Вы находитесь на странице: 1из 425

А.Н. Соболенко, Р.Р.

Симашов

Судовые
энергетические установки:
дипломное проектирование

Часть II
Рекомендовано Управлением науки
и образования Федерального агентства по рыболовству
в качестве учебного пособия для студентов (курсантов)
образовательных организаций высшего образования,
обучающихся по специальности
26.05.06 (180405.65)
«Эксплуатация судовых энергетических установок»
(специалитет)

Москва
МОРКНИГА
1
2015
УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
С54
Издание осуществлено при организационной и финансовой поддержке
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
«Центральный учебно-методический кабинет по рыбохозяйственному
образованию» (ФГБОУ «ЦУМК») Федерального агентства по рыболовству.

Р е ц е н з е н т ы:
Самсонов А.И., доктор технических наук, профессор кафедры «Судовая энерге-
тика и автоматика» Дальневосточного федерального университета, заслуженный
работник высшей школы РФ;
Воробьев Б.Н., кандидат технических наук, доцент, начальник судомеханиче-
ского факультета МГУ им. адм. Г.И. Невельского;
Кодолев К.А., коммерческий директор ОАО «Дальрыба»;
Кузин А.М., начальник механико-судовой службы ОАО «Дальрыба».

С54 Соболенко А.Н.


Судовые энергетические установки. Часть II : учебное пособие / А.Н. Собо-
ленко, Р.Р. Симашов. – М.: МОРКНИГА, 2015. – 425 с.

ISBN 978-5-88871-647-2
Рекомендовано уполномоченным Минобрнауки России Учебно-мето-
дическим объединением по образованию в области эксплуатации водного
транспорта на базе Государственного университета морского и речного
флота им. адм. С.О. Макарова.
Описан порядок дипломного проектирования по специальности, регла-
ментированы требования к данной работе. Подробно рассмотрены разделы
дипломного проекта.
В первой части пособия определены задачи дипломного проектирования,
перечислены основные темы, прописаны правила выполнения и оформления
дипломной работы. Рассмотрены основные разделы проектного характера, ка-
сающиеся вопросов выбора типа СЭУ, главного двигателя и главной передачи;
основ расчета валопровода на прочность; систем СЭУ, а также систем обще-
судового назначения; рулевого, якорного, швартовных, буксирных, грузовых
устройств; вспомогательной парокотельной и вспомогательных утилизационных
установок. Приведены расчет мощности судовой электростанции, методика
определения запасов топлива, масла и воды, проектирование размещения СЭУ
и расположения механизмов с МО, описаны особенности управления СЭУ.

УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
2
© Соболенко А.Н., Симашов Р.Р., 2015
ISBN 978-5-88871-647-2 © МОРКНИГА, 2015
ОГЛАВЛЕНИЕ

3. ОСНОВНЫЕ РАЗДЕЛЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО


ХАРАКТЕРА .................................................................... 9
3.1. Общие сведения о судне и его СЭУ ......................... 9
3.2. Анализ структуры эксплуатационного времени
судна ..................................................................................... 9
3.3. Анализ нагрузок главных и вспомогательных дизелей 11
3.3.1. Описание режимов работы СЭУ ...................... 11
3.3.1.1. Режимы работы при кошельковом лове ........ 11
3.3.1.2. Режимы работы при траловом лове .............. 14
3.3.1.3. Режим работы на промысле при сдаче про-
дукции .......................................................................... 15
3.3.1.4. Работа СЭУ на ходовых режимах .................. 16
3.3.2. Обоснование количества наблюдений .............. 16
3.3.3. Определение нагрузки (мощности) двигателя... 18
3.3.4. Расчет параметров распределения нагрузки .... 19
3.4. Анализ надежности элементов СЭУ ........................ 24
3.4.1. Понятие аварийности ........................................ 24
3.4.2. Анализ отказов основных деталей главных
двигателей .................................................................... 26
3.4.3. Расчет количественных показателей надежности 89
3.4.3.1. Методика анализа внезапных отказов .......... 89
3.4.3.2. Расчет надежности на основе фактических
законов распределений ................................................ 102
3.4.3.3. Методика анализа постепенных отказов ....... 109
4. РАЗДЕЛЫ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА .............................. 114
4.1. Конструктивный узел проекта ................................... 114
4.1.1. Цель, выбор задания ........................................... 114
4.1.2. Расчет цилиндровой втулки ............................... 114
4.1.2.1. Механические напряжения 3 ............................ 114
4.1.2.2. Температурные напряжения ........................... 116
4.1.2.3. Суммарные напряжения ................................. 117
4.1.2.4. Напряжения во втулке при наличии силового
кольца ............................................................................ 118
4.1.2.5. Расчет опорного фланца втулки ..................... 122
4.1.3. Расчет крышки цилиндра .................................. 124
4.1.4. Расчет поршня на прочность ............................ 127
4.1.4.1. Механические напряжения в днище поршня 127
4.1.4.2. Температурные напряжения в днище поршня 129
4.1.4.3. Эквивалентные механические и температур-
ные напряжения .......................................................... 132
4.1.5. Расчет механических напряжений в перемычке
поршня .......................................................................... 133
4.1.6. Расчет поршневого кольца ................................. 136
4.1.6.1. Расчет поршневого кольца с равномерным
давлением на зеркало цилиндра ................................. 136
4.1.6.2. Расчет поршневого кольца с корректирован-
ной эпюрой давления грушевидной формы .............. 137
4.1.7. Расчет поршневой головки шатуна .................. 139
4.1.8. Расчет кривошипной головки шатуна .............. 144
4.1.9. Расчет шатунных болтов ................................... 147
4.1.9.1. Расчет на статическую прочность ................. 147
4.1.9.2. Расчет на выносливость ................................. 151
4.1.10. Расчет стержня шатуна .................................... 152
4.1.10.1. Расчет стержня шатуна судовых малообо-
ротных двигателей ....................................................... 152
4.1.10.2. Расчет стержня шатуна средне и высокоо-
боротных двигателей .................................................. 153
4.1.10.3. Расчет стержня шатуна на усталостную
прочность ..................................................................... 154
4.1.11. Расчет штока поршня ....................................... 156
4.1.12. Расчет поперечины 4 крейцкопфа ..................... 157
4.1.13. Расчет ползуна крейцкопфа ............................ 157
4.1.14. Расчет вилки стержня шатуна ......................... 158
4.1.15. Расчет коленчатого вала по Правилам Мор-
ского регистра судоходства россии ............................ 159
4.1.15.1. Общие требования ........................................ 159
4.1.15.2. Расчет щеки ................................................... 160
4.1.15.3. Расчет шеек .................................................... 164
4.2. Технологическая часть .............................................. 174
4.2.1. Цель, выбор задания и организация работ ....... 174
4.2.2. Техническая характеристика объекта ремонта 182
4.2.3. Дефектоскопия ................................................... 183
4.2.4. Технология ремонта .......................................... 186
4.2.5. Сборка и монтаж ................................................ 192
4.2.6. Графический материал ...................................... 194
4.3. Повышение экономичности судовых энергетиче-
ских установок .................................................................. 194
4.3.1. Коэффициент полезного действия энергетиче-
ской установки и пропульсивного комплекса .............. 194
4.3.2. Утилизация тепловых потерь главных и вспо-
могательных дизелей ................................................... 197
4.3.3. Располагаемая теплота выпускных газов ........ 202
4.3.4. Определение необходимой теплоты выпускных
газов. Коэффициенты замещения .............................. 206
4.3.5. Использование энергии в установках с высо-
коэкономичными главными дизелями (турбокомпа-
ундными системами и валогенераторами) ................. 210
4.3.6. Анализ экономичности работы СЭУ с различ-
ными схемами утилизации и привода вспомогатель-
ных механизмов ........................................................... 214
4.3.7. Пример анализа экономичности работы СЭУ
с системой глубокой утилизации теплоты ................ 220
4.3.7.1. Исходные данные 5 ............................................ 220
4.3.7.2. Определение расхода топлива основных
элементов СЭУ ............................................................... 223
4.3.7.3. Определение КПД СЭУ и ее основных эле-
ментов ........................................................................... 225
4.3.7.4. Расчет возможной производительности УПК 226
4.3.7.5. Расчет возможной производительности ВУПК 237
4.3.7.6. Исследование возможности использования
горячей воды как альтернативы пара СКУ ................ 242
4.3.7.7. Расчет возможной мощности УТГ ................ 244
4.3.7.8. Расчет возможной мощности утилизационной
газовой турбины ........................................................... 247
4.3.7.9. Расчет мощности насосов СГУТ ................... 248
4.3.7.10. Определение коэффициентов замещения
элементов СЭУ .............................................................. 252
4.3.7.11. Расчет прироста КПД СЭУ и ее экономии
топлива .......................................................................... 253
4.3.7.12. Вывод .............................................................. 255
4.4. Охрана окружающей среды ...................................... 256
4.4.1. Экологические проблемы эксплуатации СЭУ
и судна ........................................................................... 256
4.4.1.1. Виды и характеристики экологически опас-
ных веществ, образующихся при эксплуатации СЭУ 256
4.4.1.2. Обработка топлива и масел ............................ 260
4.4.1.3. Нейтрализация экологически опасных ве-
ществ выпускных газов дизелей ................................ 264
4.4.1.4. Утилизация отходов ГСМ на судах без обра-
зования экологически опасных веществ ................... 269
4.4.1.5. Предотвращение вредных выбросов с вы-
пускными газами .......................................................... 272
4.4.2. Мероприятия по уменьшению загрязнения мор-
ской среды нефтесодержащими и сточными водами 279
4.4.3. Судовые технические средства и устройства
защиты окружающей среды ....................................... 284
6
4.4.4. Биохимическая очистка ..................................... 309
4.4.5. Международная конвенция по предотвраще-
нию загрязнения с судов 1973 г. ................................. 320
4.4.6. Технический надзор за оборудованием по
предотвращению загрязнения с судов ........................ 328
4.4.7. Энергетическая эффективность судов .............. 355
4.5. Безопасность жизнедеятельности ............................ 346
4.5.1. Общие требования ............................................. 346
4.5.2. Санитарно-гигиенические требования к ма-
шинному отделению теплохода .................................. 349
4.5.3. Шум на судах ...................................................... 351
4.5.3.1. Характеристика шума ..................................... 351
4.5.3.2. Гигиеническая характеристика шума ........... 352
4.5.3.3. Измерение шума ............................................. 353
4.5.3.4. Гигиеническое нормирование шума ............. 354
4.5.3.5. Действие шума на организм человека .......... 355
4.5.3.6. Профилактика и меры уменьшения воздейст-
вия шума на организм человека ................................. 358
4.5.4. Вибрация на судах и меры защиты от нее ....... 360
4.5.5. Освещение на судах ........................................... 364
4.5.5.1. Световые понятия и единицы измерения ...... 364
4.5.5.2. Источники света .............................................. 365
4.5.5.3. Судовые светильники ..................................... 367
4.5.5.4. Гигиенические требования к искусственному
освещению .................................................................... 367
4.5.6. Системы и способы обеспечения комфортных
условий в судовых помещениях ................................. 372
4.5.6.1. Системы вентиляции и их гигиеническое
нормирование ............................................................... 372
4.5.7. Техника безопасности при выполнении работ
в МКО ........................................................................... 385
4.5.7.1. Общие требования 7 безопасности .................. 385
4.5.7.2. Требования безопасности перед началом
работы ........................................................................... 389
4.5.7.3. Требования безопасности во время работы 390
4.5.7.4. Требования безопасности во время ремонт-
ных работ ...................................................................... 392
4.5.7.5. Требования техники безопасности при газо-
электросварочных работах .......................................... 397
4.5.7.6. Требования техники безопасности при экс-
плуатации холодильных установок ........................... 398
4.6. Технико-экономическое обоснование проекта ....... 400
4.6.1. Общие положения .................................................. 400
4.6.2. Экономическое обоснование выбора СЭУ при
проектировании ................................................................ 402
4.6.2.1. Задачи экономического обоснования ................. 402
4.6.2.2. Обоснование типа энергетической установки ... 403
4.6.2.3. Расчет капитальных вложений (строительной
стоимости) .......................................................................... 404
4.6.2.4. Расчет эксплуатационных затрат ....................... 405
4.6.2.5. Расчет годового объема продукции (провоз-
ной способности) и эксплуатационно-экономических
показателей работы судна ........................................... 408
4.6.2.6. Расчет показателей экономической эффектив-
ности ............................................................................. 410
4.7. Заключение ................................................................. 412
4.8. Перечень использованной литературы .................... 412
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАЩИТЫ ДИПЛОМНЫХ ПРО-
ЕКТОВ .............................................................................. 413
5.1. Составление графика защиты ................................... 413
5.2. Подготовка к защите дипломных проектов ............. 413
5.3. Защита дипломных проектов .................................... 414
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 8 .............................. 416
Об авторах ......................................................................... 423
3. ОСНОВНЫЕ РАЗДЕЛЫ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ХАРАКТЕРА

3.1. Общие сведения о судне и его СЭУ

Эти сведения могут быть получены на основании изучения


судовой технической документации, а также проектных данных
из справочной и другой технической литературы.
В пояснительной записке должны быть приведены следующие
сведения: назначение судна и район плавания; главные размерения;
полная грузоподъемность, дедвейт и водоизмещение в полном
грузу; основные режимы эксплуатации, скорость хода и дальность
плавания; число пассажиров; тяга на гаке и скорость буксировки
воза и трала (для буксиров и траулеров); автономность плавания
по запасам топлива.
Должен быть дан возможно полный состав СЭУ; приведены
технические характеристики основных механизмов СЭУ; описаны
особенности конструкций, нюансы их эксплуатации. При необ-
ходимости следует привести эскизы, поясняющие особенности
конструкции.

3.2. Анализ структуры эксплуатационного


времени судна

Эффективность работы судна в значительной мере определяется


использованием календарного времени. Повышение эффективно-
сти использования судна достигается за счет сокращения времени
нахождения его вне эксплуатации.
Для того чтобы выполнить анализ эксплуатационных показа-
телей, необходимо построить структурную схему распределения
календарного времени использования судна (рис. 3.1).
В позициях схемы необходимо проставить абсолютные зна-
чения в судосутках либо, что наиболее предпочтительно, долю в
процентах, приходящуюся на тот или иной режим использования

9
судна. При этом каждая предыдущая позиция для последующей
рассматривается как 100%-й период. Например, вначале кален-
дарное время принимается за 100 %, оно делится на эксплуатаци-
онное время, например 70 %, и внеэксплуатационное время 30 %.
Затем эксплуатационное время принимается за 100 % и делится
на работу в море – например, 60 %, стоянку на промысле – 10 %,
межрейсовую стоянку в порту 30 % и т.д.

Рис. 3.1. Структурная схема использования календарного времени судном

10
Всего календарное время может включать в себя до 17 этапов
использования судна. При отсутствии данных для детального ана-
лиза можно проводить укрупненный анализ затрат (рис. 3.2) [36].

Рис. 3.2. Общий анализ


затрат календарного
времени на одно
среднесписочное судно

В разделе должно быть выполнено описание распределения


времени по этапам использования судна, определены наибольшие
его непроизводительные затраты и даны рекомендации по повы-
шению эффективности использования судна.

3.3. Анализ нагрузок главных


и вспомогательных дизелей

3.3.1. Описание режимов работы СЭУ

3.3.1.1. Режимы работы при кошельковом лове

Кошельковый лов – наиболее активный способ морского рыбо-


ловства. Он широко используется сейнерными судами типа СТР,
СРТМ, СТ. Производственный цикл на кошельковом лове состоит
из поиска рыбы, замета невода, кошелькования (стягивания стяж-
ного троса), выборки невода и подъема улова на борт судна [29].
Работа СЭУ во время замета кошелькового невода. При
обнаружении косяка рыбы сразу определяют направление и ско-
рость его движения, а также направление ветра и течение. Эти

11
данные необходимы для выбора точки замета, с тем чтобы взаим-
ное расположение судна и кошелькового невода при его выборке
исключало дрейф судна в сторону невода. Для исключения такого
дрейфа на судах типа СТР используют мотобот с двигателями
мощностью 70 кВт, а также два подруливающих устройства
мощностью по 130 кВт каждое. Затем скорость судна увеличи-
вают до максимальной. В исходной точке замета (на траверзе
середины косяка, а при большой его величине – головы косяка)
при помощи электросистемы «Сброс» из рулевой рубки отдается
плавучий якорь, и невод под действием сил гидродинамического
сопротивления и плавучего якоря уходит с кормовой площадки за
борт. Роль плавучего якоря выполняет буй. Судно на максимальной
скорости совершает циркуляцию, закольцовывая и обжимая косяк,
перерезая ему путь и направляя вдоль стенки невода. Закольцевав
косяк, судно сближается с буем. При этом траекторию движения
рассчитывают так, чтобы весь невод к подходу к бую был за бортом.
Если невод оказывается весь в воде до подхода к бую, образуется
«коридор», через который косяк рыбы может уйти из невода. Если
к моменту встречи с буем часть невода остается на борту сейнера,
то его сбрасывают за борт вручную.
Главный двигатель сейнера во время замета невода работает на
форсированном режиме. Только в конце замета, перед подходом к
бую, его нагрузка уменьшается до минимальной. Во время цирку-
ляции судна при максимальной скорости подача топлива в цилин-
дры двигателя достигает максимального значения. Максимальная
подача топлива может вызвать перегруз двигателя по крутящему
моменту, хотя перегруза по мощности не будет. Это объясняется
тем, что условия работы гребного винта при циркуляции характе-
ризуются меньшим значением поступи в сравнении с расчетной,
т.е. при движении судна по циркуляции гребной винт становится
гидродинамически «тяжелым», так как сопротивление воды дви-
жению судна возрастает, возникает вибрация. При этом частота
вращения главного двигателя может оказаться ниже номинальной,
и, несмотря на максимальную подачу топлива, он не может развить
номинальную мощность.

