А.Н. Соболенко, Р.Р.

Симашов

Судовые
энергетические установки:
дипломное проектирование

Часть I
Рекомендовано Управлением науки
и образования Федерального агентства по рыболовству
в качестве учебного пособия для студентов (курсантов)
образовательных организаций высшего образования,
обучающихся по специальности
26.05.06 (180405.65)
«Эксплуатация судовых энергетических установок»
(специалитет)

Москва
МОРКНИГА
1
2015
 УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
С54
Издание осуществлено при организационной и финансовой поддержке
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
«Центральный учебно-методический кабинет по рыбохозяйственному
образованию» (ФГБОУ «ЦУМК») Федерального агентства по рыболовству.

Р е ц е н з е н т ы:
Самсонов А.И., доктор технических наук, профессор кафедры «Судовая энерге-
тика и автоматика» Дальневосточного федерального университета, заслуженный
работник высшей школы РФ;
Воробьев Б.Н., кандидат технических наук, доцент, начальник судомеханиче-
ского факультета МГУ им. адм. Г.И. Невельского;
Кодолев К.А., коммерческий директор ОАО «Дальрыба»;
Кузин А.М., начальник механико-судовой службы ОАО «Дальрыба».

С54 Соболенко А.Н.

Судовые энергетические установки. Часть I : учебное пособие / А.Н. Со-
боленко, Р.Р. Симашов. – М.: МОРКНИГА, 2015. – 479 с.

ISBN 978-5-88871-647-2
Рекомендовано уполномоченным Минобрнауки России Учебно-мето-
дическим объединением по образованию в области эксплуатации водного
транспорта на базе Государственного университета морского и речного
флота им. адм. С.О. Макарова.
Описан порядок дипломного проектирования по специальности, регла-
ментированы требования к данной работе. Подробно рассмотрены разделы
дипломного проекта.
В первой части пособия определены задачи дипломного проектирования,
перечислены основные темы, прописаны правила выполнения и оформления
дипломной работы. Рассмотрены основные разделы проектного характера, ка-
сающиеся вопросов выбора типа СЭУ, главного двигателя и главной передачи;
основ расчета валопровода на прочность; систем СЭУ, а также систем обще-
судового назначения; рулевого, якорного, швартовных, буксирных, грузовых
устройств; вспомогательной парокотельной и вспомогательных утилизационных
установок. Приведены расчет мощности судовой электростанции, методика
определения запасов топлива, масла и воды, проектирование размещения СЭУ
и расположения механизмов с МО, описаны особенности управления СЭУ.

УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
2
© Соболенко А.Н., Симашов Р.Р., 2015
ISBN 978-5-88871-647-2 © МОРКНИГА, 2015
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ....................................................................... 10
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ............................................... 11
1.1. Учебно-методические задачи дипломного проекти-
рования .............................................................................. 11
1.2. Тематика дипломных проектов ................................ 15
1.3. Выбор темы и оформление задания на проектиро-
вание .................................................................................. 17
1.4. Объем дипломного проекта и общие требования
к его выполнению ............................................................... 18
1.5. Пояснительная записка ............................................. 21
1.5.1. Общие требования к оформлению ................... 21
1.5.2. Элемент «Содержание» ..................................... 22
1.5.3. Раздел «Введение» ............................................. 23
1.5.4. Набор текста и нумерация страниц .................. 23
1.5.5. Деление текста ................................................... 24
1.5.6. Заголовки ............................................................ 26
1.5.7. Перечисления ..................................................... 26
1.5.8. Таблицы .............................................................. 28
1.5.9. Графический материал ....................................... 33
1.5.10. Формулы и уравнения ...................................... 36
1.5.11. Приложения ...................................................... 37
1.5.12. Термины, определения и сокращения ............ 39
1.5.13. Написание дат и чисел ..................................... 41
1.5.14. Оформление списка литературы ..................... 44
1.5.14.1. Способ группировки списка источников ..... 44
1.5.14.2. Структура библиографического описания ... 46
1.5.14.3. Пунктуация в библиографическом описании 47
1.5.14.4. Сокращения ................................................... 47
3
1.5.14.5. Прописные и строчные буквы .................... 48
 1.5.14.6. Аналитическое описание ............................ 51
1.5.14.7. Оформление ссылок ..................................... 55
1.5.14.8. Внутритекстовые ссылки ............................. 56
1.5.14.9. Подстрочные ссылки .................................... 57
1.5.14.10. Затекстовые ссылки ..................................... 58
1.5.14.11. Повторные ссылки ...................................... 59
1.5.14.12. Комплексная ссылка ................................... 59
1.5.14.13. Ссылки на документы с особой графикой 60
1.5.14.14. Ссылки на электронные ресурсы .............. 60
1.5.14.15. Библиографические ссылки на архивные
документы .................................................................... 61
1.6. Графическая часть ..................................................... 63
1.7. Работа над дипломным проектом ............................ 68
2. ОСНОВНЫЕ РАЗДЕЛЫ ПРОЕКТНОГО ХАРАК-
ТЕРА ................................................................................. 76
2.1. Аннотация .................................................................. 76
2.2. Содержание введения ................................................ 76
2.3. Общие сведения о судне ............................................ 76
2.4. Выбор типа СЭУ, главного двигателя и главной
передачи ............................................................................. 77
2.4.1. Требования, предъявляемые к СЭУ ...................... 77
2.4.2. Определение мощности главных двигателей ... 78
2.4.2.1. Общие положения ........................................... 78
2.4.2.2. Расчет буксировочной мощности транспорт-
ных судов с использованием диаграмм модельных
испытаний ..................................................................... 79
2.4.2.3. Расчет буксировочной мощности буксирных
и спасательных судов, рыболовных траулеров с ис-
пользованием диаграмм модельных испытаний ...... 87
2.4.2.4. Расчет буксировочной мощности и мощно-
сти, подводимой к движителям, 4 с использованием
адмиралтейских коэффициентов ................................ 89
 2.4.2.5. Расчет гребного винта и потребной мощности
двигателя, обеспечивающих заданную скорость ...... 93
2.4.3. Выбор типа СЭУ ................................................ 120
2.4.4. Выбор главного двигателя ................................. 126
2.4.5. Выбор типа главной судовой передачи ............ 152
2.4.5.1. Прямая передача .............................................. 152
2.4.5.2. Механическая передача .................................. 153
2.4.5.3. Гидравлические передачи ............................... 218
2.4.5.4. Электрические передачи ................................. 222
2.4.5.5. Обоснование выбора типа передачи ............. 224
2.5. Основы расчета валопровода на прочность ............ 227
2.5.1. Условия работы валопровода ............................. 227
2.5.2. Определение основных размеров валов .......... 230
2.5.3. Определение внешних нагрузок ....................... 233
2.5.4. Статический метод расчета валопровода как
разрезной балки ........................................................... 236
2.5.5. Статический метод расчета валопровода как
неразрезной балки ........................................................ 239
2.5.6. Расчет валопровода на усталостную прочность 246
Kσ Kτ
2.5.6.1. Определение значений , ....................... 248
εσ ε τ

2.5.6.2. Определение величин νσ , ντ ........................... 251

2.5.7. Расчет вала на продольную устойчивость ....... 251
2.6. Системы судовых энергетических установок ......... 253
2.6.1. Назначение, классификация, общие требования 253
2.6.2. Топливные системы .......................................... 258
2.6.2.1. Общие положения ............................................ 258
2.6.2.2. Приемно-перекачивающий трубопровод ....... 258
2.6.2.3. Топливоподготовка ......................................... 261
5 система .........................
2.6.2.4. Расходно-топливная 274
 2.6.2.5. Определение основных характеристик меха-
низмов и оборудования топливной системы ............. 281
2.6.3. Системы смазочного масла ............................... 289
2.6.3.1. Общие положения ........................................... 289
2.6.3.2. Характеристики смазочных систем ............... 289
2.6.3.3. Системы смазочных масел СДУ ................... 292
2.6.3.4. Механизмы и оборудование систем смазоч-
ного масла .................................................................... 300
2.6.3.5. Определение основных характеристик меха-
низмов и оборудования ............................................... 302
2.6.4. Системы охлаждения ........................................ 307
2.6.4.1. Назначение и классификация систем, тем-
пературный режим охлаждения дизелей ................... 307
2.6.4.2. Состав и схемы систем водяного охлаждения 310
2.6.4.3. Механизмы и оборудование систем водяного
охлаждения ................................................................... 313
2.6.4.4. Определение основных характеристик обору-
дования ......................................................................... 316
2.6.5. Системы сжатого воздуха ................................. 321
2.6.5.1. Назначение и состав ....................................... 321
2.6.5.2. Схемы систем сжатого воздуха ..................... 324
2.6.5.3. Определение основных характеристик ........ 325
2.6.5.4. Рекомендации по комплектации .................... 329
2.6.6. Газовыпускные системы ................................... 330
2.6.6.1. Назначение и определение проходного се-
чения газоотводной трубы .......................................... 330
2.6.6.2. Состав газовыпускных систем ...................... 331
2.6.7. Паровые и конденсатно-питательные системы 333
2.6.7.1. Оборудование паровых систем ..................... 333
2.6.7.2. Механизмы и оборудование конденсатно-
питательной системы ...................................................
6 334
2.7. Системы общесудового назначения ........................ 336
 2.7.1. Осушительная система ...................................... 336
2.7.2. Балластная система ............................................ 340
2.7.3. Водопожарная система ...................................... 341
2.7.4. Система питьевой воды ..................................... 347
2.7.5. Система мытьевой воды .................................... 349
2.7.6. Система забортной воды ................................... 350
2.7.7. Системы вентиляции ......................................... 351
2.7.7.1. Назначение, типы и требования Морского
регистра ........................................................................ 351
2.7.7.2. Принцип действия, классификация и произ-
водительность вентиляторов ...................................... 353
2.7.8. Системы, машины и аппараты кондициониро-
вания воздуха ............................................................... 356
2.7.8.1. Комфортное и технологическое кондицио-
нирование воздуха ........................................................ 356
2.7.8.2. Судовые системы комфортного кондицио-
нирования воздуха ....................................................... 358
2.7.8.3. Судовые кондиционеры .................................. 363
2.8. Рулевое устройство ................................................... 367
2.8.1. Назначение и комплектация рулевого устрой-
ства рулевыми приводами ........................................... 367
2.8.2. Расчетные нагрузки и крутящие моменты для
рулей ............................................................................. 370
2.8.3. Мощность на валу двигателя рулевого привода 373
2.9. Якорное устройство ................................................... 374
2.9.1. Основные элементы якорного устройства и их
назначение. Характеристика снабжения .................... 374
2.9.2. Якорные механизмы .......................................... 380
2.9.3. Расчет элементов якорного устройства ........... 383
2.10. Швартовные устройства .......................................... 389
2.10.1. Состав швартовного 7 устройства ..................... 389
2.10.2. Швартовные механизмы .................................. 391
2.11. Буксирные устройства ............................................ 394
2.11.1. Элементы буксирного устройства ................. 394
2.11.2. Определение размеров буксирных тросов ..... 396
2.11.3. Морские буксиры и основные элементы их
буксирного устройства ................................................ 398
2.12. Грузовые устройства ............................................... 400
2.12.1. Назначение и классификация грузовых
устройств ...................................................................... 400
2.12.2. Грузовые стрелы и палубные краны .............. 401
2.12.3. Грузоподъемные механизмы ........................... 402
2.12.3.1. Электрические лебедки ................................ 402
2.12.3.2. Судовые поворотные краны ......................... 404
2.13. Вспомогательная парокотельная установка .......... 406
2.13.1. Расчет паропроизводительности ВПК ........... 407
2.13.2. Вспомогательные механизмы, обслуживаю-
щие паровой котел ....................................................... 412
2.13.2.1. Питательные насосы .................................... 412
2.13.2.2. Топливные (форсуночные) насосы .............. 419
2.13.2.3. Котельные дутьевые вентиляторы .............. 420
2.14. Вспомогательные утилизационные установки ..... 421
2.14.1. Использование вторичных энергоресурсов СЭУ 421
2.14.2. Типы утилизационных и комбинированных
паровых котлов ............................................................ 423
2.14.3. Определение возможной паропроизводитель-
ности УПК .................................................................... 427
2.14.4. Определение возможной мощности утилиза-
ционного турбогенератора .......................................... 430
2.14.5. Утилизационная опреснительная установка... 431
2.14.6. Определение возможной производительности
утилизационной опреснительной установки ............ 434
2.14.7. Эффективность применения 8 утилизационных
устройств ...................................................................... 435
2.15. Расчет мощности судовой электростанции ............ 436
2.16. Определение запасов топлива, масла, воды ........... 454
2.16.1. Расчет запасов топлива .................................... 454
2.16.2. Расчет запасов масла ....................................... 458
2.16.3. Определение запасов технической пресной
воды ............................................................................... 460
2.17. Проектирование размещения СЭУ и расположения
механизмов в МО .............................................................. 461
2.17.1. Размещение МО на судах ................................ 461
2.17.2. Общие требования к расположению механиз-
мов в МО ...................................................................... 462
2.17.3. Принципы расположения механизмов и обо-
рудования в МО ........................................................... 465
2.17.4. Размещение вспомогательного оборудования
и запасных частей ........................................................ 470
2.18. Управление СЭУ ....................................................... 471

9
 ВВЕДЕНИЕ

В комплексе вопросов, связанных с повышением эффективности

использования флота, одно из важнейших мест занимает качество
эксплуатации судовых энергетических установок (СЭУ), которое
во многом зависит от уровня подготовки судовых механиков.
Для успешного решения стоящих перед флотом задач необ-
ходимо вооружить будущих специалистов глубокими знаниями
технической эксплуатации, которая включает техническое исполь-
зование, обслуживание и ремонт СЭУ.
Накопленный к настоящему времени большой опыт дипломного
проектирования по специальности «Эксплуатация судовых энер-
гетических установок» позволяет обобщить его в общепринятой
методологии, сформировать единые требования к дипломникам в
отношении объема и методики проектирования. Однако следует
иметь в виду, что единство общих требований к дипломному проек-
тированию не исключает, а предполагает широкую инициативу при
разработке каждой темы в соответствии с особенностями объекта
исследования и индивидуальными способностями дипломника.
Основной целью учебного пособия является ознакомление
курсантов (студентов) с тематикой дипломного проектирования,
требованиями, предъявляемыми к дипломному проекту, порядком
работы над проектом, что может внести планомерность в работу
и стимулировать их творчество с максимальным проявлением
инициативы в решении всех вопросов проектирования.
Проектные разработки должны иметь реальный практический
характер, что явится одним из звеньев связи науки с производством,
важным вкладом в дело улучшения подготовки высококвалифици-
рованных специалистов.
В дипломных проектах необходимо обобщать накопленный
опыт по проектированию и эксплуатации СЭУ, анализировать его,
использовать отечественную и зарубежную информацию и на ее
основе давать продуманные рекомендации.

10
 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Учебно-методические задачи
дипломного проектирования
Дипломное проектирование – итоговая творческая работа кур-
санта (студента), характеризующая степень усвоения дисциплин,
предусмотренных учебным планом, и подготовленности к само-
стоятельной инженерной деятельности на производстве.
Для успешного выполнения дипломного проектирования (вы-
пускной квалификационной работы) выпускник должен:
знать и уметь использовать:
• методы, обеспечивающие готовность, надежный пуск и конт­
роль режимов работы главного двигателя, судовых технических
средств и обслуживающих систем;
• методы организации несения ходовой машинной вахты,
контроля рабочих параметров судовых энергетических установок
и состояния всех механизмов, обнаружения и устранения неисправ-
ностей, действий в экстремальных условиях;
• методы эффективного технического использования судна, вах-
тенного обслуживания судовых энергетических установок, судовых
систем и технических средств, оптимизации режимов их работы,
обеспечения технической безопасности мореплавания и экологи-
ческой безопасности судоходства и установок освоения шельфа;
• методы организации технического обслуживания и ремонта
судов, их материально-технического обеспечения, поддержания
технической готовности флота;
• методы контроля технического уровня и качества судов и
судовых энергетических установок после постройки и ремонта,
нормирования их эксплуатации, технического надзора за безопас-
ностью мореплавания, кадрового обеспечения флота;
• методы проведения научных исследований по обоснованию
прогрессивных требований к техническому уровню и качеству
флота и судовых технических средств, разработки конструкторской
документации по технической эксплуатации судовых энергетиче-
ских установок;

11
 • методы экономического обоснования проектных решений,
проведения аналитических работ; принципы организации, пла-
нирования и управления предприятиями различных правовых
форм;
• методы оценки влияния внешних факторов (метеоусловия,
течения, мелководья, обрастание корпуса) на работу судовых энер-
гетических установок, определения причин, вызывающих откло-
нения рабочих параметров, расчета и установления оптимальных
режимов работы судового пропульсивного комплекса;
• методы организации технического обслуживания, обеспечи-
вающие постоянную готовность судовых технических средств,
технической учебы экипажа с разбором аварий, практической
отработки задач по обеспечению живучести судна;
• методы определения факторов и условий, влияющих на эф-
фективность использования судна, расчета и установления эконо-
мичных режимов его использования (оптимизация скорости судна,
режимов технического обслуживания, загрузки, бункеровки);
• методы улучшения качества подготовки топлива, процессов
горения, теплообмена, утилизации вторичных энергоресурсов;
• методы анализа причин аварийности, системного изучения
факторов обеспечения живучести судна, экологической безопас-
ности, охраны жизни на море и обоснования перспективных
требований к судам, техническим средствам и их эксплуатации;
• методы контроля и нормирования эксплуатационных пока-
зателей, определения их значений в процессе эксплуатации и по
результатам испытаний, расчета приведенных затрат и полезного
эффекта от эксплуатации судна;
• методы оценки технического состояния судна, определения
объекта ремонтных работ и составления ремонтной документации,
подготовки судна к постановке на судоремонтный завод и предъ-
явления его заводской комиссии;
• правила международных морских конвенций и российских
законодательных актов, а также руководящие документы, относя-
щиеся к обеспечению безопасности мореплавания и предотвраще-
нию загрязнения морской среды с судов;

12
 • специальную литературу и другие информационные данные
для решения профессиональных задач;
• профессиональный иностранный язык, использующийся для
составления деловых писем, ремонтных ведомостей; проведения
переговоров с представителями классификационных обществ,
фирм; осуществления бункеровочных операций;
иметь опыт:
• использования чертежей, схем, диаграмм, графиков, номо-
грамм и других профессионально значимых изображений;
• работы с проектно-конструкторской и технологической до-
кументацией, технической литературой, научно-техническими
отчетами и другими информационными материалами (в том числе
и на иностранном языке);
• выполнения первичных мероприятий по борьбе за живучесть
судна и его технических средств;
• использования коллективных и индивидуальных средств спа-
сения жизни на море;
• технической эксплуатации и ремонта судовых энергетических
установок в объеме, достаточном для получения рабочего диплома
(сертификата) вахтенного механика.
Применительно к специальностям 180405.65, 26.05.06 в диплом-
ных проектах должны быть разработаны наиболее рациональные
решения, связанные с модернизацией, обобщением опыта техни-
ческой эксплуатации, анализом эксплуатационной надежности
СЭУ, повышением энергоэффективности работы СЭУ с учетом
новейших достижений науки и техники, правильного выбора типов
энергетических установок и главных двигателей, перевода главных
двигателей на более дешевые сорта топлива, изучения интенсив-
ности автоматизации производственных процессов в СЭУ; пути
и методы совершенствования производственно-хозяйственной
деятельности судовой машинной команды и т.д.
Таким образом, дипломный проект должен иметь комплексный
технико-экономический характер, т.е. содержать анализ и ком-
плексное решение вопросов техники, технологии, организации,
планирования и экономики производства.

13
 Процесс выполнения дипломного проекта направлен на фор-
мирование элементов следующих компетенций в соответствии с
ФГОС ВПО по данному направлению подготовки:
а) общекультурных (ОК): ОК-1, ОК-3, ОК-19:
• способности к переоценке накопленного опыта, анализу своих
возможностей, самообразованию и постоянному совершенст-
вованию в профессиональной, интеллектуальной, культурной и
нравственной деятельности (ОК-1);
• владения математической и естественнонаучной культурой как
частью профессиональной и общечеловеческой культуры (ОК-3);
• умения работать с информацией из различных источников
(ОК-19);
б) профессиональных (ПК): ПК-6, ПК-11, ПК-12, ПК-13, ПК-22,
ПК-23, ПК-24, ПК-26, ПК-30, ПК-31, ПК-32, ПК-33, ПК-34:
• способности и готовности выполнять установленные функции
в аварийных ситуациях, по охране труда, медицинскому уходу и
выживанию (ПК-6);
• способности осуществлять техническое наблюдение за
безопасной эксплуатацией судового оборудования, проведение
экспертиз, сертификации судового оборудования и услуг (ПК-11);
• способности и готовности устанавливать причины отказов
судового оборудования, определять и осуществлять мероприятия
по их предотвращению (ПК-12);
• способности исполнять должностные обязанности команд-
ного состава судов в соответствии с нормативными документами
(ПК-13);
• способности и готовности сформировать цели проекта (про-
граммы), разработать обобщенные варианты ее решения, вы-
полнить анализ этих вариантов, прогнозирование последствий,
нахождение компромиссных решений (ПК-22);
• способности и готовности разработать проекты объектов
профессиональной деятельности с учетом физико-технических,
механико-технологических, эстетических, экологических, эргоно-
мических и экономических требований, в том числе с использова-
нием информационных технологий (ПК-23);

14
 • способности и готовности принять участие в разработке про-
ектной, нормативной, эксплуатационной и технологической доку-
ментации для объектов профессиональной деятельности (ПК-24);
• способности и готовности осуществлять монтаж, наладку, тех-
ническое наблюдение судовой техники, эффективно использовать
материалы, оборудование, соответствующие алгоритмы и про-
граммы расчетов параметров технологических процессов (ПК-26);
• способности участвовать в фундаментальных и прикладных
исследованиях в области судов и судового оборудования (ПК-30);
• способности создавать теоретические модели, позволяющие
прогнозировать свойства объектов профессиональной деятель-
ности (ПК-31);
• способности разрабатывать планы, программы и методики
проведения исследований объектов профессиональной деятель-
ности (ПК-32);
• способности выполнять информационный поиск и анализ
информации по объектам исследований (ПК-33);
• способности осуществлять и анализировать результаты иссле-
дований, разрабатывать предложения по их внедрению (ПК-34).

1.2. Тематика дипломных проектов

Тематика дипломных проектов охватывает основные направ-

ления: конструкторское, организационно-техническое, научно-
исследовательское, эксплуатационное.
Разрабатываемые темы можно сгруппировать следующим
образом:
• обобщение опыта эксплуатации ЭУ серийных судов;
• анализ эксплуатационной надежности СЭУ;
• проектирование, модернизация или реконструкция ЭУ судов,
находящихся в эксплуатации;
• повышение энергоэффективности СЭУ проектируемых и нахо-
дящихся в эксплуатации судов за счет утилизации тепловых потерь;
• техническое обслуживание и ремонт СЭУ;

15
 • исследование износа деталей СЭУ, способы их восстановления
и упрочнения.
В качестве примера сгруппированы некоторые темы, использу-
емые в практике дипломного проектирования.
1. Модернизация СЭУ транспортного рефрижератора типа
«Александрия».
2. Анализ эксплуатационной надежности главных двигателей
транспортного рефрижераторного типа «Кристалл-II».
3. Проектирование СЭУ, работающей на водотопливной эмуль-
сии, для транспортного рефрижератора водоизмещением 15 100 т
и скоростью хода не менее 19,0 узла.
4. Обобщение опыта технической эксплуатации СЭУ МРКТ
типа «Стимул».
5. Улучшение экономичности СЭУ траулера проекта FVS-419
путем совершенствования топливоиспользования.
6. Проектирование СЭУ для рыболовного судна водоизмеще-
нием 980 т с винторулевой колонкой.
7. Реконструкция СЭУ транспортного рефрижератора водоиз-
мещением 14 000 т.
8. Повышение экономической эффективности эксплуатации
буксира проекта 498 путем перевода главных двигателей на тяже-
лое топливо.
9. Повышение энергоэффективности СЭУ т/х «Капитан Ман»
путем глубокой утилизации теплоты главного двигателя.
10. Повышение эффективности СЭУ ТР типа «Охотское море»
путем глубокой утилизации теплоты главного двигателя с вало-
турбогенератором и силовой газовой турбиной.
11. Проектирование турбокомпаундной системы утилизации
отходящего тепла ГЭУ перспективного 65-метрового траулера-
завода для повышения ее энергоэффективности.
12. Модернизация судовой котельной установки БМРТ
«Гея» с возможностью «попутного» получения электрической
энергии.
13. Проектирование вспомогательной паротурбинной установки
повышенной эффективности танкера водоизмещением 39 670 т.

16
 14. Модернизация ГЭУ СТР «Калиновск» с утилизацией вто-
ричных энергоресурсов в парокомпрессорной установке.
15. Повышение эффективности теплоиспользования ГЭУ СРТМ
проекта 13150 в пароэжекторной утилизационной установке.
16. Комплексное повышение эффективности маслоиспользова-
ния в дизеле 6VD26/20AL.
17. Повышение эффективности смазочной системы дизеля
CAT3606TA за счет применения комбинированной системы очист-
ки масла.
18. Проектирование энергоэффективной ГЭУ траулера-завода
водоизмещением 3 600 т с мощностью на гребном валу 1 400 кВт
и валогенератором 1 600 кВт.
19. Проектирование СКУ типа Aalborg AQ танкера дедвейтом
4 700 т с учетом утилизации теплоты СЭУ.
20. Проектирование гибридной СЭУ для рыболовного сейнера
водоизмещением 125 т.
Темы, охватывающие значительный круг вопросов, могут
разрабатываться несколькими дипломниками под руководством
одного преподавателя. Отличительной особенностью групповой
работы над дипломным проектом является общность основной
разрабатываемой темы, раздельное выполнение частей проекта,
служащих базой для решения частных вопросов. Определяет объем
работ для каждого дипломника руководитель.

1.3. Выбор темы и оформление задания

на проектирование

Началом работы над дипломным проектом является выбор темы

и получение задания на проектирование. Тематика дипломных про-
ектов доводится до сведения курсантов (студентов) для свободного
выбора заблаговременно.
По завершении курса теоретического обучения курсант
(студент) обращается с заявлением к заведующему кафедрой с
просьбой закрепить за ним разработку выбранной им темы. В

17
тех случаях, когда на разработку какой-либо темы претендуют
несколько человек, заведующий кафедрой решает вопрос о за-
креплении темы за курсантом с учетом его личных способностей,
научных интересов и т.д.
Руководители дипломного проектирования назначаются заведу-
ющим кафедрой в соответствии с характером их специализации.
Заведующий кафедрой представляет ректору университета проект
приказа, в котором указываются: фамилия, имя и отчество кур-
санта (студента); название темы дипломного проекта; фамилия,
инициалы, занимаемая должность, ученая степень и ученое звание
руководителя проекта.
При составлении задания на дипломное проектирование
предусматриваются по отдельным разделам проекта (автомати-
зация, технология, экономика, техника безопасности при работе
с судовыми механизмами и др.) консультанты, фамилии которых
фиксируются в задании.

1.4. Объем дипломного проекта

и общие требования к его выполнению
Требования к дипломному проекту сводятся к следующему:
тема дипломного проектирования должна отвечать профилю ин-
женера-механика специальности «Эксплуатация судовых энерге-
тических установок», носить комплексный характер. Дипломный
проект предусматривает одновременное решение технических,
технологических, научно-исследовательских, организационных и
экономических вопросов с углубленной проработкой конкретной
части (узлового вопроса).
Проектирование должно базироваться на конкретных материалах
судовладельцев, проектных и конструкторских организаций, научно-
исследовательских институтов и исходить из реальных задач, стоя-
щих перед технической эксплуатацией флота, а в случае ремонта – на
использовании уже существующих, проверенных практикой систем
ремонта, технологических процессов, экономического анализа с

18
учетом их возможного усовершенствования в связи с прогрессом
науки и техники.
Дипломный проект должен включать графическую часть (7–8
листов формата А1 по ГОСТ 2301-68, ЕСКД) и пояснительную
записку объемом 90–120 страниц и быть оформлен с применением
печатающих и графических устройств вывода ЭВМ.
Пояснительная записка должна в краткой и четкой форме рас-
крыть творческий замысел проекта, осветить методы исследования
и расчета, а также сами расчеты, проведенные эксперименты и т.д.
Дипломник может по рекомендации выпускающей кафедры и
кафедры английского языка представить весь или часть дипломного
проекта на английском языке, это оглашается на защите, защита
сопровождается вопросами к дипломнику на английском языке.
Дипломный проект должен содержать:
• введение;
• главы пояснительной записки, отражающие основное содер-
жание дипломного проекта, включая разработку узлового вопроса,
разделы по судоремонту, автоматизации, эксплуатационному во-
просу, разделы по охране окружающей среды, по технике безопас-
ности, по технико-экономическому обоснованию;
• заключение и выводы;
• список использованной литературы;
• приложения (если таковые есть).
Во введении описывается состояние и развитие рассматри-
ваемого в проекте вопроса, дается обоснование необходимости
его решения в русле проблем и задач, стоящих перед морским
транспортом, аналитический обзор отечественной и зарубежной
литературы. Введение заканчивается четкой постановкой задачи,
решаемой в проекте.
Введение должно содержать сведения, относящиеся исключи-
тельно к теме проекта. Не рекомендуется перегружать его общими
рассуждениями или большим количеством цифрового материала.
Введение является обязательной структурной единицей проекта.
В разделах, отражающих основное содержание, приводятся
исходные данные, обязательные для всех дипломных проектов,

19
обосновывается выбор, приводятся расчет и конструирование
рассматриваемых схем или узлов (включая мореходность проекти-
руемого судна и расчет движителей), дается анализ выполненных
расчетов, приводятся результаты теоретических и эксперименталь-
ных исследований, графические материалы, сравнение результатов
с известными решениями.
В каждом проекте предусматривается узловой раздел, являющий-
ся обязательной структурной единицей проекта. Узловой вопрос
должен стать результатом творческого процесса, заключающегося
в самостоятельном исследовании и разработке новых и совершен-
ствовании конструкций существующих элементов и систем СЭУ, их
двигателей, механизмов и оборудования, а также технологических
процессов технической эксплуатации, отвечающих современному
уровню развития техники. В качестве узлового вопроса дипломни-
кам, проявившим склонность к научной работе, может быть предло-
жена углубленная разработка научно-исследовательского вопроса,
как правило, по тематике научных исследований кафедры.
Основное содержание пояснительной записки должны состав-
лять обоснования инженерных решений, математические модели,
алгоритмы, программы и результаты расчетов. Описательная
сторона в ней должна быть сведена до необходимого минимума.
В обязательных разделах автоматизации, технологии судоремон-
та и технического обслуживания, охраны труда и техники безопас-
ности выполняются задания, включающие подробную разработку
некоторых специальных вопросов, связанных с темой дипломного
проекта, приводятся результаты расчетов и исследований, гра-
фические материалы, анализируются условия труда, связанные с
обслуживанием СЭУ, разрабатываются инженерные мероприятия
по устранению или ограничению опасных и вредных факторов
производственной среды, дается описание противопожарной
техники применительно к рассматриваемому объекту. В разделе,
посвященном защите окружающей среды, приводятся технические,
организационные, правовые и иные решения, непосредственно
связанные с темой дипломного проекта и направленные на решение
конкретной задачи из этой области.

20
 В разделе дипломного проекта, посвященном технико-эконо-
мическому обоснованию, определяются приведенные затраты по
вариантам, сроки окупаемости дополнительных капиталовложений
и экономический эффект от реализации оптимального варианта
конструкторского, организационно-технического или научно-
исследовательского решения. В дипломной работе этот раздел
выполняется на основе укрупненной ориентировочной оценки
стоимостных экономических показателей, без подробного их рас-
чета. Однако он может быть заменен расчетом эксплуатационных
затрат судовой энергетической установки.
Каждый раздел проекта должен иметь краткие выводы. По раз-
делам дипломного проекта выполняются элементы графической
части, к обязательным структурным единицам которой относятся:
• планы машинно-котельного отделения судна – 1–2 чертежа;
• чертеж главного двигателя (или другого элемента СЭУ: котла,
турбогенератора и т.д.);
• два чертежа (плаката) узлового вопроса проекта;
• чертеж (плакат) по разделу судоремонта;
• чертеж (плакат) по разделу автоматики;
• схема (плакат) по конструктивному разделу.
Остальные структурные единицы графической части не явля-
ются обязательными и выполняются в соответствии с заданием на
дипломный проект.
В заключении формулируются выводы по результатам проделан-
ной в ходе выполнения задания работы и рекомендации по возмож-
ному внедрению объекта на морском и рыбопромысловом флоте.

1.5. Пояснительная записка

1.5.1. Общие требования к оформлению

Пояснительная записка выполняется на листах писчей бумаги

формата А4 (297×210 мм) на одной стороне листа. Она должна
удовлетворять требованиям ГОСТ 2105-75 ЕСКД «Общие требо-
вания к текстовым документам».

21
 Пояснительная записка выполняется четко и аккуратно, полны-
ми словами, за исключением сокращений, установленных ГОСТ
2.316-68.
Расчеты в пояснительной записке выполняются с соблюдением
установленных требований с указанием в результатах размерности
в Международной системе единиц СИ.
Структура пояснительной записки состоит из следующих эле-
ментов:
1. Титульный лист.
2. Задание на дипломный проект (работу). Задание составляется
по образцу, утвержденному кафедрой.
3. Ведомость дипломного проекта.
4. Содержание.
5. Термины, определения и сокращения. Раздел «Термины, оп-
ределения и сокращения» может отсутствовать в зависимости от
вида работ и необходимости оформления данного раздела.
6. Введение.
7. Главы пояснительной записки, отражающие основное содер-
жание дипломного проекта, включая разработку узлового вопроса,
разделов по судоремонту, автоматизации, эксплуатационному
вопросу, разделы по охране окружающей среды, по технике без-
опасности, по технико-экономическому обоснованию.
8. Заключение.
9. Список литературы. Этот список содержит как информаци-
онные источники, цитируемые автором в тексте работы, так и те,
содержание которых автор считает базисом для своей работы.
10. Приложения. Приложения нумеруются арабскими цифрами.

1.5.2. Элемент «Содержание»

Элемент «Содержание» размещается сразу после ведомости

дипломного проекта.
Элемент «Содержание» должен охватывать все части и ру-
брики письменной работы. В элементе «Содержание» приводят
номера страниц и заголовки следующих структурных элементов

22
(разделов): «Введение», «Термины, определения и сокращения»
(если этот элемент имеется), разделы и подразделы основной
части, «Заключение», «Список литературы», «Приложения».
При этом после заголовка каждого из указанных структурных
элементов ставят отточие, а затем приводят номер страницы пись-
менной работы, на которой начинается данный структурный элемент.
В элементе «Содержание» номера подразделов приводят после
абзацного отступа, равного двум знакам, относительно номеров
разделов.
При необходимости продолжения записи заголовка раздела
или подраздела на второй (последующей) строке его начинают на
уровне начала этого заголовка на первой строке, а при продолже-
нии записи заголовка приложения – на уровне записи обозначения
этого приложения.
Элемент «Содержание» размещают с новой страницы. При
этом слово «Содержание» записывают в верхней части, посредине
страницы, с прописной буквы и выделяют полужирным шрифтом.
Межстрочный интервал элемента «Содержание» – одинарный.

1.5.3. Раздел «Введение»

Раздел «Введение» не нумеруется. Текст введения не делят на

структурные элементы (пункты, подпункты и т.д.). Раздел «Вве-
дение» размещают на следующей странице (страницах) после
страницы, на которой заканчивается элемент «Содержание». При
этом слово «Введение» записывают в верхней части страницы, на
которой начинается введение, посредине этой страницы, с пропис-
ной буквы и выделяют полужирным шрифтом.

1.5.4. Набор текста и нумерация страниц

Набор текста осуществляется на компьютере, что облегчает его

редактирование. Пояснительная записка оформляется на одной
стороне листа белой бумаги формата А4 (210×297 мм) в соответ-
ствии со следующими требованиями:

23
 интервал межстрочный – полуторный;
шрифт – Times New Roman;
размер шрифта – 14 пт (в таблицах допускается 10–12 пт; в
оглавлении – 12 пт). Выравнивание текста «по ширине».
Страницы пояснительной записки должны иметь следующие
размеры полей:
левое – 25–30 мм;
правое – 10 мм;
верхнее и нижнее – 20 мм.
Все страницы пояснительной записки нумеруются по порядку
от титульного листа до последней страницы арабскими цифрами.
Нумерация по всему тексту сквозная, включая пояснительную запи-
ску. Первой страницей считается титульный лист, на котором номер
не ставится. На следующей странице проставляется цифра «2» и
т.д. Порядковый номер ставится в правой нижней части страницы.
Если в пояснительной записке содержатся рисунки и таблицы,
которые располагаются на отдельных страницах, эти страницы
необходимо включать в общую нумерацию. Если рисунок или
таблица расположены на листе формата больше А4, их следует
учитывать как одну страницу. Номер страницы в этих случаях
допускается не проставлять. Приложения и список литературы
необходимо включать в сквозную нумерацию.
Каждая составная часть работы (глава, раздел), кроме подразде-
лов или пунктов, должна начинаться с новой страницы.

1.5.5. Деление текста

Текст пояснительной записки делят на структурные элементы:

разделы (главы), подразделы (параграфы), пункты, подпункты.
Разделы могут делиться на пункты или на подразделы с соответст-
вующими пунктами. Пункты при необходимости могут делиться на
подпункты. При делении текста пояснительной записки на пункты
и подпункты необходимо, чтобы каждый пункт (подпункт) состав-
лял отдельное положение работы, то есть содержал законченную
логическую единицу.

24
 Разделы, подразделы, пункты и подпункты нумеруют арабскими
цифрами.
Разделы должны иметь порядковую нумерацию в пределах всего
текста основной части пояснительной записки.
Пример: 1, 2, 3 и т.д.
Номер подраздела включает номера раздела и подраздела, раз-
деленные точкой, а номер пункта – номера раздела, подраздела
и пункта (или номера раздела и пункта), разделенные точками
(точкой).
Примеры
1 1.1; 1.2; 1.3 и т.д.
2 2.1.1; 2.1.2; 2.2.1; 2.2.2 и т.д.
Номер подпункта включает номера раздела, подраздела (при его
наличии), пункта и подпункта, разделенные точками.
Пример: 3.1.1.1; 3.1.1.2; 3.1.1.3 и т.д.
Количество номеров в нумерации структурных элементов не
должно превышать четырех.
После номера раздела, подраздела, пункта и подпункта точку
не ставят, а отделяют от текста или заголовка пробелом.
Если текст основной части записки разделен на подпункты,
то для дальнейшего деления текста используют абзацы, которые
не нумеруют, а выделяют абзацным отступом. Абзацный отступ
должен быть одинаковым по всему тексту записки и равен пяти
знакам (первому положению табулятора, равному 1,25 см).
Текст приложения тоже может быть разделен на разделы,
подразделы, пункты, подпункты, которые нумеруют в пределах
каждого приложения, ставя перед их номерами обозначение этого
приложения и отделяя его от номера точкой.
Примеры
1.1; 1.2; 1.3 и т.д.
2.1.1; 2.1.2; 2.2.1 и т.д.
Если раздел или подраздел пояснительной записки или ее при-
ложения имеют только один пункт, то его не нумеруют.

25
 1.5.6. Заголовки

Для разделов и подразделов пояснительной записки применяют

заголовки. Для пунктов, как правило, заголовки не приводят.
Заголовки должны четко и кратко отражать содержание соот-
ветствующих разделов, подразделов или пунктов.
Заголовок раздела (подраздела или пункта) печатают, отделяя от
номера пробелом, начиная с прописной буквы, не приводя точку
в конце и не подчеркивая. При этом номер раздела (подразделов,
подраздела или пункта) печатают после абзацного отступа, равного
пяти знакам (первому положению табулятора, равному 1,25 см).
В заголовках следует избегать сокращений (за исключением
общепризнанных аббревиатур, единиц величин и сокращений).
В заголовке не допускается перенос слова на следующую строку.
Пример оформления заголовка раздела
3 Краткое описание судна и его энергетической установки
Если заголовок состоит из двух предложений, то их разделяют
точкой.
Заголовки разделов, подразделов, пунктов выделяют полужир-
ным шрифтом.
Заголовок раздела отделяется от следующего за ним текста или
заголовка подраздела одной пустой строкой.
Заголовок раздела или подраздела, следующий после текста
предыдущего раздела или подраздела, отделяется от него одной
пустой строкой.

1.5.7. Перечисления

В тексте пояснительной записки (как правило, внутри пунктов

или подпунктов) могут быть приведены перечисления. Перечисле-
ния выделяют в тексте абзацным отступом, который используют
только в первой строке. Последующие строки начинают от нулевого
положения табулятора (от левой границы).
Перед каждой позицией перечисления ставят дефис. Если
необходимо в тексте записки сослаться на одно или несколько

26
перечислений, то перед каждой позицией вместо дефиса ставят
строчную букву, приводимую в алфавитном порядке, а после нее
скобку.
Пример
Судовые двигатели внутреннего сгорания классифицируют
по следующим признакам:
а) способу осуществления рабочего цикла;
б) способу действия;
в) ………………. .
Или
Судовые двигатели внутреннего сгорания классифицируют
по следующим признакам:
– способу осуществления рабочего цикла;
– способу подачи воздуха в цилиндр;
– ………………. .
Для дальнейшей детализации перечисления используют
арабские цифры, после которых ставят скобку, приводя их со
смещением вправо на два знака относительно перечислений,
обозначенных буквами.
Примеры
а) способу осуществления рабочего цикла:
1) четырехтактные (Ч), у которых рабочий цикл выполня-
ется за четыре хода поршня;
2) двухтактные (Д), у которых рабочий цикл выполняется
за два хода поршня;
б) способу действия:
1) простого действия (Д и Ч), у которых рабочий цикл со-
вершается только в верхней полости цилиндра над поршнем;
2) двойного действия (ДД), у которых рабочий цикл совер-
шается в двух полостях (над и под поршнем);
3) с противоположно движущимися поршнями (ПДП).
Для обозначения частей перечней используются:
1) арабские цифры (1, 2, 3 и т.д.);
2) арабские цифры со скобками (1) 2) 3) и т.д.) и строчные буквы
со скобками (а) б) в) и т.д.).

27
 После арабских цифр со скобками не ставится точка. При рубри-
цировании со скобками части текста отделяются либо запятыми,
либо точками с запятыми 1)..., 2)...;. Точка ставится в конце рубрик
1. ... 2. , оформленных без скобок. Прописные буквы начинают
текст рубрик, оформленных арабскими цифрами без скобок 1 С...,
строчные употребляются после рубрик, оформленных цифрами и
буквами со скобками 1) а...; б) м...;.
Пример
1 Текст... .
а) текст... ;
1) текст... ,
- текст;

1.5.8. Таблицы

Таблицы применяют для характеристики точных данных, луч-

шей наглядности и удобства сравнения показателей (параметров,
размеров и т.п.), а также сопоставимости информации, полученной
из разных источников.
Табличную форму целесообразно применять, если различные
показатели могут быть сгруппированы по какому-либо общему
признаку (например, технические характеристики, экономические
показатели и т.п.), а каждый из показателей может иметь два (или
более) значения. Таблица выравнивается по ширине.
Таблицы оформляют в соответствии с рис. 1.1.
Слева над таблицей размещают слово «Таблица», выделенное
разрядкой. После него приводят номер таблицы, при этом точку
после номера таблицы не ставят.
При необходимости краткого пояснения и/или уточнения содер-
жания таблицы приводят ее наименование, которое записывают с
прописной буквы над таблицей после ее номера, отделяя от него
тире. При этом точку после наименования таблицы не ставят.
Горизонтальные линии, разграничивающие строки таблицы,
допускается не проводить, если их отсутствие не затрудняет поль-
зование таблицей.

28
 Таблица – ______________________________________________
номер наименование таблицы
____________________________________________________
продолжение наименования таблицы
Заголовки
Голов- граф
ка Подзаголов-
ки граф

Строки
(горизон-
тальные
ряды)

Боковик Графы (колонки)

для заголов-
ков строк)
Рис. 1.1. Пример оформления таблицы

Таблицы нумеруют арабскими цифрами сквозной нумерацией

в пределах всего текста пояснительной записки, за исключением
таблиц приложений.
Таблицы каждого приложения нумеруют арабскими цифрами
отдельной нумерацией, добавляя перед каждым номером обо-
значение данного приложения и разделяя их точкой, например,
«Таблица 1.1» или «Таблица 2.3».

29
 Пример Приложение 1
(справочное)
Соответствие ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ Р 14001-98

Таблица 1.1
Соответствие ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ Р 14001-98
ГОСТ Р ИСО 9001-2001 ГОСТ Р 14001-98
1 2
Область применения 1 1 Область применения
Общие положения 1.1
Примечание 1.2

Если в пояснительной записке одна таблица, то ее обозначают
«Таблица 1».
На все таблицы в тексте пояснительной записки должны быть
ссылки. При ссылке в тексте письменной работы следует писать
слово «Таблица» с указанием ее номера.
Пример
Размеры диаметра шайбы представлены в таблице 4.
В тексте письменной работе даются ссылки на таблицы при-
ложений.
Пример
Соответствие ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ Р 14001-98
приведено в таблице 1.1 (приложение 1).

Заголовки граф (колонок) и строк таблицы приводят, начиная с

прописной буквы, а подзаголовки граф – со строчной буквы, если
они составляют одно предложение с заголовком, или с прописной
буквы, если они имеют самостоятельное значение. В конце заго-
ловков и подзаголовков граф и строк точки не ставят. Заголовки и
подзаголовки граф указывают в единственном числе.
Таблицу, в зависимости от ее размера, помещают под текстом, в
котором впервые дана на нее ссылка, или на следующей странице,
а при необходимости – в приложении.

30
 Допускается размещать таблицу вдоль длинной стороны листа
(«лежа»). При этом головку таблицы размещают вдоль левого
поля.
Таблицу с большим количеством строк переносят на другую
страницу (делят на части). При делении таблицы на части слово
«Таблица», ее номер и наименование помещают только над первой
частью таблицы, а над другими частями приводят выделенные кур-
сивом слова «Продолжение таблицы» или «Окончание таблицы» с
указанием номера таблицы в соответствии с рис. 1.2.

Таблица 2
Размеры диаметра
В миллиметрах
Номиналь- Толщина шайбы
Внутренний
ный диа-
диаметр шай- Легкой Нормаль- Тяжелой
метр резьбы ной
бы d
болта a b a b a b
2,0 2,1 0,5 0,8 0,6 0,5 - -
3,0 3,1 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0 1,2
4,0 4,1 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,6
3,0 3,1 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0 1,2
4,0 4,1 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,6
3,0 3,3 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0 1,2
4,0 4,1 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,6
3,0 3,1 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0 1,2
4,0 4,1 1,0 1,2 1,0 1,2 1,2 1,6
32,0 32,5 - - 8,0 8,0 - -
33,0 33,0 - - 8,2 8,2 - -

Рис. 1.2. Пример деления (переноса) таблицы на части

Головка таблицы повторяется на каждом листе (продолжения

и окончания) таблицы.

31
 Если в конце страницы таблица прерывается и ее продолжение
будет на следующей странице, то в первой части таблицы нижнюю
горизонтальную черту, ограничивающую таблицу, не приводят, за
исключением линий, несущих смысловое значение.
Если все показатели, приведенные в графах таблицы, выражены
в одной и той же единице величины, то данную единицу (начиная с
предлога В) приводят над таблицей справа, а при делении таблицы
на части – над каждой ее частью в соответствии с рис. 1.2.
Таблицы с небольшим количеством граф допускается делить на
части и помещать одну часть рядом с другой на одной странице,
отделяя друг от друга двойной линией. При этом повторяют головку
таблицы в соответствии с рис. 1.3.
Таблица 1.3
Размеры диаметра стержня и масса стальных шайб
Диаметр стер- Масса 1 000 Диаметр стер- Масса 1 000
жня крепежной шт. стальных жня крепеж- шт. стальных
детали, мм шайб, кг ной детали, мм шайб, кг
1,1 0,045 2,0 0,192
1,2 0,063 2,5 0,350
Рис. 1.3. Пример оформления головки таблицы

Графу «Номер по порядку» в таблицу включать не допускается.

При необходимости нумерации показателей, включенных в таблицу,
порядковые номера указывают в первой графе (боковике) таблицы,
непосредственно перед их наименованием в соответствии с рис. 1.4.
Таблица 1.4
Значение показателей для марок А и Б
Значение показателя для марки
Наименование показателя
А Б
1 Плотность, кг/м , не более
3

2 Сжимаемость, %, не более

Рис. 1.4. Пример оформления порядкового номера

32
 Перед числовым значением величин и обозначением типов,
марок и т.п. порядковые номера не проставляют.
Числовое значение показателя проставляют на уровне послед-
ней строки наименования показателя в соответствии с рис. 1.4.
Содержание характеристики, приведенное в таблице в виде
текста, записывают на уровне первой строки наименования этой
характеристики.
При указании в таблицах последовательных интервалов чисел,
охватывающих все числа ряда, перед числами пишут «От … до …
включ.», «Св. … до … включ.» в соответствии с рис. 1.5.

Таблица 1.5
Предельные отклонения диаметра по ширине реза
В миллиметрах
Наружный диаметр Предельные отклонения
по ширине реза
От 159 до 325 включ. 1,0
Св. 325 << 426 << 1,5
<< 426 << 820 << 2,0

Рис. 1.5. Пример оформления последовательных интервалов чисел

1.5.9. Графический материал

Графический материал (чертеж, схему, рисунок, диаграмму

и т.п.) помещают в записку для установления или иллюстрации
отдельных свойств (характеристик) объекта исследования или
выполнения поставленной задачи, а также для пояснения текста с
целью его лучшего понимания и наглядности.
Графический материал располагают по центру непосредственно
после текста, в котором о нем упоминается впервые, или на следу-
ющей странице, а при необходимости – в отдельном приложении.
Любой графический материал (чертеж, схема, рисунок и т.д.)
обозначают в записке словом «Рисунок».

33
 Графический материал, за исключением графического мате-
риала приложений, нумеруют арабскими цифрами, как правило,
сквозной нумерацией, приводя эти номера после слова «Рисунок».
Графический материал каждого приложения нумеруют арабскими
цифрами отдельной нумерацией, добавляя перед каждым номером
обозначение данного приложения и разделяя их точкой. Слово «Рису-
нок» и его номер приводят под графическим материалом. Далее может
быть приведено его тематическое наименование, отделенное тире.
В случае если графический материал приложения не умеща-
ется на одной странице, то допускается переносить его на другие
страницы. При этом тематическое наименование помещают на той
странице, с которой начинается графический материал, а под графи-
ческим материалом на каждой из страниц (на которых расположен
данный графический материал) указывают «Рисунок – __, лист __».
Пример
Рисунок 1.4
Слово «Рисунок» и его номер приводят под графическим мате-
риалом. Далее может быть приведено его тематическое наимено-
вание, отделенное тире. Пример приведен на рис. 1.6.
Пример
Оформление графического материала

Рис. 1.6. Диаграмма, иллюстрирующая распределение капель

по диаметру в струе топлива

34
 При необходимости под графическим материалом помещают
также поясняющие данные. В этом случае слово «Рисунок» и наи-
менование графического материала помещают после поясняющих
данных (рис. 1.7).

Пример
Оформление графического материала с поясняющими
данными

1 – распределительный вал; 2 – кулачок; 3 – ролик; 4 – ось ролика

толкателя; 5 – толкатель плунжера; 6 – корпус дизеля; 7 – контргайка
регулировочного болта; 8 – регулировочный болт; 9 – фланец корпуса
топливного насоса; 10 – контрольная риска на корпусе насоса,
соответствующая началу подачи топлива; 11 – контрольная риска
на направляющей гильзе плунжера; 12 – корпус топливного насоса.
Рис. 1.7. Проверка зазора (S) между роликом и рабочей частью
кулачка пластиной щупа

35
 Если графический материал не умещается на одной странице,
то допускается переносить его на другие страницы. При этом те-
матическое наименование помещают на той странице, с которой
начинается графический материал, поясняющие данные – на лю-
бой из страниц, на которых расположен графический материал, а
под ними или непосредственно под графическим материалом на
каждой из страниц, на которых расположен данный графический
материал, указывают «Рисунок _ , лист _».
На каждый графический материал дают ссылку в тексте пись-
менной работы.
Пример
Калибровочный график показан на рисунке 2.
Фотографии сканируются и оформляются как графический
материал.

1.5.10. Формулы и уравнения

Формулы и уравнения следует выделять из текста в отдельную

строку.
Формулы, за исключением помещаемых в приложениях, табли-
цах и поясняющих данных к графическому материалу, нумеруют
сквозной нумерацией, арабскими цифрами. При этом номер фор-
мулы записывают в круглых скобках на одном уровне с ней по
правому полю страницы. Если в тексте письменной работы при-
ведена одна формула, ее обозначают (1). Если формул несколько,
они нумеруются по порядку.
Формулы, помещаемые в приложениях, нумеруют арабскими
цифрами отдельной нумерацией в пределах каждого приложения,
добавляя перед каждым номером обозначение данного приложения
и разделяя их точкой.
Пример
(1.2)
Формулы, помещаемые в таблицах или в поясняющих данных
к графическому материалу, не нумеруют.

36
 Пояснения символов и числовых коэффициентов, входящих в
формулу (если соответствующие пояснения не приведены ранее
в тексте), приводят непосредственно под формулой.
Пояснения каждого символа приводят с новой строки в той
последовательности, в которой эти символы приведены в формуле.
Первую строку пояснения начинают со слова «где», без двоеточия.
Пример
Плотность каждого образца ρ, кг/м3, вычисляют по фор-
муле (1)
m
ρ= , (1)
V
где m – масса образца, кг; V – объем образца, м3.
Формулы, следующие одна за другой и не разделенные текстом,
отделяют запятой.
Пример
a
A= , (1)
b
c
B= . (2)
d
Формулы (в том числе и химические) располагают по всему
документу однотипно.
Переносить формулы на следующую строку допускается толь-
ко на знаках выполняемых математических операций, причем знак
в начале следующей строки повторяют. При переносе формулы
на знаке, символизирующем операцию умножения, применяют
знак «х».
При ссылке в тексте письменной работы на формулы их поряд-
ковые номера приводят в скобках.
Пример
… рассчитывается по формуле (1).

1.5.11. Приложения

Материал, дополняющий основную часть проекта, оформляют

в виде приложений, которые помещают после элемента «Список

37
литературы». В приложениях целесообразно приводить графиче-
ский материал большого объема и/или формата, таблицы большого
формата, методы расчетов, описания алгоритмов и т.д.
По статусу приложения могут быть обязательными, рекомен-
дуемыми или справочными.
Приложения обозначают арабскими цифрами, начиная с 1, ко-
торые приводят после слова «Приложение».
Если в работе одно приложение, то ему присваивают обозна-
чение «1».
Каждое приложение начинают с новой страницы. При этом в
верхней части страницы, посредине, приводят и выделяют полужир-
ным шрифтом слово «Приложение», записанное строчными буквами
с первой прописной, и обозначение приложения. Под ними в скобках
указывают статус приложения, используя слова: «обязательное»,
«рекомендуемое» или «справочное», если это необходимо.
Приложение должно иметь заголовок, который располагают
симметрично относительно текста, приводят в виде отдельной
строки (или строк), печатают строчными буквами с первой про-
писной и выделяют полужирным шрифтом.
Если приложение размещается на нескольких страницах, сло-
во «Приложение» указывают только на первой странице данного
приложения (например, в приложениях 5; 6; 7).
Для удобства в приложении может быть приведена информация о
том, какой структурный элемент основной части письменной работы
дополняет данное приложение. Эта информация может быть при-
ведена в скобках после заголовка приложения или в сноске к нему.
Пример
Приложение 2
(рекомендуемое)
Дополнительные требования для определения поправочного
коэффициента (см. 3.4 настоящей работы)
Приложения должны иметь общую с основной частью поясни-
тельной записки сквозную нумерацию страниц.
В тексте пояснительной записки должны быть даны ссылки на
все приложения.

38
 При ссылках на отдельные приложения используют слова: «…в
соответствии с приложением _». При этом статус приложений
не указывают.
Приложения располагают в порядке ссылок на них в тексте
письменной работы.

1.5.12. Термины, определения и сокращения

В дипломном проекте (работе) «Термины и определения» и

«Обозначения и сокращения» («Обозначения», «Сокращения»)
объединяются в один раздел «Термины, определения, обозначения
и сокращения» («Термины, определения и обозначения», «Терми-
ны, определения и сокращения»).
Термины и определения начинают со слов:
«В настоящем дипломном проекте (работе) применены следу-
ющие термины с соответствующими определениями».
Определение должно быть оптимально кратким и состоять из
одного предложения. Термин записывают с прописной буквы, а
определение – со строчной. Термин отделяют от определения тире.
Примеры
Номинальная мощность – это длительная эффективная мощ-
ность, назначаемая предприятием-изготовителем при номиналь-
ной частоте вращения, определенной комплектности и опреде-
ленных условиях с учетом возможности развития максимальной
мощности.
Максимальная мощность – это кратковременная мощность, ко-
торая может быть получена от дизеля при максимально допустимой
частоте вращения и при положении органа управления подачей
топлива, соответствующем максимально допустимой подаче (рейка
ТНВД на упоре).
Сокращения бывают трех видов: графические, буквенные аббре-
виатуры и сложносокращенные слова. Допускается употребление
без расшифровки только общепринятых текстовых сокращений
или аббревиатур, например: СЭУ, ДВС и т.п. Другие сокращения
должны быть расшифрованы при первом упоминании в тексте.

