может
включать следующие виды работ: техническое обслуживание; ремонт,
входящий в список рекомендованных к ТО работ; иной ремонт; диагно-
стика). В результате записи клиента создается «Заявка на обслуживание
или ремонт».
Этап 2. Приемка автомобиля и уточнение объема работ.
Перед приемкой автомобиля сервисный консультант проверяет
наличие заявки, времени приемки автомобиля и наличие полного ком-
плекта необходимой документации.

64
Рис. 4.1. Процедура фирменной системы обслуживания на СТОА

65
Например, если владелец автомобиля – юридическое лицо, то
комплект необходимой документации должен содержать следующие до-
кументы:
- технический паспорт транспортного средства;
- сервисная книжка;
- доверенность на необходимые действия с автомобилем;
- водительское удостоверение;
- договор купли-продажи автомобиля, аренды или лизинга.
При необходимости уточнения неисправностей возможно прове-
дение «Дорожного испытания». Далее сервисный консультант загоняет
автомобиль в бокс мойки, после окончания мойки сервисный консуль-
тант выгоняет автомобиль из бокса мойки на свободное место приемки.
Приемка автомобиля осуществляется на посту зоны приемки. В
ходе приемки мастер-приемщик выполняет осмотр автомобиля, по ре-
зультатам которого оформляется «Акт осмотра автомобиля». При воз-
никновении новые замечания к автомобилю фиксируются в «Заявке на
обслуживание/ремонт».
Далее сервисный консультант согласовывает с клиентом уточнен-
ный перечень предполагаемых работ, стоимость работ и запасных час-
тей, наличие или время доставки необходимых запасных частей, про-
должительность и время начала выполнения этих работ.
Также сервисный консультант обязан определить вид работ: га-
рантийный ремонт, внутренние работы, коммерческий ремонт, и согла-
совать вид работ с клиентом.

Этап 3. Выполнение работ.


Сервисный консультант передает автомобиль мастеру ремонтной
зоны вместе с «Заявкой на обслуживание или ремонт». На основании
«Заявки на обслуживание или ремонт» сервисный консультант создает
«Заказ-наряд», в котором фиксируется следующая информация:

66
- имя, адрес и контактные номера клиента;
- подтверждение согласия клиента на участие в программе после-
сервисного опроса;
- модель автомобиля, модель двигателя;
- идентификационный номер транспортного средства – VIN-код;
- информацию о регистрации;
- показания одометра с указанием величины измерения (вносится
на этапе приемки);
- основные пожелания клиента к ремонту;
- комментарии сервисного консультанта;
- заявленные со слов клиента работы и необходимые для их прове-
дения расходные материалы и запасные части;
- обещанное время выдачи автомобиля.
Мастер ремонтной зоны обязан скоординировать специалиста по
внутренней логистике относительно того, на какой пост следует пере-
местить автомобиль клиента. Мастер обязан поручить заказанную рабо-
ту слесарю по ремонту автомобиля, обладающему соответствующими
знаниями и навыками, чтобы выполнить работы на автомобиле клиента.
Мастер обязан передать слесарю по ремонту автомобилей «Заказ-
наряд», параллельно проинформировать относительно особенностей ре-
монта и пожеланий клиента.
Сервисный консультант, в случае необходимости согласования
дополнительных работ, обязан согласовать объем, время их выполнения
и стоимость (включая запасные части) с клиентом.
В случае согласия клиента на проведения дополнительных работ
сервисный консультант обязан дополнить открытый ранее «Заказ-наряд»
и известить мастера о необходимости проведения дополнительных работ.

67
Этап 4. Контроль качества выполненных работ и выдача автомобиля

Слесарь по ремонту автомобилей в процессе выполнения и после


окончания работ обязан провести контроль качества, заполняя при этом
«Лист контроля качества», указать на обороте «Заявки на ремонт» спи-
сок произведенных на автомобиле работ. Слесарь по ремонту автомоби-
лей обязан обеспечить возврат клиенту замененных запасных частей пу-
тем размещения их в заранее определенном месте.
Мастер ремонтной зоны обязан подписью заверить контроль каче-
ства работы по ремонту автомобиля, проведенной слесарем, заполнить
информационный бланк контроля качества.
Сервисный консультант обязан удостовериться, что все необходи-
мые работы на автомобиле клиента и его пожелания относительно ре-
монта выполнены, сверив пометки слесарей по ремонту автомобилей на
обороте «Заказ-наряда» с перечнем, зафиксированном в самом «Заказ-
наряде».
Специалист по внутренней логистике после перемещения автомо-
биля на парковочное место зоны хранения автомобилей, ожидающих
выдачу после ремонта, обязан передать ключи на хранение охраннику с
указанием номера ячейки, на которой стоит автомобиль.
Сервисный консультант обязан проконтролировать чистоту салона
автомобиля, состояние кузова, лакокрасочных покрытий, наличие пакета
с замененными запасными частями в условленном месте.
После оформления итоговых документов и оплаты оказанных ус-
луг, сервисный консультант совместно с клиентом проходят на стоянку
автомобилей, ожидающих выдачи. Сервисный консультант подгоняет
выдаваемый автомобиль к пункту охраны и ожидающему клиенту.
Сервисный консультант обязан подробно разъяснить клиенту спи-
сок выполненных работ, замененных частей, осмотреть совместно с кли-
ентом автомобиль, при необходимости провести «Дорожное испытание».

68
Происходящие в настоящее время изменения в целеобразующей
системе технической эксплуатации автомобилей «Система и организа-
ция ТО и ремонта автомобилей» рассматриваются далее на примере мо-
дельного ряда седельных тягачей следующих моделей: MERSEDES-
BENZ AXOR С 1840 LS, КАМАЗ-5490, КАМАЗ-65116, КАМАЗ-6460,
МАЗ-6430, SCANIA G400 LA4×2HNA. Технические характеристики этих
автомобилей представлены в таблице 4.1.
Таблица 4.1
Технические характеристики принятых для исследования грузовых автомобилей

Модели автомобилей
MER-
SCANIA
Технические КА- КА- КА- SEDES-
МАЗ- G440
характеристики МАЗ- МАЗ- МАЗ- BENZ
6430 LA4×2
65116 6460 5490 AXOR С
HNA
1840 LS
Колесная 6×4 6×4 4×2 6×4 4×2 4×2
формула
Полная масса 22850 26000 18600 26100 18000 19000
автомобиля, кг
Полная масса 37850 62000 44000 52000 28137 39000
автопоезда, кг
Мощность 325 400 438 400 401 440
двигателя, л. с.

Для сравнения структуры и нормативов технического обслужива-


ния различных автомобилей в настоящем разделе принимаются сле-
дующие условия эксплуатации и допущения:
- автомобили являются новыми, выпуска не старше 2015 года;
- автомобили используются в течение 5 лет;
- годовой пробег автомобиля принимается равным 120 тыс. км;
- техническое обслуживание осуществляется в соответствии с ука-
заниями руководства по эксплуатации и сервисной книжки автомобиля.

69
4.2. Особенности определения периодичности технического
обслуживания

Периодичность технического обслуживания автомобилей опреде-


ляется заводом-изготовителем или официальным сервисным центром
производителя, который осуществляет техническое обслуживание и ре-
монт автомобилей определенной марки.
Межсервисные пробеги устанавливаются для эталонных условий
эксплуатации и корректируются с помощью коэффициентов для реаль-
ных условий эксплуатации в зависимости от:
- условий движения (в городах, пригородной зоне или за ее преде-
лами);
- вида дорожного покрытия;
- типа рельефа местности;
- модификации подвижного состава;
- организации работы подвижного состава (величина плеча, на ко-
тором осуществляется работа);
- природно-климатических условий;
- вида и места выполняемых работ.
Для автомобилей MERSEDES-BENZ AXOR С 1840 LS интервал пе-
риодичности технического обслуживания устанавливается в зависимо-
сти от группы технического обслуживания, которые определяются усло-
виями движения автомобиля [45]:
- дальние перевозки;
- короткие перевозки;
- автомобили, использующиеся в тяжелых условиях эксплуатации.
Этот автомобиль оснащен системой технического обслуживания
Telligent [10], которая определяет пробег, на котором необходимо вы-
полнить ТО в зависимости и с учетом используемых эксплуатационных
материалов и запасных частей.

70
Telligent – запатентованная разработка, предназначенная для диагно-
стики грузовых автомобилей MERSEDES-BENZ AXOR и ACTROS и управ-
ления важнейшими узлами автомобиля. Telligent – это комплекс электрон-
ного оборудования, который контролирует основные системы грузовика:
двигатель, трансмиссию и тормозную систему. Система уменьшает роль
человеческого фактора, поэтому вождение становится более экономичным
и безопасным.
Telligent объединяет все системы грузовика в единый управляемый
комплекс. Информация за доли секунды поступает с многочисленных
датчиков и обрабатывается в режиме реального времени. Датчики уста-
новлены на всех основных агрегатах автомобиля и контролируют давле-
ние воздуха, число оборотов, нагрузки и температуру двигателя. В зави-
симости от ситуации, система начинает самостоятельные действия или
информирует водителя. Водитель получает информацию от системы на
экране бортового компьютера и через динамики.
Система Telligent уменьшает роль человеческого фактора в техни-
ческой эксплуатации. Благодаря этому ресурсы грузовика расходуются
более оптимально. Например, система следит за тем, чтобы тормозные
колодки истирались равномерно, с учетом распределения нагрузки меж-
ду осями, и распределяет тормозное усилие между полуприцепом и тя-
гачом. Система Telligent позволяет достигать высокой мощности двига-
теля при относительно небольшом расходе топлива. Горение горючего
становится более эффективным, уменьшается выброс углекислоты.
Плавное переключение передач уменьшает нагрузку на трансмиссию и
увеличивает ее срок службы. Таким образом, промежуток меж-
ду сервисным обслуживанием и ремонтом грузовиков MERSEDES-BENZ
на практике может существенно увеличиваться.
Для магистральных грузовиков MERSEDES-BENZ межсервисный
интервал составляет 100 тыс. км. Диагностическая система Telligent, ус-

71
танавливаемая серийно на грузовики Axor c двигателями мощностью до
240 кВт (326 л. с.) и в качестве опции –для более мощных модификаций,
делает возможной установку индивидуальных межсервисных интерва-
лов (до 120 тыс. км), ориентируясь на реальную эксплуатационную на-
грузку автомобиля.
Так, например, регистрируется каждый случай холодного старта
двигателя. Состояние моторного масла, других эксплуатационных масел
и уровень охлаждающей жидкости постоянно перепроверяются. Когда
подойдет пора замены воздушного или топливного фильтра либо изно-
сятся тормозные накладки, на дисплее появится соответствующее пре-
дупреждение.
Таким образом, данная система позволяет полностью использовать
ресурс всех эксплуатационных материалов. Кроме того, появляется воз-
можность заранее планировать ТО и, например, сочетать его с предпи-
санным законом техосмотром, чтобы сократить время простоя.
Диагностическая система Telligent фиксирует в своей памяти все
неисправности. При этом она будет ставить водителя в известность об
этом только тогда, когда понадобится его вмешательство. Информация о
незначительных неполадках либо временных помехах будет считываться
компьютером при очередном регулярном визите в мастерскую. Таким
образом, поиск неисправностей, отнимающий много времени и часто
обходящийся дороже, чем сам ремонт, сводится к минимуму. Кроме то-
го, данная диагностическая система максимально помогает водителю
принимать решения: если ничего не мигает, то можно спокойно отправ-
ляться в путь. Вся работа, связанная с ежедневной проверкой систем,
осуществляется – за исключением контроля давления в шинах – непо-
средственно с водительского места, что является не только удобством,
но и каждое утро позволяет экономить рабочее время на контроль со-
стояния систем автомобиля.

72
Для автомобилей SCANIA G400 LA4 × 2HNA интервал периодич-
ности технического обслуживания назначается в зависимости от группы
технического обслуживания [28], которых предусматривается две:
- дальние перевозки;
- короткие перевозки.
Для автомобиля КАМАЗ-5490 корректировка периодичности тех-
нического обслуживания осуществляется в зависимости от группы тех-
нического обслуживания [29]:
- группа А. Грузовые автомобили для дальних международных и
междугородних перевозок (магистральные);
- группа В. Грузовые автомобили для междугородных перевозок
(магистральные), грузовые развозные автомобили; пожарные автомоби-
ли; грузовые автомобили, эксплуатируемые на строительных площад-
ках; бетоносмесители;
- группа С. Автомобили-тягачи полной массой более 44 т; пожар-
ные автомобили; грузовые автомобили, эксплуатируемые на строитель-
ных площадках; бетоносмесители. Расход топлива указанных автомоби-
лей превышает 12 л/ч при средней скорости движения 15–20 км/ч.
Допустимое отклонение от нормативов периодичности техниче-
ского обслуживания в основной период эксплуатации составляет ±10 %.
Для автомобилей КАМАЗ-6460 и КАМАЗ-65116 корректировка
периодичности технического обслуживания осуществляется в зависимо-
сти от категории условий эксплуатации [30, 31]:
- I категория (коэффициент 1,0) – движение за пределами приго-
родной зоны (более 50 км от границы города), покрытие дорог и рельеф
местности Д1-Р1-Р3 в соответствии с ОНТП-01-91 [19];
- II категория (коэффициент 0,9) – движение за пределами приго-
родной зоны (более 50 км от границы города) с покрытием дорог и рель-
ефом местности Д1-Р4, Д2-Р1-Р4, в малых городах и в пригородной зоне
с покрытием дорог и рельефом местности Д3-Р1-Р3, Д2-Р1, Д1-Р1-Р4;

73
- III категория (коэффициент 0,8) – движение за пределами приго-
родной зоны (более 50 км от границы города) с покрытием дорог и рель-
ефом местности Д1-Р5, Д2-Р5, Д3-Р4-Р5, Д1-Р1-Р5, Д4-Р1-Р5, в малых
городах и в пригородной зоне с покрытием дорог и рельефом местности
Д1-Р5, Д2-Р5, Д3-Р4-Р5, Д4-Р1-Р5, в больших городах с покрытием до-
рог и рельефом местности Д1-Р1-Р5, Д2-Р1-Р4, Д3-Р1-Р3, Д4-Р1;
- IV категория (коэффициент 0,7) – за пределами пригородной зо-
ны (более 50 км от границы города) с покрытием дорог и рельефом ме-
стности Д5-Р1-Р5, в малых городах и в пригородной зоне с покрытием
дорог и рельефом местности Д5-Р4-Р5, в больших городах с покрытием
дорог и рельефом местности Д2-Р5, Д3-Р4-Р5, Д4-Р2-Р5, Д5-Р1-Р5;
- V категория (коэффициент 0,6) – все зоны с покрытием дорог и
рельефом местности Д6-Р1-Р5.
Для автомобилей МАЗ-6430 корректировка периодичности техни-
ческого обслуживания осуществляется в зависимости от категории ус-
ловий эксплуатации [1]:
- I категория. Автомобильные дороги I, II, III технических катего-
рий за пределами пригородной зоны на равнинной слабохолмистой и
холмистой местности, имеющие цементобетонное и асфальтобетонное
покрытие;
- II категория. Автомобильные дороги I, II и III технических кате-
горий за пределами пригородной зоны в гористой местности, а также в
малых городах и в пригородной зоне (во всех типах рельефа, кроме гор-
ного), имеющие цементобетонные и асфальтобетонные типы покрытий.
Автомобильные дороги I, II и III технических категорий за преде-
лами пригородной зоны (во всех типах рельефа, кроме горного), а также
в малых городах и в пригородной зоне на равнинной местности с покры-
тием из битумоминеральных смесей.

74
Автомобильные дороги IV технической категории за пределами
пригородной зоны с покрытием из битумоминеральных смесей во всех
видах рельефа, кроме гористого и горного;
- III категория. Автомобильные дороги I, II и III технических кате-
горий за пределами пригородной зоны, автомобильные дороги в малых
городах и в пригородной зоне (горная местность), а также в больших го-
родах, имеющие цементобетонное и асфальтобетонное покрытие.
Автомобильные дороги I, II и III технических категорий за преде-
лами пригородной зоны (горная местность), автомобильные дороги в
малых городах и пригородной зоне (во всех типах рельефа, кроме рав-
нинного), а также в больших городах (во всех типах рельефа, кроме гор-
ного), имеющие покрытие из битумоминеральных смесей.
Автомобильные дороги III, IV технических категорий за предела-
ми пригородной зоны в гористой и горной местности, автомобильные
дороги в пригородной зоне и улицы малых городов, улицы больших го-
родов (все типы рельефа, кроме гористого и горного), имеющие покры-
тие из битумоминеральных смесей.
Автомобильные дороги III, IV, V технических категорий за преде-
лами пригородной зоны, автомобильные дороги в пригородной зоне и
улицы малых городов, улицы больших городов (равнинная местность),
имеющие покрытие из булыжного и колотого камня, а также другие по-
крытия, обработанные вяжущими материалами;
- IV категория. Улицы больших городов, имеющие покрытия из
битумоминеральных смесей (горная местность), щебеночные и гравий-
ные покрытия (гористая и горная местность), покрытия из булыжного и
колотого камня, из грунтов, обработанных вяжущими материалами (все
типы рельефа, кроме равнинного).
Автомобильные дороги V технической категории за пределами
пригородной зоны, автомобильные дороги в пригородной зоне и улицы

75
малых городов (равнинная местность), имеющие покрытие из грунтов,
укрепленных или улучшенных добавками;
- V категория. Естественные грунтовые дороги, внутрихозяйствен-
ные дороги в сельской местности, внутрикарьерные и отвальные дороги,
временные подъездные пути к различного рода строительным объектам
и местам добычи песка, глины, камня и т. п. в периоды, когда там воз-
можно движение, лесовозные или лесохозяйственные дороги, находя-
щиеся в исправном состоянии.
Как видно из представленной выше информации, заводы-
изготовители используют для корректировки периодичности и трудоем-
кости технического обслуживания различные особенности и условия
эксплуатации выпускаемых автомобилей. По этой причине сравнение
периодичности и трудоемкости технического обслуживания принятых
для исследования автомобилей будет производиться для эталонных ус-
ловий эксплуатации, подразумевающих:
для автомобилей MERSEDES-BENZ AXOR С 1840 LS и SCANIA
G400 LA4×2HNA – условия, которые соответствуют работе грузовиков
на дальних перевозках;
для автомобилей КАМАЗ-5490 – условия, соответствующие груп-
пе А – грузовые автомобили для дальних международных и междуго-
родних перевозок (магистральные);
для автомобилей КАМАЗ-6460 и КАМАЗ-65116 – условия, соот-
ветствующие I категории (коэффициент 1,0) – за пределами пригород-
ной зоны (более 50 км от границы города), покрытие дорог и рельеф ме-
стности Д1-Р1-Р3;
для автомобилей МАЗ-6430 – условия, соответствующие I катего-
рии – автомобильные дороги I, II, III технических категорий за предела-
ми пригородной зоны на равнинной слабохолмистой и холмистой мест-
ности, имеющие цементобетонное и асфальтобетонное покрытие.

76
4.3. Техническое обслуживание автомобилей
MERSEDES-BENZ AXOR С 1840 LS

В соответствии с сервисной книжкой, при эталонных условиях экс-


плуатации для автомобиля данной марки предусмотрен ряд воздействий:
- периодическое ТО, выполняется через 100000 км;
- дополнительные работы по ТО (V3), выполняется при проведе-
нии первого ТО, а также при проведении четвертого, седьмого, десятого
и далее через два ТО;
- разовые работы по ТО (Z1), выполняемые через каждые 100 000 км;
- дополнительные работы при каждом втором ТО (Z2);
- дополнительные работы каждые 200000 км / каждые 2 года (ZA);
- периодическое техобслуживание один раз в год (J1);
- периодическое техобслуживание один раз в два года (J2);
- периодическое техобслуживание один раз в три года (J3);
- периодические работы по обеспечению эксплуатационной безо-
пасности автомобиля один раз в год (JS);
- заключительные работы (ЗР), выполняются после каждого ТО.
Предполагаемая дата обслуживания и оставшийся до нее пробег
отражаются на дисплее бортового компьютера. Дополнительные работы
по ТО, вычисляемые компьютером независимо от интенсивности экс-
плуатации, проводятся через определенные интервалы времени.
Для разных видов технического обслуживания предусмотрен оп-
ределенных перечень регламентных работ.
Периодическое техническое обслуживание (ТО), выполняется
через 100 000 км
Двигатель
• заменить моторное масло;
• очистить фильтрующий элемент фильтра предварительной очи-
стки топлива;

77
• заменить фильтрующий элемент фильтра предварительной очи-
стки топлива с влагоотделителем;
• произвести замену фильтрующего элемента топливного фильтра;
• очистить от пыли воздушный фильтр с клапаном для удаления
пыли.
Механическая коробка передач (КП)
• заменить масло;
• заменить фильтр механизма отбора мощности.
Тормоз-замедлитель
• заменить масло.
Задний мост
• заменить масло.
Дополнительные работы по ТО (V3), выполняются при прове-
дении первого ТО, а также при проведении четвертого, седьмого, де-
сятого и далее через два ТО
Проверить и при необходимости отрегулировать зазор клапанов
трехцилиндрового двигателя.
Разовые работы по ТО (Z1), выполняемые через каждые
100 000 км
Подтянуть болты и гайки (с соблюдением момента затяжки) сле-
дующих элементов: стремянка рессоры у переднего моста, балансир
стабилизаторов на переднем кронштейне рессоры, на заднем мосту и на
задней поддерживающей оси заднего моста, треугольный рычаг подвес-
ки на заднем мосту и на задней поддерживающей оси заднего моста,
задние шарниры крепления кабины на раме.
Дополнительные работы при каждом втором ТО (Z2)
Произвести замену фильтра восстановителя AdBlue.
Периодическое техобслуживание один раз в год (J1)
Заменить масло в опрокидывающий механизме.