12
Продолжительность замета составляет 8–10 мин. Перегрузка
главного двигателя в течение указанного времени не должна от-
рицательно сказываться на его моторесурсе.
Работа СЭУ во время кошелькования невода. Выборка стяж-
ного троса начинается через несколько минут после конца замета.
Такая выдержка необходима для того, чтобы нижняя подбора не-
вода успела погрузиться на заданную глубину.
В процессе кошелькования, в случае СТР, главный двигатель
сейнера работает на валогенераторы постоянного тока, навешен-
ные на раздаточный редуктор отбора мощности. От раздаточного
редуктора также приводится синхронный генератор переменного
тока. Валогенераторы постоянного тока питают электрогидрав-
лическую траловую лебедку ЛЭТРС-2. Гребной вал при помощи
шинно-пневматической муфты отключают. Сейнер находится в
дрейфе. При выборке стяжного троса траловая лебедка, которая
выполняет эту операцию, создает значительную нагрузку на
судовую электростанцию. Величина нагрузки зависит главным
образом от скорости выборки стяжного троса. Так как по мере
выборки усилия, действующие на стяжной трос, возрастают, для
равномерной загрузки электростанции кошелькование следует ве-
сти с различными скоростями выборки троса. Продолжительность
процесса кошелькования зависит от многих факторов, прежде
всего от размеров невода и скорости выборки стяжного троса, и
колеблется от 25 до 50 мин.
Работа СЭУ во время выборки невода. Выборка кошелькового
невода является самым трудоемким производственным процессом,
на долю которого приходится 30–50 % времени всего производст-
венного цикла. Выборка кошелькового невода проводится неводо-
выборочным комплексом «Тримплекс». Потребление энергии на
борту судна в этот период определяется нагрузками общесудовых
потребителей, главным образом механизмами, с помощью которых
осуществляется выборка невода. Судно находится в дрейфе.
Неводовыборочный комплекс «Тримплекс» гидравлического
типа. Его гидравлическая система обеспечена масляными насо-
сами высокого давления с электродвигателями мощностью 35 кВт.

13
Продолжительность процесса выборки составляет 60–120 мин. По
мере выборки невода концентрация рыбы увеличивается, и когда
вся она окажется в сливной части, выборку невода прекращают.
Следующие 15–20 мин уходят на подготовку к выливке рыбы,
которая заключается в погружении в сливную часть кошелька
гидроприводного насоса для транспортировки рыбы на палубу.
Производительность погружного гидронасоса системы РУП-2
составляет 90 т/ч. Таким образом, при работе с кошельковым не-
водом СЭУ сейнера оказывается существенно загруженной лишь в
процессе замета невода. При выполнении остальных промысловых
операций потребление энергии на судне определяется, по существу,
расходами на общесудовые нужды и промысловые механизмы.
Таким образом, для СЭУ сейнеров характерными являются два
режима работы: ходовой с нагрузкой 75–90 % от номинальной и
режим дрейфа – 35–40 % промыслового времени.

3.3.1.2. Режимы работы при траловом лове

Режим работы СЭУ при постановке трала. При обнаружении


«ленточки» нахождения рыбы относительно горизонта водной
поверхности начинают постановку трала с учетом ветра. Нагрузка
на ГД составляет 5–10 % от номинальной мощности. Во время
вытравливания ваеров, в зависимости от длины вытравляемых
ваеров, нагрузка на ГД достигает 50–60 % от номинальной. По
времени эта операция составляет 10–20 мин.
Режим работы СЭУ во время траления. После того как
трал дошел до горизонта рыбы, начинается операция траления.
Нагрузка на ГД составляет 90–100 % от номинальной мощности.
По времени этот режим может составлять 0,5–5 ч в зависимости
от концентрации захода рыбы в трал. Обычно большая продолжи-
тельность траления имеет место при работе в Беринговом море в
летнее время.
Режим работы СЭУ при выборке трала. На траулерах с кор-
мовой схемой траления во время выборки трала скорость судна
уменьшают до 0–1,5 уз. Нагрузка на траловую лебедку возрастает.

14
Отбор мощности на привод траловой лебедки, как правило, обес-
печивается валогенератором от главного двигателя. Нагрузка ГД в
этот период составляет 30–40 % от номинальной. Время работы на
данном режиме составляет 0,25–1,5 ч в зависимости от горизонта
траления. Пиковая нагрузка на траловую лебедку достигается при
выборке на борт судна кутца с рыбой в количестве 50 т.
На траулерах с бортовой схемой траления выборку ваеров
осуществляют в условиях дрейфа. Перед отдачей ваеров скорость
судна несколько увеличивают, руль кладут в сторону рабочего борта
(правый борт), и судно описывает циркуляцию. Когда судно займет
положение лагом к ветру, ГД останавливают, отдают стопоры ваера
и выбирают на барабаны траловой лебедки.
В этот период ГД работают периодически. Число включений
зависит от улова. Улов, превышающий 1,5 т, поднимают частями.
С этой целью ГД на 0,5–1,25 мин включают в работу «Назад» для
заполнения кутка трала рыбой, а затем на некоторое время «Впе-
ред» для восстановления исходного положения судна относительно
трала, после чего куток с рыбой поднимают на борт. При необхо-
димости маневр повторяют.

3.3.1.3. Режим работы на промысле


при сдаче продукции

Время сдачи сырца обычно занимает 15–20 % промыслового


времени. Существует два способа сдачи выловленного сырца на
перерабатываемое предприятие. В первом случае выловленный
сырец сдается с судна в каплеры мотоботов, которые доставля-
ют его на перерабатывающие плавучие заводы. При этом режим
ГД останавливают или же он работает в режиме минимальных
нагрузок и холостого хода, что в значительной степени ухудшает
его теплотехнические показатели: увеличивается расход топли-
ва и масла, наблюдается закоксовывание выхлопного тракта и
поршневых колец, разжижение масла топливом и т.д. Во втором
случае для сокращения сроков сдачи сырца и увеличения про-
мыслового времени судно швартуется к плавбазам и сдает сырец

15
непосредственно на перерабатывающее предприятие. В этом
случае наблюдается работа ГД на максимальных нагрузках. ГД
работает в режиме 80–90 % номинальной нагрузки в период пе-
реходов судна с промыслового района лова к перерабатывающим
заводам и обратно на промысел.

3.3.1.4. Работа СЭУ на ходовых режимах

Ходовые режимы работы СЭУ характеризуются постоянством


основных параметров, изменяющихся только под влиянием усло-
вий плавания. Теплотехнические показатели СЭУ на этих режимах,
как правило, бывают наивысшими или близкими к ним и всегда
приводятся в технической документации, имеющейся на каждом
судне. Следует заметить, что ходовые режимы могут различаться
нагрузками ГД. Нередко в целях экономии топлива, создания более
благоприятных условий для работы поисковой аппаратуры поиск
рыбы ведут на скорости, меньшей эксплуатационной скорости.
Нередко, учитывая большую теплонапряженность ГД, скорость
судна снижают во время переходов в порт и на промысел. Обычно
его нагрузка составляет 80–90 % от номинальной.

3.3.2. Обоснование количества наблюдений

Для исследования распределения нагрузок судовых двигателей


следует применять статистические методы [56].
В эксплуатации нагрузки главных и вспомогательных судовых
двигателей носят случайный характер. Нагрузка изменяется во
времени случайным образом. Для обработки режимов нагрузок
следует применять статистические методы обработки данных
случайных величин.
Обработка статистических данных по нагрузкам преследует
цель расчета средней нагрузки, среднеквадратичного отклонения,
построения гистограмм распределения нагрузок и в отдельных
случаях – подбор теоретических законов описания нагрузок. Сле-
дует учитывать, что количество исходных данных по нагрузкам

16
должно обеспечить приемлемую достоверность определяемых па-
раметров нагрузки двигателя. Минимальное количество исходных
данных t (число наблюдений) можно определять в зависимости
от принятой допустимой ошибки ε с доверительной вероятностью
P по таблицам больших чисел (табл. 3.1). Для практических рас-
четов доверительная вероятность обычно принимается равной
P = 0,95÷0,99, относительная допустимая ошибка в большинстве
случаев составляет ε = 0,05. По принятым P и ε определяют ми-
нимальное количество наблюдений. Например, при ε = 0,05 и
P = 0,999 минимальное количество наблюдений равно 1 082.

Таблица 3.1
Таблица достаточно больших чисел
Относительная допустимая ошибка ε
P
0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0,75 33 40 51 67 91 132 206 367 827 3 308
0,80 41 50 64 83 114 164 256 456 1 026 4 105
0,85 51 63 80 105 143 207 323 575 1 295 5 180
0,90 67 83 105 138 187 270 422 751 1 690 6 763
0,91 71 88 112 146 199 287 449 798 1 796 7 185

0,92 78 94 156 156 212 306 478 851 1 915 7 662


0,03 82 101 128 167 227 328 512 911 2 051 8 207
0,04 88 109 138 180 245 353 552 982 2 210 8 843
0,95 96 118 150 195 266 384 600 1 067 2 400 9 603
0,96 105 130 164 215 292 421 659 1 171 2 636 10 544

0,965 111 137 173 226 308 444 694 1 234 2 778 11 112
0,970 117 145 183 240 327 470 735 1 308 2 943 11 773
0,975 125 155 196 256 348 502 784 1 395 3 139 12 559
0,980 135 167 211 276 375 541 845 1 503 3 382 13 529
0,985 147 182 231 301 410 591 924 1 643 3 697 14 791

0,990 165 204 259 338 460 663 1 036 1 843 4 146 16 587

17
Окончание табл. 3.1
0,991 170 210 266 348 473 682 1 066 1 895 4 264 4 264
0,992 175 217 274 358 483 703 1 098 1 953 4 395 4 395
0,993 181 224 284 371 505 727 1 136 2 020 4 545 4 545
0,994 188 233 294 385 524 755 1 179 2 097 4 718 4 718

0,995 196 243 307 402 547 787 1 231 2 188 4 924 4 924
0,996 207 255 323 422 575 828 1 294 2 301 5 177 5 177
0,997 220 271 344 449 611 880 1 376 2 446 5 504 5 504
0,998 238 294 373 487 663 954 1 492 2 652 5 968 5 968
0,999 270 334 422 552 751 1082 1 691 3 007 6 767 6 767

Источниками информации являются вахтенные машинные и


электротехнические журналы, из которых выбираются нагрузки
и время работы двигателей.

3.3.3. Определение нагрузки (мощности) двигателя

Для расчета параметров распределения нагрузки ГД и ВДГ не-


обходимо определять значение мощности, которое по истечении
каждого часа времени фиксируется в машинном журнале.
Мощность ВДГ определяется непосредственно по местным
приборам, установленным на главном распределительном щите.
В машинном журнале нагрузки ВДГ каждый час отражаются в
киловаттах.
Определенную трудность вызывает определение мощности
ГД, так как они не обеспечены соответствующими приборами ее
контроля и регистрации. В этой связи мощность ГД определяется
по косвенным показателям.
Показателями, косвенно характеризующими мощность ГД,
работающих на винт фиксированного шага, являются показатели,
которые регистрируются в вахтенном машинном журнале: часто-
та вращения коленчатого вала ГД, температура выпускных газов,
положение указателя нагрузки (положение рейки ТНВД).
Для ГД, работающих на винт регулируемого шага (ВРШ), в
качестве косвенных показателей, характеризующих мощность,

18
принимают частоту вращения газотурбонагнетателя (ГТН) nГТН,
температуру выпускных газов tГ, показания выносного указателя
шага (ВУШ), частоту вращения коленчатого вала n.
Для определения мощности ГД можно принять произведение
n . tГ или nГТН . tГ, а также показания ВУШ [36].
Для получения зависимости мощности от параметров, регистри-
руемых в вахтенном машинном журнале, следует воспользоваться
данными паспортных, приемосдаточных или теплотехнических
испытаний. Используя эти данные, следует найти зависимости

N e = f (nt Г ), N e = f (n ГТН ),
(3.1)
N e = f (n ) или N e = f (ВУШ ).

Здесь мощность определяется в относительном виде (по отно-


шению к номинальному значению).
Полученные зависимости в графическом или аналитическом
виде используют для определения относительной нагрузки ГД по
данным вахтенного машинного журнала.

3.3.4. Расчет параметров распределения нагрузки

Расчет средней нагрузки и ее среднеквадратичного отклонения


вычисляется с помощью таблиц 3.2, 3.3 и калькулятора либо на
персональном компьютере по составленной программе [36]. Табл.
3.2 используется для расчета параметров нагрузки ГД или ВДГ в
случае работы одного ГД или ВДГ, а табл. 3.3 – в случае работы
нескольких ГД или ВДГ.
Предварительно следует номинальную мощность разбить на
10%-е интервалы. Для ВДГ принимают десять интервалов мощ-
ности от 0 до 100 %, для ГД принимают одиннадцать интервалов
от 0 до 110 % (100 % соответствуют номинальной мощности, а
110 % – максимальной).
При заполнении таблиц 3.2 и 3.3 во второй графе записывают в
порядке возрастания интервалы разбиения в абсолютных значени-
ях, в третьей графе – в относительных значениях (по отношению к

19
номинальной мощности), в четвертой графе – время работы дви-
гателя в данном интервале мощности. При параллельной работе
двух и более двигателей в графу 4 заносят время этой работы. Зная
номинальную мощность, относительные нагрузки определяют как

N i = N i N НОМ , (3.2)

где N i – i-е значение мощности, кВт; NНОМ – номинальная мощ-


ность, кВт.
Относительная продолжительность работы в данном интервале
нагрузки определяется как
ti
ti = , (3.3)
TP

n
где ti – наработка двигателя в i-м интервале нагрузки, ч; TP = ∑ ti –
i =1

суммарная наработка двигателя (во всех интервалах нагрузок).

20
Таблица 3.2
Параметры нагрузок ГД или ВДГ ____________________________________
(название судна)
Режим __________________ с «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
(название)
c «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
c «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
№ N i + N i +1 ti 2
N i − N i +1 N i ÷ N i +1 t, ч ti = N i ti NC − Ni (N C − Ni ) ti
п/п 2 TP

0–0,1 0–0,1
0,1–0,2 0,1–0,2

21
0,2–0,3 0,2–0,3
0,3–0,4 0,3–0,4
0,4–0,5 0,4–0,5
0,5–0,6 0,5–0,6
0,6–0,7 0,6–0,7
0,7–0,8 0,7–0,8
0,8–0,9 0,8–0,9
0,9–1,0 0,9–1,0
1,0–1,1 1,0–1,1
n n
TP = ∑ ti 2
∑ - - 1 N C = ∑ N i ti - (
σ = ∑ N C − N i ti )
i =1 i =1
Таблица 3.3
Параметры нагрузок ГД или ВДГ __________________________
(название судна)
(для случая, когда работают несколько ГД или ВДГ)

Режим _________________ с «____» ______________ 20 г. по «____» ______________ 20 г.


(название)
с «____» ______________ 20 г. по «____» ______________ 20 г.
с «____» ______________ 20 г. по «____» ______________ 20 г.
ti 2
№ N i − N i +1 , N i + N i +1 t, ч ti = N i ti NC − Ni (N C − Ni ) ti
N i ÷ N i +1 TP
п/п кВт 2
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

22
0–0,1 0,05
0,1–0,2 0,15
0,2–0,3 0,25
0,3–0,4 0,35
0,4–0,5 0,45
0,5–0,6 0,55
0,6–0,7 0,65
0,7–0,8 0,75
0,8–0,9 0,85
0,9–1,0 0,95
∑ - - n - n
TP = ∑ ti 1 2 2
N C = ∑ N i ti (
σ = ∑ N C − N i ti )
i =1 i =1
В графу 7 табл. 3.2 заносят произведение величин среднего
значения для интервала относительной нагрузки на относительную
продолжительность работы двигателя.
По данным графы 7 определяется относительное математи-
ческое ожидание нагрузки двигателя (средняя относительная
нагрузка)
n
N C = ∑ N i ti . (3.4)
i =1

Математическое ожидание относительной нагрузки двигателя –


это сумма произведений значений относительных нагрузок на их
относительную продолжительность.
В графу 8 заносят значение разности N C − N i , а произведение
квадратов этих разностей на соответствующую относительную
наработку двигателя (N C − N i ) t i – в графу 9. Сумма этих про-2
2

изведений представляет собой относительную дисперсию σ


эмпирического закона распределения относительной нагрузки
во времени.
Дисперсия относительной текущей нагрузки – это сумма раз-
ностей между квадратами относительной средней нагрузки и
относительной текущей нагрузкой двигателя.
Дисперсия характеризует разброс нагрузок вокруг среднего
значения нагрузки двигателя.
Среднеквадратичное отклонение относительной нагрузки σ
определяется 2как корень квадратный из величины относительной
дисперсии σ .
Данные граф 3 и 4 таблиц 3.2 и 3.3 являются исходными для
ввода их в компьютер и расчета параметров распределения на-
грузки двигателя.
По данным таблиц 3.2 и 3.3 следует построить эмпирическую
гистограмму распределения нагрузок. А затем, используя методику
п. 3.4.3.2 или программу NAGR приложения, подобрать теорети-
ческие законы описания нагрузок (рис. 3.3).

23
t Переход, СТР типа «Альпинист»
0,5

0,4
1
0,3
2
0,2

0,1

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 N


Рис. 3.3. Гистограмма и подобранный теоретический закон
распределения ГД: 1 – эмпирическое распределение;
2 – теоретическое распределение
3.4. Анализ надежности элементов СЭУ

3.4.1. Понятие аварийности

Суда с дизельными энергетическими установками составляют


94 % флота. Поэтому на дизельных судах следует принимать все-
возможные меры на любой стадии строительства, эксплуатации
и ремонта по предотвращению аварий путем совершенствования
технической эксплуатации и ремонта, повышения надежности
дизелей, систем и других устройств и оборудования.
С течением времени аварийность мирового флота растет. При-
чины этого в следующем.
1. Увеличение числа судов, интенсивности их эксплуатации,
размеров и скоростей судов.
2. Расширение районов плавания с более сложными метеоро-
логическими условиями.
3. Перевозка вредных и опасных грузов.
4. Увеличение сроков эксплуатации без проведения ремонта.