39
 Пример
Федеральное агентство по рыболовству (ФАР).
Либо установлены (если количество сокращений более пяти)
в специальном разделе «Сокращения» или в разделе «Термины и
определения». Данные сокращения допускается применять в пояс-
нительной записке только после оформления указанного раздела.
Пример
После завершения работы дипломный проект передается в
Государственную аттестационную комиссию вуза (ГАК).
В письменной работе данный раздел размещается после раздела
«Введение». При этом перечень обозначений и/или сокращений
составляют в алфавитном порядке.
Пример
ВРК – Винторулевая колонка
ВФШ – Винт фиксированного шага
Применять сокращения следует так, чтобы понимание сокра-
щенных слов было однозначным, сокращения должны быть еди-
нообразными по всему тексту.
В письменной работе допускается использовать следующие
сокращения: т.д. – так далее; т.п. – тому подобное; и др. – и другие;
в т.ч. – в том числе; пр. – прочие; т.е. – то есть.
Не допускается использовать сокращения: т.о. – таким образом;
т.н. – так называемый и т.к. – так как.
В графических элементах используются следующие сокращения:
в.; вв.; г.; гг. – при датах (век; веков; год; годов);
г.; д.; обл.; с. – при географических названиях;
экз.; тыс.; млн; млрд – при числах в цифровой форме;
руб. (рубль); долл. (доллар);
ч (час); с (секунда); мин (минута); т (тонна); м (метр); мм (мил-
лиметр); г (грамм); кг (килограмм); ц (центнер); га (гектар); атм
(атмосфера); А (ампер) – точка в конце данных сокращений не
ставится, а также в др. размерностях физических величин, запи-
сываемых без точки после них.
Сокращения ГОСТ, СТП и т.п. пишут прописными буквами и
падежное окончание в них не наращивается.

40
 Пример: по ГОСТ Р 6.30-2003.
Не допускается при переносе отрывать часть сокращения от его
регистрационного номера и употреблять его без номера.
Сокращенные наименования учреждений могут быть образо-
ваны:
1) аббревиатурой: ДВГТРУ (Дальневосточный государственный
технический рыбохозяйственный университет);
2) по слоговому принципу: Госкомрыболовство, Госкомстат.
Названия министерств, ведомств, комитетов целесообразно
использовать в сокращенном виде.
Буквенные аббревиатуры склоняются, если читаются по слогам
и род ведущего слова совпадает с родовой формой самой аббреви-
атуры. При этом падежное окончание пишется строчными буквами
и слитно с аббревиатурой.
Примеры
1. Режиссер МХАТа.
2. Студент вуза.
3. Но студент ДВГТРУ, МГУ.
В соответствии с ГОСТом, географические названия, употре-
бляемые с сокращенной формой родового понятия (город, река,
озеро, улица, остров и т.п.), не склоняются, пишутся в форме
именительного падежа единственного числа.
Примеры
1. Высшие учебные заведения г. Владивосток.
2. Живописные виды бухты Золотой Рог.
3. Командировка в г. Москва.

1.5.13. Написание дат и чисел

В современных документах принята стандартная форма напи-

сания дат.
Пример: 20.10.2012.
Допускается словесно-цифровой способ оформления даты.
Пример: 21 сентября 2012 г.

41
 Все виды некалендарных дат, т.е. начинающихся в одном году,
а заканчивающихся в другом, пишут через косую черту.
Пример: 2006/07 учебный год.
Десятилетия сокращенно обозначают несколькими способами.
Примеры
1. 90-е годы XI века.
2. В 2007–2012 гг.
3. Но в период 2007–2012 годы.
Слово «год» опускается при датах в круглых скобках.
Пример: Великая Отечественная война (1941–1945).
Порядковые числительные пишутся словами и со строчной
буквы в словосочетаниях типа: отказ форсунки пятого цилиндра.
Порядковые числительные, обозначаемые арабскими цифрами,
пишутся с наращением падежного окончания.
Примеры
1. 90-е годы.
2. 5-й курс.
Написание порядковых числительных, обозначенных арабскими
цифрами с наращением падежного окончания, может быть:
• однобуквенным, если последней букве числительного пред-
шествует гласная.
Примеры
1. 5-й; 5-е; 3-м; 53-м.
2. 20%-й;
• двухбуквенным, если последней букве числительного пред-
шествует согласная.
Примеры
1. 5-го; 5-му.
2. 60-ти.
Если подряд идут два порядковых числительных, обозначенных
арабскими цифрами и разделенных запятой или соединенных со-
юзом, падежное окончание наращивается у каждого.
Примеры
1. 2-й, 3-й курс.
2. В 1-ю и 2-ю группы.

42
 Если подряд идут более двух порядковых числительных, обо-
значенных арабскими цифрами, падежное окончание наращивается
только у последнего из них.
Пример: курсанты 2, 3, 4-х курсов.
Не требуют наращения падежных окончаний такие порядковые
числительные, обозначенные арабскими цифрами, как номера
томов, страниц, глав, рисунков и т.п., если родовое слово предше-
ствует числительному.
Примеры
1. В таблице 8.
2. Глава 2.
3. Страница 10.
Римские цифры допускается применять только для обозначения
сорта (категории, класса), валентности химических элементов,
века, кварталов года, порядковых номеров конференций, годовщин,
спортивных состязаний.
Примеры
1. II квартал.
2. XXI век.
3. IV съезд.
4. Специалист II категории.
В остальных случаях для установления числовых значений
применяют арабские цифры.
Римские цифры, числовые значения календарных дат и количе-
ственных числительных не должны иметь падежных окончаний.
Пример: в 3 экз.
Падежные окончания допускаются только при указании кон-
центрации раствора.
Пример: 5%-й раствор.
При необходимости установления в дипломном проекте пре-
дельных (допустимых) отклонений от номинальных значений по-
казателя (параметра, размеров) числовые значения (номинальные
и предельные) указывают в скобках.
Пример: (85±2) %, а не 85±2 %.

43
 При этом количество знаков номинального значения должно
быть одинаковым с количеством знаков предельного (допустимого)
отклонения этого же показателя (параметра, размера), если они
выражены одной и той же единицей величины.
Пример: (8,0±0,2) кг.
Если в тесте пояснительной записки приводят диапазон число-
вых значений величины, который выражен одной и той же едини-
цей величины, то обозначение единицы величины указывается за
последним числовым значением диапазона, за исключением знаков
« %», «°С», «…°».
Примеры
1) … от 20 до 200 кг;
2) … от 45 % до 50 %;
3) … от 10 °С до 20 °С.
Если интервал чисел охватывает порядковые номера, то для
записи интервала используют тире.
Пример: … рисунки 4–8.
Недопустимо отделять единицу величины от числового значе-
ния (разносить их на разные строки или страницы), кроме единиц
величин, помещаемых в таблицах.
Нельзя сокращать обозначения физических величин, если
они употребляются без цифр. Исключение составляют единицы
физических величин в таблицах и в расшифровках буквенных
обозначений, входящих в формулы.
Математические знаки допускается применять только в фор-
мулах, в тексте их необходимо выражать словами: равно, больше,
умножить и т.д.

1.5.14. Оформление списка литературы

1.5.14.1. Способ группировки списка источников

Список литературы к научной работе включает библиографи-

ческие описания документов, использованных автором при работе
над темой. Список помещается после основного текста работы, в

44
качестве заглавия списка используется словосочетание «Список
использованных источников».
Рекомендуется использовать алфавитный способ группировки
литературы.
При алфавитном способе группировки записи располагаются
по алфавиту фамилии первого автора (если их не больше трех) или
заглавий документов. Работы авторов-однофамильцев ставятся в
алфавите их инициалов, работы одного автора – в алфавите загла-
вий книг и статей.
Если в список входит литература на разных языках, то книги и
статьи располагаются последовательно:
• на русском языке;
• на языках с кириллическим алфавитом или в кириллической
транскрипции;
• на языках с латинским алфавитом или в латинской транскрип-
ции;
• на языках с оригинальной графикой.
Все библиографические описания в списке литературы должны
быть пронумерованы (формат нумерации: 1. 2. 3.).
Библиографический список литературы приводится в конце тек-
ста работы. Список литературы не связан с текстом научной работы
и имеет самостоятельное значение, в отличие от списка ссылок,
которые связаны с текстом при помощи знаков сноски и отсылки.
Основное требование к составлению списка литературы – еди-
нообразное оформление и соблюдение ГОСТ Р 7.0.5-2008. Библи-
ографическая ссылка. Общие требования и правила составления,
ГОСТ 7.80-2000. Библиографическая запись. Заголовок: общие
требования и правила составления и ГОСТ 7.82-2001. Библио-
графическая запись. Библиографическое описание электронных
ресурсов. Общие требования и правила составления. Сокращения
в библиографическом описании документов возможны только те,
что установлены ГОСТ 7.12-93 «Библиографическая запись. Со-
кращение слов на русском языке. Общие требования и правила».
Сокращения, не нормированные ГОСТом, возможны только при
наличии соответствующего справочного аппарата.

45
 1.5.14.2. Структура библиографического описания

Согласно данным документам библиографическое описание со-

стоит из элементов описания, объединенных в области. Элементы
описания подразделяются на обязательные и факультативные (необя-
зательные). Обязательные элементы приводят в любом библиографи-
ческом описании. Факультативные элементы дают дополнительные
сведения об изданиях, и их использование не обязательно.
Если какой-то из факультативных элементов используют в ка-
кой-либо библиографической записи, то его обязательно указывают
при описании каждого документа в списке, что позволяет соблюсти
единообразие описания. Обратите внимание на следующие осо-
бенности в библиографическом описании документов:
• под заголовком, содержащим имя индивидуального автора,
составляют описание книг одного, двух и трех авторов. На книги
четырех и более авторов составляют описание под заглавием;
• в заголовке описания книги двух или трех авторов приводят
фамилию одного автора – как правило, первого;
• в заголовке описания исключают слова: «и др.»;
• перед инициалами, после фамилии автора в заголовке ставится
запятая;
• после заглавия, в сведениях об ответственности (расположен-
ных за косой чертой «/») повторяются инициалы и фамилия первого
автора и последующих, через запятую, либо инициалы и фамилия
первого автора со словами «и др.», если авторов больше двух.
В приведенном ниже примере обязательные элементы библио-
графического описания подчеркнуты:
Соболенко А. Н. Автоматизированные расчеты прочности судо-
вых дизелей; учеб. пособие. 2-е изд. СПб., Судостроение, 1994. 160 с.
1. Заголовок описания: Соболенко А.Н.
2. Область заглавия и сведений об ответственности: Автома-
тизированные расчеты прочности судовых дизелей : учеб. пособие.
3. Область издания: 2-е изд.
4. Область выходных данных: СПб. : Судостроение, 1994.
5. Область количественной характеристики: 160 с.

46
 1.5.14.3. Пунктуация в библиографическом описании

Пунктуация выполняет две функции: обычных грамматических

знаков препинания и знаков препинания, имеющих опознава-
тельный характер для областей и элементов библиографического
описания (предписанная пунктуация).
Предписанная пунктуация требует обязательных пробелов до и
после каждого знака (кроме точки и запятой, когда пробел остав-
ляется только после знака). Обычная грамматическая пунктуация
сохраняется внутри элементов. Круглые и квадратные скобки рас-
сматриваются как единый знак. Пробелы ставятся перед первой
скобкой и после второй. Каждый элемент приводят с предшеству-
ющим ему знаком предписанной пунктуации.
Если элемент (кроме первого элемента области) повторяется,
повторяют и предшествующий ему знак предписанной пунктуации,
за исключением знака «косая черта». Если элемент не приводят в би-
блиографическом описании, опускают и предшествующий ему знак.

1.5.14.4. Сокращения

Не допускается сокращать любые заглавия в любой области

(за исключением случаев, когда сокращения имеются в самом
источнике информации) и общее обозначение материала. В новом
стандарте заглавия продолжающихся документов разделены на
типовые и тематические и допускаются сокращения только ти-
повых заглавий. Сокращают типовое заглавие многотомного или
продолжающегося документа, а также заглавие периодического
документа (журнала или газеты).
Пример
Полн. собр. соч.
Избр. тр.
Арх. биол. наук
Изв. Рос. акад. наук
Библиогр. зап.
Лит. Россия

47
 1.5.14.5. Прописные и строчные буквы

Первое слово каждой области начинается с прописной буквы.

Элементы описания соответствуют словам и словосочетаниям вну-
три предложения, поэтому первое слово каждого элемента должно
начинаться со строчной буквы. (По правилам русского языка с
прописной буквы пишется первое слово текста, а также первое
слово после точки, многоточия, вопросительного и восклицатель-
ного знака). В библиографических описаниях с прописной буквы
начинается только первое слово области, а в элементах строчные и
прописные буквы применяются в соответствии с нормами русского
языка. Внутри области с прописных букв начинаются только имена
собственные, общее обозначение материала, первые слова загла-
вий. Сведения для описания документа берутся с титульного листа.

Примеры
Библиографические описания документа

Книги
Агафонова, Н. Н. Гражданское право: учеб. пособие для вузов;
изд. 2-е, перераб. и доп. / Н. Н. Агафонова. – М.: Юрист, 2002. –
542 с.
Гридин, В. Н. Оптоэлектронные приборы, системы и сети /
В. Н. Гридин. – М.: Наука, 2007. – 226 с.
Новгородская область: путеводитель / сост. В. М. Строгова, И.
О. Кравченко. – Новгород, 2002. – 122 с.
Савельев, И. В. Курс общей физики: учеб. пособие для втузов.
В 5 кн. / И. В. Савельев. – М.: Астрель, АСТ, 2001–2002. – Кн. 1-5.
Савельев, И. В. Курс общей физики: учеб. пособие для втузов.
В 5 кн. Кн. 2. Электричество и магнетизм / И. В. Савельев. – М.:
Астрель, АСТ, 2001. – 336 с.
Российский энциклопедический словарь. В 2 кн. / гл. ред.
А. М. Прохоров. – М. : Большая Рос. энциклопедия, 2001. – Кн. 1–2.
Российский энциклопедический словарь. В 2 кн. Кн.1. А–Н. / гл.
ред. А. М. Прохоров. – М.: Большая Рос. энциклопедия, 2001. – 1023 с.

48
 Трофимова, Т. И. Курс физики: рек. Министерством образования
РФ в качестве учеб. пособия для инженерно-техн. специальностей
высш. учеб. заведений. 13-е изд., стер. / Т. И. Трофимова. – М.:
Академия, 2007. – 557 с.
Шашлов, С. Азбука сисадмина / С. Шашлов. – СПб.: Питер,
2008. – 203 с.
Graham, Robert J. Creating an environment for successful project. –
San Francisco: Jossey-Bass, 1997. – 253 p.
Законодательные материалы
Конституция Российской Федерации: офиц. текст / Российская
Федерация. – М.: Элит, 2008. – 36 с.
О воинской обязанности и военной службе: федер. закон: [при-
нят Гос. Думой 6 марта 1998 г.: одобр. Советом Федерации 12 марта
1998 г.] / Российская Федерация. – 4-е изд. – М.: Ось-89, 2001. – 46 с.
О стратегии социально-экономического развития Приморского
края до 2025 года: закон Приморского края от 20 октября 2008 г.
№ 324-КЗ // Ведомости Законодательного собрания Приморского
края. – 2008. – № 89. – Ст. 1–2.
Об изменениях составов комитетов Совета Федерации: поста-
новление Совета Федерации Федерального Собрания Рос. Феде-
рации от 28 янв. 2009 г. № 2-СФ // Собр. законодательства Рос.
Федерации. – 2009. – № 5. – Ст. 521.
Семейный кодекс Российской Федерации: федер. закон: [принят
Гос. Думой 8 дек. 1995 г.: по состоянию на 3 янв. 2001 г.] / Россий-
ская Федерация. – СПб.: Стаун-кантри, 2001. – 94 с.
Нормативные документы
Библиографическая запись. Библиографическое описание доку-
мента: общие требования и правила составления: ГОСТ 7.1-2003. –
Введ. 01.07.2004. – М.: Изд-во стандартов, 2004. – 78 с.
Библиографическая ссылка: общие требования и правила со-
ставления: ГОСТ Р 7.0.5-2008. – Введ. 01.01.2009. – М.: Стандарт­
информ, 2009. – 18 с.
Депонированные научные работы
Иванов, В. И. Социологическое исследование малых групп насе-
ления / В. И. Иванов [и др.]. – М., 2002. – 110 с. – Деп. в ВИНИТИ.

49
 Разумовский, В. А. Управление маркетинговыми исследованиями
в регионе / В. А. Разумовский, Д. А. Андреев. – М., 2002. – 210 с. –
Деп. в ИНИОН Рос. акад. наук.
Неопубликованные документы
Сидоров, С. А. Государственная политика России по обеспе-
чению национальной безопасности в пограничном пространстве
Дальневосточного федерального округа: дисс. … канд. полит. наук
/ С. А. Сидоров. – Владивосток, 2009. – 208 с.
Состояние и перспективы развития статистики печати Россий-
ской Федерации: отчет о НИР / Рос. кн. палата ; рук. А. А. Джиго;
исполн. В. П. Смирнова [и др.]. – М., 2000. – 250 с.
Автореферат диссертации
Молочков, А. В. Ковариантный теоретико-полевой подход к
изучению партонной структуры ядер: автореф. дисс. … д-ра физ.-
мат. наук / Молочков А. В. – Владивосток, 2009. – 32 с.
Сериальные издания
Актуальные проблемы современной науки: информ.-аналит.
журн. / учредитель ООО «Компания «Спутник+». – М.: Спутник+,
2001. – № 1–6.
Книжная летопись: гос. библиогр. указ. Рос. Федерации / Рос.
кн. палата. – М.: Бук Чембэр Интернэшнл, 2009. – № 1–52.
Экономист: науч.-практ. журнал / гл. ред. П. А. Игнатовский. –
М., 2006. – № 1–12; 2007. – № 1–12.
Электронные ресурсы
Вестник ОГГГГН РАН [Электронный ресурс] / ОГГГГН РАН. –
Электрон. журн. – М. : ОГГГГН РАН, 1997. – 1 электрон. опт. диск
(CD-ROM).
Даль, В. И. Толковый словарь живого великорусского языка
Владимира Даля [Электронный ресурс]: подгот. по 2-му печ. изд.
1880–1882 гг. / В. И. Даль. – Электрон. дан. – М.: АСТ [и др.], 1998. – 1
электрон. опт. диск (CD-ROM).
Исследовано в России [Электронный ресурс]: многопредмет.
науч. журн. / Моск. физ.-техн. ин-т. – Электрон. журн. – Дол-
гопрудный: МФТИ, 1998. – Режим доступа: http://zhurnal.mipt.
rssi.ru.

50
 Российская государственная библиотека [Электронный ресурс]
/ Центр информ. технологий РГБ. – Электрон. дан. – М.: Рос. гос.
б-ка, 1997. – Режим доступа: http://www.rsl.ru.
О внесении изменения в статью 2 Федерального закона «О
ветеранах» [Электронный ресурс]: федер. закон № 36-ФЗ от 9 мая
2004 г. / Российская Федерация.– Режим доступа: компьютерная
сеть Юрид. ин-та ДВФУ. – БД КонсультантПлюс.
Severova, Е. Palynology of the genus Centaurea L. [Electronic
resource] / Severova Е., Polevova S., Bovina I. – M., 1997. – Mode of
access: http://florin.ru/fiorin/db/centaur.htm.
При составлении библиографического описания на электронный
ресурс электронный адрес копируется из адресной строки полно-
стью и вставляется после словосочетания «Режим доступа:» или
аббревиатуры «URL:».

1.5.14.6. Аналитическое описание

В списках литературы, помимо книг, приводятся статьи из жур-

налов, сборников, главы из книг, произведения из собрания сочи-
нений. Описание таких материалов, которые являются составной
частью издания, называется аналитическим.
Аналитическое описание предполагает в своем составе две
части, разделенные двумя косыми чертами (//). Первая включает
сведения о статье (главе, части, параграфе), вторая – об издании,
в котором она опубликована.
Пример
Боголюбов, А. Н. О вещественных резонансах в волноводе с
неоднородным заполнением / А. Н. Боголюбов, А. Л. Делицин,
М. Д. Малых // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 3, Физика. Астрономия. –
2001. – № 5. – С. 23–25.
Описание статьи (главы, параграфа) дается в соответствии с
теми же правилами, что и описание книги: фамилия и инициалы
автора, основное заглавие, другое заглавие, уточняющее или разъ-
ясняющее его смысл. Если статья имеет больше трех авторов или

51
коллективного автора, ее описывают под заглавием, а в сведениях
об ответственности (после одной косой черты) приводят их ини-
циалы и фамилии или название учреждения, представляющего
авторский коллектив. Перевод названий периодических изданий
не производится.
Одно из отступлений от базовых положений стандарта – раз-
решение не приводить обязательный элемент – сведения об от-
ветственности составной части документа, если у статьи только
один автор.
Пример
Борисов, К. А. Перспективная модель библиографического
поиска в Интернете // Библиография. – 2009. – № 1. – С. 64–66.
В сведениях об издании первые сведения об ответственности
применяются в обязательном порядке. Правило, необязательное
для составной части, здесь становится обязательным, так как в
сведениях об идентифицирующем документе заголовок (фамилия
и инициалы автора), как правило, не применяется.
Сведениям об издании предшествуют две косые черты. В об-
ласти выходных данных сведения об издателе, распространителе
опускают. Однако в случае необходимости (для идентификации
документов, выпущенных разными издателями с одинаковыми
заглавиями) сведения об издателе, распространителе могут быть
даны.
Место издания при описании статей из газет и журналов не при-
водят. Вместо общего количества страниц указываются начальная и
конечная страницы, на которых напечатан указываемый материал.
Сокращенные обозначения страниц, листов, столбцов на русском
и иностранных европейских языках пишутся с прописной буквы
и ставятся перед цифрой, например:
С. 5; Стб. 23; Л. 101; P. 43 и т.д.
Область серии может быть опущена. Области описания отделя-
ются друг от друга точкой и тире, но допускается в аналитическом
библиографическом описании точку и тире между областями
заменять точкой.

52
 Примеры
Библиографическое описание на составную часть документа
Составная часть журнала
Боголюбов, А. Н. О вещественных резонансах в волноводе с
неоднородным заполнением / А. Н. Боголюбов, А. Л. Делицин,
М. Д. Малых // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 3, Физика. Астрономия. –
2001. – № 5. – С. 23–25.
Борисов, К. А. Перспективная модель библиографического
поиска в Интернете // Библиография. – 2009. – № 1. – С. 64–66.
Гребенщиков, О. А. Двухкоординатный лазерный дефекто-
скоп с компьютерным управлением / О. А. Гребенщиков, В. Б.
Залесский, В. В. Наумов // Научное приборостроение. – 2006. –
Т. 16. – № 1. – С. 80–83.
Kenny, A. A stylometric study of Arisroteles Metaphysics // Bull /
Assoc. for Lit. and Ling. Computing. – 1979. – Vol. 7, № 1. – P. 12–20.
Rheinberger, H. J. Darwin’s experimental natural history / H. J.
Rheinberger, L. P. Mclauch // J. Hist. Biol. – 1986. – Vol. 19, № 1. –
P. 79–130.
Составная часть газеты
Мартанов, А. Чемпионы раз в 36 лет? : [О сборной по футболу
Великобритании] // Спорт-экспресс. – 2002. – 24 мая.
Серебрякова, М. И. Дионисий не отпускает: [о фресках Фера-
понтова монастыря, Вологод. обл.]: беседа с директором музея
Мариной Серебряковой // Век. – 2002. – 14–20 июня. – С. 9.
Трубилина, М. Московские легенды: Привидения и призраки
стали элементами турбизнеса // Российская газета. – 2004. – 26 янв.
Составная часть сборника
Баренбаум, И. Е. А. М. Ловягин как историк книги // Книжное
дело в России во второй половине XIX – начале XX века: сб. науч.
тр. – СПб., 2000. – Вып. 10. – С. 208–219.
Брежнева, В. В. Качество информационного обслуживания:
Изучение удовлетворенности потребителей // Современное библи-
отечно-информационное образование. – СПб., 2008. – С. 137–148.
Крылова, Т. Д. Е. И. Шамурин и проблемы текущей государ-
ственной библиографии // Развитие библиографической науки в

53
советский период: науч. тр. Ленингр. гос. ин-та культуры. – Л.,
1978. – Вып. 41. – С. 120–134.
Вступительная статья
Немировский, Е. Л. Труд Кшиштофа Мигоня и его место в ли-
тературе по общей теории книговедения // Наука о книге: очерк
проблематики / К. Мигонь. – М., 1991. – С. 3–24.
Статья из энциклопедии
Копосов, П. Искусственный шелк // Энциклопедический сло-
варь / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. – СПб., 1894. – Т. 13, полут.
25. – С. 381.
Составная часть тома (выпуска) собрания сочинений,
избранных сочинений и т.п.
Пушкин, А. С. Борис Годунов // Соч.: в 3 т. – М., 1986. – Т. 2. –
С. 432–437.
Рецензия
Александров, К. Из истории белого движения // Мир библиогра-
фии. – 1998. – № 2. – С. 94–95. – Рец. на кн.: Библиографический
справочник высших чинов Добровольческой армии и Вооруженных
сил Юга России: материалы к истории белого движения / Н. Н. Ру-
тыч. – М.: Regnum : Рос. Архив, 1997. – 295 с.
Составная часть электронного ресурса
Дирина, А. И. Право военнослужащих Российской Федерации
на свободу ассоциаций [Электронный ресурс] // Военное право:
сетевой журн. – 2007. – Режим доступа: http://www.voennoepravo.
ru/node/2149.
Опаленный снег [Электронный ресурс] // Противостояние;
Опаленный снег / DOKA Company. – Электрон. дан. и прогр. – М.:
DOKA, 1998. – 2 электрон. опт. диска (CD-ROM).
Орлов, A. A. Педагогика как учебный предмет в педагогическом
вузе // Педагогика как наука и как учебный предмет [Электрон. ре-
сурс]: тез. докл. междунар. науч.-практ. конф., 26–28 сент. 2000 г. /
Тул. гос. пед. ин-т. – Тула, 2000–2001. – C. 9–10. – Режим доступа:
http://www.oim.ru.
Huffman, W. E. Joint adoption of microcomputer technologies
[Electronic resource]: an analysis of farmers’ decisions (in notes) / W.

54
E. Huffman, S. Mercier // The review of economics and statistics. –
1991. – Vol. 73, no. 3. – P. 541–546. – Режим доступа: компьютерная
сеть МГУ. – databases JSTOR.
Berman, L. The office of management and budget that almost wasn’t
// Political Science Quarterly. – 1977. – Vol. 92. – № 2. – P. 281–303. –
Режим доступа: компьютерная сеть МГУ. – Databases JSTOR.

1.5.14.7. Оформление ссылок

Библиографическая ссылка является частью справочного ап-

парата документа и служит источником библиографической ин-
формации о документах – объектах ссылки. Для подтверждения
собственных доводов ссылкой на авторитетный источник или для
критического разбора того или иного произведения печати следует
приводить цитаты.
Общие требования к цитированию следующие:
1. Текст цитаты заключается в кавычки и приводится в той
грамматической форме, в какой он дан в источнике, с сохранением
особенностей авторского написания.
2. Цитирование должно быть полным, без произвольного сокра-
щения цитируемого текста и без искажений мысли автора. Пропуск
слов, предложений, абзацев при цитировании допускается без
искажения цитируемого текста и обозначается многоточием. Оно
ставится в любом месте цитаты (в начале, в середине, в конце).
3. При цитировании каждая цитата должна сопровождаться ссыл-
кой на источник, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 7.0.5-2008.
Библиографическая ссылка: общие требования и правила состав-
ления.
4. При непрямом цитировании (при пересказе, изложении
мыслей других авторов своими словами) следует быть предельно
точным в изложении мыслей автора и корректным при оценке
излагаемого, давать соответствующие ссылки на источник.
По составу элементов библиографическая ссылка может быть
полной или краткой, в зависимости от вида ссылки, ее назначения,
наличия библиографической информации в тексте документа.

55
 Полную ссылку, предназначенную для общей характеристики,
идентификации и поиска документа – объекта ссылки, составляют
по ГОСТ 7.1-2003. Библиографическая запись. Библиографическое
описание документа: общие требования и правила составления,
ГОСТ 7.80-2000. Библиографическая запись. Заголовок: общие
требования и правила составления и ГОСТ 7.82-2001. Библио-
графическая запись. Библиографическое описание электронных
ресурсов. Общие требования и правила составления.
Краткую ссылку, предназначенную только для поиска докумен-
та – объекта ссылки, составляют на основе принципа лаконизма в
соответствии с требованиями ГОСТ Р 7.0.5-2008. Библиографиче-
ская ссылка: общие требования и правила составления.
Заголовок записи в ссылке может содержать имена одного, двух
или трех авторов документа. Имена авторов, указанные в заголовке,
не повторяют в сведениях об ответственности.
Допускается предписанный знак – точку и тире, разделяющие
области библиографического описания, – заменять точкой. Если
текст цитируется не по первоисточнику, а по другому изданию или
по иному документу, то ссылку следует начинать словами «Цит.
по:».
По месту расположения относительно основного текста ра-
боты библиографические ссылки бывают: внутритекстовые, т.е.
являются неразрывной частью основного текста; подстрочные,
т.е. вынесенные из текста вниз страницы (в сноску); затекстовые,
т.е. вынесенные за текст документа или его части (в выноску). Как
правило, применяется только один из вышеперечисленных видов
ссылок.

1.5.14.8. Внутритекстовые ссылки

Внутритекстовые ссылки используются, когда значительная

часть ссылки вошла в основной текст так органично, что изъять
ее из этого текста невозможно, не заменив этот текст другим. В
этом случае в круглых скобках указываются сведения об объекте
ссылки, не включенные в текст документа. Предписанный знак

56
точку и тире, разделяющий области библиографического описания,
как правило, заменяют точкой.
Пример
Эта сторона процесса смесеобразования так характери-
зуется в известной книге В. Ваншейдта «Судовые двигатели
внутреннего сгорания» (Л., 1977. 392 с.)

1.5.14.9. Подстрочные ссылки

Подстрочные ссылки на источники используют в тексте, когда

они нужны по ходу чтения, а внутри текста их разместить невоз-
можно или нежелательно, чтобы не усложнять чтения.
В тех случаях, когда приводятся ссылки в конце каждой стра-
ницы в виде подстрочных ссылок, для связи их с текстом исполь-
зуются знаки сносок в виде цифры.
Знак сноски следует располагать в том месте текста, где по
смыслу заканчивается мысль автора.
В тексте:
Речевой период, который некоторые называют синтаксической
конструкцией, создается по принципу кругообразно замыкающихся
и ритмически организованных частей1.
В сноске:
1
Ефимов Л. И. О мастерстве речи. М., 1997. С. 42.
От основного текста сноска отделяется сплошной чертой.
По отношению к знакам препинания знак сноски ставится пе-
ред ними (за исключением вопросительного и восклицательного
знаков и многоточия).
Ссылки нумеруют в последовательном порядке (1, 2, 3…) в
пределах каждой страницы, главы или всего текста.
В подстрочной библиографической ссылке повторяют име-
ющиеся в тексте документа библиографические сведения об
объекте ссылки. Для аналитических записей допускается, при
наличии в тексте библиографических сведений о составной части,
указывать только сведения об идентифицирующем документе.
Для записей на электронные ресурсы допускается при наличии

57
в тексте библиографических сведений, идентифицирующих
электронный ресурс удаленного доступа, указывать только его
электронный адрес. Для обозначения электронного адреса ис-
пользуют аббревиатуру «URL».

1.5.14.10. Затекстовые ссылки

В тех случаях, когда приходится оперировать большим количе-

ством источников, применяются затекстовые библиографические
ссылки. Совокупность затекстовых библиографических ссылок
оформляется как перечень библиографических записей, помещен-
ных после текста документа или его составной части.
В затекстовой библиографической ссылке повторяют имеющи-
еся в тексте документа библиографические сведения об объекте
ссылки. При нумерации затекстовых библиографических ссылок
используется сплошная нумерация для всего текста документа в
целом или для отдельных глав, разделов, частей и т.п. Для связи с
текстом документа порядковый номер библиографической записи
в затекстовой ссылке указывают в отсылке, которую приводят в
квадратных скобках в строку с текстом документа.
В тексте В затекстовой ссылке
Общий список справочников 59. Кауфман, И. М. Термино-
по терминологии, охватываю- логические словари: библиогра-
щий время не позднее середины фия / И. М. Кауфман. – М., 1961.
ХХ века, дает работа библио-
графа И. М. Кауфмана [59].

Если ссылку приводят на конкретный фрагмент текста доку-

мента, в отсылке указывают порядковый номер и страницы, на
которых помещен объект ссылки. Сведения разделяют запятой.
В тексте В затекстовой ссылке
[10, с. 81] 10. Бердяев, Н. А. Смысл исто-
[10, с. 106] рии / Н. А. Бердяев. – М.: Мысль,
1990. 175 с.

58
 Совокупность затекстовых библиографических ссылок не явля-
ется библиографическим списком, как правило, также помещаемым
после текста документа и имеющем самостоятельное значение в
качестве библиографического пособия.

1.5.14.11. Повторные ссылки

При повторных ссылках полное описание источника дается

только при первой ссылке. В последующих ссылках указывают
элементы, позволяющие идентифицировать документ, а также
элементы, отличающиеся от сведений в первичной ссылке. Пред-
писанный знак точку и тире заменяют точкой.
Если несколько ссылок на один и тот же источник приводится
на одной странице, то в сносках проставляют слова «Там же» и
номер страницы, на которую делается ссылка.
В повторных ссылках, содержащих запись на один и тот же доку-
мент, созданный одним, двумя или тремя авторами, не следующих
за первичной ссылкой, приводят заголовок, а основное заглавие и
следующие за ним повторяющиеся элементы заменяют словами
«Указ. соч.». В повторной ссылке на другую страницу к словам
«Указ. соч.» добавляют номер страницы, в повторной ссылке на
другой том (часть, выпуск и т.п.) документа к словам «Указ. соч.»
добавляют номер тома.

1.5.14.12. Комплексная ссылка

Библиографические ссылки, включенные в комплексную ссыл-

ку, отделяют друг от друга точкой с запятой с пробелами до и после
этого предписанного знака.
Затекстовая комплексная ссылка:
2. Лихачев, Д. С. Образ города // Историческое краеведение в
СССР: вопр. теории и практики: сб. науч. ст. Киев, 1991. С. 83–188;
Его же. Окно в Европу – врата в Россию // Всемирное слово. 1992.
№ 2. С. 22–23.

59
 1.5.14.13. Ссылки на документы с особой графикой

Ссылки на издания, опубликованные на языках с особой графи-

кой, приводят в переводе на русский язык. В примечании следует
привести сведения о языке оригинала. Фамилии и имена авторов
приводят в транскрипции на русском или европейских языках.
Пример: 19. Куцукакэ, М. Расчет и сооружение волнолома на
выходе из порта Анэгасаки // Добоку гидзюцу. – 1967. – 22, № 2. –
С. 97-105. – Яп.
Если документ содержит параллельный титульный лист на
одном из европейских языков, то библиографическое описание
документа составляется на этом языке:
12. Kohno, T. Fuels for automobiles // Nenzyo kyokai-shi = J. Fuel
soc. Jap. – 1981. – 60, N 11. – P. 874–885. – Яп.
13. Semantic categories critical to verb valence and the distribution
of the numbers of the categories / Ogino Takano et al. // Кэйре: коку-
гогаку = Math. ling. – 2005. – T 25, N 1. – C. 1–31. – Яп.
При последовательном расположении первичной и повторной
ссылки текст повторной ссылки заменяют словами «Там же» или
«Ibid.» (ibidem) для документов на языках, применяющих латин-
скую графику.

1.5.14.14. Ссылки на электронные ресурсы

Ссылки на электронные ресурсы составляют также по ГОСТ

Р 7.0.5-2008. Библиографическая ссылка: общие требования и
правила составления, с учетом некоторых особенностей:
• в ссылках на электронные ресурсы, включенных в массив
ссылок, содержащих сведения о документах различных видов, как
правило, указывают общее обозначение материала для электрон-
ных ресурсов. В квадратных скобках, после основного заглавия,
без сокращений, с прописной буквы пишут: [Электронный ресурс];
• в примечании перечисляют сведения, необходимые для пои-
ска и характеристики технических спецификаций электронного
ресурса. Сведения приводят в следующей последовательности:

60
системные требования, сведения об ограничении доступности,
дату обновления документа или его части, электронный адрес,
дату обращения к документу;
• примечание об ограничении доступности приводят в ссылках
на документы из локальных сетей, а также из полнотекстовых баз
данных, доступ к которым осуществляется по подписке (например,
КонсультантПлюс, EBSCO и т.п.);
• в примечании о режиме доступа допускается вместо слов «Ре-
жим доступа» использовать для обозначения электронного адреса
аббревиатуру «URL»;
• после электронного адреса (который полностью копируется из
адресной строки документа) в круглых скобках приводят сведения
о дате обращения к электронному сетевому ресурсу: после слов
«дата обращения» указывают число, месяц и год.
Затекстовая ссылка на электронный ресурс
12. Волков, В. Ю., Волкова, Л. М. Технологическая культура
производства [Электронный ресурс]: курс дистанц. обучения.
СПб., 2003. Доступ из локальной сети Фундамент. б-ки СПбГПУ.
Систем. требования: Power Point. URL: http://www.unlib.ntva.ru/dl/
local/407/oe/oe.ppt (дата обращения: 01.11.2008).

1.5.14.15. Библиографические ссылки

на архивные документы

Библиографические ссылки на архивные документы позволяют

определять местонахождение документа, хранящегося в опреде-
ленном архивохранилище, личном архиве, музее и таким образом
идентифицировать его. Ссылки на архивные документы могут
содержать следующие элементы:
• заголовок;
• основное заглавие документа;
• сведения, относящиеся к заглавию;
• сведения об ответственности;
• поисковые данные документа;
• сведения о местоположении объекта ссылки в документе;

61
 • сведения о деле (единице хранения), в котором хранится до-
кумент – объект ссылки;
• примечания.
В качестве поисковых данных документа указывают:
• название архивохранилища;
• номер фонда, описи (при наличии), порядковый номер дела
по описи и т.п.;
• название фонда;
• местоположение объекта ссылки в идентифицирующем доку-
менте (номера листов дела).
Все элементы поисковых данных документа разделяют точками:
ОР РНБ. Ф. 316. Д. 161. Л.1.
РО ИРЛИ Ф. 568. Оп. 1. № 196. Л. 18-19 об.
Внутритекстовые ссылки на архивные документы, как правило,
содержат поисковые данные документа и лишь в случае необходи-
мости – описание документа полностью.
При использовании дипломником справочных материалов, рас-
четных формул, таблиц необходимо делать ссылки на литературу.
В пояснительной записке в квадратных скобках […] указывается
порядковый номер книги, соответствующий списку использован-
ной литературы в конце записки.
Терминология и определения должны быть едиными по всему
тексту и соответствовать общепринятым в технической литературе.
Пояснительная записка для тем по проектированию и модер-
низации СЭУ содержит: аннотацию, введение, технико-эконо-
мическую характеристику судна-прототипа и его СЭУ, выбор
типа СЭУ главного двигателя и судовой передачи, определение
буксировочной мощности, поверочный тепловой расчет главного
двигателя, расчет систем и подбор их механизмов, обслужива-
ющих СЭУ общесудового назначения, выбор марки топлива и
масел и определение их запасов, определение основных разме-
ров судового валопровода и расчет его прочности, мощности
судовой электростанции и производительности парогенерато-
ров, конструктивный расчет детали двигателя, технологического
узла, автоматизацию СЭУ, технико-экономическое обоснование

62
и противопожарную безопасность, экологическую безопасность
от воздействия СЭУ, заключение и список использованной лите-
ратуры. В качестве приложения к проекту выполняется отдельно
творческий узел.
Каждый дипломный проект должен представлять собой са-
мостоятельную творческую работу. При разработке дипломных
проектов по заданию организаций-судовладельцев, научно-иссле-
довательских и проектных организаций проекты передаются на
производство для практического использования.
Все проекты должны иметь узловой раздел, содержащий твор-
ческие разработки, связанные с совершенствованием конструкций
деталей и узлов механизмов МО и систем, передовых методов
технической эксплуатации СЭУ, которые могут быть переданы в
организации для рассмотрения и внедрения.

1.6. Графическая часть

Графическая часть проекта состоит из чертежей, выполняемых

в карандаше или тушью на листах чертежной бумаги (ватман)
формата А1 (594×841 мм) в полном соответствии с действующим
ЕСКД. Объем графической части зависит от разрабатываемой темы
проекта. Для выполнения чертежей рекомендуется по возможности
использовать графические пакеты для персонального компьютера
Autocad и «Компас».
Примерно в дипломный проект могут быть включены следу-
ющие разделы:
• общий вид (поперечный разрез главного двигателя); располо-
жение механизмов в трюме МКО, на средней и верхней платфор-
мах, в продольном и поперечном сечениях корпуса судна;
• схема масляной, топливной систем или системы охлаждения;
• индикаторная диаграмма, диаграмма касательных усилий и
тангенциальных сил к поверочному тепловому расчету главного
двигателя;
• конструктивный чертеж рассчитываемого на прочность узла
или детали двигателя (сборочный чертеж);

63
 • технологический чертеж изготавливаемой или ремонтируемой
детали или узла двигателя;
• схема автоматизации двигателей или механизмов СЭУ, судовых
систем или устройств;
• чертеж или схема, иллюстрирующие узловой раздел.
Каждый лист чертежа должен иметь основные надписи (угло-
вые штампы) в соответствии с требованиями ГОСТ 2.104-68 и
3.1103-74.
Чертежам присваиваются обозначения (номера). Обозначение
чертежа состоит из номеров шифра специальности, шифра учебной
группы, шифра зачетной книжки курсанта (студента) и порядкового
номера чертежа, разделенных точками. Например, ДП.180403. СМс-
612.061-СМ-61.ГЧ 01, где ДП – дипломный проект, СМс-612 – номер
учебной группы, в котором СМс – специальность – судомеханик,
с – специалитет; 6 – 6 курс, 1 – группа 1, 2 – дневное обучение,
061-СМ-61 – шифр зачетной книжки, ГЧ – графическая часть,
01 – порядковый номер чертежа.
Рекомендуется следующая структура обозначений:
порядковые номера присваиваются сборочным чертежам: 100,
200 и т.д.; детали, входящие в сборочный чертеж: 101, 102, 103
или 201, 202, 203 и т.д.; детали, входящие в узел: 111, 112 или 211,
212 и т.д.
При нанесении на чертежи спецификаций, надписей и техни-
ческих требований необходимо руководствоваться основными
требованиями, установленными ГОСТ 2.104-68, 2.108-68, 2.109-79,
2.316-68, 3.1103-74, 3.1104-74.
При этом следует учесть, что в чертежах должны предусматри-
ваться максимальное применение стандартных, нормализованных
деталей, изделий, взаимозаменяемость, целесообразный выбор и
использование материалов, наиболее оптимальные способы изго-
товления и ремонта деталей, а также экономичность и удобство в
эксплуатации.
Технические требования в рабочих чертежах рекомендуется
располагать в технологической последовательности. Технические
требования размещают в правой части чертежа, причем заголовок

64
«Технические требования» не указывается; технические требова-
ния, если их более одного, нумеруют по порядку. При выполне-
нии рабочих чертежей необходимо применять знаки обозначения
шероховатости поверхности в соответствии с ГОСТ 2.309-73, а
также условные изображения и обозначения сварных соединений.
В табл. 1.1 приведены знаки обозначения шероховатости по-
верхности по ГОСТ 2.309-73 и переводные значения для чтения
обозначений классов шероховатости поверхности, указанных на
старых чертежах и в технической литературе, изданной до введе-
ния нового ГОСТа. В табл. 1.2 приведены условные обозначения
сварного шва по ГОСТ 2312-72.

Таблица 1.1
Параметры шероховатостей поверхностей
по отмененным ГОСТ 2789-59, ГОСТ 2789-73
и по действующему ГОСТ 2.309-73 (введен с 01.01.03)
с соответствующими обозначениями
Параметры по ГОСТ Параметры по ГОСТ
Классы по
2789-72 (действовал до 2.309-73 (введен с
ГОСТ
01.01.85) 01.01.03)
2789-59
Rz, мкм Ra, мкм Rz, мкм Ra, мкм
1 2 3 4 5
1600 Rz 1600 - Rz 1600 -

1250 Rz 1250 - Rz 1250 -

1000 Rz 1000 - Rz 1000 -

800 Rz 800 - Rz 800 -

65
 Продолжение табл. 1.1
1 2 3 4 5
630 Rz 630 - Rz 630 -

500 Rz 500 - Rz 500 -

400 Rz 400 - Rz 400 -

∇1 320 - -
Rz 320
Rz
∇2 160 - -
Rz 160
Rz
∇3 80 - -
Rz 80
Rz
∇4 40 - -
Rz 40
Rz
∇5 20 - -
Rz 20
Rz
∇6 - 2,5 - Rа 2,5

∇7 - 1,25 - Rа 1,25

∇8 - 0,63 - Rа 0,63

66
 Окончание табл. 1.1
1 2 3 4 5
∇9 - 0,32 - Rа 0,32

∇ 10 - 0,16 - Rа 0,16

∇ 11 - 0,08 - Rа 0,08

∇ 12 - 0,04 - Rа 0,04

∇ 13 0,1 - Rz 0,1
Rz
∇ 14 0,050 - Rz 0,05
Rz

67
 Таблица 1.2
Условные обозначения сварного шва
Вспомо- Расположение знака
Значение
гатель-
вспомогательного знака С лицевой С обратной
ный знак стороны стороны
Усиление шва снять

∪∪
Наплывы на поверхности ∪∪ ∩∩
шва обработать
Шов выполнить при монта-
же изделия, т.е. при установ-
ке его по монтажному чер-
тежу на месте применения
1 Шов прерывистый с цеп- 1 1
ным расположением
2 Шов прерывистый с шах- 2 2
матным расположением
Шов по замкнутой линии

Шов по незамкнутой ли-

нии

1.7. Работа над дипломным проектом

Для успешного выполнения дипломных проектов выпускающая

кафедра осуществляет:
• тщательную подготовку тем и необходимых исходных данных
и материалов. При этом исходные данные должны быть минималь-
но необходимыми, чтобы не ограничивать самостоятельность и
инициативу дипломника;

68
 • подбор квалифицированных руководителей, консультантов и
рецензентов;
• организацию и контроль самого процесса выполнения ди-
пломных проектов;
• разработку, при необходимости, дополнительных методиче-
ских указаний, учитывающих специфику решаемой задачи.
До начала преддипломной практики по представлению заведу-
ющего выпускающей кафедрой приказом ректора университета
утверждаются темы и назначаются руководители дипломных
проектов. Руководитель дипломного проекта, как правило, может
вести одновременно не более восьми работ.
В обязанности руководителя дипломного проекта входит:
• составление задания на дипломный проект;
• оказание дипломнику помощи в разработке календарного
плана на весь период дипломного проектирования, подборе не-
обходимой литературы, справочных и нормативных материалов,
технической документации и других источников для работы по
теме проекта;
• обеспечение дипломника необходимыми консультациями,
контролем выполнения календарного плана и качества работ.
Для планирования работы и контроля выполнения дипломного
проекта в сроки, предусмотренные учебным планом, целесообраз-
но руководствоваться следующим примерным объемом отдельных
разделов (табл. 1.3).
За принятые в дипломном проекте технические, эксплуатаци-
онные, экономические и научные решения несут в равной мере
ответственность автор и руководитель дипломного проекта.
За правильность изложенной информации, заимствований без
указания ссылок на источники, нарушение правил цитирования,
достоверность результатов расчетов и выполнение проекта в
установленный срок ответственность несет выпускник – разра-
ботчик проекта.
Задание на выполнение дипломного проекта составляется руко-
водителем проекта и после утверждения заведующим выпускающей
кафедрой выдается дипломнику – курсанту или студенту, полностью

69
завершившему теоретический курс обучения. Задание содержит
название темы, исходные данные, наименование основных разделов
проекта и узлового вопроса, перечень основных чертежей, плакатов
и схем, сроки представления на кафедру выполненного проекта.
По отдельным разделам дипломного проектирования в помощь
разработчику назначаются консультанты из числа профессорско-
преподавательского состава консультирующих кафедр.

Таблица 1.3
Объем работ дипломного проектирования
№ Наименование раздела Объем, %
п/п
1 Введение 2
2 Описание судна-прототипа или проектируемого 3
судна и его СЭУ
3 Главы пояснительной записки, отражающие 33
основное содержание дипломного проекта,
включая разработку узлового вопроса
4 Конструктивный раздел 4
5 Технологический раздел 5
6 Раздел автоматики 5
7 Техника безопасности и противопожарные ме- 5
роприятия
8 Экологическая безопасность от воздействия 5
СЭУ
9 Экономическое обоснование проекта 6
10 Заключение 1
11 Библиографический список 1
12 Графическая часть проекта 30
13 ИТОГО 100

Дипломник должен быть обеспечен консультациями по вопро-

сам разработки, судоремонта, автоматизации, технико-экономиче-
ского обоснования и оценки экономической эффективности приня-
тых решений, охраны окружающей среды, техники безопасности.

70
 Кроме перечисленных обязательных консультаций, по решению
выпускающей кафедры возможно получение других консультаций
с учетом специфики дипломных проектов. Консультант состав-
ляет соответствующий раздел задания на дипломный проект,
рекомендует дипломнику необходимую техническую литературу,
нормативные и справочные материалы. После выполнения работ
он проверяет и визирует раздел пояснительной записки и графи-
ческую часть, относящиеся к его компетенции.
Руководитель и консультанты проекта устанавливают диплом-
нику определенное время для консультаций и собеседований по
мере необходимости, но не реже одного раза в неделю. Во время
собеседований дипломник обязан информировать своего руководи-
теля и консультантов о ходе выполнения проекта и систематически
отчитываться перед ними о выполнении календарного графика.
Во время работы над дипломным проектом выпускающая кафе-
дра осуществляет периодический контроль за ходом его выполне-
ния. Как правило, такая проверка производится один раз в месяц.
При этом дипломник представляет на просмотр своему научному
руководителю весь объем выполненных работ: черновики расчетов,
чистовой вариант пояснительной записки, чертежи и т.д.
Выпускающая кафедра, на основании представленных мате-
риалов и информации, оценивает ход выполнения дипломного
проектирования. При этом фиксируется степень готовности
проекта. На заключительном этапе может устанавливаться дата
предварительной защиты.
После завершения дипломного проекта дипломник расписыва-
ется на титульном листе пояснительной записки и всех чертежах.
После этого проект подписывается у всех консультантов и ответ-
ственного за нормоконтроль.
После завершения работ по дипломному проекту в полном
объеме руководитель составляет отзыв о работе дипломника. В
нем может быть отражена степень самостоятельности, инициа-
тивы, добросовестности, трудолюбия, склонность к научно-ис-
следовательской работе; степень использования отечественной
и иностранной литературы; умение использовать теоретические

71
знания для обоснования и решения отдельных вопросов и проекта
в целом; овладение методами конструкторских, технологических
и технико-экономических расчетов при решении конкретных
задач с анализом полученных результатов; наличие теорети-
ческих знаний и инженерных навыков; уровень технической
грамотности при составлении пояснительной записки и чер-
тежей; знание принципов эксплуатации, умение выполнять
экономический анализ технических решений и формулировать
выводы из этого анализа.
Сброшюрованная в твердом переплете, подписанная поясни-
тельная записка и прилагаемые к ней чертежи (плакаты) пред-
ставляются вместе с письменным отзывом руководителя проекта
на предварительную защиту.
На заседании выпускающей кафедры руководитель дипломного
проектирования докладывает итоги предварительной защиты про-
екта. После обсуждения при положительном заключении кафедры
дипломный проект допускается к защите. После этого заведующий
кафедрой подписывает проект.
Если по итогам предварительной защиты дипломного проекта
кафедра подавляющим большинством принимает решение о том,
что он не может быть допущен к защите, то на основании протокола
расширенного заседания выпускающей кафедры директор инсти-
тута направляет представление на отчисление курсанта (студента)
из университета.
Полностью законченный и оформленный должным образом
дипломный проект, подписанный автором, консультантами, нор-
моконтролером и руководителем, прошедший предварительную
защиту на кафедре и утвержденный заведующим выпускающей
кафедрой, направляется на рецензию.
В качестве рецензентов дипломных проектов привлекаются,
как правило, профессора, преподаватели и научные сотрудники
других вузов и специалисты производственных, проектно-конст-
рукторских и научных организаций отрасли. Состав рецензентов
утверждается приказом ректора по представлению заведующего
выпускающей кафедрой. Одному рецензенту, как правило, может

72
быть представлено на рецензию не более восьми дипломных про-
ектов. В рецензии освещаются следующие вопросы:
• актуальность темы с учетом проблем морского транспорта;
• соответствие содержания дипломного проекта заданию;
• полнота и обстоятельность разработки разделов проекта;
• степень использования последних достижений науки и тех-
ники, материалов современной отечественной и зарубежной тех-
нической литературы;
• научно-теоретическая и техническая ценность проекта в целом
и его отдельных положений;
• качество графического материала и пояснительной записки –
умение грамотно и логично излагать свои мысли; ошибки и недо-
статки проекта, наличие спорных, недостаточно разработанных
или альтернативных решений, при необходимости рекомендации
о целесообразности внедрения, публикации, оформления заявки
на изобретение и т.п.
В заключение рецензии дается общий вывод по дипломному
проекту, и работа оценивается по четырехбалльной системе («от-
лично», «хорошо», «удовлетворительно», «неудовлетворительно»).
После получения отзыва от рецензента дипломник знакомит с
ним руководителя ДП и представляет дипломный проект с отзы-
вом руководителя, рецензией в Государственную аттестационную
комиссию.
Государственная аттестационная комиссия (ГАК) назначается
для официального признания (защиты) дипломного проекта ком-
плексной разработкой, выполненной на уровне, соответствующем
инженерной квалификации. ГАК формируется по представлению
выпускающей кафедры и утверждается приказом ректора универ-
ситета.
Членами ГАК назначаются наиболее квалифицированные пре-
подаватели выпускающих и специальных кафедр, руководящие
работники предприятий рыбной промышленности и морского
флота. ГАК состоит из председателя, 7–8 членов комиссии (один
из членов комиссии является заместителем председателя), ответ-
ственного секретаря.

73
 Защита дипломного проекта происходит открыто на заседаниях
ГАК, проводимых на выпускающей кафедре.
Расписание работы ГАК и распределение дипломников для
защиты по заседаниям ГАК объявляются за 1 мес. до начала ее
работы.
Защита дипломных проектов в ГАК происходит в следующем
порядке:
• передача проекта в ГАК и доклад дипломника председателю
ГАК о своем прибытии для защиты дипломного проекта;
• доклад дипломника на защите должен занимать не более 10
мин (обычно 7–8 мин). В нем он основную часть времени уделяет
освещению главных вопросов: предмету проектирования, актуаль-
ности дипломного проекта, постановке задачи, способам и методам
решения задач, основным выводам, результатам и перспективам
внедрения. Все это должно быть взаимосвязано с использованием
графического иллюстрационного материала. Не следует останав-
ливаться на принципе действия проектируемых устройств, если
они выполнены не на уровне изобретения. Построение доклада
должно быть четким, логичным и конкретным. Текст доклада це-
лесообразно подготовить заранее, читать текст доклада на защите
не рекомендуется. Полезно предварительно прорепетировать свой
доклад, а также предусмотреть ответы на возможные вопросы.

По окончании доклада члены ГАК задают дипломнику вопросы

по содержанию проекта. После этого оглашается рецензия. Затем
дипломник отвечает на замечания рецензента.
По результатам защиты дипломного проекта, с учетом пра-
вильности и обоснованности принятых в нем решений, четкости и
грамотности изложения пояснительной записки, объема изученной
литературы, ясности и логичности доклада при защите проекта,
качества ответов на поставленные вопросы, содержания отзывов
руководителя и рецензента, ГАК оценивает дипломный проект с
последующим присвоением дипломнику квалификации инженера и
выдачей ему диплома. Кроме того, ГАК при необходимости прини-
мает решение о целесообразности внедрения результатов проекта

74
в практику работы конкретных предприятий рыбной промышлен-
ности и морского транспорта, публикации материалов проекта и о
дальнейшем обучении выпускника в аспирантуре.
Оценка дипломного проекта определяется голосованием чле-
нов ГАК на закрытом заседании. При равном разделении голосов
окончательная оценка определяется председателем.
Результаты защиты объявляются выпускникам председателем
ГАК по окончании ее заседания, в тот же день.
Дипломник, не допущенный к защите или получивший оценку
«неудовлетворительно», отчисляется из университета с выдачей
ему справки установленной формы о предоставлении права за-
щиты дипломного проекта в течение двух лет после окончания
теоретического курса обучения.

75
 Глава 2.
ОСНОВНЫЕ РАЗДЕЛЫ ПРОЕКТНОГО
ХАРАКТЕРА

2.1. Аннотация

В аннотации приводятся краткие сведения о содержании ди-

пломного проекта. Она помещается в пояснительной записке перед
введением и составляется на русском и английском языках. Анно-
тация должна быть написана кратко, объемом 500–1 000 печатных
знаков, или не более одной страницы.

2.2. Содержание введения

Во введении к дипломному проекту формулируются основные

задачи, поставленные для разработки, обоснование их важно-
сти и актуальности для флота рыбной промышленности. Затем
приводится краткая характеристика рассматриваемого объекта,
состояние теории и практики по данному вопросу, очередные за-
дачи в области дальнейших исследований развития и технической
эксплуатации СЭУ.