78
Произвести смазку следующих узлов и деталей:
• поворотный кулак, тягово-сцепное устройство;
• опрокидывающий механизм, валы разжимных кулаков;
• карданные шарниры с крестовиной карданного вала.
Проверить работоспособность стеклоочистителей, стеклоомывате-
ля, фароочистителя.
Проверить на герметичность и выполнить контроль технического
состояния:
• всех агрегатов: двигатель, коробка передач, тормоз-замедлитель,
раздаточная коробка, передний мост, задний мост, рулевое управление,
насос гидроусилителя рулевого механизма, автономный усилитель руле-
вого привода, гидростатический привод вентилятора, механизм опроки-
дывания кабины;
• всех трубопроводов, шлангов и кабелей датчиков;
• всех емкостей, приборов, амортизаторов, крышек, манжет и пы-
лезащитных колпачков;
• впускного коллектора между воздушным фильтром, охладителем
надувочного воздуха и двигателем;
• радиатора, трубопроводов и шлангов системы охлаждения двига-
теля и отопления.
Проверить и скорректировать уровень жидкости:
• системы охлаждения двигателя;
• аккумуляторных батарей.
Двигатель
• проверить поликлиновой / многоручьевой ремень на износ и на-
личие повреждений;
• заполнить аккумулятор давления восстановителем.
Шасси и кузов
• проконтролировать консервацию шасси;

79
• проверить и откорректировать давление воздуха в шинах, вклю-
чая запасное колесо;
• произвести замену пылеулавливащего фильтра системы отопле-
ния / вентиляции.
Периодическое техобслуживание один раз в два года (J2)
Шасси и кузов
• заменить консистентную смазку, проконтролировать конические
роликоподшипники ступицы колес передних мостов и передней под-
держивающей оси заднего моста / задней поддерживающей оси заднего
моста;
• заменить патроны с гранулятом в осушителе сжатого воздуха;
• заполнить запасной бачок для консистентной смазки пальцев
проушин рессор передней поддерживающей оси заднего моста.
Периодическое техобслуживание один раз в три года (J3)
• произвести замену фильтрующего элемента воздушного фильтра;
• произвести замену охлаждающей жидкости;
• произвести замену тормозной жидкости привода сцепления.
Периодические работы по обеспечению эксплуатационной
безопасности автомобиля один раз в год (JS)
• считать индикацию износа тормозных накладок на дисплее;
• проверить зазор и регулировку системы автоматического регули-
рования тормозных сил в зависимости от нагрузки;
• автоматический регулятор тормозов: проверить ход поршня ко-
лесных тормозных цилиндров;
• проверить техническое состояние элементов рулевого управления;
• произвести визуальный контроль на отсутствие повреждений
листовых рессор / пневмобаллона;
• проверить работоспособность, зазор и крепление опрокидываю-
щего механизма;

80
• проверить работоспособность, зазор и крепление седельно-
сцепного устройства;
• проверить работоспособность, зазор и крепление тягово-
сцепного устройства;
• проверить и при необходимости произвести установку угла на-
клона света фар.
Заключительные работы (ЗР), выполняются после каждого ТО
• подтвердить проведенные работы и обработать данные по техоб-
служиванию на дисплее;
• обработка установок качества масла через прибор диагностиро-
вания.
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль, в зависимости от условий его
работы. Такой график составляется на определенный период времени;
для удобства организации и планирования обслуживания этот период
составляет от одного до трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкости этих работ для данной модели автомобиля в рассматривае-
мых условиях представлены в таблице 4.2.
Таблица 4.2
График и трудоемкость технического обслуживания автомобиля
MERSEDES-BENZ AXOR С 1840 LS (дальние перевозки)
Трудоемкость
Пробег, технического
Вид технического обслуживания
тыс. км обслуживания,
чел.-ч
100 ТО, Z1, V3, J1, JS, ЗР 11,1
200 ТО, Z1, Z2, ZA, J1, J2, JS, ЗР 11,3
300 ТО, Z1, J1, J3, JS, ЗР 11,4
400 ТО, Z1, V3, Z2, ZA, J1, J2, JS, ЗР 12,9
500 ТО, Z1, J1, JS, ЗР 9,2
600 ТО, Z1, Z2, ZA, J1, J2, J3, JS, ЗР 13,5
ИТОГО – 69,4

81
4.4. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-5490

Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ подразделяется


на следующие этапы:
- ТО в начальный период эксплуатации;
- ТО в основной период эксплуатации.
В начальный период эксплуатации автомобиля выполняют сле-
дующие виды обслуживания:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО);
- еженедельное техническое обслуживание (НТО);
- разовое техническое обслуживание (ТО-2500), выполняется на
интервале пробега 1000–5000 км.
Техническое обслуживание в основной период эксплуатации под-
разделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО);
- еженедельное техническое обслуживание (НТО);
- периодическое техническое обслуживание (ТО), выполняется че-
рез каждые 80 000 км;
- сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется 1 раз в
год осенью, допускается совмещение с выполнением очередного ТО.
Основным назначением ежедневного и еженедельного техниче-
ского обслуживания является общий контроль за состоянием узлов и
систем, обеспечивающих безопасность движения и поддержание надле-
жащего внешнего вида автомобиля.
Основным назначением разового технического обслуживания ТО-
2500 является предупреждение появления неисправностей путем выпол-
нения профилактических крепежных, регулировочных и смазочно-
очистительных работ на новом автомобиле.

82
Учитывая, что в начальный период происходит интенсивная при-
работка, взаимоустановка элементов конструкций, выполнять работы в
этот период необходимо с особой тщательностью.
Основным назначением периодического технического обслужива-
ния (ТО) является выявление и предупреждение неисправностей путем
своевременного выполнения контрольно-диагностических, крепежных,
регулировочных и смазочно-очистительных работ.
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля выполняется
водителем раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с
линии. На стоянках после длительного движения необходимо также
проверить техническое состояние автомобиля в объеме ЕТО.
Еженедельное техническое обслуживание (НТО) выполняется во-
дителем 1 раз в неделю. Допускается выполнение НТО сервисным цен-
тром по заявке владельца транспортного средства.
В начальный период эксплуатации ТО-2500 выполняется один раз
в интервале первых 1000–5000 км пробега.
В основной период эксплуатации периодическое техническое об-
служивание выполняется в зависимости от группы технического обслу-
живания согласно «Графика проведения технического обслуживания ав-
томобилей КАМАЗ», но не реже одного раза в год.
Операции по подготовке автомобиля к зимнему сезону эксплуата-
ции входят в состав СТО.
Для разных видов технического обслуживания предусмотрен оп-
ределенный перечень регламентных работ.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО)
Вымыть автомобиль.
Проверить:
• при включении приборов – наличие ошибок по показаниям кон-
трольных ламп, расположенных в комбинации приборов и на жидкокри-
сталлическом дисплее;

83
• состояние и герметичность приборов и трубопроводов системы
питания топливом, смазочной системы, системы охлаждения, гидропри-
вода сцепления, коробки передач, ведущего моста, гидроусилителя ру-
левого управления, гидроподъемника кабины;
• состояние бумажного элемента фильтра очистки воздуха по по-
казаниям сигнализатора засоренности (при необходимости – заменить
основной фильтрующий элемент);
• визуальным осмотром состояние седельно-сцепного устройства,
витых трубопроводов подсоединения тормозной системы полуприцепа и
состояние жгутов соединительных проводов;
• состояние и крепление пружины запорного кулака и пружины
защелки седельного устройства;
• состояние запоров бортов полуприцепа;
• исправность тормозной системы;
• визуальным осмотром – состояние шин;
• при наличии системы мониторинга – давление в шинах колес по
показаниям индикатора в комбинации приборов;
• визуальным осмотром – состояние привода рулевого управления;
• действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации;
• работу стеклоочистителей и омывателя;
• наличие конденсата в одном из ресиверов тормозной системы
(при наличии конденсата и исправном осушителе – заменить фильтр-
патрон осушителя).
Довести до нормы уровень жидкости в системе охлаждения.
Слить отстой из фильтра грубой очистки топлива.
Еженедельное техническое обслуживание (НТО)
Проверить:
• шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг (внешним осмот-
ром), крепление сошки рулевого механизма;

84
• состояние и действие гидрозамков и гидроцилиндра механизма
подъема и опускания кабины;
• визуальным осмотром – состояние и крепление кронштейнов пе-
редних рессор;
• состояние и крепление дисков колес;
• крепление тормозных камер;
• состояние и крепление реактивных штанг (внешним осмотром);
• давление в шинах колес с помощью контрольного манометра.
Очистить:
• гофрированные пластины теплообменника охладителя надувоч-
ного воздуха (ТОНВ) продувкой сжатым воздухом;
• от грязи – сапуны коробки передач и ведущего моста.
Довести до нормы:
• уровень масла в картере двигателя;
• уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления;
• уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления;
• уровень электролита в аккумуляторных батареях (для обслужи-
ваемых аккумуляторных батарей).
Смазать седельно-сцепное устройство, опорную поверхность
седла и зев седельного устройства.
Техническое обслуживание ТО-2500, выполняется в интервале
пробега 1000–5000 км
Вымыть автомобиль.
Двигатель, сцепление, коробка передача, карданные валы
Проверить:
• герметичность впускного тракта двигателя;
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения и отопления, при необходимости – произвести
дозатяжку;

85
• состояние и герметичность приборов и трубопроводов системы
питания топливом, смазочной системы, системы охлаждения, гидропри-
вода сцепления, коробки передач, ведущих мостов, гидроусилителя ру-
левого управления, гидроподъемника кабины;
• при необходимости – отрегулировать положение толкателя меха-
низма управления переключением передач делителя.
Закрепить:
• опоры силового агрегата;
• фланцы карданного вала.
Ведущие мосты, передняя ось
Проверить состояние подшипников ступиц колес по нагреву сту-
пиц в течение обкаточного пробега и по наличию люфта, устранить не-
исправности.
Подвеска, рама, колеса
Проверить состояние седельно-сцепного устройства, устранить
неисправности.
Закрепить:
• гайки и болты кронштейнов, подставу, упор седла и седельное
устройство;
• шарниры рычагов задней пневмоподвески;
• рычаги и реактивные штанги задней пневмоподвески;
• хомуты наконечников реактивных штанг (при наличии);
• стремянки передних рессор и стремянки балки заднего моста;
• гайки и болты стоек стабилизаторов поперечной устойчивости;
• оси серьги задних кронштейнов передних рессор;
• гайки пальцев амортизаторов пневмоподвески;
• гайки колес.
Рулевое управление
Проверить:
• крепление сошки рулевого механизма;

86
• крепление рулевого механизма;
• шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг (внешним осмот-
ром);
• крепление хомутов (скоб) рулевых тяг и карданных шарниров
рулевого управления, при необходимости затянуть.
Закрепить рычаги поворотных кулаков.
Тормоза
Проверить:
• состояние тормозных механизмов по нагреву тормозного диска в
течение обкаточного пробега. При необходимости отрегулировать,
обеспечив полное растормаживание тормозного диска;
• герметичность всех контуров пневмосистемы автомобиля.
Закрепить:
• кронштейны и хомуты ресиверов;
• тормозные камеры.
Электрооборудование
Проверить:
• состояние жгутов электропроводов (надежность закрепления
проводов хомутами, отсутствие провисания, потертостей, налипания
комьев грязи или льда);
• дренажные отверстия в пробках аккумуляторных батарей (для
обслуживаемых аккумуляторных батарей);
• состояние и надежность крепления штекерных разъемов выклю-
чателя аккумуляторных батарей, привода тахографа (спидометра), жгу-
тов проводов передних и задних фонарей, фар сцепки, компрессора кон-
диционера.
Закрепить:
• электропровода, ведущие к выводам аккумуляторных батарей,
генератора, стартера.

87
Отрегулировать направление светового потока фар, противоту-
манных фар.
Кабина, платформа
Проверить:
• шплинтовку пальцев гидроцилиндра механизма подъема и опус-
кания кабины;
• состояние и действие гидрозамков и гидроцилиндра механизма
подъема и опускания кабины;
• состояние и действие пневмоподвески кабины (при наличии):
• состояние и крепление крыльев, подножек, брызговиков.
Закрепить:
• кронштейны задней подвески кабины к лонжеронам рамы;
• гайки крепления амортизаторов подвески кабины;
• рычаги передней подвески кабины;
Смазочные, очистительные и заправочные работы
Смазать:
• шарниры рулевых тяг (при наличии масленок);
• серьги и пальцы передних рессор;
• шкворни поворотных кулаков.
Заменить фильтрующий элемент насоса гидроусилителя рулевого
управления.
Промыть:
• при наличии – защитные сетки в двухсекционном тормозном
кране, ускорительных клапанах и клапане управления тормозами полу-
прицепа.
Довести до нормы:
• уровень и плотность электролита в аккумуляторных батареях
(при использовании обслуживаемых аккумуляторных батарей), уровень
жидкости в гидроприводе сцепления;
• уровень масла в бачке гидроусилителя рулевого управления.

88
Периодическое техническое обслуживание (ТО), выполняется
через 80 000 км
Вымыть автомобиль, обратив особое внимание на агрегаты и сис-
темы, которым проводится обслуживание.
Двигатель
Проверить герметичность впускного тракта двигателя, устранить
неисправности.
Сцепление
Закрепить пневмогидравлический усилитель сцепления (для авто-
мобилей с механической коробкой передач).
Коробка передач
Закрепить рычаги тяг дистанционного привода управления короб-
ки передач (для автомобилей с механической коробкой передач).
Карданная передача
Проверить:
• состояние и зазор в шарнирах карданного вала;
• зазор в шлицевых соединениях карданного вала.
Закрепить фланцы карданного вала.
Ведущие мосты, передняя ось
Проверить:
• состояние подшипников шкворневых соединений;
• состояние подшипников ступиц колес.
Отрегулировать схождение управляемых колес (при необходимости).
Подвеска, рама, колеса
Проверить:
• состояние рессор передней подвески и пневмоэлементов задней
подвески;
• состояние реактивных штанг;
• состояние шарниров рычагов задней пневмоподвески;

89
• состояние рамы.
Закрепить:
• кронштейны задней подвески на раме;
• шарниры рычагов и реактивные штанги задней пневмоподвески;
• стремянки передних рессор и стремянки балки заднего моста;
• пальцы и серьги передних рессор;
• гайки и болты стоек стабилизаторов поперечной устойчивости;
• амортизаторы передней и задней подвески;
• гайки и болты кронштейнов, подставу, упор седла и седельное
устройство;
• гайки колес.
Заменить пневморессоры задней подвески (через каждые 100000
км пробега или один раз в два года).
Рулевое управление
Проверить:
• люфт в шарнирах рулевых тяг;
• люфт в шарнирах карданного вала рулевого управления;
• крепление наконечников шарниров рулевых тяг и шарниров кар-
данного вала рулевого управления, при необходимости затянуть;
• свободный ход рулевого колеса.
Закрепить наконечники рулевых тяг.
Тормозная система
Проверить:
• работоспособность пневмопривода тормозной системы маномет-
рами по контрольным выводам;
• состояние тормозных механизмов (накладок, тормозных дисков,
уплотнений направляющих, скольжение скобы по направляющим).
Закрепить:
• тормозные камеры;
• кронштейны и хомуты ресиверов.

90
Электрооборудование
Проверить:
• состояние жгутов электропроводов (надежность закрепления
проводов скобами (хомутами), отсутствие провисания, потертостей, на-
липания комьев грязи или льда);
• состояние и надежность крепления штекерных разъемов выключа-
теля аккумуляторных батарей, фары сцепки, компрессора кондиционера.
Закрепить электропровода на выводах аккумуляторных батарей,
генератора, стартера.
Отрегулировать направление светового потока основных и проти-
вотуманных фар.
Кабина
Проверить:
• состояние и действие гидрозамков и гидроцилиндра механизма
подъема и опускания кабины;
• шплинтовку пальцев гидроцилиндра опрокидывания кабины;
• состояние пневмоэлемента подвески кабины (2 раза в год);
• состояние и действие стеклоподъемников, замков дверей;
• состояние сидений;
• состояние и крепление крыльев, подножек, брызговиков.
Закрепить:
• кронштейны задней подвески кабины;
• гайки крепления амортизаторов подвески кабины;
• рычаги передней подвески кабины.
Система кондиционирования (при наличии)
Проверить:
• элементы климатической установки на отсутствие механических
повреждений, при необходимости поврежденные узлы заменить (осмотр
визуальный);

91
• натяжение ремня привода компрессора, при необходимости отре-
гулировать;
• включение электромагнитной муфты компрессора;
• количество и состояние хладагента в системе кондиционирования;
• эксплуатационные характеристики системы кондиционирования.
Смазочные, очистительные и заправочные работы
Проверить:
• состояние внутренней полости теплообменника наддувочного
воздуха (ТОНВ), при необходимости, промыть;
• герметичность ТОНВ.
Заменить:
• фильтроэлемент фильтра тонкой очистки топлива;
• фильтроэлемент фильтра грубой очистки топлива;
• масло в картере коробки передач;
• масло в картере ведущего моста фирмы Daimler;
• масло в картере ведущего моста фирмы Dana;
• масло в картере ведущего моста фирмы Meritor (через каждые
400000 км пробега, но не реже одного раза в три года);
• смазку в подшипниках ступиц передних колес (при применении
раздельных подшипников);
• охлаждающую жидкость;
• масло в системе гидроусилителя рулевого управления, оснащен-
ного агрегатами фирм:
PPT, RBL – 1 раз в 2 года;
ZF (насосом или рулевым механизмом) – 1 раз в 3 года;
ZF (насосом и рулевым механизмом) – замена масла не преду-
сматривается;
• фильтрующий элемент насоса гидроусилителя рулевого управления;
• основной фильтрующий элемент воздухоочистителя;

92
• дополнительный фильтрующий элемент воздухоочистителя
(фильтроэлемент безопасности) (при каждой третьей замене основного
фильтроэлемента).
Заполнить аккумулятор давления восстановления AdBlue (1 раз в
год).
Смазать:
• пальцы передних рессор;
• серьги передних рессор;
• подшипники шкворней поворотных кулаков передней оси;
• шарниры и шлицевые соединения карданного вала (при наличии
масленок);
• шарниры рулевых тяг (при наличии масленок);
• выводы аккумуляторных батарей.
Сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется 1 раз
в год, осенью
Провести техническое обслуживание и проверить работу предпус-
кового подогревателя.
Проверить:
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения и отопления. При необходимости произвести доза-
тяжку;
• плотность охлаждающей жидкости;
• состояние гофрированных чехлов наконечников тросового при-
вода управления коробкой передач (при наличии);
• состояние аккумуляторных батарей по напряжению под нагруз-
кой, при необходимости снять батареи для подзарядки, ремонта или за-
мены;
• действие системы отопления, системы вентиляции, кондициони-
рования. Устранить неисправности.

93
Заменить:
• жидкость в системе гидропривода сцепления;
• фильтр-патрон осушителя тормозной системы.
Смазать штекерные соединения электропроводов, находящиеся на
шасси (кроме герметичных разъемов).
Промыть глушители шума пневмоаппаратов тормозной системы.
Довести до нормы плотность электролита в аккумуляторных бата-
реях.
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль, в зависимости от группы тех-
нического обслуживания. Такой график составляется на определенный
период времени, для удобства организации и планирования обслужива-
ния этот период составляет от одного до трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкости этих работ для данной марки автомобиля представлен в таб-
лице 4.3.
Таблица 4.3
График и трудоемкость технического обслуживания
автомобиля КАМАЗ-5490 (группа А)
Трудоемкость
Пробег, Вид
технического
тыс. км технического обслуживания
обслуживания, чел.-ч
2,5 ТО-2500 4,02
80 ТО+СТО 12,93
160 ТО 11,13
240 ТО+СТО 12,93
320 ТО 11,13
400 ТО+СТО 12,93
480 ТО 11,13
540 ТО+СТО 12,93
620 ТО 11,13
НТО за 260 недель (5 лет) 117
ИТОГО - 217,26

94
4.5. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-65116

Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ подразделяется


на следующие этапы:
- ТО в начальный период эксплуатации,
- ТО в основной период эксплуатации.
В начальный период эксплуатации автомобиля выполняют сле-
дующие виды обслуживания:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО),
- техническое обслуживание ТО-2500, выполняется на интервале
пробега 1000–5000 км.
Техническое обслуживание в основной период эксплуатации под-
разделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО),
- первое техническое обслуживание (ТО-1), выполняется через
25 000 км,
- второе техническое обслуживание (ТО-2), выполняется через
50 000 км,
- техническое обслуживание 2ТО-2, выполняется каждое второе
ТО-2, через 100000 км,
- техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое четвертое
ТО-2, через 200000 км,
- техническое обслуживание 5ТО-2, выполняется каждое пятое
ТО-2, через 250000 км,
- сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется один
раз в год осенью, совмещается с выполнением очередного ТО.
Основным назначением ежедневного обслуживания является об-
щий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопас-
ность движения и поддержание надлежащего внешнего вида.