24
5. Применение в конструкциях судов большого количества го-
рючих материалов, созданных химическим путем.
6. Использование несоответствующих ГСМ.
7. Притупление бдительности обслуживающего персонала в
связи с оснащением судов и механизмов автоматическими сред-
ствами судовождения, управления и сигнализации.
8. Безответственность обслуживающего персонала, его низкая
квалификация.
9. В странах с рыночной экономикой возможны аварии чисто
коммерческого характера, когда страховая сумма значительно
выше, чем стоимость судна и груза.
Так как аварийность на флоте, в частности, судовых дизелей или,
точнее, СДУ очень велика, то любые мероприятия, направленные
на их сокращение, еще долго не потеряют своей актуальности.
В соответствии с классификацией Положения о порядке расследо-
вания аварий морских судов (ППРАМС), являющихся обязательными
для всех предприятий, эксплуатирующих флот, установлены три вида
аварийных случаев: кораблекрушение, авария и аварийное происше-
ствие. Для СЭУ имеет смысл рассматривать на предмет соответствия
(несоответствия) аварии или аварийные происшествия [49].
Согласно ППРАМС, к аварии относится аварийный случай с
судном, в результате которого имело место повреждение судна,
приведшее к потере мореходности и требующее не менее 48 ч на
его исправление.
К аварийному происшествию относится аварийный случай
с судном, в результате которого имело место повреждение судна,
приведшее к потере мореходности и требующее менее 48 ч на его
исправление.
Снижение аварийности и тем самым повышение надежности
и стабильности эксплуатации дизелей следует считать одной из
главных проблем, на которой следует сосредоточить внимание
дизелестроителей и судовладельцев.
Аварии дизелей причиняют большие ущербы. Убытки из-за
аварии складываются из стоимости ремонта, буксировки судна и
его простоя за время ремонта дизеля.

25
3.4.2. Анализ отказов основных деталей
главных двигателей

Тяжелые условия работы деталей кривошипно-шатунного меха-


низма (КШМ) дизеля довольно часто приводят к его повреждениям.
Наиболее тяжелыми повреждениями КШМ являются поломки
коленчатых валов, обрыв шатунов, шатунных болтов и противо-
весов, смещение щек, насаженных на шейки в горячем состоянии,
трещины и погибы на деталях, поверхностные повреждения в
опасных сечениях и т.д.
Коленчатый вал двигателя является одной из наиболее доро-
гостоящих деталей. Выход из строя коленвала всегда приводит к
аварии. Восстановление или замена коленвала требует заводского
ремонта. При соблюдении правил технической эксплуатации, тех-
нических требований, инструкции завода-изготовителя коленчатый
вал вырабатывает свой ресурс. Это одна из наиболее надежных
деталей двигателя. Однако в эксплуатации имеют место аварии
из-за поломок коленчатых валов.
Рассмотрим ряд аварийных случаев с деталями КШМ, представ-
ляющих практический и теоретический интерес [47].
На СТР «Сурож» с ГД 8NVD48A-2U 26 июля на ходу судна
вахтенным механиком был услышан посторонний шум и обнару-
жена повышенная вибрация ГД. После остановки ГД и разборки
было обнаружено, что у рамового подшипника № 1 белый металл
и бронзовый слой обеих половинок подшипника снят до стального
тела вкладышей, шейка коленчатого вала имеет косую трещину и
несколько мелких трещин по окружности (рис. 3.4) [47].
Рамовый подшипник был выплавлен раньше из-за обрыва
трубки подвода масла через эксцентриковую ось промежуточных
шестерен привода распредвала к упорному подшипнику и рамо-
вому подшипнику № 1. Поломка трубки произошла из-за качения
и проворачивания эксцентриковой оси, так как ее стопорение ока-
залось ненадежным, и роль стопора выполняла трубка.
Вновь установленный в октябре 1989 г. блок цилиндров был
смещен на правую сторону, что не позволило установить зазоры

26
в шестернях газораспределения в пределах среднего ремонта (до
0,40 мм).

Рис. 3.4. Трещины шейки


коленвала двигателя
8NVD48A-2U

После разборки двигателя было установлено следующее:


коленчатый вал по первой от фланца отбора мощности шейки
имеет замкнутую косую трещину, видимую невооруженным
глазом, развитие которой характерно для трещин от крутильных
колебаний вала, и мелкие трещины от перегрева шейки при
выплавлении подшипника; бронзовый слой вкладышей в виде
стружки и отдельных пятен пристал к стальной основе вклады-
шей; демпфер крутильных колебаний имеет пять забоин темного
цвета по внешней кромке завальцованной крышки, наибольшая
забоина имеет размер 15×15 мм и глубину 4 мм и кольцевую по-
лосу-царапину шириной 20 мм от задевания конца вала масляного
насоса; эксцентриковая ось промежуточных шестерен привода
распредвала демонтировалась свободно вместе с эксцентриковыми
втулками, установленными при заводском ремонте в 1989 г., так
как все гнезда в блоке разбиты, а резьба винтов смята. Втулки
были установлены для дополнительного перемещения шестерен
и достижения приемлемого зазора в их зацеплении и закреплены
винтами.
Причиной аварии двигателя является некачественный ремонт.
Замененный блок был установлен с большим смещением на фун-
даментной раме, поврежденный демпфер не был заменен, кон-
струкция эксцентриковых втулок и оси промежуточной шестерни

27
не имела надежного крепления, что привело к поломке трубки и
потере смазки подшипника.
На СТР «Среднеуральский» при нахождении судна на промысле
во время траления вахтенный механик услышал посторонний шум в
районе 5–8-го цилиндров ГД. Двигатель был сразу остановлен. При
осмотре ГД дефектов не было обнаружено. Двигатель был запущен
и выведен на частоту вращения 220 мин-1, ВУШ = 2,0. Двигатель
работал нормально. При увеличении частоты вращения свыше
220 мин-1 появились вибрация и стуки. При таком состоянии судно
совершило двухчасовой переход к плавбазе, где ГД был вскрыт
и осмотрен повторно. При этом на коленвале была обнаружена
трещина по щеке, соединяющей пятую шатунную шейку с шестой
рамовой. Судно было отбуксировано в порт Владивосток.
В результате разборки ГД установлено следующее.
1. Излом шейки коленчатого вала по внешнему виду имеет две
зоны (рис. 3.5). Первая зона – участок темного цвета, характеризую-
щийся мелкозернистой структурой и тонковолокнистым строением
(расположение волокон – радиальное) – предположительная зона
зарождения и развития усталостной трещины. Вторая зона – зона

Рис. 3.5. Фрагмент разрушенного коленвала двигателя 8NVD48A-2U:


1 – щека; 2 – первая зона разрушения; 3 – вторая зона разрушения

28
статического разрушения, характеризуется крупнозернистой струк-
турой (диаметр зерен 1–2 мм). На периферийных областях первой
зоны есть следы наклепа, образовавшиеся при работе двигателя с
дефектным коленчатым валом.
2. Детали ЦПГ в годном состоянии.
3. Все рамовые и шатунные подшипники в пригодном состо-
янии.
4. Демпфер крутильных колебаний видимых повреждений не
имеет.
5. Крепление и стопорение всех противовесов коленвала годное.
6. На верхних посадочных буртах цилиндров № 3, 5, 6 блока
цилиндров обнаружены трещины длиной до 50 мм, не выходящие
на отверстия под шпильки крепления крышек цилиндров.
7. Проверка соосности постелей рамовых подшипников пока-
зала, что фундаментная рама находится в негодном состоянии.
Предположительной причиной поломки коленчатого вала явля-
ется усталостное разрушение металла, вызванное повышенными
напряжениями изгиба из-за несоосности постелей, превышающи-
ми допустимые пределы.
На судне с двумя главными двигателями 16ЧН40/48 мощностью
по 7 654 кВт при частоте вращения 530 мин-1 на одном дизеле
произошла авария на ходу в море. Дизель с постройки отработал
5 750 ч, после переборки – 150 ч. Судно шло при благоприятных
метеорологических условиях с нагрузкой 80 % и соответствующи-
ми режиму параметрами.
Аварии предшествовал глухой стук в картере, затем был обо-
рван и выброшен противовес. Так как на судне два дизеля, оно не
потеряло ход и, возможно, избежало более серьезных последствий.
Однако авария вызвала крупные повреждения: на коренной шейке
№ 8 и примыкающих щеках коленчатого вала возникли трещины
(рис. 3.6), главный шатун был погнут в двух плоскостях, второй
шатун деформирован, шатунные болты оборваны, втулка цилиндра,
поршень, блок и другие детали существенно повреждены [47].
Причиной аварии предполагали заедание поршня в цилиндре,
так как на деталях цилиндропоршневой группы (ЦПГ) имелись

29
Рис. 3.6. Трещина коленва-
ла двигателя 16ЧН40/48

следы задиров и перегрева. Однозначного решения о причинах


вынесено не было, так как при заедании поршня поломка колен-
чатого вала маловероятна. Проследим, какие же еще причины
могли явиться источником аварии в целом, и коленчатого вала в
частности.
Поломка коленчатого вала или появление трещины на его шейке
могли произойти из-за низкого качества металла вала и наличия в
нем дефекта. При исследованиях металла это не подтвердилось.
Можно предполагать, что из-за недопустимых крутильных коле-
баний вышел из строя демпфер, который после аварии оказался
поврежденным, и в результате нарушения в системе крутильных
колебаний появилась трещина в коленчатом валу, что привело
к обрыву противовеса. Однако проведенное на втором дизеле
торсиографирование не подтвердило наличия запретных зон для
рабочих диапазонов дизеля. Не подтвердилось предположение о
повреждении коленчатого вала из-за обрыва шатунных болтов (по
причине заедания поршня в цилиндре), а затем от ударов шатуна
о шейку коленчатого вала, так как от таких ударов на шейках
образовывается наклеп или забоины, чего установлено не было.
Наиболее вероятной первопричиной аварии явился противовес,
у которого после аварии два болта крепления были оборваны,
центрирующая втулка смещена, на поверхности контакта со щекой
имелись следы фреттинг-коррозии. На противовесе, снятом со
второй поврежденной щеки, также оказалась фреттинг-коррозия
и были значительно вытянуты болты.
Наиболее вероятная последовательность протекания аварии
следующая. Вследствие наружного дефекта или недостаточной
точности прилегания противовесов к щекам от микроперемещения

30
между их прилегающими поверхностями возникла фреттинг-кор-
розия, в результате расклинивающего эффекта которой произошло
растяжение болтов и ослабло крепление. В дальнейшем оборва-
лись болты и образовались трещины в щеках коленчатого вала от
работы болтов крепления противовесов на изгиб. От задевания
ослабленного противовеса о шатун последний был поврежден, и
нарушилась подача смазки на зеркало цилиндра, от чего и прои-
зошел задир поршня во втулке цилиндра.
Впоследствии конструкция крепления противовесов была из-
менена. Возможно также, что вначале появились трещины в щеках
или шейке коленчатого вала, а затем ослабли противовесы, что
вызвало последующие повреждения.
На дизеле 6NVD48 (6ЧР32/48) после 33 000 ч работы сломался
коленчатый вал. Линия излома прошла по всей щеке вдоль свер-
ления для подвода масла по направлению отверстий (рис. 3.7, а).
Первопричиной поломки явилось плохо обработанное сверление
для подвода масла и наличие включений в металле [32].
На дизеле 6NVD48 (6ЧР32/48) после 82 000 ч работы прои-
зошла поломка коленчатого вала в опасной зоне (см. рис. 3.7, б).
Первопричиной поломки явилась работа дизеля длительное время
в зоне критической частоты вращения и то, что вал был изготовлен
из стали с низкой ударной вязкостью (2,9 мДж/м вместо требуемой
ГОСТом 4,9–5,9 мДж/м).

а б
Рис. 3.7. Трещины коленвала двигателя 6NVD48

31
Главный дизель № 4 (ГД) т/х «Алагез» типа 18ДПН23/2×30
(68Г-6) на момент отказа деталей ЦПГ отработал 2 703 ч.
Ранее произошло разрушение коленчатого вала (левого нижнего,
рис. 3.8) и был установлен новый вал, который после установки
отработал около 70 ч до аварии [54].

Рис. 3.8. Излом коленчатого вала. Примечание. На поверхности излома


доля усталостной составляющей – 45%. Действующие напряжения
на момент разрушения – не менее 0,55 σ0.2. Излом многоочаговый,
зарождение – от продольных трещин на шейке, переходящих на галтель

После ремонта ГД № 4 с переукладкой коленчатых валов и за-


меной вкладышей подшипников он отработал около 30 ч. При этом
во время первых ходовых испытаний ГД № 4 отработал 13 ч (5 ч
при максимальной мощности). После этого обнаружены дефекты
подшипников (рис. 3.9).
Во время повторных испытаний дизель отработал 1 ч на хо-
лостом ходу и 1 ч 10 мин под нагрузкой 25 и 50 %. После этого
был обнаружен дефект на 14-м рамовом подшипнике (РП) левого
нижнего коленчатого вала.
При осмотре внутренних полостей дизеля (картера и системы
смазки) были обнаружены ряд металлических предметов, стружка,
остатки разрушенного слоя бронзы подшипника и т.п., что являлось

32
Рис. 3.9. Состояние вкладышей после первых ходовых испытаний

макропримесями в масле. Из результатов анализа масла из системы


смазки дизеля следует, что в нем обнаружены микрочастицы ме-
таллов: железа (95,3 г/т), меди (28,2), свинца (13,5), кремния (23,3).
С целью определения качества термической обработки поверх-
ностей шеек коленчатых валов были проведены измерения их твер-
дости. Результаты измерения твердости приведены в табл. 3.4–3.7
(три коленчатых вала дизеля № 4 и один – ранее разрушенный).

Таблица 3.4
Коленчатый вал 7608 (левый нижний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 43,5 41 35 35 31 34 33 36 39 43
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 43 40 34 35 32 35 34 39 42

33
Таблица 3.5
Коленчатый вал 7577 (правый нижний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 40 42 37 37 37 35 35 36 39 39
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 41 35 38 38 34 32 35 40 42

Таблица 3.6
Коленчатый вал 466 (верхний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 44 44 43 38 38 36 41 42 44 43
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 44 44 41 40 35 40 41 43 43

Таблица 3.7
Коленчатый вал, разрушенный в 2005 г. по щеке
между 7-й рамовой и 6-й шатунными шейками
(Поверхность излома приведена на рис. 3.8)
Рамовые шейки
Номер 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
шейки
Излом

Твердость, 44 43 40 36 33 40–50 31–52 40 43 44


НRC

На всех обследованных коленчатых валах наблюдается суще-


ственное снижение твердости на 5–8 HRC к середине вала, это
является технологическим дефектом завода-изготовителя и может
быть следствием недостаточной длины и, соответственно, неравно-

34
мерного температурного поля отпускной печи, в которой проходили
термическую обработку коленчатые валы. Технология термиче-
ского упрочнения валов – объемная закалка и средний отпуск. На
перегретых в эксплуатации шейках (особенно на шейках № 6 и 7
разрушенного вала) наблюдалась значительная неравномерность
твердости – участки с повышенной, порядка 50 HRC твердостью
подвергались нагреву до температуры, близкой к критической точке
Ас3 – 780 °С для стали 34ХН1М. Участки с пониженной твердо-
стью подвергались нагреву в интервале температур от близкой к
критической точке Ас1 – 730 °С до 600 °С.
При обследовании коленчатых валов также было установлено
следующее.
1. На шейках левого нижнего коленчатого вала № 7608 (рис. 3.10)
обнаружены следы коррозии, свидетельствующие о длительных
простоях дизеля (шейки без смазки).
2. Биение рамовых шеек (предельное – 0,10 мм) коленчатого
вала № 7577 составило: № 2 – 0,17 мм, № 3 – 0,20, № 4 – 0,44 мм,
№ 5 – 0,31 мм, № 6 – 0,15 мм.
3. Оплавление антифрикционного слоя вкладышей из бронзы
БрС30 (температура плавления 954 °С) свидетельствует о том, что в
зонах прижога температура шейки была выше точки Ас3 (рис. 3.11).

Рис. 3.10. Коленчатый вал № 7608.


Шатунная шейка № 8 со следами коррозии

35
4. На нескольких дефектных вкладышах после ходовых испы-
таний наблюдалось отслоение антифрикционного слоя из бронзы
БрС30 (рис. 3.11).

Рис. 3.11. Вкладыши со следами прижогов


5. На бронзовых втулках головных подшипников наблюдались
риски от попадания механических примесей с маслом, подающим-
ся от шатунного подшипника по сверлению в шатуне.
6. На донышках нескольких поршней после ходовых испытаний
обнаружены следы прогара.
7. В целом система смазки дизеля сложная (4 коленчатых вала),
разветвленная с большими полостями внутри самих валов, которые
являются накопителями механических примесей. Их необходимо
очищать при ремонтах.
8. В сварных швах блока цилиндров дизеля 68Г-6 № 4 в районе
постелей рамовых подшипников трещин не обнаружено.
9. Состояние постелей РП по результатам проверки их соосности
с использованием фальшвала оказалось удовлетворительным [54].
Отказ коленчатого вала главного дизеля типа 14ZV40/48 фир-
мы «Wartsila» Sulzer на т/х «Профессор Барабанов» произошел в
условиях эксплуатации после ревизии подшипников.
Вкладыши подшипников коленчатого вала тонкостенные с ан-
тифрикционным слоем, состоящим из бронзы и баббита.