2.3. Общие сведения о судне

Проектирование или модернизацию СЭУ невозможно вести без

знания основных размерений судна, его назначения и реальных
условий эксплуатации. Эти сведения могут быть получены при
изучении судна-прототипа, указанного в задании либо принятого
самостоятельно путем анализа наиболее современных судов, близ-
ких по назначению и размерам к проектируемому.
В пояснительной записке должны быть приведены следующие
сведения: назначение судна и район плавания; главные размерения;
полная грузоподъемность, дедвейт и водоизмещение в полном
грузу; основные режимы эксплуатации, скорость хода и дальность

76
плавания; число пассажиров; тяга на гаке и скорость буксировки
воза и трала (для буксиров и траулеров); автономность плавания по
запасам топлива. В этом же разделе пояснительной записки должны
быть указаны наиболее важные требования, которые необходимо
учитывать при проектировании или модернизации СЭУ.

2.4. Выбор типа СЭУ, главного двигателя

и главной передачи

2.4.1. Требования, предъявляемые к СЭУ

СЭУ любого типа судна должна обеспечивать все режимы его

плавания. При выборе СЭУ нужно использовать полностью его
номинальную мощность. Для рыболовных траулеров, буксиров,
судов ледового плавания использование номинальной мощности
необходимо для развития упора движителя во всем диапазоне
изменения режимов; для транспортных судов оно ограничивается
лишь режимами свободного хода.
Важным требованием проектирования является обеспечение
надежности СЭУ: безотказности, долговечности и ремонтопригод-
ности. Выбирать элементы СЭУ следует так, чтобы их межремонт-
ные сроки совпадали, что обеспечит комплексное непрерывное
техническое обслуживание и снизит эксплуатационные расходы.
При выборе СЭУ учитывается диапазон режимов работы с
таким расчетом, чтобы ее максимальная экономичность была при
наибольших расходах топлива. Также учитываются ее габариты и
масса, особенно для быстроходных судов малого водоизмещения
и буксиров. Для рыболовных траулеров стремление увеличить
вместимость грузовых трюмов и производительность техноло-
гического оборудования при минимальных размерениях судна
обусловливает применение компактных СЭУ, у которых мощность
главных двигателей и мощности, потребляемые траловыми ле-
бедками и технологическим оборудованием, непрерывно растут.
Любая СЭУ должна обладать хорошими маневренными ка-
чествами. Согласно Правилам Российского морского регистра

77
судоходства, продолжительность реверса двигателя должна быть
не более 10 с, минимальная частота вращения двигателя – не бо-
лее (0,3÷0,35) nном и его мощность при работе на задний ход – не
менее 85 % Neном.
В связи с невозможностью одновременного удовлетворения
всех требований, предъявляемых к СЭУ, обычно для каждого типа
судна выделяют наиболее важные, которые в первую очередь при-
нимаются к выполнению.
Для выбора типа СЭУ необходимы предварительное определе-
ние мощности главных двигателей, выбор типа и числа движителей
и их частоты вращения, типа главных двигателей и способа пере-
дачи мощности на движитель, оценка целесообразности отбора
мощности главных двигателей на привод валогенераторов и других
механизмов и уточнение требуемой мощности главных двигателей
с учетом потерь и отбора мощности.

2.4.2. Определение мощности главных двигателей

2.4.2.1. Общие положения

Расчет мощности N∑ главных двигателей основывается на

определении мощности для обеспечения движения судна, которая
соответствует буксировочной мощности с учетом потерь в вало-
проводе и КПД движителя. Мощность, подводимая к движителям
без учета потерь в валопроводе, кВт

RV RV , (2.1)
NB = =
ηB ηK η

где R – полное сопротивление воды движению судна, кН; V – при-

нятая скорость хода, м/c; ηB – КПД движителя; ηK – коэффициент
влияния корпуса; η – пропульсивный КПД комплекса «движи-
тель–судно».
Для оценки загрузки движителей требуется знать изменение R и η
при различных условиях плавания. Строят зависимость R = f (Vs ) –

78
буксировочную кривую. Она соответствует чистому корпусу и
плаванию в тихую погоду при спецификационном водоизмеще-
нии судна. В процессе эксплуатации движитель из-за увеличения
собственной шероховатости, обрастания корпуса и изменения
погодных условий становится «тяжелым». Поэтому при проектиро-
вании судовой дизельной установки (СДУ) принимают с запасом
10–15 %, чтобы обеспечить заданную скорость при «утяжелении»
гребного винта. Для СЭУ с МОД предусматривается запас и по
частоте вращения – движитель проектируется на номинальную
мощность главного двигателя при частоте вращения, на 2–3 %
превышающей номинальную. Это обеспечивает при номинальной
частоте вращения резерв мощности главного двигателя на 6–8 %.
Значение пропульсивного КПД η принимается для транспорт-
ных судов 0,60–0,78; пассажирских быстроходных – 0,55–0,70;
траулеров и буксиров – 0,30–0,55.
При построении буксировочной кривой возможны два метода
расчета. Один основывается на диаграммах модельных испытаний
в опытовых бассейнах, другой – на адмиралтейских коэффициен-
тах. Первый метод более универсален. Его можно использовать
при проектировании нового судна и модернизации существующе-
го. Второй метод целесообразно использовать при модернизации
существующего судна, если имеются данные по адмиралтейским
коэффициентам корпуса судна-прототипа.

2.4.2.2. Расчет буксировочной мощности

транспортных судов с использованием
диаграмм модельных испытаний

Расчет буксировочной мощности выполняется на основе заданных

элементов судна: его типа; длины L, м; ширины B, м; осадки T, м;
водоизмещения (массы) ∆, т [47, 17, 18 ]. Элементы судна либо
указываются в задании на проектирование, либо принимаются по
прототипу. При известном типе судна и его дедвейте Dw или водо-
измещении Δ = Dw + ΔП (ΔП – масса порожнего судна) подбирается

79
судно-прототип и берутся его основные характеристики корпуса
Δ0, Dw0 , L0, B0, T0. Определяется масштабный коэффициент

λ = 3 DW / DW 0 или λ = 3 ∆ / ∆ 0 , или λ = 3 N e / N e 0 .

Проводится пересчет характеристик корпуса проектируемого

судна:
∆ = ∆ 0 λ3 , L = L0 λ , B = B0 λ , T = T0 λ .

Сопротивление движению рассчитывается по формуле, Н

( )
R = 0,5ρV 2 Ω ζ f + ζ n + ζ a + ζ r , (2.2)

буксировочная мощность

NБ = R ⋅V , (2.3)

где ρ – плотность морской воды, при температуре t = 4 °С и со-

лености 3,25 o/oo ρ = 1 025 кг/м3; V – скорость судна, м/с, которая
связана со скоростью судна в узлах соотношением V = 0,514 VS.
Так как результаты расчетов представляются в виде графических
зависимостей R = f (VS) и N = f (VS) , то необходимо задаться при-
мерно шестью целыми значениями скорости судна через равные
интервалы, чтобы указанная в задании скорость оказалась внутри
рассматриваемого промежутка; Ω – смоченная поверхность кор-
пуса судна, определяемая по формуле В.А. Семеки

Ω = LT [1,97 + 1,37(δ − 0,274) B T ] (2.4)

или по формуле, рекомендованной Вагенингенским опытовым

бассейном

( )
Ω = ∆1 3 3,4∆1 3 + 0,5L . (2.5)

80
 Входящий в формулу коэффициент общей полноты корпуса
определяется по формуле

δ = ∆ (ρLBT ) ; (2.6)

ζf – коэффициент сопротивления трения эквивалентной тех-

нически гладкой пластины, равновеликой с судном по смоченной
поверхности в зависимости от числа Рейнольдса Re = VL/v, где
v – кинематическая вязкость воды; при t = 4 °С v = 1,61.10-6м2/с.
Величина ζf в диапазоне чисел Рейнольдса Re = (1÷10) . 108 может
определяться по регрессионной формуле

( )
ζ f ⋅ 103 = 2,313 − 0,233 ⋅ X + 0,0282 ⋅ X 2 − 0,00124 ⋅ X 3 , (2.7)

где Χ = Re . 10-8; ζn – надбавка на шероховатость, принимается в

зависимости от длины судна по данным табл. 2.1.

Таблица 2.1
Значения надбавки на шероховатость
L, м До 150 150–250 250–300
ζn . 103 0,4–0,3 0,1 0

ζa – коэффициент сопротивления выступающих частей, прини-

мается в зависимости от числа гребных винтов по данным табл. 2.2.

Таблица 2.2
Значения коэффициента выступающих частей
Одновинтовые суда Двухвинтовые суда
Длина суд- ζ .103 Коэффициент об- Количест- ζ .103
a a
на L, м щей плотности, δ во рулей
до 130 0,15 0,55–0,60 1 руль 0,45
130–200 0,10 2 руля 0,60
200–400 0,05 0,60–0,70 1 руль 0,40
2 руля 0,55

81
 ζ r = ζ r (δ ; Fr ) ⋅ K L B ⋅ K B L – коэффициент о статочного со-
противления. По диаграмме (рис. 2.1) определяется величина
ζ r = ζ r (δ ; Fr ) ⋅ K L B ⋅ K B L . По диаграмме (рис. 2.2) в зависимости от
величин B/T и Fr определяется поправочный коэффициент K L B. По-
правочный коэффициент K L B высчитывается следующим образом.
Для заданного L/B при Fr = 0,17 по регрессионной зависимости
определяем
2
L L
ζ r (при Fr =0,17 ) = 0,039  − 0,668  + 3,103 . (2.8)
B
  B
Для заданного L/B и Fr по регрессионной зависимости опре-
деляем

( )
ζ r (L B; Fr ) = 60,2 ⋅ Fr 2 − 4,17 Fr − 0,78 ⋅ ζ r (при Fr =0,17 ) . (2.9)

Поправочный коэффициент для одновинтовых судов

K L B = 2,5 ⋅ ζ r (L B; Fr ) ; (2.10)

для двухвинтовых судов

K L B = 2,5 ⋅ ζ r (L B; Fr ) . (2.11)

Все расчеты рекомендуется выполнять в виде табл. 2.3.

82
83
Рис. 2.1. Зависимости коэффициента остаточного трения ζr от числа Фруда Fr и коэффициента общей полноты δ
84
Рис. 2.2. Зависимости поправочного коэффициента КВ/Т от отношения В/Т
 Таблица 2.3
Расчет буксировочной мощности транспортных судов
Исходные и пред- L B = ...; B T = ...; δ = ...м 2 ; ρ = 1025 кг/м 3 ;
варительно подсчи-
танные величины g = 9,81 м/с2; v = 1,61 . 10-6 м2/c

Число-
№ Наименование Обозначения и Раз- вые Примеча-
п/п расчетных мер-
величин формулы ность значе- ния
ния
1 2 3 4 5 6
1 Скорость хода VS1...VS 2 узлы Задается
2 Скорость хода Vi = 0,514 ⋅ VSi м/с
3 Квадрат ско- Vi 2 м2/с2
рости
4 Число Фруда Fr = Vi (g ⋅ L )
12 -
5 Базовый коэф- ζ r (δ ; Fr ) ⋅ 103 - По
фициент оста- рис. 2.1
точного сопро-
тивления
6 Поправочный K L B По фор-
коэффициент муле
(2.10) или
(2.11)
7 Коэффициент K B T = f (B T ; Fr ) По
влияния рис. 2.2
8 Коэффициент ζ r ⋅ 103 = [5] ⋅ [6] ⋅ [7]
о с т аточ н о го
сопротивления
9 Ч и с л о Р е й - Re = Vi ⋅ L ν
нольдса

85
 Окончание табл. 2.3
1 2 3 4 5 6
10 Коэффициент ζ f ⋅ 103 = f (Re) По
трения пласти- формуле
ны (2.7)
11 Надбавка на ζ п ⋅ 103 По
шероховатость табл. 2.1
обшивки
12 Надбавка на ζ a ⋅ 103 По
выступающие табл. 2.2
части
13 Коэффициент ζ ⋅ 10 3 = [8] +
буксировочного + [10] + [11] + [12]
сопротивления
14 Буксировочное R = 0,5 ⋅ ρ ⋅ Ω ⋅ кН
сопротивление ⋅ [13]⋅ [3]⋅10 −3
15 Буксировочная N Б = [2]⋅ [14] кВт
мощность

По полученным в двух последних строках результатам строятся
графики R = f (VS) и NБ = f (VS) , которые имеют вид, приведенный
на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Графики буксировочной мощности (1)

и буксировочного сопротивления (2)

86
 2.4.2.3. Расчет буксировочной мощности буксирных
и спасательных судов, рыболовных траулеров
с использованием диаграмм модельных испытаний

Расчет буксировочной мощности выполняется на основе задан-

ных элементов судна: его типа; длины L, м; ширины B, м; осадки
T, м; водоизмещения (массы) Δ, т.
Специфические формы обвода корпуса этих судов и малые
значения отношения L/B, наличие в их работе режима буксировки
как основного обусловливают особенности их расчета.
Для судов малых удлинений результаты экспериментальных
исследований в области сопротивления движению обычно пред-
ставляются в виде диаграмм зависимости удельного остаточного
сопротивления в функции от числа Фруда Fr, т.е. Rr/Δ = f(Fr). Та-
кие зависимости достаточно точно аппроксимируются следующей
регрессионной формулой:

Y ⋅ 10 3 = −4,878 ⋅ X + 118 ⋅ X 2 − 582,8 ⋅ X 3 + 1490 ⋅ X 4 , (2.12)

где Y = Rr ∆ и X = Fr .

В этом случае формула полного сопротивления движению судна

на режиме свободного хода принимает вид

[ ( ) ]
R = k 0,5 ⋅ ρ ⋅ BV 2 ⋅ Ω ⋅ 0,4 + ζ f + (Rr ∆ ) ⋅ ∆ ⋅ g , (2.13)

буксировочная мощность N Б = R ⋅ V ,
где k – коэффициент, учитывающий влияние ветра, волнения моря,
выступающих частей корпуса судна. В расчетах рекомендуется
принимать k = 1,05÷1,08; ρ = 1025 кг/м3 – плотность морской
воды; Ω – смоченная поверхность голого корпуса, определяемая
по приближенной формуле В.А. Семеки

Ω = L ⋅ T ⋅ [1,97 + 1,37 ⋅ (δ − 0,274) B T ] ; (2.14)

87
 ξf – коэффициент сопротивления трения технически гладкой
пластины, определяемый по формуле (2.7).
Расчет рекомендуется выполнять по форме табл. 2.4.
По данным строк 9, 10, 11 и 12 табл. 2.4 строятся графики за-
висимости R = f (Vs ) и R = f (Vs ) .

Таблица 2.4
Расчет буксировочной мощности буксирных
и спасательных судов, рыболовных траулеров
Исходные и предва- Ω = ..., м 2 ; k = ...; ∆ = ..., тт ρ = 1025 кг/м 3 ;
рительно подсчитан- g = 9,81 м/с 2 ; ν = 1,61 ⋅ 10 −6 м 2 /с
ные величины
Число-
№ Наименование Обозначения Раз- вые Приме-
п/п расчетных ве- мер-
личин и формулы ность значе- чания
ния
1 2 3 4 5 6
1 Число Фруда Fr = Vi (g ⋅ L )
12 -
2 Удельное оста- f (Fr ) = Rr ∆ По фор-
точное сопро- муле
тивление (2.12)
3 Остаточное со- R = [2] ⋅ g ⋅ ∆ ⋅ 10 −3 кН
противление
4 Скорость хода Vi = [1] ⋅ (g ⋅ L )
12 м/с
5 Число Рейноль- Re = Vi ⋅ L ν -
дса
6 Ко э ф ф и ц и е н т ζ f ⋅ 103 = f (Re) По
трения пластины форму-
ле (2.7)
7 Ко э ф ф и ц и е н т ζ ⋅ 103 = 0,4 + [6] -
буксировочного
сопротивления

88
 Окончание табл. 2.4
8 Квадрат скоро- V 2 = [4]
2 м2/с2
сти хода
9 Ко э ф ф и ц и е н т K B T = f (B T ; Fr ) По рис.
влияния 2.2
10 Буксировочное R = k ⋅ (0,5 ⋅ ρ ⋅ Ω ⋅ кН
сопротивление ⋅ [8] ⋅ [7] ⋅ 10 −3 + [3])

11 Буксировочная N Б = [9] ⋅ [4] кВт

мощность
12 Скорость хода VS = 1,945 ⋅ [4] уз.

2.4.2.4. Расчет буксировочной мощности и мощности,

подводимой к движителям, с использованием
адмиралтейских коэффициентов

Расчеты с использованием адмиралтейских коэффициентов

сопряжены с определенной погрешностью, которая сводится к до-
пустимым пределам, если входящие в зависимости коэффициенты
находятся по принятому прототипу при числах Фруда, соответст-
вующих скорости проектируемого судна.
Для определения буксировочной мощности NБ и мощности NB,
подводимой к движителям, используют формулы с адмиралтейски-
ми коэффициентами CR и CN
∆2 3 ⋅ VS3
N Б = 5,41 ; (2.15)
CR
∆2 3 ⋅ VS3 , (2.16)
N B = 5,41
CN
где Δ – массовое водоизмещение, т; CR и CN – адмиралтейские
коэффициенты, принимаемые по судну-прототипу.
Они связаны зависимостью
CN
= η ⋅ η Л.В. , (2.17)
CR

89
где η – пропульсивный КПД; ηЛ.В. – КПД линии валопровода.
При вычислении мощности рыболовного траулера допусти-
мость использования адмиралтейских коэффициентов возможна
лишь в пределах
L
0,75 ≤ ≤ 1,25 , (2.18)
L0

где L и L0 – длины проектируемого судна и прототипа, м.

Следует отметить, что рыболовные траулеры должны обладать
необходимой ходкостью не только при «свободном» ходе, но и во
время их работы на промысле с различными типами орудий лова.
Расчет рекомендуется выполнять по форме табл. 2.5.
По данным двух последних строк таблицы 2.5 строятся графики
зависимости NБ = f(VS) и NB = f(VS) .
С использованием формул адмиралтейских коэффициентов
составлена программа BUKS, позволяющая рассчитать графики
буксировочной мощности. Описание работы с программой и ее
текст приведены в приложении.
Значения адмиралтейских коэффициентов для ряда судов при-
ведены в табл. 2.6 [29].

Таблица 2.5
Расчет буксировочной мощности и мощности,
подводимой к движителям
Исходные и пред- D = ...; B T = ...; δ = ...м 2 ; ρ = 1025 кг/м 3 ;
варительно подсчи- g = 9,81 м/с 2 ; ν = 1,61 ⋅ 10 −6 м 2 /с
танные величины
№ Наименование Обозна- Раз- Число-
Примеча-
п/п расчетных чения и мер- вое зна-
ния
величин формулы ность чение
1 Скорость хода VS1...VS 2 узлы Задается
2 Скорость хода м/с
Vi = 0,514 ⋅ VSi

90
 Окончание табл. 2.5
3 Куб скорости Vi 3 (м/с) 3

4 Буксировочная NБ кВт По форму-

мощность ле (2.15)
5 Мощность, NВ - По форму-
подводимая к ле (2.16)
движителям

Таблица 2.6
Значения коэффициентов СR и СN
Δ L┴┴ Ne V CR CN
Название судна
т м кВт уз - -
1 2 3 4 5 6 7
Средние рыболовные траулеры
«СРТ-300» 452 34,8 220 9,5 - 288
«Бологое» 553 39,6 294 10,4 - 258
«Океан» 725 44,4 397 11,0 555 270
«Маяк» 900 50,3 588 12,0 439 275
«Железный поток» 1 168 52,4 735 12,3 442 281
«Баренцево море» 1 880 51,9 1745 13,3 477 206
Большие рыболовные траулеры
«Тропик» 3 150 71,0 985 11,7 617 350
«Атлантик» 3 200 73,0 1 700 13,7 530 329
«Маяковский» 3 650 75,0 1 470 12,7 628 331
«Пушкин» 3 700 75,0 1 395 12,5 - 335
«Пулковский мери- 4 900 94,0 4 340 16,9 535 322
диан»
«Прометей» 5 280 91,2 2 853 14,8 647 346
«Адмирал Головко» 8 029 104,0 4 120 15,5 647 363
«Наталья Ковшова» 9 930 115,0 3 700 13,7 676 322

91
 Продолжение табл. 2.6
1 2 3 4 5 6 7
Плавучие базы
«Яркий луч» 7120 105,0 2 540 14,0 - 401
«Андрей Захаров» 15 300 150,0 2 940 12,0 - 363
«Пионерск» 19 340 149,0 4 590 14,0 - 432
«Рыбацкая слава» 20 850 153,5 4 140 14,0 - 504
«Конституция СССР» 24 450 164,9 6 542 15,0 - 436
«Советская Украина» 44 379 220,0 11 020 16,0 - 468
Транспортные рефрижераторы
«Сибирь» 9 700 118,0 5 290 16,4 - 384
«Актюбинск» 10 250 118,6 5 290 16,0 - 336
«Ленинские горы» 15 500 145,0 6 430 17,0 - 477
«Остров Русский» 15 790 166,6 8 830 18,0 - 417
«Берингов пролив» 21 300 166,6 9 700 18,7 - 519
Производственные рефрижераторы
«Светлый» 4 935 88,0 2 940 13,6 - 290
«Скрыплев» 5 580 91,0 2 280 14,0 - 272
«Таврия» 6 230 90,0 2 940 13,6 - 290
«Севастополь» 8 970 118,0 5 290 16,5 - 368
Буксиры
«Памир», океанский 2 032 3 091 17,5 - 296
буксир
«Тамаран», 718 1 546 14,0 - 145
океанский буксир
«Сацуки Маару », 110 368 10,4 - 71
портовый буксир
(Япония)
«Прибой», 43 220 9,0 41
рейдовый буксир
Рыболовные сейнеры
«РС-300», проект 388 236 30 220 10,3 - 194
«МРС-80», проект 389 48 16,5 59 8,7 - 150

92
 Окончание табл. 2.6
1 2 3 4 5 6 7
Танкеры
«Глобик Токио», 550 000 - 31 100 15,0 - 761
(Япония) 182 000 277,1 22 000 16,0 433
«Крым» 40 150 13 970 18,5 551
«Пекин»
Пассажирские суда
«Куин Мери 2» (Ан- 151 400 155 550 28,5 - 592
глия)
«Атлантик» 19 535 22 080 23,6 - 446
«Одесса» 8 330 11 776 10,0 - 246
Сухогрузные суда
«Mariner», США 22 560 14 170 22,5 - 663
«Капитан Кушна- 22 040 10 010 19,2 - 575
ренко»
«Академик Тупо- 8 400 66 90 17,1 - 318
лев», РО-РО

2.4.2.5. Расчет гребного винта и потребной мощности

двигателя, обеспечивающих заданную скорость

Количество движителей определяется анализом требований,

предъявляемых к судну с точки зрения маневренных качеств, живу-
чести, строительной стоимости, массы и др. Оптимальную частоту
вращения движителя определяют в первом приближении, зная
мощность на гребном валу, требуемую скорость хода и заданный
диаметр движителя в зависимости от осадки судна.
В среднем отношение диаметра движителя к осадке для промы-
словых судов составляет 0,55, повышаясь у больших траулеров до
0,60–0,65 и понижаясь у малых до 0,45–0,50. Определение шага
и частоты вращения в первом приближении производится после
выбора максимально возможного диаметра движителя, который

93
допускает обводы кормы с учетом всех необходимых зазоров между
корпусом и движителем. Увеличение диаметра движителя выгодно
для рыболовных траулеров, если частота вращения не является
строго заданной. Выбор шага и частоты вращения при данном
диаметре является не первым приближением, а окончательным.
Если же полученная в таком расчете частота вращения по каким-
либо причинам окажется неприемлемой, следует остановиться на
ближайшей, большей частоте вращения, которая допустима по
условиям наличия главных двигателей, судовой передачи и т.д.
После принятия частоты вращения следует повторить расчет во
втором приближении с целью определения оптимальных значений
шага и диаметра при заданной частоте вращения. Выбранный
движитель проверяется на кавитацию.
Строится график изменения мощности на гребном валу в за-
висимости от скорости хода. По известной мощности главных
движителей определяется окончательное значение расчетной
скорости хода (с точностью до 0,1 уз.). Эта скорость не должна
быть ниже заданной.
Если имеет место незначительный недобор скорости и экономи-
чески нецелесообразно увеличивать мощность главных двигателей,
это необходимо согласовать с руководителем, который должен
одобрить принятое отклонение от задания.
Для буксирных судов следует рассчитать и построить паспорт-
ные диаграммы и определить возможную тягу на гаке при заданной
скорости буксировки.
Минимальный зазор между корпусом судна и лопастью движите-
ля должен быть в любом месте не менее (0,12÷0,15)DB для одновин-
тового судна и (0,22÷0,25)DB для двухвинтового судна (DB – диаметр
движителя). Механические свойства материалов для движителей
оговариваются Правилами Российского регистра судоходства.
Коэффициент попутного потока ω и засасывания t определяется
по следующим формулам.
Для одновинтовых транспортных судов

ω = 0,5δ − 0,05 , t ≈ 0,8ω . (2.19)

94
 Для двухвинтовых транспортных судов

ω = 0,55δ − 0,2 или ω = 2δ 5 (1 − δ ) + 0,04 ,

t ≈ 0,25ω + 0,14 . (2.20)

Для одновинтовых буксиров и спасателей:

• с мощностью СЭУ до 400 кВт

δ 2 B/L , t ≈ 0,8ω ; (2.21)

ω = 0,1 + 6,62
(7 − 7,7 ⋅ δ ) ⋅ (2,8 − 2,07 ⋅ δ )

• с мощностью СЭУ свыше 400 кВт

ω = 0,333 δ − 0,01 , t ≈ 0,8ω . (2.22)

Для двухвинтовых буксиров и спасателей:

• с мощностью СЭУ до 400 кВт

ω = 2δ 5 (1 − δ ) + 0,04 , t ≈ 0,7ω + 0,06 ; (2.23)

• с мощностью СЭУ свыше 400 кВт

ω = 0,333 δ − 0,03, t ≈ 0,7ω + 0,06 . (2.24)

Для рыболовных траулеров

ω = 0,77δ - 0,28 , t ≈ 0,77δ − 0,30 . (2.25)

В случае применения системы винт-направляющая насадка

необходимо учесть это, используя приближенные эмпирические
зависимости:
ω ′ = 0,7 ⋅ ω 
 при γ ≤ 30 , (2.26)
о
t ′ = 0,7 ⋅ t 

95
где γ – угол между касательной к кормовой ветвями ватерлинии и
диаметральной плоскостью в месте расположения насадки.
Для заданной скорости VS с построенного графика (см. рис. 2.3)
снимаются значения буксировочного сопротивления R и буксиро-
вочной мощности NБ, определяется величина упора, развиваемого
одним винтом P = R/|zp(1 – t)|, и расчетная скорость потока в его
диске Vp = 0,514 (1 – ω)VS , где zp – число гребных винтов.
Устанавливается предельно допустимый диаметр гребного
винта

Dпред ≤ 0,75T .

Устанавливается число лопастей Z и минимально допустимое

дисковое отношение θmin. Минимально допустимое значение
дискового отношения устанавливается из условия обеспечения
возможно высокого КПД винта при одновременном отсутствии
кавитации по приближенной зависимости

θ min = 0,065 3 (
P Z / Dпред ) 2
. (2.27)

Удельная нагрузка, приходящаяся на единицу поверхности

гребного винта,
P . (2.28)
p=
π D2
4
Относительная толщина лопасти на оси гребного винта
p. (2.29)
e0 = 0,005
θ

Выбирается расчетная диаграмма для принятого числа лопас-

тей Z и наиболее близких предварительно вычисленных θmin и e0.
Следует заметить, что при последующих вычислениях расчетным
является θ, указанное на выбранной диаграмме.

96
 Расчет рекомендуется выполнять по форме табл. 2.7. В строку
1 табл. 2.7 заносят 5–6 целых значений диаметра гребного винта
в диапазоне (0,8–1,0)Dпред.
Оптимальные значения λр, η и Н/D снимаются с выбранной рас-
четной диаграммы в точках пересечения кривых K΄d с линией K΄dopt.
По результатам выполненного расчета строятся графики
λp = f(D), ηp = f(D), H/D = f(D), Ne = f(D), nc = f(D) (рис. 2.4), по кото-
рым определяются элементы гребного винта, частота его вращения
и мощность главного двигателя.

Рис. 2.4. Графики

для определения элементов
гребного винта, частоты его
вращения и мощности главного
двигателя

Таблица 2.7
Расчет гребного винта
Исходные VS = ..., уз; VP = ..., м/с; Z = ...; ω = ...; t = ...; θ = ...;
и предварительно Dпред = ...; η В = ...; η n = ...; η s = ...; ρ = 1025 кг/м 3 ;
подсчитанные R = ..., кН; N Б = ..., кВт
величины
№ Наименова- Обозначения и Раз- Число- Приме-
п/п ние расчет- формулы мер- вое зна- чания
ных величин ность чение
1 Диаметр D м Di
винта i = 1...6
2 Коэффициент -
упора по диа- (
K d/ = VP D 10 −3 ρ P )
0,5

метру

97
 Окончание табл. 2.7
3 Относитель- ( )
λ p = f K d/ - Сни-
ная поступь мается
винта с диа-
граммы
4 КПД винта ( )
η p = f K d/ Сни-
в свободной мается
воде с диа-
граммы
5 КПД винта, η д = η n (1 − t ) (1 − ω ) -
работающего
за корпусом
судна
6 Шаговое от- H D = f (K d/ )
ношение
7 Потребная кВт
N e = 1,2 N Б (η Д ⋅ η В ⋅ η П )
мощность
главного дви-
гателя
8 Частота вра- nc = VP (D ⋅ λ p )
щения греб-
ного винта

Расчет тяговой диаграммы винта регулируемого шага
Для современных рыболовных траулеров основным условием
обеспечения достаточной маневренности на промысле является
установка винта регулируемого шага (ВРШ). Если на судне уста-
новлен ВРШ, то необходимо выполнить расчет тяговой диаграммы.
Расчет ведется табличным методом по следующим формулам:

R = N Б (0,514 ⋅ VS ) , кН, (2.30)

λ p = V p (n ⋅ D ) , (2.31)

( )
Pe = 1 − t / K1n 2 D 4 , (2.32)

98
где Ре – тяга винта, кН; К1 – коэффициент упора гребного винта;
D – диаметр гребного винта, м; n – частота вращения, с-1.
Для обычных гребных винтов величины К1 находим по диа-
грамме на рис. 2.5–2.18 в зависимости от λp для принятых θ и
e0. Для гребных винтов в насадках вместо К1 берется величина
(К1 + КН), которая снимается из диаграммы на рис. 2.19–2.20. Расчет
приводится в виде табл. 2.8.

Таблица 2.8
Расчет тяговой диаграммы ВРШ
VS VP NБ R λp К1 H/D ηp Pе
уз. м/c кВт кН - - - - кН

Тяговая диаграмма представляет собой зависимость максималь-

ной тяги ВРШ от скорости судна. Она позволяет определить как
скорость траления, так и скорость свободного хода. Каждой точке
тяговой диаграммы соответствует определенное значение шагового
отношения винта, обеспечивающее полное использование мощно-
сти главных двигателей. На тяговую диаграмму наносится кривая
буксировочного сопротивления. Точка пересечения кривых R(VS )
и Pе(VS) отвечает искомым значениям H/D.

99
100
Рис. 2.5. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,35)
101
Рис. 2.6. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,35)
102
Рис. 2.7. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,58)
103
Рис. 2.8. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,58)
104
Рис. 2.9. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,75)
105
Рис. 2.10. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,75)
106
Рис. 2.11. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 3, θ = 0,35)
107
Рис. 2.12. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 3, θ = 0,50)
108
Рис. 2.13. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 3, θ = 0,65)
109
Рис. 2.14. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,40)
110
Рис. 2.15. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,55)
111
Рис. 2.16. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 4, θ = 0,70)
112
Рис. 2.17. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 5, θ = 0,45)
113
Рис. 2.18. Диаграмма λp – K1 для расчета гребных винтов (z = 5, θ = 0,60)
114
Рис. 2.19. Диаграмма λp – K1 для расчета винтов в насадке
115
Рис. 2.20. Диаграмма λp – K2 для расчета винтов в насадке
 Для рыболовных траулеров следует произвести расчет для
режима траления. Расчет сопротивления судна выполняется без
трала. Сопротивление трала можно представить в виде суммы трех
составляющих: сопротивления траловой сети RTC, сопротивления
траловых досок RТД и сопротивления ваеров RТВ.
RТ Р = RТ С + RТ Д + RТ В . (2.33)
При отсутствии данных по расчету каждой составляющей для
определения сопротивления трала можно воспользоваться дан-
ными табл. 2.10–2.13 или рис. 2.22 [47, 55]. Расчет выполняется в
виде табл. 2.9. Результаты расчета представляются в виде рис. 2.21.

Таблица 2.9
Расчет сопротивления в режиме траления
VS, уз.
R, кН
RТP, кН
R + RТP, кН

Таблица 2.10
Сопротивление траловой системы,
используемой на судах типа СРТМ пр. 502
Ско- Сопротивление траловой системы RТP, кН
рость Донный Донный Донный сельдяной трал
судна трал, сельдяной 23/30, траловые доски оваль-
VS, уз. 19 м трал 32/22,5 ные, однощелевые, пл. 4,5 м2
0 0 0 0
1 5 10 14
2 14 22 33
3 30 41 61
3,5 40 51 80
4 50 68 -
4,5 60 80 -
5 85 - -
116
 Таблица 2.11
Сопротивление траловой системы,
используемой на РТМ типа «Атлантик»
Сопротивление траловой системы RТP, кН
Ско- Разноглу- Разноглубинный Разноглубинный
рость Донный трал, 55,6 м, дли- трал, 59,6 м, дли-
бинный
судна трал, 25 м, трал, 31 м, на ваеров 150 м, на ваеров 150 м,
VS, уз. длина вае- длина вае- траловые доски траловые доски
ров 950 м крыловидные, крыловидные,
ров 500 м
пл. 5 м2 пл. 5 м2
0 0 0 0 0
2 - - 55 60
2,5 - 45 70 80
3 50 70 86 100
4 80 100 118 140
4,5 100 120 140 170
5 135 145 155 -
5,5 180 180 180 -

Таблица 2.12
Сопротивление траловой системы,
используемой на БМРТ пр. В-26 типа «Лесков»
Сопротивление траловой системы, RТP, кН
С ко - Донный трал, Донный трал, Донный трал, Донный трал,
рость траловые до- траловые до- траловые доски траловые доски,
судна ски овальные, ски овальные, овальные, пл. решетки, пл.
VS, уз. трехщелевые, однощелевые, 4,5 м2; трехще- 4,5 м2; трехще-
пл. 5 м2; длина пл. 5 м2; длина левые; длина левые; длина
ваеров 800 м, ваеров 1 050 м, ваеров 700 м, ваеров 800 м,
глубина 200 м глубина 200 м глубина 400 м глубина 200 м
0 0 0 0 0
2 44 54 42 32
3 73 84 69 58
4 103 113 98 85
5 144 144 127 116
5 100 120 140 170
5,25 170 150 135 125
5,5 - 161 146 140

117
 Таблица 2.13
Сопротивление траловой системы,
используемой на БМРТ пр. 394, 394А, 394РМ
Сопротивление траловой системы, RТP, кН
Ско- Дон- Дон- Дон- Донный трал, Донный
рость ный ный ный 37,2 м; длина трал, 31 м;
судна трал, трал, трал, ваеров длина ваеров
VS, уз. 31,2 м; 37,7 м; 37,7 м; 1 150 м, до- 800 м, доски
длина длина длина ски овальные, овальные,
ваеров ваеров ваеров однощелевые, трехщеле-
350 м 400 м 700 м пл. 4,5 м2 вые, пл. 5 м2
0 0 0 0 0 0
2,5 - - 40 50 59
3 38 49 61 75 71
3,5 46 60 80 102 90
4 60 75 112 160 108
4,5 77 90 130 - -
5 95 110 - - -

Рис. 2.21. Тяговая диаграмма ВРШ

118
 а) б)
Рис. 2.22. Характеристики сопротивления тралов: a – донные тралы:
1 – трал 70/36; 2 – трал 32/36 (глубина 400–600 м); 3 – трал 32/36
(глубина 100 м); 4 – трал 26/20; б – разноглубинные тралы

Проверочный расчет винта на кавитацию

Для проверки винта на кавитацию воспользуемся графиком,
приведенным на рис. 2.23.

Рис. 2.23. График

для определения
кавитации:
θ – дисковое отношение;
hS – погружение
оси винта, м;
P КР – удельная
нагрузка винта, МПа

Из графика находим критическую величину дискового отно-

шения θ КР f (hS , p ). Если принятая величина дискового отношения
превышает критическое (минимально допустимое значение) на
50–70 %, то возможность кавитации не только второй, но и первой
стадии исключена.

119
 2.4.3. Выбор типа СЭУ

Выбор типа главной энергетической установки (ГЭУ) произво-

дится на основе технико-экономического анализа ГЭУ и сводится
к решению многовариантной задачи. При выборе оптимального
варианта ГЭУ учитывается комплекс требований, предъявляемых
к установке [13].
ГЭУ должна обеспечивать все режимы плавания; это в равной мере
относится ко всем типам судов. К установкам судов транспортного
флота может предъявляться требование обеспечения полной скоро-
сти судна во время плавания при различных погодных условиях и
различном состоянии корпуса. Это заставляет предусматривать опре-
деленный запас мощности главных двигателей. При выборе схемы и
состава установки необходимо добиваться наиболее эффективного
использования ее номинальной мощности. В частности, для рыбо-
добывающих судов, буксиров (портовых, рейдовых, многоцелевых),
а также судов ледового плавания эффективное использование номи-
нальной мощности необходимо для развития тяги (упора) движителей
во всем диапазоне изменения режимов: от полного свободного хода
судна до работы на швартовах. Для транспортных и спасательных бук-
сирных судов диапазон использования полной мощности установки
ограничивается режимами свободного хода и хода с возом.
Очень важным требованием является надежность установки,
т.е. ее способность безотказно работать на всех эксплуатационных
режимах в течение определенного времени и обеспечивать задан-
ные технико-экономические показатели.
Требование надежности включает также ремонтопригодность
и безопасность обслуживания. По мере повышения уровня фор-
сирования элементов все труднее становится повышать надежность
ГЭУ или даже сохранять ее на прежнем уровне. Требования к на­
дежности возрастают при переходе на дистанционное управление,
контроль и комплексную автоматизацию.
Во многих случаях задаваемый уровень надежности, степень
автоматизации и сроки службы следует рассматривать с позиции
рентабельности.

120
 В процессе разработки проекта СЭУ и при выборе его элемен-
тов необходимо стремиться к тому, чтобы межремонтные сроки
службы составных частей установки были согласованы. Это даст
возможность проводить комплексное техническое обслуживание
узлов через определенные промежутки времени и снизить тем
самым эксплуатационные расходы.
Для назначения экономически оправданного срока службы СЭУ
необходимы данные об интенсивности отказов, сроках службы
деталей, подвергающихся износу, стоимости и периодичности
технического обслуживания, предполагаемом безотказном сроке
службы. Получаемый при таком анализе экономически оправдан-
ный срок службы установки не должен существенно отличаться
от технического срока службы, гарантируемого заводом-изгото-
вителем.
Экономичность работы ГЭУ определяется удельными расхо-
дами применяемых на всех режимах топлива и масла, а также их
сортами. При проектировании следует ориентироваться на требу-
емый спектр режимов работы установки, добиваясь максимальной
экономичности там, где ожидаются наибольшие расходы топлива
и масла за сутки, рейс или навигацию.
При проектировании ГЭУ необходимо добиваться возможно
меньших габаритов и массы как отдельных элементов, так и уста-
новки в целом. В первую очередь это относится к рыбопромы-
словым судам, а также к установкам буксирных судов, имеющим
высокую мощностную насыщенность.
Маневренные качества установки характеризуются временем
подготовки к пуску и развития полной мощности; минимально
устойчивой частотой вращения двигателя; продолжительностью
остановки и реверса; мощностью и длительностью заднего хода;
способностью ГЭУ работать определенное время на перегрузочном
режиме (что может иметь место при разгоне, реверсе и циркуляции
судна, а также во время плавания при сильном волнении). В соот-
ветствии с Правилами Российского морского регистра судоходства,
мощность двигателя при работе на задний ход должна составлять не
менее 85 % номинальной мощности. Продолжительность реверса

121
двигателя должна быть не более 10 с, а минимальная частота вра-
щения коленчатого вала – не более (0,3÷0,5)nном.
Удовлетворить одновременно все требования, предъявляемые
к проектируемой ГЭУ, практически невозможно. Поэтому для
каждого типа судна выделяют наиболее важные из них, которые
должны быть выполнены в первую очередь.
На начальной стадии проектирования выбор ГЭУ предусма-
тривает: предварительное определение мощности; выбор рацио-
нальной схемы установки; определение способа реверсирования
судна; установление типа и числа движителей, назначение частоты
вращения гребных валов; выбор типа главных двигателей и способа
передачи мощности на гребной винт; оценку целесообразности
использования мощности главных двигателей для обеспечения
энергией вспомогательных механизмов и других потребителей;
уточнение требуемой мощности главных двигателей с учетом
потерь и отбора мощности.
В общем случае мощность главных двигателей может расхо-
доваться не только на обеспечение движения судна с заданной
скоростью, но и на привод валогенераторов и других механизмов.
ГЭУ промысловых судов строят дизельными (ДУ), а транс-
портных судов – ДУ и паротурбинными (ПТУ). Было построено
также несколько судов с газотурбинными (ГТУ) и атомными
энергетическими установками (АЭУ). В ближайшем будущем
АЭУ планируется устанавливать главным образом на ледоколах
и ледокольно-транспортных судах, так как АЭУ обеспечивают
высокую автономность для судов арктического плавания.
Доля ПТУ среди всех судовых ГЭУ в последнее десятилетие
резко уменьшилась.
Широкое распространение дизельных установок обусловлено
рядом их важнейших преимуществ по сравнению с другими типами
ГЭУ. Основное преимущество СДУ – их высокая экономичность,
определяемая эффективным коэффициентом полезного действия
ηе. Этот КПД достиг 50–52 % в МОД и 48–52 % – в СОД. Такая эко-
номичность для судовых ПТУ вообще недостижима, так как даже
при высоких параметрах пара ηе не превышает 35–37 %. Но при

122
высоких параметрах пара надежность паровых котлов оказалась
низкой, из-за чего резко снизили параметры пара. В последнем
случае КПД установки уменьшился до 25 %.
Разные значения эффективного КПД свидетельствуют о том,
что при одинаковой мощности ГЭУ расход топлива при установке
МОД будет меньше на 30–50 % по сравнению с ПТУ.
В МОД используются низкосортное топливо по цене, мало от-
личающейся от цены топлива для ПТУ, а поэтому экономичность
при выборе ГЭУ стала определяющим фактором для большинства
судов.
В последние годы ПТУ потеряли и другое важное преимущество
перед СДУ с МОД, заключающееся в обеспечении низкой частоты
вращения гребного винта, а следовательно, и более высокого его
КПД. В некоторых длинноходовых МОД частота вращения дви-
гателя снижена до 55–90 мин-1, т.е. до уровня, характерного для
судов с ПТУ.
Судовые ГТУ имеют ηе = 30÷32 %, т.е. их КПД существенно
ниже КПД дизелей. По экономичности ГТУ смогут сравнять-
ся с ДУ только при условии резкого повышения температуры
газов, поступающих в турбину (до 1 300 °С и выше). Но при
таких высоких значениях температуры современные материалы,
применяемые в газовых турбинах, не обеспечивают длительной
надежной работы ГТУ.
Эффективный КПД ГЭУ с газовой турбиной при допустимых
значениях температуры газа перед турбиной (800–850 °С) можно
повысить, если установить дополнительную паровую утилизаци-
онную турбину. Но и в этом случае эффективный КПД не превы-
сит 35–36 %. К недостаткам ГТУ следует отнести и их работу на
дорогом и дефицитном дистиллятном топливе, а также установку
двухступенчатого редуктора.
Среди положительных особенностей СДУ можно отметить
постоянную готовность к действию благодаря малому времени,
необходимому для подготовки к пуску, быстрый ввод двигателя на
эксплуатационный режим и больший район плавания судна при том
же запасе топлива, что обусловлено более высокой экономичностью

123
ГЭУ. Таким образом, ДУ на рыбопромысловых и транспортных судах
является доминирующей; это сохранится еще не одно десятилетие.
Сравнение между собой ГЭУ с МОД и ГЭУ с СОД показывает,
что МОД имеют более высокую экономичность, работают на самых
низкосортных сортах топлива, более надежны в работе и проще
в обслуживании (меньше цилиндров при одинаковой мощности
дизеля), а также имеют более высокий средний ресурс до капи-
тального ремонта. Основными преимуществами СОД являются
меньшая их высота и масса, а также более широкие возможности
в обеспечении оптимальной частоты вращения гребного вала. Эти
преимущества МОД и СОД и определяют типы судов, где их чаще
устанавливают.
Условия эксплуатации ЭУ судов промыслового флота характе-
ризуются рядом особенностей. К ним относятся:
• широкий диапазон изменения нагрузок всех энергоагрегатов
(главные двигатели, вспомогательные дизель-генераторы, паровые
котлы);
• высокие относительные расходы различных видов энергии на
общесудовые, промысловые и производственно-технологические
потребители;
• несовпадение по времени пиков потребления механической (для
обеспечения движения судна), электрической энергии и пара низких
параметров в процессе производственной деятельности судна;
• наличие у большей части промысловых судов буксировочных
(траловых) режимов.
Все эти факторы оказывают определенное влияние на выбор
типа и состава энергетических установок, их эксплуатационную
экономичность и массогабаритные характеристики.
В свою очередь многообразие судов промыслового флота,
отличающихся назначением, размерениями, тягово-скоростными
характеристиками, технологией переработки сырья, орудиями лова
и другими технико-тактическими данными, также обусловило свою
специфику формирования ЭУ каждого конкретного типа судна.
В результате только на флоте рыбной промышленности России
известно более сорока реализованных схем судовых ЭУ.

124
 Дизельная ЭУ, у которой источники всех видов энергии, не-
обходимых для работы судна, по своему назначению полностью
автономны, признана классической структурной схемой судовой
ЭУ. В этом случае главные двигатели работают только на привод
гребного винта, дизель-генераторы используются по прямому
назначению, и котельная установка обеспечивает общесудовые и
технологические потребности в паре низких параметров. Судовая
ЭУ данной классической схемы проста в управлении, надежна.
Однако ей присущ серьезный недостаток, особенно проявля-
ющийся на добывающих и обрабатывающих судах, – низкий
коэффициент загрузки источников энергии как по мощности,
так и по времени.
Попытки существенно повысить уровень использования мощно-
сти установленных на судне двигателей путем различных комбина-
ций схемных решений ЭУ дали ощутимый результат с появлением
надежных и экономичных среднеоборотных и высокооборотных
дизелей в требуемом для промыслового флота мощностном диа-
пазоне. Созданные на их базе одно- и двухмашинные дизель-ре-
дукторные агрегаты (ДРА) с расширенными функциональными
свойствами позволили в достаточной степени оптимизировать
судовую ЭУ при совмещении жестких требований к компактности,
экономичности и рациональной загрузке основного энергетическо-
го оборудования судна.
Новые типы ЭУ, в принципе, являющихся разновидностью
дизельных, имеют в наличии специальные редукторные передачи,
агрегаты отбора мощности от ГЭУ, различные соединительно-ра-
зобщительные муфты. Тенденция оснащения добывающих судов
винтами регулируемого шага (ВРШ) с внедрением ДРА упрочи-
ла свои позиции из-за возможности получения тяги в широком
спектре изменения сопротивления движению судна, а также из-за
возможности привода от главного двигателя валогенераторов и
других агрегатов, работающих с постоянной частотой вращения.
К началу 90-х годов практически было подтверждено, что при-
менительно к судам промыслового флота дизельные ЭУ, включая
дизель-редукторные, по технико-эксплуатационным качествам

125
превосходят прочие типы СЭУ и по праву занимают доминирую-
щее положение.
На добывающих судах наиболее перспективными оказались
дизель-редукторные установки с одним или двумя четырехтактны-
ми дизелями, обеспечивающими передачу мощности на гребной
винт и валогенераторы постоянного и переменного тока, либо
гидронасосы промысловых и грузовых устройств. На транспорт-
ных рефрижераторах и рыбообрабатывающих судах предпочтение
отдается классической схеме дизельной ЭУ.
Энергетические установки новых рыболовных траулеров
являются дизельными, одновальными, с ВРШ. В качестве ГЭУ
используются одномашинные ДРА максимальной мощностью до
6 000 кВт. Практически на всех судах этого назначения предусмо-
трен отбор мощности от главного двигателя на валогенераторы
переменного тока, а в отдельных случаях – на гидронасосы либо
на то и другое. Основные источники электроэнергии, как правило,
ограничены двумя дизель-генераторами.

2.4.4. Выбор главного двигателя

В СДУ находят применение самые разнообразные типы двигате-

лей, различающиеся мощностью, частотой вращения, тактностью,
уровнем форсировки, конструктивными особенностями и другими
показателями [9].
Исходными данными для выбора главного двигателя служат
тип и назначение судна, районы и режимы его плавания, условия
размещения двигателей, массогабаритные показатели установки, а
также требования Морского регистра к дизельным установкам. Вы-
бранный ГД должен сочетаться с движителем и характеристиками
корпуса судна (его прочностью и ходовыми качествами). При этом
ориентируются на двигатели как освоенные промышленностью,
так и находящиеся в процессе освоения.
Выбираемый двигатель оценивают по мощности, частоте вра-
щения коленчатого вала, надежности, габаритам, удельной массе,
удельным расходам топлива и масла, сортам применяемого топлива

126
и масла, маневренным качествам, степени уравновешенности,
первоначальной стоимости, безопасности обслуживания, приспо-
собленности к автоматизации.
По частоте вращения η дизели разделяются на мало-, средне-
и высокооборотные. Выбор значения η, по существу, сводится к
обоснованию выбора одной из этих групп двигателей. В даль-
нейшем конкретное значение η определяется принятой маркой
выпускаемых дизелей.
При оценке пригодности того или иного двигателя с точки
зрения массогабаритных показателей следует иметь в виду, что
излишняя масса ГД приводит к утяжелению установки в целом,
а следовательно, к уменьшению полезно перевозимого груза, что
снижает рентабельность судна. Вместе с тем стремление к сни-
жению массы установки и ее элементов не должно идти в ущерб
надежности и экономичности. Выбор ГД должен осуществляться
всесторонне, с учетом всех преимуществ и недостатков, присущих
данному типу двигателей. Он тесно связан с применяемым типом
передачи. Малооборотные дизели (МОД) используются в СДУ
с прямой передачей. МОД и СОД могут применяться на судах
транспортного флота: транспортных рефрижераторах, рыбообра-
батывающих плавбазах, больших рыболовных траулерах, судах
ледового плавания.
На судах ледового плавания наибольшее распространение по-
лучили электропередачи, может также применяться гидроредук-
торная передача с гидротрансформаторами переднего и заднего
хода. Наилучшие массогабаритные характеристики и достаточная
приемистость установки достигаются при использовании в соче-
тании с передачами указанных типов среднеоборотных дизелей;
по экономичности СОД мало уступают МОД.
На рыбодобывающих судах и на судах ледового плавания с
повышенными требованиями к массогабаритным характери-
стикам установки, наряду с СОД, могут устанавливаться дизели
повышенной оборотности и ВОД. Мощность среднетоннажных
рыбодобывающих судов, спасательных, многоцелевых и больших
портовых буксиров и толкачей составляет от 800 до 5 000 кВт.

127
Такие мощности обеспечиваются среднеоборотными и повышен-
ной оборотности дизелями в одно- и двухмашинном исполнении.
Использование ВОД по ряду показателей (таких как ресурс,
простота, удобство размещения и обслуживания, экономичность,
шумность), уступающих установке с дизелями среднеоборотными
и повышенной оборотности, нецелесообразно.
В установках малотоннажных промысловых судов при мощно-
сти установки не свыше 250–400 кВт и малых размерах машинного
отделения наиболее приемлем ВОД. В конце 70-х – первой поло-
вине 80-х годов ХХ столетия судовое дизелестроение получило
бурное развитие. К основным направлениям развития судовых
дизелей и установок к ним относятся следующие [38, 39].
1. Повышение цилиндровой мощности за счет газотур-
бинного наддува, вследствие чего в МОД цилиндровая мощ-
ность доведена до Neц = 5 490÷5 720 кВт, а агрегатная – до
N e = 65 800÷68 640 кВт; в СОД, соответственно, получены
Neц = 1 300÷1 390 кВт и Neц = 20 000÷22 000 кВт (в 18-цилин-
дровом исполнении). Причем максимальная мощность Neц в
МОД получена при одновременном уменьшении диаметра
(D = 840÷980 мм вместо D = 840÷980 мм у дизелей выпуска 70-х годов).
2. Совершенствование систем наддува с существенным повыше-
нием КПД турбокомпрессоров (с 50 до 70–72 % и выше), в результате
чего среднее эффективное давление достигло Ре = 1,5÷1,9 МПа в
МОД и Ре = 2,2÷2,3 МПа в СОД при одноступенчатом наддуве.
В МОД перешли на изобарную схему наддува, которая вводится
и в СОД.
3. Совершенствование систем газообмена, позволяющее увели-
чить воздушный заряд цилиндров при снижении относительных
энергетических затрат на их наполнение. Ведущие фирмы мира
перешли на прямоточно-клапанную продувку с одним выпускным
клапаном на каждом цилиндре в МОД.
4. Повышение экономичности в МОД, достигаемое за счет:
• увеличения отношения хода поршня S к диаметру цилиндра
D (для супердлинноходовых моделей S-MC этот показатель достиг
3,8–4,0);

128
 • применения изобарного наддува вместо импульсного;
• повышения КПД турбокомпрессоров до 72 % и выше и оп-
тимального согласования их характеристик с гидравлическими
характеристиками дизелей;
• совершенствования системы очистки рабочего цилиндра от
отработавших газов и оптимизации фаз газораспределения;
• повышения максимального давления сгорания (до 14 МПа) и
степени сжатия (до 13–15);
• улучшения смесеобразования с целью сокращения задержки
самовоспламенения и периода сгорания топлива;
• уменьшения доли потери теплоты с охлаждающей водой;
• повышения максимального давления впрыскивания топлива
(до 150 МПа) и оптимизации фаз топливоподачи с уменьшением
продолжительности впрыскивания;
• возрастания механического КПД двигателя (до 92–94 %).
В результате проведенных мероприятий эффективный КПД дви-
гателя увеличился с 40–42 % до 50–52 %, удельный эффективный
расход топлива снизился до величины 150 г/(кВт.ч).
Одним из важнейших путей повышения экономичности совре-
менных дизелей является совершенствование рабочего процесса
за счет увеличения максимального давления сгорания PZ, степени
повышения давления λ, коэффициента избытка воздуха α при сгора-
нии топлива, увеличения максимального давления впрыскивания,
уменьшения продолжительности и динамической регулировки угла
опережения впрыскивания топлива, обеспечивающих повышение
экономичности МОД (характерны и для СОД). Но при этом следует
отметить значительный рост степени сжатия в некоторых СОД (на-
пример, в дизеле СЕМТ-«Пилстик» РС30 LE ε = 16) и еще большее
возрастание максимального давления сгорания (до 15–18 МПа)
и максимального давления впрыскивания топлива (до 150 МПа).
На экономичность работы дизелей оказывают также влияние
следующие факторы:
1. Перевод дизелей любой частоты вращения на тяжелые низ-
косортные сорта топлива, а также интенсивные научно-исследова-
тельские и опытно-конструкторские работы по использованию в

129
дизелях альтернативного топлива: природного газа, синтетического
топлива, метанола, растительных масел и др.
2. Глубокая утилизация теплоты отработавших газов и тепло-
ты воды, охлаждающей двигатель, наддувочного воздуха и масла
в системах регулирования температурного режима двигателей.
Кроме установки на теплоходах утилизационных паротурбогене-
раторов и вакуумных испарителей, в судовых дизелях с большой
цилиндровой мощностью стали применять силовые турбины.
Эти турбины, работающие на отработавших газах параллельно с
турбокомпрессорами и включаемые при 50%-й нагрузке и выше,
передают мощность коленчатому валу или электрогенератору.
Исследуется возможность замены водяного охлаждения двигателя
высокотемпературным масляным, при котором потеря на охлажде-
ние двигателя снижается, т.е. повышается его эффективный КПД
и увеличивается возможность более глубокой утилизации теплоты
отработавших газов и охлаждающей жидкости (за счет повышения
их температуры). Высокая экономичность современных дизелей и
глубокая утилизация теплоты отработавших газов и охлаждающей
воды позволяют полезно использовать до 70 % низшей теплоты
сгорания топлива.
3. Создание эффективных схем охлаждения деталей цилиндро-
поршневой группы, что позволило резко снизить тепловые напря-
жения в высокофорсированных по наддуву дизелях.
4. Снижение частоты вращения МОД до 90–55 мин-1, в резуль-
тате чего на транспортных судах КПД гребных винтов повышается
на 4–7 %.
5. Автоматизация дизельных установок: широкое внедрение
дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) и систем
автоматического управления и контроля за работой двигателя, а
также разработка и внедрение электронных (с микропроцессорами)
систем управления и регулирования рабочего процесса.
6. Улучшение экономических показателей дизелей путем ре-
гулирования их в зависимости от требований судовладельца на
различные номинальные режимы эксплуатации: максимальную
длительную мощность (MCR), мощность при минимальном

130
удельном эффективном расходе топлива (экономическая мощ-
ность) и мощность при установке силовой турбины.
7. Оптимизация эксплуатационных режимов работы дизелей,
передающих свою мощность винтам регулируемого шага. Опти-
мизация эксплуатационных режимов позволяет снизить расход
топлива до 3–4 % при полных скоростях и до 5–15 % – при средних
и малых скоростях судна.
8. Улучшение экологических показателей дизелей, т.е. снижение
NOх, CO и Сх Ну в отработавших газах.
Многие из перечисленных направлений развития судовых ди-
зелей и обусловили совершенствование конструкции двигателей
и их отдельных узлов.
Судовые двухтактные дизели в основном являются крейцкопф-
ными, причем минимальный диаметр цилиндра крейцкопфных
дизелей снижен до 26–35 см. Такая конструкция двигателя спо-
собствует меньшему расходу масла (в 2–3 раза по сравнению с
тронковыми двигателями); в ней проще сжигать низкосортные
тяжелые сорта топлива; проще решается проблема нейтрализации
вредного воздействия серы, находящейся в топливе: щелочные
присадки в данном случае вводятся непосредственно в масло, по-
ступающее на зеркало цилиндра. В целях снижения высоты длин-
ноходовых дизелей с отношением S/D = 3÷3,8 принято отношение
λШ = R/LШ = 0,35÷0,42, где R – радиус кривошипа; LШ – длина шатуна
между осями его подшипников (старое отношение λШ = 0,22÷0,25).
Судовые четырехтактные дизели строят только тронковыми,
обеспечивающими наименьшую высоту при одинаковой с крейц­
копфным двигателем мощности. Отдельные фирмы, например
«Мицубиси», строят тронковыми и некоторые малооборотные
двухтактные дизели (типов UET 45/80 DS Neц = 612 кВт при
n = 230 мин-1 и UET 52/90 DS с Neц = 796 кВт при n = 198 мин-1).
При конструировании остова двигателя основное внимание
обращают на повышение его жесткости.
Значительное повышение максимального давления сгорания
привело к существенному увеличению отношения диаметра ко-
ленчатого вала к диаметру цилиндра. Так, если в дизелях фирмы

131
«Бурмейстер и Вайн» типа VTBF и «Зульцер» типа RD это отно-
шение составляет 0,7–0,8, то в дизелях фирмы MAN-«Бурмейстер
и Вайн» типа L-MC оно уже больше единицы (1,05–1,1). Только
таким путем механические напряжения в валах и удельные дав-
ления в подшипниках с ростом максимального давления сгорания
удается сохранить на уровне, обеспечивающем надежную работу
валов и подшипников.
Новым в развитии конструкции шатунов СОД является изго-
товление их с отъемной нижней, а иногда и отъемной верхней
головкой, что значительно упростило демонтаж деталей движения.
Очень большие изменения происходят и в конструкции деталей
цилиндропоршневой группы. Увеличение степени наддува дизелей
сопровождается возрастанием не только механической, но и тепло-
вой нагрузки. Для снижения механических напряжений в деталях
ЦПГ их стенки следует делать более толстыми, а для понижения
тепловых напряжений стенки должны быть как можно тоньше.
Это противоречие удалось разрешить путем охлаждения деталей
ЦПГ по сверленым каналам и благодаря другим конструктивным
мероприятиям. Охлаждение деталей ЦПГ по сверленым каналам
широко внедряется не только в МОД, но и в СОД.
Следует отметить также замену механического привода выпуск-
ного клапана гидропневматическим и проворачивание клапана во
время работы двигателя специальным механическим устройством
или крылаткой, расположенной на штоке клапана.
Конструктивные усовершенствования коснулись и многих дру-
гих узлов дизеля. Существенные изменения, например, внесены в
конструкцию турбокомпрессоров: в компрессоре стали применять
рабочие роторы с загнутыми назад лопатками, оптимизировали
газовоздушный тракт. В топливных насосах высокого давления
изменили начало подачи топлива, увеличив угол опережения на
режимах снижающейся мощности (до 75–80 % от номинальной),
что позволило на этих режимах обеспечить нормальное значение
максимального давления сгорания и, как следствие, значитель-
но повысить экономичность на номинальных режимах работы
дизеля.