95
Основным назначением технического обслуживания ТО-1000 и
ТО-5000 является предупреждение появления неисправностей путем
выполнения профилактических крепежных, регулировочных и смазоч-
но-очистительных работ на новом автомобиле.
Учитывая, что в начальный период происходит интенсивная при-
работка, взаимоустановка элементов конструкций, выполнять работы в
этот период необходимо с особой тщательностью.
Основным назначением первого и второго технического обслужи-
вания (ТО) является выявление и предупреждение неисправностей путем
своевременного выполнения контрольно-диагностических, крепежных,
регулировочных и смазочно-очистительных работ на новом автомобиле.
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля выполняется
водителем раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с
линии. На стоянках после длительного движения необходимо также
проверить техническое состояние автомобиля в объеме ЕТО.
В начальный период эксплуатации ТО-2500 выполняется один раз
в интервале 1000–5000 км пробега. Техническое обслуживание в на-
чальный период эксплуатации выполняется в указанном интервале неза-
висимо от категорий условий эксплуатации.
В основной период эксплуатации периодическое обслуживание вы-
полняется в зависимости от категорий условий эксплуатации согласно
«Графика проведения технического обслуживания автомобилей КАМАЗ».
Допустимое отклонение от нормативов периодичности технического об-
служивания в основной период эксплуатации составляет ±10 %.
Техническое обслуживание ТО-2500, выполняется на интерва-
ле пробега 1000–5000 км
Вымыть автомобиль.
Проверить состояние и герметичность приборов и трубопроводов
системы питания топливом, смазочной системы, системы охлаждения,

96
гидропривода сцепления, коробки передач, ведущих мостов, гидроуси-
лителя рулевого управления, гидроподъемника кабины и платформы.
Двигатель
Проверить:
• герметичность впускного тракта двигателя;
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения; при необходимости произвести дозатяжку;
• состояние и крепление жгутов проводов и штекерных разъемов
электронной системы управления двигателем.
Закрепить:
• элементы соединения воздушного тракта, обратив особое внима-
ние на тракт, ведущий от воздухоочистителя к двигателю;
• хомуты и фланцы приемных труб глушителя;
• передние, задние и поддерживающую опоры силового агрегата;
• расширительный бачок.
Сцепление
Проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход
толкателя поршня главного цилиндра привода сцепления.
Закрепить пневмогидроусилитель привода выключения сцепления.
Коробка передач
Проверить и при необходимости отрегулировать положение тол-
кателя механизма управления переключением передач делителя.
Закрепить:
• картер коробки передач;
• рычаги тяг дистанционного привода управления коробки передач.
Отрегулировать привод управления коробкой передач (при необ-
ходимости).
Карданная передача
Закрепить фланцы карданных валов и промежуточную опору (для
автомобилей, имеющих колесную формулу 4 × 2, 8 × 4).

97
Ведущий мост, передняя ось
Проверить:
• состояние подшипников ступиц колес по их нагреву в течение
обкаточного пробега и по наличию люфта. При необходимости, выпол-
нить смазку, регулировку подшипников и отрегулировать положение
датчиков АБС;
• работу механизма блокировки межколесного и межосевого диф-
ференциала.
Закрепить картеры главных передач ведущих мостов.
Подвеска, рама, колеса
Проверить состояние и крепление тягово-сцепного или седельно-
сцепного устройства.
Закрепить:
• гайки пальцев амортизаторов;
• стремянки передних и задних рессор;
• шарниры и кронштейны реактивных штанг;
• гайки и болты стоек стабилизаторов поперечной устойчивости;
• стяжные болты проушин передних кронштейнов передних и зад-
них (для автомобилей с колесной формулой 4 × 2) рессор;
• гайки колес;
• гайки запасного колеса;
• держатель запасного колеса;
• заднюю поперечину рамы к лонжеронам.
Рулевое управление
Проверить:
• крепление сошки рулевого механизма и рычага задней опоры при-
вода рулевого управления (для автомобилей с колесной формулой 8 × 4);
• шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг (внешним
осмотром);

98
• крепление (скоб) хомутов рулевых тяг и карданных шарниров
рулевого управления, при необходимости затянуть.
Закрепить рычаги поворотных кулаков.

Тормозная система

Проверить:
• состояние тормозных механизмов по нагреву тормозных бараба-
нов в течение обкаточного пробега. При необходимости отрегулировать,
обеспечив полное растормаживание тормозного барабана;
• герметичность всех контуров пневмосистемы автомобиля;
• шплинтовку пальцев штоков тормозных камер;
• шплинтовку пальцев штоков пневмоцилиндров вспомогательной
тормозной системы.
Закрепить:
• кронштейны и хомуты ресиверов;
• механизмы вспомогательной тормозной системы и ее привод;
• тормозные камеры, кронштейны тормозных камер.
Отрегулировать ход штоков тормозных камер (при необходимо-
сти).
Электрооборудование

Проверить:
• состояние жгутов электропроводов (надежность закрепления
проводов, отсутствие провисания, потертостей, налипания комьев грязи
или льда);
• состояние и надежность крепления соединительных колодок вы-
ключателя аккумуляторных батарей, привода спидометра (тахографа),
жгутов проводов передних и задних фонарей, выключателей контроль-
ных ламп блокировки межосевого и межколесного дифференциалов;
• дренажные отверстия в пробках аккумуляторных батарей.

99
Закрепить:
• электропровода к выводам аккумуляторных батарей, генератора,
стартера;
• гнездо аккумуляторных батарей.
Отрегулировать направление светового потока фар.
Довести до нормы плотность электролита в аккумуляторных
батареях.
Кабина, платформа
Проверить:
• состояние и действие гидрозамков и ограничителя механизма
подъема и опускания кабины, при необходимости отрегулировать;
• шплинтовку пальцев гидроцилиндра опрокидывания кабины;
• состояние и крепление крыльев, подножек, брызговиков.
Закрепить:
• кронштейны задней подвески кабины к лонжеронам рамы;
• гайки крепления амортизаторов подвески кабины;
• рычаги передней подвески кабины.
Смазочные, очистительные и заправочные работы
Заменить:
• масло в картерах главных передач ведущих мостов;
• фильтрующий элемент насоса гидроусилителя рулевого управле-
ния.
Промыть защитные сетки в тормозном кране, ускорительных кла-
панах и клапане управления тормозами прицепа.
Довести до нормы:
• уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления;
• уровень масла в бачке гидроподъемника кабины;
• уровень электролита в аккумуляторных батареях;
• уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления.

100
Смазать:
• шкворни поворотных кулаков;
• шарниры рулевых тяг и заднюю опору привода рулевого управ-
ления (для автомобилей с колесной формулой 8 × 4);
• пальцы передних и задних (для автомобилей с колесной форму-
лой 4 × 2) рессор;
• оси передних опор кабины;
• шарниры, шлицевые соединения (при наличии масленок) кар-
данных валов;
• тягово-сцепное и седельно-сцепное устройство.
Техническое обслуживание ТО-1, выполняется через 25 000 км
Вымыть автомобиль.
Двигатель
Проверить:
• герметичность впускного тракта двигателя;
• сопротивление воздушного фильтра;
• состояние теплообменника охладителя наддувочного воздуха;
• состояние шлангов системы охлаждения;
• воздушный компрессор тормозной системы;
• состояние клапана пылесборника.
Автомобиль в целом
Проверить:
• целостность прядей страховочного троса (автомобили КАМАЗ-
43255, 65115, 6540);
• состояние трубопроводов и узлов механизма подъема платформы
(автомобили КАМАЗ-65115, 6540, 43255).
Закрепить:
• гайки колес;
• первую поперечину к лонжеронам рамы и кронштейны передней
подвески кабины к первой поперечине;

101
• заднюю поперечину рамы к лонжеронам;
• гайки и болты кронштейнов, подставу, упор седла и седельное
устройство (автомобиль КАМАЗ-65116).
Отрегулировать ход штоков тормозных камер (при необходимо-
сти).
Продуть гофрированные пластины теплообменника охладителя
наддувочного воздуха сжатым воздухом.
Очистить от грязи сапуны (предохранительные клапаны) коробки
передач и ведущих мостов.
Довести до нормы:
• уровень масла в картерах ведущих мостов;
• уровень электролита в аккумуляторных батареях;
• уровень масла в бачке гидроподъемника кабины;
• уровень масла в гидросистеме механизма подъема платформы
(для автомобилей КАМАЗ-65115, 6540, 43255);
• уровень масла в гидроприводе автопоезда (для гидрофицирован-
ного автомобиля КАМАЗ-65116).
Промыть:
• масляный фильтр сливной магистрали механизма подъема плат-
формы (для автомобилей КАМАЗ-65115, 6540, 43255);
• шкворни поворотных кулаков;
• шарниры рулевых тяг и заднюю опору привода рулевого управ-
ления (для автомобиля КАМАЗ-6540, при наличии масленок);
• втулки валов разжимных кулаков;
• регулировочные рычаги тормозных механизмов;
• оси передних опор кабины;
• оси крепления гидроцилиндра (для автомобилей КАМАЗ-65115,
6540, 43255);
• седельно-сцепное устройство и опорную поверхность седла (для
автомобиля КАМАЗ-65116);

102
• тягово-сцепное устройство (для автомобилей КАМАЗ-43253,
43255, 65115, 65117, 6540);
• оси опрокидывания платформы (для автомобилей КАМАЗ-65115,
6540, 43255);
• зев фиксатора платформы (для автомобилей КАМ-65115,6540,
43255).
Заменить:
• масло в системе смазки двигателя;
• фильтроэлемент масляного фильтра двигателя (при замене масла
в двигателе);
• фильтрующий элемент фильтра тонкой и грубой очистки топлива
(при замене масла в двигателе).
Техническое обслуживание ТО-2, выполняется через 50 000 км
Вымыть автомобиль, обратив особое внимание на агрегаты и сис-
темы, обслуживание которых производится.
Двигатель
Закрепить передние, задние и поддерживающую опоры силового
агрегата.
Сцепление
Закрепить:
• пневмогидравлический усилитель сцепления (при наличии);
• свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода
сцепления.
Коробка передач, коробка отбора мощности
Закрепить коробку отбора мощности (автомобили КАМАЗ-43255,
65115, 6540).
Отрегулировать положение толкателя механизма управления пе-
реключением передач делителя.

103
Карданная передача
Проверить:
• состояние и зазор в шарнирах карданного вала;
• состояние и зазор в шлицевых соединениях карданного вала.
Закрепить фланцы карданных валов (автомобили КАМАЗ-65115,
65116, 65117); фланцы карданных валов и промежуточную опору (авто-
мобили КАМАЗ-43253, 43255, 6540).

Ведущие мосты, передняя ось

Проверить состояние подшипников шкворневых соединений.


Отрегулировать:
• подшипники ступиц передних колес;
• схождение управляемых колес (при необходимости).

Подвеска, рама, колеса

Проверить:
• состояние реактивных штанг, рычагов и кронштейнов реактив-
ных штанг (кроме автомобилей КАМАЗ-43253, 43255);
• состояние и крепление замкового узла седельно-сцепного уст-
ройства (для автомобиля КАМАЗ-65116).
Закрепить:
• стремянки передних и задних рессор;
• гайки и болты стоек стабилизаторов поперечной устойчивости;
• стяжные болты проушин передних кронштейнов передних и зад-
них (для автомобилей с колесной формулой 4 × 2) рессор;
• стяжные болты задних кронштейнов рессор;
• реактивные штанги, рычаги и кронштейны реактивных штанг
(кроме автомобилей КАМАЗ-43253, 43255);
• гайки запасного колеса;
• держатель запасного колеса.

104
Рулевое управление
Проверить:
• шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг, рычагов пово-
ротных кулаков (внешним осмотром);
• крепление сошки рулевого механизма и рычага задней опоры
привода рулевого управления (для автомобилей с колесной формулой
8 × 4);
• крепления (скоб) хомутов рулевых тяг и карданных шарниров
рулевого управления, при необходимости затянуть;
• люфт оси задней опоры привода рулевого управления, при необ-
ходимости отрегулировать (для автомобиля КАМАЗ-6540);
• зазор в шарнирах рулевых тяг;
• зазор в шарнирах карданного вала рулевого управления;
• свободный ход рулевого колеса.
Тормозная система
Проверить:
• работоспособность пневмопривода тормозных систем маномет-
рами по контрольным выводам;
• шплинтовку пальцев штоков тормозных камер.
Закрепить:
• тормозные камеры;
• кронштейны тормозных камер.
Электрооборудование
Проверить:
• состояние электропроводки (надежность закрепления проводов
скобами, отсутствие провисания, потертостей, налипания комьев грязи
или льда);
• состояние и надежность крепления соединительных колодок вы-
ключателя аккумуляторных батарей, привода спидометра, передних и
задних фонарей, пучков проводов передних и задних фонарей, выключа-

105
телей контрольных ламп блокировки межосевого и межколесного диф-
ференциалов.
Закрепить:
• электропровода к выводам аккумуляторной батареи, генератора,
стартера;
• стартер.
Отрегулировать направление светового потока фар.
Кабина, платформа
Проверить:
• состояние и действие запорного устройства и ограничителя ме-
ханизма подъема и опускания кабины;
• состояние и действие стеклоподъемников дверей кабины;
• состояние и действие замков дверей;
• состояние сидений.
Закрепить:
• рессоры задних опор кабины;
• оси опор рычагов торсионов.
Система кондиционирования (при наличии)
Проверить:
• включение электромагнитной муфты компрессора;
• элементы климатической установки на отсутствие механических
повреждений, при необходимости поврежденные узлы заменить;
• количество и состояние хладагента;
• электрические соединения.
Смазочно-очистительные и заправочные работы
Заменить:
• линейный воздушный фильтр (не реже одного раза в год);
• масло в картере коробки передач ZF;
• масло в картерах ведущих мостов (не реже одного раза в год);
• фильтрующий элемент насоса гидроусилителя рулевого управле-
ния (один раз в год);

106
• охлаждающую жидкость (согласно «Руководства по эксплуата-
ции и техническому обслуживанию двигателей Cummins серии ISBe»).
Смазать:
• шарниры, шлицевые соединения (при наличии масленок) кар-
данных валов привода ведущих мостов;
• выводы аккумуляторных батарей;
• пальцы передних и задних (для автомобилей КАМАЗ-43253,
43255, 6540) рессор.
Промыть защитные сетки в тормозном кране, ускорительных кла-
панах и клапане управления тормозами прицепа.
Довести до нормы уровень жидкости в бачке главного цилиндра
привода сцепления.
Техническое обслуживание 2ТО-2, выполняется каждое второе
ТО-2
Двигатель
Проверить:
• крепление хомутов, фланцев приемных труб глушителя;
• резиновый демпфер крутильных колебаний;
• нагнетательный воздухопровод воздушного компрессора тормоз-
ной системы;
• механизм натяжения ремня привода агрегатов;
• состояние внутренней полости теплообменника охлаждения над-
дувочного воздуха, при необходимости промыть, проверить его герме-
тичность.
Закрепить:
• радиатор и теплообменника охлаждения наддувочного воздуха;
• кронштейны и хомуты топливного бака, кронштейны и хомуты
бака нейтрализующей жидкости Аdblue.
Коробка передач, коробка отбора мощности
Закрепить рычаги тяг дистанционного привода управления короб-
ки передач.

107
Ведущие мосты, передняя ось
Проверить:
• работу механизма блокировки межколесного (для автомобилей
КАМАЗ-43253, 43255) или межколесного и межосевого (для автомоби-
лей КАМАЗ-65115, 65116, 65117, 6540) дифференциала.
• состояние подшипников ступиц колес (при замене смазки в под-
шипниках ступиц передних колес).
Закрепить:
• картеры главных передач ведущих мостов;
• при наличии зазора, гайки фланцев валов зубчатых колес веду-
щих мостов.
Подвеска, рама, колеса
Проверить состояние рамы.
Закрепить кронштейны задней подвески к раме.
Отрегулировать осевой зазор в башмаках балансирной подвески
(автомобили КАМАЗ-65115, 65116, 65117, 6540).
Тормозная система
Проверить состояние тормозных барабанов, колодок, накладок,
стяжных пружин и разжимных кулаков (при проверке состояния под-
шипников ступиц колес).
Закрепить кронштейны ресиверов к раме.
Кабина, платформа
Проверить состояние и крепление крыльев, подножек, брызговиков.
Смазочно-очистительные и заправочные работы
по автомобилю в целом
Заменить:
• фильтрующий элемент воздухоочистителя;
• масло в системе гидроусилителя рулевого управления;
• смазку в подшипниках ступиц передних колес;

108
• масло в гидроприводе автопоезда (автомобиль КАМАЗ-65116).
Смазать:
• втулки башмаков балансирной подвески (при регулировке осево-
го зазора в башмаках);
• ось фиксатора платформы;
• шлицевой вал привода стартера (только для модели СТ 142–10).
Техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое чет-
вертое ТО-2
Двигатель
Проверить вязкостный гаситель крутильных колебаний.
Смазочно-очистительные и заправочные работы
Заменить масло в системе гидроусилителя рулевого управления,
оснащенного агрегатами фирмы ZF.
Техническое обслуживание 5ТО-2, выполняется каждое пятое
ТО-2
Отрегулировать тепловые зазоры клапанов в механизме газорас-
пределения.
Сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется 1 раз
в год осенью
Провести техническое обслуживание и проверить работу предпус-
кового подогревателя согласно инструкции по эксплуатации;
Проверить:
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения;
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения;
• состояние аккумуляторных батарей по напряжению под нагруз-
кой, при необходимости снять батареи для подзарядки или ремонта;
• действие системы отопления и обдува ветровых стекол.

109
Заменить:
• жидкость в системе гидропривода сцепления;
• фильтр-патрон осушителя тормозной системы.
Смазать штекерные соединения, находящиеся на шасси (кроме
герметичных разъемов).
Промыть глушители шума пневмоаппаратов тормозной системы;
Довести до нормы плотность электролита в АКБ.
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль в зависимости от категории ус-
ловий эксплуатации. Такой график составляется на определенный пери-
од времени, для удобства организации и планирования обслуживания
этот период составляет от одного до трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкости этих работ представлен в таблице 4.4.
Таблица 4.4
График и трудоемкость технического обслуживания автомобиля
КАМАЗ-65116 (категория условий эксплуатации I)
Трудоемкость
Пробег,
Вид технического обслуживания технического
тыс. км
обслуживания, чел.-ч
1 2 3
2,5 ТО-2500 8,02
25 ТО-1 3,64
50 ТО-1 + ТО-2 11,23
75 ТО-1 3,64
100 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 20,66
125 ТО-1 + СТО 5,79
150 ТО-1 + ТО-2 11,23
175 ТО-1 3,64
200 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 21,47
225 ТО-1 3,64
250 ТО-1 + ТО-2 + 5ТО-2 + СТО 14,21
275 ТО-1 3,64
300 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 20,66
325 ТО-1 3,64
350 ТО-1 + ТО-2 + СТО 13,38
375 ТО-1 3,64
400 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 21,47

110
Окончание табл. 4.4
1 2 3
425 ТО-1 3,64
450 ТО-1 + ТО-2 11,23
475 ТО-1 + СТО 5,79
500 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 5ТО-2 21,49
525 ТО-1 3,64
550 ТО-1 + ТО-2 11,23
575 ТО-1 3,64
600 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 + СТО 23,62
ИТОГО – 257,88

4.6. Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-6460

Техническое обслуживание автомобилей КАМАЗ-6460 подразде-


ляется на следующие этапы:
- ТО в начальный период эксплуатации;
- ТО в основной период эксплуатации.
В начальный период эксплуатации автомобиля выполняют сле-
дующие виды обслуживания:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО);
- техническое обслуживание ТО-2500, выполняется на интервале
пробега 1000–5000 км;
Техническое обслуживание в основной период эксплуатации под-
разделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕТО);
- первое техническое обслуживание (ТО-1), выполняется через
25 000 км;
- второе техническое обслуживание (ТО-2), выполняется через
50 000 км;
- техническое обслуживание 2ТО-2, выполняется каждое второе
ТО-2, через 100 000 км;

111
- техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое четвертое
ТО-2, через 200 000 км, но не реже одного раза в два года;
- техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое четвертое
ТО-2, через 200 000 км, но не реже одного раза в три года;
- сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется один
раз в год осенью, совмещается с выполнением очередного ТО.
Основным назначением ежедневного обслуживания является об-
щий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопас-
ность движения и поддержание надлежащего внешнего вида.
Основным назначением технического обслуживания ТО-2500 яв-
ляется предупреждение появления неисправностей путем выполнения
профилактических крепежных, регулировочных и смазочно-
очистительных работ на новом автомобиле.
Учитывая, что в начальный период происходит интенсивная при-
работка, взаимоустановка элементов конструкций, выполнять работы в
этот период необходимо с особой тщательностью.
Основным назначением первого и второго технического обслужива-
ния (ТО) является выявление и предупреждение неисправностей путем
своевременного выполнения контрольно-диагностических, крепежных, ре-
гулировочных и смазочно-очистительных работ на новом автомобиле.
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля выполняется
водителем раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с
линии. На стоянках после длительного движения необходимо также
проверить техническое состояние автомобиля в объеме ЕТО.
В начальный период эксплуатации ТО-2500 выполняется один раз
в интервале 1000–5000 км пробега. Техническое обслуживание в на-
чальный период эксплуатации выполняется в указанном интервале неза-
висимо от категорий условий эксплуатации.
В основной период эксплуатации периодическое обслуживание вы-
полняется в зависимости от категорий условий эксплуатации согласно

112
«Графика проведения технического обслуживания автомобилей КАМАЗ».
Допустимое отклонение от нормативов периодичности технического об-
служивания в основной период эксплуатации составляет ±10 %.
Для разных видов технического обслуживания предусмотрен пе-
речень определенных регламентных работ.
Техническое обслуживание ТО-1, выполняется через 25 000 км
Вымыть автомобиль.
Проверить:
• состояние ремня привода генератора и водяного насоса;
• затяжку болтов и гаек турбокомпрессоров, болтов и гаек крепле-
ния выпускных коллекторов и патрубков системы впуска и выпуска (на
холодном двигателе);
• состояние клапана пылесборника;
• внешним осмотром элементов и по показаниям штатных прибо-
ров автомобиля исправность тормозной системы.
Закрепить:
• гайки и болты кронштейнов ССУ, подставу, упор седла и седель-
но-сцепное устройство;
• гайки колес.
Отрегулировать ход штоков тормозных камер (при необходимости
для барабанного типа тормозов).
Очистить:
• наружную поверхность остова радиатора системы охлаждения;
• гофрированные пластины теплообменника охладителя наддувоч-
ного воздуха продувкой сжатым воздухом;
• от грязи сапуны (предохранительные клапаны) коробки передач
и ведущих мостов.
Довести до нормы:
• уровень масла в картере ведущего моста (производства фирмы
КАМАЗ);

113
• уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления;
• уровень электролита в аккумуляторных батареях;
•уровень масла в бачке гидроподъемника кабины;
• уровень масла в системе гидропривода автопоезда (для гидрофи-
цированного автомобиля КАМАЗ-6460-40).
Смазать:
• шкворни поворотных кулаков передней оси;
• шарниры рулевых тяг;
• втулки (опоры) валов разжимных кулаков (для тормозных меха-
низмов барабанного типа);
• регулировочные рычаги тормозных механизмов;
• оси колодок тормозных механизмов (при наличии масленок) (для
тормозных механизмов барабанного типа);
• оси передних опор кабины (при наличии масленок);
• седельно-сцепное устройство, опорную поверхность плиты и зев
седельного устройства фирмы Jost, GF;
• запорный механизм и шкворень седельно-сцепного устройства
фирмы Jost, GF.
Техническое обслуживание ТО-2, выполняется через 50 000 км
Вымыть автомобиль, обратив особое внимание на агрегаты и сис-
темы, которым проводится обслуживание.