36
Условия, при которых произошел отказ коленчатого вала, сле-
дующие:
• наработка дизеля около 60 ч после ревизии подшипника;
• давление масла номинальное 2,2 МПа, при аварии – 0,45.
Причина низкого давления – выплавление подшипника после
проворота вкладыша;
• с постройки дизель отработал более 80 тыс. ч.
Анализ представленной технической документации позволил
отметить, что во время ревизии подшипников коленчатого вала
были нарушены требования на монтаж вкладышей 5-го шатунного
подшипника, которые приведены в нормах.
Недостаточный натяг вкладышей тонкостенных подшипников
всегда приводит к их проворачиванию в постелях, после этого
наблюдается работа подшипника без смазки (отверстие перекры-
вается). При этом наблюдается резкое повышение температуры
контактных поверхностей в подшипнике с оплавлением антифрик-
ционного слоя вкладышей и появлением трещин в упрочненном
слое материала шейки коленчатого вала. Это объясняется тем, что
материал упрочненного слоя имеет другой химический состав и
физические свойства (более твердый и хрупкий) по сравнению с
основным материалом коленчатого вала.
Отказ вкладышей шатунного подшипника и повреждение по-
верхности нижней головки шатуна от проворачивания вкладышей
привели к необходимости замены шатуна. Одновременно с этим
масло прекратило поступать на головной подшипник по сверлению
в шатуне, что также привело к его повреждению.
Наличие трещины на шатунной шейке № 5 ГД1 после вос-
становления подшипника за счет шлифования шейки до 325 мм
(предельного ремонтного размера при номинальном – 330 мм) и
замены вкладышей явилось основанием для снижения мощности
дизеля (до 55–60 % с одобрения фирмы Wartsila) и замены колен-
чатого вала в дальнейшем.
Таким образом, отказ коленчатого вала произошел из-за не-
достаточной смазки одного шатунного подшипника, что было
связано с нарушением технологии его сборки. В дальнейшем это

37
привело к проворачиванию вкладыша шатунного подшипника и
его выплавлению.
Отказ коленчатого вала был вызван отказом вкладышей ша-
тунного подшипника. Поэтому его отнесли к эксплуатационным
зависимым отказам, так как не были соблюдены нормы натяга
тонкостенных подшипников.
Повреждения коленчатых валов главных дизелей типа 6ЧН40/46
на судах проекта 1288 в виде трещин на опорных поверхностях
для крепления противовесов происходили на нескольких судах
(«Поллукс», «Н. Чепик», «Капитан Колесников», «Капитан Масло-
вец»). Трещины имеют усталостный характер и появляются после
достаточно длительной работы дизелей (более 100 тыс. ч). Во всех
случаях трещины образуются на опорных поверхностях крепления
противовесов, образуя скол (рис. 3.12). Развитие трещин внутрь
щек не наблюдалось [54].

Рис. 3.12. Расположение


трещины на носовой
щеке 1-го колена
(границы трещины
выделены маркером)

На всех судах в результате разработанных мер трещины были


устранены механически с шлифовкой поверхностей. При этом не-
сколько уменьшилась площадь опорной поверхности, хотя это не
вызвало снижения запасов прочности буртов, как показали расчеты.
После ремонта коленчатых валов все дизели были допущены к
эксплуатации без снижения мощности.

38
При ремонте левого дизеля типа 6ЧН 40/46 (фирмы «Пилстик») с
заводским номером 19, отработавшего 100 тыс. ч с постройки на т/х
«Поллукс», были обнаружены трещины на опорных поверхностях
для установки противовесов щек коленчатого вала (КВ) цилиндров
№ 1, 3, 4, 5 и 6. Характерное расположение трещины на щеке 1-го
цилиндра приведено на рис. 3.12.
Наличие трещин на щеках коленчатого вала приведено в табл. 3.8.
Таблица 3.8
Наличие трещин на щеках по цилиндрам
Щеки 1 2 3 4 5 6
цилиндра к н к н к н к н к н к н
Правый борт х Х х
Левый борт х Х х х х х х
Выборка трещин была выполнена абразивным инструментом.
Вид щек после разделки трещин приведен на рис. 3.13.
Уменьшение опорных поверхностей (в %) на щеках после раз-
делки трещин приведено в табл. 3.9.

Рис. 3.13. Разделанная


трещина на носовой
щеке 1-го колена

Таблица 3.9
Снижение опорных площадей по щекам в %
Щеки 1 2 3 4 5 6
цилиндра к н к н к н к н к н к н
Правый борт 40 15 15 25 30
Левый борт 30 20

39
На вспомогательном дизеле 5Ч25/34 мощностью 434 кВт при
частоте вращения 750 мин-1 произошла авария из-за обрыва ша-
тунного болта. Дизель с постройки отработал 13 100 ч, а после
последней переборки – 860 ч. После пуска, прогрева и ввода
в параллельную работу с другим дизель-генератором нагрузка
была примерно по 100 кВт. Через 25 мин работы под нагрузкой
произошла авария: были разрушены или повреждены втулка и
поршень цилиндра, блок, шатун, шейка коленчатого вала и другие
детали; задира поршня в цилиндре и перегрева подшипников не
было [54].
Авария произошла из-за обрыва одного шатунного болта, другой
болт был погнут и оборван со значительным растяжением. Причи-
ной обрыва стало наличие дефекта в месте разрыва первого болта,
однако если учесть возможность, что затягивали болты нетариро-
ванным ключом, и усилие затяжки превышало рекомендованное,
то вполне вероятно, что при затяжке болта возникло напряжение,
превышающее предел текучести металла. Разрыв произошел в
опасном сечении – галтели головки, в месте разрыва просматри-
валась микротрещина.
Во время эксплуатации удлинение болтов не замеряли, так как
ни на болтах, ни в формуляре не была отражена их первоначаль-
ная и последующая длины. Дефектоскопии болты при переборке
не подвергались. Срок эксплуатации болтов дизелестроительным
заводом не установлен.
Таким образом, можно констатировать, что авария произошла
из-за некачественного обслуживания дизеля во время эксплуатации
и ремонта, а также небрежной приемки дизеля из ремонта и тем
более из постройки.
На дизель-генераторе 6ЧН24/36 после 1 007 ч работы при экс-
плуатации дизеля на нагрузке 60 % произошел обрыв противовеса
[32]. Слабым местом оказалась щека коленчатого вала, на которой
крепился противовес (рис. 3.14). При аварии противовес, его
крепление и стопорение остались неповрежденными, откололся
упорный бурт щеки. Место откола щеки имело две зоны: после-
довательного развития трещины и быстрого разрушения. Начало

40
трещины исходило из перехода опорной площадки, по которой
притирается противовес, в необработанное тело щеки.

Рис. 3.14. Трещина в щеке


двигателя 6NVD36

Причина аварии по результатам осмотра, механическим и хими-


ческим исследованиям металла дефектной щеки точно установлена
не была. Можно предполагать, что обрыв кромки щеки произошел
вследствие подрезов в месте перехода площадки в тело или наличия
включений в этой зоне; это послужило концентратором напряжений
и вызвало постепенное развитие трещины.
На главном судовом дизеле 8ЧРН32/48 мощностью 736 кВт
при частоте вращения 375 мин-1 произошла авария из-за кроше-
ния баббита нижних вкладышей коренных подшипников. Судно
находилось в море, дизель работал при номинальной мощности
при соответствующих режиму параметрах (дизель с постройки
отработал 17 000 ч). В результате аварии шейки коленчатого вала
получили повреждения, дизель вышел из строя, из-за чего судно
было отбуксировано на завод для ремонта.
Предварительно установили, что причиной отставания и рас-
трескивания баббитовой заливки нижних вкладышей могли быть
неудовлетворительная подготовка и лужение поверхности стальной
основы вкладыша перед заливкой, наличие внутренних дефектов в
залитом баббите в виде пустот и расслоений, чрезмерная эллиптич-
ность и конусность коренных шеек коленчатого вала, применение
баббита, не подходящего по химическим свойствам для судовых
дизелей (понижена твердость примерно на 10 %).
Шатунные подшипники той же партии, залитые тем же бабби-
том, остались в хорошем состоянии. Это позволяет считать, что

41
совокупность вышеприведенных отступлений не являлась основ-
ной причиной выхода из строя рамовых подшипников. Возможно,
основной причиной явилась низкая жесткость фундаментной рамы,
которая при волнении получала чрезмерный изгиб, от работы дизе-
ля – повышенную вибрацию. Это вызвало растрескивание белого
металла и затем крошение. Естественно, некачественная заливка
и баббит низкого качества способствовали разрушению металла.
Кратко обобщить основные виды дефектов коленвала, их при-
чины и способы устранения можно следующим образом.
1. Неисправность: трещины, риски, забоины на щеках, шейках
коленвала.
1.1. Причина неисправности: литейные пороки, заковы, закаты,
низкая точность обработки, механические повреждения, темпера-
турные воздействия, перераспределение напряжений.
1.2. Способ устранения: разделать поврежденное место до пол-
ного удаления дефекта, кромки закруглить, лунки отшлифовать.
Проточить все шейки или только дефектные, рассчитать допусти-
мую мощность дизеля для оставшегося диаметра шеек. Заменить
подшипники при уменьшении диаметра отдельных шеек; на щеках
забоины зачистить без разделки.
1.3. Допустимые отклонения от норм: допустимые разделки и
дефекты должны соответствовать Временной технологии на ре-
монт коленвалов судовых дизелей, имеющих трещины и другие
поверхностные дефекты.
2. Неисправность: коррозия шеек коленчатого вала.
2.1. Причина неисправности: нарушение условий хранения или
сроков переконсервации; присутствие агрессивных сред или паров
без последующей очистки вала.
2.2. Способ устранения: проточить или отшлифовать шейки
вала по всей окружности (шлифовка только пораженных участков
допускается в исключительных случаях).
2.3. Допустимые отклонения от норм: отклонения цилиндрич-
ности шеек не должны превышать допусков на эллиптичность,
конусность, бочкообразность и чистоту поверхности.
3. Неисправность: нарушение соосности шеек коленчатого вала.

42
3.1. Причина неисправности: неточность обработки, удар
коленчатого вала при падении, неправильная укладка на опоры
при длительном хранении, неравномерный износ подшипников
вследствие аварий других деталей движения или заварки дефект-
ных мест на валу.
3.2. Способ устранения: произвести концентрическую расточку
шеек коленчатого вала с обеспечением углов; отторцевать фланцы
при необходимости нарезки новых отверстий под болты и нового
центрирующего бурта; полученные диаметры шеек проверить
расчетами на допустимую мощность; изготовить подшипники под
новый размер.
4. Неисправность: повреждения резьбы в противовесе для его
крепления к щеке коленчатого вала.
4.1. Причина неисправности: повреждение резьбы при изготовле-
нии противовеса, ее задир при монтаже, ослабление во время работы.
4.2. Способ устранения: рассверлить отверстия с увеличением
диаметра; изготовить новый болт или установить на резьбу втулку
из такого же металла, что и противовес, во втулке нарезать необ-
ходимую резьбу.
4.3. Допустимые отклонения от норм: предпочтительнее уве-
личение диаметра болта.
5. Неисправность: выпучивание металла около отверстия для
подвода смазки к шейке коленвала.
5.1. Причина неисправности: использование установки пальца
для закатывания рамового подшипника; заклинивание вкладыша
или упор пальца в торец постели при вращении коленчатого вала;
смятие металла шейки вала в результате действия усилия от вало-
поворотного устройства.
5.2. Способ устранения: при отсутствии трещин выпученный
металл зачистить вручную, округлить края отверстия, отшлифо-
вать обработанное место и проверить цилиндричность шейки; при
появлении трещин отверстие рассверлить под больший диаметр
или разделать трещины до полного их удаления.
5.3. Допустимые отклонения от норм: трещины и выпучивания
металла недопустимы.

43
Из-за пожаров и взрывов масляных паров в продувочных реси-
верах и картерах дизелей имеются случаи гибели судов, полного
или частичного выгорания машинного отделения и даже челове-
ческие жертвы.
Причины аварий постоянно изучаются, предлагаются различ-
ные мероприятия по их предотвращению: улучшение конструкций
узлов и деталей, склонных к повреждениям; применение наиболее
прочных и термостойких материалов; совершенствование техноло-
гических процессов и термообработки; своевременное выявление
дефектов; строгое соблюдение рекомендаций фирм по рабочим
режимам, применению сортов топлива и масел и др. Например, за
последнее время повышены требования к изготовлению коленча-
тых валов дизелей: на валах не допускаются трещины, флокены,
расслоения, усадочные раковины, неметаллические включения,
раскованные и раскатанные пузыри, отпечатки и окалины. На
поверхностях галтелей и прилегающих к ним поверхностях щек
и шеек на расстоянии, равном радиусу галтелей, а также в местах
выхода на шейки отверстий подвода смазки не допускаются ни-
какие дефекты. Исправлять дефекты на коленвалах заваркой или
зачеканкой запрещается. И только иногда на коленвалах в местах,
не указанных выше, допускаются незначительные повреждения.
Действующий ГОСТ на изготовление коленчатых валов судовых
дизелей допускает дефекты более значительные, чем возможно на
практике.
На судне с двумя ГД 12ЧН40/46 Nе = 4 416 при n = 515 мин-1 на
ходу в море произошла авария по причине обрыва нижней головки
шатуна. С постройки дизель отработал 17 000 ч, после заводского
ремонта – 3 960 ч.
Судно шло при благоприятных условиях с номинальной на-
грузкой на дизель в установившемся режиме. Внезапно дизель
остановился, что сопровождалось сильным ударом. При осмотре
выявили следующие повреждения. Обрыв нижней головки ша-
туна четвертого цилиндра, прогиб тела шатуна 10-го цилиндра,
разрушение поршней втулок и рубашек аварийных цилиндров;
обрыв противовеса четвертого цилиндра, ослабление крепления

44
противовеса второго цилиндра (противовес остался на месте).
Обрыв противовеса очень опасен, поэтому проверка крепления
противовеса требует особого внимания.
В результате аварии шатунная шейка четвертого цилиндра
получила значительные забоины глубиной до 8 мм, оборвались
два шатунных болта, погнулись впускные и выпускные клапаны
аварийных цилиндров.
При расследовании было установлено, что поврежденные
цилиндровые втулки и поршни задиров не имели, на вкладышах
шатунных и рамовых подшипников задиров также не было, следов
подплавления – тоже.
Причиной аварии посчитали обрыв шатуна четвертого цилин-
дра, а причиной повреждения деталей 10-го цилиндра – повре-
ждение четвертого цилиндра. Точно проследить первопричину
и протекание аварии очень трудно, так как авария произошла в
двух цилиндрах одновременно, и каждое повреждение могло быть
источником всех разрушений.
После двух лет эксплуатации на этом же дизеле произошло
еще два аналогичных обрыва шатунов. При расследовании слу-
чаев и исследовании металла одного из аварийных шатунов было
установлено, что на обработанных поверхностях механических,
металлургических и других дефектов доаварийного происхождения
не было. На кромке головки у отверстий для шатунных болтов име-
лись местные смятия металла, образовавшиеся, очевидно, после
поломки в результате соударения частей шатуна. На поверхности
излома четко просматривались признаки усталостного разрушения
металла головки. Фронтом зарождения усталости явились кромки
кольцевых вырезов для посадки шатунных болтов, в которых обра-
зовались концентраторы напряжений. Очень мелкие волнообраз-
ные сколы металла на поверхности разрушения свидетельствовали
о весьма медленном распространении трещины. Зона усталостного
разрушения составила около 50 % общей площади излома. В зоне
излома в оставшейся части металла поверхность была равномер-
ная металлокристаллическая. Структурные и другие дефекты на
поверхности отсутствовали.

45
При микроструктурном анализе был установлен основной ме-
талл шатуна – мелкозернистая феррито-цементитная смесь типа
сорбита, что соответствует низколегированной стали. Структура
металла у места зарождения усталостной трещины характери-
зовалась слоем деформированного металла с четко выраженной
текстурой. В поле шлифа была обнаружена новая зарождающаяся
трещина. Наличие деформированного слоя на поверхности стенки
трещины подтверждало усталостный характер роста разрушения и
предположение о длительности периода его протекания. Механи-
ческие исследования и химический анализ не показали отклонений
в составе металла.
По совокупности данных макро- и микроанализов можно при-
мерно проследить первопричину возникновения аварии. Из-за
неравномерной затяжки шатунных болтов или их удлинения во
время работы произошло перераспределение нагрузок на болтах
и, соответственно, на вилке шатуна. На часть вилки, которая была
закреплена нормально, пришлась нагрузка, увеличенная по срав-
нению с нагрузкой на другую половину вилки, затянутую слабее.
Увеличенные знакопеременные нагрузки привели к концентра-
ции напряжений в критическом сечении вилки головки шатуна
(естественным концентратором напряжений явились вырезы для
установки болтов), что привело к зарождению микротрещин и их
развитию до полного разрушения детали (рис. 3.15). Сама кон-
струкция шатуна способствует концентрации напряжений именно
в этих опасных сечениях.

Рис. 3.15. Схема образования


трещины в шатуне

46
На судне с двумя главными двигателями 18ЧНП50/54 мощностью
8 464 кВт при частоте вращения 450 мин-1 после 1 860 ч работы на
одном дизеле произошел обрыв шатуна. В момент аварии судно
шло в открытом море при благоприятных метеорологических
условиях с нагрузкой, равной 90 % от номинальной. В результа-
те дизель получил серьезные повреждения (разрушения блока,
картера, корпуса распределительного вала, втулок и поршней
цилиндров и других деталей) и на длительное время был выведен
из эксплуатации. Благодаря тому, что на судне установлено два
главных дизеля, работающих на один винт через редуктор, судно
не потеряло ход и продолжало рейс.
Причину обрыва точно установить не удалось, так как цилин-
дровая втулка, поршень и кольца, шатунные болты и противовесы
были в рабочем состоянии, задиров и заеданий не имели. Шатун
получил разрыв на расстоянии 500 мм, т.е. 1/3 длины от нижней
плоскости разъема. Нижняя часть шатуна, оставшаяся на коленча-
том валу, в месте разрыва была забита, и по ней хорошо просма-
тривалось место разрыва. Плоскость имела однородную структуру
разрыва, в пяти местах ее средней части имелись разбросанные
темные пятна площадью около 20 % всей площади сечения шатуна.
Такие пятна не могли быть следствием удара или началом трещин,
так как они начинались по контуру и не стирались, что является
признаком какого-то включения.
Исследованиями не было установлено отступления от качества
металла шатуна, поэтому причиной аварии можно считать наличие
пор или включений в поковке шатуна.
В наиболее тяжелых условиях по сравнению с другими деталями
находятся детали ЦПГ. Неблагоприятные условия работы судовых
дизелей способствуют интенсивному изнашиванию пары «втулка
цилиндра – поршневое кольцо». С повышением напряженности
дизелей ухудшаются условия работы цилиндровых втулок, поршней
и поршневых колец, что, в свою очередь, приводит к снижению на­
дежности, экономичности и уменьшению общего моторесурса дизеля.
Кроме естественных износов, часто происходят непредвиден-
ные повреждения ЦПГ (задиры, натиры, прогорание поршней,

47
поломка поршневых колец и др.) вследствие неправильно выдер-
жанных размеров и геометрии деталей при изготовлении; наличия
скрытых дефектов в металле; изготовления деталей из металлов
несоответствующих марок или низкого качества; выработки
моторесурса; нарушения работы системы смазки, охлаждения и
топливоподачи, применения не соответствующих рекомендациям
или некачественных сортов топлива и масел.
Известно, что износ или изменение размеров формы, массы
или состояния поверхности деталей ЦПГ получается из-за трения,
коррозии, пластических и упругих деформаций, вследствие знако-
переменных нагрузок, разности температур и т.п.
Следует различать:
1) естественное изнашивание, протекающее закономерно с
умеренной скоростью вследствие действия на детали различных
факторов при нормальных условиях эксплуатации;
2) аварийное, проявляющееся в результате конструктивных
особенностей деталей и нарушений ПТЭ, нарастающих с высокой
скоростью. В этом случае детали ЦПГ не отрабатывают положен-
ного срока, а выходят из строя значительно раньше.
Нормальный износ идентичен для всех двигателей. Графики,
характерные для нормального износа, приведены на рис. 3.16.