132
 Малооборотные дизели типа ДКРН работают на любом дизель-
ном и моторном топливе, а также на мазуте, среднеоборотные – на
моторном и дизельном, а высокооборотные – на дизельном. В табл.
2.14 даны параметры дизелей только с газотурбинным наддувом,
причем многие из них имеют различное форсирование по частоте
вращения коленчатого вала и среднему эффективному давлению;
изменяется также и число цилиндров. Удельный эффективный
расход топлива соответствует наименьшему значению для номи-
нального режима работы дизеля. При эксплуатации допускается
увеличение расхода топлива на 2–5 %. Параметры дизелей ос-
новных фирм мира, строящих судовые дизели, приведены в табл.
2.14–2.21.
Совместно со своими лицензиатами эти фирмы в последние
годы обычно строят 95–99 % по мощности всех МОД, устанавли-
ваемых на морских судах дедвейтом 2 000 рег. т и выше. В табли-
цах даны параметры двигателей лишь последних модификаций.
Массогабаритные показатели дизелей фирмы MAN-«Бурмейстер
и Вайн» типа МС и фирмы «Зульцер» типа RTA представлены в
табл. 2.16.
Агрегатная мощность дизелей типов МС и МСЕ изменяется от
1 600 до 68 640 кВт, дизелей типа RTA – от 1 480 до 65 880 кВт.
Удельный эффективный расход топлива соответствует расходу
топлива с низшей теплотой сгорания QH = 42 707 кДж/кг (допуска-
ется увеличение расхода на 3 %) и работе дизеля при стандартных
условиях ИСО (Международной организации по стандартизации):
температура воздуха 27 °С, его давление 0,1 МПа и относительная
влажность 60 %, а также при температуре воды, охлаждающей
наддувочный воздух, равной 27 °С.
Как отмечалось, общий КПД турбокомпрессоров достиг 72 % и
выше. Это позволило часть энергии отработавших газов использо-
вать в силовой турбине. Силовая турбина может быть установлена
на всех дизелях типов МС и МС-С, за исключением дизелей с
малым диаметром цилиндра (420 мм и меньше). Кроме того, пре­
дусматривается возможность установки одного и двух генераторов
электрического тока с приводом от коленчатого вала, при этом

133
специальная передача обеспечивает постоянную частоту вращения
генератора при изменении частоты вращения коленчатого вала в
пределах 70–104 % номинального значения, установленного для
контрактной мощности. В данном случае заметно сокращаются
расходы на топливо для СЭУ, так как эти генераторы на ходу судна
заменяют ВДГ.
В дизелях типа RTA, кроме дизелей марок RTA 38 и RTA 48 с
4–6 цилиндрами, предусмотрена возможность установки силовой
турбины, передающей свою мощность коленчатому валу. Она
включается при нагрузке 50 % и выше, при этом расход топлива
снижается на 5,4 г/(кВт•ч). На режимах Nе < 0,5Nеном все отрабо-
тавшие газы направляются в турбокомпрессор, что увеличивает
давление наддувочного воздуха, в результате чего повышается
избыток воздуха при сгорании топлива и обеспечивается снижение
расхода топлива на 4,8–6,8 г/(кВт•ч) по сравнению с дизелями RTA
без этой системы.
Основные параметры судовых СОД зарубежного производства
даны в табл. 2.17–2.20. Следует отметить, что в СОД наблюдается
тенденция увеличения отношения S/D. Так, в дизелях СЕМТ –
«Пилстик» типа РС2 оно увеличено с 1,15 до 1,38 (дизель РС20L),
а в дизелях «Зульцер» типа Z40 – с 1,2 до 1,4 (дизель ZA40S). В
СОД с большими цилиндровыми мощностями (например, ZA40S,
PC40, ZA40, PC30 и др.) начали применять силовые турбины, в
результате чего расход топлива снизился на 3 г/(кВт•ч). Кроме
максимальной длительной мощности, в этих дизелях устанавли-
вают и экономическую длительную мощность со сниженным на
3–5 г/(кВт•ч) удельным расходом топлива.

134
 Таблица 2.14
Параметры судовых двухтактных крейцкопфных дизелей
фирмы MAN-«Бурмейстер и Вайн»
Марка дизеля

расход топлива, г/(кВт•ч)

Цилиндровая мощность,
Частота вращения, мин-1

Удельный эффективный
Среднее эффективное
Число цилиндров

давление, бар
Фирмы По ГОСТ

кВт
4393-82

1 2 3 4 5 6 7
К98МС L1 ДКРН 98/2660 6–12 94 5 720 18,2 171
К98МС L2 - 6–12 94 4 580 14,6 165
К98МС L3 - 6–12 84 5 110 18,2 171
К98МС L4 - 6–12 84 4 090 14,6 165
К98МС-С L1 ДКРН 98/240 6–12 104 5 710 18,2 171
К98МС-С L2 - 6–12 104 4 570 14,6 165
К98МС-С L3 - 6–12 94 5 160 18,2 171
К98МС-С L4 - 6–12 94 4 130 14,6 165
S90MC-C L1 ДКРН 90/318,8 6,7 76 48 340 19,0 167
S90MC-C L2 - 6,7 76 3 920 15,2 160
S90MC-C L3 - 6,7 57 3 670 19,0 167
S90MC-C L4 - 6,7 57 2 940 15,2 160
L90MC-C L1 ДКРН 90/291,6 6–12 83 4 890 19,0 167
L90MC-C L2 - 6–12 83 3 130 12,2 155
L90MC-C L3 - 6–12 62 3 650 19,0 167
L90MC-C L4 - 6–12 62 2 340 12,2 155
К90МС L1 ДКРН 90/255 4–12 94 4 570 18,0 171
К90МС L2 - 4–12 94 2 930 11,5 159
К90МС L3 - 4–12 71 3 430 18,0 171
К90МС L4 - 4–12 71 2 200 11,5 159
К90MC-C L1 ДКРН 90/230 6–12 104 4 560 18,0 171
К90MC-C L2 - 6–12 104 3 650 14,4 165
135
 Продолжение табл. 2.14
1 2 3 4 5 6 7
К90MC-C L3 - 6–12 89 3 880 18,0 171
К90MC-C L4 6–12 89 3 100 14,4 165
S80MC-C L1 ДКРН 80/320 6–8 76 3 880 19,0 167
S80MC-C L2 - 6–8 76 2 480 12,2 155
S80MC-C L3 - 6–8 57 2 910 19,0 167
S80MC-C L4 - 6–8 57 1 860 12,2 155
S80MC L1 ДКРН 80/305,6 6–8 79 3 840 19,0 167
S80MC L2 - 6–8 79 2 460 12,2 155
S80MC L3 - 6–8 59 2 870 19,0 167
S80MC L4 - 6–8 59 1 840 12,0 155
L80MC L1 ДКРН 80/259,2 4–9 93 3 640 18,0 174
L80MC L2 - 4–9 93 2 330 11,5 162
L80MC L3 - 4–9 70 2 740 18,0 174
L80MC L4 - 4–9 70 1 750 11,5 162
К80MC-C L1 ДКРН 80/230 6–12 104 3 610 18,0 174
К80MC-C L2 - 6–12 104 2 890 14,4 167
К80MC-C L3 - 6–12 89 3 090 18,0 174
К80MC-C L4 - 6–12 89 2 470 14,4 167
S70MC-C L1 ДКРН 70/280 4–8 91 3 105 19,0 169
S70MC-C L2 - 4–8 91 1 985 12,2 156
S70MC-C L3 - 4–8 68 2 330 19,0 169
S70MC-C L4 - 4–8 68 1 490 12,2 156
S70MC L1 ДКРН 70/267,4 4–8 91 2 810 18,0 169
S70MC L2 - 4–8 91 1 800 11,5 156
S70MC L3 - 4–8 68 2 110 18,0 169
S70MC L4 - 4–8 68 1 350 11,5 156
L70MC L1 ДКРН 70/226,8 4–8 108 2 830 18,0 174
L70MC L2 - 4–8 108 1 810 11,5 162
L70MC L3 - 4–8 81 2 120 18,0 174
L70MC L4 - 4–8 81 1 355 11,5 162
S60MC-C L1 ДКРН 60/240 4–8 105 2 255 19,0 170
S60MC-C L2 - 4–8 105 1 445 12,2 158
S60MC-C L3 - 4–8 79 1 690 19,0 170

136
 Продолжение табл. 2.14
1 2 3 4 5 6 7
S60MC-C L4 - 4–8 79 1 085 12,2 158
S60MC L1 ДКРН 60/229,2 4–8 105 2 040 18,0 170
S60MC L2 - 4–8 105 1 310 11,5 158
S60MC L3 - 4–8 79 1 530 18,0 170
S60MC L4 - 4–8 79 980 11,5 158
L60MC L1 ДКРН 60/194,4 4–8 123 1 920 17,0 171
L60MC L2 - 4–8 123 1 230 10,9 159
L60MC L3 - 4–8 92 1 440 17,0 171
L60MC L4 - 4–8 92 920 10,9 159
S50MC-C L1 ДКРН 50/200 4–8 127 1 580 19,0 171
S50MC-C L2 - 4–8 127 1 010 12,2 159
S50MC-C L3 - 4–8 95 1 185 19,0 171
S50MC-C L4 - 4–8 95 760 12,2 159
L50MC L1 ДКРН 50/1620 4–8 148 1 330 17,0 173
L50MC L2 - 4–8 148 850 10,9 160
L50MC L3 - 4–8 111 1 000 17,0 173
L50MC L4 - 4–8 111 640 10,9 160
S46MC-C L1 ДКРН 46/193,2 4–8 129 1 310 19,0 174
S46MC-C L2 - 4–8 129 1 050 15,2 169
S46MC-C L3 - 4–8 108 1 100 19,0 174
S46MC-C L4 - 4–8 108 880 15,2 169
S42MC L1 ДКРН 42/176,4 4–12 136 1 050 18,5 174
S42MC L2 - 4–12 136 820 14,8 169
S42MC L3 - 4–12 115 870 18,5 174
S42MC L4 - 4–12 115 695 14,8 169
L42MC L1 ДКРН 42/136 4–12 176 995 18,0 176
L42MC L2 - 4–12 176 635 11,5 165
L42MC L3 - 4–12 132 745 18,0 176
L42MC L4 - 4–12 132 480 11,5 165
S35MC L1 ДКРН 35/140 4–12 173 740 19,1 178
S35MC L2 - 4–12 147 595 15,3 173
S35MC L3 - 4–12 173 630 19,1 178
S35MC L4 - 4–12 147 505 15,3 173

137
 Окончание табл. 2.14
L35MC L1 ДКРН 35/105 4–12 210 650 18,4 177
L35MC L2 - 4–12 210 520 14,7 171
L35MC L3 - 4–12 178 550 18,4 177
L35MC L4 - 4–12 178 440 14,7 171
S26MC L1 ДКРН 26/98 4–12 250 400 18,5 179
S26MC L2 - 4–12 250 320 14,8 174
S26MC L3 - 4–12 212 340 18,5 179
S26MC L4 - 4–12 212 275 14,8 174

Таблица 2.15
Параметры судовых двухтактных
крейцкопфных дизелей фирмы «Зульцер»
Марка дизеля

расход топлива, г/(кВт•ч)

Цилиндровая мощность,
Частота вращения, мин-1

Удельный эффективный
Среднее эффективное
Число цилиндров

давление, бар
Фирмы По ГОСТ кВт
4393-82

1 2 3 4 5 6 7
RTA96C R1 ДКРН 96/250 6–12 100 5 490 18,2 171
RTA96C R2 - 6–12 100 3 840 12,7 163
RTA96C R3 - 6–12 90 4 940 18,2 171
RTA96C R4 - 6–12 90 3 840 14,1 164
RTA84C R1 ДКРН 84/240 4–12 102 4 050 17,9 171
RTA84C R2 - 4–12 102 2 230 9,9 160
RTA84C R3 - 4–12 73 2 900 17,9 170
RTA84C R4 - 4–12 73 2 230 13,8 163
RTA84T-B R1 ДКРН 84/315 5–9 74 3 880 18,0 168
RTA84T-B R2 - 5–9 74 2 130 9,9 158
RTA84T-B R3 - 5–9 54 2 830 18,0 168

138
 Продолжение табл. 2.15
RTA84T-B R4 - 5–9 54 2 130 13,6 162
RTA84M R1 ДКРН 84/290 4–12 81 3 730 17,2 170
RTA84M R2 - 4–12 81 2 050 9,5 159
RTA84M R3 - 4–12 58 2 670 17,2 169
RTA84M R4 - 4–12 58 2 050 13,2 162
RTA72 R1 ДКРН 72/250 4–8 94 2 740 17,2 171
RTA72 R2 - 4–8 94 1 510 9,5 160
RT A72 R3 - 4–8 68 1 990 17,2 170
RTA72 R4 - 4–8 68 1 510 13,1 163
RTA72U-B R1 ДКРН 72/250 5–8 99 3 080 18,3 171
RTA72U-B R2 - 5–8 99 1 700 10,1 160
RTA72U-B R3 - 5–8 71 2 210 18,3 170
RTA72U-B R4 - 5–8 71 1 700 14,1 163
RTA68T-B R1 ДКРН 68/272 5–8 94 2 940 19,0 169
RTA68T-B R2 - 5–8 94 1 765 11,4 159
RTA68T-B R3 - 5–8 75 2 350 19,0 169
RTA68T-B R4 - 5–8 75 1 765 14,3 162
RTA62 R1 ДКРН 62/215 4–8 109 2 030 17,2 173
RTA62 R2 - 4–8 109 1 120 9,5 162
RTA62 R3 - 4–8 79 1 470 17,2 171
RTA62 R4 - 4–8 79 1 120 13,1 165
RTA62U-B R1 ДКРН 62/215 5–8 115 2 285 18,4 173
RTA62U-B R2 - 5–8 115 1 255 10,1 162
RTA62U-B R3 - 5–8 83 1 650 18,4 171
RTA62U-B R4 - 5–8 83 1 255 14,0 165
RTA58T-B R1 ДКРН 58/241,6 5–8 105 2 125 19,0 170
RTA58T-B R2 - 5–8 105 1 275 11,4 160
RTA58T-B R3 - 5–8 84 1 700 19,0 170
RTA58T-B R4 - 5–8 84 1 275 14,3 163
RTA52 R1 ДКРН 52/180 4–8 130 1 420 17,1 174
RTA52 R2 - 4–8 130 780 9,4 163
RTA52 R3 - 4–8 94 1 030 17,2 173
RTA52 R4 - 4–8 94 780 13,0 166
RTA52U-B R1 ДКРН 52/180 5–8 137 1 600 18,3 174
139
 Окончание табл. 2.15
RTA52U-B R2 - 5–8 137 880 10,1 163
RTA52U-B R3 - 5–8 99 1 155 18,3 173
RTA52U-B R4 - 5–8 99 880 14,0 166
RTA48 R1 ДКРН 48/140 4–9 154 1 090 16,8 178
RTA48 R2 - 4–9 154 600 9,2 170
RTA48 R3 - 4–9 111 780 16,6 177
RTA48 R4 - 4–9 111 600 12,8 170
RTA48T-B R1 ДКРН 48/200 5–9 127 1 455 19,0 171
RTA48T-B R2 - 5–9 127 875 11,4 161
RTA48T-B R3 - 5–9 102 1 165 19,0 171
RTA48T-B R4 - 5–9 102 875 14,2 164
RTA38 R1 ДКРН 38/1100 4–9 196 680 16,7 181
RTA38 R2 - 4–9 196 370 9,1 173
RTA38 R3 - 4–9 141 490 16,7 179
RTA38 R4 - 4–9 141 370 12,6 173

Таблица 2.16
Массогабаритные показатели дизелей МАN-«Бурмейстер
и Вайн» типа МС и фирмы «Зульцер» типа RTA

ной рамы, мм
(полная), мм

фундамент-
двигателя,
двигателя

Удельная
Масса, т

Ширина
Высота
кг/кВт
Марка

Длина
масса,

мм

K90MC 770/1 820 48,86/38,49 8 330/21 260 13 630 4 936

L90MC 775/1 835 49,55/39,11 8 330/21 260 13 630 4 936
S80MC 625/1 470 46,64/36,57 7 805/19 245 13 450 4 670
K80MC 575/1 360 46,01/36,36 7 405/18 845 12 125 4 388
L80MC 580/1 370 46,77/36,83 7 405/18 845 12 125 4 388
S70MC 435/725 42,32/35,26 6 672/11 657 11 740 4 085
L70MC 400/675 42,37/35,75 6 430/11 465 10 605 3 842
S60MC 285/475 38,10/31,75 5 803/10 078 10 060 3 500
L60MC 260/435 37,36/31,25 5 555/9 830 9 095 3 228

140
 Окончание табл. 2.16
S50MC 180/300 34,35/28,63 4 692/8 552 8 385 2 920
L50MC 160/270 33,06/27,89 4 630/8 190 7 580 2 710
L42MC 100/170 29,41/25,00 3 987/6 979 6 280 2 460
L35MC 51/84 22,77/18,75 5 430/7 830 4 955 1 980
RTA84M 630/1 700 45,52/40,94 8 800/22 600 14 720 4 680
RTA84 590/1 590 44,56/40,03 8 800/22 600 13 650 4 500
RTA79 450/1 230 41,51/37,82 8 030/20 565 12 510 4 100
RTA72 375/645 36,48/31,37 7 120/12 280 12 285 4 090
RTA68 335/605 38,59/34,85 7 230/12 390 11 475 3 780
RTA62 250/430 32,89/28,29 6 125/10 525 10 630 3 560
RTA58 220/395 34,59/27,60 6 275/10 675 9 910 3 280
RTA52 160/280 30,08/26,32 5 170/8 870 8 995 3 030
RTA48 154/265 35,32/27,01 5 475/9 115 7 945 2 700
RTA38 72/122 26,47/19,93 4 250/6 970 6 130 2 300

Примечание. Масса двигателя, его удельная масса и длина в

числителе указаны для четырехцилиндровых дизелей, а в зна-
менателе – для двенадцатицилиндровых при D ≥ 760 мм и для
восьмицилиндровых – при D ≥ 720 мм. Удельная масса отнесена
к номинальной мощности.

Таблица 2.17
Параметры судовых четырехтактных дизелей
фирмы «SKL MOTOREN-UND»
Марка дизеля
ность двигателя, кВт
Длительная мощ-

Среднее эффектив-
Частота вращения,

работе на тяжелом
ное давление, бар
Пригодность к

топливе, мм2/с
Масса, кг
мин-1

Фирмы По ГОСТ
4393–82

6VD 18/ 16AL-2 6ЧН16/18 450 1 500 16,6 100 2 460

6VD 18/ 16AL-2 - 540 1 800 16,6 100 2 460

141
 Окончание табл. 2.17
8VD 18/16AL-3 - 720 1 500 20,0 180 4 000
8VD 18/16AL-3 - 870 1 800 20,0 180 4 000
8VD 24/16AL-1 8ЧН16/24 640 1 000 20,0 380 4 300
8VD 24/16AL-1 - 770 1 200 20,0 380 4 300
6NVD 48A-2U 6ЧН32/48 736 428 8,9 100 20 000
6NVD 48AL-2U - 838 428 10,0 100 20 000
8NVD 48A-2U - 970 428 8,9 100 24 700
8NVD 48AL-2U - 1100 428 10,0 100 24 750
6VD 26/20AL-1 6ЧН20/26 530 1 000 13,5 180 8 685
6VD 26/20AL-2 - 662 1 000 16,2 180 8 685
8VD 26/20AL-2 - 883 1 000 16,2 180 10 500
6VD 29/24AL-2 6ЧН24/29 900 750 15,2 700 12 100
6VD 29/24AL-2 - 1320 1 000 20,1 700 12 100
8VD 29/24AL-2 - 1350 750 20,6 700 14 500
8VD 29/24AL-2 - 1800 1 000 20,6 700 14 500
9VD 29/24AL-2 - 1760 750 24,0 700 16 000
9VD 29/24AL-2 - 2350 1 000 24,0 700 16 000

Таблица 2.18
Параметры среднеоборотных и повышенной оборотности
дизелей фирмы MAN-«Бурмейстер и Вайн»
Уд е л ь н ы й
Число цилиндров

Удельный расход
масла, г/(кВт.ч)
Частота враще-

Марка дизеля
мощность, кВт

расход топли-
Цилиндровая
ния, мин-1

ва, г/(кВт.ч)
нагрузка

нагрузка
100%-я

Фирмы По ГОСТ
85%-я

4393–82

L58/64 ЧН58/64 6–9 428 1 390 177 176 1,0

L58/64 ЧН58/64 6–9 400 1 300 177 176 1,0
L48/60 ЧН48/60 6–9 514–500 1 050 181 180 1,0
V48/60 ЧН48/60 12;14;16 514–500 1 050 180 172 1,0
L40/54 ЧН40/54 6–9 550 720 183 181 1,0

142
 Окончание табл. 2.18
L40/54 ЧН40/54 6–9 500 700 183 181 1,0
L32/40 ЧН32/40 6–9 750 480 185 183 1,0
L32/40 ЧН32/40 6–9 720 480 185 183 1,0
V32/40 ЧН32/40 12;14;16 750 480 184 182 1,0
V32/40 ЧН32/40 12;14;16 720 480 184 182 1,0
L28/ ЧН28/32 6–9 775 245 192 191 1,0
32A
V28/ ЧН28/32 12;16 775 245 193 192 1,0
32A
L27/38 ЧН27/38 6–9 800 340 188 186 1,0
L23/ ЧН23/30 6 825 133,3 192 191 1,0
30A-E
V23/ ЧН23/30 6;8 900 160 194 193 1,0
30A
V23/ ЧН23/30 12 900 160 195 194 1,0
30A

Таблица 2.19
Основные параметры СОД ряда зарубежных фирм
Среднее эффектив-
ное давление, МПа
Частота вращения,

Марка дизеля
топлива, г/(кВт.ч)
Удельный эффек-
мощность, кВт

тивный расход
Цилиндровая

Фирма
мин-1

Фирмы По ГОСТ
4393-92

1 2 3 4 5 6 7
СЕМТ PC40L ЧН57/75 350 1213 1213 160
«Пилстик» PC30L ЧН42,5/60 450 735 735 163
PC30LE ЧН42,5/60 430 660 660 166
PC20L ЧН40/55 450 550 550 174
PC2-6/2 ЧН40/46 520 550 550 182

143
 Окончание табл. 2.19
1 2 3 4 5 6 7
«Зульцер» ZA40S ЧН40/56 510 660 2,21 185
ZA40 ЧН40/48 580 640 2,19 190
ATL25 ЧН25/30 1 000 220 1,79 199
MAN- L/V58/64 ЧН58/64 428 1 213 2,01 174
«Бурмей- LV52/55 ЧН52/55 450 882 2,01 180
стер L/V40/45 ЧН40/45 600 607 2,14 187
и Вайн»

Таблица 2.20
Основные параметры двигателей фирмы «Вяртсиля-Васа»
Марка дизеля

Среднее эф-
фективное дав-
Цилиндровая
мощность, кВт
щения, мин-1
Частота вра-

ление, МПа
Число
Фирмы По ГОСТ цилиндров
4393–92

1 2 3 4 5 6
46А ЧН46/58 450 905 2,5 6,8,9-рядные;
1 2 , 1 6 , 1 8 - V-
46А - 500 905 2,25 образные
46А - 514 905 2,19
46В - 500 975 2,43
46В - 514 975 2,36
46С - 500 1 050 2,61
46С - 514 1 050 2,51
L или V38 ЧН38/47,5 600 660 2,45 6,8,9-рядные;
1 2 , 1 6 , 1 8 - V-
образные
R32D ЧН32/35 720 370 2,13 4,6,8,9-рядные;
750 375 2,13 1 2 , 1 6 , 1 8 - V-
720 405 2,4 образные
R32D - 750 410 2,4
R32E - 750 270 2,34

144
 Окончание табл. 2.20
1 2 3 4 5 6
R32E - 750 410 2,4 6,8,9-рядные;
SW28 ЧН28/30 750 270 2,34 1 2 , 1 6 , 1 8 - V-
W28 - 900 300 2,34 образные
SW28 - 1 000 300 1,95
L или V26 ЧН26/32 900 295 2,3 6,8,9-рядные;
L или V26 - 900 310 24,3 1 2 , 1 6 , 1 8 - V-
L или V26 - 1 000 310 2,3 образные
L или V26 - 1 000 325 2,43
R25 ЧН25/30 720 185 2,08 6-рядный;
R25 - 750 191,6 2,08 12,16-V-образ-
R25 - 825 211,6 2,08 ные
R25 - 900 230 18,7
R25 - 1 000 257,5 18,7

Для всех дизелей типов МС/МСЕ предусмотрена возможность
их установки на судах с различной контрактной мощностью Nek.
Поле значений этих мощностей определяется многоугольником
L1L2L3L4 (рис. 2.24, а). Система координат логарифмическая, по-
этому винтовые характеристики и кривые постоянного среднего
эффективного давления представляют собой прямые линии. На оси
абсцисс в процентах указана относительная частота вращения n , а
на оси ординат – относительная мощность N e дизеля. Номиналь-
ный режим максимальной длительной мощности соответствует
точке L1 (Ne ном = 100 %, nном = 100 %), через которую проходит
теоретическая винтовая характеристика.
В остальных точках принято: L2 – Pв = 0,8 Ре ном, n = nном;
L3 – Pе = Ре ном, n = 0,75nном; L4 – Pе = 0,8 Ре ном, n = 0,75nном (кроме
дизеля L35, у которого в точках L3 и L4 частота вращения n = 0,82).
Для всех контрактных мощностей предусмотрено сохранение мак-
симального давления сгорания на уровне номинального режима.
В табл. 2.16 даны параметры дизелей только для точки L1. Одна-
ко приведенная номограмма для любой точки А, соответствующей
контрактной мощности, позволяет найти не только мощность Nе,

145
среднее эффективное давление Pе и частоту вращения n, но и
удельный эффективный расход топлива bе. С этой целью из точки
А, соответствующей Nек и расположенной на винтовой характери-
стике 1, следует провести линию 3, параллельную линии L2 – L1, до
пересечения с линией 4 при 100%-й нагрузке. Точка пересечения
линий 3 и 4 укажет поправку ∆bе в г/(кВт.ч) с учетом знака. Расход
топлива при Nек будет равен
be = bе ном + ∆bе ,

где bе ном – расход топлива на режиме L1 (см. табл. 2.16).

Рис. 2.24. Номограмма работы дизелей МС/МСЕ

на винт фиксированного шага
Поправки ∆bе при 50%-й и 80%-й нагрузках, приведенные в левой
части номограммы, позволяют найти расход топлива и на любых
частичных нагрузках при Ne > 0,5 Neк. Для этого вначале аналогич-
ным образом находят расход bе при 50%-й и 80%-й нагрузках, а
затем строят зависимость расхода от нагрузки с учетом значения

146
bе при 100 % Neк. На рис. 2.24, б показана кривая изменения рас-
хода топлива для дизелей L60 МС при цилиндровой контактной
мощности Neк = 0,74 Ne ном = 0,74 . 1740 ≈ 1288 кВт и n = 0,865nном
= 0,865 . 117 ≈ 101.
Поправка ∆bе для дизелей типа МСЕ определяется точкой пе-
ресечения 3 и 5.

Дизели фирмы «Катерпиллар»

Фирма «Катерпиллар» является мировым лидером в произ-
водстве быстроходных форсированных дизелей для наземного
транспорта, горнодобывающих машин, морских и речных су-
дов. Типоразмерный ряд судовых дизелей охватывает диапазон
мощностей 63–5 420 кВт и частот вращения 750–2 800 об/мин.
Дизели характеризуются малыми размерами и имеют удельную
массу 5,5–12 кг/кВт. В своем классе дизели «Катерпиллар» имеют
рекордно низкий удельный расход топлива (на 5–15 % меньше рас-
ходов дизелей известных марок). Если учесть, что до 80 % затрат
на эксплуатацию дизелей составляют расходы на приобретение
топлива и масел, то столь значительная разница является весьма
существенным фактором. Расходы топлива у дизелей «Катерпил-
лар» лежат в переделах 190–216 г/(кВт.ч), а расход масла составляет
всего 0,365–0,55 г/(кВт.ч).
Важным фактором является уровень форсировки рабочего процес-
са, характеризуемый средним эффективным давлением. У судовых
двигателей благодаря турбонаддуву среднее эффективное давление
достигает 2 МПа при сохранении на достаточно низком уровне тепло-
вых и механических напряжений, что, в свою очередь, обусловливает
высокую надежность и большой моторесурс. Так, двигатели модели
САТ 3600 имеют следующие межремонтные периоды, тыс. ч: при
работе на топливе МДА – 40; при работе на тяжелом топливе – 20.
При переоборудовании двигателей для работы на тяжелом то-
пливе фирма увеличивает подачу воздуха в цилиндры на 30 %, что
создает условия для более полного сгорания топлива, сохранения
высокой экономичности и надежности. Значительное внимание
уделено снижению вредных выбросов с выпускными газами.

147
 Исследования фирмы показали, что содержание в газах частиц
сажи можно существенно уменьшить улучшением смесеобразо-
вания путем увеличения давления впрыскивания. В последних
моделях двигателей максимальное давление впрыскивания состав-
ляет 140–200 МПа. При этом благодаря электронному управлению
впрыском обеспечивается поддержание одинакового максималь-
ного давления впрыска во всем рабочем диапазоне частоты враще-
ния. Установлено также, что выброс окислов азота NOx снижается
почти вдвое при уменьшении температуры наддувочного воздуха
с 80 до 40 °С. Для поддержания температуры воздуха за турбо-
компрессорами на отмеченном уровне на дизелях устанавливают
высокопроизводительные воздухоохладители. Это одновременно
способствует росту ресурса и экономичности дизелей, особенно в
условиях высоких температур атмосферного воздуха.
Отмеченные высокие показатели дизелей «Катерпиллар» в
значительной мере достигнуты благодаря внедрению системы
электронного управления режимами, в функции которой входят:
• прецизионное управление частотой вращения в соответствии
с заданным режимом (берет на себя функцию электронного регу-
лятора частоты вращения);
• подбор и задание оптимальных для каждого режима фаз начала
и конца подачи топлива;
• согласование отношения «топливо-воздух», при котором ко-
эффициент избытка воздуха при сгорании поддерживается в пре-
делах, обеспечивающих высокую экономичность и минимальную
эмиссию вредных компонентов в продуктах сгорания;
• управление режимом холодного пуска дизеля и его последу-
ющего прогревания;
• сброс частоты вращения вала или остановки дизеля при его
перегреве, падении давления масла и др.;
• выдача информации по ряду диагностических параметров
с фиксацией в памяти имевших место неисправностей в работе
дизеля.
Модели и параметры судовых дизелей представлены в таблицах
2.21, 2.22.

148
 Таблица 2.21
Основные параметры судовых дизелей фирмы «Катерпиллар»

Модели

кВт
ня, м/с

давление, бар
Мощность, кВт

Ход поршня, мм
Среднее эффективное

Диаметр цилиндра, мм
Частота вращения, мин-1
Средняя скорость порш-

Цилиндровая мощность,

Количество цилиндров и
их расположение, L-ряд-
ное, V-образное
1 2 3 4 5 6 7 8 9

149
3116 ТА 105 127 6L 25,5–43,5 2,400–2,800 11,6–16,9 10,2–11,8 153–261
3126 ТА 110 127 6L 47,8–52,2 2,8 15,5–17 11,85 287–313
3176С 125 140 6L 70,4–74,7 2,3 21,5–22,77 10,7 425–488
3196 130 150 6L 42,3–82 1,800–2,300 7,3–12,1 11,5 254–492
3208NA/T/TA 114 127 8V 14–40,6 2,400–2,800 5,4–13,4 10,2–11,8 112–325
3304/3306NA/T/ 121 152 4,6L 15,7–44,2 2,000–2,200 5,4–13,8 10,1–11,1 63–265
TA
3406С/ЕТ/ТА 137 165 6L 31–99,5 1,200–2,300 8,5–21,3 6,6–12,6 186–597
3408ТА 137 152 8V 32,6–54,5 1,250–2,100 13,9 6,3–10,6 261–436
3412С Т/ТА/ТТА 137 152 12V 26,4–83,9 1,200–2,300 11,7–19,5 6,1–11,6 317–1,007
3412Е ТТЛ 137 152 12V 55,9–87 2,100–2,300 14,2–20,2 10,6–11,6 671–1,044
3508/3508В ТА 170 190 8V 55,9–190 1,200–1,925 12,9–27,5 7,6–12,2 447–1,521
 Окончание табл. 2.21
1 2 3 4 5 6 7 8 9
3508EUI ТА 170 190 8V 79,5–107 1,600–1,800 13,9–16,6 10,1–11,4 638–858
3512 ТА/В ТА 170 190 12V 61,5–140 900–1,925 15,2–20,2 5,7–12,2 738–1,678
3512EUI ТА 170 190 12V 79,5–109 1,600–1,800 13,8–16,8 10,1–11,4 954–1,305
3512В HD ТА 170 215 12V 104–115 1,6 16,2–17,8 11,5 1,250–1,380
3516/3516В ТА 170 190 16V 55,9–140 900–1,925 17,3–20,2 5,7–12,2 895–2,237
3516EUI ТА 170 190 16V 79,7–103 1,600–1,800 13,9–15,9 10,1–11,4 1,275–1,641
3516HD ТА 170 215 16V 143–158 1,6 22 11,5 2,292–2,535
3606/08/12/16ТА 280 300 6,8L,
12,16V 247–339 750–1,000 21,4–22 7,5–10 1,490–5,650
3612FV ТА 280 300 12V 354–375 1 23–24,4 10 4,250–4,500

150
3616FV ТА 280 300 16V 353–386 1,000–1,030 22,9–24,3 10–10,5 5,650–6,175
3618FVTA 280 300 18V 542 1,05 34,5 10,5 9,77
 Таблица 2.22
Основные параметры судовых дизелей фирмы Cummins

Модели

мм
мин-1

ность, кВт

V-образное
поршня, м/с
Мощность, кВт

Ход поршня, мм
жение, L-рядное,
Средняя скорость

ное давление, бар

Частота вращения,

дров и их располо-
Количество цилин-
Цилиндровая мощ-
Среднее эффектив-

Диаметр цилиндра,
6BTA5,9-M 102 200 6L 28–34,8 2,500–2,600 168–209
6CTA8,3-M 114 135 6L 31–37,35 2,100–2,500 186–224
QSM11 125 147 6L 72,2 1,800 433

151
N/NT/NTA-885-M 140 152 6L 24,2–49,7 1,800–2,100 145–298
VTA28M 140 152 12V 42 1,800 504
N14 140 152 6L 44,8–65,3 1,800–2,100 269–392
QSK19 159 159 6L 82 1,800 492
KTA19-M/M3/M4 159 159 6L 45,3–92 1,800–2,100 272–522
KT/KTA38-MO/1/2 159 159 12V 46,6–87 1,600–1,950 559–1,044
KTA50-M2 159 159 16V 87–117 1,600–1,950 1,044–1,399
 2.4.5. Выбор типа главной судовой передачи

В СЭУ различают главные и вспомогательные передачи. Глав-

ные предназначены для передачи энергии от ГД к движителям, а
вспомогательные – от ВД (дизелей, турбин, электродвигателей) к
машинам и механизмам вспомогательного назначения (электро-
генераторам, компрессорам, насосам и т.д.). От типа передачи во
многом зависят эксплуатационные свойства и показатели СЭУ в
целом. По принципу действия различают следующие виды пере-
дач: прямые (непосредственные), механические (редукторные),
гидравлические, электрические и комбинированные.

2.4.5.1. Прямая передача

Данный тип передачи не обеспечивает трансформацию кру-

тящего момента и частоты вращения ГД, а также не позволяет
приспособить ГЭУ к меняющимся условиям плавания (в случае
применения ВФШ). Эти особенности предопределяют недостатки
СДУ с прямой передачей:
• отклонение частоты вращения ГД от оптимальной снижает
пропульсивный КПД η; на крупнотоннажных судах с прямой пе-
редачей частота вращения МОД на 20–30 мин-1 превышает опти-
мальное значение (nГД = 105÷110 nвopt = 80÷85 мин-1), что снижает
η на 5–8 %;
• при использовании МОД ГЭУ с прямой передачей имеют место
неблагоприятные малогабаритные показатели;
• сложность привода вспомогательных механизмов – валогене-
раторов, насосов от ГД.
Достоинством ГЭУ с прямой передачей являются:
• конструктивная простота и высокая надежность передачи;
• высокий КПД передачи (0,98–0,99), частично компенсирую-
щий снижение пропульсивного КПД.
В зависимости от размеров судна используют три типа дизелей
в сочетании с прямой передачей:

152
 • на средне- и крупнотоннажных судах дедвейтом свыше 6 тыс. т –
МОД типа ДКРН с цилиндровой мощностью Nец = 600÷5 720 кВт и
частотой вращения коленчатого вала n = 220÷5 720 мин-1;
• на среднетоннажных судах дедвейтом 5–6 тыс. т – мало­
оборотные, преимущественно двухтактные тронковые дизели
с Nец = 300÷750 кВт и n = 220÷250 мин-1;
• на небольших судах, рыболовных траулерах и буксирах –
СОД, преимущественно четырехтактные тронковые дизели с
Nец = 100÷200 кВт и n = 275÷400 мин-1.
В состав прямой передачи входят муфты и валопровод. По кон-
структивному исполнению муфты могут быть жесткими и упруги-
ми. По назначению различают следующие муфты: соединительные,
соединительно-разобщительные, включаемые и выключаемые во
время работы и на стоянке; комбинированные, имеющие упругие
соединительные элементы и соединительно-разобщительное звено.
Мощные крейцкопфные дизели обычно соединяются с вало-
проводом с помощью жестких фланцевых муфт.
Назначение упругих муфт в прямых передачах:
• соединение валопровода с ГД, установленным на амортиза-
торах;
• уменьшение нагрузок на элементы валопровода и коленчатый
вал при деформациях корпуса судна;
• облегчение центровки;
• частичное демпфирование крутильных колебаний.

2.4.5.2. Механическая передача

Общие положения
В главных редукторных передачах используются цилиндри-
ческие (прямозубые и косозубые), конические и планетарные
зацепления. В зависимости от назначения редукторные передачи
подразделяют на три группы:
• изменяющие величину (трансформацию) крутящего момента,
передаваемого от ГД к движителю, за счет редуцирования частоты
вращения;

153
 • суммирующие энергию нескольких двигателей с одновремен-
ной трансформацией крутящего момента;
• изменяющие направление вращения гребного вала (без реверса
ГД) с одновременным редуцированием частоты вращения и воз-
можным суммированием мощности более чем от двух двигателей.
Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообраз-
ны. Редуктор только с цилиндрическими ступенями внешнего
зацепления называют переборным, только с планетарными
ступенями – планетарным, а если он включает и те и другие
ступени – планетарно-переборным.
Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно вы-
полняют одноступенчатыми со смещением ведущего и ведомого ва-
лов в одной горизонтальной или в одной вертикальной плоскости.
Редукторы переборные одномашинной установки выпускаются
в диапазоне мощностей от нескольких сот киловатт до 7–8 МВт
6–10 типоразмеров. При большой мощности двигателей (7–18 МВт)
в целях повышения надежности и снижения габаритов применяют
редукторы с разделением мощности на два потока и последующим
их соединением на ведомый вал.
В многомашинных СДУ используют разнообразные конструк-
ции суммирующих редукторов, объединяющих для работы на
один винт от двух до четырех двигателей. Наиболее распростра-
ненные из этих редукторов двухмашинные – для судовых СОД.
На судах преимущественно используются четырехтактные СОД
в сочетании с механическими передачами – дизель-редукторные
агрегаты (ДРА). ДРА с СОД значительно превосходят МОД по
габаритным характеристикам. СОД характеризуются удельной
массой 9,5÷16,5 кг/кВт, мощностной насыщенностью по длине
320–2 200 кВт/м и по объему 85–100 кВт/м3.
Удельные массы судовых переборных редукторов изменя-
ются в диапазоне 6,5–11,0 кг/кВт, причем меньшие значения
характерны для более мощных ДРА. Удельная мощность оцени-
вается следующими значениями: по объему – 110–280 кВт/м3,
по площади – 275–680 кВт/м2, по длине – 1 400–4 700 кВт/м, по
ширине – 1 100–3 700 кВт/м. КПД современных зубчатых передач

154
при полной нагрузке составляет для одноступенчатых передач
около 98 %, для двухступенчатых – 96–97 %.
Преимущества и особенности планетарных зубчатых редук-
торов заключаются в соосности вала двигателя и валопровода.
Планетарным редукторам свойственны высокий КПД (0,99 для
одноступенчатых и 0,985 – для двухступенчатых), малые общие и
удельные массы (3,5–4,5 кг/кВт по мощности и 0,15–0,71 кг/(Н.м) –
по моменту), умеренные габариты (удельная мощность редукторов
достигает 4 500 кВт/м), плавность хода и бесшумность (уровень
шума не превышает 86 дБ), а также ряд других достоинств, к числу
которых относятся: распределение нагрузки между несколькими
сателлитами, т.е. разделение передаваемой мощности на несколь-
ко потоков; рациональное использование пространства внутри
эпицикла; значительно меньшие диаметры зубчатых колес, чем у
обычных редукторов.
По сравнению с переборными редукторами, в планетарных не-
сколько сложнее осуществить дополнительную передачу мощности
к валогенераторам и валоповоротным устройствам. Отбор мощно-
сти на валогенераторы в планетарных редукторах осуществляется
от входного вала посредством повышающей передачи с внешним
зацеплением.
При мощности ДУ до 3 000–4 000 кВт с нереверсивными дви-
гателями применяют реверсредукторы. Реверсирование ведомого
вала в редукторе с внешними цилиндрическими зацеплениями
достигается применением двух переборов шестерен: одного –
для переднего хода, другого – для заднего, включаемых в работу
посредством дисковых фрикционных муфт. КПД таких ревер-
средукторов составляет от 0,90–0,92 – для трехступенчатых до
0,965–0,975 – для одноступенчатых.
Объединение ГД и редукторов в единый агрегат осуществляется
с помощью соединительных муфт. Конструктивно исполнение
этого узла может быть реализовано установкой между двигате-
лем и редуктором следующих элементов: только соединительной
упругой муфты; упругой и соединительно-разобщительной муфт;
одной муфты, выполняющей одновременно обе функции; только

155
эластичной муфты с расположением разобщительной муфты в
редукторе.
Эластичные муфты, устанавливаемые между двигателем и ре-
дуктором, обеспечивают:
• уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря
демпфированию крутильных колебаний и сглаживанию неравно-
мерного вращения дизеля;
• снижение нагрузок на подшипники и валы редуктора и дизеля,
возникающих из-за деформаций корпуса судна;
• облегчение центровки при монтаже благодаря тому, что кон-
струкция муфт допускает более широкие пределы аксиальных и
радиальных смещений осей валов.
В соединительных эластичных муфтах широко используются
упругие металлические и неметаллические (преимущественно
резиновые) элементы самых разнообразных конструктивных
исполнений. Из муфт с металлическими упругими элементами
наиболее распространена демпфирующая муфта типа Гейслингер,
также находят применение упругие муфты с металлическими демп­
фирующими элементами типа «Металластик».
Широкое распространение в судовых ДРА получили муфты ти-
пов «Вулкан» и «Спирофлекс». Упругим звеном муфты «Вулкан»
служат две резинокордовые шины, которыми соединяются ведущая
и ведомая полумуфты. Крепление шин к полумуфтам осуществля-
ется посредством болтов и прижимных фланцев. Муфта каждого
типоразмера может собираться с резинокордовыми элементами,
различающимися крутильной жесткостью.
Типоразмерный ряд упругих муфт «Вулкан» охватывает диапа-
зон допустимых длительных крутящих моментов от 90 до 106 Н.м.
Упругое звено муфты «Спирофлекс» представляет собой два оди-
наковых резинометаллических диска. Каждый диск состоит из
двух концентрических резиновых колец и трех стальных колец,
соединенных в единое целое путем вулканизации. Резиновые эле-
менты муфт изготавливаются с твердостью 50, 55 и 60 единиц по
Шору, что позволяет варьировать крутильную жесткость. Муфты
выпускаются для крутящих моментов от 1,37 до 215 тыс. Н.м и

156
могут иметь различные соединительные элементы (фланцы, втулки
и т.д.). Применяют также соединительные муфты более простых
конструкций с упругими звеньями, изготовленными из резины.
В мировой практике находят применение разнообразные типы
соединительных муфт. Соединительно-разобщительные муфты,
используемые в ДРА, по конструктивному исполнению также
достаточно разнообразны. Из соединительно-разобщительных
муфт, устанавливаемых вне редуктора, наиболее распространены
шинно-пневматические муфты (ШПМ) радиального и осевого
действия. Технические характеристики этих муфт различаются
весьма существенно. Судовая ШПМ радиального действия состо-
ит из двух барабанов – внутреннего и наружного. На внутренней
поверхности наружного барабана закреплены резинокордовые
баллоны с фрикционными колодками. Колодки дополнительно
фиксируются в прорезях боковых пластин барабана стальными
стержнями. Разобщение муфты при отключении сжатого воздуха
осуществляется под действием центробежных сил, перемещающих
фрикционные накладки в радиальном направлении.
Выпускаемые радиальные ШПМ обеспечивают передачу
мощности практически любого современного СОД. В ШПМ
радиального действия, обладающих определенными упругими
свойствами, допускают заметные смещения осей соединяемых
валов: радиальное до 2–3 мм, осевое до 10–15 мм и излом до 2 мм
на 1 м длины. В связи с этим ШПМ широко используются также
в составе прямых и редукторных передач при установке ГД на
амортизаторах.
В отличие от радиальных, осевые ШПМ практически не компен-
сируют смещения и изломы соединяемых валов. Муфты осевого
действия обычно состоят из двух-трех ведущих и трех-четырех
ведомых дисков, которые при включении сжимаются кольцевым
баллоном, расширяющимся в осевом направлении. Включение
муфт происходит под действием сжатого воздуха, а отключение – с
помощью пружин после стравливания воздуха.
В СДУ наиболее распространены ШПМ осевого действия типа
«Вихита».

157
 Применяется также способ соединения дизеля с редуктором
в многомашинных агрегатах – комбинированные муфты, сочета-
ющие фрикционные разобщительные элементы и упругое звено.
Из муфт этой группы наиболее распространены конструкции двух
типов – «Пневмофлекс» и «Вулкан».
Соединительно-разобщительным элементом в муфтах обоих
типов являются двухконусные фрикционные барабаны. Наружный,
ведущий, барабан соединен с фланцем двигателя. Внутренние, ве-
домые, конусы соединены с ведомым валом посредством упругих
резинокордовых шин (у муфт «Вулкан») и резиновых конических
колец (у муфт «Пневмофлекс»). Внутренние конусы перемещаются
в осевом направлении, обеспечивая включение или разобщение
муфт.
Сцепление муфт происходит при подаче сжатого воздуха в
полость пневмоцилиндра, которая у муфты «Вулкан» образована
цилиндрическими соосными поверхностями, выполненными на ди-
сках ведомых конусов. У муфт «Пневмофлекс» детали кольцевого
пневмоцилиндра изготовлены отдельно и закреплены на внутрен-
них конусах. Конструкция обеих муфт позволяет устанавливать на
них автоматические устройства, предохраняющие от перегрузок.
Разобщительные фрикционные элементы обеспечивают переда-
чу номинального крутящего момента с запасом до 2–2,5 по отно-
шению к моменту проскальзывания. Необходимость такого запаса
обусловлена ограниченной способностью муфт к отводу теплоты
и относительно низкой допускаемой температурой поверхности
трения применяемых материалов (250–300 °С).
Между двигателем и редуктором устанавливают также упругую
соединительную муфту, а в редукторе – фрикционную сцепную
муфту. Разобщительные муфты в подавляющем большинстве
случаев выполняются многодисковыми фрикционными, сухого
трения или со смазкой.
Муфты сухого трения, у которых неметаллический материал
работает по стали (коэффициент трения 0,25–0,3), всегда размеща-
ют вне внутренней полости редуктора, чтобы избежать попадания
абразивных продуктов износа в масляную систему. В муфтах со

158
смазкой, где сталь с высокой поверхностной твердостью работает
по стали или по твердой бронзе, микрочастицы металла, образую-
щиеся в результате трения, не оказывают существенного влияния
на качество масла и работоспособность передачи.
Дисковые масляные муфты встраиваются в редукторы только с
внешним зубчатым зацеплением. Они устанавливаются на конце
торсионного вала, проходящего через полый вал ведущей шестер-
ни, или непосредственно в ступице шестерни.
Самостоятельную группу составляют муфты скольжения –
электромагнитные (ЭМС) и гидравлические (ГМ). По принятой
классификации они относятся к комбинированным. ЭМС уста-
навливают всегда вне корпуса редукторной передачи. ГМ также в
большинстве случаев размещают вне передачи, однако возможна
и совместная компоновка.
Применение муфт скольжения придает ДУ ряд важных досто-
инств, а именно:
• главная передача практически полностью изолируется от кру-
тильных колебаний, возбуждаемых двигателем;
• двигатель оказывается защищенным от динамических пере-
грузок вплоть до полной остановки винта;
• обеспечивается быстрое (за 10–15 с) и плавное подключение
двигателей к передаче на любой частоте вращения;
• достигается снижение частоты вращения ведомых полумуфт
без изменения частоты вращения дизеля.
Муфты скольжения имеют и ряд существенных недостатков.
Это большие габариты и масса; сложность изготовления; наличие
дополнительных потерь (2–5 %) из-за скольжения.
Определяющими показателями при выборе муфты служат:
достаточно высокий КПД; обеспечение передачи номинального
крутящего момента с определенным запасом (до 2,0–2,5) по мо-
менту проскальзывания; быстродействие; надежное включение и
выключение при вращении ведущих и ведомых частей; простота
конструкции и удобство обслуживания; амортизирующий эффект
и допустимое взаимное перемещение соединяемых элементов в
условиях эксплуатации при увеличении расцентровки; соответствие

159
способа управления муфтой системе ДАУ, принятой для данной
установки; масса, габариты и стоимость.
Фрикционные муфты (дисковые, цилиндрические и конус-
ные), в отличие от гидродинамических и электромагнитных,
почти не имеют потерь на проскальзывание. Они отличаются
лучшими массогабаритными характеристиками, меньшей стои-
мостью изготовления, более удобны с точки зрения размещения.
Недостаток фрикционных муфт – ограниченная способность
рассеивания теплоты, выделяемой при их включении. Из фрик-
ционных муфт различных типов многодисковые обеспечивают
более плавное включение и выключение. Они допускают также
более широкое конструктивное варьирование за счет изменения
диаметра и числа дисков, имеют меньшие габариты, чем муфты
конусного типа.
В многомашинных установках соединительно-разобщительная
муфта становится необходимым элементом передачи. Поскольку
режим использования таких установок предусматривает парциаль-
ную работу двигателей, а также отключение механизмов отбора
мощности, возникает необходимость в соединительно-разобщи-
тельных муфтах. Типоразмер муфты выбирается по значению
передаваемого крутящего момента либо по отношению Nе /n.
В ряде случаев, особенно если по условиям работы предус-
мотрено частое включение и выключение муфты, а также при
использовании установки на режимах больших тяговых усилий,
исходными параметрами служат: максимально допустимая тем-
пература нагрева муфты; частота вращения ведущей и ведомой
частей в момент ее включения; продолжительность включения,
вращающий момент на ведущей и ведомой сторонах муфты; ма-
ховой момент приводимых масс; маховой момент ускоряющихся
масс при включении.
Из всех типов соединительно-разобщительных муфт наиболее
предпочтительны фрикционные муфты конусного типа и мно-
годисковые. Усовершенствование конструкций, повышение их
надежности позволили добиться существенного снижения массы
и габаритов этих муфт.

160
 Выбор редуктора
Выбор передачи для проектируемого ДРА условно состоит из
двух этапов. На первом этапе выбирается конструктивный тип
редуктора (например, для одномашинного агрегата одноступен-
чатый горизонтальный или двухступенчатый соосный и т.д., а
для двухмашинного агрегата – без промежуточных шестерен и
с промежуточными шестернями). На втором этапе производится
выбор конкретной марки редуктора, т.е. устанавливается фирма-
производитель передачи и ее размер.
Если при проектировании установки приходится выбирать кон-
структивный вариант исполнения редуктора, т.е. принимать реше-
ние, связанное с обеспечением оптимальных условий размещения
оборудования в машинном отделении, общеприняты следующие
этапы выбора передачи:
1) для принимаемого к установке ГД и требуемого передаточного
отношения приближенно подбирают редукторы соответствующих
размеров нескольких наиболее подходящих исполнений;
2) далее производится компоновка вариантов ДРА из ранее
выбранных элементов дизеля, редуктора, муфт;
3) на следующем этапе вычерчиваются эскизы вариантов
расположения механизмов в машинном отделении для каждой
компоновки ДРА;
4) на основании сравнительного анализа вариантов расположе-
ния механизмов и их технико-экономических показателей выби-
рается оптимальный вариант ДРА, что одновременно определяет
конструктивный тип редуктора;
5) в завершение уточняются фирма-производитель редуктора
и его размер, далее путем сопоставления массогабаритных харак-
теристик редукторов других фирм делается окончательный выбор
марки редуктора.
Выбор конкретного размера передачи любой фирмы произ-
водится по графикам (реже таблицам), построенным в системе
координат, у которых по оси абсцисс отложены значения эффек-
тивной мощности устанавливаемого двигателя Nе к частоте вра-
щения коленчатого вала (если в составе дизеля нет встроенного

161
редуктора), кВт/об./мин; на оси ординат отложены значения
передаточных отношений i. Оба эти параметра (Nе /nj и i), как
известно, наряду с геометрическими характеристиками шестерен
определяют значения контактных и изгибающих напряжений в
зацеплении.
На поле графиков также нанесены линии, ограничивающие свер-
ху рабочую область использования редукторов соответствующих
размеров, которые определяются допускаемыми напряжениями
на зуб. Около указанных линий нанесены обозначения размеров
редуктора, область которого они определяют. Для редукторов с
внешним зацеплением в качестве индекса, обозначающего размер-
ную модификацию редуктора, чаще всего используется значение
межцентрового расстояния между осями валов.
При выборе редуктора находится точка, которая определяется
ординатой, равной отношению Nе /nj, вычисленному по минималь-
ной длительной мощности двигателя и соответствующей ей частоте
вращения, а также абсциссой, равной требуемому передаточному
отношению. Положение указанной точки на графике относитель-
но ближайшей сверху линии, ограничивающей область рабочих
нагрузок, определяет размер необходимого для проектируемой
установки редуктора.
При выборе главных зубчатых передач для судов с ледовыми
усилениями значения отношений Nе /nj должны быть соответст-
венно увеличены:
• для судов с ледовыми усилениями категории Л2 – на 15 %;
• для судов с ледовыми усилениями категории Л1 – на 25 %;
• для судов с ледовыми усилениями категории УЛ – на 50 %.
Для судов с ледовыми усилениями УЛА выбор расчетной
нагрузки в каждом случае должен согласовываться с Морским
регистром. Эти требования не распространяются на установки,
имеющие защиту от перегрузки по крутящему моменту.
Передачи для одномашинных агрегатов. Представлены
справочные данные по зубчатым передачам наиболее распростра-
ненных конструктивных исполнений, используемых в судовых
одномашинных ДРА. Ввиду большого разнообразия возможных

162
компоновок передач, определяемых их комплектацией, вало-
отбором, встроенной соединительно-разобщительной муфтой,
тормозом, технические данные приводятся только по базовым
модификациям редукторов, т.е. имеющих в своем составе толь-
ко шестерни главной передачи и необходимое вспомогательное
оборудование.
Одноступенчатые вертикальные редукторы. Редукторы
типа HSU фирмы «Таске». Передачи типа HSU выпускаются 13
типоразмеров, основные параметры которых приведены в табл. 2.23.
Выбор нужного типоразмера редуктора в зависимости от отно-
шения Nе /nj (главного двигателя) и передаточного числа i проводят
по диаграмме, приведенной на рис. 2.25.
Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.25. Диаграмма для выбора редуктора типа HSU

Шестерни редукторов размером HSU280–HSU630 имеют косо-

зубое зацепление, а размером HSU710–HSU1120 – двойное косо-
зубое с закаленным и шлифованным зубом у всех типоразмеров.