Двигатель

Проверить:
• герметичность системы питания двигателя воздухом;
• состояние и крепление жгутов проводов и штекерных разъемов
электронной системы управления двигателем.
Закрепить передние, задние и поддерживающую опоры силового
агрегата.

114
Отрегулировать:
• тепловые зазоры клапанов механизма газораспределения, пред-
варительно проверив затяжку болтов головок цилиндров и гаек стоек
коромысел;
• натяжение ремня привода генератора и водяного насоса.
Автомобиль в целом
Закрепить:
• пневмогидравлический усилитель сцепления (для автомобилей с
механической коробкой передач);
• коробку отбора мощности;
• при необходимости – отрегулировать положение толкателя меха-
низма переключения передач делителя (для автомобилей с механической
коробкой передач с делителем).
Проверить:
• состояние и зазор в шарнирах карданного вала;
• зазор в шлицевых соединениях карданных валов.
Закрепить фланцы карданных валов.
Ведущие мосты, передняя ось
Проверить:
• состояние подшипников шкворневых соединений;
• подшипники ступиц передних колес (при вывешенных колесах),
при необходимости отрегулировать положение датчиков антиблокиро-
вочной системы;
• схождение передних управляемых колес (при необходимости).
Подвеска, рама, колеса
Проверить:
•состояние реактивных штанг;
• состояние и крепление замкового узла седельно-сцепного уст-
ройства автомобиля.
Закрепить:
• рычаги и реактивные штанги задней подвески;

115
• стремянки передних и задних рессор или стремянки балки задне-
го моста (для автомобиля КАМАЗ-5460);
• стремянки передних и задних рессор (для автомобиля КАМАЗ-
6460);
• болты и гайки стоек стабилизаторов поперечной устойчивости;
• стяжные болты проушин передних кронштейнов передних рессор;
• гайки пальцев амортизаторов передней и задней подвески;
• держатель запасного колеса;
• гайки запасного колеса.
Рулевое управление
Проверить:
• шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг (путем внешнего
осмотра);
• крепление сошки рулевого механизма;
• люфт в шарнирах рулевых тяг;
• люфт в шарнирах карданного вала рулевого управления;
• свободный ход рулевого колеса.
Закрепить рычаги поворотных кулаков.
Тормозная система
Проверить:
• работоспособность пневмопривода тормозных систем маномет-
рами по контрольным выводам;
• состояние тормозных накладок;
• шплинтовку пальцев штоков тормозных камер (для тормозных
механизмов барабанного типа).
Закрепить:
• тормозные камеры (для барабанных тормозных механизмов);
• кронштейны тормозных камер (для тормозных механизмов бара-
банного типа).

116
Электрооборудование
Проверить:
• состояние предохранителей;
• состояние жгутов электропроводов (надежность закрепления
проводов скобами, отсутствие провисания, потертостей, налипания
комьев грязи или льда);
• состояние и надежность крепления штекерных разъемов выклю-
чателя аккумуляторных батарей, привода тахографа (спидометра), жгу-
тов проводов передних и задних фонарей.
Закрепить:
• стартер;
• электропровода к выводам АКБ, генератора, стартера.
Отрегулировать направление светового потока фар.
Кабина, платформа
Проверить:
• состояние и действие гидрозамков и ограничителя механизма
подъема и опускания кабины, при необходимости отрегулировать;
• состояние и действие стеклоподъемников, замков дверей, со-
стояние сидений.
Закрепить:
• кронштейны задней подвески кабины к лонжеронам рамы;
• гайки крепления амортизаторов пневмоподвески кабины;
• рычаги передней подвески кабины.
Смазочные, очистительные и заправочные работы
Заменить:
• масло в системе смазки двигателя;
• фильтрующий элемент масляного фильтра (при замене масла в
двигателе);
• фильтрующие элементы фильтра грубой и тонкой очистки топлива;

117
• масло в картерах главных передач ведущих мостов фирмы
КАМАЗ (не реже 1 раза в год);
• масло в картерах ведущих мостов фирмы Daimler;
• масло в колесных передачах ведущих мостов фирмы КАМАЗ;
• фильтрующий элемент насоса гидроусилителя рулевого управления;
Промыть защитные сетки в тормозном кране, ускорительных кла-
панах и клапане управления тормозами полуприцепа.
Довести до нормы уровень жидкости в бачке главного цилиндра
привода сцепления.
Смазать:
• пальцы передних рессор;
• шарниры, шлицевые соединения карданных валов привода веду-
щих мостов;
• выводы аккумуляторных батарей.
Техническое обслуживание 2ТО-2, выполняется каждое
второе ТО-2
Двигатель
Проверить:
• крепление фланцев приемных труб глушителя;
• состояние внутренней полости теплообменника охлаждения над-
дувочного воздуха, при необходимости промыть, проверить его герме-
тичность.
Закрепить:
• кронштейны и хомуты топливного бака, кронштейны и хомуты
бака нейтрализующей жидкости Add-blue;
• радиатор системы охлаждения и теплообменник охладителя на-
дувочного воздуха.

118
Коробка передач
Закрепить рычаги тяг дистанционного привода управления короб-
ки передач (для автомобилей с механической коробкой передач).
Ведущие мосты, передняя ось
Проверить:
• состояние подшипников ступиц колес;
• работу механизма блокировки межколесного (для автомобиля КА-
МАЗ-5460) или межколесного и межосевого (для автомобиля КАМАЗ-
6460) дифференциала.
Подвеска, рама, колеса
Проверить состояние рамы.
Закрепить кронштейны задней подвески к раме.
Отрегулировать осевой зазор в башмаках балансирной подвески
(для автомобиля КАМАЗ-6460).

Тормозная система
Проверить:
• состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных
пружин и разжимных кулаков (для тормозных механизмов барабанного
типа);
• состояние тормозных механизмов (дисковые тормоза).
Закрепить кронштейны ресиверов к раме.

Электрооборудование
Проверить:
• на стенде, устранить неисправности и провести техническое об-
служивание стартера;
• на стенде, устранить неисправности и провести техническое об-
служивание генератора.
Кабина, платформа
Проверить состояние и крепление крыльев, подножек, брызговиков.

119
Смазочные, очистительные и заправочные работы
по автомобилю в целом
Заменить:
• масло в картере коробки передач;
• смазку в подшипниках ступиц передних колес;
• охлаждающую жидкость (основные марки – один раз в два года,
дублирующие марки – один раз в год);
• масло в системе гидропривода автопоезда (для автомобиля
КАМАЗ-6460-60);
масло в системе гидропривода автопоезда с гидроцилиндром фир-
мы HYVA (для автомобиля КАМАЗ-6460-60) (один раз в год).
Смазать:
• втулки башмаков балансирной подвески (для автомобиля
КАМАЗ-6460);
• шлицевой вал привода стартера.
Техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое чет-
вертое второе ТО-2, но не реже одного раза в два года
Промыть внутреннюю полость корпуса турбокомпрессора (при
наличии). Удалить отложения с поверхностей лопаток колеса компрес-
сора.
Техническое обслуживание 4ТО-2, выполняется каждое чет-
вертое второе ТО-2, но не реже одного раза в три года
Заменить масло в системе гидроусилителя рулевого управления,
оснащенного агрегатами фирмы ZF.
Сезонное техническое обслуживание (СТО), выполняется 1 раз
в год осенью
Двигатель
Проверить:
• работоспособность и провести техническое обслуживание пред-
пускового подогревателя согласно инструкции по эксплуатации;

120
• момент затяжки хомутов в соединениях рукавов с патрубками
системы охлаждения;
• плотность охлаждающей жидкости.

Автомобиль в целом

Проверить:
• состояние аккумуляторных батарей по напряжению под нагруз-
кой, при необходимости снять батареи для подзарядки или ремонта;
• действие системы отопления и обдува ветровых стекол.
Заменить:
• жидкость в системе гидропривода сцепления;
• фильтр-патрон осушителя.
Смазать штекерные соединения, находящиеся на шасси (кроме
герметичных разъемов).
Очистить электроды свечей.
Слить летнее топливо из топливопроводов.
Промыть глушители шума пневмоаппаратов тормозной системы;
Довести до нормы плотность электролита в аккумуляторных
батареях.
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль в зависимости от категории ус-
ловий эксплуатации. Такой график составляется на определенный пери-
од времени, для удобства организации и планирования обслуживания;
этот период составляет от одного до трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкость этих работ представлены в таблице 4.5.

121
Таблица 4.5
График и трудоемкость технического обслуживания автомобиля
КАМАЗ-6460 (категория условий эксплуатации I)
Трудоемкость
Пробег,
Вид технического обслуживания технического
тыс. км
обслуживания, чел.-ч
1 2 3
2,5 ТО-2500 9,79
25 ТО-1 2,18
50 ТО-1 + ТО-2 11
75 ТО-1 2,18
100 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 17,89
125 ТО-1 + СТО 4,6
150 ТО-1 + ТО-2 11
175 ТО-1 2,18
200 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 18,64
225 ТО-1 2,18
250 ТО-1 + ТО-2 + СТО 13,42
275 ТО-1 2,18
300 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 17,89
325 ТО-1 2,18
350 ТО-1 + ТО-2 11
375 ТО-1 + СТО 4,6
400 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 18,64
425 ТО-1 2,18
450 ТО-1 + ТО-2 11
475 ТО-1 + СТО 4,6
500 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 17,89
525 ТО-1 2,18
550 ТО-1 + ТО-2 11
575 ТО-1 2,18
600 ТО-1 + ТО-2 + 2ТО-2 + 4ТО-2 + СТО 21,06
ИТОГО – 223,64

4.7. Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-6430

Техническое обслуживание автомобиля данной марки по перио-


дичности, выполняемым операциям и трудоемкости подразделяется на
следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
- техническое обслуживание после обкатки (ТО-2000 км), выпол-
няется на пробеге 2000 км;

122
- первое техническое обслуживание (ТО-1), выполняется через ка-
ждые 22 500 км;
- второе техническое обслуживание (ТО-2), выполняется через ка-
ждые 45 000 км;
- сезонное техническое обслуживание (СО), совмещается с ТО-2
(или ТО-1) и проводится два раза в год при подготовке автомобиля к
эксплуатации в зимний и летний периоды.
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля выполняется
водителем раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с
линии. На стоянках после длительного движения необходимо также
проверить техническое состояние автомобиля в объеме ЕТО.
Периодичность технического обслуживания для категории усло-
вий эксплуатации I составляет:
для ТО-1 – 22 500 км;
для ТО-2 – 45 000 км.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО)
Проверить (ежедневно):
- уровень масла в двигателе;
- запас топлива в баке (по указателю);
- достаточный уровень охлаждающей жидкости;
- уровень жидкости в омывателе ветрового стекла;
- действие приборов освещения и световой сигнализации;
- давление воздуха в пневмосистеме;
- работу контрольно-измерительных приборов приборной панели
(контрольные лампы, указатели давления);
- визуально – состояние шин, колес (в том числе запасного), сте-
пень накачки, состояние дисков;
- исправность седельно-сцепного устройства или буксирного
прибора;

123
- функционирование тормозной системы, в том числе стояночного
тормоза.
Проверить (раз в две недели по возвращению из рейса, на базе):
- герметичность (отсутствие подтеканий масла, жидкостей) двига-
теля, коробки передач, ведущих мостов, рулевого управления, систем
охлаждения и отопления, амортизаторов подвески, гидроцилиндра ме-
ханизма подъема кабины;
- уровень жидкости в бачке привода управлением сцепления;
- отсутствие конденсата в ресиверах при температуре окружающе-
го воздуха, близкой к 0 °С;
- свободный ход рулевого колеса, отсутствие люфтов в шарнирах
рулевых тяг (покачиванием рулевого колеса);
- в случае затруднения запуска двигателя электростартером произ-
вести обслуживание аккумуляторной батареи (согласно инструкции по
эксплуатации батарей).
Проверить (ежемесячно) функционирование независимого жидко-
стного и воздушного подогревателей согласно руководствам по их экс-
плуатации.
Техническое обслуживание после обкатки (ТО-2000 км), вы-
полняется на пробеге 2000 км
Проверить:
- крепление фланцев карданного вала и крышек игольчатых под-
шипников и при необходимости подтянуть;
- крепление промежуточной опоры карданного вала (если имеется)
и при необходимости подтянуть;
- герметичность: системы охлаждения, системы рулевого управле-
ния, ведущих мостов, пневматической системы тормозов, системы подъ-
ема платформы, системы подъема кабины, системы отопления, привода
сцепления;

124
- шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг, пальцев вилок
тормозных камер. Устранить неисправности (при необходимости);
- люфт в шарнирах рулевых тяг и, при необходимости, отрегули-
ровать;
- гайки крепления колес, в том числе запасного и кронштейна за-
пасного колеса к раме, при необходимости подтянуть.
Визуально осмотреть шины и диски колес на наличие поврежде-
ний.
Проверить и при необходимости довести до нормы давление воз-
духа в шинах автомобиля.
Проверить затяжку гаек стремянок рессор и при необходимости
подтянуть.
Проверить затяжку гаек клиньев пальцев передних рессор и при
необходимости подтянуть.
Проверить затяжку болтовых соединений задней подвески и при
необходимости подтянуть:
- для рессорной и рессорно-балансирной: гаек болтов крепления
балансирной подвески к раме, гаек крепления штанг, гаек крепления
кронштейнов штанг, гаек вала стабилизатора;
- для пневмоподвески: гаек крепления кронштейнов реактивных
штанг пневмоподвески к раме, а также гаек и болтов крепления реактив-
ных штанг к кронштейнам на раме и на мосту, болтов крепления балок
задней пневмоподвески к мосту, отсоединив для этого нижние реактив-
ные штанги (поочередно), болтов крепления нижних накладок пневмо-
баллонов, гаек крепления верхних фланцев пневмобаллонов к раме.
Визуально проверить крепление и шплинтовку амортизаторов.
Проверить состояние и затяжку соединений резиновых патрубков
системы двигателя воздухом и, при необходимости, произвести подтяж-
ку соединений.

125
Произвести обслуживание аккумуляторной батареи (очистка от
пыли, следов электролита, проверка уровня и плотности электролита,
соединения наконечников проводов с клеммами батарие и их смазку).
Проверить затяжку гаек крепления кронштейнов и поперечин ра-
мы, при необходимости подтянуть.
Проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход
педали сцепления.
Проверить рычаг привода коробки передач на наличие люфтов в
приводе коробки передач, при необходимости произвести необходимые
регулировки, устранить люфты.
Проверить заправочные объемы и сменить масло в узлах и систе-
мах автомобиля согласно химмотологической карте.
Первое техническое обслуживание (ТО-1), выполняется через
каждые 22 500 км
При обслуживании автомобиля после указанного пробега выпол-
нить работы, предусмотренные ежедневным обслуживанием.
Проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых тяг, пальцев
вилок тормозных камер и при необходимости устранить неисправности.
Проверить состояние резиновых патрубков воздуховодов, соеди-
нений системы и при необходимости произвести подтяжку соединений.
Произвести обслуживание аккумуляторных батарей согласно при-
лагаемой инструкции по эксплуатации батарей, проверить крепление ак-
кумуляторных батарей, очистить их от пыли, грязи и следов электроли-
та, прочистить вентиляционные отверстия. Проверить соединение нако-
нечников проводов с клеммами. Смазать клеммы консистентной смаз-
кой Литол-24. Проверить и при необходимости подтянуть болт крепле-
ния электрического соединения проводов «массы» на боковом крон-
штейне опоры двигателя. Произвести обслуживание элементов электро-
оборудования.

126
Проверить ход штоков тормозных камер. Если ход штоков не вы-
держан в пределах 38–44 мм, выяснить причину нарушения его работо-
способности и устранить ее.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления плат-
формы грузовых автомобилей к раме, произвести регулировку запоров
боковых и заднего бортов платформы.
Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение рем-
ней насоса рулевого управления.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления колес.
Произвести смазку узлов автомобиля в соответствии с химмотоло-
гической картой.
Проверить и при необходимости подтянуть резьбовые соединения
хомутов крепления металлорукава системы выпуска.
После обслуживания необходимо проверить работу приборов,
действие рулевого управления, тормозов и других агрегатов и систем на
ходу или на посту диагностики.
Второе техническое обслуживание (ТО-2), выполняется через
каждые 45 000 км
После указанного пробега произвести первое техническое обслу-
живание.
Через отверстия в щитах тормозных механизмов или при снятых
тормозных барабанах проверить толщину тормозных накладок. Толщина
накладок должна быть не менее 6 мм. При запасе толщины накладки
1мм до контрольного буртика (до заклепки или колодки), накладки (или
колодки) подлежат замене.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления по-
душек подвески двигателя.
Проверить крепление буксирного прибора, затяжку и шплинтовку
прорезной гайки и, при необходимости, устранить недостатки.

127
Проверить свободный ход и легкость поворота рулевого колеса
при работающем двигателе.
Проверить осмотром состояние рамы, болтовые соединения попе-
речин с лонжеронами рамы. В случае видимых следов относительного
перемещения соединяемых и крепежных деталей (отслоение покрытия,
смятие металла, неплотное прилегание деталей и так далее) необходимо
подтянуть болтовые соединения.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления
кронштейнов реактивных штанг пневмоподвески к раме, гайки и болты
крепления реактивных штанг к кронштейнам на раме и на мосту (через
два ТО-2), болты крепления балок задней пневмоподвески к мосту (че-
рез два ТО-2), отсоединив для этого нижние реактивные штанги (пооче-
редно), гайки крепления верхних пневмобаллонов к раме, а также, при
наличии подтеканий, проверить усилие, развиваемое амортизаторами
задней пневмоподвески (усилие растяжения должно составлять не менее
7000 Н; усилие сжатия – не менее 1500 Н).
Проверить и при необходимости подтянуть гайки стремянок рес-
сор, крепление кронштейнов пневмобаллонов задней подвески, крон-
штейнов балансирной тележки к раме. При затяжке стремянок рессорно-
балансирной подвески снять колеса заднего моста.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления
кронштейнов и хомутов топливного бака автомобиля, кронштейнов кре-
пления аккумуляторных батарей, кронштейнов запорных механизмов
кабины, гаек крепления запасного колеса и гаек крепления кронштейна
запасного колеса к раме.
Проверить состояние резиновых чехлов и шлангов на штепсель-
ных и штекерных разъемах приборов электрооборудования. Обеспечить
герметичность этих разъемов.

128
Проверить крепление седельно-сцепного устройства к раме, со-
стояние захватов, запорного кулака и пружины защелки и кронштейнов,
при необходимости подтянуть болтовые крепления.
Проверить и произвести регулировку установки фар.
Проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления тор-
мозных камер.
Проверить люфт подшипников ступиц передних и ведущих колес
и при необходимости отрегулировать натяг подшипников. Люфт прове-
ряется покачиванием колеса при вывешенном его состоянии. После ре-
гулировки натяга подшипников необходимо проверить величину схож-
дения управляемых колес.
При увеличенном свободном ходе рулевого колеса и отсутствии
люфта в шарнирах рулевого управления демонтировать рулевой меха-
низм и произвести регулировку его.
Проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход
педали сцепления.
Проверить рычаг привода коробки передач на наличие люфтов в
приводе коробки передач. При необходимости произвести соответст-
вующие регулировки, устранить люфты.
Проверить затяжку крепления кронштейнов подрессоривания ка-
бины (передних и задних) и при необходимости произвести подтяжку.
Проверить и при необходимости подтянуть болты крепления
фланцев карданного вала, промежуточной опоры, крышек игольчатых
подшипников. На пробеге 60–80 тыс. км следует проверить и при необ-
ходимости произвести регулировку натяга подшипников ведущих кони-
ческих шестерен, дифференциалов мостов и выходного вала среднего
моста.
Произвести смазку автомобиля в соответствии с химмотологиче-
ской картой.