Рис. 3.16. Износ МОД


в среднем 0,1 мм на
1 000 ч работы

Наибольший износ имеет место в районе ВМТ первого порш-


невого кольца и повышенный износ – перемычек продувочных и
выпускных окон. Износ по ходу вращения превышает износ по
оси коленчатого вала. Величина износа в среднем составляет для
МОД 0,1 мм на 1 000 ч работы.

48
Износ внутренней поверхности втулок может быть абразив-
ным, коррозионным и адгезионным. Причины изнашивания
цилиндровых втулок определить однозначно очень трудно, часто
естественное изнашивание сочетается с дефектным. Степень из-
носа во многом зависит от деформации вследствие неправильной
установки втулок в блок.
В технической литературе опубликован такой интересный
пример. Во время стендовых испытаний дизеля типа ДР 30/50
участились натиры и задиры поршней и втулок цилиндров. Они
появлялись в разных местах, хотя преимущественно располагались
в плоскости качания шатуна в средней части втулки и поршня.
Ширина пораженных мест была различной, наибольшая – 10 см,
что по длине составляло 0,5 хода поршня. Зеркало втулок дизелей
этого типа хонингованное и фосфатированное, поршни имеют
достаточно высокий класс обработки.
Причины появления задиров установить однозначно было
невозможно, поэтому была проведена пооперационная проверка.
1. Полагали, что после запрессовки пальца в поршень последний
получает деформацию, но это не подтвердилось. Геометрические
размеры поршней, колец и втулок заметных отклонений не имели.
Кольца в большинстве случаев оставались в хорошем состоянии.
2. Смазка, подаваемая на зеркало цилиндра, соответствовала
установленному количеству и сорту. Было некоторое загрязнение
масла, наличие механических примесей, стружки, абразивов, но
от этого появлялись лишь риски, разбросанные по всему зеркалу
цилиндра.
3. Система охлаждения работала исправно, температура под-
держивалась в заданных пределах.
4. Оставалось проверить соосность и неперпендикулярность
расточки опорных буртов цилиндровой втулки и блока. Как ока-
залось, непараллельность осей различных опорных буртов блока
превышала допустимые значения, что явилось причиной перекоса
установленных втулок после обжатия их крышками цилиндров.
Перекосы превышали зазоры между втулкой и поршнем, и при
соответствующих положениях поршня происходили задиры.

49
Первый вариант – когда опорная поверхность в блоке под верхний
и нижний посадочный бурты изготовлена с допусками, равными
крайним наихудшим пределам, предусмотренным чертежами. В
таком случае верхний бурт может иметь перекос 0,1 мм, а нижний –
0,23 мм, тогда как зазор в данном бурте допускается 0,17 мм. Так
как в нижнем посадочном бурте резиновые уплотнительные кольца
препятствуют перемещению втулки в крайнее положение, то после
затяжки крышки втулка окажется с перекосом или будет деформи-
рована в зависимости от состояния опорных буртов.
Второй вариант – когда посадочные пояса в блоке цилиндров
выполнены со смещением осей. Смещение осей опорных поясков
в блоке допускается до 0,07 мм, а втулки – 0,05 мм; кроме того,
допускается смещение оси зеркала расточки цилиндровой втулки
на 0,05 мм, в результате чего втулка будет установлена опять же
с перекосом.
При первом и втором вариантах перекосы осей цилиндровых
втулок превосходят допустимые зазоры между поршнем и втулкой
(0,15 мм). Схема деформации втулки приведена на рис. 3.17.

Рис. 3.17. Деформации втулки цилиндра с перекосами до и после обжатия

50
Изнашивание цилиндровых втулок сильно зависит от качества
материала втулок и сорта применяемого цилиндрового масла.
Так, например, в начальный период эксплуатации т/х типа «Бухта
Русская» имели место случаи интенсивного изнашивания цилин-
дровых втулок. Максимальная скорость износа составила:
т/х «Золотая долина» – 4,6 мм/тыс. ч;
т/х «Бухта Русская» – 0,1 мм/тыс. ч;
т/х «Бухта Новик» – 0,24 мм/тыс. ч.
Данные показывают, что скорости износа превышают средне-
статистические для МОД в 2–7 раз. Лишь для т/х «Бухта Русская»,
где установлены финские втулки, скорость изнашивания соответ-
ствует нормативу. Для цилиндровой смазки применялось масло
М16Е30, «Мобилгард 442», «Аджип Клаудиум». Осмотр втулок
на т/х «Золотая долина» показал, что они имели лаковую пленку
на огневой поверхности выше точек подвода смазки. Температуры
на поверхности цилиндровой втулки на значительной ее верхней
части составляют 250–260 °С при работе двигателя на номинальной
мощности (рис. 3.18).
Поэтому условия работы для приведенных выше цилиндровых
масел с точки зрения нагаро- и лакообразования неблагоприятны.
1. Основными наиболее часто встречающимися видами отказов
цилиндровых втулок являются трещины. Трещины обычно располага-
ются в трех местах: в верхней части с огневой стороны – вертикально,
под опорным буртом или в выточках с огневой стороны – горизон-
тально, в перемычках продувочных окон – наклонно (рис. 3.19).
Причина неисправности – чрезмерные механические напря-
жения, резкое охлаждение пусковым воздухом, пороки литья или
структуры.
Способ устранения: трещины на зеркале втулки цилиндра
двигателя в исключительных случаях удалить разделкой, галтели
опорных буртов – проточить.
Допустимые отклонения от норм: при проведенном в исклю-
чительных случаях ремонте втулку подвергают гидравлическим
испытаниям с огневой стороны на 1/3 длины, а со стороны воды – на
давление не менее 0,68 МПа.

51
Рис. 3.18. Температурное поле втулки Рис. 3.19. Виды трещин
цилиндра двигателя 6ДКРН 45/120-7 цилиндровых втулок
2. Откалывание верхнего посадочного бурта втулки. Причина
неисправности – перекос втулки в блоке из-за некачественной
сборки или обработки, коррозии, загрязнений под посадочной
поверхностью, несоответствия материала втулки.
Способ устранения: обработать посадочные места втулки и бло-
ка, тщательно зачистить их перед постановкой деталей; равномерно
затянуть крышки деталей, подогнать втулку по блоку.
Допустимые отклонения: перекос верхнего посадочного бурта
и, соответственно, всей втулки допускается не более чем указано
на чертежах (рис. 3.20).

Рис. 3.20. Допустимые


отклонения – перекос
верхнего посадочного
бурта и, соответственно,
всей втулки:
L – длина,
D – диаметр втулки

52
3. Износ и повреждение втулок со стороны охлаждения.
Причина неисправности – вибрационные разрушения (кави-
тация) при перекладке поршня; коррозия от охлаждающей воды;
покрытие поверхности смазочным маслом, попавшим в воду.
Способ устранения: язвенные разъедания заделать пластмассой
(девконом), обработать воду хроматно-щелочной присадкой, при-
садками «Кавикор», «Экстрол», уменьшить зазор между втулкой и
поршнем для снижения энергии ударов, применять более стойкие
материалы и т.д.
Допустимые отклонения: при глубине кратеров разрушения
10 % толщины стенки втулки провести гидравлические испытания,
проверить состояние и зазоры в посадочных буртах и диаметры
уплотнительных колец.
4. Повреждение резиновых уплотнительных колец.
Причина неисправности – высыхание, разрывы, губкообразова-
ние от виброколебаний и нарушения охлаждения, некачественный
материал колец, соприкосновение колец с острыми кромками или
кратерами вследствие коррозии посадочных гнезд под кольца.
Способ устранения: осмотреть втулки, восстановить канавки
колец проточкой, заполнить пластмассой (девконом) кратеры,
подобрать новые кольца необходимого диаметра, выполненные
в основном из маслостойкой и высокотемпературной эластичной
резины.
Допустимые отклонения: внутренний диаметр новых колец
должен быть на 5 % меньше диаметра выточки под кольцо,
наружный диаметр колец после установки на втулку должен
быть больше диаметра опорной поверхности блока на 20–25 %
толщины колец.
Существует еще ряд дефектов, связанных с повышенным из-
носом, но мы не будем их касаться. Рассмотрим более подробно
некоторые аспекты образования трещин цилиндровых втулок.
Фирмами, лицензиатами и эксплуатирующими организациями в
разное время назывались разные причины появления трещин. В
настоящее время нельзя говорить об одной причине, вызывающей
трещины, а следует рассматривать комплекс причин. Основной

53
причиной, которая выглядит наиболее явной, является недоста-
точная прочность материала (например, втулки двигателей RD68
на т/х «Ленинская гвардия» польского производства выходили из
строя, тогда как японского производства не имели в эксплуатации
трещин).
В этом направлении рядом фирм проделана определенная
работа. Например, фирма B&W втулки двигателей третьей фор-
сировки изготавливает из чугуна с пределом прочности 210 МПа.
Брянский машиностроительный завод также изготовляет втулки
двигателей 3-й и 4-й степеней форсировки из специального чу-
гуна с раскислением медью, предел прочности которого не ниже
210 МПа.
Японские лицензиаты фирмы B&W – фирмы Mitsui Shipbu-
ilding и Hitachi Shipbuilding – разработали материал с повышен-
ным пределом прочности, названный таркэллой (Tarkalloy). Этот
материал с 1977 г. используется фирмой MAN – «Бурмейстер и
Вайн». Это, по сути, чугун с пластинчатым графитом и с малыми
включениями бора и фосфора. Характерная черта этого материала
– хорошая прочность и износостойкость в эксплуатации. Однако
существуют противоречия в улучшении прочности и сохранении
заданной износостойкости. Это зависит от соотношения шаровид-
ного и пластинчатого графита.
Белый чугун выплавляют в доменных печах. Основной струк-
турной составляющей белых чугунов является хрупкий и твердый
цементит. Поэтому белые чугуны обладают высокой твердостью и
хрупкостью. Белые чугуны в основном идут в переделку на сталь
и серые чугуны.
Серый чугун такое название получил по серому цвету излома
в отличие от серебристого цвета излома белых чугунов. Серый
цвет излому придает углерод, входящий в состав серого чугуна в
свободном состоянии в виде графита. Графит образуется в серых
чугунах в результате распада хрупкого цементита. Этот процесс
называется графитизацией. Распад цементита вызывают искус-
ственно путем введения кремния или специальной термической
обработки белого чугуна.

54
Структура серых чугунов состоит из металлической основы и не
связанных с ней включений графита. Механические свойства серых
чугунов зависят от структуры металлической основы, количества
углерода и конфигурации включений графита.
Металлическая основа в серых чугунах состоит из одного фер-
рита или одного перлита, или их смеси. Наиболее прочным, но в
то же время наименее пластичным является чугун на перлитной
основе.
Чугун на ферритной основе обладает наивысшей пластичностью
при наименьшей прочности. Структура металлической основы
зависит от режима термической обработки или от количества
кремния. При увеличении количества вводимого кремния возра-
стает степень графитизации. При введении около 5 % кремния
в структуре серого чугуна цементит полностью отсутствует, и
металлическая основа состоит из одного феррита. Выплавляют
серые чугуны на всех трех основах.
Графитовые включения в чугуне не связаны с металлической ос-
новой. Поэтому при увеличении содержания углерода повышается
объем графитовых включений, что снижает его прочность. Этим
обусловлено небольшое содержание углерода (от 3,5 до 4,5 %) в
предельных коксовых чугунах, применяемых для производства
отливок из серых чугунов.
Конфигурация графитовых включений значительно влияет на
механические свойства серых чугунов. Наихудшими прочностны-
ми свойствами обладают чугуны с пластинчатыми включениями
графита, наилучшими – с шаровидными или хлопьевидными вклю-
чениями. Конфигурация включения графита зависит от способа
получения серого чугуна.
Серые чугуны выпускают марок от СЧ10 до СЧ45. В марках
буквы означают наименование чугуна, цифры – предел прочности
чугуна, Н/мм2, при растяжении. Графитизация в серых чугунах
достигается введением в их состав от 1 до 2 % кремния. При этом
образуются пластинчатые графитовые включения.
Высокопрочные чугуны получают при модификации серых чу-
гунов магнием или церием. Графитовые включения в этих чугунах

55
имеют шаровидную форму. Такие чугуны при высоком пределе
прочности σВ до 120 МПа обладают и относительно высоким уд-
линением δ до 17 %. Высокопрочные чугуны выпускают от марок
ВЧ38-17 до ВЧ120-2. Буквы означают наименование чугуна, первые
две цифры – предел прочности при растяжении чугуна, кг/см2,
вторые – относительное удлинение при растяжении, %.
Легированные чугуны получаются введением в серый чугун
небольшого количества легирующих добавок: хрома, никеля, меди,
титана, которые улучшают механические свойства металлической
основы чугуна и способствуют получению благоприятной формы
графита.
Ковкие чугуны – разновидность серых чугунов, получаемая
путем длительного (до 80 ч) выдерживания белых чугунов при
высокой температуре. При этом цементит распадается, и выде-
лившийся при распаде графит образует хлопьевидные включения.
Ковкие чугуны выпускают марок от КЧ30-6 до КЧ50-5. Расшиф-
ровка марки такая же, как и у высокопрочного чугуна.
Проводились исследования по созданию чугунов более проч-
ных и более износостойких. В 1986 г. Mitsui Tomako Works опу-
бликовала работы по созданию чугуна с графитом компактной
червеобразной структуры (Сompacted Vermicular – CV). Этот сплав
включает в себя промежуточный тип графита (Vermicular), который
лежит между пластинчатым и сфероидальным графитом. И, таким
образом, чугун имеет свойство обоих типов графита – высокую
износостойкость и механическую прочность (табл. 3.10).
Чугун с CV-графитом обладает следующими основными ха-
рактеристиками:
1) хорошая термостабильность, близкая к чугуну с пластинча-
тым графитом;
2) хорошие механические свойства, близкие к чугуну со сфе-
роидальным графитом;
3) хорошие литейные свойства, т.е. меньшая склонность к
усадке;
4) хорошие антиизносные свойства, близкие к чугуну с пла-
стинчатым графитом.

56
Таблица 3.10
Свойства новых чугунов
Предел проч- Предел выносли-
Материал
ности σВ, МПа вости τ-1, МПа
CV-iron без добавок B или P 387 150
CV-iron, только добавка B 337 150
CV-iron с добавкой B и P 337 165
Tarkalloy 257 90…110

Но применение новых чугунов всех проблем не решает, по-


скольку в самой природе чугуна заложено известное противоречие
между прочностью и износостойкостью.
Другим направлением работ является создание двухслойных,
т.е. биметаллических втулок.
Однако практика показывает, что добиться резкого увеличе-
ния эксплуатационных качеств серого чугуна как материала для
изготовления цилиндровых втулок невозможно, так как предел
прочности серого чугуна ограничивается 250–350 МПа. Качест-
венное повышение эксплуатационных характеристик материала
цилиндровых втулок может быть достигнуто только применением
биметаллов, у которых слой со стороны трения обладал бы по-
вышенными износостойкостью и стойкостью к задирам, а слой
со стороны охлаждения – высокой кавитационно-коррозионной
стойкостью, а в целом биметалл – повышенной конструкционной
прочностью.
Сущность способа получения биметалла сталь-чугун сводится к
тому, что процесс отливки стальных изделий совмещается с диффу-
зионным процессом насыщения, например, внутренней поверхности
отливаемой цилиндровой втулки углеродом до 3,1–3,6 %. Отличи-
тельной особенностью этого способа является наличие переходной
зоны между стальным и чугунным слоями биметалла, в которой
происходит плавное изменение концентрации углерода от 2,14 % до
такой же концентрации, как в стальном слое. Толщина переходной
зоны составляет 1–2 мм (рис. 3.11).

57
Рис. 3.11. Схема расположения
слоев биметаллической втулки:
1 – стальной слой;
2 – переходная зона;
3 – чугун

По разработанной технологии на Кандалакшском механическом


заводе была изготовлена опытно-промышленная партия биметал-
лических сталь-чугунных цилиндровых втулок для дизеля 6Д50М.
Через 10 000 ч наработки замечаний нет. Механические свойства
сталь-чугунных биметаллических втулок приведены в табл. 3.11.