163
 Опорные подшипники скольжения залиты белым металлом.
Главный упорный подшипник типа Митчеля встроен с кор-
мовой стороны. Упорные сегменты переднего хода у редукторов
размером от HSU630 и более могут демонтироваться без снятия
крышки подшипника через специально предусмотренное окно в
корпусе подшипника. Конструкцией обеспечивается постоянное
заполнение маслом полости, где размещаются упорные подушки.
Корпус отливается из серого чугуна, однако по желанию заказ-
чика может быть выполнен стальным сварным. Снизу к корпусу
крепится поддон.
Масляный насос навешен на ведущем валу с кормовой стороны.
Редукторы типа AUS фирмы Renk. Передачи типа AUS выпу-
скаются восьми размеров. Основные размеры, массы и допускае-
мые упоры гребных винтов для редукторов размерного ряда AUS
приведены в табл. 2.24.
Выбор размера редуктора должен быть выполнен в соответствии
с диаграммой (рис. 2.26), размеры и массы редукторов ряда AUS
представлены в табл. 2.24.
Ne
, кВт
nj об
мин

Рис. 2.26. Диаграмма для выбора редуктора типов AUS

164
 Таблица 2.23
Основные размеры и массы редукторов размерного ряда HSU

165
 Типо- Размеры, мм Масса,
размер кг
HSU А B С D Е F Н К L М N 0 max d
280 280 360 110 220 220 380 460 70 840 760 440 145 85 710
315 315 400 125 250 245 440 520 70 930 830 510 165 95 940
355 355 450 140 280 270 480 580 75 1 050 930 560 180 105 1 300
400 400 500 160 320 295 520 650 80 1 170 1 030 620 190 120 1 650
450 450 560 180 360 325 590 720 90 1 300 1 140 690 220 135 2 200
500 500 630 200 400 360 640 800 100 1 450 1 260 760 235 155 2 900
560 560 710 225 450 395 720 880 110 1 620 1 400 840 270 175 3 850
630 630 800 250 500 440 780 1 000 120 1 820 1 570 920 290 195 5 100

166
710 710 900 280 560 560 960 1 110 130 2 040 1 740 1 180 330 220 7 600
800 800 1 000 315 630 630 1 080 1 220 140 2 280 1 920 1 320 370 245 10 450
900 900 1 120 355 710 690 1 210 1 400 150 2 550 2 160 1 480 400 275 14 500
1 000 1 000 1 250 400 800 770 1 330 1 530 170 2 830 2 380 1 650 450 310 19 750
1 120 1 120 1 400 450 900 850 1 550 1 700 200 3 170 2 700 1 880 530 350 29 500
 Таблица 2.24
Основные размеры и массы редукторов размерного ряда AUS

167
 Размеры, мм

при при
i < 3,5 i < 3,5
Масса, кг

А B b С Е е F Н h L D s

Типоразмер AUS
d j d j
Максимальный упор, т

56 770 1 400 110 820 560 220 800 1 630 710 460 530 63 190 240 150 190 40 3 800
63 870 1 600 120 940 630 250 900 1 820 800 500 600 71 210 265 170 215 46 5 400
71 940 1 800 140 1 060 710 280 1 000 2 050 900 550 670 80 220 275 185 235 52 7 500
80 1 500 2 000 160 1 000 800 320 1 100 2 190 950 670 630 90 280 350 220 280 60 10 500

168
90 1 700 2 200 180 1 120 900 360 1 200 2 450 1 050 730 710 100 320 400 280 350 82 15 000
100 1 850 2 500 200 1 250 1 000 400 1 300 2 700 1 150 800 800 112 360 450 320 400 112 20 500
112 2 000 2 800 220 1 400 1 120 450 1 400 2 980 1 250 900 900 125 400 500 360 450 131 28 000
125 2 000 2 800 220 1 400 1 120 450 1 400 3 180 1 250 900 900 125 400 500 - - 131 29 500
 Шестерни редукторов AUS56, AUS63 и AUS71 имеют косо­
зубое зацепление, а все остальные – шевронные. Зубчатые колеса
редукторов больших размеров (AUS80–AUS125) выполнены
составными: ступица изготавливается из чугуна с шаровидным
графитом, а обод – из цементируемых сталей. Ведущие шестер-
ни, а также колеса редукторов AUS56–AUS71 изготовлены из
цементируемых сталей. У редукторов всех размеров зубья колес
и шестерен шлифуются.
Опорами валов у редукторов AUS56–AUS71 являются подшип-
ники качения, а начиная с размера AUS80 и выше – подшипники
скольжения.
Главный упорный подшипник у редукторов небольших размеров
выполнен на базе подшипников качения. У редукторов AUS80–
AUS125 применяются подшипники скольжения типа Митчеля.
Корпус отлит из серого чугуна, но при необходимости может быть
изготовлен из сварной конструкции. Масляный насос навешен на
кормовом конце ведущего вала.
КПД редуктора при полной нагрузке – 98,5 %.
Редукторы типа RV фирмы MWD. Передачи типа RV выпу-
скаются восьми размерных модификаций; их основные размеры,
массы и допускаемые упоры гребных винтов представлены в
табл. 2.25.
Выбор соответствующего размера редуктора производится по
диаграмме (рис. 2.27).
Шестерни имеют косозубое зацепление с азотированным про-
филем. Ведущие шестерни изготовляют из поковок высококаче-
ственных сталей, колеса выполняются составными – чугунные
ступицы с напрессованными на них стальными зубчатыми венцами.
Опорами валов у редукторов малых размеров R450V–R630V
служат подшипники качения, а у редукторов R710V–R1000V –
подшипники скольжения, залитые белым металлом.
Главный упорный подшипник (ГУП) встроен в корпус передачи,
допускаемые упоры для которых указаны в табл. 2.24. У редукторов
R450V–R630V ГУП также образованы из подшипников качения, а
у редукторов больших размеров – из сегментных подушек.

169
 Таблица 2.25
Основные размеры и массы редукторов размерного ряда RV

валопровода.

170
Типо- Размеры, мм
Максималь- Масса,
размер
A B C D Е F G H J ный упор, т кг
RV
Корпус отлит из высокопрочного чугуна.

R 450 V 450 1 160 1 370 1 220 560 100 195 750 120 26 2 300
R 500 V 500 1 265 1 480 1 370 600 115 230 800 130 30 2 700
R560V 560 1 390 1 600 1 400 645 130 255 860 150 36 3 500
R630V 630 1 540 1 800 1 555 700 150 280 930 160 46 4 500
R710V 710 1 800 1 990 1 950 820 150 245 1 167,5 170 56 7 500
R 800V 800 2 020 2 230 2 100 930 160 215 1 295 125 66 1 000
R 900V 900 2 140 2 450 2 370 1 000 170 235 1 455 210 84 14 300
R 1000V 1 000 2 480 2 725 2 670 1 125 175 280 1 570 230 94 17 650
справочные данные по редукторам двух фирм, с помощью которых
Двухступенчатые соосные редукторы. Ниже приводятся

достигается соосное положение ГД (вала отбора его мощности) и

 Рис. 2.27. Диаграмма для выбора редуктора типа RV

Редукторы типа HSC фирмы «Таске». Передачи типа HSC

выпускаются десяти размеров, основные геометрические харак-
теристики и массы которых приводятся в табл. 2.26.
Выбор соответствующего размера редуктора производится по
диаграмме (рис. 2.28).
Шестерни редуктора имеют косозубое зацепление. Особенности
конструкции опорных и главных упорных подшипников такие же,
как у передач типа HSU.
Корпус отливается из серого чугуна, однако по желанию заказ-
чика может быть выполнен стальным сварным.
Масляный насос навешен на промежуточный (верхний) вал
редуктора с кормового его конца.

171
 Таблица 2.26
Основные размеры и массы редукторов размерного ряда НSС
представлены в табл. 2.27.

Типо- Размеры, мм
Мас-

172
размер max
А B С D Е F Н К L М N 0 са, кг
HSU d
200 280 360 110 220 355 515 390 70 930 700 690 145 85 1 050
315 315 400 125 250 395 595 450 70 1 030 780 790 165 95 1 350
следует проводить по диаграмме (рис. 2.29).

355 355 450 140 280 435 645 500 75 1 165 870 860 180 105 1 850
400 400 500 160 320 485 710 570 80 1 300 950 965 190 120 2 500
450 450 560 180 360 535 800 620 90 1 450 1 060 1 075 220 135 3 300
500 500 630 200 400 595 875 690 100 1 615 1 160 1 190 235 155 4 300
560 560 710 225 450 660 985 780 110 1 805 1 280 1 330 270 175 5 750
630 630 800 250 500 730 1 075 870 120 2 025 1 450 1 470 290 195 7 950
710 710 900 280 560 820 1 220 990 130 2 280 1 600 1 660 320 220 11 000
800 800 1 000 315 630 910 1 350 1 100 140 2 540 1 770 1 840 360 245 15 300
Выбор редуктора, соответствующего проектируемой установке,
ной фирмы поставляются восьми размеров. Массы, размеры и
Редукторы типа RC фирмы MWD. Соосные передачи дан-

допускаемые упоры гребных винтов для редукторов данного ряда

 Рис. 2.28. Диаграмма для выбора редуктора типа HSC
Таблица 2.27
Основные размеры и массы редукторов размерного ряда RC

Размеры, мм
Типоразмер RС

Максимальный

Масса, кг
упор, т

A B C D Е F G H J

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
450 450 1 160 1 400 1 840 560 100 215 1 460 120 26 4 400
500 500 1 280 1 500 1 970 600 115 245 1 550 130 30 5 150
560 560 1 420 1 650 2 145 630 130 260 1 700 150 36 6 650

173
 Окончание табл. 2.27
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
630 630 1 540 1 800 2 300 700 150 300 1 800 160 46 8 550
710 710 1 750 2 150 2 900 750 150 360 2 240 170 56 14 250
800 800 2 020 2 500 3 200 930 160 385 2 475 195 66 20 900
900 900 2 140 2 750 3 600 1 000 170 410 2 800 210 84 27 200
1 000 1 000 2 480 2 940 3 800 1 000 175 435 2 960 230 94 33 500

Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.29. Диаграмма для выбора редуктора типа RC

Особенности конструктивного исполнения основных элементов

рассматриваемых передач совершенно аналогичны особенностям
конструкций редукторов с вертикальным смещением валов типа
RU. Размеры и массы рассматриваемых редукторов даются для
случая выполнения их без масляных насосов, однако по указанию
заказчика редуктор любого размера может быть им укомплектован.
Двухпоточные соосные редукторы типа HSCZ фирмы «Та-
ске». Передачи этого типа характеризуются внутренним раздвое-
нием «потока» энергии. Благодаря этому, в отличие от редукторов,
представленных выше, при равных размерах шестерен они спо-
собны передавать вдвое больший крутящий момент.

174
 Двухпоточные передачи типа HSCZ производятся фирмой пяти
размерных модификаций. Основные размеры и масса редукторов
рассматриваемого ряда представлены в табл. 2.28.

Таблица 2.28
Основные размеры и массы редукторов ряда HSCZ

Размеры, мм
Типоразмер

Масса, кг
HSCZ

A B C D Е F G Н J К max
d

710 2 000 2 410 300 710 1 040 1 690 630 1 930 1 200 2 400 375 20 000
800 2 200 2 660 340 800 1 170 1 870 710 2 170 1 350 2 700 310 27 500
900 2 400 3 010 390 900 1 340 2 120 800 2 430 1 500 3 000 350 37 500
1 000 2 640 3 310 440 1 000 1 490 2 340 900 2 730 1 700 3 400 390 51 000
1 120 2 900 3 660 500 1 120 1 660 2 590 1 000 3 050 1 900 3 750 440 70 000

Выбор соответствующего размера редуктора может быть вы-

полнен в соответствии с диаграммой (рис. 2.30).
Главный упорный подшипник типа Митчеля встроен в корпус
передачи. В составе передачи предусмотрен масляный насос, при-
водимый от кормового конца промежуточного вала.
Планетарные редукторы типа SRP фирмы BHS. Для кон-
струкции рассматриваемых передач характерно то, что, помимо
вертикальных разъемов, корпусы имеют еще и горизонтальный,
что дает возможность разбирать редукторы без демонтажа с су-
дового фундамента.

175
 Данные передачи поставляются фирмой в двух модификациях:
SRP – без встроенного главного упорного подшипника;
SRPS – со встроенным главным упорным подшипником.
Каждая модификация выпускается шести типоразмеров, основ-
ные геометрические размеры и массы которых приведены в табл.
2.29 (SRP) и в табл. 2.30 (SRPS).
Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.30. Диаграмма для выбора редуктора типа HSCZ

Диаграмма для выбора типоразмера редуктора в соответствии
с мощностью Ne и частотой вращения ni ГД и требуемым переда-
точным отношением i приведенa на рис. 2.31.
Редукторы выполнены с закрепленным эпициклом и с шевронным
зубчатым зацеплением. В зависимости от передаточного отношения
применяют от 3 до 6 сателлитов. Выравнивание нагрузки между са-
теллитами обеспечивается самоцентрирующей установкой солнечной
шестерни и наружными шестернями (венцов эпициклов) с податли-
выми ободьями. Корпус передачи – стальной сварной с горизонталь-
ным разъемом, что обеспечивает удобный доступ по всем элементам
зацепления и подшипникам. Передачи могут укомплектовываться
навешенными масляными насосами, привод которых производится от
шестерни, закрепляемой на водиле. КПД редукторов – не менее 99 %.
Передачи для двухмашинных агрегатов. Приведены спра-
вочные материалы по двум основным типам судовых редукторов
для двухмашинных агрегатов. Это передачи без промежуточных
шестерен и передачи с двумя промежуточными шестернями.

176
 Таблица 2.29
Основные размеры и массы редукторов ряда SRP

177
Типораз- Размеры, мм Мас-
мер SRP L L1` L.2 L3 L4 L5 L6 L7 B1 B2 B3 B4 H1 H2 D1 S D2 са, кг
90 2 300 220 240 950 540 350 870 40 1 420 1 900 2 070 2 200 320 1 150 1 960 65 45 11 000
100 2 530 245 265 1 020 600 400 930 45 1 600 2 140 2 320 2 500 350 1 250 2 200 70 52 16 000
112 2 850 270 300 1 180 650 450 1 070 55 1 600 2 400 2 700 2 900 400 1 400 2 460 75 62 21 000
125 3 080 300 330 1 230 720 500 1 120 55 1 960 2 700 3 000 3 240 450 1 600 2 730 80 70 29 000
140 3 380 330 360 1 350 790 550 1 230 60 2 200 2 960 3 300 3 520 480 1 750 3 020 85 70 40 000
160 3 690 370 400 1 460 850 610 1 330 65 2 400 3 240 3 600 3 840 520 1 850 3 280 90 78 50 000
 Таблица 2.30
Основные размеры и массы редукторов ряда SRP S
со встроенным главным упорным подшипником

178
 Типоразмер Размеры, мм
SRP S L L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7
90 2 970 220 910 950 540 350 870 40 1 420 1 900 2 070 2 200 1 280 1 450 1 620
100 3 210 240 950 1 090 600 400 930 45 1 600 2 140 2 320 2 500 1 400 1 640 1 820
112 3 560 270 1 010 1 180 650 450 1 070 55 1 600 2 400 2 700 2 900 1 490 1 800 2 000
125 3 840 300 1 090 1 230 720 500 1 120 55 1 960 2 700 3 000 3 240 1 640 1 940 2 180
140 4 230 330 1 210 1 350 790 550 1 230 60 2 200 2 960 3 300 3 520 1 840 2 180 2 400
160 4 680 370 1 390 1 460 850 610 1 330 65 2 400 3 240 3 600 3 840 2 100 2 500 2 760

Типоразмер SRP S H1 H2 D1 D2 D3 S Максимальный упор, т Масса, кг

179
90 320 1 150 1 960 45 66 65 90 17 000
100 350 1 250 2 200 52 72 70 110 23 000
112 400 1 400 2 460 62 82 75 140 28 000
125 450 1 600 2 730 70 94 80 180 43 000
140 480 1 750 3 020 70 100 85 230 54 000
 Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.31. Диаграмма для выбора редукторов ряда SRP

Редукторы без промежуточных шестерен. Этот тип передач в

силу простейшей схемы зацепления является самым распростра-
ненным в судовых двухмашинных ДРА. Конструктивное выпол-
нение их характеризуется расположением осей обоих ведущих и
ведомого валов в одной горизонтальной плоскости (совпадающей
с плоскостью разъема корпуса). Такое расположение валов обес-
печивает максимальный проход между двигателями.
Редукторы типа NDS фирмы «Таске». Редукторы NDS выпу-
скаются фирмой тридцати шести типоразмеров. Ряд NDS офор-
млен из девяти размерных групп, в качестве обозначения которых
принято расстояние между осями ведущих валов, остающееся
постоянным в пределах группы. Каждая группа включает в себя
четыре модификации, различающиеся параметрами зацепления.
Таким образом, в цифровом обозначении типоразмера редуктора
NDS первые три цифры характеризуют межцентровое расстояние,
а четвертая (последняя) – номер модификации.
Массогабаритные параметры редукторов ряда NDS приведены
в табл. 2.31.
Выбрать соответствующий типоразмер следует по диаграмме
(рис. 2.32).

180
 Рис. 2.32. Диаграмма для выбора редуктора типа NDS

Шестерни редукторов, имеющие косозубое зацепление, изго-

товлены из высококачественной легированной стали, прошедшей
термическое улучшение. Зубья ведущих шестерен азотированы.
Зубчатое колесо – цельнолитое. Опорные подшипники сколь-
жения залиты белым металлом. Главный упорный подшипник
типа Митчеля встроен со стороны, противоположной выходному
фланцу. Упорный бурт насажен на вал, поэтому при ремонтных
работах может быть спрессован. Корпус (верхняя и нижняя части)
отливаются из серого чугуна, однако по желанию заказчика может
быть выполнен стальным сварным. Масляный насос навешен на
редуктор и приводится в движение от кормового конца одного из
ведущих валов.
Редукторы типов 2RW и 2RN фирмы MWD. Ряд передач 2R из
двух серий, обозначаемых 2RW и 2RN. Редукторы каждой серии
выпускаются восьми размеров с межосевыми расстояниями от
2 900 до 5 000 мм, ступенями через 300 мм. Основные размеры,
массы и допускаемые упоры гребного винта для редукторов обеих
серий приведены в табл. 2.32.

181
 Таблица 2.31
Основные размеры и массы редукторов ряда NDS

Типораз- Размеры, мм Мас-

мер А B С D Е F G Н J K L M мax d са, кг
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

182
1 251 2 150 340 410 - 1 400 1 750 520 - 320 390 340 360 120 2 255
1 252 1 250 340 410 - 1 400 1 750 520 - 320 390 340 360 120 2 590
1 253 1 250 400 380 815 1 400 1 750 610 275 410 465 400 450 135 2 920
1 254 1 250 400 380 815 1 400 1 750 610 275 410 465 400 450 135 3 630
1 401 1 400 370 480 - 1 550 1 950 560 - - - 350 400 120 2 970
1 402 1 400 370 480 - 1 550 1 950 560 - - - 350 400 120 3 245
1 403 1 400 430 450 880 1 550 1 950 650 370 370 370 430 500 155 4 070
1 404 1 400 430 450 880 1 550 1 950 650 370 370 370 430 500 155 4 730
1 601 1 600 400 550 835 1 750 1 750 600 270 375 440 400 450 155 4 180
1 602 1 600 400 550 835 1 750 1 750 600 270 375 440 400 450 155 4 730
1 603 1 600 470 520 930 1 750 1 750 730 370 510 600 470 560 175 5 390
1 604 1 600 470 520 930 1 750 1 750 730 370 510 600 470 560 175 6 380
 Окончание табл. 2.31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 801 1 801 430 620 900 1 950 2 500 660 365 425 555 420 500 155 5 500
1 802 1 802 430 620 900 1 950 2 500 660 365 425 555 420 500 155 6 050
1 803 1 803 500 580 970 1 950 2 500 780 465 545 715 520 630 195 7 150
1 804 1 804 500 580 970 1 950 2 500 780 465 545 715 520 630 195 8 140
2 001 2 000 470 630 950 2 100 2 750 700 465 455 570 450 560 175 7 150
2 002 2 000 470 630 950 2 100 2 750 700 465 455 570 450 560 175 7 920
2 003 2 000 550 580 1 060 2 100 2 750 880 495 635 770 560 710 220 9 240
2 004 2 000 550 580 1 060 2 100 2 750 880 495 635 770 560 710 220 10 670
2 251 2 250 2 250 750 1 050 2 350 3 150 780 480 510 700 490 630 195 195
2 252 2 250 2 250 750 1 050 2 350 3 150 780 480 510 700 490 630 195 195
2 253 2 250 2 250 680 1 200 2 350 3 150 990 570 720 905 630 800 245 245

183
2 254 2 250 2 250 680 1 200 2 350 3 150 990 570 720 905 630 800 245 245
2 501 2 500 570 850 1 150 2 600 3 500 850 545 560 785 540 710 220 12 100
2 502 2 500 570 850 1 150 2 600 3 500 850 545 560 785 540 710 220 13 640
2 503 2 500 650 800 1 330 2 600 3 500 1 070 650 780 1 025 670 900 260 16 390
2 504 2 500 650 800 1 330 2 600 3 500 1 070 650 780 1 025 670 900 260 19 030
2 801 2 800 620 900 1 310 2 900 4 600 1 270 440 950 865 580 800 245 17 930
2 802 2 800 620 900 1 310 2 900 4 600 1 270 440 950 865 580 800 245 20 570
2 803 2 800 710 820 1 530 2 900 4 600 1 550 550 1 230 1 105 730 1000 295 24 420
2 804 2 800 710 820 1 530 2 900 4 600 1 550 550 1 230 1 105 730 1000 295 28 160
3 201 3 200 680 900 1 470 3 250 5 200 1 400 505 1 080 980 660 800 295 23 980
3 202 3 200 680 900 1 470 3 250 5 200 1 400 505 1 080 980 660 800 295 27 830
3 203 3 200 770 820 1 680 3 250 5 200 1 660 655 1 340 1 245 800 1000 330 32 780
3 204 3 200 770 820 1 680 3 250 5 200 1 660 655 1 340 1 245 800 1000 330 36 520
 Таблица 2.32
Основные размеры и массы редукторов ряда 2R

184
 Типораз- Размеры, мм
мер 2RW
Масса, кг

ный упор, т
Максималь-
А В С D E F G H J K L M N O
2R 2900W 2 900 4 300 2 840 3 310 740 760 1 030 1 030 1 480 510 280 1 340 370 1 340 146 29 000
2R 3200W 3 200 4 640 3 110 3 310 870 760 1 030 1 030 1 650 580 280 1 340 370 1 340 146 35 000
2R 3500W 3 500 5 020 3 370 3 310 1 000 760 1 030 1 030 1 840 620 280 1 340 370 1 340 146 41 500
2R 3800W 3 800 5 400 3 600 3 310 1 100 760 1 030 1 030 2 030 650 280 1 340 370 1 340 146 46 000
2R 4100W 4 100 5 740 3 870 3 310 1 250 760 1 030 1 030 2 200 690 280 1 340 370 1 340 146 52 000
2R 4400W 4 400 6 140 4 150 3 580 1 390 760 1 110 1 110 2 280 740 320 1 580 420 1 430 216 58 000
2R 4700W 4 700 6 580 4 410 3 580 1 520 760 1 110 1 110 2 500 810 320 1 580 420 1 430 216 63 500
2R 5000W 5 000 6 960 4 660 3 580 1 640 760 1 110 1 110 2 690 890 320 1 580 420 1 430 216 68 000

185
2R 2900 N 2 900 4 300 2 840 3 110 740 760 1 030 1 030 1 480 510 280 1 340 370 1 140 146 26 000
2R 3200 N 3 200 4 640 3 110 3 110 870 760 1 030 1 030 1 650 580 280 1 340 370 1 140 146 31 500
2R 3500 N 3 500 5 020 3 370 3 110 1 000 760 1 030 1 030 1 840 620 280 1 340 370 1 140 146 37 000
2R 3800 N 3 800 5 400 3 600 3 110 1 100 760 1 030 1 030 2 030 650 280 1 340 370 1 140 146 43 000
2R 4100 N 4 100 5 740 3 870 3 110 1 250 760 1 030 1 030 2 200 690 280 1 340 370 1 140 146 47 500
2R 4400 N 4 400 6 140 4 150 - 1 390 760 1 110 1 110 2 280 740 320 1 580 420 1 230 216 52 500
2R 4700 N 4 700 6 580 4 410 - 1 520 760 1 110 1 110 2 500 810 320 1 580 420 1 230 216 57 000
2R 5000 N 5 000 6 960 4 660 - 1 640 760 1 110 1 110 2 690 890 320 1 580 420 1 230 216 62 000
 Серии 2RW и 2RN, как видно из табл. 2.32, различаются только
размерами по длине, что обусловлено большей на ~ 200 мм шири-
ной шестерен у передач типа 2RW.
Выбор необходимого типоразмера следует осуществлять по
диаграммам, приведенным на рис. 2.33.

Тип 2RW Тип 2RN

Рис. 2.33. Диаграмма для выбора редукторов типов 2RW и 2RN

Шестерни редукторов всех типоразмеров имеют косозубое за-

цепление. Зубчатые колеса – сварной конструкции, ободы которых
изготавливаются из высококачественной стали. Ведущие шестерни
выполнены заодно с валами, зубья азотированы. Опорами валов
являются подшипники скольжения, залитые белым металлом.
Предусмотрена возможность регулировки качества зацепления

186
посредством подшипников ведущих валов. Главный упорный под-
шипник с сегментными подушками, залитыми баббитом, встроен
в корпус с кормовой стороны.
Редукторы с промежуточными шестернями типа HDS
фирмы «Таске». Использованием в составе двухмашинных редук-
торов паразитных шестерен стремятся достигнуть значительного
увеличения расстояния между ведущими валами (а следовательно,
и между двигателями агрегата) при минимальной высоте передачи.
Последнее иногда в значительной степени упрощает размещение
ДРА и позволяет избегать местных ослаблений прочности корпуса
судна, вызываемых подрезкой набора.
Конструктивно редукторы этого типа выполняются обычно по
простейшей схеме, когда оси всех валов размещены в горизонталь-
ной плоскости разъема корпуса передачи.
Рассматриваемый ряд передач состоит из восьми типоразмеров,
обозначаемых цифровыми индексами, указывающими расстояние
между осями ведущих валов. Основные размеры редукторов ряда
HDS приведены в табл. 2.33.
Подбор соответствующего типоразмера следует проводить по
диаграмме, представленной на рис. 2.34.
Шестерни редукторов имеют косозубое зацепление. Опорные
подшипники скольжения залиты баббитом. Главный упорный
подшипник типа Митчеля встроен с носовой стороны передачи.
Втулка с упорным гребнем напрессована на вал и может быть
при необходимости демонтирована. Корпус передачи (верхняя и
нижняя его части) отлит из серого чугуна, однако по требованию
заказчика может быть изготовлен стальным сварным.
Реверсредукторные передачи. Данный тип передачи, наряду
с трансформацией крутящего момента, обеспечивает изменение
направления вращения гребного винта (реверс) без изменения
направления вращения коленчатого вала ГД. Последнее достига-
ется посредством применения в составе реверсредукторов двух
перебор шестерен – для переднего и заднего ходов, переключение
которых производится с помощью встроенных фрикционных
муфт.

187
 Таблица 2.33
Основные размеры редукторов ряда НDS

(6 000–7 000 кВт).

188
Типораз- Размеры, мм
мер HDS А B С 0 Е F G Н J К L M max d
2 800 2 800 630 320 1 350 1 850 3 500 1 250 475 600 930 710 750 220
3 200 3 200 710 360 1 550 2 060 3 900 1 450 530 670 1 060 800 850 245
3 500 3 500 800 400 1 720 2 300 4 300 1 600 600 750 1 200 900 950 275
3 750 3 750 850 425 1 800 2 450 4 500 1 700 640 780 1 250 950 1 000 295
4 000 4 000 900 450 1 900 2 600 4 800 1 800 680 820 1 320 1 000 1 060 310
4 250 4 250 950 475 2 000 2 720 5 100 1 900 750 860 1 400 1 060 1 120 330
4 500 4 500 1 000 500 2 150 2 850 5 300 2 000 800 900 1 500 1 120 1 200 350
4 750 4 750 1 060 530 2 250 3 000 5 600 2 120 850 950 1 600 1 200 1 260 370
ственно в сочетании с двигателями повышенной оборотности

пазоне – от нескольких десятков до нескольких тысяч киловатт

(n ≥ 750÷1 000 об/мин) в довольно широком мощностном диа-
Реверсредукторные передачи (РРП) применяются преимуще-
 Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.34. Диаграмма для выбора редуктора типа HDS

Реверсредукторы типа PRV фирмы MWD для одномашинных

агрегатов. Реверсредукторные передачи PRV выпускаются шести
размерных модификаций, для обозначения которых выбран размер
расстояния между осями ведущего и ведомого валов (размер А у
рассматриваемых РРП в вертикальной плоскости). Основные тех-
нические параметры передачи типа PRV представлены в табл. 2.34.
Выбор соответствующего типоразмера следует осуществлять
по диаграмме (рис. 2.35).
Шестерни РРП всех размеров имеют косозубое зацепление;
рабочая поверхность зубьев цементируется. Шестерня изготав-
ливается заодно с ведущим валом, ведомое колесо выполняется
составным – со стальным зубчатым ободом и чугунной ступицей.
Опорами валов реверсредукторов размерами PRV400–PRV560
являются подшипники качения, а у передач PRV630–PRV800 – под-
шипники скольжения. Главный упорный подшипник, встроенный
в корпус передач, у типоразмеров PRV400–PRV560 выполнен на
базе подшипников качения. У реверсредукторов всех остальных
размеров применяется ГУП с сегментными подушками. Корпус
передач отливается из высокопрочного чугуна.

189
 Таблица 2.34
Основные размеры и массы реверсредукторов ряда PRV

190
Типо- Размеры, мм Максималь- Масса,
размер ный упор, т кг
PRV A B C D E F G H J K L
450 450 1 320 1 310 1 470 500 100 290 800 130 730 1 450 26 3 300
500 500 1 460 1 450 1 670 570 115 340 950 140 810 1 660 30 4 100
560 560 1 620 1 585 1 790 640 130 340 1 010 170 900 1 800 36 5 300
630 630 1 770 1 750 1 900 700 150 330 1 070 170 990 1 680 46 8 000
710 710 2 000 1 980 2 190 800 150 420 1 170 180 1 090 1 860 56 10 700
800 800 2 250 2 230 2 430 900 160 480 1 300 205 1 230 2 100 66 14 000
 Ne
, кВт
nj мин −1

Рис. 2.35. Диаграмма для выбора реверсредуктора типа PRV

Муфты включения передачи на «передний» и «задний» ход

судна выполняются управляемыми либо маслом, либо сжатым
воздухом. Муфты, управляемые маслом, представляют собой
многодисковые конструкции, у которых ведущие диски –
стальные, а у ведомых фрикционные поверхности облицованы
металлокерамической бронзой. В качестве муфт с воздушным
управлением могут использоваться любые имеющиеся в произ-
водстве конструкции, так как размещение их предусматривается
вне корпуса передачи. Смазка передач обеспечивается от специ-
ального отдельно установленного агрегата, включающего в себя
насосы, фильтры, охладители, а также необходимую арматуру
и приборы.
Выбор муфты. Упругие муфты. В СДУ наиболее распростра-
ненными типами упругих соединительных муфт являются муфты
«Гейслингер», «Вулкан EZS» и «Спирофлекс». На базе эластичных
элементов муфт двух последних типов выпускаются и так называ-
емые комбинированные муфты.
Муфты «Гейслингер». Упругими элементами муфты «Гей-
слингер» являются пакеты плоских пружин, соединяющих
между собой ведущую и ведомую полумуфты. Муфты одного
типоразмера могут укомплектовываться четырьмя сериями
пружинных пакетов, отличающихся крутильной жесткостью.

191
Приняты следующие обозначения серий пружинных пакетов:
5-я, 3-я, 4-я, 13-я серии, которые приводятся в порядке возра-
стания их крутильной жесткости.
Рассматриваемые муфты, различающиеся конструктивным
исполнением ведущих и ведомых полумуфт, выпускаются пяти
модификаций: В, ВZ, ВС, С и Е. Муфты В, ВZ, ВС имеют фланцевое
исполнение ведущей полумуфты, а типов С и Е – втулочное. При-
чем двигатель обязательно должен соединяться с той полумуфтой,
которая является внутренней втулкой муфты.
Размерное исполнение муфты задается двумя величинами: на-
ружным диаметром барабана и осевой длиной пружинного пакета.
В обозначении выбранного типа муфты эти размеры в сантиметрах
указываются за буквенными индексами модификации.
Муфты модификаций В, ВZ, ВС выпускаются с барабанами
десяти диаметров от 410 до 1 600 мм, а типов С и Е – шести диа-
метров от 410 до 1 000 мм. В зависимости от диаметра барабана
муфты могут комплектоваться пружинными пакетами от двух до
пяти разных осевых размеров. Технические параметры размерного
ряда муфт с пружинными пакетами всех четырех серий приведены
в табл. 2.35. Выбор муфты соответствующего размера предвари-
тельно осуществляется по величине передаваемого крутящего
момента, который определяется по максимальной длительной
мощности и соответствующей частоты вращения двигателя. Окон-
чательно устанавливается применяемый вариант муфты на основа-
нии расчета крутильных колебаний системы двигатель-приемник
энергии. Муфты допускают «пиковую» трехкратную перегрузку
по крутящему моменту.
Предельные частоты вращения, до которых допускается работа
муфт всех размеров, приводится в табл. 2.36.
Для муфт всех размеров допускаемый излом осей валов сое-
диняемых механизмов 0,2°. Коэффициент демпфирования может
иметь величину в диапазоне 0,5–0,9 и практически не зависит от
частоты вращения возмущающих сил.
Каналы во внутренней втулке муфты должны быть соединены
с системой смазки двигателя или ведомого механизма. Тепловые

192
расширения, возникающие во время работы, компенсируются
внутренним перемещением деталей муфты.
Муфте, принятой для проектируемой установки, присваивается
маркировка, в которую входят следующие индексы: буквенное
обозначение конструктивной модификации, далее три числа, раз-
деленные между собой знаком дроби, указывающие наружный
диаметр барабана, осевую длину пружинного пакета и номер его
серии; на последнем месте может стоять буква «u», свидетельству-
ющая о возможности использования муфты в любом направлении
вращения. Например: «Гейслингер ВС90/25/5u».

193
 Таблица 2.35
Основные параметры муфт «Гейслингер»
Серия 5 Серия 3 Серия 4 Серия 13

Н•м/рад
Н•м/рад
Н•м/рад
Н•м/рад

Крутильная
Крутильная
Крутильная
Крутильная

Номинальный
Номинальный
Номинальный
Номинальный

мент МН, кН•м

мент МН, кН•м
мент МН, кН•м
мент МН, кН•м

Размер муфты, см
крутящийся мо-
крутящийся мо-
крутящийся мо-
крутящийся мо-

жесткость С, 104
жесткость С, 104
жесткость С, 104
жесткость С, 104

Угол скручивания
при МН φН, град
Угол скручивания
при МН φН, град
Угол скручивания
при МН φН, град
Угол скручивания
при МН φН, град

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
41/2,5 2,11 9,2 1,27 3,14 5,0 4,22 4,06 3,6 6,37 3,96 3,4 6,57
41/5 4,22 9,2 2,55 6,32 5,0 8,52 8,12 3,6 12,82 7,92 3,4 13,22

194
41/7,5 6,32 9,2 3,82 9,5 5,0 12,73 12,18 3,6 19,3 11,9 3,4 19,8
48/5 5,74 9,2 3,53 8,63 5,0 9,8 11,12 3,6 17,65 - - -
48/7,7 8,56 9,2 5,29 13,02 5,0 14,9 16,65 3,6 26,45 16,2 3,4 27,15
48/10 11,47 9,2 7,06 17,43 5,0 19,8 22,2 3,6 35,3 21,6 3,4 36,25
56/7,5 11,75 9,2 7,25 17,62 5,0 20,2 22,5 3,6 36,3 - - -
56/10 15,7 9,2 9,7 23,5 5,0 26,85 30,4 3,6 48,3 29,4 3,4 49,3
56/12,5 19,6 9,2 12,0 29,4 5,0 33,6 38,2 3,6 60,5 36,8 3,4 61,7
56/15 23,5 9,2 14,5 35,25 5,0 40,3 46,1 3,6 72,7 44,2 3,4 74,0
56/17,5 - - - - - - - - - 51,5 3,4 86,2
72/12,5 22,9 7,8 16,6 34,3 4,2 47,0 44,6 3,1 84,3 60,8 3,4 101,9
72/15 27,45 7,8 20,0 41,2 4,2 56,8 53,4 3,1 101,0 72,9 3,4 122,5
72/17,5 31,95 7,8 23,5 48,0 4,2 65,6 62,2 3,1 117,5 85,0 3,4 143,0
 Окончание табл. 2.35
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
72/20 36,45 7,8 26,9 54,8 4,2 75,4 71,1 3,1 134,2 97,2 3,4 162,8
72/22,5 41,0 7,8 30,0 62,6 4,2 85,2 80,0 3,1 151,0 109,3 3,4 183,2
90/12,5 35,95 7,8 26,5 53,8 4,2 73,5 69,6 3,1 132,2 95,0 3,4 160,0
90/15 43,1 7,8 31,8 64,6 4,2 88,2 84,3 3,1 158,7 114,0 3,4 191,0
90/20 57,4 7,8 42,2 86,2 4,2 117,5 117,0 3,1 215,5 152,0 3,4 255,0
90/25 71,7 7,8 52,8 107,8 4,2 147,0 139,1 3,1 269,5 190,0 3,4 319,0
100/20 71,5 7,0 61,7 107,8 3,8 172,5 140,0 2,6 310,0 187,5 3,4 315,0
100/25 90,2 7,0 77,4 135,2 3,8 215,5 176,3 2,6 386,0 234,5 3,4 393,0
100/30 108,8 7,0 93,0 162,8 3,8 258,5 213,0 2,6 466,0 281,0 3,4 472,0
110/25 107,8 7,0 88,2 162,8 3,8 245,0 215,5 2,6 461,0 284,0 3,4 480,0
110/30 129,2 7,0 105,8 196,0 3,8 306,0 255,0 2,6 549,0 340,0 3,4 568,0

195
110/35 150,9 7,0 123,3 229,0 3,8 366,0 294,0 2,6 637,0 397,0 3,4 666,0
125/30 - - - - - - - - - 440,0 3,4 735,0
125/35 - - - - - - - - - 513,0 3,4 862,0
140/25 176,2 7,0 150,8 264,5 3,8 402,0 346,0 2,6 758,0 - - -
140/30 211,5 7,0 181,2 327,0 3,8 480,0 414,0 2,6 916,0 552,0 3,4 921,0
140/35 247,0 7,0 211,5 390,0 3,8 558,0 483,0 2,6 1 072,0 644,0 3,4 1 078,0
140/40 282,0 7,0 242,0 453,0 3,8 637,0 552,0 2,6 1 225,0 735,0 3,4 1 235,0
160/30 284,0 6,8 238,0 416,0 3,6 662,0 549,0 2,3 1 197,0 - - -
160/35 332,0 6,8 277,0 486,0 3,6 769,0 637,0 2,3 1 390,0 840 3,4 1 410,0
160/40 379,0 6,8 317,0 556,0 3,6 882,0 725,0 2,3 1 600,0 960,0 3,4 1 608,0
160/45 427,0 6,8 356,0 625,0 3,6 990,0 813,0 2,3 1 794,0 1 080,0 3,4 1 812,0
160/50 474,0 6,8 397,0 - - - - - - - - -
 Таблица 2.36
Допускаемая частота вращения муфт «Гейслингер»
Размер бараба- nmax, мин-1 Размер бараба- nmax, мин-1
на муфты, см на муфты, см
41 3 600 100 1 450
48 3 100 110 1 300
56 2 600 125 1 100
72 2 000 140 1 050
90 1 600 160 925

Муфта «Вулкан» EZS. Эластичными элементами этих муфт

являются резинокордовые шины EZ, которые соединяют между со-
бой ведущую и ведомую полумуфты. У десяти модификаций муфт
упругий элемент состоит из двух шин, а у двух – из одной шины.
Последние имеют обозначение EZS/2. Муфты всех типоразмеров
могут комплектоваться не менее чем с четырьмя различающимися
по крутильной жесткости шинами, каждая из которых обозначается
либо цифровыми индексами, либо цифрами в сочетании с буквой S.
Типовой ряд состоит из десяти модификаций, пять из которых
различаются конструкцией присоединительных элементов полу-
муфт, в свою очередь каждая из них может быть либо укомплек-
тована, либо не укомплектована упорами, ограничивающими угол
скручивания полумуфт.
Величина допускаемого крутящего момента зависит только от
типа применяемой шины EZ, обозначаемой номерным и буквен-
но-номерным индексом. Всего предусмотрено использование 98
различных модификаций шин, обеспечивающих передачу крутящих
моментов в диапазоне 0,088–980,7 кНм. Однако они применяются в
пятнадцати размерных группах, причем каждая модификация шины
используется совместно только с деталями полумуфт одной группы.
В табл. 2.37 представлены технические параметры муфт в сочетании
с большинством имеющихся в номенклатуре изготовителя шин EZS.
Выбор муфты первоначально осуществляется по величине
номинального крутящего момента, который определяется по мак-
симальной длительной мощности двигателя и соответствующей ча-

196
 Таблица 2.37
Основные параметры муфт «Вулкан»
Угол скручи-
Жесткость
вания при:

кН•м
кН•м

Размер муфты
N/n кВт/ мин-1
102• Н/мм
102• Н/мм

МS φS, град

МН φH, град

Индекс шины EZ
момент МН, кН•м
крутящий момент МS,
Аксиальная Сакс,

СДИН, 104•Нм/рад

тящего момента ±М´W,

Радиальная СРАД,

Допускаемая перемен-
мическая при МН

ная составляющая кру-

Крутильная дина-

Максимальный пиковый

Номинальный крутящий
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

197
35 03 0,009 0,088 0,27 0,04 0,04 9,5 19 1,5 1,5
40 03 0,015 0,147 0,38 0,05 0,05 22,0 12 1,7 1,7
35 S 03 S 0,021 0,196 0,60 0,08 0,08 24,0 19 2,2 1,7
43 04 0,021 0,196 0,50 0,08 0,08 24,5 15 1,6 1,6
45 04 0,026 0,245 0,63 0,10 0,10 26,5 17 1,9 1,9
момента и максимальному пиковому моменту.

40 S 03 S 0,031 0,294 0,90 0,12 0,12 26,0 36 2,2 1,7

51 05 0,031 0,294 0,75 0,12 0,12 23,5 27 2,8 2,2
43 S 04 S 0,046 0,441 1,35 0,18 0,18 28,0 44 2,3 1,7
45 S 04 S 0,057 0,539 1,65 0,22 0,22 30,5 59 2,3 1,7
61 06 0,057 0,539 1,35 0,22 0,22 28,5 42 3,0 2,3
51 S 05 S 0,067 0,637 1,95 0,26 0,26 28,5 66 2.5 1,8
55 S 05 S 0,077 0,735 2,25 0,30 0,30 31,5 89 2,5 1,8
проверена по допускаемым значениям переменной составляющей
стоте вращения. После выполнения расчета крутильных колебаний
системы «двигатель–передача–гребной винт» муфта должна быть
 Продолжение табл. 2.37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
65 06 0,077 0,735 2,25 0,30 0,30 32,0 58 2,0 2,0
61 S 06 S 0,103 0,981 3,0 0,4 0,4 18,5 187 5,1 3,3
71 07 0,103 0,981 2,5 0,4 0,4 24,5 96 3,2 2,5
65 S 06 S 0,14 1,32 4,0 0,54 0,54 21,5 215 5,1 3,3
80 07 0,14 1,32 4,0 4,0 20,0 28,5 112 3,6 2,6
71 S 07 S 0,176 1,67 5,1 5,1 15,0 21,0 278 9,6 6,3
86 08 0,176 1,67 4,2 4,2 11,5 20,0 191 3,2 3,0
80 S 07 S 0,235 2,26 6,9 6,9 18,0 24,0 344 9,6 6,3
95 08 0,235 2,26 6,9 6,9 17,5 26,0 220 3,5 2,8
86 S 08 S 0,309 2,94 9,0 9,0 13,0 18,5 534 9,6 9,0

198
102 10 0,309 2,94 9,0 9,0 15,0 23,5 290 8,2 5,8
102-1 10 0,309 2,94 7,5 7,5 5,5 13,0 481 7,4 4,0
102-2 10 0,309 2,94 9,0 9,0 1,1 2,3 2 400 61,0 26,5
95 S 08 S 0,412 3,92 12,0 12,0 16,0 21,0 621 9,6 9,0
115 10 0,412 3,92 12,0 12,0 17,0 25,0 373 4,6 4,2
115-1 10 0,412 3,92 10,0 10,0 1,3 2,4 2 760 61,0 26,5
102 S 10 S 0,485 4,61 14,1 14,1 11,5 16,5 864 24,0 15,0
121 12 0,485 4,61 14,1 14,1 13,0 22,0 468 8,0 6,0
121-1 12 0,485 4,61 11,7 11,7 3,0 8,5 1 310 - -
115 S 10 S 0,7 6,67 20,4 20,4 15,5 20,0 1 151 24,0 15,0
135 12 0,7 6,67 20,4 20,4 22,0 31,0 586 7,0 4,5
135-1 12 0,7 6,67 17,0 17,0 4,5 9,5 1 450 - -
 Продолжение табл. 2.37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
121 S 12 S 0,882 8,43 25,3 25,3 12,5 18,0 1 390 18,0 14,0
141 14 0,882 8,43 25,3 25,3 11,5 20,0 1 117 8,0 8,0
141-1 14 0,882 8,43 21,2 21,2 1,5 4,5 4 310 79,0 22,0
141-2 14 0,882 8,43 21,2 21,2 6,5 10,0 1 700 21,0 10,0
141-3 14 0,882 8,43 21,2 21,2 5,0 11,5 1 570 - -
141-4 14 0,882 8,43 25,3 25,3 1,6 4,5 4 200 79 22
135 S 12 S 1,2 11,5 34,4 4,7 15,5 21,0 1 820 18 14
165 14 1,2 11,5 34,4 4,7 14,5 22,0 1 440 10 10
165-1 14 1,2 11,5 29,4 4,7 6,5 13,0 1 670 - -
165-2 14 1,2 11,5 29,4 4,7 2,0 5,5 4 100 79 22

199
141 S 14 S 1,5 14,3 42,9 5,85 12,5 17,0 2 980 27 21
171 17 1,5 14,3 42,9 5,85 16,0 26,5 1 130 15 12
171-1 17 1,5 14,3 42,9 5,85 2,5 6,5 4 760 55 25
171-2 17 1,5 14,3 42,9 5,85 6,5 13,0 2 660 35 15
165 S 14 S 2,075 19,8 59,4 8,1 15,0 20,0 4 170 27 21
195 17 2,075 19,8 59,4 7,8 17,5 26,5 1 800 20 15
195-1 17 2,075 19,8 49,4 7,8 3,5 8,0 4 240 55 25
195-2 17 2,075 19,8 49,4 7,8 8,0 15,5 3 080 35 15
171 S 17 S 2,57 24,5 73,5 10,0 15,0 21,5 3 500 31 30
201 20 2,57 24,5 73,5 10,0 19,0 29,5 1 910 20 18
201-1 20 2,57 24,5 73,5 10,0 3,5 8,5 5 350 60 25
201-2 20 2,57 24,5 73,5 10,0 5,0 10,0 6 500 56 24
 Продолжение табл. 2.37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
195 S 17 S 3,54 33,8 101,5 13,8 18,5 24,5 5 060 31 30
235 20 3,54 33,8 101,5 13,8 17,5 26,0 3 170 31 25
235-1 20 3,54 33,8 84,5 13,8 5,0 9,5 6 600 60 25
235-2 20 3,54 33,8 84,5 13,8 6,0 12,0 6 500 56 24
201 S 20 S 4,56 42,7 128,5 17,4 15,0 20,0 8 080 36 26,5
241 24 4,56 42,7 128,5 19,9 16,0 25,0 3 540 23 18,5
241-1 24 4,56 42,7 128,5 17,4 7,5 12,5 7 600 - -
241-2 24 4,56 42,7 128,5 17,4 2,3 6,0 17 000 - -
230 S 20 S 5,54 53 159 21,6 17,0 21,5 10 160 36 26,5
235 S 20 S 7,18 68,6 206 28,0 19,5 23,5 13 800 36 26,5

200
275 24 7,18 68,6 206 206 16,0 22,5 7 200 43 30
275-1 24 7,18 68,6 206 206 10,0 15,5 10 280 50 36
275-2 24 7,18 68,6 206 206 3,0 7,5 17 430 - -
241 S 24 S 8,52 81,4 244 244 16,5 21,5 12 320 43,5 33
275 S 24 S 11,88 104,0 312 312 19,0 23,5 18 100 43,5 33
280 S 28 S 12,83 122,6 368 368 10,0 13,0 35 800 180 84
310 30 12,83 122,6 368 368 10,0 15,5 19 300 72 72
310-1 30 12,83 122,6 368 368 5,5 10,0 25 000 100 75
310-2 30 12,83 122,6 306 306 3,5 7,0 39 600 - -
320 30 13,88 132,4 397 397 11,0 16,0 19 400 75 75
320-1 30 13,88 132,4 397 397 6,0 10,5 26 400 100 75
285 S 28 S 15,4 147,1 441 441 11,0 14,5 45 000 180 84
 Окончание табл. 2.37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
310 S 30 S 18,5 176,5 529 529 14,0 18,0 35 500 145 100
340 30 18,5 176,5 529 529 13,0 19,0 23 300 80 80
340-1 30 18,5 176,5 529 529 12,0 17,5 25 200 - -
360 30 22,3 212,8 638 638 15,0 20,0 28 000 85 85
360-1 30 22,3 212,8 638 638 13,0 18,0 30 400 - -
360-2 30 22,3 212,8 638 638 8,0 13,0 38 200 - -
360-3 30 22,3 212,8 638 638 7,0 11,0 40 000 - -
320 S 30 S 24,65 235,4 706 706 16,5 20,5 47 200 145 100
360 S 30 S 31,3 299,1 897 897 19,0 22,5 65 600 145 100

201
Примечание. В обозначении выбираемой муфты должны обязательно указываться:
• индекс шины;
• тип конструктивного исполнения муфты (в каталогах изготовителя называемый серией),
например: Вулкан EZS171S, серия 1500.
 Для муфт, детали которых изготовлены из чугуна, по правилам
классификационных обществ предельная окружная скорость не
должна превышать 52 м/с. В соответствии с этим допускаемые
частоты вращения муфт размерного ряда EZS имеют значения,
приведенные в табл. 2.38.

Таблица 2.38
Допускаемая частота вращения муфт «Вулкан» EZS
Размер nmax, Размер nmax, Размер nmax,
муфты, см мин-1 муфты, см мин-1 муфты, см мин-1
03 6 700 07 3 890 17 1 840
04 5 870 08 3 330 20 1 540
05 5 100 10 2 880 24 1 340
06 4 480 12 2 500 28 1 170
14 2 150 30 1 080

Упругодемпфирующие качества рассматриваемых муфт харак-

теризуются коэффициентами динамического усиления в диапазоне
5,5–8,3 (или коэффициентами удельного трения 0,182–0,12).
Муфта «Спирофлекс» KJR. Упругим звеном муфт «Спиро­
флекс» являются резиновые кольцевые элементы, упругие свой-
ства которых в определенных пределах могут варьироваться
благодаря применению резины трех различных сортов, отлича-
ющихся своей твердостью. Применяемые сорта резины отмеча-
ются в обозначениях выбираемой муфты следующими буквами:
W – мягкая, M – средняя, HD – высокодемпфирующая.
Эти муфты выпускаются в четырех исполнениях, обозначаемых
следующими цифрами-индексами: 1001; 1002; 1003; 1004, которые
различаются либо конструкцией полумуфт, либо наличием или
отсутствием ограничителей скручивания резиновых элементов.
Модификации 1001 и 1002 имеют втулочное исполнение обеих
полумуфт; у модификации 1003 и 1004 одна полумуфта втулочной
конструкции, а другая – фланцевой. Причем муфты 1002 и 1004
укомплектованы ограничителями, препятствующими сворачиванию

202
полумуфт выше предельно допустимых углов, а муфты исполнений
1001 и 1003 не имеют указанных ограничителей.
В соответствии с допускаемыми значениями крутящих момен-
тов ряд KJR составлен из муфт двадцати трех размеров. В табл. 2.38
представлены основные параметры муфт с упругими кольцевыми
элементами, изготовленными из резины средней твердости M.
Параметры муфт с упругими кольцевыми элементами, изготовлен-
ными из резины качеств W и HD, определяются путем умножения
параметров для резины M на коэффициенты перерасчета, приве-
денные под табл. 2.39 в соответствующих столбцах.
Выбор муфты необходимого размера проводят по величине пере-
даваемого крутящего момента (либо по отношению N / n), который
определяется по максимальной длительной мощности двигателя и
соответствующей частоте вращения. Однако в дальнейшем после
расчетного или экспериментального установления характера кру-
тильных колебаний муфту следует проверить по допускаемым зна-
чениям составляющей момента и максимальному пиковому моменту.
Обозначение выбранной муфты должно обязательно включать
в себя:
• наименование данного ряда – KJR;
• указание размера от диаметра внутреннего отверстия для вала
(от 70 до 450);
• индекс, определяющий качество резины (W, M или HD);
• указание типа исполнения муфты (1001,1002,1003 или 1004).
Например: «Спирофлекс» KJR 200 М, тип 1001.
Упругодемпфирующие свойства муфт KJR в зависимости от
качества резины (W, M, HD), из которой изготовлены эластичные
кольцевые элементы, характеризуются следующими значения-
ми коэффициентов динамического усиления при резонансе β:
W = 11,42; М = 46; HD = 4,28. Значения коэффициентов удельного
трения ψ, которые определяются по соотношению ψ = 2π / β, со-
ответственно равны 0,55; 0,60; 1,51.
Фрикционные соединительно-разобщительные муфты.
Cоединительно-разобщительная муфта «Вулкан» MESLU.
Включение и выключение муфты осуществляется сцеплением и

203
расцеплением двухконусных наружного и внутреннего барабанов
при осевом перемещении левой и правой частей последнего. Это
взаимно противоположное перемещение половин внутреннего
барабана оказывается возможным потому, что каждая из них сое-
диняется с ведомой полумуфтой (внутренняя втулка) посредством
двух упругих пакетов, составленных из металлических диафрагм
и резиновых втулок. Изготовителем рассматриваемая муфта выпу-
скается только в одном исполнении, обозначенном «Серия 250».
В связи с тем, что данная муфта является торсионножесткой, из-
готовителем «Вулкана» создана комбинированная муфта, которая
представляет собой сочетание сцепной муфты MESLU и упругой
соединительной муфты EZS.