129
После обслуживания необходимо проверить работу агрегатов, ме-
ханизмов и систем автомобиля на ходу или на посту диагностики.
Сезонное обслуживание (СО) совмещается с ТО-2 (или ТО-1) и
проводится два раза в год при подготовке автомобиля к эксплуата-
ции в зимний и летний периоды
Заменить масла, топливо и охлаждающую жидкость на материалы,
соответствующие предстоящему сезону.
Заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра (один раз в год).
Заменить фильтрующий элемент осушителя сжатого воздуха (один
раз в 1–2 года).
Произвести регулировку датчиков антиблокировочной системы в
соответствии с методикой.
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль, в зависимости от категории ус-
ловий эксплуатации. Такой график составляется на определенный пери-
од времени, для удобства организации и планирования обслуживания;
этот период длится от одного года до трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкость этих работ для данной модели автомобиля, эксплуатируемой
в принятых для исследования условиях, представлен в таблице 4.6.

Таблица 4.6
График и трудоемкость технического обслуживания автомобиля
МАЗ-6430 (категория условий эксплуатации I)
Трудоемкость
Пробег, Вид технического
технического
тыс. км обслуживания
обслуживания, чел.-ч
1 2 3
2 ТО-2000 11,5
22,5 2ТО-1 11,5
45 1ТО-2 19,0
67,5 2ТО-1 11,5

130
Окончание табл. 4.6
1 2 3
90 2ТО-2 19,0
112,5 2ТО-1 11,5
135 3ТО-2 19,0
157,5 2ТО-1 11,5
180 4ТО-2 19,0
202,5 2ТО-1 11,5
225 5ТО-2 19,0
247,5 2ТО-1 11,5
270 6ТО-2 19,0
292,5 2ТО-1 11,5
315 7ТО-2 19,0
337,5 2ТО-1 11,5
360 8ТО-2 19,0
382,5 2ТО-1 11,5
405 9ТО-2 19,0
427,5 2ТО-1 11,5
450 10ТО-2 19,0
472,5 2ТО-1 11,5
495 11ТО-2 19,0
517,5 2ТО-1 11,5
540 12ТО-2 19,0
562,5 2ТО-1 11,5
585 13ТО-2 19,0
607,5 2ТО-1 11,5
ИТОГО - 419,5

4.8. Техническое обслуживание автомобилей


SCANIA G400 LA4×2HNA

В соответствии с сервисной книжкой, для автомобиля указанной


марки предусмотрен ряд воздействий:
- единоразовое ТО (ТО R), выполняется на пробеге 20 000 км;
- периодическое ТО (ТО S), выполняется на пробеге 60 000 км и
далее – через 120 000 км;
- периодическое ТО (ТО M), выполняется на пробеге 120 000 км и
далее через 240 000 км;
- периодическое ТО (ТО L), выполняется через 240 000 км;
- дополнительное ТО – один раз в год;

131
- дополнительное ТО – один раз в два года.
Для разных видов технического обслуживания предусмотрен оп-
ределенный перечень регламентных работ.
Единоразовое ТО (ТО R), выполняется на пробеге 20 000 км
С использованием фирменного диагностического сканера выпол-
няются следующие работы:
• установить пробег до следующего обслуживания, активировать
устройство напоминания о следующем обслуживании;
• проверить толщину фрикционных накладок на тормозных колод-
ках с помощью прибора SDP3;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 1;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 2;
• отправить эксплуатационные данные из автомобиля с помощью
прибора SDP3;
• считать и записать все коды неисправности, стереть коды неис-
правности;
• проверить, требуется ли обновление программного обеспечения;
• установить пробег до следующего обслуживания, активировать
устройство напоминания о следующем обслуживании.
Работы, которые выполняются снаружи кабины:
• проверить работу световых приборов, проверить все наружные
световые приборы, светоотражатели и звуковой сигнал, проверить рабо-
ту регулятора световых пучков фар с помощью органов управления, на-
ходящихся в кабине;
• проверить уровень масла в двигателе, при необходимости дове-
сти уровень масла до нормы;
• проверить температуру замерзания охлаждающей жидкости;
• смазать элементы кабины в соответствии со схемой смазки.
Работы, которые выполняются для шасси:
• проверить состояние аккумуляторных батарей;

132
• проверить уровень электролита аккумуляторных батарей, не пре-
дусмотрено для необслуживаемых аккумуляторных батарей.
Работы, которые выполняются в наклоненном положении кабины:
• выполнить проверку на наличие утечек масла, охлаждающей
жидкости, топлива, утечки воздуха и отработавших газов;
• проверить уровень масла в двигателе, при необходимости дове-
сти уровень масла до нормы;
• долить рабочую жидкость омывателя;
• проверить и отрегулировать зазоры в клапанном механизме (для
дизельного двигателя);
• проверить и при необходимости отрегулировать высоту пружин
насос-форсунок (двигатель с PDE);
• выполнить проверку на наличие утечек масла, охлаждающей
жидкости, топлива, утечки воздуха и отработавших газов.
Работы, которые выполняются снизу автомобиля:
• выполнить визуальную проверку на предмет наличия поврежде-
ний, например, трещин в раме, повреждения пружин и пневмобаллонов,
протечек амортизаторов, коробки передач, главной передачи, поврежде-
ния шин;
• смазать шасси в соответствии со схемой смазки, набивать под-
шипники смазкой до тех пор, пока из всех подшипников не начнет выте-
кать чистая смазка;
• слить конденсат из топливного фильтра с влагоотделителем, ус-
тановленного на раме;
• слить конденсат из ресиверов сжатого воздуха;
• проверить правильность момента затяжки гаек стремянок перед-
ней рессорной подвески;
• проверить правильность момента затяжки гаек стремянок задней
пневмоподвески;

133
• проверить затяжку резьбовых соединений стабилизатора попе-
речной устойчивости.
Работы, которые выполняются спереди и сбоку автомобиля:
• проверить уровень рабочей жидкости в системе охлаждения;
• проверить работу световых приборов, проверить все наружные
световые приборы, светоотражатели и звуковой сигнал, проверить рабо-
ту регулятора световых пучков фар с помощью органов управления, на-
ходящихся в кабине;
• проверить затяжку гаек крепления колес;
• проверить колеса и шины на наличие повреждений шин, оценить
характер износа протектора.
Периодическое ТО (ТО S), выполняется на пробеге 60 000 км и
далее через 120 000 км
С использованием фирменного диагностического сканера выпол-
няются следующие работы:
• проверить и зафиксировать дату двухгодичной проверки;
• отправить эксплуатационные данные из автомобиля с помощью
SDP3;
• считать и записать все коды неисправности, стереть коды неис-
правности;
• проверить, требуется ли обновление программного обеспечения;
• установить пробег до следующего обслуживания, активировать
устройство напоминания о следующем обслуживании;
• проверить толщину фрикционных накладок на тормозных колод-
ках с помощью прибора SDP3;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 1;
• измерить толщина тормозных накладок на мосте 2.
Контроль состояния колес:
• проверить колеса и шины на наличие повреждений шин и харак-
тер износа протектора;

134
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 1 на левой и на
правой стороне;
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 2 на левой и на
правой стороне.
В кабине выполняются следующие виды работ:
• проверить состояние лобового стекла и щеток стеклоочистите-
лей, выполнить проверку функционирования омывателя лобового стекла
и омывателя фар;
• выполнить функциональную проверку ремня безопасности.
Работы, которые выполняются снаружи кабины:
• проверить работу световых приборов, проверить все наружные
световые приборы, светоотражатели и звуковой сигнал, проверить рабо-
ту регулятора световых пучков фар с помощью органов управления, на-
ходящихся в кабине;
• выполнить функциональную проверку дверных замков;
• долить до необходимого уровня рабочую жидкость омывателя;
• проверить уровень рабочей жидкости в системе охлаждения,
проверить температуру замерзания жидкости, при необходимости от-
корректировать;
• очистить от грязи зону вокруг контрольного масляного щупа
гидроусилителя рулевого управления, проверить уровень масла;
• проверить показания индикатора загрязнения фильтра, при необ-
ходимости заменить картридж фильтрации воздуха и дополнительный
картридж;
• смазать элементы кабины в соответствии со схемой смазки.
Работы, которые выполняются для элементов шасси:
• проверить состояние аккумуляторных батарей;
• проверить уровень рабочей жидкости аккумуляторных батарей,
не предусмотрено для необслуживаемых аккумуляторных батарей;

135
• проверить степень износа и работу опорно-сцепного устройства,
произвести смазку;
• слить конденсат из топливного бака.
Работы, которые выполняются в наклоненном положении кабины:
• выполнить проверку на наличие утечек масла, охлаждающей
жидкости, топлива, утечки воздуха и отработавших газов;
• слить моторное масло, очистить сливную пробку и заменить уп-
лотнение;
• проверить на наличие утечек из коробки передач и на наличие
ржавчины на масляном фильтре, заменить масляный фильтр при обна-
ружении признаков ржавчины, проверить уровень масла;
• проверить наличие признаков повреждений и зазоры в промежу-
точной опоре и карданных шарнирах;
• проверить уровень масла в главных передачах и в колесных ре-
дукторах, проверить главные передачи и колесные редукторы на пред-
мет утечек;
• слить конденсат из ресиверов сжатого воздуха, проверить реси-
веры на наличие коррозии и внешних повреждений, проверить состоя-
ние подвески ресиверов;
• проверить стремянки, листы рессор, рессорные пальцы, стабили-
затор поперечной устойчивости и амортизаторы на наличие поврежде-
ний;
• проверить стремянки, листы рессор, резиновые втулки, пневмо-
баллоны и амортизаторы на наличие повреждений;
• проверить крепление тормозных шлангов, наличие повреждений,
трещин и риска перетирания тормозных шлангов;
• смазать шасси в соответствии со схемой смазки, набивать под-
шипники смазкой до тех пор, пока из всех подшипников не начнет выте-
кать чистая смазка;

136
• снять и очистить центробежный масляный очиститель двигателя,
заменить уплотнения, установить центробежный масляный очиститель;
• заменить масляный фильтр двигателя и его уплотнения;
• залить масло в двигатель;
• проверить, что ярлык с информацией о марке залитого моторного
масла на месте, если ярлык отсутствует – приклеить новый ярлык;
• заменить топливный фильтр и его уплотнения, удалить воздух из
топливной системы;
• заменить топливный фильтр с влагоотделителем, установленный
на раме, и выпустить воздух из топливной системы;
• проверить приводные ремни двигателя, состояние натяжителя
ремня и шкивов.
Периодическое ТО (ТО M), выполняется на пробеге 120 000 км
и далее через 240 000 км
Работы, которые выполняются в ходе дорожного испытания:
• выполнить функциональную проверку рулевого управления;
• выполнить функциональную проверку сцепления и коробки пе-
редач;
• проверить работу рабочей и стояночной тормозной систем, мо-
торного тормоза и ретардера;
• оценить уровень шума, который исходит от агрегатов автомобиля.
С использованием фирменного диагностического сканера выпол-
няются следующие работы:
• проверить дату двухгодичной проверки, записать дату;
• отправить эксплуатационные данные из автомобиля с помощью
прибора SDP3;
• считать и записать все коды неисправности, стереть коды неис-
правности;
• проверить, требуется ли обновление программного обеспечения;

137
• установить пробег до следующего обслуживания, активировать
устройство напоминания о следующем обслуживании;
• проверить толщину фрикционных накладок на тормозных колод-
ках с помощью прибора SDP3;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 1;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 2.
Контроль состояния колес:
• проверить колеса и шины на наличие повреждений шин, прове-
рить характер износа протектора;
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 1 на левой и на
правой стороне, зафиксировать результаты;
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 2 на левой и на
правой стороне, зафиксировать результаты.
В кабине выполняются следующие виды работ:
• выполнить функциональную проверку приборов и контрольных
ламп;
• проверить состояние лобового стекла и щеток стеклоочистите-
лей, выполнить проверку функционирования омывателя лобового стекла
и омывателя фар;
• выполнить функциональные проверки системы отопления, вен-
тиляции и кондиционирования;
• выполнить функциональную проверку дополнительных отопителей;
• выполнить функциональную проверку ремней безопасности.
Работы, которые выполняются снаружи кабины:
• проверить работу световых приборов, проверить все наружные
световые приборы, светоотражатели и звуковой сигнал, проверить рабо-
ту регулятора световых пучков фар с помощью органов управления, на-
ходящихся в кабине;
• выполнить функциональную проверку дверных замков;

138
• долить до необходимого уровня рабочую жидкость омывателя;
• проверить уровень рабочей жидкости в системе охлаждения,
проверить температуру замерзания жидкости;
• очистить от грязи зону вокруг контрольного масляного щупа
гидроусилителя рулевого управления, проверить уровень масла;
• проверить показания индикатора загрязнения фильтра, при необ-
ходимости заменить картридж фильтрации воздуха и дополнительный
картридж;
• смазать элементы кабины в соответствии со схемой смазки.
Работы, которые выполняются для элементов шасси:
• выключить и включить выключатель массы аккумуляторной ба-
тареи, проверить и смазать крышку гнезда для подключения соедини-
тельной электропроводки (при наличии);
• проверить состояние аккумуляторных батарей;
• проверить уровень рабочей жидкости аккумуляторных батарей,
не предусмотрено для необслуживаемых аккумуляторных батарей;
• проверить степень износа и работу опорно-сцепного устройства,
произвести смазку;
• слить конденсат из топливного бака.
Работы, которые выполняются снизу автомобиля:
• слить моторное масло, очистить сливную пробку и заменить ее
уплотнение;
• проверить на наличие утечек из коробки передач и на наличие
ржавчины на масляном фильтре, заменить масляный фильтр при нали-
чии признаков ржавчины, проверить уровень масла;
• проверить наличие признаков повреждений и зазоры в промежу-
точной опоре и карданных шарнирах;
• проверить уровень масла в главных передачах и в колесных ре-
дукторах, проверить главные передачи и колесные редукторы на
предмет утечек;

139
• проверить степень износа сцепления;
• заменить фильтр реагента системы SCR, включая фильтр предва-
рительной очистки;
• слить конденсат из ресиверов сжатого воздуха, проверить реси-
веры на наличие коррозии и внешних повреждений, проверить состоя-
ние подвески ресиверов;
• проверить стремянки, листы рессор, рессорные пальцы, стабили-
затор поперечной устойчивости и амортизаторы на наличие поврежде-
ний;
• проверить стремянки, листы рессор, резиновые втулки, пневмо-
баллоны и амортизаторы двухбаллонной задней пневматической под-
веска на наличие повреждений;
• проверить крепление тормозных шлангов, проверить наличие по-
вреждений, трещин и риска перетирания тормозных шлангов;
• проверить наличие трещин, незатянутых болтов и заклепок с ос-
лабшей посадкой рамы шасси и кронштейнов на раме шасси;
• проверить зазор в подшипнике поворотного шкворня;
• проверить пыльники и рычажные механизмы управляемых мос-
тов на наличие повреждений;
• проверить шаровые шарниры на наличие зазора;
• смазать шасси в соответствии со схемой смазки, набивать под-
шипники смазкой до тех пор, пока из всех подшипников не начнет выте-
кать чистая смазка;
• снять и очистить центробежный масляный очиститель двигателя,
заменить его уплотнения, установить центробежный масляный очиститель;
• заменить масляный фильтр двигателя и его уплотнения;
• залить моторное масло;
• проверить, что ярлык с информацией о марке залитого моторного
масла на месте; если ярлык отсутствует, приклеить новый ярлык;

140
• заменить топливный фильтр и уплотнения, удалить воздух из то-
пливной системы;
• заменить топливный фильтр с влагоотделителем, установленный
на раме, и выпустить воздух из топливной системы;
• проверить приводные ремни двигателя, натяжитель ремня и шкивы;
• заменить рабочую жидкость привода сцепления, проверить на
наличие утечек.
Работы, которые выполняются в ходе дорожного испытания:
• выполнить функциональную проверку рулевого управления;
• выполнить функциональную проверку сцепления и коробки пе-
редач;
• проверить работу рабочей и стояночной тормозной систем, мо-
торного тормоза и ретардера.
Периодическое ТО (ТО L), выполняется через каждые 240 000 км
• проверка тормозной системы.
Работы, которые выполняются в ходе дорожного испытания:
• выполнить функциональную проверку рулевого управления;
• выполнить функциональную проверку работы сцепления и ко-
робки передач;
• проверить работу рабочей и стояночной тормозной систем, мо-
торного тормоза и ретардера,
• оценить уровень шума, который исходит от агрегатов автомобиля.
С использованием фирменного диагностического сканера выпол-
няются следующие работы:
• проверить дату двухгодичной проверки, записать дату;
• отправить эксплуатационные данные из автомобиля с помощью
прибора SDP3;
• считать и записать все коды неисправности, стереть коды неис-
правности;

141
• проверить, требуется ли обновление программного обеспечения
диагностического сканера;
• установить пробег до следующего обслуживания, активировать
устройство напоминания о следующем обслуживании;
• проверить толщину фрикционных накладок на тормозных колод-
ках с помощью прибора SDP3;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 1;
• измерить толщину тормозных накладок на мосту 2.
Контроль состояния колес:
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 1 на левой и на
правой стороне, зафиксировать результаты;
• проверить глубину рисунка протектора на мосту 2 на левой и на
правой стороне, зафиксировать результаты.
В кабине выполняются следующие виды работ:
• выполнить функциональную проверку приборов и контрольных
ламп;
• проверить состояние лобового стекла и щеток стеклоочистите-
лей, выполнить проверку функционирования омывателя лобового стекла
и омывателя фар;
• выполнить функциональную проверку системы отопления, вен-
тиляции и кондиционирования;
• выполнить функциональную проверку дополнительных отопите-
лей;
• выполнить функциональную проверку ремня безопасности.
Работы, которые выполняются снаружи кабины:
• проверить работу световых приборов, проверить все наружные
световые приборы, светоотражатели и звуковой сигнал, проверить рабо-
ту регулятора световых пучков фар с помощью органов управления, на-
ходящихся в кабине автомобиля;

142
• выполнить функциональную проверку дверных замков;
• долить до необходимого уровня рабочую жидкость омывателя;
• заменить фильтр системы вентиляции кабины и при необходимо-
сти очистить фильтр грубой очистки;
• проверить уровень рабочей жидкости в системе охлаждения,
проверить температуру замерзания жидкости, при необходимости от-
корректировать. Заменять охлаждающую жидкость с интервалами в 48
месяцев или 600000 км пробега;
• очистить от грязи зону вокруг контрольного масляного щупа
гидроусилителя рулевого управления, проверить уровень масла;
• проверить кабели и пружины подвески кабины на наличие по-
вреждений;
• заменить картридж воздушного фильтра и дополнительный кар-
тридж (при его наличии);
• смазать элементы кабины в соответствии со схемой смазки.
Работы, которые выполняются для элементов шасси:
• выключить и включить выключатель массы аккумулятора, про-
верить и смазать крышку гнезда для подключения соединительной элек-
тропроводки (при наличии);
• проверить состояние аккумуляторных батарей;
• очистить аккумуляторные батареи;
• проверить уровень электролита в аккумуляторных батареях (не
предусмотрено в случае применения на автомобилях необслуживаемых
аккумуляторов);
• проверить степень износа и работу опорно-сцепного устройства,
выполнить его смазку;
• слить конденсат из топливного бака;
• проверить, что ярлык с требованиями к топливу хорошо виден.
Работы, которые выполняются в наклоненном положении кабины:

143
• выполнить проверку на наличие утечек масла, охлаждающей
жидкости, топлива, утечки воздуха и отработавших газов;
• проверить болты ограничителя угла подъема кабины и крепление
гидроцилиндра подъема кабины;
• смазать и проверить запирающий механизм замка опоры кабины.
Работы, которые выполняются снизу автомобиля:
• слить моторное масло, очистить сливную пробку и заменить ее
уплотнение;
• заменить масло, уплотнения и фильтр механической коробки пе-
редач, очистить масляные пробки, долить масло до кромки контрольно-
го отверстия;
• проверить уровень рабочей жидкости в демпфере цилиндра про-
дольного хода;
• заменить масло, уплотнения и фильтр ретардера, очистить слив-
ную пробку;
• проверить наличие признаков повреждений и зазоры в промежу-
точной опоре и карданных шарнирах;
• заменить масло и уплотнения и, если необходимо, фильтр задних
блоков главной передачи, очистить сливную пробку;
• долить масло до кромки контрольного отверстия механической
коробки передач,
• проверить степень износа сцепления;
• заменить фильтр реагента в система SCR, включая фильтр пред-
варительной очистки;
• слить конденсат из ресиверов сжатого воздуха, проверить реси-
веры на наличие коррозии и внешних повреждений, проверить состоя-
ние подвески ресиверов;

144
• проверить, что топливные баки и, если предусмотрен, бак для
SCR не имеют наружных повреждений и коррозии, проверить состояние
подвески баков;
• заменить фильтр системы вентиляции топливного бака;
• проверить стремянки, листы рессор, рессорные пальцы, стабили-
затор поперечной устойчивости и амортизаторы передней рессорной
подвески на наличие повреждений;
• проверить стремянки, листы рессор, резиновые втулки, пневмо-
баллоны и амортизаторы двухбаллонная задней пневматической подвес-
ка на наличие повреждений;
• проверить крепление тормозных шлангов, проверить, не имеется
ли у шлангов повреждений, трещин; оценить риск перетирания тормоз-
ных шлангов в процессе эксплуатации автомобиля;
• проверить наличие трещин, незатянутых болтов и заклепок с ос-
лабшей посадкой на раме, шасси и кронштейнах;
• проверить наличие признаков повреждений электрических про-
водов, соединений и элементов крепления;
• проверить зазор в подшипниках ступиц управляемых мостов, для
чего вручную привести колеса во вращение и прислушаться к шуму, из-
даваемому подшипниками;
• проверить зазор в подшипнике поворотного шкворня управляе-
мых мостов;
• проверить пыльники и рычажные механизмы управляемых мос-
тов на наличие повреждений;
• проверить шаровые шарниры управляемых мостов на наличие
зазоров;
• смазать шасси в соответствии со схемой смазки, набивать под-
шипники смазкой до тех пор, пока из всех подшипников не начнёт выте-
кать чистая смазка;

145
• снять и очистить центробежный масляный очиститель двигателя,
заменить уплотнения, установить центробежный масляный очиститель;
• заменить масляный фильтр двигателя и его уплотнения;
• залить моторное масло;
• проверить, что ярлык с информацией о марке залитого моторного
масла находится на установленном месте, если ярлык отсутствует, при-
клеить новый ярлык;
• заменить топливный фильтр и уплотнения, удалить воздух из то-
пливной системы;
• заменить топливный фильтр с влагоотделителем, установленный
на раме, и выпустить воздух из топливной системы;
• заменить контейнер с влагопоглотителем осушителя воздуха;
• проверить и отрегулировать зазоры в клапанном механизме (для
дизельного двигателя);
• проверить состояние приводных ремней двигателя, натяжителя
ремня и шкивов;
• заменить рабочую жидкость привода сцепления, проверить на
наличие утечек.
Работы, которые выполняются в ходе дорожного испытания:
• выполнить функциональную проверку рулевого управления;
• выполнить функциональную проверку сцепления и коробки пе-
редач;
• проверить работу рабочей и стояночной тормозной систем, мо-
торного тормоза и ретардера.
Дополнительное ТО один раз в год
• проверить состояние тормозных механизмов и управления тор-
можением второй и третьей оси автомобиля.
Дополнительное ТО один раз в два года
• заменить жидкость сцепления.