Таблица 3.11
Механические свойства сталь-чугунных
биметаллических втулок
Материал Предел прочности σВ, МПа Твердость НВ
Чугун СЧ28 235 150
Чугун-биметалл 255 250
Сталь-биметалл 1 180 430

В Японии фирма Mitsui разработала также двухслойные


втулки. Прочностные испытания материала втулки такого типа
показали:
- для наружного слоя (сфероидальный графит) σВ = 500 МПа;
- для среднего слоя σВ = 280 МПа;
- для внутреннего слоя (таркэллой) σВ = 210 МПа.
Предел усталости наружного слоя τ-1 = 230 МПа, что вдвое
больше, чем у таркэллой.
Всего было произведено 32 такие втулки, которые в августе
1983 г. установлены на двигателях K74EF. Стоимость этих втулок
выше.
Фирма Mitsui провела работы по лазерному упрочнению для по-
вышения сопротивления усталости. Первопроходцем таких работ

58
была MAN – «Бурмейстер и Вайн» в 1984 г. Предварительные ис-
пытания в лаборатории упрочненного лазером чугуна, в частности
таркэллоя, показали, что лазерно-упрочненный слой образовал
вполне мартенситную структуру без включения натурального
графита; одновременно его твердость увеличилась до HB = 700
на глубину до 1 мм. Степень износа лазерно-упрочненного мате-
риала составляла 40 % от натурального таркэллоя, степень износа
поршневых колец, упрочненных лазером, снизилась на 50 %. Также
было замечено, что остаточные напряжения растяжения в лазерно-
упрочненных втулках очень малы. Такие втулки устанавливаются
на двигатели 35MC с января 1986 г.
Некоторые судовладельцы считают, что причиной образования
трещин были низкочастотные колебания втулок в нижнем поса-
дочном поясе. На рис. 3.12 приведены осциллограммы колебаний
втулки цилиндра 5RD68, измеренные двумя датчиками, индика-
торная диаграмма и отметки ВМТ и НМТ на режиме номинальной
мощности [48].

Рис. 3.12. Осциллограммы колебаний втулок цилиндров двигателя 5RD68:


1 – датчиком правого борта; 2 – датчиком левого борта;
3 – индикаторной диаграммы синхронно

59
Представленные осциллограммы свидетельствуют о четко вы-
раженном периодическом характере колебаний, жестко связанных
с периодом рабочего цикла.
При движении поршня от НМТ втулка отклоняется влево (на
левый борт), достигая смещения 0,05 мм при 30 °п.к.в. за НМТ, и
затем движется вправо (на правый борт), переходя через нейтраль-
ное положение около 90 °п.к.в. за НМТ.
Максимальное отклонение вправо имеет место примерно около
45 °п.к.в. до ВМТ и достигает 0,1 мм. Затем происходит резкое
отклонение втулки влево вслед за ростом давления в цилиндре.
Примерно при 6 °п.к.в. до ВМТ достигается максимум, равный
0,1 мм. Далее поршень движется от ВМТ к НМТ, и втулка снова
отклоняется вправо на амплитуду 0,02 мм примерно при 56 °п.к.в.
за ВМТ. При дальнейшем движении поршня к НМТ происходит
отклонение втулки влево, нейтральное положение втулка проходит
примерно при 90 °п.к.в. за ВМТ.
Таким образом, за период рабочего цикла втулка совершает
два полных колебания с переменной амплитудой. Максимальное
отклонение от нейтрального положения вправо и влево примерно
одинаково.
Осциллограмма колебаний, записанная датчиком 2, показы-
вает, что при работе двигателя имеют место именно колебания в
плоскости качания шатуна. Например, если датчик правого борта
фиксирует отрицательное отклонение (кривая идет вверх относи-
тельно нулевой отметки), то одновременно датчик левого борта
фиксирует положительное отклонение (кривая «зеркально» идет
вниз относительно нулевой отметки). Следовательно, датчики
регистрировали не осесимметричную деформацию втулки под
действием давления газов при вспышке, а ее поперечные колебания.
Первый пик колебаний I после НМТ – отклонение на левый
борт – происходит вследствие удара поршня о втулку при пере-
крытии им продувочных окон. Продувочные и выхлопные окна
расположены со стороны правого борта.
Физическая картина появления пика колебаний II состоит в
следующем. Поставленная соосно в блоке цилиндров втулка при

60
обжиме фланца отклоняется от прежнего положения. При этом
нижнее уплотнение ограничивает это смещение. Эти перемещения
вызываются монтажными несоосностями, неполным прилеганием
фланца втулки к торцу силового кольца и опорной поверхности
последнего к рубашке блока и неравномерным обжимом и дефор-
мацией анкерных связей. При вспышке в цилиндре двигателя силы
давления газов уменьшают примерно на 50 % усилия от обжима
фланца втулки и периодически возвращают ее в одно из положений
до обжима связей.
Амплитуда колебаний цилиндровых втулок существенно зави-
сит от нагрузки двигателя. На рис. 3.13 приведена зависимость ам-
плитуд колебаний от нагрузки двигателя 5RD68 и двигателя 8ДКРН
74/160-2. Следует считать, что эти зависимости носят линейный
характер с практически одинаковым углом наклона.

Рис. 3.13. Зависимость амплитуды колебаний


цилиндровых втулок от нагрузки

Радиальные колебания относительно рубашки вызывают до-


полнительные циклические напряжения в районе верхней выточ-
ки двигателя 5RD68 и галтели опорного бурта двигателя 8ДКРН

61
74/160-7. При существующих амплитудах 0,14–0,2 мм дополни-
тельные напряжения в галтели составляют 18–25 МПа. Они вносят
свой вклад в циклическое разрушение металла [48].
Первыми причинами появления трещин в галтели под буртом,
которые назвала фирма B&W, были несоблюдение требований к
затяжке цилиндровой крышки и небрежный монтаж газоуплот-
нительного кольца втулки. Конструкция сопряжения «втулка-
блок-крышка» у двигателей B&W такова, что при затяжке на
фланец втулки действует изгибающий момент сил. При установке
крышки с перекосом (неравномерная затяжка шпилек крепления)
этот момент сил в определенных районах втулки возрастает. Тен-
зометрией установлено, что монтажные напряжения возрастают
на 40 % (ЦНИДИ).
Исследования ОИИМФ показали, что при отсутствии зазора
на каком-либо участке по окружности между втулкой и нижним
посадочным поясом блока возникает реакция, которая вызывает
напряжения в галтели втулки, и суммарные монтажные напряжения
на отдельном участке могут достигать 200 МПа (рис. 3.14).

Рис. 3.14. Схема образования изгибающего момента

62
С установкой газоуплотнительного кольца связаны две пробле-
мы. С одной стороны, при увеличении натяга кольца возникают
монтажные напряжения во втулке цилиндра (до 70 МПа). С другой
стороны, фирма объясняет возникновение трещин также тем, что
при слабой посадке газоуплотнительного кольца во втулке в конус-
ный зазор между втулкой и крышкой будут проникать выпускные
газы, создавая отложения нагара в зазоре.
Если при увеличении нагрузки крышка цилиндра расширяется
больше втулки и при наличии чистого зазора тепловое расширение
крышки не оказывает непосредственного воздействия на втулку,
то в случае закоксованного зазора тепловое расширение крышки
через твердые отложения создает дополнительные статические
напряжения во втулке цилиндра. Кроме этого, втулка воспринима-
ет в момент воспламенения через крышку и закоксованный зазор
динамические нагрузки, вынужденные «идти за крышкой».
Заметное влияние на работоспособность этого соединения
может оказать износ цилиндровой втулки в месте контакта газо­
уплотнительного кольца, порой достигающий глубины 0,5–0,8 мм.
Причиной его являются вертикальные перемещения крышки ци-
линдра относительно блока цилиндров во время работы двигателя,
амплитуда которых составляет до 0,05 мм.
Одной из причин назывались термические напряжения в на-
правляющей цилиндрической части втулки под фланцем. С целью
ликвидации концентраторов этих напряжений фирмой был разрабо-
тан вариант втулки без цилиндрической направляющей – вариант 2
(рис. 3.15). Однако эксплуатация втулок этой конструкции показала
их еще более низкую надежность. Затем перешли к варианту 3.

Рис. 3.15. Варианты втулок фирмы B&W

63
Отличие варианта 3 от варианта 1 заключается в геометрии
подфланцевой галтели, а также в величине зазора между блоком
и верхней цилиндрической центрирующей частью. Этот зазор был
уменьшен от 0,6–1,4 до 0,1–0,7 мм с таким расчетом, чтобы при
нагрузке двигателя, приближающейся к полной, втулка входила в
непосредственный контакт с блоком цилиндров своей направля-
ющей частью. Благодаря этому пики статических и динамических
напряжений в зонах над направляющей втулки существенно сни-
жаются.
Термические напряжения могут существенно возрасти, если в
охлаждающей воде растворено большое количество воздуха. При
этом возникает вероятность кавитационных явлений, которые
создают добавочные импульсы напряжений и способствуют воз-
никновению очага трещины.
Поскольку возникновению трещин содействует целый ряд при-
чин, то существует целый ряд мероприятий. Их можно разделить
на три группы.
I. Профилактические меры, связанные с техническим обслу-
живанием.
К этой группе относятся затяжка шпилек крышек цилиндров
и установка газоуплотнительного кольца. Контроль состояния
втулок необходимо проводить одновременно с выемкой поршней,
т.е. через 7–8 тыс. ч.
Для предотвращения перекоса крышки цилиндра перед ее
установкой должны быть сняты все отложения с конических по-
верхностей крышки и втулки. После запрессовки втулки цилин-
дра перед затяжкой шпилек необходимо проверить прилегание
опорной поверхности втулки к опорной поверхности рубашки по
всей окружности с помощью щупа 0,03 мм. Местные прилегания
не допускаются, при их обнаружении необходимо произвести
обработку плоскостей прилегания блока и втулки, например, с
помощью притиров.
Точно так же должно быть проверено предварительное прилега-
ние крышки и втулки. У крышек с конусным днищем проводится
проверка равномерности прилегания (равнозначности зазоров)

64
через специальные вырезы в крышке. При затяжке гаек шпилек
крепления необходимо строго соблюдать указания инструкции
по эксплуатации (соблюдать угол поворота гаек или использовать
динамометр). После затяжки гаек шпилек желательна проверка со-
осности установки втулки в блоке цилиндров по кольцевому зазору
в нижнем уплотнении. При наличии контакта втулки и рубашки в
районе нижнего уплотнения необходимо устранить несоосность,
чтобы исключить действие сил реакции в нижнем посадочном по-
ясе и, в конечном счете, увеличение напряжений в районе галтели.
Газоуплотнительное кольцо должно подгоняться так, чтобы при
установке крышки на верхнюю часть втулки между их горизон-
тальными опорными поверхностями «B» и «C» был зазор 1–2 мм
до того, как затянуты шпильки. Неравномерность зазора не должна
превышать 0,05 мм.
Для обеспечения термического расширения крышки во втулке
радиальные зазоры между кольцом и втулкой должны составлять
приблизительно по 1 мм.
Периодические притирки (с помощью притирочного кольца)
поверхностей «B» и «C» цилиндровой крышки и втулки приводят
к снятию металла с этих поверхностей. В результате притирок при
сборке две конические поверхности «D» и «E» приближаются друг
к другу, т.е. уменьшаются зазоры «С1» и «C2» (рис. 3.16).

Рис. 3.16. Схема


сопряжения крышки
и втулки цилиндра

65
Для восстановления нормальных величин зазоров необходимо
выполнить ряд работ.
1. Всякий раз, когда с опорной поверхности крышки цилиндра
снимают слой металла толщиной 1 мм, с конической поверхности
крышки и цилиндрической поверхности канавки под газоуплотни-
тельным кольцом должен быть снят слой металла толщиной 0,3 мм
(0,6 мм на диаметр).
2. Всякий раз, когда с опорной поверхности втулки «B» сни-
мается слой металла толщиной 1 мм, с конической поверхности
втулки должен быть снят слой металла толщиной 0,3 мм.
3. Величина снятого металла с опорной поверхности «C» долж-
на быть зафиксирована маркировкой в миллиметрах на наружной
поверхности крышки.
4. Максимально допустимая величина снятого металла с со-
прягаемых опорных поверхностей крышки и втулки не должна
превышать 3 мм. Обработку конусных поверхностей необходимо
проводить, если с горизонтальных поверхностей снят слой метал-
ла толщиной по 0,5 мм; при величине меньшей 0,5 мм обработка
конусных поверхностей не обязательна.
Непосредственно перед установкой конической поверхности
втулки и крышки должны быть тщательно очищены и покрыты
пастой так, чтобы полностью заполнить зазор между крышкой и
втулкой выше газоуплотнительного кольца. Состав пасты: смесь
двух частей графита и одной части цилиндрового масла или др.
II. Конструктивные изменения.
1. Проточка галтели. Впоследствии признана как неэффектив-
ная мера.
2. Изменение размеров опорных поверхностей, снижающих мо-
мент сил, действующих на фланец втулки в районе галтели. Целесоо-
бразно для втулок первого варианта двигателей ДКРН 50/110, ДКРН
50/110-2. Значительное уменьшение плеча сил нецелесо­образно, так
как заметно увеличится удельная нагрузка на опорные поверхности.
Уменьшить момент сил можно с помощью установки прокладки
между крышкой и втулкой (вариант ЦНИДИ). В этом случае не
нужно обрабатывать крышку и втулку (рис. 3.17, а). Конструкция

66
втулки и крышки, предложенная и выполненная фирмой «Хитачи
Цозен», позволила путем переноса опоры на центрирующий бурт
ликвидировать изгибающий момент сил, действующий на фланец
втулки (рис. 3.17, б). Недостаток – невзаимозаменяемость с ранее
изготовленными деталями.
Компромиссным вариантом переноса опоры на центрирующий
бурт крышки является установка проставочно-уплотнительного
кольца (рис. 3.17, в).
III. Кардинальное решение проблемы – сверления в верхней
утолщенной части втулки и водораспределительные кольца.
Часто неисправности поршневых колец являются причинами
повреждений и даже аварий судовых дизелей. Например, на ГД
8ЧРН32/48 после 4 250 ч работы на промысле произошла авария:
был оторван тронк поршня, разбита цилиндровая втулка, блок,
повреждена фундаментная рама и другие детали, трубопроводы,
арматура.

Рис. 3.17. Конструктивные изменения сопряжения «втулка-крышка»

67
Вскрытие аварийного цилиндра показало: на стенках каме-
ры сгорания образован слой нагара с обозначением места удара
топливных струй. Местные скопления нагара имелись также на
цилиндрической поверхности головки поршня и на поршневых
кольцах. Все компрессионные кольца были заклинены, а на по-
верхности поршня появились натиры с наволакиванием металла.
При осмотре цилиндра и исследовании металла поврежденных
деталей выяснилось, что компрессионные кольца были изготовле-
ны и подогнаны неправильно, так как работали не по всей плоско-
сти, а местами и имели твердость на 30–50 HB ниже твердости,
соответствующей чугуну, из которого они должны были быть из-
готовлены. Это привело к прорыву газов в подпоршневую полость,
неудовлетворительной работе маслосъемных колец, работе ЦПГ в
условиях сухого трения, снижению теплоотвода от поршня и его
перегреву, задирам и в итоге – к заклиниванию и обрыву поршня.
Таким образом, кольца явились первопричиной аварии.
Второй пример. Авария ГД 12ЧН40/46 мощностью 4 416 кВт. С
постройки двигатель отработал 100 000 ч, с момента замены порш-
ня в аварийном цилиндре – 29 ч. Авария произошла вследствие
задира поршня в цилиндре, отчего образовались масляные пары,
и произошел их взрыв в картере. Размеры поршня и втулки перед
сборкой после замены находились в пределах, рекомендованных
фирмой для эксплуатации. Поршневые кольца были установлены
старые с удовлетворительными зазорами и прилеганием. Режим
нагрузки – 75 %.
Вскрытие аварийного цилиндра показало, что поршень и втулка
имели задиры и вырывы металла по всей поверхности, поршневые
кольца были утоплены в канавках и затянуты металлом, отчего
потеряли подвижность, имелось отслаивание хромового покрытия
колец с вырывом основного металла, особенно по кромке.
Причинами задира поршня в цилиндре можно считать отстава-
ние хромового покрытия поршневых колец и попадание его между
поршнем и втулкой во время работы, плохую прирабатываемость
поршневых колец. Отставание хромового покрытия могло про-
изойти и при замене поршня: изменение прежнего положения

68
поршневого кольца относительно поршня и втулки могло привести
к местному прорыву газов, перегреву поршня и последующему
развитию задира в цилиндре.
Во избежание этого явления фирма «Пилстик» не разрешает
использовать поршневые компрессионные кольца, которые уже
находились в работе и были сняты с поршня. По этим же сообра-
жениям фирма устанавливает на своих дизелях первое и пятое
поршневые кольца, покрытые хромом, второе – молибденом, третье
и четвертое – бронзой. Эффективность работы поршневых колец
зависит от формы, геометрических размеров, образуемых зазоров,
а также от других свойств.
В процессе эксплуатации о нормальной работе поршневых
колец судят:
• по их подвижности;
• состоянию поверхностей: нижняя должна быть блестящей,
наружная – хорошо приработана по зеркалу втулки цилиндра;
• зазорам в замках;
• высоте.
Срок службы компрессионных колец судовых дизелей составля-
ет в среднем 100 000 ч; уменьшение радиальной толщины (износ)
не должно превышать 15–20 %.
Кольцам придается большое значение, так как они выполня-
ют важную функцию в ЦПГ – предотвращают утечки свежего
заряда воздуха и газов из камеры сгорания, что непосредственно
влияет на воспламенение и горение топлива, действует на такие
важные показатели, как коэффициент наполнения, температура,
давление.
Конструкция поршневых колец направлена на достижение
максимального уплотнения ЦПГ. Сечение колец имеет разную
форму. Трапециевидное кольцо устойчиво к пригоранию, но имеет
относительно большую площадь прилегания к поверхности втулки
и соответственно малое давление. Ступенчатое кольцо обладает
повышенным давлением, но меньшим теплоотводом. Кольца с
бронзовым пояском обладают лучшей прирабатываемостью и
лучшим теплоотводом.