204
 Таблица 2.39
Основные параметры муфт «Спирофлекс» KJR
Угол скручи-
Жесткость
вания при:

кН•м
об/мин

N/n, кВт/мин-1

Размер муфты
103•Н/мм

Максимальный
момент MS•кНм
103 Н/град

105•Нм/рад
та вращения nmax,

МS φН, град

МН φН, град
Аксиальная

тящий момент МН,

Допускаемая пере-

Номинальный кру-
пиковый крутящий
Сакс, 103•Н/мм

Крутильная С,

момента ±М΄w, кН•м

Максимальная часто-

Карданная Скард,

Радиальная Срад,

менная составляющая
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
KJR70М 0,141 1,37 4,1 0,34 10 30 0,079 2,67 0,76 0,07 4 000

205
KJR80М 0,181 1,81 5,4 0,45 10 30 0,103 2,91 0,82 0,1 4 000
KJR90М 0,238 2,32 7,0 0,58 10 30 0,135 3,18 0,90 0,13 3 600
KJR100М 0,309 3,00 9,0 0,75 10 30 0,172 3,45 0,97 0,17 3 200
KJR110М 0,404 3,95 11,8 0,99 10 30 0,225 3,75 1,06 0,23 3 200
KJR120М 0,529 5,15 15,4 1,28 10 30 0,300 4,11 1,17 0,29 2 800
KJR130М 0,680 6,63 19,8 1,65 10 30 0,380 4,50 1,13 0,38 2 800
KJR140М 0,882 8,60 25,8 2,15 10 30 0,495 4,88 1,40 0,48 2 500
KJR150М 1,147 11,1 33,4 2,80 10 30 0,645 5,33 1,50 0,63 2 240
KJR160М 1,50 14,6 44,0 3,65 10 30 0,840 5,85 1,65 0,82 2 000
KJR180М 1,94 19,0 57,0 4,75 10 30 1,09 6,42 1,80 1,08 2 000
KJR200М 2,56 25,0 75,0 6,25 10 30 1,44 7,00 2,00 1,42 1 800
 Окончание табл. 2.39
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
KJR220М 3,26 31,8 95,0 7,9 10 30 1,83 7,45 2,10 1,80 1 600
KJR240М 4,28 41,2 123,0 10,3 10 30 2,37 8,28 2,34 2,32 1 400
KJR260М 5,55 54,0 162,0 13,5 10 30 3,10 9,08 2,55 3,05 1 400
KJR280М 7,24 70,5 211,0 17,6 10 30 4,05 9,90 2,80 4,00 1 250
KJR330М 8,09 79,0 238,0 19,7 10 30 4,54 10,40 2,92 4,45 1 250
KJR350М 10,7 105,0 315,0 26,1 10 30 6,02 11,39 3,18 5,90 1 120
KJR370М 13,8 135,0 406,0 33,7 10 30 7,75 12,40 3,47 7,61 1 000
KJR390М 17,6 172,5 517,0 43,0 10 30 9,88 13,45 3,76 9,70 1 000
KJR410М 22,1 215,0 646,0 53,7 10 30 12,35 14,45 4,04 12,10 900
KJR430М 27,6 268,5 805,0 67,0 10 30 15,45 15,60 4,36 15,10 800

206
KJR450М 35,3 345,0 1034,0 86,0 10 30 19,80 16,90 4,74 19,40 800
Коэффициенты пересчета
Резина W 1,0 1,0 0,83 0,83 1,5 1,25 0,67 0,67 0,67 0,67 -
Резина HD 1,0 1,0 1,0 1,0 0,75 0,75 1,33 1,33 1,33 1,33 -
 Муфты MESLU выпускаются 19 размеров для передачи крутя-
щих моментов в диапазоне 8,44–686 кНм. Основные технические
параметры муфт ряда представлены в табл. 2.44. Выбор муфты
соответствующего размера проводится по величине номиналь-
ного момента (либо по отношению N/n). Максимальные частоты
вращения, допускаемые для муфт размерного ряда, приведены в
табл. 2.40.

Таблица 2.40
Основные параметры муфт «Вулкан» MESLU
Номи- Допускаемая Макси- Допускаемое
Размер N/n, нальный переменная мальная смещение, мм
муфты, кВт/ крутящий составляющая частота
см мин-1 момент крутящего мо- Ради- Акси-
вращения
альное альное
Мн, кН•м мента Мw, кН•м nmax, мин-1
12 0,882 8,44 3,37 2180 0,15 0,15
16 1,204 11,50 4,58 2180 0,15 0,15
20 1,5 14,32 5,72 1930 0,15 0,15
28 2,075 19,80 7,93 1930 0,15 0,15
35 2,57 24,55 9,8 1645 0,2 0,2
48 3,54 33,90 13,5 1645 0,2 0,2
60 4,52 43,20 17,2 1360 0,2 0,2
75 5,55 53,00 21,15 1360 0,2 0,2
98 7,19 68,60 27,4 1360 0,2 0,2
115 8,52 81,34 32,6 1250 0,25 0,25
150 10,9 103,88 41,7 1250 0,25 0,25
175 12,85 122,50 49,0 1060 0,25 0,25
210 15,4 147,00 58,8 1060 0,25 0,25
250 18,4 176,40 70,5 900 0,3 0,3
335 24,65 235,20 94,0 900 0,3 0,3
425 31,3 298,90 121,4 830 0,35 0,35
530 39,07 372,80 149,0 - - -
700 51,4 490,50 196,0 - - -
980 71,9 686,00 274,5 - - -

207
 Муфты предназначены для работы в обоих направлениях вра-
щения.
Обозначение выбранной муфты включает в себя:
• наименование муфты (MESLU);
• указание размера;
• тип конструктивного исполнения – именуется номером серии.
Например: «Вулкан» MESLU 425, серия 250.
Сцепление фрикционных поверхностей производится сжатым
воздухом давлением 0,7–0,8 МПа, который подается в полость
силового цилиндра через канал в ведомом валу и гибкий шланг.
Разобщение муфты происходит после сообщения полости цилин-
дра с атмосферой под действием сил упругости пакетов диафрагм.
Время полного сцепления полумуфт определяется динамиче-
скими характеристиками системы: частотами вращения, моментом
инерции передачи, но обычно находится в пределах 2–5 с.
Баллон сжатого воздуха для управления муфтой должен уста-
навливаться не более чем в четырех метрах от муфты.
Шинно-пневматическая муфта «Фавик-Аэрфлекс» VC. Сце-
пление ведомого и ведущего барабанов шинно-пневматической
муфты (ШПМ) осуществляется с помощью фрикционных колодок,
которые перемещаются в радиальном направлении резинокор-
довым баллоном при заполнении его сжатым воздухом. Расши-
ряющийся баллон первоначально воздействует на пластинчатые
пружины, а те в свою очередь перемещают колодки и обжимают
внутренний барабан.
Наружный барабан является ведомой частью и соединяется с
полумуфтой вала передачи болтами, отверстия под которые рас-
положены по диаметру на левом фланце. Внутренний ведущий
барабан может быть соединен либо непосредственно с валом
двигателя, либо с упругой соединительной муфтой. В последнем
случае для сокращения длины ДРА упругую муфту иногда раз-
мещают внутри ведущего барабана, точнее, фрикционный обод
последнего монтируют на наружном корпусе эластичной муфты.
Муфты изготавливают двадцати размеров, обеспечивающих
передачу крутящих моментов в диапазоне 3,06–246 кНм. Кроме

208
того, каждая муфта может поставляться в сдвоенном варианте, и,
соответственно, в этом случае величина передаваемого момента
удваивается, а указанный диапазон использования ШПМ расши-
ряется до 492 кНм. Размеры и массы ряда ШПМ (однорядных и
двойных) приведены в табл. 2.41.
Муфты предназначены для работы в обоих направлениях вра-
щения. Обозначение выбранной муфты полностью совпадает с
наименованием размера ШПМ. Например: «Фавик-Аэрфлекс» 16
VC 1000 или «Фавик-Аэрфлекс» 20 VC 1000, двойная.
Указанные в табл. 2.41 номинальные крутящие моменты могут
передаваться муфтой при давлении в шинах 0,53 МПа. Однако
для компенсации действующих на баллон центробежных сил, в
целях гарантированной работы муфты без скольжения, необходимо
увеличение давления по отношению к указанному на величину,
определяемую частотой вращения. В судовых установках давление
в шинах должно приниматься равным 0,88 МПа. Частоты враще-
ния, допускаемые при включении муфт размерного ряда, и расходы
воздуха на одно включение приведены в табл. 2.41.

Таблица 2.41
Основные параметры муфт «Фавик-Аэрфлекс» VC

Размер Номинальный Допускаемая ча- Расход воз-

крутящий стота вращения духа на одно
муфты при включении, включение*, л
момент, кНм
мин-1
11,5 VC 500 3,06 1330 1,0
14 VC 500 4,43 1100 1,56
16 VC 600 7,35 955 2,35
20 VC 600 10,50 765 2,75
24 VC 650 15,30 635 3,7
28 VC 650 20,55 545 4,2
33 VC 650 28,80 465 5,0
37 VC 650 36,25 412 5,5
42 VC 650 43,10 365 6,15
16 VC 1000 12,83 955 4,18

209
 Окончание табл. 2.41
20 VC 1000 18,12 765 5,05
24 VC 1000 24,70 635 7,62
28 VC 1000 33,30 545 8,7
32 VC 1000 46,60 475 9,8
38 VC 1200 76,60 400 12,8
42 VC 1200 92,20 365 13,9
46 VC 1200 106,9 332 20
52 VC 1200 137 294 25
51 VC 1600 181,3 300 32,8
60 VC 1600 246 255 38,5
* Указанные расходы воздуха требуются в случае изношенных
фрикционных накладок. Для новой муфты расход воздуха на ее
включение приблизительно в 1,5 раза меньше.

Упругие соединительно-разобщительные муфты. Муфта

«Вулкан» ESLU-S. В качестве упругого элемента у муфт ESLU-S
применены четыре резинокордовые шины EZS, которые располо-
жены внутри двухконусных фрикционных барабанов, выполняю-
щих соединительно-разобщительные функции.
Муфты ESLU-S выпускаются в двенадцати модификациях,
обозначенных попарно следующими индексами: 183 и 184; 185 и
186; 187 и 188; 189 и 190; 191 и 192; 193 и 194. Каждая пара имеет
одинаковую конструкцию присоединительных деталей, а, соответ-
ственно, все четные модификации (184, 186, …194) оборудованы
устройством для аварийного включения муфты, а все нечетные
модификации (183, 185, …193) не имеют указанного устройства.
Из базовой модификации 183 (184), имеющей фланцевое испол-
нение обеих присоединительных деталей, образованы все осталь-
ные типы муфт посредством присоединения к ней дополнительной
втулочной полумуфты (одной или двух), промежуточного фланца
или полумуфты и фланца.
Рассматриваемый ряд включает в себя муфты восьми разме-
ров, предназначенных передавать крутящий момент в диапазоне
9,22–67,67 кНм. Технические параметры муфт всех размеров
приведены в табл. 2.42.

210
 Таблица 2.42
Основные параметры муфт «Вулкан» ESLU-S
Угол скручи-

Допускаемая переменная состав-

вания при: Жесткость

крутящий момент МS, кН•м

ляющая момента ±М´W, кН•м

Номинальный крутящий

Максимальный пиковый

Радиальная СРАД, 104 Н/мм

Аксиальная САКС, 103 Н/мм
Крутильная динамическая
момент МН, кН•м

при МН СДИН, 104 Нм/рад

Размер муфты

N/n, кВт/мин-1

МН φН, град

МS φS, град
14.11S 0,96 9,22 27,7 3,72 11,5 16,5 16,9 48 30
19.11S 1,4 13,34 40,0 5,29 15,5 20,0 22,55 48 30
24.13S 1,76 16,87 50,5 6,66 12,5 18,0 27,2 36 28
31.13S 2,41 22,95 68,8 9,21 15,5 21,0 35,7 36 28
40.16S 3,00 28,64 85,8 11,48 12,5 17,0 58,4 54 42
56.16S 4,15 39,62 118,8 15,88 15,0 20,0 81,7 54 42
70.19S 5,12 49,03 147,0 19,6 15,0 21,5 68,6 62 60
96.19S 7,08 67,67 203,0 27,1 18,5 24,5 99,2 62 60

Выбор муфты ESLU-S осуществляется в соответствии с пере-

даваемым номинальным крутящим моментом (или N / n), который
определяется по максимальной мощности двигателя и соответству-
ющей частоте вращения. Максимальные частоты вращения муфт
ESLU-S, детали которых изготовлены из чугуна со сфероидальным
графитом, определены из условия: окружная скорость наружного
барабана не должна превышать 52 м/с.
Муфты ESLU-S могут использоваться для работы в любом
направлении вращения. Двигатель должен соединяться только с
внешним барабаном муфты.
Муфты ESLU-S могут использоваться для работы в любом
направлении вращения. Двигатель должен соединяться только с
внешним барабаном муфты.

211
 Обозначение выбранной муфты включает в себя следующее:
• наименование муфты (ESLU-S);
• указание размера;
• тип конструктивного исполнения (в каталогах изготовителя
именуется номером серии).
Например: «Вулкан» ESLU-S24.13S, серия 184.
Демпфирование рассматриваемых муфт характеризуется зна-
чением коэффициента динамического усиления, при резонансе
составляющего 5,5 (коэффициент удельного трения ≈ 0,18).
Сцепление фрикционных поверхностей осуществляется под
действием сжатого воздуха давлением 0,8–0,9 МПа, подаваемого
в полость силового цилиндра муфты через канал в ведомом валу.
Время полного сцепления полумуфт во многом зависит от внешних
факторов (момента инерции подключаемой части передачи, часто-
ты вращения двигателя и др.), но обычно не превосходит 2–15 с.
Муфты «Вулкан» MESLU-EZS. Данная муфта представляет
собой составную конструкцию, собранную из соединительно-ра-
зобщительной муфты MESLU и соединительной упругой муфты
EZS. В связи с этим основные параметры и габаритные размеры
муфт MESLU-EZS полностью определяются соответствующими
характеристиками составляющих ее элементов.
Муфты MESLU-EZS могут поставляться в пяти вариантах, раз-
личающихся исполнением присоединительных элементов. Причем
каждая из этих пяти модификаций может иметь упругую часть
муфты, укомплектованную упорами, ограничивающими скручи-
вание резинокордовых шин EZ, либо не укомплектованную ими.
Модификации муфт обозначены изготовителем следующими циф-
ровыми индексами: 251 и 252; 253 и 254; 255 и 256; 257 и 258; 259
и 260 (нечетные индексы относятся к муфтам без ограничивающих
упоров). В табл. 2.43 приведены данные только по шести наиболее
распространенным в судовых установках типам муфт 251–256.
Рассматриваемый ряд включает в себя муфты шестнадцати
размеров, технические параметры которых приведены в указан-
ной выше таблице. В обозначение муфты каждого размера входят
наименования элементов, из которых она собрана: первый индекс

212
указывает размер муфты MESLU, а второй (через знак дроби) –
индекс шин EZ.
Выбор муфты предварительно проводят по величине переда-
ваемого номинального крутящего момента (по отношению N / n),
который определяется по максимальной длительной мощности
двигателя и соответствующей частоте вращения. В дальней-
шем на основании расчетных или экспериментальных данных о
крутильных колебаниях системы «двигатель–передача–гребной
винт» муфта должна быть проверена по допускаемым величинам
переменной составляющей крутящего момента и максимальному
пиковому моменту.
Величины предельных максимальных частот вращения муфт
размерного ряда, у которых основные детали изготовлены из чугуна
со сфероидальным графитом, определены из условия, что допуска-
емая окружная скорость наружного барабана не превышает 52 м/с.
Муфты MESLU-EZS могут использоваться для передачи крутя-
щего момента в любом направлении вращения. Установка муфты в
агрегате должна выполняться таким образом, чтобы к двигателю
всегда была обращена полумуфта, соединенная с резинокордовыми
шинами. Обозначение выбранной муфты должно включать в себя
указания размера и типа исполнения муфты. Например: «Вулкан»
MESLU-EZS60/201S, тип 251. Упругодемпфирующие характери-
стики такие же, как у муфт EZS.
Муфта «Пневмофлекс» КА. Упругим звеном рассматриваемых
муфт являются резиновые кольцевые элементы «Спирофлекс»,
которые, как указано выше, могут изготавливаться из резины трех
сортов, различающихся по твердости. Применяемые сорта резины
отмечаются в обозначении муфт следующими индексами: W – мяг-
кая; M – средняя; H/D – высокодемпфирующая.
В качестве соединительно-разобщительного органа использу-
ются фрикционные двухконусные барабаны. На конусных поверх-
ностях внутренних барабанов закреплены фрикционные накладки.

213
 Таблица 2.43
Основные параметры муфт «Вулкан» MESLU-EZS
Угол скручива-
Жесткость
ния при:

кН•м
об/мин

Размер муфты
N/n, кВт/ мин-1
Максимальный
МS φS, град
Радиальная

момент МS, кН•м

МН φН, град
Аксиальная

Крутильная
104•Н•м/рад
при М, СДИН,
Максимальная ча-

тящий момент МН,

Номинальный кру-
пиковый крутящий
динамическая
СРАД, 102 Н/мм
САКС, 102 Н/мм
стота вращения nMAX,

Допускаемая пере-
менная составляющая
момента ±М´W, кН•м
12/121 S 0,882 8,43 25,3 3,4 12,5 18,0 1 390 18 14 2 180
16/135 S 1,2 11,50 34,4 4,7 15,5 21,0 1 820 18 14 2 180
20/141 S 1,5 14,32 42,9 5,85 12,5 17,0 2 980 27 21 1 930

214
28/165 S 2,075 19,80 59,4 8,1 15,0 20,0 4 170 27 21 1 930
35/171 S 2,57 24,55 73,5 10,0 15,0 21,5 3 500 31 30 1 645
48/195 S 3,54 33,80 101,5 13,8 18,5 24,5 5 060 31 30 1 645
60/201 S 4,56 42,70 128,5 17,4 15,0 20,0 8 080 36 26,5 1 360
75/230 S 5,54 53,00 159,0 21,6 17,0 21,5 10 160 36 26,5 1 360
98/235 S 7,18 68,60 206,0 28,0 19,5 23,5 13 800 36 26,5 1 360
115/241 S 8,52 81,40 244,0 33,2 16,5 21,5 12 320 43,5 33 1 250
150/275 S 11,88 104,00 312,0 42,5 19,0 23,5 18 100 43,5 33 1 250
175/280 S 12,83 122,60 368,0 50,0 10,0 13,0 35 800 180 84 1 060
210/285 S 15,4 147,10 441,0 60,0 11,0 14,5 45 000 180 84 1 060
250/310 S 18,5 176,50 529,0 72,0 14,0 18,0 35 500 145 100 900
335/320 S 24,65 235,40 706,0 96,0 16,5 20,5 47 200 145 100 900
425/360 S 31,3 299,10 897,0 122,0 19,0 22,5 65 600 145 100 830
 Муфты наименьших размеров (от КА70 до КА110) выпускаются
изготовителем только в двух модификациях – KAJ и KAN. Причем
последняя модификация получена из первой путем присоединения
к ее ведущей части дополнительной полумуфты. Этот же способ
использован для максимально возможного увеличения числа типов
муфт КА всех остальных размеров, которые составляют 12 моди-
фикаций. Последние сгруппированы в шесть пар: КАА и КАЕ;
КАВ и КАF; КАС и KAG; KAD и КАН; KAJ и KAK; KAN и KAO,
имеющих одинаковое исполнение присоединительных элементов
полумуфт. Муфты типа КАА, КАВ, КАС, KAD, KAJ и КАН не
оборудуются ограничителями скручивания упругих элементов, а,
соответственно, остальные модификации – КАЕ, КАF, KAG, КАН,
КАК и КАО – такими ограничителями укомплектовываются.
В состав рассматриваемого ряда входит 25 размеров муфт, обеспе-
чивающих передачу крутящих моментов в диапазоне 1,37–537 кНм.
В табл. 2.44 приведены основные параметры муфт всех размеров с
упругими элементами, изготовленными из резин средней твердости М.
Значения этих параметров для муфт, в случае применения
резин качеств W и HD, определяются с помощью коэффициентов
пересчета, приведенных в табл. 2.44 в соответствующих столбцах.
Муфты самых малых размеров КА70–КА110 собираются из двух
кольцевых упругих элементов и, как упоминалось выше, могут
поставляться в двух исполнениях: KAJ и KAN (без ограничите-
лей от скручивания). Конструкция муфт всех остальных размеров
включает в себя четыре упругих кольцевых элемента. Одной из
базовых конструкций являются модификации КАА/КАЕ.
Так как модификации КАВ/КАF, КАС/KAG, KAD/KAN образо-
ваны с помощью присоединения к фланцам муфт типа КАА/КАЕ
дополнительных втулочных полумуфт, то для размерных рядов
этих модификаций приводятся только следующие параметры этой
дополнительной полумуфты (полумуфт): длина и внутренний ди-
аметр (max, min), габариты муфты по длине и масса.
Выбор муфты КА соответствующего размера производится по
величине передаваемого крутящего момента (либо по отношению
N/n), который определяется по максимальной длительной мощности

215
 Таблица 2.44
Основные параметры муфт «Пневмофлекс» КА
Угол скручива-
Жесткость
ния при:

кНм
Н/мм
Н/мм

Нм/рад

N/n кВт/ мин-1

Размер муфты
момент МН, кНм
МS φS, град

МН φН, град

Допускаемая пере-
момента ±М´W, кНм
вращения nmax, мин-1

Радиальная, 103
Аксиальная, 103

крутящий момент МS,

Крутильная, 105

менная составляющая
Максимальная частота

Максимальный пиковый

Номинальный крутящий
крутильных колебаний системы.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

216
КА 70 М 0,141 1,37 4,1 0,34 10 30 0,079 2,67 0,76 4 000
КА 80М 0,181 1,81 5,4 0,45 10 30 0,103 2,91 0,82 3 600
КА 90М 0,238 2,32 7,0 0,58 10 30 0,135 3,18 0,90 3 200
КА 100М 0,309 3,00 9,0 0,75 10 30 0,175 3,45 0,97 3 200
КА110М 0,404 3,95 11,8 0,99 10 30 0,225 3,75 1,06 2 800
КА 120М 0,477 4,64 14,0 1,16 10 30 0,270 6,36 1,8 3 200
КА 140М 0,618 6,00 18,0 1,50 10 30 0,345 6,90 1,95 2 800
КА 160М 0,81 7,9 23,7 1,98 10 30 0,451 7,50 2,12 2 800
КА 180М 1,06 10,3 30,9 2,56 10 30 0,600 8,22 2,34 2 500
КА 200М 1,36 13,2 39,6 3,30 10 30 0,760 9,00 2,60 2 240
КА 220М 1,77 17,2 51,6 4,30 10 30 0,990 9,76 2,80 2 240
КА 240М 2,30 22,3 66,9 5,60 10 30 1,29 10,66 3,00 2 000
тами расчетного (или экспериментального) определения характера
для упругих кольцевых элементов следует согласовывать с результа-
двигателя и соответствующей частоте вращения. Качество резины
 Окончание табл. 2.44
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
КА 260М 3,0 29,3 88,0 7,30 10 30 1,68 11,7 3,3 1 800
КА 280М 3,88 38,0 114,0 9,50 10 30 2,18 12,8 3,6 1 700
КА 300М 5,12 50,0 150,0 12,5 10 30 2,88 14,0 4,0 1 600
КА 320М 6,53 63,6 190,0 15,8 10 30 3,66 14,9 4,2 1 400
КА 340М 8,46 82,4 246,0 20,6 10 30 4,74 16,5 4,6 1 250
КА 360М 11,1 108,0 324,0 27,0 10 30 6,20 18,1 5,1 1 120
КА 380М 14,5 141,0 423,0 35,2 10 30 8,10 19,8 5,6 1 120
КА 390М 16,2 158,0 476,0 39,4 10 30 9,08 20,8 5,8 1 000
КА 410М 21,5 210,0 630,0 52,2 10 30 12,04 22,7 6,3 1 000
КА 430М 27,7 270,0 812,0 67,4 10 30 15,5 24,8 6,9 900
КА 450М 35,3 345,0 1034,0 86,0 10 30 19,7 26,9 7,5 800

217
КА 470М 44,2 430,0 1292,0 107,4 10 30 24,7 28,9 8,0 720
КА 490М 55,2 537,0 1611,0 134,0 10 30 30,9 31,2 8,7 720
Коэффициенты перерасчета
Резина W 1,0 1,0 0,83 0,83 1,5 1,25 0,67 0,67 0,67 -
Резина НD 1,0 1,0 1,0 1,0 0,75 0,75 1,33 1,33 1,33 -
Примечания.
1. N, n – максимальная мощность двигателя и соответствующая ей частота вращения.
2. Указанные переменные составляющие крутящего момента допускаются при частотах (f) их колебаний не более 5 Гц.
При f ≥ 5 Гц допускаемая величина Mwдоп пересчитывается по соотношению
M wдоп = ± M w 5 f . (2.34)
3. Для муфт с ограничителями угла скручивания величина φS определяется их положением и равна 25°.
4. Крутильная жесткость определена в пределах φH при статическом нагружении, при динамических нагрузках она
возрастает приблизительно в 1,15 раза.
 Величина максимальных предельных частот вращения муфт
всех размеров, у которых основные детали изготовлены из чугуна
со сфероидальным графитом, определены из условия, что допуска-
емая окружная скорость наружного барабана не превышает 52 м/с.
При изготовлении полумуфт из серого чугуна указанные частоты
вращения должны быть уменьшены в два раза.
Рассматриваемые муфты предназначены для работы в обоих
направлениях вращения. Установка муфты в агрегате должна
выполняться так, чтобы крутящий момент от двигателя переда-
вался только к внешнему барабану. Соответственно, последующие
элементы передачи или приемник энергии должны соединяться с
деталями, связанными с внутренней частью муфты.
В обозначение выбранной муфты входит следующее:
• наименование типа муфты, указывающее на конструкцию
присоединительных деталей и на наличие или отсутствие упоров
от скручивания;
• указание размера (от 70 до 490);
• индекс, определяющий качество резины (W, M или HD).
Например: «Пневмофлекс» KAD 120 М.
Демпфирование муфт «Пневмофлекс» и «Спирофлекс» одина-
ковое, так как они укомплектованы одними и теми же эластичными
элементами. Сцепление фрикционных поверхностей муфты про-
исходит под действием сжатого воздуха давлением 0,7–0,8 МПа,
подаваемого в полость силового цилиндра через канал в ведомом
валу (обычно через сверление вала редуктора).

2.4.5.3. Гидравлические передачи

Гидравлическая передача представляет собой совокупность ги-

дравлических механизмов, с помощью которых энергия вращения
ведущего вала (вала двигателя) передается ведомому (валопроводу
с движителем). В зависимости от принципа работы различают
передачи гидродинамические и гидростатические. В гидродина-
мической передаче энергия от ведущего вала к ведомому переда-
ется за счет скоростного (динамического) напора циркулирующей

218
жидкости (масла, воды, различных смесей). В зависимости от кон-
струкции и назначения гидродинамические передачи подразделяют
на гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфты применяют
для передачи вращающего момента ведущего вала к ведомому без
изменения величины и знака момента. Гидротрансформаторы
предназначены для передачи вращающего момента двигателя к
движителю при изменении величины, а в ряде случаев – и знака
этого момента.
Основное отличие гидротрансформатора от гидромуфты состоит
в том, что у первого между колесами насоса и турбины установлен
неподвижный направляющий аппарат, жестко связанный с корпу-
сом передачи. Путем придания соответствующей формы лопаткам
направляющего аппарата можно существенно изменить момент
количества движения рабочей жидкости перед поступлением ее на
колесо турбины и таким образом изменять величину развиваемого
турбиной вращающего момента.
В гидростатической (объемной) передаче энергия вращения
ведущего вала преобразуется в гидравлическом насосе объемного
типа (ведущее звено) в гидростатическое давление рабочей жид-
кости (минерального масла или синтетической жидкости), которое
по трубопроводу передается к гидравлическому двигателю (ведо-
мое звено), где преобразуется в энергию вращения ведомого вала
(движителя). В этом случае можно исключить часть валопровода,
заменив его магистральным трубопроводом рабочей жидкости.
Гидростатическая передача входит в состав гидропривода различ-
ных судовых машин и механизмов. Гидромуфты применяют для
эластичной связи между двигателем и движителем (двигателем и
редуктором), фильтрации и демпфирования крутильных колебаний
в системе валопровода, а также для некоторого снижения частоты
вращения, отключения и включения движителя при необходимости
(время опорожнения гидромуфты составляет примерно 3 с, время
ее заполнения – около 7 с).
Отставание частоты вращения турбины от частоты вращения
ведущего колеса (насоса) в гидромуфте характеризуется сколь-
жением S, которое определяет потерю мощности, передаваемой

219
от дизеля. На расчетном режиме работы скольжение обычно не
превышает 1,5–3,0 %. Для достижения самых малых скоростей
судна иногда искусственно увеличивают скольжение, уменьшая
степень заполнения гидромуфты. Выделяющаяся в гидромуфте
теплота отводится рабочей жидкостью, охлаждаемой забортной
водой в охладителе.
Гидромуфты имеют следующие основные свойства: незави-
симость вращения ведомого и ведущего валов, плавное трогание
с места и плавный разгон, ограничение крутильных колебаний,
бесшумность работы, надежность в эксплуатации, высокий КПД
на номинальном режиме, простота автоматизации и управления.
Гидромуфты широко применяются в СЭУ. Наиболее часто они
используются в ДУ, особенно в многомашинных, в сочетании с
зубчатыми передачами, а иногда и прямыми передачами.
Выпускаемые отечественной и зарубежной промышленностью
гидромуфты отличаются большим разнообразием форм проточных
частей и конструктивного исполнения органов регулирования степе-
ни наполнения. Конструкция этих органов оказывает существенное
влияние как на маневренные качества передачи (быстроту опорож-
нения и наполнения, удобство изменения частоты вращения), так и
на габариты муфты (особенно на ее длину). Степень относительного
заполнения рабочей полости изменяется регулированием потока
жидкости на входе в гидромуфту и на выходе их нее. Гидромуфты в
составе ДРА могут компоноваться в корпусе передачи, а также быть
подвесными или полуподвесными (вне редуктора).
В отличие от гидромуфты, гидротрансформатор включает в
себя не менее трех рабочих колес: ведущее колесо или насос,
ведомое колесо или турбину и неподвижный направляющий ап-
парат. Включение направляющего аппарата в контур циркуляции
трансформатора позволяет увеличить момент количества движения
рабочей жидкости, а значит, и момент на валу турбины в сравнении
с моментом на валу насоса.
Гидротрансформаторы позволяют осуществлять реверс ведо-
мого вала, т.е. валопровода. Это достигается либо применением
двойного направляющего аппарата переднего и заднего хода (ПХ

220
и ЗХ) в однополостном гидротрансформаторе, либо установкой
отдельных гидротрансформаторов ПХ и ЗХ. Время изменения
вращения вала с помощью однополостного трансформатора при
работе установки на полный ход вперед составляет 8–10 с, до
принятия полной нагрузки на заднем ходу – 35 с. Большая потеря
энергии жидкости при движении в направляющем аппарате, а
также более высокие гидравлические и объемные потери в про-
цессе циркуляции являются основными причинами низкого КПД
гидротрансформаторов в сравнении с гидромуфтами.
На расчетном режиме общий (полный) КПД гидротрансформато-
ров переходного хода достигает 0,85–0,92, а заднего хода – 0,65–0,70.
Применение гидротрансформаторов в СЭУ позволяет обеспе-
чить редуцирование частоты вращения n в диапазоне i = 1,2÷12,0;
автоматическое изменение в широких пределах в зависимости от
нагрузки (от сопротивления движению судна, например, при работе
во льдах) при практически постоянной n ГД; высокие тяговые ха-
рактеристики, обусловленные возрастанием момента на ведомом
валу с уменьшением n; отсутствие жесткой связи между ведомой
и ведущей частями гидропередачи, что исключает перегрузки
двигателя и ударные воздействия движителя, а также практически
устраняет взаимную передачу крутильных колебаний; высокие
маневренные качества; низкий уровень шума передачи.
Затруднения в использовании гидротрансформаторов при
длительной их работе в режимах, отличающихся от расчетного,
связаны со сложностью отвода большого количества теплоты от
рабочей жидкости (из-за относительно низкого КПД). Многие
достоинства гидротрансформаторов присущи и электрическим
передачам постоянного тока. Однако гидротрансформаторы имеют
меньшую массу, чем электропередачи.
Гидростатические передачи применяют в ГЭУ мощностью
1 500–2 000 кВт и более на судах, где требуются частые маневриро-
вание и буксировка (паромы, буксиры, катера, малые промысловые
суда), а также для привода подруливающих и активных рулей.
КПД гидравлической передачи составляет 0,83–0,88 и мало
изменяется на режимах частичных нагрузок.

221
 2.4.5.4. Электрические передачи

Электрические передачи осуществляют двойное преобразова-

ние энергии: механическая энергия ГД преобразуется в электриче-
скую в электрогенераторах и передается гребным электродвигате-
лям (ГЭД), преобразующим ее в механическую энергию гребного
вала и винта.
Электропередачи бывают на постоянном и переменном токе,
а также комбинированными: с генераторами переменного тока,
электродвигателями постоянного тока и безмашинными стати-
ческими преобразователями переменного тока в постоянный. В
зависимости от типа ГД различают дизель-электрические и тур-
боэлектрические.
В зависимости от типа и назначения судна, особенностей его
устройства, типа ГД электрическая передача позволяет использо-
вать мощность нескольких дизель-генераторов для привода одного
или нескольких малооборотных ГЭД. Это повышает надежность
СЭУ и позволяет применять высоко- и среднеоборотные неревер-
сивные первичные двигатели. Благодаря отсутствию механической
связи между главными электрогенераторами и ГЭД их частоту
вращения можно выбирать оптимальной, а первичные ГД в этом
случае защищены от внешних (ударных и других) воздействий со
стороны гребного винта.
Возможность использования главных генераторов для пита-
ния других электропотребителей судна – еще одно достоинство
электропередач. Электропередача постоянного тока может са-
морегулироваться по вращающему моменту при изменяющемся
сопротивлении движению судна. Двигатели постоянного тока
обеспечивают увеличение момента при уменьшении частоты вра-
щения вплоть до полной их остановки с использованием при этом
полной мощности генераторов и первичных ГД.
Электропередачи на постоянном токе имеют высокие маневрен-
ные качества, самый быстрый по сравнению с передачами других
типов реверс, высокие пусковые моменты; полное затормаживание
гребного винта при использовании такой передачи осуществляется

222
в течение 5–16 с. Подобные характеристики наиболее благоприят-
ны для судов с высокой маневренностью.
Пропульсивные установки с электропередачами постоянно-
го тока управляются легко и просто. Реверс и управление ГЭД
осуществляются путем управления системой возбуждения гене-
раторов, в которой используются токи сравнительно небольшой
силы. Это позволяет создать гибкую систему дистанционного
управления.
Электропередачам свойственны и недостатки: сравнитель-
но низкий КПД (произведение КПД генератора, электросети
и двигателя 0,84–0,88 для постоянного тока и 0,88–0,93 – для
переменного); значительные массы (для передач постоянного
тока в 1,5 раза больше, чем для переменного), увеличенные
габариты и значительная стоимость электродвигателей и ге-
нераторов; меньшая надежность машин постоянного тока по
сравнению с машинами переменного тока; жесткость для ВФШ
нагрузочно-скоростных характеристик ГЭД переменного тока
(их применяют с ВФШ); прямая зависимость в передачах пе-
ременного тока частоты вращения ГЭД от частоты вращения
первичных двигателей.
Электропередачи переменного тока лишены наиболее важного
достоинства, присущего передачам постоянного тока, – улучшен-
ных тяговых характеристик ЭУ и маневренных характеристик
судна. Кроме того, необходимость изменения частоты вращения
первичных двигателей для изменения частоты вращения ГЭД и
возможность осуществления реверса только за счет переключений
в цепях главного тока значительно усложняют систему управления
передачами переменного тока. В связи с этим электропередачи по-
стоянного тока применяют на судах, где требуется частое изменение
скорости и режимов работы с изменением мощности (ледоколах,
транспортных судах ледового плавания, отдельных буксирных и
рыбопромысловых судах), а электропередачи переменного тока – на
судах, движители которых большую часть времени работают на
постоянных режимах без изменения скорости, а также на других
судах в сочетании с ВРШ.

223
 Поскольку генераторы переменного тока проще по конструкции,
меньше по габаритам, имеют более высокий КПД и более удобны
в эксплуатации, чем генераторы постоянного тока, в настоящее
время применяют комбинированные передачи с генераторами
переменного тока и ГЭД постоянного тока. Однако это снижает
экономичность СЭУ.

2.4.5.5. Обоснование выбора типа передачи

Тип передачи определяется назначением судна, режимами его

плавания, типом, мощностью и числом двигателей, массогабарит-
ными, а также экономическими, производственными и другими
требованиями, предъявляемыми к ГЭУ. При выборе передачи
учитываются также экономические показатели не только ЭУ,
но и судна в целом. В ходе проектирования рассматриваются и
экономически сопоставляются варианты с различными типами
дизелей и передач.
Сравнительная оценка типов передач производится с учетом
преимуществ и недостатков, присущих каждому из них, а также
того, насколько они удовлетворяют требованиям: высокий КПД
на эксплуатационных режимах; минимальные масса и габариты;
минимальные затраты на изготовление, обслуживание и ремонт;
доступность для осмотров, разборок и ремонта в судовых усло-
виях; допустимые уровни шума и вибрации; приспособленность
к автоматизации управления. Это общие требования. Кроме того,
могут предъявляться и специфические: изменение передаточного
отношения; поддержание вращающего момента на выходном валу в
необходимых пределах при изменении частоты вращения движителя;
суммирование или распределение мощности ГД; защита двигателей
от динамических нагрузок со стороны движителя; локализация
крутильных колебаний, возбуждаемых ГД; отбор мощности для
привода валогенераторов и других вспомогательных механизмов;
возможность унификации конструкции в целом и отдельных узлов.
Выбор типа передачи целесообразно рассматривать примени-
тельно к определенным типам судов, объединенных режимами

224
плавания, а также общностью требований, предъявляемых к ГЭУ.
Для судов транспортного флота (сухогрузов, танкеров, лесовозов,
транспортных рефрижераторов и др.) характерны установивши-
еся режимы плавания. Наиболее важные требования к ЭУ таких
судов – простота, компактность, высокая надежность и экономич-
ность. Вместе с тем к ЭУ транспортных судов не предъявляется
повышенных требований по маневренности, достижению больших
тяговых усилий на пониженных частотах вращения гребного вала,
обеспечению длительных малых ходов. Поэтому для судов данного
типа могут быть рекомендованы прямая и редукторная передачи.
Частота вращения коленчатого вала ГД и винта в прямой пе-
редаче одинакова. Поэтому наиболее высокий пропульсивный
коэффициент может быть достигнут, если частота вращения вала
двигателя будет близка к оптимальной частоте движителя. Прямая
передача оказывается наиболее рациональной в сочетании с МОД.
Редукторная передача целесообразна, если для данного кон-
кретного судна использование прямой передачи невозможно
или явно нерационально, а чаще всего тогда, когда применение
редукторной передачи дает определенный технико-экономиче-
ский эффект. Это относится к саморазгружающимся судам для
перевозки сыпучих грузов, газовозам, рыболовным траулерам,
судам технического флота и др. Для указанных судов характерна
большая потребность энергии на режимах стоянки или очень
малых ходов. На этих режимах целесообразно использовать ГЭУ
для вспомогательных нужд путем подключения валогенераторов
или непосредственного привода.
К ЭУ пассажирских судов предъявляются повышенные тре-
бования по массогабаритным показателям, живучести, манев-
ренности. В большей степени таким требованиям удовлетворяют
многовальные редукторные установки. При наличии ограничений
по размерам гребных винтов на пассажирских судах малого и сред-
него водоизмещения могут быть использованы установки с прямой
передачей в сочетании с дизелями повышенной оборотности.
При выборе типа передачи в ЭУ рыбопромысловых судов
следует учитывать, что рост энерговооруженности таких судов

225
достигается не только за счет повышения скорости и тяги, но
и за счет увеличения мощности, потребляемой промысловыми
механизмами и технологическим оборудованием. Особенностью
промысловых судов является также то, что режимы максимальных
нагрузок при движении судна не совпадают по времени с режи-
мами максимальных нагрузок на судовую электростанцию. Таким
образом, на одних режимах появляется резерв мощности ГД, на
других – резерв мощности ВДГ. Поэтому для таких судов следует
выбирать такой тип передачи, при которой было бы обеспечено
более полное использование резервов мощности ЭУ на всех режи-
мах. Такими свойствами обладают установки с отбором мощности
от ГД для целей, не связанных с движением судна, и установки с
электропередачей.
В большинстве случаев оптимальной оказывается редукторная
передача, обеспечивающая достижение необходимых массогабарит-
ных показателей. При наличии такой передачи достаточно просто
осуществляется отбор мощности на привод валогенераторов по-
стоянного и переменного тока, обеспечивающих потребителей на
ходовых и траловых режимах. Как правило, в установках для рыбо-
промысловых судов используется ВРШ. Наличие валогенераторов
позволяет полнее использовать энергетические возможности ГД. Для
добывающих судов малого и среднего водоизмещения с повышен-
ными требованиями к тяговым характеристикам при малых частотах
вращения гребного вала и при длительном плавании на малых ходах
могут найти применение установки с гидростатической передачей.
Буксиры составляют большую группу судов вспомогательного
флота, выполняющих различные функции. Для портовых, рейдовых
и многоцелевых буксиров характерно длительное использование
ЭУ на самых различных режимах, начиная от полного свободного
хода и заканчивая швартовным режимом, а для транспортных и
спасательных буксирных судов – на режимах свободного хода и
хода с возом. При этом для транспортных буксиров наиболее про-
должительный режим – буксировки, а для спасательных – режим
свободного хода. При плавании буксиров в ледовых условиях
выдвигаются требования к СДУ по запасу крутящего момента

226
(200–250 %). Для портовых и многоцелевых буксиров весьма важ-
но требование малой массы и габаритов установки. Общими для
всех буксирных судов являются требования высокой надежности,
маневренности установки, экономичности на эксплуатационных
режимах, обеспечения отбора мощности на привод буксирных
лебедок, пожарных и вспомогательных насосов.
Редукторная передача отличается достаточно высоким КПД,
компактностью, низкой удельной массой и габаритами. При
использовании редукторов с внешним зацеплением сравнитель-
но легко осуществляется отбор мощности на валогенераторы
и вспомогательные насосы; при наличии ВРШ обеспечивается
необходимая маневренность установки. Однако одноступенчатая
редукторная передача не обеспечивает больших перегрузочных
вращающих моментов на гребном валу без опасения перегрузки ГД.
Основным достоинством гидро- и электропередач является
возможность обеспечения высоких тяговых характеристик на
пониженных частотах вращения гребного винта без превышения
допустимых нагрузок на двигатели. Однако гидро- и электропере-
дачи имеют более низкие КПД и худшие массогабаритные харак-
теристики, чем редукторные. Комбинация гидродинамической и
редукторной передач, осуществляемая в универсальных гидрозуб-
чатых передачах, обеспечивает достаточно полное удовлетворение
основным требованиям, предъявляемым к ЭУ буксирных судов.
Такой тип передачи наряду с редукторной одноступенчатой следует
считать наиболее рациональным для мощных транспортных судов,
спасательных буксиров и толкачей.

2.5. Основы расчета валопровода на прочность

2.5.1. Условия работы валопровода

Валопровод является одним из наиболее ответственных элемен-

тов СЭУ, от его надежности зависит живучесть судна и безопас-
ность плавания. Поэтому проектирование, изготовление и монтаж
валопровода регламентированы Правилами Регистра судоходства.

227
 На работающий валопровод действуют нагрузки: силы и мо-
менты, вызывающие сложные деформации в сечениях валов и
соединительных деталях. Все эти нагрузки можно разделить на три
группы: основные, дополнительные и случайные. Основными на-
грузками на валопровод являются собственная масса валопровода,
масса насаженного на него гребного винта и других закрепленных
на валах деталей; вращающий момент ГД, передаваемый гребному
винту; реакция упора гребного винта, передаваемая валопроводом
упорному подшипнику. К дополнительным нагрузкам относятся
усилия, возникающие вследствие работы гребного винта в косом
потоке и при качке судна; гидродинамической и механической
неуравновешенности гребного винта; деформации корпуса судна;
неточности монтажа валопровода. К случайным нагрузкам отно-
сятся удары лопастей гребного винта о льдины или другие твер-
дые тела. Собственная масса валопровода и закрепленных на нем
деталей, масса гребного винта действуют в одном направлении и
являются по отношению к вращающемуся валопроводу перемен-
ной нагрузкой, вызывающей усталостные явления в материале.
Она изменяется по симметрично-переменному циклу с периодом
T = 1/n, где n – частота вращения, с-1.
Вращающий момент, развиваемый главным ДВС, носит цикли-
ческий характер, изменяется во времени.
При работе гребного винта с равным шагом лопастей и постоянной
частотой вращения в равномерном поле скоростей возникают гидро-
динамические силы. Они вызывают постоянный по величине упор,
совпадающий с осью вращения винта, и постоянный момент отно-
сительно этой оси в перпендикулярной к ней плоскости вращения.
В эксплуатации гребной винт, расположенный вблизи корпуса
судна, работает в неравномерном потоке, что обусловливает пе-
риодическое изменение гидродинамических сил, действующих
на каждую лопасть и вызывающих периодически изменяющийся
упор и вращающий момент. При этом направление упора не сов-
падает с осью вращения винта, а момент действует не в плоскости
вращения винта, дополнительно вызывая периодически изменяю-
щиеся поперечные силы и момент, изгибающие этот вал. Период

228
изменения указанных нагрузок равен T = 1/(nZ), где Z – число
лопастей гребного винта.
При качке движущегося судна на волнении гребной винт рабо-
тает в косом потоке, что вызывает знакопеременную поперечную
силу и изгибающий момент. Эти нагрузки имеют место при не-
точности изготовления винта и лопастей, а также при плавании
судна в балласте.
В процессе эксплуатации возникает механическая неуравнове-
шенность (дисбаланс) гребного винта в результате неравномерной
коррозии, эрозии и обрастания, а также механических повреждений
(загибов, крошения кромок лопастей, отломанных частей), что пра-
ктически не поддается учету. Наибольший дисбаланс бывает при
поломке одной из лопастей, когда механическая и гидродинами-
ческая неуравновешенности суммируются. Под действием массы
груза и давления воды происходит деформация корпуса судна.
Опоры валопровода, жестко связанные с корпусом, смещаются
вслед за деформацией корпуса.
Забортная вода, являясь агрессивной средой, оказывает неблаго-
приятное влияние на усталостную прочность материала гребного
вала. Последний, работая в условиях знакопеременных нагрузок,
разрушается. Наиболее часто разрушения наблюдаются в резуль-
тате фреттинга на конических поверхностях валов под ступицами
гребных винтов.
При суммировании характеристик усилий, действующих на
валопровод (вращающего и изгибающего моментов, реакции упора
гребного винта), следует, что они не являются постоянными, а из-
меняются за один оборот по несимметричному циклу. Кроме того,
эти усилия также непостоянны при изменении условий эксплуа-
тации (загрузке судна, волнении моря, режиме нагрузки ГД и пр.).
Пульсации вращающего и изгибающего моментов, а также
реакции упора при вращении валопровода могут усиливаться
вследствие резонанса при совпадении собственных частот сво-
бодных колебаний валопровода с частотами возмущающих сил
и приводить к поломке вала. Валопровод может иметь три вида
резонансных колебаний: крутильные, продольные и поперечные

229
изгибные, на которые, пользуясь специальной литературой, рас-
считывают судовые валопроводы. Крутильные колебания возни-
кают в основном из-за неравномерности передачи момента от ГД
к валопроводу. Причинами возникновения продольных колебаний
являются несовпадение центров тяжести вращающихся масс с
геометрической осью вращения валопровода и работа гребного
винта в неравномерном поле скоростей. При резонансе этот вид
колебаний может привести к значительному износу дейдвудных
подшипников и уплотнений, рабочих шеек и облицовок гребных
валов. При недостаточной жесткости конструкции судового фунда-
мента упорного подшипника также могут возникнуть продольные
колебания валопровода. Они оказывают неблагоприятное влияние
на работу редуктора и двигателя. Рассчитывают валопровод на эти
колебания в случае вероятности достижения им опасных значений.
Напряжения изгиба, обусловленные поперечными изгибными
колебаниями, определяются теми же факторами, что и напряжения
кручения. Расчет на поперечные изгибные колебания является
необходимым для всех валопроводов.
Направление упора гребного винта оказывает влияние на основ-
ные усилия и вызываемые ими напряжения в валопроводе. Если
судно движется вперед, то основные усилия вызывают кручение,
поперечный и продольный изгибы, если назад – кручение, растя-
жение и поперечный изгиб.
Определение прочностных размеров валопровода, работающего
в столь сложных условиях, затруднено, усугубляется оно еще и тем,
что значительная часть нагрузок, действующих на валопровод,
не поддается количественной оценке. Поэтому расчетные схемы
валопровода упрощаются, а взаимодействие трудно учитываемых
факторов оценивается приближенно или не учитывается вовсе.

2.5.2. Определение основных размеров валов

Основным расчетным диаметром валопровода является диаметр

промежуточного вала dПР, мм, определяемый по формуле, реко-
мендуемой Морским регистром судоходства России:

230
 Ne , (2.35)
d ПР ≥ F 3
n
где F – коэффициент, зависящий от типа энергетической установки
и применяемый: 95 – для установок с ротативными главными дви-
гателями или дизелями с гидравлическими или электромагнитными
муфтами; 100 – для других типов энергетических установок с ДВС;
Nе – расчетная мощность на промежуточном валу, кВт; n – расчетная
частота вращения, мин-1.
Диаметр упорного вала должен быть в 1,1 раза больше диаметра
промежуточного, по крайней мере, на расстоянии одного диаметра
по обе стороны от упорного гребня.
Расчетный диаметр гребного вала, мм

Ne , (2.36)
d ГР ≥ 100 k 3
n

где k – коэффициент, определяемый конструкцией вала; k = 1,22

при бесшпоночном соединении гребного винта с валом или при
соединении гребного винта с фланцем, откованным заодно с валом;
k = 1,26 в случае соединения гребного винта с валом с помощью
шпонки; k = 1,15 для участка гребного вала любой конструкции от
носовой кромки дейдвудного подшипника в нос до торца носового
уплотнения дейдвудной трубы.
На участке вала в нос от носового торца носового дейдвудного
уплотнения (сальника) диаметр вала может быть уменьшен посте-
пенно до dПР. Значение k увеличивается на 2 %, если гребной вал
выполнен с водяной смазкой и без сплошной облицовки.
При изготовлении промежуточных, упорных и гребных валов
из сталей с временным сопротивлением RтВ > 400 МПа их диаметр
может быть уменьшен до значения

d M = d 3 560 (RтВ + 160) , (2.37)

где dМ – уменьшенный диаметр вала, мм; d – расчетный диаметр

вала, мм.

231
 Во всех случаях временное сопротивление RтВ в формуле долж-
но приниматься не более 800 МПа для промежуточного и упорного
валов и 600 МПа – для гребного вала.
Диаметр валов с ледовыми усилениями должен быть увеличен
в kЛ раз. Значения kЛ приведены ниже:
Валы УЛ Л1 Л2 ЛЗ
Промежуточные и упорный .................... 1,12 1,08 1,04 1,0
Гребной ..................................................... 1,2 1,15 1,08 1,05
Для траулеров с кормовой схемой траления гребные валы, ле-
жащие в дейдвудных подшипниках с водяной смазкой и несущие
ВРШ, должны иметь диаметр не меньше, чем валы с ледовым
усилением Л1. Если в конструкции гребного вала предусмотрено
осевое сверление, то его фактический диаметр dф определяют из
выражения

d СВ ≤ 4 d Ф4 − 0,97d ГР
3
dФ , (2.38)

где dГР – расчетный диаметр вала без осевого отверстия.

Диаметр осевого отверстия dСВ не должен превышать 0,4
расчетного диаметра вала. Толщина соединительных фланцев
промежуточного и упорного валов должна быть не менее 0,2 dПР,
а гребного вала – не менее 0,25 dГР в районе фланца. Толщина
бронзовых облицовок вала должна составлять, мм

S = 0,036d ГРО + 7,5 , (2.39)

где dГРО – диаметр гребного вала под облицовкой, мм.

Толщина облицовки между подшипниками может быть умень-
шена до 0,75S. Части гребного вала между облицовками должны
быть защищены от морской воды одобренным Регистром способом.
Облицовки должны быть насажены на вал с натягом или закрепле-
ны иным одобренным Регистром способом. Соединение фланцев
валов должно выполняться плотно пригнанными цилиндрическими

232
болтами. Диаметр болтов соединительных фланцев, мм, должен
быть не менее определенного по формуле

d Б = 0,65
3
d ПР (RтВ + 160) , (2.40)
iDRтБ

где dПР – диаметр промежуточного вала с учетом ледовых усилений,

мм; RтВ – временное сопротивление материала вала, МПа; RтБ –
временное сопротивление материала болта, МПа, которое должно
приниматься в пределах RтВ ≤ RтБ ≤ RтВ, но не более 1 000 МПа;
i – число болтов в соединении; D – диаметр центровой окружности
соединительных болтов, мм.
Расстояние между серединами соседних опорных подшипников
валопровода, если в пролете отсутствуют сосредоточенные массы,
принимают из условия

5,5 d ≤ l ≤ λ d , (2.41)

где l – расстояние между подшипниками, м; d – диаметр вала

между подшипниками, м; λ– коэффициент, принимаемый λ = 14
при n ≤ 500 мин-1; при λ = 300 n при n > 500 мин-1 (n – расчетная
частота вращения валопровода).

2.5.3. Определение внешних нагрузок

Существует несколько методов расчета реакций опор валопро-

вода, которые дают лишь приближенные результаты о реакциях
опор. Это связано не столько с допущениями и погрешностями
того или иного метода, сколько с неопределенностью исходной
информации о нагрузках, действующих на валопровод.
Значения вращающего момента и упора гребного винта и воз-
действие масс гребного винта, валов и других элементов можно
оценить с приемлемой точностью.
Средний крутящий момент МСКР, передаваемый главным дви-
гателем, МН•м

233
 Ne
М
М КСР = ⋅ 10 −3 , (2.42)
СКР ωB

πn
где Nе – номинальная эффективная мощность, кВт; ω B = B –
30
угловая скорость валопровода, сек-1; n – частота вращения вало-
провода, мин-1.
Максимальное значение крутящего момента, предаваемого в
установках с дизелями, можно оценить по формуле

МКМАХ = МСКР [1 + q0 (a – 1)]. (2.43)

Коэффициент a определяется по табл. 2.45; q0 = 0,5 – для уста-

новок с двухтактными двигателями; q0 = 0,4 – для установок с
четырехтактными двигателями.
Упор гребного винта P, МН
Ne
P= η ⋅ 10 −3 , (2.44)
V
где V = 0,515VS – скорость судна, м/с; VS – скорость судна, уз.; η –
пропульсивный КПД движительного комплекса.

Таблица 2.45
Значения коэффициента a для двигателей простого действия
(при равномерной заклинке кривошипов)
Число Значения а Число Значения а
цилин- Для четы- Для цилин- Для четы- Для двух-
дров рехтакт- двухтакт- дров рехтакт- тактных
ных ДВС ных ДВС ных ДВС ДВС
1 14,00 8,00 7 2,10 1,30
2 6,40 3,80 8 2,00 1,20
3 4,50 2,60 9 1,85 1,15
4 2,80 2,20 10 1,60 1,16
5 2,40 1,80 11 1,50 1,10
6 2,15 1,50 12 1,40 1,05

234
 Интенсивность нагрузки от собственного веса вала q, МН/м

q = Fρg =
π
4
( )
d 2 1 − α 2 ρg ⋅ 10 −6 , (2.45)

где F – площадь поперечного сечения вала, м2; d – наружный диаметр

вала, м; α = d0/d ; d0 – диаметр сверления вала, м; ρ = 7,85 . 103 – плот-
ность стали, кг/м3; g = 9,81 м/с2.
При расчетах в первом приближении дополнительную нагрузку
от фланцевого соединения можно не учитывать. Тогда
ql 2
M И max = , (2.46)
8
где l – расстояние между опорами, м.
Кроме вышеперечисленных основных нагрузок, на судовой
валопровод могут действовать также нагрузки, возникающие в
результате следующих причин:
• при работе гребных винтов (гидродинамические);
• вследствие расцентровки частей валопровода и остаточных
деформаций корпуса судна;
• из-за неуравновешенности гребных валов;
• вследствие ударов гребных винтов о лед;
• в условиях волнения моря и качки судна;
• от поперечных, продольных и крутильных колебаний вало-
провода.
Таким образом, составить расчетную схему валопровода, кото-
рая бы в полной мере отражала реальную картину нагружения его
опор, практически невозможно. Поэтому расчеты реакций опор
валопровода любым методом в значительной мере формальны, а
неопределимость в характере действующих на валопровод нагрузок
компенсируют повышением запаса прочности.
Наряду с определением диаметров валов, по Правилам Реги-
стра производят проверочные расчеты, необходимость которых
устанавливается в зависимости от типа ГД, типа передачи и кон-
структивных характеристик валопровода и гребного винта.

235
 К числу таких проверочных расчетов относятся:
• расчет прочности вала при сложном напряженном состоянии
под действием условно принимаемых статических нагрузок;
• расчет на крутильные колебания;
• расчет на поперечные изгибные колебания;
• расчет на продольные колебания.

2.5.4. Статический метод расчета валопровода

как разрезной балки

Поверочный расчет прочности производят для наиболее нагру-

женного участка вала. Таким участком обычно является гребной
вал между подшипниками в дейдвудной трубе и консолью, на
которой укреплен гребной винт, или промежуточный вал между
наиболее далеко расставленными опорами. Выбранный пролет
валопровода рассматривается как разрезная балка, лежащая на
двух опорах и нагруженная максимальным вращающим моментом
ГД, упором гребного винта, изгибающим моментом от распреде-
ленных и сосредоточенных масс расчетного участка валопровода,
дополнительным изгибающим моментом от неточности монтажа
и расцентровки валопровода.
Определяют напряжения сжатия σСЖ, возникающие от действия
упора гребного винта, касательные напряжения τК от действия
вращающего момента, реакции опор, максимальный изгибающий
момент от действия масс валопровода и возникающие нормальные
напряжения от деформации изгиба σИЗГ:

σ СЖ =
Р
, τ К max = M K max , σ ИЗГ max = M И max , (2.47)
f WK WИ

где Р – упор гребного винта, кН; f – площадь поперечного сече-

ния валопровода, м2; WK – момент сопротивления вала кручению;
MИmax– максимальный изгибающий момент; WИ = WK/2– момент
сопротивления сечения вала изгибу.