146
График работ по техническому обслуживанию составляется и ут-
верждается совместно представителями сервисного центра и организа-
ции, которая эксплуатирует автомобиль, в зависимости от группы техни-
ческого обслуживания. Такой график составляется на определенный пе-
риод времени, для удобства организации и планирования обслуживания
этот период составляет от одного годадо трех лет.
График проведения работ по техническому обслуживанию и тру-
доемкость этих работ для рассматриваемой модели автомобиля в приня-
тых условиях эксплуатации представлены в таблице 4.7.
Таблица 4.7
График и трудоемкость технического обслуживания автомобиля
SCANIA G440 4×2 (дальние перевозки)
Трудоемкость
Пробег, Вид технического
тыс. км технического обслуживания обслуживания,
чел.-ч
20 ТО R 6
60 ТО S 3,9
120 ТО M + ТО-120 (1 раз в год) 8,3
180 ТО S 3,9
240 ТО L + ТО-120 (1 раз в год) 10,1
300 ТО S 3,9
360 ТО M + ТО-120 (1 раз в год) 8,2
420 ТО S 6,4
480 ТО L + ТО-120 (1 раз в год) 10,1
540 ТО S 3,9
600 ТО M + ТО-120 (1 раз в год) 8,2
ИТОГО - 72,9

4.9. Анализ тенденций развития современных фирменных систем


технического обслуживания грузовых автомобилей

На основании анализа вышеизложенных материалов, примени-


тельно к эталонным условиям эксплуатации, были вычислены значения
межсервисных пробегов и суммарных трудоемкостей исследуемых ав-
томобилей. Поскольку рассматривались автомобили и отечественного, и
зарубежного производства, причем модели различных модельных лет, то

147
представленные материалы позволяют оценить общие закономерности в
развитии системы технической эксплуатации грузовых автомобилей за
последние годы.
На рисунке 4.2 представлены обобщенные характеристики техни-
ческого обслуживания рассматриваемых моделей автомобилей за иссле-
дуемый пробег 600 тыс. км и период эксплуатации 5 лет.

Т L
450 120
419,5 чел.-час
400
100 тыс. км
Трудоемкость Пробег 100
Трудоемкость, чел.-час

350
80 тыс. км

Пробег, тыс. км.


300 80
257,88 чел.-час
223,64 217,26
250 чел.-час чел.-час 60 тыс. км
60
200

150 22,5 40
25 25
тыс. км тыс. км тыс. км 72,9 69,4
100 чел.-час чел.-час
20
50

0 0
МАЗ-6430 КАМАЗ-65116 КАМАЗ-6460 КАМАЗ-5490 SCANIA MERSEDES
G440 4х2 AXOR С1840LS

Марки автомобилей
Рис. 4.2. Тенденции изменения характеристик системы технического обслуживания
грузовых автомобилей:
- межсервисный интервал пробега, тыс. км.
- трудоемкость технического обслуживания за пробег 600 тыс. км
(5 лет эксплуатации)

Из рис. 4.2. видно, что с выходом на рынок новых моделей как им-
портных, так и отечественных автомобилей увеличивается назначаемый
производителем межсервисный пробег и уменьшается трудоемкость
технического обслуживания. Такая тенденция имеет устойчивый харак-
тер. Эти изменения вызваны тем, что в условиях существующей на сего-
дняшний день тенденции роста рынка коммерческого грузового авто-
транспорта покупатель обосновывает выбор модели автомобиля, оцени-

148
вая полезный эффект от его использования (объем транспортной работы,
технико-эксплуатационные и финансовые показатели) и расходы, свя-
занные с его покупкой, эксплуатацией и содержанием [20]. Такой под-
ход необходим в условиях рыночной экономики для обеспечения устой-
чивого и эффективного бизнеса грузовых автомобильных перевозок.
На основе проведенного анализа систем технического обслужива-
ния грузовых автомобилей можно сделать следующие основные выводы:
- система технического обслуживания и ремонта автомобилей всех
рассматриваемых производителей основана на планово-предупреди-
тельной стратегии;
- система технического обслуживания и ремонта разрабатывается
заводом-изготовителем для выпускаемых автомобилей;
- заводские рекомендации конкретизированы для определенных
моделей автомобилей, они содержат пооперационные нормативы трудо-
емкостей, систему информации и кодирования деталей и работ;
- структура системы ТО и ремонта фиксируется в руководствах по
эксплуатации и сервисных книжках автомобилей;
- в руководствах по эксплуатации и сервисных книжках современ-
ных автомобилей приводится минимум технических сведений, что сти-
мулируют проведение работ ТО и ремонта в официальных сервисных
центрах заводов-изготовителей;
- трудоемкость технического обслуживания и ремонта постоянно
минимизируется за счет совершенствования конструкции автомобилей и
применяемых эксплуатационных материалов;
- установленные заводами-производителями межсервисные про-
беги для вновь выпускаемых автомобилей постоянно увеличиваются.
При этом межсервисные пробеги автомобилей зарубежного производ-
ства в 2–5 раз превышают аналогичные пробеги автомобилей отечест-
венных заводов-производителей.

149
5. ФАКТОР ПОДСИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЕЙ – ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

5.1. Общие сведения о производственно-технической базе,


показатели оценки

Одной из важнейших целеобразующих подсистем, влияющих на


эффективность технической эксплуатации автомобилей, является произ-
водственно-техническая база (ПТБ) автотранспортного предприятия.
Производственно-техническая база АТП – это совокупность эле-
ментов, составляющих основные производственные фонды предприятия
и обеспечивающих материальные условия для выполнения предприяти-
ем заданных функций. К этим элементам относятся:
1) здания, в том числе ремонтные мастерские, обеспечивающие
производство ТО и ремонта автомобилей, крытые стоянки подвижного
состава, склады и т.д.;
2) сооружения – обустроенные открытые стоянки, дороги и до-
рожные сооружения на территории предприятия, очистные сооружения,
ограждение территории, резервуары, навесы и другое;
3) силовые машины – трансформаторы, компрессоры, генерато-
ры, паровые котлы, передвижные электростанции;
4) рабочие машины и оборудование – станки и стенды для вы-
полнения различных работ ТО и ремонта;
5) передающие устройства – электросети, линии связи, трубопро-
воды и другие;
6) прочие элементы – инвентарь, инструменты, измерительные
приборы, вычислительная техника и другое, со сроком службы более
одного года и стоимостью свыше величины, установленной норматив-
ными документами РФ.

150
Вышеперечисленные элементы ПТБ составляют так называемую
пассивную часть основных производственных фондов, а подвижной со-
став – активную часть.
Структура ПТБ определяется следующими факторами:
- видом производственной деятельности АТП;
- количественным составом парка АТП;
- типом и марками подвижного состава автотранспортных средств;
- структурой парка в АТП;
- уровнем кооперации при выполнении работ ТО и ремонта на
внешнем рынке сервисных услуг с фирменными дилерскими предпри-
ятиями заводов-изготовителей, независимыми сервисными и ремонтны-
ми предприятиями.
Производственно-техническая база как целеобразующая подсис-
тема ТЭА оценивается двумя группами показателей:
- показатели оценки уровня обеспеченности производственно-
технической базой;
- показатели эффективности использования производственно-
технической базы.
Состояние ПТБ характеризуют следующие показатели: фондоос-
нащенность предприятия, обеспеченность производственными площа-
дями для выполнения работ ТО и ремонта, приспособленность помеще-
ний для ТО и ремонта эксплуатируемых автотранспортных средств, объ-
емно-планировочные решения зданий и сооружений.
Величина (уровень) обеспеченности предприятия ПТБ – это важ-
ный технико-экономический показатель работы предприятия, он харак-
теризует потенциальные производственные возможности предприятия.
Поскольку в состав ПТБ входят разнообразные элементы, то для изме-
рения уровня обеспеченности ей предприятия применяются универсаль-
ные единицы – денежные.

151
К основным стоимостным, денежным показателям анализа состоя-
ния ПТБ относятся:
1) фондооснащенность, тыс. руб. / авт.:
ОПФ ПТБ
Ф= , (5.1)
АП

где ОПФПТБ – среднегодовая стоимость основных производственных


фондов за вычетом транспортных средств, тыс. руб.; АП – списочная
численность подвижного состава АТП, авт.;
2) фондовооруженность ремонтных рабочих, тыс. руб. / чел.:
ОПФ ПТБ
ФВ = , (5.2)
m
где m – среднесписочная численность ремонтных и вспомогательных
рабочих, чел.;
3) механовооруженность, тыс. руб. / чел.:
ОПФ АКТ
М = , (5.3)
m
где ОПФАКТ – стоимость активной части основных производственных
фондов, тыс. руб.
Так как ПТБ, наряду с другими материальными ценностями, со-
ставляет основные производственные фонды АТП, многократно участ-
вующие в производственном процессе и передающие свою стоимость на
продукт (транспортные услуги) частями по мере износа, то для оценки
эффективности ее использования применяются такие показатели, как
фондоотдача, фондоемкость, рентабельность основных фондов, различ-
ные коэффициенты.
Фондоотдача ФО – показатель, который отражает сумму доходов
ΣД, приходящуюся на 1 руб. основных производственных фондов ОПФ:

ФО =
∑Д . (5.4)
ОПФ

152
Фондоемкость ФЕ – показатель, обратный фондоотдаче. Он харак-
теризует стоимость основных производственных фондов, приходящуюся
на каждый рубль дохода ΣД:
ОПФ
ФЕ = . (5.5)
∑Д
Рентабельность основных фондов RОФ представляет собой отно-
шение балансовой прибыли ПБАЛ автотранспортного предприятия к
сумме основных производственных фондов:
П БАЛ
RОФ = . (5.6)
ОПФ
Кроме перечисленных показателей, для оценки использования ос-
новных производственных фондов в сфере автомобильного транспорта
применяются следующие коэффициенты:
- экстенсивного использования КЭКС;
- интенсивного использования КИНТ;
- интегральной загрузки КИНТ. ЗАГР;
- сменности работы основных фондов КСМ;
- износа КИ.
Коэффициент экстенсивного использования основных фондов (ко-
эффициент экстенсивной загрузки) представляет собой отношение фак-
тически отработанного времени в часах ТФ за смену (сутки, месяц, год) к
возможному ТВ:
ТФ
К ЭКС = . (5.7)
ТВ

Если в числителе принимается плановое ТП, календарное ТК, ре-


жимное (номинальное) ТР время, то в результате могут быть рассчитаны
плановый, календарный и режимный (номинальный) коэффициенты экс-
тенсивного использования.

153
Коэффициент интенсивного использования основных фондов оп-
ределяют соотношением фактически выполненного объема работ в еди-
ницу времени WФ к плановому WП:

К ИНТ = , (5.8)

или к максимально возможной выработке Wmax за то же время:


Wmax
К ИНТ = (5.9)

Коэффициент интегральной загрузки основных фондов учитывает


их использование во времени с учетом производительности труда и оп-
ределяется произведением коэффициентов экстенсивного и интенсивно-
го использования:
КИНТ. ЗАГР = КЭКС · КИНТ. (5.10)
Среди показателей экстенсивного использования орудий труда за-
служивает внимания коэффициент сменности работы основных фондов,
который показывает, сколько смен в течение суток работала в среднем
каждая единица установленного оборудования, и определяется делением
числа машино-смен, отработанных во всех сменах, МС на количество ус-
тановленного оборудования М:
МС
К СМ = . (5.11)
М
Коэффициент износа различных видов или групп основных фон-
дов определяется как отношение стоимости износа основных фондов СИ
к первоначальной стоимости основных фондов ОПФП:
СИ
КИ = . (5.12)
ОПФ П

Рост величины коэффициента использования основных фондов


является задачей первостепенной важности для всех работников АТП,
такой рост может быть достигнут в результате повышения производи-
тельности автомобильного парка.

154
Существует группа показателей, позволяющая оценивать состав и
структуру основных фондов предприятия. К ним относятся:
1) коэффициент обновления основных фондов КОБН. Рассчиты-
вается следующим образом:
ОПФ ВВЕД
К ОБН = , (5.13)
ОПФ КГ
где ОПФВВЕД – стоимость вновь введенных основных фондов за опреде-
ленный период, руб.; ОПФКГ – стоимость основных фондов на конец то-
го же периода, руб.;
2) коэффициент выбытия основных фондов КВЫБ. Определяет-
ся по формуле
ОПФ ВЫБ
К ВЫБ = , (5.14)
ОПФ НАЧ
где ОПФВЫБ – стоимость выбывающих основных фондов за определен-
ный период, руб.; ОПФНАЧ – стоимость основных фондов на начало того
же периода, руб.;
3) коэффициент прироста основных фондов КПР. Рассчитыва-
ется по формуле
ОПФ ВВЕД - ОПФ ВЫБ
К ПР = ; (5.15)
ОПФ КГ
4) среднегодовая стоимость основных производственных фон-
дов. Определяется по формуле
К 12 − К
ОПФ = ОПФ1 + ОПФ ВВЕД ⋅ − ОПФ ВЫБ ⋅ , (5.16)
12 12
где ОПФ1 – стоимость ОПФ на начало года, руб.; К – количество полных
месяцев функционирования ОПФ в течение года.
Для повышения эффективности использования основных фондов
предприятия необходимо увеличение степени их загрузки, особенно их
активной части, обновление фондов (об этом можно судить по измене-
нию вышеназванных коэффициентов), использование прогрессивного
оборудования, современных технологий и квалифицированных работни-
ков, совершенствование организации и управления производством.

155
5.2. Общие закономерности влияния ПТБ
на показатели работы АТП

Уровень оснащенности предприятия производственно-


технической базой оказывает неоднозначное влияние на показатели эф-
фективности работы АТП. Как низкий, так и чрезмерно высокий уровень
обеспеченности ПТБ может негативно отразиться на таких показателях,
как рентабельность, фондоотдача, себестоимость транспортной работы.
В общем случае влияние ПТБ на показатели эффективности рабо-
ты АТП можно представить в виде трех групп факторов, приведенных
на рис. 5.1 [11].
Представленные на рис. 5.1 факторы различаются по характеру их
воздействия на работу АТП. Так, производственно-технические факторы
в совокупности с социальными, определяют необходимость повышения
уровня оснащенности АТП производственно-технической базой. Нали-
чие на предприятии больших просторных зданий, оснащенных совре-
менными системами инженерного оборудования, высокотехнологичны-
ми стендами, станками и приборами, не только сократит простои под-
вижного состава в ТО и ремонте, но и снизит уровень заболеваемости и
травматизма производственного персонала, стабилизирует рабочий кол-
лектив. В то же время увеличение уровня оснащенности АТП производ-
ственно-технической базой отрицательно воздействует на значения эко-
номических показателей. Избыточные площади помещений ведут к рос-
ту расходов на их отопление, освещение, вентиляцию, повышается так-
же стоимость ремонта зданий; дорогостоящее производительное обору-
дование способствует росту суммы амортизационных отчислений.
Таким образом, совокупность производственно-технических, со-
циальных и экономических факторов требует от каждого АТП конкрет-
ного, рационального подхода к вопросам формирования оптимального
уровня содержания и развития собственной производственно-техни-
ческой базы.

156
Уровень обеспеченности АТП про-
изводственно-технической базой

Производственно- Социальные факторы Экономические


технические факторы
факторы
Затраты на ТО и
Текучесть ремонт подвижно-
Обеспечение за-
кадров води- го состава
данной программы
телей и ре-
ТО
монтных ра-
бочих Амортизационные
Качество выпол- отчисления по зда-
нения работ ТО и ниям, сооружени-
ремонта Уровень забо- ям и оборудова-
леваемости и нию
травматизма
Производитель- рабочих
ность труда персо- Стоимость содер-
нала жания ПТБ, в том
числе отопление,
Простои подвиж- вентиляция, осве-
ного состава в ТО щение, уборка по-
и ТР мещений

Надежность под-
вижного состава
после технических
воздействий Коэффициент технической готовно-
сти (КТГ) и коэффициент использо-
вания парка

Производительность подвижного со-


става

Себестоимость перевозок

Рис. 5.1. Факторы, характеризующие зависимость показателей работы АТП


от уровня его обеспеченности производственно-технической базой

Сбалансированное, эффективное использование и рациональное


распределение ресурсов ПТБ является одним из важнейших направле-

157
ний повышения эффективности грузовых перевозок и конкурентоспо-
конкурентосп
собности автотранспортного предприятия
предприятия.
Исследования, проведенные на ряде комплексных АТП как в до-
д
реформенный период [[11], так и в современных условиях [21],
[ показали,
что в общем виде зависимо
зависимость
сть себестоимости ТО и ремонта автомоби-
автомоб
лей на АТП от уровня ПТБ имеет вид, представленный на рис. 5.2.
S ТО и Р
Себестоимость работ ТО и ремонта
подвижного состава

С ПТБ

Суммарная стоимость элементов производственно


производственно--
технической базы

Рис. 5.2. Зависимость себестоимости ТО и ремонта подвижного состава на АТП


от уровня его обеспеченности ПТБ

В то же время, как указывалось выше, рост стоимости элементов


производственно-технической
технической базы предприятия способствует увеличе-
увелич
нию расходов наа ее содержание.
Содержание ПТБ подразумевает следующие расходы:
- амортизация основных производственных фондов предприятия
(кроме подвижного состава);
- затраты на техническое обслуживание и ремонт технологическо-
технологическ
го оборудования, его поверку;
- затраты наа ремонт и содержание зданий и сооружений авто-
транспортного предприятия
предприятия;

158
- коммунальные расходы: электроэнергия, водоснабжение, тепло-
снабжение, средства связи.
Зависимость затрат на содержание ПТБ от стоимости ее элементов
в общем случае имеет вид, приведенный на рис. 5.3.

S содерж. ПТБ
Величина затрат на содержание
ПТБ

С ПТБ
Суммарная стоимость элементов производственно-
технической базы

Рис. 5.3. Зависимость затрат на содержание ПТБ АТП от ее стоимости

Сложение графиков, представленных на рис. 5.2 и 5.3, позволяет


получить итоговую зависимость, характеризующую себестоимость вы-
полнения работ технического обслуживания и ремонта подвижного со-
става с учетом расходов на содержание ПТБ, то есть себестоимость тех-
нической эксплуатации автомобилей (рис. 5.4).
Как видно из рис. 5.4, результирующая кривая себестоимости ТО
и ремонта подвижного состава автотранспортных средств с учетом рас-
ходов на содержание ПТБ имеет выраженный минимум, которому соот-
ветствует оптимальный уровень развития ПТБ СОПТ.
Затраты на ТО и ремонт подвижного состава, в совокупности с за-
тратами на содержание ПТБ, существенно влияют на себестоимость пе-
ревозки грузов, осуществляемой предприятием.

159
ΣS ТО и Р

Себес
Себестоимость
тоимость ТО и ТР с учетом затрат на
содержание ПТБ
Себестоимость ТО и ремонта подвижного
состава АТП с учетом расходов на содер-

Затраты на содержание ПТБ


жание ПТБ

Себестоимость ТО и ТР

СОПТ С ПТБ

Суммарная стоимость элементов


производственно
производственно-технической базы

Рис. 5.4. Зависимость себестоимости работ ТО и ТР от стоимости ПТБ с учетом


расходов на ее содержание:
СОПТ – оптимальная стоимость элементов ПТБ по критерию себестоимости ТО и ТР

Проведенными исследованиями структуры себестоимости авто-


авт
транспортной деятельности АТП управлений технологического транс-
тран
порта (УТТ) автотранспортно
автотранспортно-дорожного
дорожного холдинга ЗАО «Спец Нефте-
Нефте
Транс» получены следующие данные:
затраты на содержание и эксплуатацию ПТБ составляют в среднем
10–14 % от себестоимости перевозок;
затраты на производство ТО и ремонта подвижного состава –
7–10 %.