69
Наиболее прогрессивным методом повышения эффективности
работы поршневых колец во время приработки является примене-
ние гальванического покрытия трущейся поверхности слоем меди
толщиной 0,2 мм.
Для предотвращения попадания концевых кромок колец в отвер-
стия окон и поломки концы колец выполняют с некоторой корреля-
цией наружной окружности и дополнительным снятием фаски с ра-
бочих кромок, хотя прорыв газов через такие кольца увеличивается.
Во избежание закоксовывания колец стопорить их от углового
перемещения не рекомендуется, хотя это помогло бы избежать
специальной подгонки и обработки концов, предотвращающих
попадание кромок колец в отверстия окон.
Не менее важную роль в стабильности работы ЦПГ играет
поршень, работающий в тяжелых условиях; кроме давления, он
подвергается воздействию высоких температур со стороны камеры
сгорания и охлаждению со стороны полости охлаждения. Кроме
того, поршень испытывает дополнительные напряжения от сил
инерции и перемены направления движения.
Для обеспечения надежной работы ЦПГ к поршню предъявляют
специальные требования: он должен иметь достаточную прочность
и антифрикционность, хорошо передавать тепло от донышка, от-
водить тепло к кольцам и охлаждающей жидкости, обладать ми-
нимальными инерционными массами, надежно уплотнять камеру
сгорания и защищать ее от проникновения смазки, предотвращать
прорыв свежего заряда и газов в подпоршневое пространство.
Малейшее повреждение поршней может привести к серьезным
авариям. В процессе эксплуатации возможны следующие повре-
ждения поршней: трещины, износы канавок, выгорание материала
головки вплоть до полного пригорания, натиры, риски и задиры,
ослабление крепления юбки поршня к головке, повреждение или
износ сегментов антифрикционных колец, установленных для
приработки, поломка стопорных колец пальцев тронкового дизеля
и смещение пальцев до соприкосновения с телом втулки цилиндра,
нагар и закоксовывание колец и маслосточных отверстий, наруше-
ние систем смазки, охлаждения и др.

70
Некоторых повреждений при эксплуатации можно избежать,
если учесть их происхождение и знать способы предотвращения.
Трещины на головке поршня могут появиться из-за местного пе-
регрева при плохом распыливании топлива, нарушении охлажде-
ния или из-за построечных дефектов. Канавки поршневых колец
увеличиваются из-за плохой подгонки и работы колец, различия
в твердости колец и поршня или противоизносных колец, если
таковые имеются. Выгорание материала донышка поршня или
его прогорание являются следствием некачественного распыла,
неверного направления струй топлива, отложения нагара или на-
кипи со стороны охлаждения. Выгорание, как правило, приводит
к трещинообразованию.
Эксплуатация алюминиевых поршней двигателя 8NVD48A-2U
показала, что образование трещин в донышке поршня наблюдается
редко. Тем не менее на СТР «Сажино» ХК «Дальморепродукт» по-
сле наработки ГД 11 500 ч произошел взрыв паров масла в картере
из-за прорыва газов через трещины в донышке поршня. Трещины
образовались из-за перегрузки одного цилиндра. Перегрузка не
была своевременно выявлена машинной командой из-за неисправ-
ности дистанционного термометра, измеряющего температуру
выпускных газов.
Опыт эксплуатации двигателей типа NVD48 показал, что порш-
ни этих двигателей могут отрабатывать свой моторесурс после
ряда изменений в конструкции и технологии. Первоначально на
двигателе применялись поршни из чугуна. На них часто появлялись
трещины в днище, что ограничивало срок службы до 3,0 тыс. ч.
Это примерно в пять раз меньше, чем рекомендовалось заводом-
изготовителем. Трещины появлялись в средней центральной части
донышка, распространялись от центра к стенкам, имели волосо-
видный рисунок. Размеры дефектного участка в начальной стадии
обычно были 200–300 мм.
Исследованиями было установлено, что температура доныш-
ка поршня при тралении достигала 400 °С, а при неисправной
топливной аппаратуре – до 500 °С и выше. Это значительно пре-
вышает предельно допустимую рабочую температуру для чугуна.

71
Для снижения теплонапряженности была разработана кон-
струкция поршня, обеспечивающая охлаждение его днища
взбалтыванием охлаждающей жидкости в герметичной полости.
Для проверки этого способа было изготовлено и установлено на
суда 140 поршней новой конструкции. Анализ проб охлажда-
ющего масла, находящегося в герметичной полости поршня,
показал, что его свойства не изменились при наработке более 17
тыс. ч. Результаты измерений температур с помощью термопар
показали, что при использовании способа охлаждения днища
взбалтыванием масла в герметичной полости температура в
центре днища на наиболее нагруженном режиме снизилась с
415 до 365 °С.
Сейчас поршни этих двигателей изготавливают из алюминие-
вого сплава. Преимущества алюминиевых поршней следующие:
малая масса, большая теплопроводность, малое нагарообразование,
небольшие потери на трение.
Для улучшения работы поршней двигателя 8NVD-48 рекомен-
дуется следующее.
1. Насколько это возможно уменьшить высоту поршневых колец;
износ втулки цилиндра с низкими кольцами снижается, кольца
быстрее прирабатываются.
2. Увеличить высоту двух верхних перемычек с 8 до 12 мм.
3. Применять принудительную смазку бобышек поршней.
Для подвода масла к бобышкам поршней в поршневом пальце
предусмотреть отверстие. Так как вследствие этого снизится его
прочность, необходимо выполнить следующие мероприятия:
• уменьшить внутренний диаметр пальца с 75 до 60 мм;
• отказаться от отверстий в центре бобышек;
• для стока масла из пространства между пальцем и заглушками
просверлить отверстия диаметром 6 мм.
На алюминиевых поршнях целесообразно перемычки между
канавками делать больше, чем высота компрессионных колец. Ре-
бра под донышком поршня исключить, бобышки поршней должны
иметь смазку под давлением, число компрессионных колец можно
увеличить, снизив их высоту.

72
Одним из серьезных видов отказа поршней двигателей 12РС 2V-
400 фирмы SEMT-Pielstik являются его трещины. Возникновение
трещины поршня при работе двигателя приводит к их обрыву с
серьезными последствиями – к аварии двигателя. Как показывают
исследования, трещины в поршнях зарождались в районе бобышек
и распространялись вверх до маслосъемного кольца или до чет-
вертого компрессионного кольца с выходом на противоположную
сторону поршня и вновь к началу очага разрушения. Установлено,
что трещины в районе бобышек поршня возникают в среднем
через 9,5–20 тыс. ч работы. В процессе эксплуатации появлению
трещин предшествовало появление задиров шириной 110–120 мм
в районе бобышек поршня на расстоянии 50–85 мм от плоскости,
проходящей через ось поршневого пальца. Схема образования и
расположения трещин на поршнях показана на рис. 3.18.

Рис. 3.18. Схема образования трещин на поршнях двигателя 12VPC2V-400

Следует отметить, что на судах типа «Остров Русский», где


имели место такие аварии, нарушений правил технической эксплу-
атации не было. Об этом свидетельствует анализ режимов работы
двигателя по вахтенным машинным журналам, а также результаты
осмотра поршней.
На рабочих поверхностях цилиндровых втулок отсутствовали
следы задиров, натиров, изменения цвета втулок. Это значит, что
поршни в процессе эксплуатации не перегревались, режимы смаз-
ки и охлаждения не нарушались. На поршневых кольцах, втулках
поршневого пальца следы перегрева отсутствовали. Из этого можно
заключить, что заклинивания пальца в подшипниках не было.

73
Фирма-изготовитель «Линдхольмен» признала некачественное
изготовление поршней.
Фирма SEMT-Pielstik в 1974 г. провела исследования прочности
поршней. Было установлено, что причиной появления трещин в
поршнях через 5–10 тыс. ч работы являются шлаковые включения.
Это относится к поршням, которые были изготовлены до 1971 г.
При осмотре поршня снизу можно прочесть на бобышке номер
поршня с указанием даты изготовления и номер плавки. Поршни,
изготовленные после сентября 1971 г., этого дефекта уже не имеют.
На рис. 3.19 показана зона наиболее вероятного образования
трещин, которые могут быть обнаружены с помощью цветной
дефектоскопии. Критическая зона вертикально заштрихована.

Рис. 3.19. Район


образования трещин
на поршнях двигателя
12VPC2V-400

Трещина может быть скрыта пористостью металла. Для ее об-


наружения необходимо произвести разделку металла на глубину
не более 2 мм. После получения информации от фирмы (декабрь
1974 г.) поршни всех главных двигателей судов типа «Остров
Русский» были проверены на предмет выявления трещин. Для
установления возможной причины образования трещин был
проведен химический анализ материала поршней, исследована
его структура, оценены механические свойства. По содержанию
основных элементов и механических свойств материал поршня
близок по составу к свойствам сплава А3, твердость по Брине-
лю равна НВ93, относительное удлинение составляет 1,0 %. В

74
результате анализа материала сделан вывод о том, что материал
поршня удовлетворяет установленным параметрам, но технология
его изготовления несовершенна.
Обобщая вышесказанное, можно заключить, что разрушение
поршней главных двигателей типа «Остров Русский» носит уста-
лостный характер. Вероятные места образования трещин – район
бобышек и головки поршня. Исследование материала дает осно-
вание предполагать, что возникновение трещин в поршне начи-
нается от трубки охлаждения головки поршня, которая проходит
через бобышку. Фактором, сопутствующим преждевременному
разрушению поршней, может быть повышенная газоусадочная
пористость в металле последнего. Газоусадочная пористость
появляется внутри материала поршня и развивается от внутрен-
ней части к наружной, примерно на уровне второй канавки под
поршневое кольцо. В большинстве случаев пористость можно
обнаружить при осмотре поршней и таким образом предотвра-
тить аварию.
При эксплуатации двигателей фирмы MAN наиболее частым
видом отказов являются трещины крышек цилиндров. Например,
при эксплуатации двигателей типа K6Z57/80F через 3 800–8 400 ч
работы были обнаружены сквозные трещины цилиндровых кры-
шек. Обследование дефектных крышек показывает:
• длина трещины на стенке днища цилиндра со стороны водяной
полости немного больше, чем со стороны камеры сгорания;
• при вертикальном разрезе днища видно, что трещина имеет
клиновидную форму с острием, направленным к камере сгорания;
• края трещины со стороны водяной полости имеют разруше-
ния, свидетельствующие о многократном смятии металла, в то
время как со стороны камеры сгорания у трещин волосовидный
характер;
• трещины расположены в зоне соединения верхнего 1 и ниж-
него 2 потоков воды за стенкой канала для предохранительного
клапана (рис. 3.20).
Основными причинами появления сквозных трещин днищ ци-
линдровых крышек являются следующие:

75
1. Некачественный материал цилиндровых крышек. Материал
цилиндровых крышек через 1 000–4 500 ч работы теряет свои
упругие свойства.
2. Неодинаковая на отдельных участках жесткость крышки. В
районе «нос–правый борт» проходит канал для подвода охлажда-
ющей воды, стенки которого создают повышенную по отношению
к другим участкам жесткость конструкции днища поршня.
3. Применение в данной модели раздельного исполнения пу-
скового и предохранительного клапанов, потребовавшее почти в
два раза уменьшить площадь проходного сечения охлаждающего
потока воды в зоне расположения канала для предохранительного
клапана по сравнению с любым другим сечением потока. Сужение
потока 1 с последующим резким расширением за стенкой канала
для предохранительного клапана вызывает резкое изменение
скоростей частиц охлаждающей воды, ухудшение условий тепло-
отвода непосредственно за стенкой канала на стыке потоков 1 и
2. Применение комбинированного пускового предохранительного
клапана на двигателе МАN K6Z57/80C с точки зрения сохранения
постоянной величины сечения и скорости потока охлаждающей
воды более рационально. Следовало бы этот принцип оставить и
для модели двигателя МАN K6Z57/80F.

Рис. 3.20. Характерное расположение трещин в днище цилиндровых крышек

76
4. Кратковременные, но имеющие на судах место случаи работы
главного двигателя с отключенными насосами охлаждения при
отказах дизель-генераторов и обесточивание ГРЩ и ДАУ.
5. Недостатки системы охлаждения цилиндров и крышек глав-
ного двигателя, усугубляющие конструктивно-технологические
недостатки цилиндровых крышек. Анализ отказов показывает, что
трещина начинает развиваться прежде всего в самой некачествен-
ной крышке двигателя. Процесс развития трещины может быть
разделен на три стадии.
Стадия 1. При исчезновении в процессе эксплуатации предва-
рительного напряжения крышки днище последней теряет прогиб
вниз и при работе двигателя начинает «дышать». Визуально это
обнаруживается по слабой пульсации струи воды, выходящей из
контрольной трубки данной крышки цилиндра. Пульсация совпа-
дает с частотой вспышек цилиндра, может продолжаться десятки
часов работы главного двигателя, усиливаясь постепенно при уста-
новившейся нагрузке и резко после маневров. Снижением нагрузки
и давления сгорания в цилиндре пульсация может быть временно
устранена. При остановленном двигателе и работающем насосе
охлаждения водотечность крышки цилиндра не обнаруживается.
По этой причине судовые механики не замечают своевременно
зарождение дефекта. На ряде судов отсутствует или неправильно
выполнена маркировка контрольных трубок.
Стадия 2. Начинает повышаться уровень воды в расширитель-
ной цистерне, при этом насос охлаждения цилиндров работает
нормально. Струя воды из контрольной трубки наблюдаемого ци-
линдра прерывается без определенной закономерности с паузами от
5 до 20 с. Повышение уровня в расширительной цистерне и потеря
непрерывности струи воды из контрольной трубки свидетельству-
ют о возникновении усталостной трещины в днище цилиндровой
крышки, интенсивном поступлении газа из цилиндра через трещину
в охлаждающую воду, уносе газа потоком воды во всасывающий
трубопровод насоса охлаждения и скоплении его в верхних частях
петель нагнетательного (перед двигателем) трубопровода. Суще-
ствующей системой аварийно-предупредительной сигнализации

77
(АПС) факт интенсивного поступления газа в систему охлаждения
не контролируется. Расширительная цистерна не имеет реле верх-
него уровня. Установленная в верхней точке полости охлаждения
цилиндровой крышки вентиляционная (контрольная) трубка не
обеспечивает эффективного отвода газов.
Стадия 3. Поступление воды из контрольной трубки почти
прекращается, в основном выбрасывается газ с редкими брызгами
воды. Расширительная цистерна переполняется, нарушается работа
насоса охлаждения, отмечаются резкие колебания давления. Про-
исходит автоматический пуск резервного насоса, который также
работает неустойчиво и автоматически отключается. Срабатывает
защита главного двигателя по давлению охлаждающей воды, блок
защиты которого осуществляет остановку только при условии
работы главного двигателя в режиме ДАУ.
Газ, накопившийся в системе, через трубопровод, соединяю-
щий насос с расширительной цистерной, поднимается большими
порциями в последнюю, вызывая резкие броски уровня воды в
цистерне, выдавливая стекла контрольной воронки, выплескивая
воду на расположенное под расширительной цистерной оборудо-
вание. При осмотре двигателя после остановки обнаруживаются
1–4 треснувшие крышки, а через 100–1 000 ч работы после этого
обнаруживаются трещины еще у 2–4 крышек. По Правилам Реги-
стра судоходства на борту судна должна быть только одна запасная
крышка.
Во избежание аварийных ситуаций из-за трещин в цилиндровых
крышках рекомендуется:
1) контролировать наличие зазора между колпаком и днищем
крышки не реже чем через 2 000 ч работы;
2) при появлении пульсации струи воды из контрольной трубки
проводить замену цилиндровой крышки немедленно;
3) систему охлаждения цилиндров и крышек изменить: воду,
выходящую из крышек, направлять в расширительную цистерну,
которая в этом случае будет одновременно обеспечивать эффектив-
ное отделение газа от воды. Соответственно, увеличить диаметр
трубопровода от расширительной цистерны к насосу;

78
4) расширительную цистерну оборудовать реле верхнего уровня;
5) изменить конструкцию крышки так, чтобы ликвидировать
канал для предохранительного клапана; установить на ней ком-
бинированный (пускопредохранительный) клапан;
6) в качестве оперативной меры до изменения системы по п. 3
применить установку воздухоотделителя на трубопроводе выхо-
дящей из цилиндровых крышек воды.
В процессе эксплуатации двигателя 8NVD48A-2U неоднократно
выходили из строя кулачки ТНВД.
13 февраля 1987 г. на СТР «Сайск» в районе цилиндра № 3 на-
чались хлопки, напоминающие хлопки при передозировке подачи
топлива. Двигатель был остановлен.
При осмотре узла газораспределения и топливоподачи цилиндра
№ 3 между кулачными шайбами переднего и заднего хода была
обнаружена трещина на поверхности крепежного стакана кулачных
шайб (рис. 3.21).

Рис. 3.21. Схема образования трещины на поверхности


крепежного стакана кулачных шайб ТНВД

Кулачные шайбы имели поворот против хода вращения распре-


делительного вала на 60°. Эксплуатация двигателя выполнялась без
нарушений инструкции завода-изготовителя и правил технической
эксплуатации.
Случаи разрушения крепежных стаканов кулачных шайб дви-
гателя 8NVD48A-2U являются характерными на судах типа СТР

79
пр. 503. Характер трещин почти во всех случаях однообразен. Для
профилактики этих отказов необходимо проводить дефектоскопию
при техническом обслуживании и ремонте. Затяжка гайки стакана
по величине усилия должна быть строго выполнена динамоме-
трическим ключом для исключения перенапряжения в сечении
«стакан–бурт». Необходимо провести конструкторскую проработку
детали для предусмотрения галтели в этом сечении.
СТР «Сажинск» 31 января 1988 г. находился на промысле в
Охотском море. В этот день обнаружилось, что ТНВД цилиндра
№ 8 не работает. При осмотре было обнаружено:
• на распредвале провернулась топливная кулачная шайба пе-
реднего хода цилиндра № 8;
• гайка обжатия кулачных шайб в районе паза под ключ имела
сквозную трещину на всю ширину гайки;
• втулка-держатель топливных кулачных шайб вдоль своей
цилиндрической поверхности, начиная от выфрезерованного паза
под шпонку и под отбуртовку включительно, имела сквозную
трещину (рис. 3.22).