236
 Опорные реакции балки RA и RB, МН (рис. 2.36):
ql b
RA = + G0 1 , (2.48)
2 l

ql a
RB = + G0 1 , (2.49)
2 l
где a, b1 и l принимаются в метрах.

Рис. 2.36. Схема

для статического
расчета валопровода
как разрезной балки

Далее следует рассматривать два участка: на первом участке

0 < x < a1, а на втором участке a1 < x < l.
На первом участке изгибающий момент, МН•м
qx 2 , (2.50)
M И1 = RA x −
2

dM И 1 RA
= R A − qx = 0 , откуда x1 = .
dx q
Если x1 < a1, то
R A2 R A2 R A2 .
M И 1max = − =
q 2q 2q

Соответственно, для второго участка

qx 2
M C 2 = RA x − − G0 (x − a1 ) , (2.51)
2

237
 dM И 2 R A − G0
= R A − qx − G0 = 0 , откуда x2 = .
dx q
Если a1 < x2 < l, то

M C 2 max =
(R A − G0 )2 + G0 a1 .
2q
Максимальное значение МИ может быть либо на первом, либо
на втором участке.
Дополнительные напряжения от деформации изгиба из-за не-
точностей монтажа и расцентровки валопровода σМОН могут быть
соизмеримы с напряжениями, действующими на вал от основных
нагрузок. Рекомендуется принимать σМОН = 30 МПа, а при наличии
в составе валопровода эластичных муфт σМОН = 15 МПа.
Суммарные нормальные напряжения в материале вала на рас-
четном участке валопровода составят

σ Σ = σ СЖ + σ И + σ МОН , (2.52)

а эквивалентные напряжения σЭК будут равны

σ ЭК = σ Σ2 + 3τ К2 max . (2.53)

Запас прочности n по статическим нагрузкам

n = σ T σ ЭК , (2.54)

где σТ – предел текучести материала.

Допустимые запасы прочности: n ≥ 2,5 – для промежуточных
валов СДУ; n ≥ 2,8 – для гребных валов.
Знание реакций опор дает возможность сопоставить расчетные
удельные давления с допустимыми для материала вкладышей
подшипников:
1,3R j
P= , (2.55)
d ВК l ВК

238
где Rj – реакция j-й опоры валопровода, МН; dВК и lВК – диаметр
и длина вкладыша подшипника соответственно, м; P – удельное
давление, МПа.
Допустимое удельное давление для вкладышей с баббитовой
заливкой равно 7 МПа.

2.5.5. Статический метод расчета валопровода

как неразрезной балки

При этом методе валопровод рассматривается как статически

неопределимая неразрезная балка, у которой кормовой конец
валопровода принимается за консольную балку, носовой конец
при жестком соединении с ГД считается жестко заделанным,
а при наличии эластичной муфты – свободно опертым. В рас-
четной схеме предполагают распределенную нагрузку равно-
мерной, определяемой по наибольшему диаметру валопровода,
эквивалентную балку с постоянным по длине сечением, опоры
валопровода – точечными, реакции опор – приложенными в цен-
тре подшипников. В кормовом дейдвудном подшипнике точка
приложения реакции опоры назначается на расстоянии одного
диаметра вала от кормового торца.
При расчете учитывают воздействие на валопровод вращающего
момента ГД, упора гребного винта, равномерно распределенной
массы валов и сосредоточенных масс гребного винта и элементов
валопровода.
Остальные нагрузки, в основном неопределенного характера,
в расчетной схеме не представлены. Поэтому результаты досто-
верны лишь в отношении нормальных напряжений, возникающих
от деформации изгиба под воздействием масс гребного винта и
валопровода, а также реакций опор, поскольку здесь учитывается
влияние на них сил и моментов, действующих в смежных пролетах.
Для учета влияния на реакции опор и изгибающие моменты сил
и моментов, действующих в смежных пролетах, используют тео-
рему о трех моментах. В результате получают систему уравнений
с несколькими неизвестными. Число неизвестных и уравнений

239
равно числу опор. После совместного решения уравнений находят
значения реакций опор и максимальный изгибающий момент.
Схема валопровода в виде неразрезной балки для случая жест-
кого соединения валопровода с главным двигателем показана на
рис. 2.37, а.
Нумерация опор ведется от кормового конца валопровода. Бли-
жайшей к гребному валу опоре присваивается номер 0, следующей
– номер 1 и т.д. Носовой конец валопровода в месте присоединения
к фланцу двигателя считается заделанным. Это равносильно нали-
чию пролета бесконечно большой жесткости. Поэтому такая задел-
ка заменяется фиктивным пролетом с приведенной длиной, равной
нулю (рис. 2.37, б). В случае эластичного соединения валопровода
с главным двигателем заделка заменяется неподвижной опорой.
Статически неопределимая система (рис. 2.37, б) заменяется
статически определимой системой – многопролетной балкой с
шарнирами в сечениях под каждой промежуточной опорой (рис.
2.37, в). Чтобы эта система была эквивалентна исходной, вводятся
дополнительные неизвестные – значения изгибающих моментов
в сечениях на промежуточных опорах – опорные моменты.
Опорные моменты считаются положительными при изгибе оси
соответствующего пролета выпуклостью вниз.

Рис. 2.37. Схема загрузки валопровода, используемая

при статическом расчете вала как неразрезной балки

240
 В соответствии с правилом знаков моментов изгибающий мо-
мент на опоре с номером 0 на консольной части вала запишется так:
 ql 2 
M 0 = − GB l B + 0  , (2.56)
 2 
где GВ – вес гребного винта, МН; lВ – плечо силы тяжести гребного
винта относительно левой опоры, м. Опорной точкой для кормового
дейдвудного подшипника, смазываемого водой, считается точка,
расположенная на расстоянии одного диаметра гребного вала по
облицовке от кормового торца подшипника; q – интенсивность
нагрузки от собственного веса, МН/м.
Поперечная сила на опоре с номером 0 от консольной части
вала, МН
Р0 = GB + ql0 . (2.57)
Уравнение трех моментов для балки с постоянным по длине
поперечным сечением (рис. 2.38) имеет вид
( )
М n−1ln + 2M n (ln + ln+1 ) + M n+1ln+1 = −6 BnФ + АnФ ,

где n – номер пролета или опоры согласно рис. 2.38; Mn-1, Mn,
Mn+1– опорные моменты на любых трех последовательных опорах;
Впф и Апф – реакция от фиктивного загружения сопряженных балок
с пролетами ln и ln+1 эпюрами изгибающих моментов от действи-
тельной загрузки этих пролетов.
В случае равномерно распределенной нагрузки
ql n3
BnФ = ; (2.58)
24
ql n3 + 1 . (2.59)
AnФ =
24
В случае сосредоточенной нагрузки (рис. 2.39)
Gn+1cd (l n+1 + d )
An'Ф = ; (2.60)
6l n+1
G ab(ln + a )
Bn'Ф = n . (2.61)
6ln

241
Рис. 2.38. Схема для смежных пролетов: а – на трех последовательных
опорах балки; б – опорных моментов; в – фиктивных реакций

Рис. 2.39. Схема к определению фиктивных реакций

от сосредоточенных сил

242
 Сосредоточенная нагрузка G от веса фланцевого соединения
составит

G=
π
4
(D 2
)
− d 2 lρg ⋅ 10 −6 , (2.62)

где D – диаметр фланца, м; d – диаметр валопровода, м; l – сум-

марная толщина двух фланцев, м.
При совместном действии распределенной и сосредоточенной
нагрузок уравнение трех моментов для балки, показанной на рис.
2.38, имеет вид

  q l3 q l3 
M m0 l1 + 2 M 1 (l1 + l2 ) + M 2 l2 = − 1 + 2 ;;
  4 4 

M l + 2 M (l + l ) + M l = − q l2 + q l3 ;
3 3

 1 2  4 ; (2.63)
4 
2 2 3 3 3

 
  q l3 q l3 
M 2 l3 + 2 M 3 (l3 + l4 ) + M 4 l4 = − 3 + 4 ;;
  4 4 
 3
M l + 2 M l = − q l4 .
 3 4 4 4
4

В системе уравнений (2.61) первое уравнение составлено для

соседних пролетов l1 и l2, второе – для соседних пролетов l2 и l3,
третье – для пролетов l3 и l4, четвертое – для пролетов l4 и l5 в пред-
положении, что l5 = 0. Решением системы определяются опорные
моменты M1 – M4.
Если при решении системы значения моментов получаются со
знаком «минус», это значит, что они направлены в сторону, про-
тивоположную изображенным на рис. 2.37.
Далее расчет неразрезной балки выполняется как расчет ряда
свободно лежащих на двух опорах балок, нагруженных опорным
моментом и нагрузкой на соответствующих пролетах (см. рис.
2.38, б).

243
 Общее выражение изгибающего момента и поперечной силы в
произвольном сечении Х для пролета l (см. рис. 2.38, б) имеет вид
ln − X X
M X = M X0 + M n−1 + Mn , (2.64)
ln ln

M n − M n−1 , (2.65)
Q X = Q X0 +
ln
где MX0 и QX0– изгибающий момент и поперечная сила в соответ-
ствующем сечении пролета ln, рассматриваемого как балка на двух
опорах, нагруженная только распределенной нагрузкой (без учета
опорных моментов).
Для балки с пролетом ln (см. рис. 2.30, б)
qln X qX 2
M X0 = − ; (2.66)
2 2

qln
Q X0 = − qX . (2.67)
2
При совместном действии распределенной нагрузки q и сосре-
доточенной силы G0 изгибающий момент MX0 и поперечную силу
QX0 на расстоянии X от левого конца балки находят обычным спо-
собом после определения опорных реакций.
В уравнениях (2.61) и (2.62) Mn-1 и Mn – опорные моменты для
балки с пролетом ln с учетом знака. Аналитически находим M и
Mn для других пролетов эквивалентной балки.
Опорная реакция ln (см. рис. 2.30, а) промежуточной опоры с
номером от примыкающих к ней двух балок с пролетами ln и ln+1
определяется по формуле
M n−1 − M n M n+1 − M n
Rn = Bn + An + + , (2.68)
ln ln+1

где реакции Bn и An в общем случае определяются как реакции

балок (рис. 2.40).

244
 Рис. 2.40. Схема к определению действительных реакций на пролетах

При наличии только одной распределенной нагрузки (G0n = 0 и

G0(n+1) = 0) An и Bn определяются по формулам
qln+1
An = ; (2.69)
2

qln . (2.70)
Bn =
2
В уравнении (2.66) значения опорных моментов подставляются
с учетом их знака.
Контролем правильности вычисления реакций Rn и опорных
моментов может служить равенство нулю алгебраической суммы
всех действующих на валопровод сил, включая опорные реакции.
Для валопровода на рис. 2.37 это условие запишется в виде

R0 + R1 + R2 + R3 + R4 − GB − q(l0 + l1 + l2 + l3 + l4 ) = 0 . (2.71)

Построенные эпюры изгибающих моментов следует выполнить

путем наложения друг на друга эпюр, построенных для каждого
пролета как для балки на двух пролетах – от загружения ее опор-
ными моментами и от загружения нагрузкой на пролете. Эпюра
поперечных сил строится как линия суммы сил, проходя от левого
конца балки к правому. Сечения, соответствующие экстремальным
значениям изгибающего момента, определяются по эпюре попе-
речных сил; они соответствуют сечениям, где поперечная сила
меняет знак.
Приравняв QX к нулю и определив из (2.63) с учетом (2.65) X,
следует подставить его в уравнение (2.62) и подсчитать значение

245
MИэкстр. По эпюре изгибающих моментов находят MИmax и затем опре-
деляют σИ. Далее по формулам (2.49), (2.50) и (2.51) определяют
запас прочности. Удельное давление на подшипник с номером n
определяется по формуле (для всех типов опорных подшипников
за исключением резинометаллических):
1,3Rn
Kn = , (2.72)
d n lпод

где Rn – опорная реакция, МН; dn – диаметр валопровода на опоре

с номером n, м; lпод – длина опорного подшипника, м; 1,3 – коэф-
фициент, учитывающий увеличение нагрузки при перекосах и
влияние сил инерции.
Для дейдвудных подшипников из бакаута или древеснослои-
стого пластика допустимое удельное давление Кn < 0,3 МПа, для
вкладышей с заливкой из баббита Кn < 0,7 МПа.
Упорные подшипники рассчитываются на упор гребного винта
P. Допустимые удельные давления в упорном подшипнике состав-
ляют 1,5–2,8 МПа.

2.5.6. Расчет валопровода

на усталостную прочность

В связи с тем, что валопровод работает в условиях переменных

касательных и нормальных напряжений, его рассчитывают и на
усталостную прочность. Запасы прочности на усталость опреде-
ляются в местах концентрации напряжений [46].
Среднее касательное напряжение
M КСР
τm = . (2.73)
WK
Амплитуда касательных напряжений

τ a = τ max − τ m . (2.74)

246
 Запас прочности на усталость по касательным напряжениям
τ −1
nτ = , (2.75)
kτ
τ a + ψ ττ m
ετ
где τ-1 – предел усталости вала по касательным напряжениям при
симметричном цикле; ψτ – коэффициент влияния асимметрии ци-
кла по касательным напряжениям, величина ψτ обычно находится
в пределах 0,0–0,1 для углеродистых сталей и 0,1–0,15 – для ле-
гированных сталей; kτ – коэффициент концентрации касательных
напряжений в галтели вала; ετ – масштабный фактор.
Изгибающий момент в районе галтели вала МИГ определяется
по формуле (2.47) или (2.48).
Нормальное напряжение изгиба в районе галтели
М ИГ
σ ИГ = . (2.76)
WИ

Это напряжение следует отнести к переменной части нормаль-

ного напряжения, так как при каждом повороте вала на половину
оборота напряжение изгиба будет менять знак на обратный. К пе-
ременной части нормальных напряжений относятся и монтажные
напряжения σМ.
Амплитуда нормальных напряжений
σ a = σ ИГ + σ М . (2.77)

Среднее нормальное напряжение, МПа

σ m = σ СЖ , (2.78)

где σСЖ определяется по одной из формул (2.44).

Запас прочности по нормальным напряжениям
σ −1 , (2.79)
nσ =
kσ
σ a +ψ σσ m
εσ

247
где σ-1 – предел усталости материала вала по нормальным напря-
жениям при симметричном цикле; ψσ – коэффициент влияния
асимметрии цикла по нормальным напряжениям, величина ψσ
обычно находится в пределах 0,1–0,2 для углеродистых сталей и
0,2–0,3 – для легированных сталей; kσ – коэффициент концентрации
напряжений в галтели; εσ – масштабный фактор по нормальным
напряжениям (табл. 2.46).

Таблица 2.46
Коэффициенты влияния абсолютных размеров εσ и ετ
Диаметр шейки Углеродистые стали Легированные стали
вала, мм εσ ετ εσ ετ
80…100 0,73 0,72 0,64 0,72
100…120 0,70 0,70 0,62 0,70
120…150 0,68 0,68 0,60 0,68
150…500 0,60 0,60 0,54 0,60

Суммарный запас прочности на усталость в галтели вала со-

ставит
nσ nτ
nΣ = ≥ nΣдоп . (2.80)
nσ2 + nτ2

Значение суммарного коэффициента запаса прочности не долж-

но быть ниже n∑доп = 1,3÷2,5.

Kσ Kτ
2.5.6.1. Определение значений ,
εσ ε τ
При равномерном распределении механических свойств
по сечению детали и отсутствию существенных остаточных
К
напряжений отношения Кσ , τ определяются по формулам
εσ ετ

248
 Кσ ασ
= ; (2.81)
εσ L 
F  ;ν σ 
G 

Кτ ατ . (2.82)
=
ετ L 
F  ;ν τ 
G 

Для сталей, деформируемых алюминиевых и магниевых спла-

вов, чугуна с шаровидным графитом

−ν σ
L   1 L
F  ;ν σ  = 0,5 + 0,5  ; (2.83)
G   88,3 G 

−ν τ
L   1 L . (2.84)
F  ;ν τ  = 0,5 + 0,5 
G   88,3 G 

Значения ασ и ατ определяются по рисункам 2.41, 2.42, постро-

енным на основании измерений.
Параметр L (мм) представляет собой периметр рабочего
сечения. Так, при изгибе и кручении круглых стержней с кольце-
выми канавками или при переходе от одного сечения к другому
по галтели величина L = πd, где d – диаметр рабочего сечения
детали (мм).

Значения относительного градиента для G деталей валопро-

вода приведены в табл. 2.47.

249
Рис. 2.41. Значения коэффициента ασ

Рис. 2.42. Значения коэффициента ατ

250
 Таблица 2.47
Формулы для расчета относительного градиента первого
главного напряжения G , G τ, мм-1
Деталь Изгиб Растяжение- Кручение
сжатие
2,3 2 2,3 1,15 2
G= + G= Gτ = +
ρ d ρ ρ d

D
〉 1,5
d
D 2,3 (1 + ϕ ) 2 2,3 (1 + ϕ ) 1,15 2
〉 1,5 G= + G= Gτ = +
d ρ d ρ ρ d

2.5.6.2. Определение величин νσ , ντ

При изгибе или растяжении-сжатии для углеродистых ста-

лей можно принять νσ = 0,10÷0,14, для легированных сталей
νσ = 0,04÷0,08.
При кручении можно принять ντ = (1,5÷2)νσ.

2.5.7. Расчет вала на продольную устойчивость

При наличии относительно длинных пролетов валопровод необ-

ходимо проверить и на продольную устойчивость. Такая проверка
обязательна, если гибкость вала

λ = l f I X ≥ 80 , (2.85)

где l – длина наибольшего пролета, м; I X = πd 4 (1 − α 4 ) 64 – эквато-

риальный момент инерции поперечного сечения, м4; f – площадь
поперечного сечения вала, м2.

251
 Величину критической силы при продольном изгибе находят
по формуле Эйлера
π 2 EI X , (2.86)
РКР = 2
l
где E = 20,3 . 104– модуль упругости материала вала, МПа.
Коэффициент запаса устойчивости при продольном изгибе
должен быть
Pкр
ηy = ≥3, (2.87)
Р
где P – максимальная величина упора гребного винта, МН.
Используя эпюру суммарных изгибающих моментов, прило-
женных к валопроводу, внешних сил и найденных моментов, с
помощью графоаналитического метода можно определить форму
изогнутой оси валопровода.
Для обеспечения равномерного распределения реакций по
опорам прибегают к смещению опор в вертикальной плоскости.
Для длинных валопроводов, имеющих значительную поперечную
гибкость, величина смещения опор устанавливается при монтаже
регулированием нагрузок на подшипники динамометром. Для ко-
ротких валопроводов с большой поперечной жесткостью величину
задаваемой монтажной несоосности находят расчетным путем.
Оценка влияния вертикального смещения опор проводится
путем последовательных расчетов валопровода на изгиб под дейст-
вием единичных сил, приложенных вместо каждой из опор. Число
опорных подшипников валопровода нужно принимать по воз-
можности минимальным, но чтобы была обеспечена достаточная
поперечная жесткость валопровода, исключающая возможность
возникновения резонансных поперечных колебаний в рабочем
диапазоне частоты вращения.
Располагать подшипники рекомендуется вблизи поперечных
переборок. При этом уменьшается влияние местных деформаций
корпуса судна на работу подшипников, так как в районе переборок
эти деформации минимальные. Что касается влияния на валопровод

252
общего изгиба корпуса, то академиком Ю.А. Шиманским было
показано, что общий изгиб корпуса судна на работу валопровода
вредного влияния не оказывает, так как общая жесткость корпуса
обычно значительно превышает жесткость валопровода.
Для расчета крутильных, поперечных и продольных колебаний
пользуются методами, изложенными в специальной литературе.
Для обеспечения этих расчетов прибегают к помощи персональных
компьютеров. Расчеты на крутильные, поперечные и продольные
колебания могут выявить необходимость установления запретных
зон частот вращения, при которых не может быть допущена работа
установки. Подобные запретные зоны, как правило, не должны
находиться в диапазоне 85–100 % номинальной частоты вращения.
Если расчеты показывают наличие опасных резонансных яв-
лений в указанном диапазоне частот вращения, то должны быть
предусмотрены необходимые конструктивные изменения в системе
«двигатель–валопровод–движитель». К подобным изменениям от-
носятся увеличение диаметров валов, установка муфт скольжения и
демпферов крутильных колебаний, изменение расположения опор
валопровода, числа лопастей гребного винта и др.

2.6. Системы судовых энергетических

установок

2.6.1. Назначение, классификация,

общие требования

Системы СЭУ объединяют главные и вспомогательные ме-

ханизмы в единый энергетический комплекс. От конструкции,
технологии изготовления и качества монтажа систем зависят эф-
фективность использования СЭУ и безопасность плавания судна.
Системой СЭУ называется совокупность трубопроводов, ме-
ханизмов, аппаратов, приборов, устройств и емкостей, предназна-
ченных для выполнения определенных функций, обеспечивающих
нормальную эксплуатацию СЭУ [4].

253
 Системы СЭУ классифицируют по назначению (а значит, и
по рабочей среде): топливные, масляные, водяного охлаждения
(забортной и пресной водой), воздушно-газовые (подвод воздуха
для горения топлива, сжатого воздуха, газовыпуска), питательные
и паровые вспомогательных и утилизационных котлов.
Системы одного наименования могут отличаться по составу, если
они предназначены для обслуживания различных двигателей. По
принципу перемещения рабочей среды различают системы: проточ-
ные, циркуляционные, рециркуляционные, закрытые и открытые.
По принципу построения системы классифицируются: автономная,
групповая, централизованная и с автономными участками. При про-
ектировании систем СЭУ учитываются следующие требования [5]:
• надежность и живучесть, т.е. способность выполнять свои
функции при частичном повреждении или выходе из строя от-
дельных элементов;
• изготовление и монтаж из стандартных унифицированных
конструктивных элементов при минимально необходимом числе
типоразмеров;
• минимальные объем, масса и гидравлические сопротивления;
• устойчивость против коррозии и эрозии;
• расположение, исключающее возможность механического
повреждения систем при грузовых операциях, обеспечивающее
удобство осмотра и ремонта их элементов;
• предотвращение загрязнения акватории водами, содержащими
остатки нефтепродуктов и других вредных веществ;
• возможность максимальной экономически оправданной авто-
матизации работы при минимальном количестве обслуживающего
персонала;
• исключение самопроизвольного распространения перемеща-
емой рабочей среды по отдельным участкам и судну в целом.
Работа ГД и ВДГ обеспечивается соответствующими системами,
подающими топливо к ТНВД дизелей, масло на смазку узлов трения,
охлаждающей жидкости для отвода теплоты от нагретых деталей,
сжатый воздух для пуска и реверса ГД и для судовых нужд, свежий воз-
дух для работы двигателей и отводящими отработавшие газы. Кроме

254
двигателей, потребителем топлива и воды является вспомогательный
паровой котел (ВПК), который также должен иметь соответствующие
системы. При использовании в СДУ тяжелого вязкого топлива пре­
дусматривают автономную систему с механизмами и устройствами
для очистки и подготовки топлива перед подачей к двигателю.
Длительный отрыв судна от базы требует создания специаль-
ных хранилищ топлива, масла, пресной воды. Кроме того, для
обеспечения живучести и непотопляемости судна, а также жизне-
деятельности судового экипажа и для выполнения присущих судну
операций в МО устанавливаются механизмы и устройства обще-
судовых систем, которые в той или иной степени могут быть свя-
заны с системами, обслуживающими главную и вспомогательные
энергетические установки. Ясно, что нарушение работы элементов
систем СЭУ или выход их из строя может привести к снижению
эффективности работы установки или к аварии двигателей, что, в
свою очередь, может повлечь за собой потерю хода судна и даже его
гибель. Поэтому системы СЭУ в условиях эксплуатации должны
обладать соответствующей надежностью и живучестью.
Под надежностью системы понимают ее свойство выполнять
заданные функции, сохраняя во времени значения установлен-
ных эксплуатационных показателей в определенных пределах,
соответствующих заданным режимам и условиям технического
обслуживания, ремонтов и хранения.
Живучестью называют свойство системы сохранять и восста-
навливать работоспособность при чрезвычайных обстоятельствах:
аварии, пожаре, затоплении МО и других повреждениях судна.
Если надежность системы зависит в основном от надежности
ее элементов, то живучесть определяется как конструктивными
особенностями системы, так и активными действиями машинной
команды по восстановлению ее первоначальных свойств.
Основными направлениями повышения надежности и живуче-
сти систем СЭУ являются:
• применение в системах минимального числа оборудования,
высокоэффективного, экономичного и надежного, обладающего
необходимым запасом производительности и мощности;

255
 • выбор рациональной схемы резервирования отдельных эле-
ментов и участков системы;
• применение схем, позволяющих использовать периодически
действующее оборудование в качестве резервного;
• улучшение качества механизмов и систем в целом путем изме-
нения конструкции отдельных узлов и деталей, а также применения
более стойких материалов;
• улучшение технологии изготовления отдельных элементов
системы и ее монтажа в корпусе судна путем применения блоков
и агрегатов, собираемых на общем фундаменте в цехе;
• рациональное размещение механизмов в МО, обеспечива-
ющее минимальную длину трасс трубопроводов с наименьшим
числом изгибов и взаимных пересечений, что позволяет в макси-
мальной степени использовать стандартные и унифицированные
элементы, упрощает монтаж, обслуживание и ремонт систем на
судне;
• улучшение качества эксплуатации, поддержание оптималь-
ных режимов нагрузки, предотвращение перегрузочных режимов,
сокращение частоты включений, своевременное и качественное
проведение профилактических ремонтов и осмотров, повышение
квалификации обслуживающего персонала;
• применение рационального уровня систем комплексной ав-
томатизации.
Для проектирования систем необходимы следующие данные
о СЭУ:
• тип, мощность, удельные расходы топлива, масла и воздуха
главного двигателя;
• тип передачи, ее элементы, параметры механизмов, обслужи-
вающих передачи;
• тип и число вспомогательных паровых котлов, их произ-
водительность, расход топлива, воды и воздуха, а также тип,
число, паропроизводительность и расход воды утилизационных
котлов;
• состав электростанции, мощность и тип первичных двигателей
генераторов;

256
 • технические условия на поставку главных и вспомогательных
двигателей, вспомогательных и утилизационных котлов, агрегатов
передачи;
• требуемая степень автоматизации систем и дистанционного
управления ими;
• расположение в МО главных и вспомогательных двигателей,
вспомогательных и утилизационных котлов, мест хранения топли-
ва, масла, пресной воды;
• механизмы и оборудование общесудового назначения, уста-
навливаемые в МО;
• дальность и район плавания, эксплуатационная скорость и
автономность судна, время стоянки в порту с проведением и без
проведения грузовых операций.
Ниже приводится последовательность проектирования и объем
работы на каждом этапе.
1. Разрабатывают принципиальные схемы каждой системы глав-
ной и вспомогательной энергетических установок во взаимосвязи
с судовыми системами, которые могут быть использованы как ре-
зервные, с учетом требований надежности, живучести и удобства
эксплуатации, предусмотренных правилами Российского морского
регистра судоходства.
Схему вычерчивают в одну линию без соблюдения масштаба,
чаще всего в плане МО. Взаимное расположение механизмов и
оборудования принимается близким к фактическому его разме-
щению на судне, хотя в отдельных случаях это требование может
не соблюдаться.
В разработанной схеме должны быть предусмотрены все необ-
ходимые механизмы, оборудование и емкости, которые подлежат
дальнейшему расчету, а также резервные механизмы, агрегаты
и магистрали подачи рабочего тела, повышающие надежность и
живучесть системы.
2. Производят расчет параметров механизмов, объемов цистерн
и другого оборудования, комплектующего проектируемые системы.
3. Выбирают по каталогам комплектующее оборудование с
оптимальными КПД, массой и габаритами.

257
 4. Рассчитывают требуемые запасы топлива, масла, воды и
определяют емкости для их хранения.
5. Выбирают рациональный способ управления системами и
экономически оправданную степень автоматизации.
Окончательный вариант проектируемой системы должен иметь
оптимальные показатели надежности и живучести, относительно
невысокую стоимость осуществления и эксплуатации.
6. После окончательного размещения механизмов, определения
протяженности трасс трубопроводов и выбора комплектующего
оборудования выполняют тепловой, гидравлический и прочност-
ной расчеты элементов систем при заданных давлениях и скоростях
рабочего тела.

2.6.2. Топливные системы

2.6.2.1. Общие положения

Топливные системы предназначены для приема, хранения, пе-

рекачивания, очистки, подогрева и подачи топлива к двигателям
и котлам.
Проектирование и конструирование топливных систем осу-
ществляют в соответствии с отраслевыми стандартами и Прави-
лами Регистра.
В связи с обширностью выполняемых функций топливные сис-
темы подразделяются на ряд самостоятельных систем: приемно-пе-
рекачивающую, топливоподготовки и расходную. В свою очередь,
каждый из перечисленных трубопроводов в зависимости от сорта
топлива может предназначаться самостоятельно для маловязкого
топлива (МВТ) и высоковязкого топлива (ВВТ).

2.6.2.2. Приемно-перекачивающий трубопровод

Трубопровод приема и перекачки топлива выполняет следующие

функции: прием топлива с берега или с другого судна и выдачу то-
плива на другое судно; размещение топлива в цистерны основного

258
запаса; перекачивание топлива из одних цистерн основного запаса
в другие; подачу тяжелого топлива из цистерн основного запаса в
отстойные цистерны, дизельного топлива – в расходные цистерны.
Прием топлива на судно является ответственной операцией,
характеризующейся повышенными пожароопасностью и вероятно-
стью загрязнения судна и окружающей акватории нефтепродукта-
ми. Еще большая осторожность требуется при бункеровке судов в
открытом море. Большинство промысловых судов свыше половины
расходуемого топлива получают от приемно-транспортных судов
или танкеров в море.
Для приема топлива на судах имеются специальные устройства,
размещаемые в приемных станциях. Приемные устройства оснаще-
ны приемными патрубками по обоим бортам и грязевыми коробками,
а приемные станции – необходимыми контрольно-измерительными
приборами. Шланги, по которым подается топливо на судно, присо-
единяют к приемным патрубкам с помощью замков или струбцин.
При использовании в СЭУ нескольких сортов топлива для каж-
дого из них желательно иметь автономный приемно-перекачиваю-
щий трубопровод, но допускается прием различных сортов топли-
ва и по одному трубопроводу, диаметр которого должен обеспечить
прием бункера за 6–10 ч. Для судов промыслового флота это время
рассчитывают по интенсивности приема топлива, которая зависит
от водоизмещения судна: 50 т/ч – до 1 200 т, 70 т/ч – при 1 200–
1 900 т и 100 т/ч – свыше 1 900 т.
Трубопровод приема топлива оборудуется переливной трубой,
выполненной в виде петли, на которой устанавливается смотровое
стекло и предупредительное реле, а также цистерной для сбора
переливного топлива. Запорные клапаны на приемных трубах
цистерн основного запаса имеют, как правило, привод дистанци-
онного закрытия из ЦПУ.
Для перекачивания топлива на судне предусматривают не менее
двух топливоперекачивающих насосов. Один из них является резерв-
ным, им может быть и насос сепаратора. Производительность насоса
выбирается с таким расчетом, чтобы суточный расход топлива ЭУ
на режиме максимального хода перекачивался за 1–1,5 ч. Давление,

259
развиваемое насосом, принимается 0,25–0,5 МПа в зависимости от
условий его работы. Рекомендуется предусматривать насосы для
каждого сорта топлива. Перед насосами устанавливают фильтры
грубой очистки. В качестве топливоперекачивающих устанавли-
ваются обычно электроприводные шестеренчатые или винтовые
насосы, которые, кроме местных постов управления, имеют средства
для их остановки, расположенные вне машинного отделения (МО).
Для хранения жидкого топлива на судне служат топливные
цистерны: цистерны основного запаса, аварийного запаса, расход-
ные, отстойные, переливные, сбора нефтесодержащих остатков, а
также шлама.
Цистерны основного запаса располагают в бортовых отсеках
(не в районе МО), в междудонном пространстве, диптанках. Об-
щая вместимость цистерн зависит от автономности плавания и
определяется расчетом. Цистерны аварийного запаса топлива, не
требующего подогрева, размещают вне двойного дна. Их вмести-
мость должна быть не менее суточного запаса топлива на ЭУ при
работе ее на полной мощности.
Расходные цистерны, служащие для хранения топлива, под-
готовленного для двигателя, располагаются в бортовых отсеках
и диптанках. На судне с одним ГД обычно устанавливают две
расходные цистерны. Если ГД работает на мало- и высоковязком
топливе, должны быть предусмотрены отдельные расходные
цистерны для каждого вида топлива. Объем цистерн зависит от
степени автоматизации судна.
Отстойные цистерны предназначены для предварительного от-
стоя топлива, во время которого из него выпадают твердые частицы
и вода. Их размещают вблизи от расходных цистерн одинаковой
с ними вместимости.
Расходные и отстойные цистерны оборудуются переливными
трубами, которые отводятся в нижерасположенные цистерны. На
переливной трубе обычно устанавливают смотровое стекло или
устройство, сигнализирующее о переливе жидкости.
Топливные цистерны всех назначений оборудуются воздушны-
ми трубами диаметром не менее 50 мм, которые выводятся выше

260
палуб переборок. Они выводятся из верхней части цистерны в
местах, удаленных от наполнительного трубопровода во избежание
образования воздушных мешков. Выходные концы воздушных труб
выполняют в виде колена. На них устанавливают пламяпрерыва-
ющие сетки и автоматически действующие запорные устройства
поплавкового типа для предотвращения попадания воды в цистер-
ну. Для измерения количества топлива в цистернах двойного дна
обычно используют измерительные трубы с размеченными для
каждой цистерны футштоками, а также широко используются
приборы дистанционного измерения уровня топлива в цистерне.

2.6.2.3. Топливоподготовка

Топливоподготовка является важнейшей эксплуатационной

операцией, улучшающей качество топлива. Применяемые на судах
способы обработки топлива делятся на две основные группы: обес-
печивающие изменение физического состояния методом тепловой
обработки и гомогенизацией и обеспечивающие изменение физико-
химического состава топлива очисткой его от механических при-
месей, воды – химической обработкой, а также вводом присадок.
Тепловая обработка высоковязкого топлива (ВВТ) заклю-
чается в его подогреве с целью повышения текучести, улучше-
ния очистки от механических примесей и более эффективного
распыла. Наибольшее распространение получили паровые по-
догреватели кожухотрубного типа и реже – пластинчатые подо-
греватели фирмы «Альфа Лаваль». Обогрев топливных цистерн
осуществляется с помощью паровых или водяных змеевиков, а
в последнее время применяют и местный обогрев методом раз-
мыва (горячеструйный) – циркуляцией топлива по замкнутому
контуру через мощный подогреватель (ПТК-20В или ПТК-10В).
Метод позволяет упростить оборудование цистерн, уменьшить
их материалоемкость, не снижая эффективности подогрева.
Змеевики обогрева изготовляют из стальных труб и размещают
в нижней части цистерн. Давление греющего пара принимают
0,4–0,5 МПа. Максимальная температура подогретого топлива

261
в цистернах должна быть не ниже температуры вспышек паров
топлива не менее чем на 10 oС. На протяженных трубопроводах
ВВТ обычно устанавливают паровые спутники, представляющие
собой паропровод небольшого диаметра, уложенный на топлив-
ный трубопровод и вместе с ним заизолированный.
При гомогенизации ВВТ разрушаются желеобразные сгуще-
ния и твердые агломераты, исключаются потери горючей массы
топлива, механические примеси из топлива не удаляются, а из-
мельчаются.
Фильтрация топлива позволяет улучшить его по тонкости
очистки от механических примесей в зависимости от требований
эксплуатации. Для очистки топлива применяют соответствующие
материалы и конструкции. Конкретные технические требования к
топливным фильтрам дизелей изложены в ГОСТ 14146-79. С целью
обеспечения непрерывной очистки топлива в системе устанавли-
вают сдвоенные или строенные фильтры, в которых фильтрующие
патроны работают попеременно, или применяют автоматические
самоочищающиеся обратным потоком фильтрующей жидкости
фильтры.
На судах зарубежной постройки широко применяются филь-
трационные установки самоочищающегося типа, способные
освобождать топливо не только от механических примесей, ас-
фальто-смолистых отложений, но и от воды. Такие установки стали
конкурировать с сепараторами. Их достоинство заключается в
периодической или непрерывной очистке фильтрующих патронов,
применении новых эффективных материалов для них и высокой
степени автоматизации. Наибольшее распространение получили
фильтрационные установки зарубежных фирм «Винслоу», «Соф-
ранс», «Скаматик» и др.
Сепарирование топлива является наиболее распространенным
и эффективным способом очистки топлива от механических при-
месей и воды. Центробежные сепараторы обеспечивают удаление
примесей неорганического происхождения с размерами частиц
5 мкм и менее и органического происхождения 7 мкм и менее,
а также воды (следы). Потери горючей части топлива вместе с

262
отсепарированной водой и осадком при удалении не превышают
1 % при очистке МВТ и 3 % – при очистке мазутов.
Критерием для выбора типа сепаратора считается количество
примесей, подлежащих удалению из топлива. Самоочищающиеся
сепараторы с поршневыми подвижными затворами (типа РХ, CNS,
МАРХ) эффективны при очистке топлива с содержанием примесей
0,03–0,4 %. При содержании примесей 0,05–2 % и предпочтитель-
нее сепараторы с непрерывным удалением разжиженного шлама
(типа «Гравитоль»).
Наиболее распространенными и эффективными на судах явля-
ются сепараторы фирмы «Альфа Лаваль». Эффективность работы
сепараторов снижается с увеличением плотности топлива, которая
для обычных сепараторов не должна превышать 990 кг/м3 при 15 oС.
Максимальная разность плотности топлива и воды наблюдается при
80–90 oС. Для очистки топлива большей плотности необходимо при-
менять специальные сепараторы. За рубежом созданы специальные
системы очистки тяжелых сортов топлива предельной плотности
1 010 кг/м3 при 15 oС – «Альфакс» и «Алькап» [53].
В состав системы «Альфакс» входят самоочищающийся сепара-
тор серии WHPX и система электронного управления ЕРС. Система
обеспечивает безвахтенное обслуживание установки, все рабочие
операции выполняются автоматически по заданной программе,
предусмотрена аварийная сигнализация и защита.
Согласно фирменным данным, система «Альфакс» обеспечи-
вает в процессе эксплуатации экономический эффект 20–40 % по
сравнению с предыдущими сепараторами.
Капитальные затраты на приобретение и установку системы
«Альфакс» выше, но значительно снижаются эксплуатационные
расходы за счет уменьшения потерь топлива (масла), расхода воды,
применения способа частичной выгрузки и уменьшения затрат на
техобслуживание.
Система электронного управления ЕРС состоит из программного
блока ЕРС 30 и ряда исполнительных устройств. Система обеспечи-
вает автоматическую работу сепаратора в соответствии с выбранной
программой, которая учитывает тип и размеры сепаратора, режим

263
работы (кларификация или пурификация), время между выгрузками,
интервалы между различными операциями в процессе выгрузки,
пуска и остановки сепаратора.
В системе предусмотрены операции контроля разных параме-
тров (температуры, давления), аварийной сигнализации и преду-
преждения ложных аварийных сигналов.
Каждый сепаратор оборудован своей системой ЕРС. Возможна сов-
местная работа двух и трех сепараторов путем стыковки систем ЕРС.
На рис. 2.43 показана схема автоматической системы «Альфакс».
Принцип работы системы сепарирования «Альфакс» понятен
из приведенной схемы. Соленоидные клапаны 3, 4, 5, 6 управляют
всеми этапами частичной выгрузки по назначенной программе.
Соленоидный клапан 7 управляет трехходовым клапаном 16 с
помощью энергии сжатого воздуха. Возможен частичный сброс
подогретого топлива на рециркуляцию по трубопроводу 15, а также
полное прекращение подачи топлива к сепаратору.
Дальнейшим совершенствованием системы сепарирования
«Альфакс» является автоматическая система сепарирования
«Алькап». Ее основное назначение – очистка тяжелого топлива с
удельным весом до 1 010 кг/м3 (t = 15 ºС) и вязкостью до 700 сСт
(50 ºС), однако она может применяться и для других менее вязких
видов топлива.
На рис. 2.44 показана схема автоматической системы «Алькап».
В состав системы входит сепаратор FOPX, блок программного
управления ЕРС, микропроцессор MARST I, датчик определения
воды в топливе WT 100, клапан удаления отсепарированной воды
и другое оборудование.
Серия сепараторов FOPX состоит из нескольких моделей со
следующими характеристиками: FOPX607 – производительностью
5 500 л/ч, FOPX609 – 7 500 л/ч, FOPX610 – 10 000 л/ч, FOPX613 –
15 000 л/ч.
В сепараторах FOPX существует принципиальное отличие в
удалении из барабана отсепарированной воды. В этом барабане
отсутствует регулировочная шайба. Вместо нее установлен про-
точный диск с отверстием постоянного диаметра.

264
 Рис. 2.43. Схема включения сепараторов в систему топливоподготовки:
1 – водяной бак (располагается на 3,0 м выше сепаратора);
2 – блок программного управления; 3 – соленоидный клапан подачи
«открывающей» воды; 4 – соленоидный клапан подачи «закрывающей
воды»; 5 – соленоидный клапан подачи воды для гидравлического затвора
и разгрузки; 6 – соленоидный клапан управления запорным клапаном
17 на выходе отсепарированной воды; 7 – соленоидный клапан управления
трехходовым клапаном 16 подачи нефтепродукта в барабан; 8 – сжатый
воздух для управления клапанами 16 и 17; 9 – выход отсепарированной
воды; 10 – выход чистого топлива; 11 – подогреватель; 12 – вход пара;
13 – выход конденсата; 14 – вход нефтепродукта в подогреватель
от насоса; 15 – отвод нефтепродукта на рециркуляцию;
16 – трехходовой клапан; 17 – запорный клапан;
А – пополнение бака 1 пресной водой; Б – удаление шлама

265
 Рис. 2.44. Автоматическая система сепарирования «Алькап»:
1 – водяной бак; 2 – программный блок; 3 – блок управления;
4 – соленоидный клапан управления клапаном 16 на выходе
отсепарированной воды; 5 – соленоидный клапан управления
трехходовым клапаном 14, подающим топливо (масло) на сепаратор;
6 – подача воздуха на управление клапанами 14 и 16; 7 – выход
отсепарированного топлива (масла); 8 – паровой подогреватель топлива;
9 – вход пара; 10 – вход топлива от насоса; 11 – выход конденсата;
12 – выход подогретого пара на рециркуляцию; 13 – выход отсепарированной
воды; 14 – трехходовой клапан; 15 – датчик обнаружения воды в топливе
WT-100; 16 – клапан с воздушным приводом; 17 – соленоидный клапан
подачи воды для выгрузки; 18 – соленоидный клапан подачи «открывающей»
воды; 19 – соленоидный клапан подачи «закрывающей» воды;
А – подача пресной воды для пополнения бака; Б – удаление шлама

266
 Таким диском невозможно регулировать положение «нейтрально-
го слоя». В то же время положительным является то, что исключается
непростая процедура подбора нужной регулировочной шайбы.
В этом сепараторе удобным способом регулирования положения
«нейтрального слоя» оказалось периодическое удаление отсепари-
рованной воды с помощью автоматических устройств.
Опыт эксплуатации автоматических систем сепарирования в целом
положителен, однако имеются факты их отказов. Причины – недо-
статочная надежность автоматических устройств. Они требуют
грамотного техобслуживания и в наличии должен быть ЗИП.
В зависимости от способа настройки сепаратор может работать
как кларификатор (отделение твердых частиц из топлива) или как
пурификатор (сепарация воды и отстоя, причем вода непрерывно
удаляется из барабана). При обработке низкосортного тяжелого
топлива сепараторы обычно подключаются последовательно:
пурификатор за кларификатором, что обеспечивает необходимое
качество очистки топлива. Сепарирование ВВТ производят само-
разгружающимися сепараторами, а МВТ – саморазгружающимися
и несаморазгружающимися сепараторами. Характеристики цент-
робежных сепараторов приведены в таблицах 2.48–2.51.
Согласно Правилам Регистра, в системе топливоподготовки
необходимо установить не менее двух сепараторов для ВВТ и один
сепаратор – для МВТ. Сепаратор МВТ резервируется одним из се-
параторов ВВТ. Схема включения сепараторов в систему топливо-
подготовки СДУ мощностью 25 000 КВТ показана на рис. 2.45. Она
предусматривает сепарирование мало- и высоковязкого топлива (до
350 мм2/с). В ее состав входят один сепаратор МВТ и три – ВВТ
(на рисунке показан один). Сепараторы ВВТ могут подключаться
в системе параллельно и последовательно. Один из них является
резервным, он же резервирует и сепаратор МВТ.
В цистернах ВВТ предусмотрены змеевики для обогрева. Во
время работы системы поддерживается температура топлива в рас-
ходных цистернах 70 oС, в отстойных – 60 oС. Перед сепаратором
оно подогревается в штатном подогревателе до 95–98 oС, а затем
подается в расходные цистерны через охладитель, где температура

267
 Таблица 2.48
Характеристики отечественных
и лицензионных центробежных сепараторов
Характеристика СЦ 1,5/1-II CЦ 1,5-4 СЦ 3/1-II СЛ-1 СЛ-2 СЛ-3 СЛ-4 СЛ-5 СЛ-6
Номинальная производитель- 2,0 2,5 3,0 2,5 2,5 5,6 9,5 12,0 17,5
ность, м3/ч
Фактическая производитель-
ность, м3/ч:
- дизельное топливо марки Л,
(8 мм2/с; 20 oС) 2,0 2,5 3,0 2,5 2,5 5,5 9,5 12,0 17,5
- моторное топливо марки ДТ
(20 мм2/с; 65 oС) - - - 1,4 1,4 3,0 5,3 6,7 9,8

268
ником, они изолированы совместно.

- моторное топливо марки

ДМ и
- мазут экспортный по - - - 0,8 0,8 2,0 3,3 4,2 6,2
МРТУ 42-63 (30 мм2/с; 85 oС) 1,4 3,0 5,3 6,6 9,7
- мазут Ф5 (20 мм2/с; 80 oС) - - - 1,4 1,1 2,4 4,2 5,3 7,7
- мазут Ф12 (25 мм2/с; 85 oС) - - - 1,1
- мазут топочный марки М40
(38 мм2/с; 90 oС) - - 0,7 0,7 1,5 2,6 3,3 4,8
- масло турбинное 46 (40
мм2/с; 55 oС) 1,1 1,2 1,4 1,2 1,2 2,4 5,0 6,2 9,1
снижается до 70 oС. Трубопровод ВВТ оборудован паровым спут-
 Окончание табл. 2.48
- масло дизельное М10В2
(46 мм2/с; 65 oС)
Мощность электродвигателя, - 1,3 1,1 1,1 2,5 4,4 5,5 8,1
кВт 0,9 3,2 3,9–4,5 2,2 2,2 5,5 11,2 11,0 15,0
Масса, кг 2,8–3,2 225 390 270 270 829 1 290 1 200 490
Габариты, мм: 269
- длина 1 087 1 217 1 140 905 905 1 705 2 070 1 470 1 470
- ширина 500 660 735 890 890 1 015 1 317 1 230 1 290
- высота 840 840 980 1 100 1 100 1 780 1 520 1 585 1 690

Примечание. В скобках указаны вязкость топлива или масла и температура сепарирования.

269
 Таблица 2.49
Характеристики центробежных сепараторов
фирмы «Альфа-Лаваль»
Производи-
Частота Мощность Объем Количест- Зазор меж-
Марка тельность при
вращения электродви- грязевой во тарелок, ду тарелка-
сепаратора вязкости топли-
барабана, гателя, кВт камеры, л шт. ми, мм
ва ВУ, л/ч
мин-1
2º 6º
МВ 1200 375 120 9 130 0,5 0,2 33 0,6
МВ 1300 850 270 8 340 1,0 0,8 48 0,7
МВ 1400 1 750 560 7 300 1,1 1,2 43 0,7

270
МВ 1500 3 000 970 7 250 2,0 2,0 63 0,7
МВ 1700 5 000 1 600 6 180 2,6 4,0 64 08
VJB 2900 10 000 3 200 6 110 6,0 9,8 97 0,8
HVB 310 11 000 3 500 5 670 8,0 12,6 100 0,9
MPX207-00 5 000 1 600 6 150 7,5 4,0 93 0,75
MPX309-00F 8 000 2 800 5 670 9,2 7,1 114 0,75
MAPX205T-00 4 350 3 000 5 670 5 1,4 44 0,7
MAPX207S-00 5 750 3 500 6 150 5,5 4 93 0,75
MAPX210T-00 12 500 7 500 6 180 11 6 81 0,8
MAPX213T-00 19 000 11 000 5 620 20 13 104 0,9
 Таблица 2.50
Характеристики сепаратора фирмы «Шарплес»
Габариты, мм

Частота вращения

тродвигателя, кВт

Вес барабана, кг
Мощность элек-
Производитель-

барабана, мин-1
ность, т/ч
Тип сепаратора

Ширина
Длина
«Гравитоль-1000» 2,5 8 000 7,4 1 092 940 50

Таблица 2.51
Характеристики центробежных
сепараторов фирмы «Вестфалия»

Объем грязевой
Частота враще-

Производитель-

электродвига-
ния барабана,

Мощность

камеры, л
теля, кВт
Марка ность привязкости
мин-1

сепаратора топлива ВУ, л/мин

2º 6º
МОС 211 280 100 7 500 7 500 0,3
МОС 515 600 120 9 700 9 700 0,8
МОС 1015 1 500 500 7 600 7 600 1,7
МОС 2015 2 600 670 7 200 7 200 3,1
МОС 4015 5 000 1 700 6 000 6 000 6,2
МОС 8015 7 500 2 880 5 500 5 500 10,0
OG 2016 3 000 980 8 400 8 400 3,1
OG 2016 3 000 980 8 400 8 400 3,1
OG 4016 5 000 1 700 7 000 7 000 5,5
OG 8016 10 000 3 300 6 500 6 500 8,0
АОС 2016 3 000 1 050 7 500 7 500 2,55
АРС 4016 5 000 1 680 6 500 6 500 5,5

271
 Химическая обработка топлива заключается во введении в
него присадок. Она необходима для уменьшения потерь топлива
вследствие выпадания из него осадка [41].
Ванадиевые соединения в ВВТ вызывают высокотемпературную
коррозию выпускных клапанов и проточной части газовых турбин.
Поэтому ванадий ингибируют добавлением присадки из магниевых
соединений. Масса магния должна в три раза превышать массу при-
сутствующего в топливе ванадия. При такой пропорции из пятиокиси
ванадия образовываются ванадаты магния, которые имеют доста-
точно высокую температуру плавления и поэтому не отлагаются на
деталях турбины и клапанах и тем самым не вызывают их коррозии.

Рис. 2.45. Схема включения сепараторов в систему топливоподготовки:

1 – цистерны отстойные ВВТ; 2, 3 – цистерны расходные ВВТ, МВТ
соответственно; 4 – цистерна МВТ розжига котлоагрегата; 5 – цистерна
расходная МВТ ДГ; 6 – цистерна запасно-отстойная МВТ; 7 – осушение
цистерны; 8 – охладитель топлива; 9 – цистерны расходные котлоагрегата;
10, 12 – сепаратор ВВТ и МВТ соответственно; 11 – подогреватель
топлива; 13 – фонарь смотровой; 14 – в цистерну нефтесодержащих вод;
15 – цистерна отходов сепарации топлива и масла

272
 В СДУ наиболее чувствительными к физико-химическому
составу топлива и его физическому состоянию являются преци-
зионные пары топливных насосов и распылителей форсунок, от
работы которых зависят полнота сгорания топлива и нормальная
эксплуатация двигателей.
Для обеспечения надежности топливной аппаратуры снижают
общее содержание в топливе механических примесей, удаляют из
него частицы, превышающие зазор в прецизионных парах, и по-
вышают дисперсность асфальтосмолистых веществ и глобул воды.
Топливоподготовку рекомендуется проводить комплексно от
приема топлива на судно до подачи его в двигатель. Комплексная
обработка ВВТ позволяет поддерживать в чистоте емкости для
хранения и трубопроводы, исключая образование в них отложений.
Система топливоподготовки для СДУ показана на рис. 2.46 [24].

Рис. 2.46. Универсальная система топливоподготовки для судовых

дизельных установок: 1 – цистерна маловязкого топлива;
2, 24 – топливоперекачивающие насосы; 3 – сепаратор; 4 – расходные
цистерны маловязкого топлива; 5 – эжекционно-смесительное устройство;
6, 13, 20 – подогреватели; 7, 12 – контрольные фильтры; 8 – регуляторы
вязкости; 9 – топливный трубопровод в ТНВД вспомогательного дизеля;
10 – проточный трубопровод от ТНВД; 11 – трубопровод к ТНВД ГД;
14 – топливоперекачивающие насосы; 15 – смесительная колонка (емкость);
16 – расходная цистерна высоковязкого топлива; 17 – фильтрационная
установка; 18 – гомогенизатор; 19 – ротаметр; 21 – цистерна
многофункциональных присадок; 22 – цистерна высоковязкого топлива;
23 – дозатор

273
 Дизелестроительные фирмы производят средне- и малообо-
ротные дизели, приспособленные к использованию сверхвысо-
ковязкого топлива (до 700 мм2/с). Для этого фирмы разработали
специальные системы топливоподготовки закрытого типа. Их
особенность (в отличие от систем топливоподготовки открытого
типа) заключается в том, что они дополнительно оборудованы
специальным блоком подачи топлива, который позволяет поддер-
живать повышенное давление во всей топливной системе. Это
предохраняет наступление кипения и образование паров и газов в
топливе при температуре 130–150 оС, поддерживаемой в системе
с целью получения необходимой вязкости низкосортного тяжелого
топлива.
Если подогревать топливо до таких температур в открытой си-
стеме топливоподготовки, произойдет вскипание легких фракций,
что приведет к потерям топлива (до 7 %).

2.6.2.4. Расходно-топливная система

Такая система обеспечивает непрерывную подачу топлива от

расходных цистерн к насосам высокого давления двигателей. В
расходных цистернах находится отсепарированное и прошедшее
топливоподготовку готовое к употреблению топливо. Расходные
цистерны ВВТ для ГД или вспомогательных котлов располагают
обычно выше уровня топливных насосов, создавая тем самым
подпор в приемных патрубках насосов. Для каждого сорта топлива
рекомендуется устанавливать не менее двух расходных цистерн.
На судах со степенью автоматизации А1 и А2, где предусматри-
вается пополнение расходных цистерн с местных постов управ-
ления, вместимость каждой из этих цистерн должна обеспечить
работу обслуживаемых ею потребителей на максимальном режиме
не менее 20 ч.
Расходные цистерны оборудуют быстрозапорными клапанами,
общими для всех потребителей и имеющими управление из МО
и вне его. В расходных цистернах должен быть установлен сигна-
лизатор верхнего и нижнего уровней.