160
Таким образом, суммарные затраты на содержание, ремонт ПТБ, а
также ТО и ремонт подвижного состава составляют 18–21 % от себе-
стоимости перевозки грузов.
При этом также установлено, что на уровень затрат на производ-
ство ТО и ремонта автотранспортных средств, содержание и ремонт
ПТБ, существенное влияние оказывают следующие факторы:
1) г е о г р а ф и я расположения и производственной
д е я т е л ь н о с т и А Т П . Функционирование автотранспортного пред-
приятия в условиях холодного климатического района требует дополни-
тельного оснащения производственно-технической базы довольно доро-
гими зданиями и сооружениями, обеспечивающими хранение автомоби-
лей (крытые стоянки с обогревом, освещением, автоматическими сред-
ствами пожаротушения), использования более дорогостоящих, зимних
видов топлива. Кроме того, стоимость коммунальных услуг, таких как
электроэнергия, водоснабжение, отопление, в северных районах сущест-
венно выше, чем в средней полосе России;
2) д о р о ж н ы е у с л о в и я . Эксплуатация автомобилей в условиях
бездорожья (карьеры, транспортное обслуживание нефтяных, газовых и
иных месторождений), а также горных дорог способствует ускоренному
изнашиванию элементов автомобиля. Появляется необходимость более
частого проведения регламентных работ ТО, а также повышается веро-
ятность отказов, требующих выполнения работ ТР. Следовательно, ос-
нащенность предприятия ПТБ в этом случае должна быть выше, чем при
эксплуатации в более легких дорожных условиях, чтобы обеспечить вы-
полнение большей производственной программы;
3) в о з р а с т П Т Б А Т П . От возраста элементов ПТБ зависит ве-
личина амортизационных отчислений: чем предприятие старее, тем
меньше величина отчислений;
4) с т р у к т у р а ( м а р о ч н о с т ь ) и с р е д н и й в о з р а с т п а р к а
а в т о м о б и л е й н а А Т П . В рамках данного фактора первостепенное

161
значение имеет соотношение количества автомобилей отечественного и
зарубежного производства на АТП. Кроме того, широкий спектр марок и
моделей автомобилей, эксплуатируемых АТП (разномарочность), при-
водит к необходимости иметь значительный перечень специализирован-
ного оборудования, приспособлений, запасных частей, эксплуатацион-
ных материалов. Это способствует удорожанию элементов ПТБ;
5) уровень развития сервисных предприятий, оказы-
вающих услуги по ТО и ремонту автотранспортных средств
в районе расположения и перевозочной деятельности АТП.
Э тот уровень определяет возможности распределения работ ТО и ре-
монта подвижного состава между непосредственно АТП и внешними
предприятиями (дилерскими центрами, независимыми СТО).
Применительно к автомобильному транспорту, в качестве оценки
эффективности совершенствования ПТБ авторами [3, 11, 12] применя-
ются следующие технико-экономические показатели:
- коэффициент технической готовности;
- производительность труда ремонтных рабочих, чел.-ч/чел. или
руб./чел.;
- удельные затраты на ТО и ремонт, % / руб. доходов;
- удельные капитальные вложения, руб. / руб. доходов;
- расходы на ТО и ремонт, приходящиеся на 1 км пробега, руб./км;
- прибыль на 1 автомобиль, руб. / авт.;
- прибыль на 1 руб. основных средств, руб.
Учитывая современные рыночные условия функционирования
грузового автомобильного транспорта, влияние на развитие ПТБ много-
образия вышеописанных факторов, авторам данной монографии пред-
ставляется рациональным применение для оценки и анализа оптимиза-
ции стоимости производственно-технической базы АТП такого показа-
теля, как себестоимость перевозок.

162
Проведенные ранее исследования [11] показали, что кривая зави-
симости себестоимости перевозки грузов подвижным составом АТП от
стоимости ПТБ имеет тот же вид, что и суммарная кривая на рис. 5.4.
Таким образом, по критерию себестоимости перевозок грузов также
можно выделить оптимальный уровень развития производственно-
технической базы предприятия (рис. 5.5).

SПЕР
зов подвижным составом АТП
Себестоимость перевозки гру-

А Б

С ПТБ
СОПТ

Суммарная стоимость элементов производственно-


технической базы

Рис. 5.5. Зависимость себестоимости перевозки грузов подвижным составом АТП


от суммарной стоимости элементов ПТБ

Анализируя приведенные выше зависимости себестоимости работ


ТО и ремонта (рис. 5.4) и себестоимости перевозки грузов (рис. 5.5) от
стоимости элементов производственно-технической базы автотранс-
портных предприятий, можно выделить на них две характерные зоны –
А и Б.
Зона А соответствует недостаточному уровню ПТБ, при котором
себестоимость перевозок возрастает по причине убытков, связанных с
длительным простоем подвижного состава S ПР
ПС
. Этот простой включает:
- простой подвижного состава в ожидании ТО и ремонта вследст-
вие нехватки рабочих постов или технологического оборудования;

163
- простой подвижного состава непосредственно в ТО или ремонте,
вследствие недостаточного количества или недостаточной производи-
тельности технологического оборудования, из-за выхода элементов обо-
рудования из строя;
- простой подвижного состава в ожидании повторного выполнения
работ из-за низкого качества их производства (в том числе по причине
изношенного оборудования, выполнения работ ТО и ремонта в условиях
нехватки времени).
Зона Б характеризует избыточный уровень развития ПТБ, при ко-
тором предприятие несет убытки, связанные с затратами на содержание
и эксплуатацию излишних площадей, постов и оборудования S ПР
ПТБ
. Эти
убытки включают в себя следующее:
- расходы на содержание, обслуживание, ремонт зданий и соору-
жений, не используемых (частично используемых) в производственном
процессе;
- расходы на отопление, освещение, вентиляцию этих же зданий;
- амортизационные отчисления на избыточные элементы техноло-
гического оборудования.
Очевидно, что предприятия, уровень обеспеченности которых
ПТБ соответствует как зоне А, так и зоне Б на рис. 5.5, вынуждены по-
вышать тарифы на перевозку грузов, что делает их неконкурентоспо-
собными на рынке. Такие предприятия нуждаются в оптимизации ПТБ,
которая должна обеспечить выполнение условия:
ПС
S ПР ПТБ
+ S ПР → min , (5.17)
то есть сумма убытков от простоев подвижного состава и от простоев
элементов ПТБ должна быть минимальной [33].
Оптимизация уровня обеспеченности автотранспортного предпри-
ятия производственно-технической базой может рассматриваться в двух
аспектах: поддержание оптимального уровня обеспеченности производ-

164
ственно-технической базой или развитие ПТБ, то есть существенное из-
менение уровня обеспеченности ей предприятия.

5.3. Пути и формы развития производственно-технической базы АТП

В рыночных условиях совершенствование и развитие ПТБ опреде-


ляется в каждом конкретном случае в зависимости от численности,
структуры, типа и интенсивности эксплуатации подвижного состава, со-
стояния и условий функционирования предприятия, целесообразности
специализации и кооперации производства ТО и ТР с другими предпри-
ятиями, материальных и трудовых ресурсов, возможности расширения
предприятия и других факторов на основе всестороннего технико-
экономического обоснования.
Поэтому, учитывая постоянную необходимость снижения затрат с
целью повышения конкурентоспособности грузовых автомобильных пе-
ревозок, можно выделить по показателю «уровень обеспеченности ПТБ»
две группы автотранспортных предприятий (рис. 5.5):
первая группа (СФ < СОПТ) – недостаточный уровень развития ПТБ
(соответствует зоне А);
вторая группа (СФ > СОПТ) – избыточный уровень развития ПТБ
(соответствует зоне Б).
К первой группе, как правило, относятся вновь создаваемые АТП,
успешно и динамично развивающиеся на рынке транспортные компа-
нии. Совершенствование существующей ПТБ в них производится без
значительного изменения ее структуры и принципов функционирования.
Для данной группы традиционно рассматриваются следующие формы
развития ПТБ: новое строительство, расширение, реконструкция и тех-
ническое перевооружение предприятий [17, 18].

165
К новому строительству относится строительство комплекса объ-
ектов основного, вспомогательного и обслуживающего производств
вновь создаваемых предприятий, зданий, сооружений, осуществляемое
на новых площадках для создания новой производственной мощности. К
новому строительству относится также строительство филиалов и от-
дельных производств, которые после ввода в эксплуатацию будут нахо-
диться на самостоятельном балансе.
Строительство нового грузового АТП производится в случае воз-
никновения больших и стабильных грузопотоков, с которыми близле-
жащие АТП не справляются, или использование их подвижного состава
экономически не выгодно из-за больших холостых пробегов.
На протяжении двух последних десятилетий строительство новых
АТП преимущественно затрагивало перевозки в сфере системы торгов-
ли. Так, была создана сеть АТП компании «Магнит», ставшая крупней-
шей в России. На сегодняшний день на балансе компании находится бо-
лее 16 000 автопоездов в составе тягачей марки МАН с прицепами и по-
луприцепами. Аналогичные сети АТП созданы и другими торговыми се-
тями, а также промышленными, сельскохозяйственными и иными пред-
приятиями.
Расширение действующих предприятий представляет собой
строительство дополнительных производств на действующем предпри-
ятии, а также строительство новых и расширение действующих цехов и
объектов основного, вспомогательного и обслуживающего производств
на территории действующего предприятия или примыкающих к нему
площадях. К расширению также относится строительство филиалов, ко-
торые после ввода в эксплуатацию не будут находиться на само-
стоятельном балансе.
Расширение характерно для тех случаев, когда потребность в пе-
ревозках, осуществляемых существующим АТП, резко возрастает. Это

166
может быть связано с вводом в эксплуатацию новых промышленных
предприятий и т. д.
Реконструкция действующих предприятий представляет собой
обновление производственных фондов на новой технической и техноло-
гической основе, которое обеспечивает повышение производительности
труда и снижение себестоимости при меньших капитальных вложениях
и в более короткие сроки, чем при строительстве новых или расширении
действующих АТП.
Реконструкция предусматривает полное или частичное переобору-
дование предприятия и при необходимости может сопровождаться
строительством новых и расширением действующих объектов вспомога-
тельного или обслуживающего назначения.
Реконструкция может производиться в связи с изменением профи-
ля работы предприятия, объема и вида перевозок, типа и марок подвиж-
ного состава.
Техническое перевооружение действующего предприятия преду-
сматривает внедрение новой техники, а также реализацию организаци-
онных мероприятий, направленных на повышение качества продукции,
производительности труда и других параметров работы АТП.
При техническом перевооружении производятся:
- модернизация и замена морально устаревшего и физически из-
ношенного оборудования новым, более совершенным и производитель-
ным;
- установка на существующих площадях дополнительного обору-
дования;
- внедрение современных систем управления и контроля;
- модернизация и техническое переустройство внутрипроизводст-
венных коммуникаций.

167
При техническом перевооружении допускается лишь незначитель-
ная перестройка зданий и сооружений, связанная с габаритами разме-
щаемого оборудования.
Проводя общий анализ перечисленных форм развития ПТБ, можно
отметить, что все они преимущественно направлены на развитие, совер-
шенствование и повышение мощности предприятий, имеющих недоста-
точный уровень ПТБ (первая группа).
Во вторую группу входят предприятия с избыточным уровнем раз-
вития производственно-технической базы.
Избыточный уровень обеспеченности ПТБ заключается в наличии
излишних производственных, складских площадей, неиспользуемых в
производственной деятельности открытых и закрытых стоянок автомо-
билей, превышении количеством постов ТО и ремонта нормативно-рас-
четных значений, содержании излишних сооружений, территории и др.
На основе анализа состояния ПТБ действующих предприятий
можно отметить, что причины возникновения вышеуказанных отклоне-
ний заключаются в следующем:
- снижение конкурентоспособности АТП в освоенных сегментах
производственной деятельности, приводящее к уменьшению требуемой
численности подвижного состава АТС;
- смена вида перевозок, приводящая к структурным изменениям
подвижного состава;
- инвестиционная политика АТП, направленная на замену изно-
шенной техники на более надежные, экономичные в эксплуатации гру-
зовые автомобили как зарубежных, так и отечественных заводов-
изготовителей;
- положительные отличия заменяемой автотехники, заключаю-
щиеся в оптимизации таких важнейших нормативов технической экс-
плуатации, как периодичность ТО, ресурс изделия до ремонта, трудоем-

168
кость ТО и ремонта, расход запасных частей и эксплуатационных мате-
риалов;
- развитие во внешней среде размещения или производственной
деятельности АТП рынка услуг автосервиса, включающего фирменные и
дилерские СТОА, технические центры заводов-изготовителей, АЗС, ав-
тостоянки, автомойки и другое.
Решение проблемы совершенствования и оптимизации излишнего
уровня ПТБ для действующих АТП является актуальной задачей, обес-
печивающей их эффективную работу в рыночных условиях.
Практическая реализация данной задачи на имеющихся АТП осно-
вывается на применении интенсивных методов использования внутрен-
них резервов существующей ПТБ с наиболее рациональным распреде-
лением имеющихся ресурсов, поиске и внедрении эффективных техно-
логических процессов и методов управления ТЭА на основе концентра-
ции, специализации и кооперации технических воздействий ТО и ремон-
та, выводе на аутсорсинг ряда вспомогательных функций, разделении
функций между подсистемами коммерческой эксплуатации, управления
и технической эксплуатации автомобилей.
К основным понятиям, определяющим организационно-техно-
логические формы ПТБ, относятся:
1. Концентрация – объединение ПТБ, трудовых и других ресурсов
для выполнения работ ТО и ремонта подвижного состава. Как правило,
концентрация ПТБ связана с укрупнением предприятий и созданием
единой организационно-управленческой структуры. Концентрация при-
водит к росту производственной программы и объемов работ.
2. Специализация – ориентация производства на выполнение оп-
ределенного вида ограниченной номенклатуры работ по ТО и ремонту
подвижного состава, агрегатов, систем, позволяющая эффективно при-
менять прогрессивные технологические процессы, производительное

169
оборудование, квалифицированный персонал. На автомобильном транс-
порте этот процесс связан с созданием для группы предприятий специа-
лизированных производств, например, для выполнения работ ТО-2, ре-
монта агрегатов, узлов, окраски автомобилей и другого.
Специализация оценивается и характеризуется по следующим па-
раметрам: видам, форме, глубине специализации и уровню концентра-
ции производства.
3. Кооперация – совместное выполнение определенных работ по
ТО и ремонту подвижного состава несколькими предприятиями или
производственными подразделениями, предусматривающее организа-
цию между ними технологических, экономических, организационно-
управленческих и информационных связей.
Практика оптимизации излишней ПТБ с учетом конкретных при-
чин отклонений и изменений породила разнообразные варианты методов
реорганизации и их организационные формы, представленные ниже.
Вариант 1. Продажа, сдача в аренду, консервация излишних акти-
вов ПТБ.
Вариант 2. Основан на диверсификации производственной дея-
тельности АТП, связанной с организацией новых видов производств на
избыточных площадях: производства ТО и ремонта автомобилей или аг-
регатов для сторонних организаций, создание охраняемых платных
стоянок для населения, производство ремонтно-технологического и не-
стандартного оборудования, мойка грузовых и легковых автомобилей и
другое.
Вариант 3 предусматривает организацию на базе АТП дилерских
сервисных центров заводов-изготовителей автомобилей с функциями
производства сервисного обслуживания, ремонта автомобилей, агрега-
тов, узлов, диагностики, продажи запасных частей и эксплуатационных
материалов. Как правило, создаваемые сервисные центры ориентирова-

170
ны на основные марки АТС, эксплуатируемые на автотранспортных
предприятиях. Данная организационная форма ПТБ позволяет решать
следующие задачи:
- исключение пробегов автомобилей на ТО и ремонт на СТОА;
- повышение уровня загрузки излишних производственных постов
ТО и ремонта, площадей, оборудования, ремонтно-вспомогательного
персонала;
- получение автотранспортным предприятием дополнительных
доходов от оказания сервисных услуг внешней клиентуре;
- повышение уровня технологической дисциплины на производст-
ве работ ТО и ремонта, культуры производства, квалификации ремонт-
ного персонала рабочих и ИТС на основе внедрения передовых техноло-
гий, технических стандартов и стандартов работы с персоналом, сторон-
ними клиентами.
Вариант 4. В основу данного варианта положена ресктруктуриза-
ция АТП с разделением функций и центров ответственности между экс-
плуатационными и производственными подразделениями. Этапность
формирования варианта следующая (рис. 5.6):
- создание нового юридического лица ООО «Ремонтная организа-
ция» (ООО «РО»), являющегося дочерним предприятием АТП, с функ-
циями выполнения технических воздействий ТО и ремонта автомобиль-
ной техники;
- передача в аренду ООО «РО» всех основных производственных
фондов АТП;
- заключение договоров между АТП и ООО «РО»: на производст-
во ТО и ремонта АТС, выполнение сервисных услуг по использованию и
эксплуатации необходимых АТП элементов производственных фондов
(офисные помещения, контрольно-пропускные пункты, стоянки автомо-
билей и другое).

171
Договора

АТП Аренда ПТБ ООО «РО»

Услуги ТО и ремонта

Сервисные услуги исполь-


зования ПТБ
Функции Функции

Коммерческая эксплуатация АТС Производство услуг по ТО и ре-


монту АТС АТП и сторонних за-
казчиков
Система управления (планирова-
ние, финансы, управление)
Управление ПТБ: консервация,
аренда, продажа
Планирование и учет потребности
в услугах и воздействиях ТО и ре- Услуги АТП по содержанию и экс-
монта АТС плуатации ПТБ

Материально-техническое обеспе- Техническая политика: конструк-


чение торская и технологическая доку-
ментация, внедрение современного
Хранение и обеспечение контроля ремонтно-технологического обо-
технического состояния подвиж- рудования
ного состава АТС

Управление персоналом (ремонт-


но-вспомогательные рабочие,
ИТС)

Рис. 5.6. Концептуальная схема реструктуризации АТП на основе


функционального разделения

К положительным сторонам реструктуризации АТП на основе


функционального разделения можно отнести:
- повышение эффективности использования имеющихся мощно-
стей производственной базы на основе роста уровня их загрузки;

172
- повышение качества выполнения технических воздействий ТО и
ремонта за счет эффекта централизации и концентрации производства;
- эффект от оптимизации персонала, высвобождения излишних
производственных площадей и оборудования;
- минимальный радиус централизации;
- освобождение руководящего персонала АТП от организации и
выполнения вспомогательных функций ТО и ремонта подвижного со-
става АТС, содержания ПТБ, что позволяет ему главным образом сосре-
доточиться на выполнении основных функций – коммерческой эксплуа-
тации автотехники, маркетинговых исследований рынка автоуслуг, ра-
боты с заказчиками, повышения качества перевозок грузов и услуг спец-
техники.
Целями реструктуризации АТП по четвертому варианту являются
- повышение эффективности грузоперевозок и конкурентоспособ-
ности АТП за счет снижения расходной части бюджета по статьям «за-
траты на ТО и ремонт», «Затраты на содержание производственно-
технической базы»;
- концентрация излишков основных производственных фондов с
организацией целенаправленной планомерной работы по их эффектив-
ному использованию и продаже.
Вариант 5. Организация производственно-технической базы на
основе концентрации, специализации и кооперации производства на ре-
гиональном уровне в рамках автотранспортной холдинговой структуры
(рис. 5.7). Методика и схема реструктуризации при этом аналогична ва-
рианту 4 – разделение функций и центров ответственности между ком-
мерческой и технической эксплуатацией автотранспортных средств.

173
Предприятия холдинга

Регион 1 Регион 2
АТП-1.1 АТП-1.2 … АТП-2.1 АТП-2.2 …

АТП-1.n ООО АТП-2.n ООО


«РО-1» «РО-2»

Рынок
Регион 1 Регион 2

Заказчики ус- Заказчики ус-


луг ТО и ре- луг ТО и ре- …

Рис. 5.7. Схема региональной структуры организации ПТБ автотранспортного


холдинга:
– услуги по ТО и ремонту, оптимизации и содержанию ПТБ;
– услуги по ТО и ремонту

Региональный вариант организации производственно-технической


базы позволяет наиболее полно реализовать потенциальные возможно-
сти излишних основных фондов баз автотранспортных предприятий за
счет их системной оптимизации и увеличения парка обслуживаемой
техники с использованием преимуществ специализации, кооперации и
индустриальных способов выполнения работ.