274
 Согласно Правилам Регистра, топливные цистерны, располо-
женные в МО, необходимо оборудовать устройством для быст-
рого опорожнения их в междудонные или переливные цистерны
и снабжать соответствующими поддонами, не допускающими
протечек топлива на механизмы. Запрещается размещать топлив-
ные цистерны над трапами, двигателями, котлами, электрическим
оборудованием и постами управления ГД.
Схема расположения трубопроводов подачи топлива к двигате-
лям и выбранное оборудование должны обеспечивать независимую
работу каждого двигателя, подачу топлива из расходных цистерн к
насосам двигателя, окончательную очистку топлива в такой степе-
ни, которая требуется для двигателя, необходимую вязкость топли-
ва перед двигателем, отвод протечек и слив топлива от двигателей
и оборудования, консервацию топливной аппаратуры двигателей.
Расходно-топливные системы в СЭУ различных типов судов су-
щественно не различаются. Наиболее просты системы в установках,
использующих только МВТ. Схема расходно-топливной системы
ВВТ малооборотного двигателя изображена на рис. 2.47. Она не-
сколько сложнее системы МВТ, так как в нее входят дополнительные
элементы для подогрева тяжелого топлива и трубопровод МВТ,
обеспечивающий работу ГД при пуске и во время маневрирования.
Расходные цистерны ВВТ заполняют отсепарированным или
прошедшим обработку топливом. Они оборудованы змеевиками
обогрева, с помощью которых при работе ГД поддерживается
температура 70 оС. К ТНВД дизеля из расходных цистерн топливо
поступает через смесительную цистерну 9, а затем подается под
давлением 1 МПа одним из топливоподкачивающих насосов (второй
резервный) через подогреватель 6, регулятор вязкости 7 и фильтр
тонкой очистки. Отсеченное избыточное топливо по трубопроводу
возврата направляется в смесительную цистерну, откуда оно вновь
подается к ГД. Смесительная цистерна служит для обеспечения
плавного перехода в работе ГД с одного сорта топлива на другое.
Регулятор вязкости топлива включает в себя вискозиметр, кото-
рый воздействует на клапан подачи пара в топливоподогреватель
и тем самым регулирует вязкость топлива. Трубопровод ВВТ

275
 Рис. 2.47. Расходно-топливная система главного дизеля 8ДКРН 60/229-12
(8С60МС): 1 – цистерны расходные МВТ; 2 – цистерны расходные ВВТ;
3 – от смесительной установки вспомогательных ДГ;
4 – к смесительной установке вспомогательных ДГ; 5 – охладитель
возвратного топлива; 6 – подогреватель топлива; 7 – регулятор вязкости;
8 – топливоперекачивающие насосы; 9 – смесительная цистерна;
10 – мерный бак ВВТ; 11 – в цистерну протечек

оборудован паровым спутником, оба трубопровода совместно

изолированы.
При работе ГД на легком топливе оно поступает через смеси-
тельную цистерну к одному из насосов 8, а затем по обводному
трубопроводу, минуя подогреватель и вискозиметр, через фильтр
тонкой очистки – к ТНВД дизеля. В СЭУ для очистки рабочих сред,
циркулирующих в системах, применяются фильтры. По назначению
различают фильтры предварительной, грубой и тонкой очистки.
По способу очистки жидкостей фильтрующие элементы делятся
на три основных типа: поверхностные, щелевые и емкостные. По-

276
верхностные задерживают примеси на поверхности фильтрующего
элемента (сеточной, матерчатой, бумажной) со стороны подвода
загрязненной жидкости. В щелевых элементах фильтров примеси
оседают на кромках щелей, образуемых пластинками (пластинчатые),
витками проволоки (проволочные) или тонкой лентой (ленточные).
Для емкостных (объемных) фильтрующих элементов характерно от-
ложение примесей не только на поверхности фильтрующего элемента,
но и внутри него (в толще, в порах). Для этого используют войлочные,
фетровые, металлокерамические и другие фильтрующие материалы.
В качестве фильтра предварительной очистки топлива может
быть использована, например, грязевая коробка или переносной
палубный фильтр с сеточным фильтрующим элементом, отделяю-
щим от топлива твердые частицы размером более 0,2 мм.
Фильтры грубой очистки (ФГО) задерживают примеси размера-
ми от 40 до 1 000 мкм. Их устанавливают в топливной и масляной
системах перед сепараторами. ФГО выполняют сеточными, пластин-
чато-ленточными и проволочно-щелевыми. Очистку загрязненных
элементов этих фильтров осуществляют вручную проворачиванием
рукоятки, обратным потоком жидкости или сжатым воздухом.
Периодичность очистки фильтров зависит от их засоренности,
что определяется в эксплуатации по разности давлений перед
фильтром и за ним. Разность давлений на чистом ФГО составляет
0,02–0,04 МПа, а на загрязненном – 0,08–0,1 МПа.
В системах топлива и масла в качестве ФГО применяют филь-
тры сеточные одинарные (ОСТ 5.4178-77), имеющие следующие
характеристики:
Марка ДУ, мм Тонкость фильтрации, мм
ФМТ 20/6-1 20 0,5
ФМТ 32/6-1 32 0,5
ФМТ 40/6-1 40 0,5
ФМТ 50/6-1-1 50 0,5
ФМТ 80/6-2,5-1 80 1,0
ФМТ 100/6-2,5-1 100 1,0
ФМТ 150/6-2,5-1 150 1,0

277
 Очистка фильтрующей сетки проводится периодически вруч-
ную после снятия крышки фильтра.
Фильтры с ДУ 20, 32, 40 и 50 имеют рабочее давление 0,3 МПа,
остальные – 0,6 МПа.
Кроме того, в системах СЭУ широко применяют фильтры топли-
ва и масла щелевые облегченные. Их характеристики приведены в
табл. 2.52. Они имеют ручную очистку путем поворота фильтру-
ющих патронов на 1,5–2 оборота, в результате чего специальные
скребки снимают образовавшийся осадок с их поверхностей.
Шлам собирается в нижней части корпуса и затем удаляется че-
рез отверстие, соединенное с дренажным трубопроводом. Фильтр
функционирует непрерывно и во время очистки не требует вывода
его из действия.

Таблица 2.52
Характеристики щелевых фильтров
Пропускная спо-

температура, оС
Давление, МПа
Тонкость филь-
Условный про-

Максимальная
собность, м3/ч

Габариты, мм
трации, мм

Масса, кг
Марка
ход, мм

фильтра

1 2 3 4 5 6 7 8
1ФЩ 32/40 32 3,9 0,25 5,0 100 37 306×210×540
2ФЩ 32/40 32 3,9 0,4 5,0 100 37 306×210×540
1ФЩ 40/10 40 1,0 0,15 7,7 100 37 306×210×540
2ФЩ 40/10 40 1,0 0,25 9,0 100 37 306×210×540
1ФЩ 50/10 50 1,0 0,15 12,0 100 37 306×210×540
2ФЩ 50/10 50 1,0 0,25 14,0 100 37
1ФЩ 60/10 60 1,0 0,15 20,0 100 37 306×210×540
2ФЩ 60/10 60 1,0 0,25 23,0 100 37 306×210×540
1ФЩ 125/6 125 0,6 0,5 100 70 190 620×586×740
2ФЩ 125/6 125 0,6 0,4 100 70 190 620×586×740
1ФЩ 150/6 150 0,6 0,25 200 70 230 670×636×760
2ФЩ 150/6 150 0,6 0,4 200 70 230 670×636×760

278
 Фильтры тонкой очистки (ФТО) обеспечивают тонкость отсева
от 40 до 2–3 мкм. Они работают с большими перепадами давления,
поэтому их фильтрующие элементы должны обладать достаточной
прочностью.
В ФТО применяют:
• элементы из спекшейся металлической сетки, изготовленные
путем наматывания и спекания бронзовых и стальных проволоч-
ных сеток, лучшие фильтры такого типа удерживают частицы
размером 3 мкм;
• бумажные элементы, изготавливаемые в виде гофрированных
цилиндров, удерживают частицы размером 10 мкм;
• элементы из различных тканей, которые удерживают частицы
размером 10 мкм;
• элементы из высокосортного фетра, которые удерживают
частицы размером 10 мкм;
• металлокерамические элементы, в зависимости от размеров
гранул исходного порошка, обеспечивают тонкость очистки до
2,5 мкм и менее;
• элементы из керамики, изготовленные в виде цилиндров с
толщиной стенок 3 мм, тонкость очистки достигает 2 мкм;
• элементы из волокнистых прессованных материалов и пласт-
масс с высокопористой структурой, тонкость очистки достигает
1–2 мкм.
Эти фильтры изготовляют поверхностного, объемного и щеле-
вого типа.
Возрастание перепада давления на фильтре при загрязнении
фильтроэлемента приводит к деформации последнего и в случае
чрезмерного возрастания перепада давления может привести к
его разрушению. Установка перепускного клапана предохраняет
фильтроэлемент от разрушения, но ведет к попаданию в систему
нефильтрованных топлива и масла.
Из-за того, что фильтр создает довольно значительное гидравли-
ческое сопротивление, устанавливать его следует на тех участках,
где это сопротивление не будет оказывать заметного влияния на
работу агрегатов системы.

279
 На основе анализа конструкции современных систем выработа-
ны определенные требования к размещению фильтров в системе.
В частности, рекомендуется применять предохранительные сетки,
устанавливаемые в линии всасывания непосредственно перед насо-
сом. ФТО следует устанавливать на входе в агрегаты и устройства,
а в топливных и масляных системах применять исключительно
последовательную схему включения фильтров.
Характеристики унифицированных топливных фильтров при-
ведены в табл. 2.53.
Таблица 2.53
Характеристики унифицированных топливных фильтров
Марка Условная пропуск- Количество Рекомендуемый
фильтра ная способность, фильтроэле- расход топлива
кг/ч, не менее ментов через фильтр, кг
ТФ-1 30 1 6
ТФ-2 90 1 11
ТФ-3 130 1 20
ТФ-4 250 1 50
ТФ-5 380 1 100
2ТФ-2 165 2 23
2ТФ-3 215 2 40
2ТФ-4 1 000 2 200
2ТФ-5 1 200 2 400
2ТФ-6 650 2 200
2ТФ-6А 800 4 400
2ТФ-7 500 2 100
В системах топливоподготовки и смазочного масла, кроме филь-
тров грубой и тонкой очистки, устанавливают магнитные фильтры,
очищающие нефтепродукты от ферромагнитных частиц.
В топливных системах применяют фильтрационные установки,
заменяющие в системе топливоподготовки центробежные сепара-
торы. Они дают значительно меньшие потери топлива при очистке,
легче автоматизируются и обеспечивают очистку топлива на уровне
центробежного сепарирования. Освобождение обслуживающего

280
персонала от тяжелого ручного труда, автоматизация процесса очист-
ки, отсутствие быстровращающихся частей, малые энергозатраты
выгодно отличают фильтрационные установки от сепараторов и
дают существенную экономию времени и средств. Себестоимость
изготовления фильтрационных установок значительно ниже, чем
себестоимость изготовления центробежных сепараторов.
Известны два типа конструкций фильтрационных установок,
принципы действия которых различны. К первому типу относят-
ся установки, в которых осуществляется периодическая очистка
фильтрующих элементов от загрязняющих примесей для восста-
новления первоначального перепада давления. Ко второму типу
относятся фильтрационные установки, работающие до предельно
допустимого перепада давления, после чего их фильтрующие эле-
менты заменяют новыми.
В табл. 2.54 даны основные характеристики наиболее извест-
ных зарубежных фильтрационных установок. Некоторые из при-
веденных в таблице фильтрационных установок использованы в
системах топливоподготовки судов отечественного флота.

2.6.2.5. Определение основных характеристик

механизмов и оборудования топливной системы

Разработка систем, обслуживающих СЭУ, начинается на стадии

технического проектирования, когда определяется состав оборудо-
вания всех систем и установок судна. Исходным документом при
проектировании является принципиальная схема ГЭУ, обслужи-
вающих ее систем, СЭС, котельной установки, судовых систем и
устройств, размещаемых в МО.
Структурную схему СЭУ разрабатывают на этапах проектов:
предложения, эскизного и технического (РД 5.0485-83). На каждом
из этих этапов структурная схема совершенствуется, уточняется
и преобразуется в комбинированную схему электропневмогидрав-
лического типа.
Виды и типы схем, общие требования к их выполнению регла-
ментированы ГОСТ 2.701-84.

281
 Таблица 2.54
Основные характеристики зарубежных фильтрационных установок
Тип филь- Фирма, Произво- Тип фильтрую- Тонкость Способ очистки Свойство
трационной страна дитель- щего элемента, фильтро- фильтроэлементов от фильтра по во-
установки ность, м3/ч материал вания, мкм загрязнения доотделению
«Софракс «Софракс» 1,5–6 Сеточный; 5–20 Рециркуляция обрат- Отделяет
Дуплекс 7036» (Франция) металл ным потоком филь-
трата
«Винслоу» «Винслоу» 1,5 Объемный; пря- 5–10 Не очищается, по до- Отделяет
(Англия) жа, древесное стижении предельно-
волокно го перепада давления
фильтроэлементы

282
заменяются
«Скаматик» СКАМ Проволоч- 5–30 Обратный поток, Не отделяет
С1 (Франция) 1,93 но-щелевой; создаваемый лопаст-
С2 1,98 бронза, нержа- ным насосом с приво-
С3 6 веющая сталь дом от гидромотора
«Автоклин» «Автоклин» 1–50 Пластинчато- 40 Поворот очищающих Не отделяет
(США) щелевой пластин
«Болл и Кирх» «Болл и 0,5–1,5 Пластинчато- 10 Сжатый воздух про- Отделяет
Кирх» щелевой дувает элементы
(ФРГ)
«Ниикура» «Ниикура» 2–2,5 Щелевой; сталь, 20 Очистка сжатым Не отделяет
(Япония) литой чугун воздухом
 При дипломном проектировании оценку характеристик меха-
низмов и оборудования систем, обслуживающих СЭУ, производят
расчетными методами на основе требований нормативной доку-
ментации, а также статистических данных о СЭУ, находящихся в
эксплуатации.
Топливоперекачивающие насосы. Количество перекачивающих
насосов зависит от района плавания судна и сорта используемого
топлива. На судах с неограниченным районом плавания устанав-
ливают два (один – резервный) насоса для каждого сорта топлива.
На судах ограниченного плавания до 50 миль от базы укрытия
устанавливают один насос с механическим приводом, а на судах,
суточный расход топлива у которых не превышает 2 т, – один
ручной насос.
Подача топливоперекачивающего насоса должна обеспечить
откачку топлива из наибольшей цистерны основного запаса VЦ.ОЗ
за τ1 = 2÷4 ч или перекачку не менее суточного расхода топлива
главным двигателем за τ2 = 1÷2 ч, определяется по формуле, м3/ч

VЦ .ОЗ 24 В ГД 24 g e N e
QT = ≥ = , (2.88)
τ1 3
10 τ 2 ρТ 10 3τ 2 ρT

где ВГД – наибольший часовой расход топлива главным двигателем,

кг/ч; ρ – плотность топлива, т/м3; gв – удельный эффективный расход
топлива ГД, кг/(кВт.ч); Nв – номинальная эффективная мощность
ГД, кВт.
На рыбопромысловых судах, осуществляющих бункерные опера-
ции в море, подача топливоперекачивающих насосов должна быть
не менее: 50 м3/ч при водоизмещении судна до 1 200 т, 70 м3/ч – от
1 201 до 1 900 т; 100 м3/ч – более 1 900 т.
Напор топливоперекачивающих насосов лежит в пределах
0,2–0,4 МПа.
Топливоподкачивающие насосы. На судах должно быть предус-
мотрено по два топливоподкачивающих насоса для каждого сорта
топлива. Подача топливоподкачивающего насоса определяется по
формуле, м3/ч

283
 ge Ne
QП .Т = К 10 −3 , (2.89)
ρT

где K = 1,2÷1,3– коэффициент запаса производительности насоса.

Если вспомогательный паровой котел оборудован системой
отопления котла с механическим распыливанием топлива, должна
быть предусмотрена установка основного и резервного топливных
насосов, подача которых может быть определена по формуле, м3/ч
К
QТ / К / = ВК ⋅ 10 −3 , (2.90)
ρТ

где ВК – часовой расход топлива на работу котла при номинальной

паропроизводительности, кг/ч.
Напор топливоподкачивающих насосов зависит от конструк-
тивных особенностей ДВС и ВПК. Типы, размеры и основные
параметры насосов стандартизированы и приводятся в отраслевых
каталогах и альбомах судовых механизмов. Основные характери-
стики ряда винтовых и шестеренных насосов, изготавливаемых
заводом «Ливгидромаш» и рекомендуемых к установке на судах,
приведены в табл. 2.55.
Сепараторы топлива. В топливных системах СЭУ, в которых
используется только дистиллятное топливо, предусматривают
лишь один сепаратор. Если ГД работают в основном на ВВТ, а при
запуске и на маневрах – на МВТ, то в системе только ВВТ должно
быть два сепаратора, а в системе МВТ – один. На промысловых
судах применяются только самоочищающиеся сепараторы.
Производительность топливных сепараторов определяют по
формуле, м3/ч
B
QV = , (2.91)
k B ρT τ сеп
где В – суточный расход соответствующего сорта топлива, т; kВ –
вязкостный коэффициент, учитывающий влияние динамической
вязкости топлива на производительность сепаратора; τсеп – время
сепарации, ч. Время сепарации составляет 7,5–11,5 ч.

284
 Таблица 2.55
Основные характеристики топливо- и маслоперекачивающих насосов
Тип насоса Марка насоса Насос Электродвигатель Габариты
Q, м3/ч Н, МПа Марка P, кВт n, мин-1 L×В×Н, мм
Вертикальный 3ВХ 2 355/4,56 355 0,45 3ВХ 2 355/4,56 72,6 1 445 2 250×955×970
трехвинтовой ЭМН-250/4,5 250 0,45 ЭМН-250/4,5 55,0 1 440 2 050×585×770
2НВВ-160М 250 0,35 2НВВ-160М 55,0 1 440 2 100×635×608
Горизонт альный ЭНН-3/5 2,8 0,5 АСМ 42-6 2,2 930
винтовой ЭНН-5/5 5,0 0,5 АСМ 41-4 2,2 1 420
Вертикальный пя- ЭМН-150/4,5 150 0,45 АМ 82-2 42,0 2 890 1 690×675×535
тивинтовой ЭНН-120/5 120 0,50 АМ 102-8 50,0 730 1 800×800×673
Вертикальный ше- ЭМН-80/4-1 80 0,40 АМ 81-4 15,5 1 435 1 400×470×535
стеренный ЭВ 63/25-150/46-3 50 0,40 АО2-61-4М 13,0 1 450 1 450×550×520

285
Вертикальный ЭВ 63/25-1-45/8Б- 45 0,80 АО2-71-4М 22,0 1 500 1 500×550×585
трехвинтовой 3
Горизонт альный Ш80-6-36/3Б 36 0,30 АО2-61-6М 10,0 970 1 040×325×520
шестеренный Ш80-6-22/3Б 22 0,25 АО2-62-6М 10,0 725 1 080×325×520
Ш40-8-18/3Б 18 0,30 АМ62-6 6,0 930 892×370×450
Вертикальный ЭВ 8/25-11/105-3 11,0 0,60 АО2-42-2М 7,5 2 910 1 050×425×345
трехвинтовой
Горизонт альный Ш8-25-5,8/6 5,8 0,60 АО2-41-4М 4,0 1 450 750×370×310
шестеренный Ш8-25-5,8/3 5,8 0,30 АО-31-4М 2,2 1 430 650×317×266
Ш5-25-36/4-5 3,6 0,40 АО2-31-4М 2,2 1 430 625×317×266
Ш2-25-1,4/4 1,4 0,40 АОМ32-4 1,5 1 430 625×240×260
Ш2-25-1,4/6 1,4 0,60 АОМ31-4 1,0 1 430 600×240×260
 Подача на очистку и откачку очищенного топлива осуществля-
ется двумя насосами, которые комплектуются с сепаратором или
поставляются отдельно.
Вязкостные коэффициенты топлива приведены ниже:
Сорта топлива kв Температура сепарации, оС
Дизельное топливо 1,0 до 50
Моторное топливо 0,555 65–70
Мазут флотский ф12 0,444 75–80
Мазут М-40 0,276 90–95

Подогреватели топлива. Площадь поверхности нагрева по-

догревателя F, м2, зависит от количества подогрева топлива ВТ и
разности температур до (t1) и после (t2) подогревателя:
k 3QT
F= , (2.92)
K∆t
где QT – количество теплоты, необходимое для подогрева то-
плива, кДж/ч; k3 = 1,1 – коэффициент запаса; K – коэффициент
t +t
теплопередачи, Вт/(м2•К). ∆t = t S − 1 2 – температурный напор,
2
tS – температура насыщения греющего пара, oC. Необходимое для
подогрева количество теплоты

QT = BT CT (t 2 − t1 ) , (2.93)

где CT – удельная теплоемкость топлива, Дж/К.

Коэффициент теплопередачи от конденсирующего пара к мазуту
в первом приближении принимают K = 90÷200 Вт/(м2•К).
Количество пара, необходимого для подогрева топлива, кг/ч
QT
DП = , (2.94)
i K − i1

где iK, i1 – энтальпия свежего пара и дренажа соответственно, кДж/кг.

Основные характеристики подогревателей топлива приведены
в табл. 2.56.

286
 Таблица 2.56
Основные характеристики подогревателей топлива
Тип Марка Характеристика Габариты, мм
подогревателя Q, т/ч S, м2
Горизонтальный ПТГ10Г 2–14 10 1 700×830×847
ПТГ5Г 0,95–5,75 5 1 440×780×800
Вертикальный ПТК5В 0,95–5,75 5 1 440×530×750
Трехсекционный ПТС2/3 0,4–1,8 - 1 442×1 173×290
ПТС1/3 0,1–0,85 - 942×1 173×290
Двухсекционный ПТС2/2 0,3–1,2 - 1 440×1 173×290
Односекционный ПТС4/1 0,3–1,2 - 2 405×1 173×290
ПТС1/1 0,03–0,18 - 905×1 173×290

Аналогичным образом определяется поверхность охладителя то-

плива, используемого в качестве охлаждающей жидкости форсунок.
Поверхность змеевиков обогрева топлива и масла, м2

Fзм = ZVц , (2.95)

где Z – коэффициент, составляющий:

0,08–0,1 – для топливных диптанков;
0,13–0,15 – для бортовых топливных танков;
0,15–0,20 – для междудонных топливных танков;
0,15–0,20 – для расходных топливных танков;
0,10–0,15 – для отстойных топливных танков, цистерн отрабо-
танного масла и сточно-циркуляционных;
0,05–0,07 – для танков запаса тяжелого топлива, не соприкаса-
ющихся с наружными бортами; Vц – объем цистерны, м3.
Более полно порядок и нормы расчета обогрева цистерн даны
в ОСТ 5.5281-85 «Системы обогрева топливных, масляных и во-
дяных цистерн. Правила и нормы проектирования».
При использовании ВВТ должен быть обеспечен его подогрев
до температуры:
20–40 оC – в цистерне основного запаса;
40–60 оС – в отстойных и расходных цистернах;

287
 80–100 оС – перед сепараторами;
90–120 оС – после подогревателей перед двигателями.
Отстойные цистерны. На судах предусматривают 1–2 от-
стойные цистерны. Их вместимость выбирают из среднечасового
расхода топлива и необходимого времени отстоя, м3
β −3
VО.Ц = 12k 2 g e N e 10 , (2.96)
ρT
где k2 = 1,2÷1,3 – коэффициент запаса; β = 1,04÷1,05 – коэффициент
загромождения цистерн набором корпуса.
Расходные цистерны. Для каждого сорта топлива на судне уста-
навливают сдвоенные расходные цистерны. Вместимость каждой из
них принимается кратной четырехчасовому расходу топлива ГД, м3
β −3
VР.Ц = 4k1k 2 g e N e 10 , (2.97)
ρT
где k1 = 1÷6 – число вахт работы двигателя (большее значение для
двигателей большей мощности); k2 = 1,2÷1,3 – коэффициент запаса.
Объем расходной цистерны тяжелого топлива вспомогательного
парового котла, м3
β −3
VK = 12k 2 BK 10 , (2.98)
ρT
где BK – часовой расход топлива, кг/ч.
Объем расходной цистерны для вспомогательных ДГ, м3
β −3
V ДГ = 12k 3 g e N eД 10 , (2.99)
ρT
где k3 = 1,6÷1,8 – коэффициент запаса (с учетом расхода дизельного
топлива на пуски-реверсы ГД).
Топливные системы должны быть снабжены приборами, позво-
ляющими контролировать уровень топлива в цистернах, давление
и температуру топлива в системе.
Для автоматизированных установок аварийно-предупреди-
тельная сигнализация (АПС) обеспечивается по уровню топлива

288
в расходных цистернах, вязкости топлива перед топливоподкачи-
вающими насосами ГД и форсунками котлов, давлению топлива
перед ТНВД главных двигателей и форсунками котлов, а также по
температуре топлива и воды на входе в сепараторы.
Должны быть предусмотрены автоматические устройства, пе-
рекрывающие подачу пара к змеевикам расходных и отстойных
цистерн при повышении температуры топлива выше допустимой,
дистанционный пуск и остановка из ЦПУ топливоподкачивающих
насосов ГД. Предусматривается также программное управление
топливными сепараторами.

2.6.3. Системы смазочного масла

2.6.3.1. Общие положения

Системы служат для смазки и отвода теплоты от трущихся
поверхностей двигателей, механических передач, дейдвудных,
опорных и упорных подшипников валопроводов, охлаждения
поршней в некоторых типах двигателей (в дизелях до 8–12 %
теплоты топлива отводится с циркуляционным маслом), а также
для приема, хранения, перекачивания, подогрева и очистки масла.
Для смазки трущихся частей механизмов, входящих в состав
СЭУ, применяются минеральные масла, получаемые в результате
перегонки и последующей химической обработки нефти, и конси-
стентные смеси (смазки).

2.6.3.2. Характеристики смазочных систем

Системы смазочного масла СДУ обычно состоят из следующих
независимых систем:
• системы приемки масла;
• системы циркулирующей смазки ГД и охлаждения поршней
(для двигателей, у которых поршни охлаждаются маслом);
• системы циркуляционной смазки турбокомпрессоров (ТК)
главных двигателей;
• системы смазки цилиндров ГД;

289
 • системы циркуляционной смазки ВДГ;
• системы смазки редукторных передач и гидродинамических
передач;
• системы смазки компрессоров;
• системы смазки органов управления и автоматического регу-
лирования.
Системы циркуляционной смазки делятся на напорную и гра-
витационную.
В напорной системе смазки масло циркулирует под давлени-
ем, создаваемым насосом, по замкнутому контуру «сточно-цир-
куляционная цистерна – масляный насос – фильтр – маслоох-
ладитель – дизель – сточно-циркуляционная цистерна». Давление
масла в системе 0,3–0,5 МПа, а на отдельных участках и выше, в
зависимости от типа двигателя.
Системы смазки дизелей могут быть с сухим и мокрым кар-
тером. При мокром картере масло, заливаемое в систему смазки,
находится в нижней его части (поддоне). При сухом картере стека-
ющее с подшипников масло непрерывно удаляется из него (само-
теком или насосом) и направляется в специальный маслосборник
(циркуляционную цистерну).
Система циркуляционной смазки каждого ВДГ выполняется
независимо от системы смазки ГД и других ВДГ, при этом необ-
ходимое оборудование (насосы, фильтры, охладители) обычно
навешиваются на двигатели.
Гравитационные системы, у которых необходимое давление у
мест смазки создается за счет расположения напорных цистерн
на определенной высоте в МО, применяются обычно для смазки
ТК главных и вспомогательных дизелей, не требующих цистерн
большой вместимости.
Системы цилиндровой смазки ГД также являются независи-
мыми от других систем и состоят из цистерн для хранения запаса
цилиндрового масла, расходных цистерн, насосов, трубопроводов
и многоплунжерных насосов (лубрикаторов).
При проектировании систем смазочного масла должны быть
обеспечены: работоспособность системы при всех возможных

290
условиях эксплуатации, живучесть, резервирование, ремонтопри-
годность и удобство эксплуатации.
Комплектация, конструирование и изготовление систем смазки
осуществляются в соответствии с Правилами Регистра и отрасле-
выми правилами и нормами проектирования.
Циркуляционная система дизелей характеризуется показате-
лями: кратностью циркуляции масла, удельным маслопотоком,
удельной вместимостью. Эти показатели принимаются по тех-
нической документации ГД или на основании опытных средних
значений (табл. 2.57).

Таблица 2.57
Характеристики систем смазочного масла

расход масла,
ность смены
масла, л/кВт
циркуляции

количество

Периодич-
Кратность

Удельный
Удельное

г/(кВт•ч)
масла, ч
ДВС

Малооборотный 4–15 1,4–8 15 000–20 000 0,4–1,1

Среднеоборотный 25–40 1,4–8 1 000–10 000 1,0–2,5
Среднеоборотный 50–60 1,0–1,5 800–1 000 3–5
с повышенной
частотой вращения
Высокооборотный 75–90 0,5–1,5 500 4–5
80–100 0,25–0,6 300 5–7
Турбокомпрессор 7–12 0,07–0,15 500 5–10
Редуктор 5–15 1–1,2 1 000–20 000 0,02

Удельный расход (угар) циркуляционного масла зависит от типа

и мощности двигателя. В МОД он составляет 0,8–1,3, в СОД –
1,3–2,0 и во вспомогательных дизелях – 2,0–4,0 г/(кВт•ч). Меньшие
значения удельного расхода масла характерны для дизелей большей
мощности. Во время работы СЭУ масло расходуется в ГД и ВДГ,
механизмах и других потребителях за счет утечек, угара и потерь
при сепарировании.

291
 2.6.3.3. Системы смазочных масел СДУ

Система смазки СДУ включает ряд независимых трубопроводов

с оборудованием, выполняющим функции:
1) приема, перекачки и сепарирования масла;
2) циркуляционную и проточную смазку ГД;
3) гравитационную смазку ТК главного двигателя;
4) циркуляционную смазку ДГ;
5) смазку дейдвудных подшипников и охлаждения носового
сальника уплотнения.
Приемный трубопровод обеспечивает заполнение маслом ци-
стерн основного запаса, сточно-циркуляционных цистерн (СЦЦ),
а также цистерн запаса дизельного, турбинного, цилиндрового и
компрессорного масел несудовыми средствами или переносным
маслоагрегатом из бочек через приемные клапаны с верхней
палубы.
Перекачивающий трубопровод обеспечивает подачу масла са-
мотеком из цистерн запаса в СЦЦ, перекачку обработанного масла
из СЦЦ в цистерну отработанного масла или на палубу, подачу
цилиндрового масла из расходно-запасной цистерны к лубрика-
торам ГД, сепарирование масла из СЦЦ главного двигателя, бачка
продувания масляного фильтра и подачу отсепарированного масла
в СЦЦ, отвод шлама от сепараторов в цистерну шлама.
Принципиальная схема приема, выдачи, перекачивания и сепа-
рирования масла СДУ с МОД типа ДКРН транспортного рефри-
жератора показана на рис. 2.48. Масло всех сортов на судно при-
нимают в цистерны запаса не судовыми средствами через фильтр,
имеющийся в помещении приема топлива и масла, а по отдельным
трубопроводам. Масло некоторых сортов на судно поступает в боч-
ках, тогда его заливают в соответствующие цистерны с помощью
переносного маслоперекачивающего агрегата. Цистерны запаса
масла располагаются в МО и в коридоре гребного вала. Выдача
масла ГД и ВДГ осуществляется маслоперекачивающим насосом.
В систему включены сепараторы масла (основной и резервный),
служащие для очистки масла от механических примесей и воды

292
во время работы установки. В случае сильного загрязнения масло
сепарируют резервным сепаратором, имеющимся в системе.
Сточно-циркуляционную цистерну ГД пополняют из цистер-
ны запаса ГД по трубопроводу самотеком. Очистка масла ВДГ
во время их работы проводится центробежными очистителями,
встроенными в маслобак двигателя. Выдача отработанного масла
ГД осуществляется маслоперекачивающим насосом по самосто-
ятельному трубопроводу через станции приема топлива и масла.
Зачистка сточно-циркуляционной цистерны ГД проводится ручным
насосом.
Производительность сепараторов выбирают из такого расчета,
чтобы они обработали все масло в системе, пропустив его два-
жды в установках с МОД и четырежды – с СОД в течение 24 ч с
номинальной производительностью 20–25 %. Обычно сепараторы
используют в течение 50–70 % времени работы ГД. Для ускорения
и повышения эффективности очистки масла при сепарировании
его подогревают до 85–90 °С.
Очистка масла, кроме его сепарирования, осуществляется
фильтрами грубой (ФГО) и тонкой очистки (ФТО). ФГО вклю-
чаются в систему так, чтобы весь поток масла проходил через
них (полнопоточные), ФТО могут использоваться как полно-
поточные, так и неполнопоточные. Полнопоточные фильтры
обладают высокой пропускной способностью (до 150 м3/ч) с
тонкостью очистки 20–40 мкм. Они оборудуются перепускными
клапанами, срабатывающими при увеличении давления (вслед-
ствие засорения).
Для более тонкой фильтрации масла в системах устанавлива-
ют частично-поточные фильтры (байпасные), способные удалять
частички размером до 3 мкм. Такие фильтры обрабатывают однов-
ременно не все масло, а лишь 10–15 %, но в результате непосред-
ственной работы через определенное время проходит фильтрацию
все масло, находящееся в системе. Таким образом, тонкую очистку
масел можно осуществить комбинированным фильтрованием,
предусматривающим использование комбинированных систем,
фильтров и их элементов.

293
 Рис. 2.48. Схема приема, выдачи, перекачивания и сепарирования масла
установки с МОД: 1 – помещение приема и выдачи топлива и масла;
2 – переносной маслопогрузочный агрегат; 3 – цистерна запаса масла ГД;
4, 5 – цистерны запаса цилиндрового масла; 6 – цистерна запаса масла ДГ;
7 – цистерна запаса турбинного масла; 8 – центробежный сепаратор;
9 – цистерна запаса масла дейдвудного устройства; 10 – цистерна запаса
компрессорного масла; 11 – перекачивающий насос; 12 – цистерна сбора
масла от продувания фильтров ГД; 13 – цистерна сепарированного масла;
14 – цистерна сбора протечек от сальников штоков поршней;
15 – цистерна шлама; 16 – насос перекачивания протечек топлива и масла;
17 – ручной насос зачистки цистерн; 18 – масло из маслобаков ДГ;
19 – слив масла из картеров ДГ; 20 – цистерна сбора протечек топлива
и масла; 21, 22 – цистерна сепарированного и отработавшего
масла ДГ соответственно; 23 – слив масла от ГД; 24, 25 – цистерна
сточно-циркуляционная и отработавшего масла ГД соответственно;
26 – цистерна сливная дейдвудного устройства

294
 Особенно перспективна комбинированная очистка масел в дизе-
лях с повышенным наддувом, работающих на ВВТ. Их применение
позволяет увеличить срок службы масла в 1,5–3 раза. Тонкость
очистки таких фильтров составляет до 30 мкм.
Очистка масла от металлических частиц износа достигается уста-
новкой в системе магнитных фильтров или магнитных вставок в ФТО.
Продолжительность работы масла в двигателях до его замены
зависит от типа и конструкции двигателя, его технического со-
стояния, режимов работы, сорта масла и топлива, вместимости
циркуляционной системы и кратности циркуляционного масла,
способа очистки и конструкции фильтров и сепараторов и т.д. В
СДУ с МОД масло работает без замены в течение нескольких лет.
Система циркуляционной смазки ГД 6ДКРН 42/136-10
транспортного рефрижератора «Капитан Кириченко» АО «Вос-
токтрансфлот» представлена на рис. 2.49.
Масло принимается из сточно-циркуляционной цистерны од-
ним из циркуляционных электронасосов (один – резервный) по
трубопроводу через ФГО, проходит через охладитель или, минуя
его, по обводному трубопроводу поступает к блоку ФТО, а затем
по главной магистрали подводится к ГД. Перед ГД в магистрали
установлен магнитный фильтр. Далее поток масла раздваивает-
ся: часть его под давлением 0,12÷0,16 МПа (после дроссельного
клапана) идет на смазку подшипников, остальное под давлением
0,1÷0,25 МПа поступает на охлаждение поршней.
Масло из системы смазки ГД сливается самотеком в сточно-
циркуляционную цистерну через клапаны (17, 27), установленные
в носовой и кормовой части двигателя. При выходе из строя сточ-
но-циркуляционной цистерны схемой предусматривается прием
масла циркуляционным насосом непосредственно из картера ГД по
обводному трубопроводу 24, минуя клапан 27. Температура масла в
системе регулируется автоматически регулятором, установленным
на трубопроводе забортной охлаждающей воды, и поддерживается
перед ГД в пределах 40–50 °С.
Для отвода воздуха из трубопровода смазки ГД в верхней части
подводящей трубы установлен вентиляционный колпак с клапаном

295
и смотровым фонарем. Этим уменьшается поступление воздуха из
магистрали в систему охлаждения поршней ГД.
Прокачивание ГД перед пуском проводят одним из циркуляци-
онных насосов по трубопроводу, минуя охладитель. По этой же
схеме система работает при прогреве ГД и всего масла в сточно-
циркуляционной цистерне и при отказе маслоохладителя. Резерв-
ный масляный насос во время работы ГД может быть включен
автоматически в случае падения давления в системе.

Рис. 2.49. Схема трубопроводов циркуляционной смазки ГД:

1 – циркуляционный электронасос; 2 – охладитель; 3 – трубопровод
к сепаратору; 4 – цистерна продувания масляных фильтров;
5, 6 – блок ФТО; 7 – воздушная труба; 8 – расходная цистерна
цилиндрового масла; 9 – цистерны запаса цилиндрового масла;
10 – масляная магистраль; 11 – магнитный фильтр; 12 – сливной
трубопровод от блока сепараторов; 13 – сливной трубопровод
от маслоохладителя; 14 – цистерна шлама масляных сепараторов;
15 – цистерна сбора протечек от сальников штоков поршней;
16 – бак слива гудрона из подпоршневых полостей ГД;
17, 27 – сливные клапаны; 18 – трубопровод маслоперекачивающего
насоса (заполнение сточно-циркуляционной цистерны); 19 – подвод
масла на охлаждение поршней; 20 – подвод масла к подшипникам;
21 – слив масла из подпоршневых полостей; 22, 23 – трубопровод
к сепаратору и от него; 24, 25 – обводной трубопровод сливного клапана
и ФГО; 26 – фильтр; 28 – сточно-циркуляционная цистерна ГД

296
 Блок ФТО масла очищается автоматически при разности
давления перед фильтром и за ним, превышающей 0,05 МПа. С
этой целью из ЦПУ дистанционно включается электродвигатель,
медленно проворачивающий сетку фильтра, открывается клапан
на трубопроводах сжатого воздуха и слива масла из фильтра, в
результате чего загрязненное масло сливается продуванием филь-
тров и принимается на сепарирование. Маслоохладитель очищают
периодически, а масло из него сливают в сточно-циркуляционную
цистерну.
Смазка распределительного вала ГД осуществляется автоном-
ной системой (на рисунке не показана), в которую входят два
электронасоса, ГО, ФТО, фильтр магнитный, маслоохладитель,
сточно-циркуляционная цистерна распределительного вала. Она
обеспечивает смазку под давлением распределительного вала,
приводов выпускных клапанов и ТНВД.
В масляную систему СДУ с МОД дополнительно могут входить
и другие автономные участки трубопроводов (например, промывки
фильтров смазки наддувочных агрегатов ГД, смазки ВДГ).
Гравитационную систему применяют для смазки турбоком-
прессоров (ТК) МОД, гребных электродвигателей и подшипни-
ков дейдвудных устройств. Ее достоинства: давление масла у
мест смазки постоянно и не зависит от расхода масла в системе;
в напорной системе происходит отстой масла и выделение из
него газа; запас масла в напорной цистерне позволяет подавать
смазку на двигатель при отказе главного масляного насоса или
во время свободного выбега турбин при прекращении подачи
энергии к двигателям масляных насосов в течение некоторого
времени.
Гравитационную систему в СЭУ можно применять в том случае,
когда располагаемый напор достаточен для преодоления гидрав-
лических сопротивлений в системе при заданном расходе смазки.
Недостатком системы следует считать необходимость установки
дополнительных емкостей, трубопроводов, арматуры и других эле-
ментов, что усложняет систему и увеличивает ее массу, габариты
и стоимость изготовления.

297
 Турбокомпрессор МОД может иметь гравитационную или
циркуляционную систему смазки с гравитационной цистерной
выбега (рис. 2.50). В этом случае масло принимается одним из
циркуляционных насосов (один – резервный) из сточно-циркуля-
ционной цистерны и подается к ТК через фильтр (или помимо
него), маслоохладитель, второй фильтр (или в обход него) на смазку
подшипников.

Рис. 2.50. Схема трубопроводов смазки турбокомпрессоров:

1 – турбокомпрессор; 2 – гравитационная масляная цистерна;
3 – охладитель масла; 4 – терморегулятор;
5 – циркуляционные масляные насосы (основной и резервный);
6 – сточно-циркуляционная цистерна

298
 Одновременно масло поступает и в гравитационную масляную
цистерну через перепускной клапан. Масло из подшипников ТК,
а также избыток его из гравитационной цистерны сливаются в
сточно-циркуляционную цистерну по сливному трубопроводу,
имеющему смотровой фонарь.
При остановке ГД и отключении циркуляционного насоса смазка
ТК во время выбега его ротора осуществляется подачей масла из
гравитационной цистерны.
Давление масла в системе поддерживается 0,15–0,20 МПа. В
случае падения давления за насосом ниже 0,12 МПа срабатывает
сигнализация в ЦПУ и автоматически запускается резервный насос.
При падении давления масла перед ТК до 0,09 МПа автоматически
отключается ГД.
Температура масла перед ТК автоматически поддерживается
терморегулятором в пределах 40–50 оС. Температура масла за
ТК – 60–70 оС. При ее повышении до 75 оС срабатывает сигна-
лизация в ЦПУ.
Проточная (линейная) система смазки применяется для цилин-
дров МОД и СОД, а также поршневых компрессоров. В трубопро-
вод цилиндрового масла ГД (см. рис. 2.50) входят ручной насос,
расходная цистерна, бак слива масла из подпоршневых полостей
ГД. Расходная цистерна масла заполняется ручным насосом из за-
пасной цистерны цилиндрового масла. Высоковязкое цилиндровое
масло по трубопроводу подается самотеком к многоплунжерным
насосам (лубрикаторам), которые приводятся в действие от обслу-
живаемого ими двигателя.
Отработавшее цилиндровое масло из подпоршневых полостей
продувается создаваемым при работе двигателя в этих полостях
давлением воздуха (0,29 МПа) в бак слива масла.
Лубрикаторы направляют масло под давлением 5–8 МПа к не-
возвратным клапанам, установленным на цилиндрах. В зависимо-
сти от диаметра цилиндра двигателя на нем располагают от четырех
до восьми точек смазки. Подаваемое в цилиндр масло должно быть
строго дозировано, чтобы обеспечить надежную смазку зеркала
цилиндра и не допустить попадания в цилиндр излишков масла,

299
которое может привести к дополнительному нагарообразованию
при его сгорании вместе с топливом в ДВС или к образованию
взрывоопасной смеси в цилиндре воздушного компрессора. Коли-
чество подаваемого масла дозируется лубрикатором (по нескольку
капель на ход поршня). Удельный расход цилиндрового масла в
МОД составляет 0,2–0,7 г/(кВт•ч).

2.6.3.4. Механизмы и оборудование систем

смазочного масла

К механизмам и оборудованию систем смазки относятся насо-

сы, фильтры, сепараторы, охладители, подогреватели и цистерны.
По конструкции применяют насосы шестеренные – при малой
подаче и винтовые – при большой подаче. По назначению насосы
могут быть перекачивающие, циркуляционные (нагнетательные,
откачивающие) и прокачивающие (для прокачивания двигателя
перед пуском).
Перекачивающий насос служит для перекачивания масла из од-
ной цистерны в другую и выдачи на берег. Прокачивающие насосы
предназначены для прокачки двигателя перед пуском подогретым
маслом. При относительно небольшой мощности двигателя про-
качивающий насос может быть ручным.
Остальные механизмы и оборудование обеспечивают циркуля-
цию и регенерацию эксплуатационных свойств масел. Обработка
масла, как и топлива, включает в себя фильтрацию и сепарацию
свежего масла, отстой, фильтрацию и охлаждение циркулирующего
в рабочем контуре «двигатель – сточно-циркуляционная цистерна
– ФГО – ФТО – охладитель – двигатель»; систематическую (или
непрерывную) очистку циркуляционного масла в параллельном
контуре «сточно-циркуляционная цистерна – ФГО – сепаратор –
сточно-циркуляционная цистерна».
Циркуляционные насосы обеспечивают циркуляцию масла в
рабочем контуре. У тронковых вспомогательных двигателей, а
иногда и у ГД циркуляционные насосы приводятся в действие от
коленчатого вала.

300
 Циркуляционные насосы рекомендуется размещать непосред-
ственно на сточно-циркуляционных цистернах или рядом с ними.
Фильтры и маслоохладители компонуют по возможности в одну
группу (агрегат) с насосами.
Сепаратор масла, подогреватель и маслоперекачивающий насос
рекомендуется располагать вблизи друг от друга. Масляные филь-
тры по конструкции аналогичны топливным. Широкое применение
получили самоочищающиеся фильтры фирм «Болл и Кирх», «Во-
кес», «Реллумикс». Эти фильтры имеют фильтрующие элементы
объемного, пластинчато-щелевого и сеточного типа.
В системах смазочного масла применяются кожухотрубные и
пластинчатые охладители. В кожухотрубных охладителях охлажда-
ющие элементы изготовляются из круглых гладких и оребренных
труб. Забортная вода прокачивается внутри трубок, а масло цир-
кулирует в межтрубном пространстве.
Широкое применение на судах находят пластинчатые охлади-
тели. По сравнению с кожухотрубными они имеют следующие
преимущества: малые удельные габариты и массу; высокую по-
верхностную плотность, т.е. отношение площади поверхности
теплообменного аппарата к объему охладителя; легкость в обслу-
живании и регулировании производительности добавлением или
уменьшением количества пластин в аппарате.
Пластинчатые охладители применяют в масляной системе охла-
ждения. Их подача (расход охлаждающей среды) – от 1 до 1 500 м3/ч.
Пластины изготавливаются из титана, нержавеющей стали и
алюминиевой бронзы, прокладки между ними – из натурального
каучука или материала из спрессованных асбестовых волокон.
Пластинчатые охладители удобны в эксплуатации. Ремонт их
сводится к разборке и замене поврежденных пластин запасными.
При проектировании необходимо, чтобы давление масла в
охладителе было больше, чем давление воды. Это нужно для
того, чтобы при нарушении герметичности охладителя вода
не попадала в смазочное масло. Для ГД большой мощности в
системе циркуляционной смазки рекомендуется устанавливать
два маслоохладителя, каждый из которых должен обеспечить

301
работу двигателя с мощностью 60 % от максимальной. Для ГД
мощностью до 5 000 кВт достаточна одна сточно-циркуляци-
онная цистерна, а для двигателей большей мощности цистерну
рекомендуется разделить вертикальной переборкой на две части.
Сточно-циркуляционные цистерны рекомендуется оборудо-
вать змеевиками водяного или парового обогрева (для прокачки
двигателей подогретым маслом перед пуском). Масла для смазки
компрессоров пускового воздуха, вспомогательных механизмов
и работы средств автоматики обычно хранятся в цистернах соот-
ветствующей вместимости, устанавливаемых в МО. Все масляные
цистерны оборудуются трубопроводами наполнения и расхода,
воздушными трубами, измерительными устройствами и соответ-
ствующей запорной арматурой. Приемные, переливные и сточные
масляные трубопроводы монтируют из стальных бесшовных труб.
Напорные, циркуляционные и системы гидравлического
управления изготавливают из стальных бесшовных, медных
или биметаллических труб, арматура – стальная или из цветного
металла. Соединения фланцевые, а на трубах небольшого диа-
метра – штуцерные, прокладки в трубопроводах – из листового
паронита. Характеристики оборудования систем смазки СДУ с
МОД приведены в табл. 2.58.

2.6.3.5. Определение основных характеристик

механизмов и оборудования

Подачу перекачивающего насоса определяют исходя из необхо-

димого времени для перекачивания требуемого количества масла

Q = VK τ , (2.100)

где V – объем масла, м3; K = 1,15÷1,18– коэффициент запаса по-

дачи, учитывающий снижение объемного КПД насоса в процессе
эксплуатации; τ – время перекачивания, ч.
Подача перекачивающего насоса должна быть такой, чтобы за-
полнить и осушить циркуляционную цистерну в течение 0,5÷1 ч при

302
давлении 0,15÷0,20 МПа. Таким же способом определяют подачу
насосов, предназначенных для осушения цистерн грязного топлива
и масла, шламовых и др. Обычно время осушения оговаривается
техническим заданием и не должно превышать 1–3 ч.
Исходным параметром для расчета характеристик системы
циркуляционной смазки дизеля является количество теплоты,
отводимое с маслом. Количество теплоты, отводимое с маслом от
трущихся частей, кДж/ч
1 − η мех
QТР = 3 600 N e α ТР , (2.101)
η мех
где Nе – мощность на фланце гребного вала, кВт; ηмвх = ηт . ηп . ηв –
механический КПД установки; ηm – механический КПД двигателя;
ηп – КПД редукторной передачи; ηв – КПД валопровода, включая
упорный подшипник; αТР = 0,4÷0,5 – доля теплоты трения, вос-
принимаемая маслом.

303
 Таблица 2.58
Характеристики оборудования систем смазки СДУ с МОД
Марка; мощность главного двигателя, кВт
Характеристика Оборудование 5ДКРН62/ 6ДКРН74/ 8ДКРН74/ 9ДКРН84/
140-3; 4500 160-3; 7800 160-3; 10100 180-3; 15500
Количе ство × Насос: главный масляный цирку- 2×355; 0,45 2×355; 0,45 2×355; 0,45 2×500; 0,35
п од ач а , м 3 / ч ; ляционный;
давление, МПа циркуляционный системы смазки 2×5,8; 0,3 2×5,8; 0,3 2×5,8; 0,3 2×9; 0,25
приводов;
системы смазки приводов; 2×3,6; 0,4 2×3,6; 0,4 2×3,6; 0,4 2×5,8; 0,3
маслоперекачивающий
Количе ство × Охладитель: циркуляционного 1×16; 0,3 1×16; 0,3 1×16; 0,3 1×18; 0,3

304
площадь по- масла ГД;
верхности те- масла системы смазки ТК 2×100 2×160 2×180 2×275
плообмена, м2 Подогреватель масла сепаратора 1×4,4 1×6 116 2×8
Сепаратор масла 1×1,7 2×1,7 2×1,7 2×1,7
Количе ство × Сточно-циркуляционные цистер- 2×3 000 2×3 000 2×3 000 2×3 000
производитель- ны ГД
ность, л/ч Цистерна цилиндрового 2×25 2×40 2×45 2×60
масла
Напорно-расходные цистерны ТК 1×0,25 1×0,25 1×0,3 1×0,5
Количе ство × Сточно-циркуляционные цистер- 1×0,4 1×0,4 1×0,6 1×0,8
вместимость, м3 ны системы смазки приводов 1×0,4 1×0,4 1×0,5 1×0,5
 Количество теплоты, отводимое маслом от головок поршней
двигателя, кДж/ч
Qохл = α охл g e N e QH , (2.102)
где αохл – доля теплоты, отводимой с маслом от поршней; gе – удель-
ный расход топлива, кг/(кВт•ч); QH – теплота сгорания, кДж/кг.
Часовой расход масла в системе смазки, кг/ч
QТР
G1 = , (2.103)
сМ ∆t1
где СМ ≈ 1,95 кДж/кг – теплоемкость масла; Δt1 = 8÷12 оС – допу-
скаемое повышение температуры масла в циркуляционной системе
смазки.
Часовой расход масла в системе охлаждения, кг/ч
QТР , (2.104)
G2 =
сМ ∆t 2

где Δt2 = 5÷12 оС – допускаемое повышение температуры масла в

поршнях.
Пропускная способность ФТО, включаемого в систему парал-
лельно, кг/ч
Gф = (0,1÷0,15)G1. (2.105)

Подача циркуляционного масляного насоса, кг/ч

(
G = k G1 + G2 + Gф , ) (2.106)

где k = 1,2÷1,5 – коэффициент запаса подачи насоса.

Проверить правильность выбора подачи насоса ориентировочно
можно по удельной подаче циркуляционных масляных насосов,
которая в СДУ с МОД составляет 35–45 л/(кВт•ч) при охлаждении
поршней дизеля маслом и 12–15 л/(кВт•ч) – водой, в СОД «Пил-
стик» – 18–20 л/(кВт•ч).
По полученному значению принимают к установке основной
и резервный масляные циркуляционные насосы.

305
 Поверхность охлаждения маслоохладителя, м2
QТР + Qохл , (2.107)
F=
 t M + t M 2 t B1 + t B2 
k M  1 − 

 2 2 
1
где k M = – коэффициент теплопередачи от масла к
1 1 δ
+ +
α1 α 2 λ
воде, кДж/(м2•ч•град); α1 и α2 – коэффициенты теплопередачи от
масла к стенке и от стенки к воде, кДж/(м2•ч•град); δ – толщина
трубок, м; λ = 1 320 кДж/(м2•ч•град) – теплопроводность меди;
tM1 и tM2 – температура масла до и после охлаждения, oС; tB1 и tB2 –
температура забортной воды до и после охладителя, oС.
Для ориентировочных расчетов трубчатых охладителей реко-
мендуется принимать kM = 400÷1 300 кДж/(м2•ч•град), при этом
правильность расчета следует проверять следующим образом:
Fуд = 0,0028÷0,0055 м2/кВт – для двигателей, поршни которых
охлаждаются водой; Fуд = 0,028÷0,055 м2/кВт – для двигателей с
поршнями, охлаждаемыми маслом. По полученным значениям Fуд
выбирают необходимые маслоохладители.
Вместимость сточно-циркуляционной цистерны, м3
G
VСЦ = βЦ , (2.108)
kЦ ρМ

где kЦ – кратность циркуляции масла в системе (kЦ = 5÷8 для дви-

гателей мощностью 3 000–4 000 кВт и kЦ = 8÷12 – для двигателей
мощностью 12 000÷15 000 кВт); ρМ = 0,9÷0,95 т/м3 – плотность
масла; βЦ = 1,4÷1,6 – коэффициент, учитывающий заполнение
цистерны корпусными деталями, свободный объем цистерны над
уровнем масла, который не должен превышать 0,7÷0,8 высоты ци-
стерны, и увеличение объема масла от нагревания и вспенивания.
Для подогрева масла перед запуском двигателя и перед сепара-
цией можно использовать один и тот же подогреватель. Площадь
поверхности нагрева подогревателя масла, м2

306
 k з QM
F= , (2.109)
k∆t
где QM – количество теплоты, необходимое для подогрева масла,
кДж/ч; k3 = 1,1 – коэффициент запаса; k – коэффициент теплопе-
редачи, Вт/(м2•К). В первом приближении k = 90÷200 Вт/(м2•К).
Необходимое для подогрева количество теплоты, кДж/ч
( )
QM = G M c M t M 2 − t M 1 , (2.110)
где GM – количество подогреваемого масла, кг/ч; cM – теплоемкость
масла, кДж/кг; tM1 и tM2 – начальная и конечная температуры масла, oС.
Вместимость цистерны отработавшего масла выбирается из
условия обеспечения слива масла в течение 4 мес. плавания.

2.6.4. Системы охлаждения

2.6.4.1. Назначение и классификация систем,

температурный режим охлаждения дизелей
Системы охлаждения предназначены для отвода теплоты и
обеспечения нормальной работы главных и вспомогательных
двигателей, турбокомпрессоров, подшипников и дейдвудных
устройств валопроводов, компрессоров сжатого воздуха и рабочих
сред, циркулирующих в СЭУ.
В качестве охлаждающих сред используются пресная и заборт-
ная вода. Это позволяет выполнить умеренными объемы охлаждаю-
щих полостей и охладителей, создавая определенные предпосылки
для лучшего расположения оборудования в МО теплоходов.
В зависимости от организации движения охлаждающей среды
различают циркуляционные и проточные охлаждающие системы.
В первых охлаждающая среда прокачивается по замкнутой систе-
ме, отбирая тепло от охлажденного объекта, нагреваясь при этом
и отдавая эту теплоту охладителю, охлаждаясь в нем до первона-
чальной температуры.
В проточных системах охлаждающая среда после отбора тепло-
ты от охлаждаемого объекта удаляется за борт. Рабочим телом в

307
проточных системах служит забортная вода, а в циркуляционных
– пресная вода, масло, топливо и др.
Принципиальные схемы проточных систем охлаждающей за-
бортной воды могут быть последовательные, когда основные охла-
дители, через которые прокачивается забортная вода (охладители
масла, пресной воды, продувочного воздуха и др.), расположены
последовательно по току воды; параллельные, когда главные охла-
дители (масла и пресной воды) включены в систему параллельно;
последовательно-параллельные. Кроме того, системы охлаждаю-
щей забортной воды могут классифицироваться по своему назна-
чению: объединенные системы, когда они выполняются общими
для ГД и ВДГ; автономные системы, раздельные для ГД и ВДГ.
Системы охлаждающей пресной воды также могут быть по-
следовательными или параллельными, автономными или сме-
шанными. Но главным фактором, определяющим комплектацию и
конструктивные особенности системы, являются конструктивные
особенности ГД. У некоторых двигателей форсунки охлаждаются
топливом, а поршни – маслом. В этом случае система охлажда-
ющей пресной воды наиболее проста: она предназначается для
охлаждения цилиндров и цилиндровых крышек.
Двигатели фирмы МАN имеют два самостоятельных охла-
ждающих контура: один для охлаждения цилиндров и поршней,
а другой – для охлаждения форсунок. Для двигателей «Зульцер»
большой мощности предусматриваются три контура охлаждения
пресной водой: I – цилиндров и крышек, II – поршней, III – фор-
сунок. При этом система охлаждающей пресной воды становится
более сложной: приходится устанавливать больше насосов, ох-
ладителей, фильтров, удлинять трубопровод и т.д.
Комплектация системы охлаждающей воды также может быть
выполнена в нескольких вариантах. Если, например, ВДГ оборудо-
ваны навешенными насосами и охладителями, то бортовые насосы
пресной воды не предусматриваются.
На судах, имеющих ЭУ с символом автоматизации, предусма-
тривается надежное резервирование насосов и автоматическое
управление их работой.

308
 Расчетная температура забортной воды для судов неограни-
ченного района плавания составляет 32 oС. Дизелестроительные
фирмы требуют поддерживать разность температур на входе и
выходе из дизеля на уровне не более 10–12 oС. В связи с использо-
ванием ВВТ температуру воды на выходе из двигателя установили
на уровне 70–75 oС. В современных дизелях с высоким наддувом
рекомендуются еще более высокие температуры: 75–80 и даже
125 oС. Подобная тенденция объясняется стремлением сократить
потери теплоты с охлаждающей водой.
Значительное количество теплоты отводится водой при охлажде-
нии наддувочного воздуха в МОД, в последних моделях двигателей
оно достигает 14 % выделенной при сгорании топлива.
Теплота в ДВС отводится и в системе смазки (до 4 %). В об-
щем случае в СДУ с МОД потеря теплоты с охлаждающей водой
составляет 22–24 %.
В результате совершенствования двигателей происходит
перерас­пределение потоков энергии: снижается доля теплоты с
охлаждающей пресной водой и возрастает при охлаждении над-
дувочного воздуха (табл. 2.59).

Таблица 2.59
Теплота, отводимая системой охлаждения малооборотных
двигателей, изготовленных в 1965–1990 гг.
Количество теплоты, % от выделенной при
Годы построй- сгорании топлива
ки дизелей С охлаждающей От наддувоч-
С маслом
пресной водой ного воздуха
1965–1970 11–15 6–8 3,3–4,0
1971–1975 9–14 8–11 3,2–3,9
1976–1980 8–13 10–13 3,1–3,8
1981–1985 6–11 12–15 3,0–3,7
1986–1990 5–9 13–16 2,9–3,6

309
 2.6.4.2. Состав и схемы сист