174
5.4. Распределение функций технической эксплуатации
автомобилей на АТП с различными вариантами структур

Обобщая рассмотренные выше варианты развития и совершенст-


вования производственно-технической базы, можно выделить три кон-
цептуальных подхода к структуре и деятельности грузовых АТП по кри-
терию организации ТО и ремонта автотранспортных средств в совре-
менных рыночных условиях:
1. АТП комплексного типа, осуществляющие перевозочный про-
цесс и весь комплекс работ по ТО и ремонту подвижного состава.
2. Некомплексные АТП с выполнением всех работ ТО и ремонта
подвижного состава в сервисных организациях. Предприятия данной
группы осуществляют только коммерческую эксплуатацию подвижного
состава. Функции технической эксплуатации сведены к минимуму.
3. Некомплексные АТП с частичным выполнением объемов работ
ТО и ремонта подвижного состава в сервисных организациях.
В соответствии с рассмотренным в главе 3 материалом, функ-
циями технической эксплуатации автомобилей на АТП являются:
1) анализ и планирование потребности в услугах и воздействиях
по ТО, ремонту и подготовке автомобилей к эксплуатации;
2) организация проведения регламентных работ ТО и ТР подвиж-
ного состава;
3) организация хранения автотранспортных средств как на откры-
тых, так и крытых стоянках в зависимости от территориального фактора;
4) организация содержания производственно-технической базы;
5) организация учета расхода топливо-смазочных материалов;
6) контроль технического состояния подвижного состава;
7) организация материально-технического снабжения, резервиро-
вание, управление запасами;

175
8) научно-техническая политика в области эксплуатации автомо-
бильного транспорта;
9) закупки транспортных средств, обоснование выбора моделей и
типа подвижного состава на основании стоимости владения им;
10) управление персоналом ремонтных, вспомогательных рабо-
чих и инженерно-технических работников;
11) организация взаимодействия автотранспортного предпри-
ятия с сервисными предприятиями по производству работ ТО и ремонта,
контроль за их исполнением.
Последняя функция имеет отношение только к предприятиям вто-
рой и третьей групп из перечисленных выше, то есть к автотранспорт-
ным предприятиям некомплексного типа.
Целями исполнения данной функции являются:
1. Информирование специалистов СТОА о планируемой про-
грамме ТО. Совместное с СТОА планирование проведения работ.
2. Организация оперативного взаимодействия ответственных ра-
ботников инженерно-технической службы с СТОА в части диагностики
неисправностей, согласования и контроля выполнения работ по прове-
дению ТО и ТР автотранспортных средств.
3. Повышение информативности при принятии решений о необ-
ходимости проведения работ за счет ведения истории ремонтов, разгра-
ничение полномочий при принятии решений.
4. Автоматизация процесса сверки данных по выполненным ра-
ботам ТО и ТР с полученными документами СТОА.
5. Формирование статистики по сроку службы агрегатов, узлов и
деталей, то есть исследование эксплуатационной надежности.
Задачи, решаемые в процессе выполнения данной функции на
АТП, следующие:

176
1. Согласование предварительных наряд-заказов на техническое
обслуживание и ремонт автотранспортных средств, хранение скан-копий
первичных документов по согласованным наряд-заказам.
2. Контроль гарантийных обязательств по выполненным работам.
3. Контроль соответствия предъявляемых счетов-фактур с факти-
ческими согласованными наряд-заказами.
4. Работа с рекомендациями СТОА по эксплуатации узлов и агре-
гатов и проведению дополнительных работ.
5. Контроль выявленных неисправностей по результатам диагно-
стики и их устранение.
6. Статистический анализ выхода из строя деталей, узлов, агрега-
тов.
7. Контроль за исполнением расходной статьи бюджета авто-
транспортных предприятий «Затраты на ТО и ТР».
8. Анализ стоимости (изменения цен) запасных частей, материа-
лов и работ, в том числе различных СТОА в регионе.
Остальные из перечисленных выше функций технической экс-
плуатации автомобилей имеют отношение к АТП с любой формой орга-
низации выполнения работ ТО и ТР. Вместе с тем объем работ по каж-
дой задаче может сильно различаться. В общем виде распределение объ-
ема выполнения различных функций технической эксплуатации автомо-
билей для АТП с различной формой организации ТО и ТР представлено
в приведенной ниже таблице.
Как видно из таблицы, передача функций производства работ по
ТО и ремонту подвижного состава внешним организациям (СТОА, ди-
лерские центры и другие), существенно сокращает объемы выполнения
функций технической службы АТП (как следствие, снижаются соответ-
ствующие затраты).

177
Функции технической эксплуатации автомобилей на АТП
различных вариантов структур
Выполнение функций технической
службой АТП:
комплексно- некомплекс- некомплекс-
го типа ного типа с ного типа с
частичным выполнени-
выполнени- ем всего
№ Наименование функции
ем объема объема работ
работ ТО и ТО и ремон-
ремонта ПС та ПС в сер-
в сервисных висных ор-
организаци- ганизациях
ях
1 2 3 4 5
1 Анализ и планирование по- в полном в полном в полном
требности в услугах и воздей- объеме объеме объеме
ствиях по ТО, ремонту и под-
готовке автомобилей к экс-
плуатации
2 Организация проведения ЕО, в полном частично, на- не произво-
регламентных ТО, ТР под- объеме пример, ТО и дится
вижного состава. ремонт авто-
мобилей оте-
чественного
производства
3 Организация межсменного в полном в полном в полном
хранения автотранспортных объеме объеме объеме
средств
4 Организация содержания про- в полном в полном в полном
изводственно-технической ба- объеме объеме объеме
зы
5 Организация учета расхода в полном в полном в полном
горюче-смазочных материалов объеме объеме объеме
6 Контроль технического со- в полном в полном в полном
стояния подвижного состава объеме объеме объеме
7 Организация материально- в полном в объеме тех- только
технического снабжения, ре- объеме ники, обслу- снабжение
зервирования, управления за- живаемой на по общехо-
пасами собственной зяйственным
ПТБ нуждам
8 Научно-техническая политика в полном в полном в полном
в области эксплуатации авто- объеме объеме объеме
мобильного транспорта
9 Закупки транспортных в полном в полном в полном
средств, обоснование моделей объеме объеме объеме
и типа подвижного состава на
основании стоимости владе-
ния им

178
Окончание таблицы
1 2 3 4 5
10 Управление персоналом ре- в полном в объеме только для
монтных, вспомогательных объеме штатной вспомога-
рабочих и инженерно- численности тельного
технических работников ремонтно- персонала
вспомога-
тельного
персонала
11 Контроль за выполнением ра- отсутствует выполняется выполняется
бот по ТО и ремонту авто-
транспортных средств сторон-
ними организациями

В то же время построение технической службы АТП на принципах


кооперации с внешними сервисными предприятиями приводит к допол-
нительным потерям:
- увеличение времени исключения АТС из эксплуатации вследст-
вие поставки и возвращения автотранспортных средств на СТОА, про-
цессов их приемки-выдачи с оформлением соответствующей докумен-
тации;
- прямые затраты, связанные с обеспечением перегона транспорт-
ных средств на СТОА.
Соответственно, у задачи формирования ПТБ АТП нет универ-
сального решения, пригодного для всех условий функционирования. В
каждом конкретном случае для обеспечения эффективной работы АТП
необходимо проведение соответствующих расчетов. В частности, следу-
ет сопоставить величину затрат на содержание ПТБ, оплату труда ре-
монтных рабочих и прочие издержки, связанные с проведением ремонт-
ных и регламентных работ непосредственно на АТП, с суммарной вели-
чиной убытков от недовыполнения подвижным составом транспортной
работы в связи с холостыми пробегами к месту обслуживания и просто-
ями в ожидании ТО и ремонта, оформлении документации.

179
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Грузовой автомобильный транспорт, являясь мощной составляю-


щей транспортной системы, играет важную роль в экономике и социаль-
ной сфере страны.
Реализуя огромные возможности автомобильного транспорта, не-
обходимо, наряду с удовлетворением спроса на перевозки, повышать их
эффективность и качество, как основные индикаторы конкурентоспо-
собности. На сегодняшнем этапе развития грузового автомобильного
транспорта в нашей стране можно выделить два специфических фактора,
влияющих на функционирование и развитие автотранспортных пред-
приятий:
- функционирование в условиях рынка;
- использование новых моделей подвижного состава, отличаю-
щихся повышенной надежностью.
Для успешной работы в рыночных условиях перевозчикам необ-
ходимо снижать все виды затрат с тем, чтобы обеспечить минимально
возможную себестоимость перевозок, а следовательно – повысить кон-
курентоспособность.
Современные модели автомобилей, обеспечивающие высокие ско-
рости перевозки грузов и минимальные простои в ТО и ремонте, требу-
ют вместе с тем и иных подходов к производству этих работ, чем авто-
мобили прежних лет выпуска.
На эффективность функционирования системы технической экс-
плуатации автомобилей оказывает влияние ряд целеобразующих ее
подсистем. В ходе проведенного исследования были детально рассмот-
рены две из них: система и организация ТО и ремонта и производствен-
но-техническая база.

180
В рамках изучения систем ТО и ремонта автомобилей авторами
были рассмотрены системы ТО и ремонта современных автомобилей
отечественного и зарубежного производства: MERSEDES-BENZ AXOR С
1840 LS, КАМАЗ-5490, КАМАЗ-65116, КАМАЗ-6460, МАЗ-6430,
SCANIA G400 LA4×2HNA. На основе проведенного анализа были сдела-
ны следующие основные выводы:
- системы технического обслуживания и ремонта автомобилей
всех рассматриваемых марок автомобилей основаны на планово-
предупредительной стратегии, однако при этом они базируются не на
«Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного соста-
ва автомобильного транспорта», а разрабатываются заводом-произво-
дителем для каждого конкретного поколения собственных моделей ав-
томобилей;
- характеристики системы ТО и ремонта конкретной марки авто-
мобиля отражаются в руководстве по эксплуатации и сервисной книжке,
при этом потребителю предоставляется лишь минимум технических
сведений, что стимулирует проведение работ ТО и ремонта в официаль-
ных сервисных центрах заводов-изготовителей;
- трудоемкость технического обслуживания и ремонта постоянно
минимизируется за счет совершенствования конструкции автомобилей и
применяемых эксплуатационных материалов, а установленные завода-
ми-производителями межсервисные пробеги для вновь выпускаемых ав-
томобилей постоянно увеличиваются. При этом межсервисные пробеги
автомобилей зарубежного производства в 2–5 раз превышают аналогич-
ные пробеги автомобилей отечественных заводов-производителей.
Приведенные особенности технической эксплуатации современ-
ных моделей грузовых автомобилей необходимо рассматривать совме-
стно с тенденцией интенсивного развития дилерской сети заводов-
производителей автомобилей. Помимо прочего, данное развитие оказы-

181
вает влияние на такую целеобразующую подсистему технической экс-
плуатации автомобилей, как производственно-техническая база.
Ранее выполненными Е. С. Кузнецовым исследованиями было ус-
тановлено, что суммарные затраты на содержание, ремонт ПТБ, а также
ТО и ремонт подвижного состава составляют 18–21 % от себестоимости
перевозки грузов. Таким образом, оптимизация уровня обеспеченности
предприятия производственно-технической базой может существенным
образом отразиться на экономических показателях работы АТП.
Авторами установлено, что в современных условиях можно ус-
ловно разделить действующие АТП на две группы – предприятия,
имеющие недостаточный уровень развития ПТБ, и предприятия с избы-
точной производственно-технической базой.
К первой группе относятся преимущественно недавно созданные
предприятия, ко второй – предприятия, построенные достаточно давно,
но продолжающие работать на рынке. Их работа на сегодняшний день
характеризуется снижением объема перевозок грузов, а также частич-
ным переходом на новые модели автомобилей. При этом значительную
часть парка по-прежнему составляют автомобили прежних лет выпуска,
по данным агентства «Автостат», их доля равна примерно 75 % от обще-
го числа грузовых автомобилей в стране.
Оптимизация ПТБ предприятий, имеющих недостаточный уровень
ее развития, осуществляется путем реконструкции, технического пере-
вооружения или расширения.
Для группы АТП с избыточным уровнем обеспеченности произ-
водственно-технической базой авторами предложены следующие пять
вариантов оптимизации производственно-технической базы с учетом
развития системы сервисного обслуживания грузовых автомобилей:
- продажа, сдача в аренду, консервация излишних активов ПТБ;

182
- диверсификация производственной деятельности АТП, связанная
с организацией новых видов производств на избыточных площадях;
- организация на базе АТП дилерских сервисных центров заводов-
изготовителей автомобилей;
- ресктруктуризация АТП с разделением функций и центров ответ-
ственности между эксплуатационными и производственными подразде-
лениями;
- организация производственно-технической базы на основе кон-
центрации, специализации и кооперации производства на региональном
уровне в рамках автотранспортной холдинговой структуры.
Данные варианты оптимизации уже разрабатываются и начинают
внедряться в практическую деятельность рядом конкурентоспособных
транспортных компаний, преимущественно – крупными автотранспорт-
ными холдингами. Обобщенный опыт такой деятельности позволяет со-
кратить суммарные затраты на ТО и ремонт подвижного состава, а так-
же на эксплуатацию и содержание производственно-технической базы в
среднем на 20 %.
Полученные результаты могут быть рекомендованы как руководи-
телям автотранспортных предприятий, осуществляющих грузовые авто-
перевозки, так и преподавателям и научным работникам вузов авто-
транспортной направленности.

183
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобили МАЗ 643009, 6430А9, 643008, 6430А8, 643005,


6430А5, 6430А4, 631208, 6312А8, 544009, 5440А9, 544008, 5440А8,
544005, 5440А5, 544004, 5440А4, 544003, 5440А3, 534005, 5340А5,
534004, 5340А4, 534003, 5340А3. Руководство по эксплуатации 643008-
3902002 РЭ. – Минск, 2012.
2. Автостат. Аналитическое агентство [Электронный ресурс]. –
[2016]. – Режим доступа : https://www.autostat.ru/tags/174/.
3. Бортников, С. П. Основы проектирования предприятий авто-
мобильного транспорта : учеб. пособие / С. П. Бортников. – Ульяновск :
УлГТУ, 2008. – 63 с.
4. Влияние рабочего процесса АБС на долговечность элементов
шасси автомобиля : моногр. / А. А. Ревин, М. В. Полуэктов, М. Г. Радчен-
ко, Р. В. Заболотный ; под ред. А. А. Ревина. – М.: Машиностроение,
2013. – 222 с.
5. Госавтоинспекция. Официальный сайт [Электронный ресурс]. –
[2016]. – Режим доступа : http://www.gibdd.ru.
6. Гудков, В. А. Технологическое проектирование автотранспорт-
ных предприятий и станций технического обслуживания : учеб. пособие
для дипломного проектирования / В. А. Гудков, В. Н. Тарновский ; ВПИ. –
Волгоград, 1986. – 145 с.
7. Денисов, А. С. Направления развития производственно-техни-
ческой базы пассажирского автотранспорта крупных городов / А. С. Де-
нисов, К. Н. Приказчиков // Проблемы и перспективы развития регио-
нальной инфраструктуры : сб. по результатам междунар. науч.-практ.
конф. – Саратов, 2014. – С. 112–121.
8. Ермилов, Д. С. Разработка методики оптимизации использования
ПТБ сети автотранспортных предприятий на примере ГУП МО «Мос-
трансавто» : дис. … канд. техн. наук / Д. С. Ермилов. – М., 2002. – 222 с.

184
9. Инновации Telligent® от Mercedes-Benz [Электронный ресурс]. –
[2016]. – Режим доступа : http://www.mercedes-mbr.ru/content/ russia/ retail-
1/mercedes-benz-rus/ru/desktop/trucks/new-trucks/actros/telligent_systems. html.
10. Интеллектуальная система управления Telligent® [Электрон-
ный ресурс]. – [2016]. – Режим доступа : http://www.mercedes-gematruck.
ru/articles/intellektualnaya-sistema-upravleniya-telligent.php.
11. Карташов, В. П. Развитие производственно-технической базы
автотранспортных предприятий / В. П. Карташов. – М.: Транспорт, 1991. –
151 с.
12. Кузнецов, Е. С. Производственная база автомобильного транс-
порта: состояние и перспективы / Е. С. Кузнецов, И. П. Курников. – М.:
Транспорт, 1988. – 231 с.
13. Кузнецов, Е. С. Управление технической эксплуатацией авто-
мобилей / Е. С. Кузнецов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт,
1990. – 272 с.
14. Кузьмин, Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей: норми-
рование и управление : учеб. пособие / Н. А. Кузьмин. – М.: ФОРУМ,
2014. – 224 с.
15. Кулаков, А. Т. Особенности конструкции, эксплуатации, об-
служивания и ремонта силовых агрегатов грузовых автомобилей /
А.Т. Кулаков, А. С. Денисов, А. А. Макушин. – М.: Инфра-Инженерия,
2013. – 448 с.
16. Лейфер, Л. А. Определение остаточного срока службы машин и
оборудования на основе вероятностных моделей / Л. А. Лейфер,
П. М. Кашникова // Имущественные отношения в Российской Федера-
ции. – № 1 (76). – 2008. – С. 66–79.
17. Масуев, М. А. Проектирование предприятий автомобильного
транспорта : Учебное пособие для студентов вузов / М. А. Масуев. – М.:
Академия, 2007. – 224 с.

185
18. Напольский, Г. М. Технологическое проектирование авто-
транспортных предприятий и станций технического обслуживания :
Учебник для вузов / Г. М. Напольский. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1993. – 271 с.
19. ОНТП 01–91. Общесоюзные нормы технологического проек-
тирования предприятий автомобильного транспорта. − М.: Изд-во стан-
дартов, 1991. – 92 с.
20. Оценка экономической эффективности владения грузовым
коммерческим автомобилем / Н. А. Ляпин [и др.] ; под ред. Н. А. Ляпина
ВолгГТУ. – Волгоград, 2015. – 134 с.
21. Павлов, И. И. Экономико-математический расчет количества
постов обслуживания и ремонта автобусов на предприятиях автосервиса /
И. И. Павлов, Е. А. Рощин // Автотранспортное предприятие. – 2015. –
№ 7. – С. 26–28.
22. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта / М-во автомоб. трансп. РСФСР. – М.:
Транспорт. – 1986. – 72 с.
23. Полуэктов, М. В. Система автосервиса России: состояние, про-
блемы и перспективы / М. В. Полуэктов, В. В. Савельев // Автотранс-
портное предприятие. – 2015. – № 8. – C. 45–47.
24. Проектирование автотранспортных предприятий : Учебное по-
собие по курсовому и дипломному проектированию / Н. М. Зотов,
М. В. Полуэктов ; ВолгГТУ. – Волгоград, 2008. – 64 с.
25. Проектирование предприятий технического сервиса : учеб. по-
собие / под ред. И. Н. Кравченко:. – СПб.: Лань, 2015. – 352 с.
26. Родионов, Ю. В. Производственно-техническая инфраструкту-
ра предприятий автомобильного сервиса : учеб. пособие / Ю. В. Родио-
нов. – Ростов н / Д : Феникс, 2008. – 439 с.

186
27. Росстат. Федеральная служба государственной статистики
[Электронный ресурс]. – [2016]. – Режим доступа : http://www.gks.ru.
28. Руководство по техническому обслуживанию. Часть 1. Серия 4.
Группы 0-9. SCANIA. Scania CV AB. – 2005, Sweden.
29. Сервисная книжка автомобилей КАМАЗ. 5490-3902201 СК.
Модель: КАМАЗ-5490. – Набережные Челны : ОАО «КАМАЗ», 2013.
30. Сервисная книжка автомобилей КАМАЗ. 65115-3902017 СК.
Модели: КАМАЗ-65115, 65116, 65117, 6540, 43255, 43253. Набережные
Челны : ОАО «КАМАЗ», 2010.
31. Сервисная книжка автомобилей КАМАЗ. 6520-3902003. Моде-
ли: КАМАЗ-6520, 6460, 5460, 5360. Набережные Челны : ОАО «КА-
МАЗ», 2003.
32. Статистика ДТП за 2016 год [Электронный ресурс]. – [2016]. –
Режим доступа : http://mir-auto24.ru/xuzhe-durakov-tolko-dorogi-ili-statis-
tika-dtp-za-2016-god/.
33. Тахтамышев, Х. М. Основы оптимизационного технологиче-
ского расчета автотранспортных предприятий : моногр. / Х. М. Тахта-
мышев, Д. С. Дауров. – Невинномысск : НГГТИ, 2008. – 397 с.
34. Тахтамышев, Х. М. Основы технологического расчета авто-
транспортных предприятий : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заве-
дений / Х. М. Тахтамышев. – М.: Академия, 2011. – 352 с.
35. Техническая эксплуатация автомобилей : учеб. для вузов / под
ред. Г. В. Крамаренко. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт,
1983. – 488 с.
36. Техническая эксплуатация автомобилей : Учебник для вузов /
Е. С. Кузнецов [и др.]. – 4-е изд., перераб. и дополн. – М.: Наука, 2001. –
535 с.
37. Титов, И. В. Грузовой автомобильный транспорт в России: со-
стояние и перспективы развития / И. В. Титов, И. И. Батищев // Транс-

187
порт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. –
2011. – Вып. 5 (36). – С. 44–48.
38. Хасанов, Р. Х. Основы технической эксплуатации автомобилей :
учеб. пособие / Р. Х. Хасанов. – Оренбург : ГОУОГУ, 2003. – 193 с.
39. Цепляев, А. Н. Научно-обоснованная система машин АПК, адап-
тированная к условиям Волгоградской области : монография / А. Н. Цеп-
ляев, А. И. Ряднов, М. Н. Шапров ; Волгогр. ГСХА. – Волгоград : Нива,
2009. – 116 с.
40. Ширяев, С. А. Транспортные и погрузочно-разгрузочные сред-
ства : Учебник для вузов / С. А. Ширяев, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин ;
под ред. С. А. Ширяева. – М.: Горячая линия. – Телеком, 2007. – 848 с.
41. Actros, Axor. Сервисная книжка Mercedes-Benz. – Заказ № 6462
642622. – Изделие № 960 684 90 52. – Выпуск 09-14.
42. David J. Forkenbrock. External Costs of Truck and Rail Freight
Transportation. – Public Policy Center The University of Iowa, 1998. – 55 p.
43. Denver Tolliver, Pan Lu, Douglas Benson. Comparing rail fuel effi-
ciency with truck and waterway // Transportation Research Part D: Transport
and Environment. – Volume 24, October 2013. – Pages 69–75.
44. Sean Bennett. Heavy duty truck systems. – 5th edition. – Delmar
cengage learning, 2010. – 1280 p.
45. Telligent®. Электронная система технического контроля [Элек-
тронный ресурс]. – [2016]. – Режим доступа : http://zvezdatruck.ru/
trucks/axor/telligent.

188
Научное издание

Николай Алексеевич Ляпин


Сергей Александрович Ширяев
Алексей Павлович Федин
Михаил Владимирович Полуэктов

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Монография
Под. ред. Н. А. Ляпина

Редактор Л. Н. Рыжих

Темплан 2016 г. (научные издания). Поз. № 31н.


Подписано в печать 27.12.2016. Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная.
Гарнитура Times. Печать офсетная. Усл. печ. л. 10,93. Уч.-изд. л. 9,63.
Тираж 100 экз. Заказ

Волгоградский государственный технический университет.


400005, г. Волгоград, пр. им. В. И. Ленина, 28, корп. 1.

Отпечатано в типографии ИУНЛ ВолгГТУ.


400005, г. Волгоград, пр. им. В. И. Ленина, 28, корп. 7.

189