Рис. 3.22. Схема образования трещин на поверхности крепежного стакана


кулачных шайб ТНВД и крепежной гайки

На транспортном рефрижераторе «Капитан Пряха» с главным


дизелем (ГД) 6ДКРН 45/120-7 номинальной мощностью 4 790 кВт
с прямой передачей на ВФШ произошли следующие аварийные
случаи [11].
Судно следовало в режиме полного переднего хода. В 17 ч 00 мин
06.08.2009 г. во время очередного обхода было установлено, что
температура выпускных газов цилиндра № 2 завышена на 100 °С,
составляла 420 °С и продолжала расти, начала греться подпорш-
невая полость цилиндра № 2. В расположение МКО был вызван

80
старший механик. Через 8 ч работы ГД на эксплуатационной мощ-
ности, так как судно находилось в режиме полного переднего хода,
подпоршневая полость загорелась. На ночной вахте второго механика
попытались немедленно остановить ГД, но его обороты держались в
пределах минимально устойчивых 50 мин-1. И только через 30 с дви-
гатель остановился. Вскрыли подпоршневые лючки – очень много
золы у цилиндра № 2. Расследованием аварийного случая на месте
было установлено, что за 12 ч до появления первых признаков ава-
рии на ГД были произведены запланированные работы по замене
форсунок цилиндра № 2. Работоспособность форсунки перед уста-
новкой не проверили. Проверка этой форсунки после остановки
ГД показала, что она просто «лила» топливо, а не распыливала
его должным образом. Дефектную форсунку заменили новой
опрессованной форсункой и запустили дизель. Анализ данного
случая показывает, что при возникновении аварийной ситуации
со стороны обслуживающего персонала был допущен ряд ошибок.
Проигнорировано повышение температуры выпускных газов, и
только когда термометр зашкалил, вахтенная служба обратила
внимание на высокую температуру лючков подпоршневой полости
цилиндра № 2. После этого был сделан доклад старшему механику
о сложившейся ситуации. С обнаружения первых признаков аварии
до прибытия старшего механика прошло 60 мин. Двигатель не был
выведен из эксплуатации для выяснения причин, а, напротив, была
дана команда не снижать обороты, ситуация была расценена как
неаварийная. Ввиду этого через 7 ч двигатель пришлось экстренно
останавливать, так как загорелась подпоршневая полость. Разви-
тие аварийной ситуации происходило 20 ч, что говорит о непод-
готовленности (профессиональной и психологической) данного
экипажа, включая старшего механика (с его многолетним стажем
работы), к подобным аварийным случаям. Была заметна сильная
растерянность старшего и вахтенного механиков.
07.08.2009 г. провели замену клапана 6-го цилиндра. Работу вы-
полняли 3 человека (два практиканта под руководством старшего
механика) в течение 4 ч. После этого через 259 ч наработки произо-
шел прорыв газов из-под седла клапана. Как было установлено, при

81
замене клапана были допущены следующие ошибки: не обработана
посадочная поверхность, а также при неравномерном обжатии кла-
пана был допущен перекос. Причиной подобных ошибок служит
отсутствие опыта, квалификации и чувства ответственности. В
этот же день во время обхода мотористом было замечено большое
скопление воды на полке ТНВД ГД. При осмотре была установле-
на сильная течь в области зарубашечного пространства крышки
цилиндра № 6; наработка крышки составила 12 800 ч. Причиной
послужил повышенный перепад температур вследствие экстренной
остановки ГД, а также местный перегрев (в связи с некачественной
установкой клапана № 6) металла с последующим выгоранием вклю-
чений, нарушающим структуру и однородность металла. Выводить
главный двигатель из эксплуатации старший механик не посчитал
необходимостью, и уже через 8 ч работы двигателя на крышке этого
цилиндра образовался еще один свищ (через 4 см по окружности
от предыдущего). Вследствие этих действий образовались три
трещины на крышке цилиндра по окружности вдоль посадочного
пояса «крышка–клапан». Наблюдалась утечка охлаждающей воды
в объеме 50 л/ч.
16.08.2009 г. был выполнен ремонт главного дизеля, во время
которого произвели замену клапана и заварили трещины на головке
цилиндра № 6. Прорыв газов и воды был устранен, но ненадолго.
23.08.2009 г. вновь образовались свищи по окружности посадоч-
ного места «клапан–крышка», вблизи мест сварки.
На НИС «Профессор Кизеветтер» с двумя ГД 8VD26/20 AL-2,
работающими через общий редуктор с выходной частотой враще-
ния 203 мин-1 на винт регулируемого шага, имели место следующие
аварийные случаи [11].
Судно в момент аварии на ГД № 2 осуществляло траление, когда
послышались сильные стуки в дизеле. Дизель после постройки
отработал 21 053 ч. После остановки дизеля и его разборки было
выявлено следующее.
Разрушены блок цилиндров в районе третьего цилиндра и
фундаментная рама. Фрагмент разрушенного блока приведен на
рис. 3.23. Фрагменты разрушенной рамы приведены на рис. 3.24.

82
Рис. 3.23. Разрушенный Рис. 3.24. Поврежденная рама
цилиндровый блок

Коленчатый вал имеет многочисленные наклепы, сорван про-


тивовес.
Шатун погнут, поршень разбит, цилиндровая втулка разрушена.
Деформированные шатуны приведены на рис. 3.25. Разрушенная
цилиндровая втулка показана на рис. 3.26.

Рис. 3.25. Деформированные шатуны Рис. 3.26. Разрушенная


цилиндровая втулка

По состоянию обломков поршня видно, что оторвалась верх-


няя часть поршня, которая развернулась на 90° и острой кромкой
разрубила оставшуюся часть и пробила цилиндровую крышку.
Во втулках всех цилиндров отсутствует зеркальная поверхность,
поверхность матовая.
Шатунный подшипник цилиндра № 3 провернут, шатунные бол-
ты ослаблены, вкладыши подшипников цилиндра № 3 изношены
до красного металла.

83
Погнут кулачковый вал ТНВД.
После снятия воздухоохладителей была обнаружена водотеч-
ность трубок. Всасывающий коллектор ГД № 2 покрыт изнутри
толстым слоем рыхлой соли, которая легко отслаивается.
Таким образом, можно заключить, что первопричиной столь
тяжелой аварии было попадание отслоений рыхлой соли и заборт-
ной воды вместе с наддувочным воздухом в цилиндр № 3. Подача
воздуха от ГТН в двигатель находится напротив третьего цилиндра.
Такая ситуация имела место вследствие низкого уровня выпол-
нения функции контроля со стороны обслуживающего персонала
при эксплуатации двигателя. Это проявилось и в отсутствии свое­
временного обнаружения дефекта воздухохладителя, и в отсутст-
вии вахтенного механика в машинном отделении в момент начала
и развития аварии. Таким образом, основной причиной аварии
явился человеческий фактор. Персонал машинной команды либо
психологически, либо теоретически не был готов к возможности
возникновения аварийной ситуации.
Другим примером влияния человеческого фактора служит сле-
дующая авария, имевшая место на однотипном НИС «Профессор
Кагановский» на переходе в район промысла. С момента постройки
ГД № 2 отработал 21 129 ч, после ремонта – 75 ч.
В 03 ч 30 мин появился посторонний стук ГД № 2. Двигатель
был немедленно отключен с помощью муфты от редуктора и
остановлен.
При осмотре двигателя было установлено, что колпак выхлоп-
ных клапанов цилиндра № 7 пробит, штанга толкателя погнута,
винт регулировки тепловых зазоров клапанов вывернут, сухари
выхлопных клапанов отсутствуют, погнута направляющая тра-
версы [11].
После снятия цилиндровой крышки обнаружено, что впускные
и выпускные клапаны погнуты и поломаны, обломками клапанов
пробито донышко поршня, ролик толкателя клапана пришел в
негодность. Осмотр кулачков распределительного вала, шейки
рамового подшипника, вкладышей подшипника показал, что их
состояние удовлетворительное. Проверка клапанов на остальных

84
цилиндрах показала, что зазоры в клапанах составляют 0,1–0,7 мм,
больше половины траверс не отрегулированы и не обжаты гайки
регулировочных винтов.
Для устранения последствий аварии заменили крышку цилин-
дра № 7, поршень, ролик толкателя, штангу толкателя этого же
цилиндра, отрегулировали зазоры в траверсах и клапанах во всех
цилиндрах. Причина аварии – неудовлетворительная обтяжка гайки
регулировочного винта тепловых зазоров клапанов при ремонте
дизеля. Таким образом, сработал человеческий фактор при ремонте.
В период эксплуатации СРТМ-К «Мальцево» осенью 2010 г.
произошли две аварии вспомогательного среднеоборотного дизеля
6ЧН 18/22-225. В период промыслового рейса 19 октября 2010 г. на
вахте третьего механика сработала аварийно-предупредительная
сигнализация, и остановился ВДГ № 1. При осмотре было установ-
лено, что в пятом цилиндре произошла неполадка. После демонта-
жа цилиндровой крышки пятого цилиндра был зафиксирован обрыв
выпускных клапанов и обнаружены повреждения днища поршня
(рис. 3.27) и днища крышки цилиндра (рис. 3.28). Затем были
вскрыты лючки картера, рассоединена нижняя головка шатуна, и
поврежденный поршень вместе с шатуном был демонтирован. Из
картера были извлечены фрагменты от поврежденного поршня.

Рис. 3.27. Поврежденный Рис. 3.28. Поврежденная


поршень цилиндровая крышка

Затем полностью удалили из картера смазочное масло и произ-


вели осмотр шатунной шейки коленчатого вала и рабочей поверх-
ности втулки цилиндра № 5; видимые повреждения отсутствовали.

85
Заменили крышку с клапанами и поврежденный поршень вместе
с кольцами на запасные. Установили на место. Полностью сменили
смазочное масло и масляные фильтры. Произвели пробный пуск.
Сбоя работы при пробном запуске не обнаружили.
21 октября 2010 г. на вахте четвертого механика произошла ана-
логичная авария. Сработала аварийно-предупредительная сигнали-
зация, и остановился ВДГ № 1. Путем осмотра было установлено,
что неполадка произошла в шестом цилиндре.
После демонтажа цилиндровой крышки шестого цилиндра было
установлено, что произошел обрыв тарелки выпускного клапана
и обнаружено повреждение днища поршня и крышки цилиндра.
Затем были произведены все необходимые мероприятия по восста-
новлению работоспособности дизеля, как и в предыдущем случае
19 сентября 2010 г.
В рассмотренных случаях повреждения деталей привели к
остановке ВДГ и выводу его из эксплуатации. Была осуществлена
выемка поршней, которая проводится с помощью талей и довольно
трудоемка. Перед выемкой поршня необходимо провести подгото-
вительные работы – снять крышку цилиндра, отсоединить крышку
нижней головки шатуна.
Основной причиной обрыва тарелки клапана, как правило,
является некачественное изготовление. На судах, приведенных в
примерах, на дизель были установлены дешевые клапаны, изго-
товленные в Китае.
Начальные дефекты клапанов в виде возникших трещин могли
бы быть вывялены при текущем ремонте, который для данных
дизелей проводится через 12 000 ч. Однако невероятно, чтобы за
весь рейс (восемь месяцев) дизель-генераторы наработали бы такой
ресурс даже при непрерывной работе.
Приведенные примеры свидетельствуют, что аварии судовых
дизелей происходят по причинам как зависящим от квалификации
и добросовестности выполнения своих обязанностей судовым
экипажем, так и по не зависящим от него, но все равно зависящим
от людей, выполняющих ремонт или обеспечивающих снабжение
судов.

86
Аварийное происшествие с главными двигателями 6ЧНСП
23/22-600 на МВТ-17 произошло следующим образом [12].
При переходе судна из п. Владивосток в залив Стрелок при
движении судна на полном ходу в 13.30 сработала световая и зву-
ковая сигнализация по низкому давлению смазочного масла ГД,
ГД самопроизвольно сбросил обороты с 1 000 мин-1 до 400 мин-1
и продолжал работать неравномерно. Давление масла на щите
управления было в пределах нормы: до фильтра – 0,38 МПа, в
двигатель – 0,25 МПа. Двигатель был аварийно остановлен вах-
тенным механиком. Вахтенный моторист включил резервный
маслопрокачивающий насос. При проворачивании двигателя вруч-
ную обнаружено заедание. Вскрыли лючки картера, масло ко всем
подшипникам поступает нормально. При ощупывании подшипни-
ков обнаружено следующее: шатунный подшипник цилиндра № 1
был нагрет незначительно выше остальных. При проверке осевого
разбега шатунных подшипников шатунный подшипник цилиндра
№ 1 смещался с затруднением. Провернули дизель вручную. При
нахождении поршня цилиндра № 1 за 40° ПКВ до ВМТ прово-
рачивание было затрудненным. Судно отбуксировали к причалу.
Демонтировали цилиндр № 1. Вскрыли шатунный подшипник
цилиндра № 1. Вкладыши подшипника имеют натяг верхнего слоя
по ходу вращения. Шейка коленчатого вала задиров не имеет. Про-
изведена дефектоскопия и обмер шатунной шейки цилиндра № 1.
Дефекты отсутствуют. Шатунная шейка цилиндра № 1 находится
в номинальном размере.
Осмотрели головной подшипник. Повреждений нет. Замерили
зазоры в шатунных и рамовых подшипниках. Зазоры в пределах
допустимых норм. Заменили вкладыши первого шатунного под-
шипника.
Собрали дизель; заменили масло и элементы масляного фильтра;
фрагментов стружки не обнаружено. При включенном резервном
маслопрокачивающем насосе провернули дизель валоповороткой.
Коленчатый вал вращается свободно без заеданий в любом положении.
Через лючок цилиндра № 1 ощупыванием проверили крепление
приводной шестерни навесного масляного насоса. Крепежная гайка

87
шестерни привода насоса на месте и зашплинтована. Шестерня
привода вращается с валом насоса. Произвели пуск дизеля на хо-
лостых оборотах. Давление масла в норме. На холостых оборотах
дизель проработал 30 мин. После остановки осмотрели подшип-
ники визуально и ощупыванием. Замечаний не обнаружено.
Произвели пуск дизеля и дали нагрузку 200 мин-1 гребного
вала в течение одного часа на швартовах. Остановили дизель,
провели осмотр подшипников визуально и ощупыванием. За-
мечаний нет.
Произвели пуск дизеля для дальнейшей проверки работы ди-
зеля на ходу судна. Через две минуты после пуска зафиксировано
падение давления масла. Запустили резервный масляный насос
и остановили дизель. Вскрыли лючок картера цилиндра № 1.
Ощупыванием обнаружили, что приводная шестерня масляного
насоса вращается, а вал насоса остается на месте. Сняли навесной
масляный насос и обнаружили следующее.
1. Насос вращается без заедания.
2. Гайка не закручена до упора в бурт шестерни, зазор составляет
0,5 мм, шплинтовка на месте.
3. Шпоночный паз на валу в нормальном состоянии, шпоночный
паз на шестерне разбит, шпонка разрушена.
4. Заменили шестерню, шпонку; обжали гайку до упора и за-
шплинтовали.
Таким образом, работоспособность главного дизеля 6ЧНСП
18/22-600 была восстановлена. Судно вернулось на базу во Вла-
дивосток своим ходом. После прихода во Владивосток была про-
изведена контрольная ревизия шатунного подшипника цилиндра
№ 1 и приводной шестерни масляного насоса. Замечаний нет.
В результате расследования данной аварии были определены
следующие причины поломки.
Приводная шестерня масляного насоса насаживается на кони-
ческий вал масляного насоса, фиксируется шпонкой, поджимается
гайкой, гайка стопорится шплинтом.
При сборке насоса гайка не была обжата должным образом. В
результате осевой зазор между шестерней и гайкой составил 0,5 мм,

88
что повлекло за собой разрушение шпонки, кратковременное падение
давления масла дизеля и его аварийную остановку.
При плановых осмотрах шестерен газораспределения, в том
числе шестерен привода масляного насоса, видимых повреждений
обнаружено не было. Дизель отработал с момента последнего
ремонта в ОАО «Находкинский СРЗ» 5 346 ч.
Нарушений инструкции завода-изготовителя по обслуживанию
дизеля не было. Техническое обслуживание личным составом про-
водилось в установленные сроки. Личный состав, обслуживающий
дизель, аттестован и допущен соответствующим образом.
Причиной аварии явилось несоблюдение технологии сборки
масляного насоса во время ремонта дизеля в ОАО «Находкинский
СРЗ» в 2000 г.
Ремонт главного дизеля произведен в судовых условиях силами
личного состава.

3.4.3. Расчет количественных показателей надежности


Основными показателями, характеризующими фактический
уровень надежности любого элемента, узла или детали СЭУ, яв-
ляются средняя наработка на отказ t0, коэффициент готовности КГ
и удельная трудоемкость восстановления w0. Для оценки безот-
казности используется вероятность безотказной работы P(t) [23].

3.4.3.1. Методика анализа внезапных отказов

Причиной многих внезапных повреждений и отказов являются


нарушения ПТЭ, низкое качество ремонта и технического обслу-
живания, конструктивные недостатки, нарушения технологии из-
готовления. Отличительная черта внезапных отказов – постоянство
их интенсивности λ, соответствующее экспоненциальному закону
распределения долговечности.
Вероятность безотказной работы определяется как
 t 
P(t ) = exp(− λt ) = exp −  . (3.5)
 t0 

89
При анализе надежности следует различать внезапные повре-
ждения (они же являются потенциальными отказами) и фактиче-
ские внезапные отказы.
Внезапные отказы выявляются во время эксплуатации, как пра-
вило, их проявление отражается на работе изделия и приводит к
вынужденному выводу изделия из эксплуатации и к внеплановому
ремонту изделия. Внезапные повреждения обычно обнаруживают-
ся во время плановых ремонтов изделия и приводят к увеличению
объема судоремонта.
Внезапные повреждения и внезапные отказы должны анализи-
роваться раздельно.
Анализ внезапных отказов по данным наблюдений в эксплуа-
тации проводится следующим образом.
Для проведения анализа необходимо выполнить сбор и система-
тизацию данных о надежности в эксплуатации. Для сбора информа-
ции необходимо использовать два основных источника – эксплуата-
ционную и ремонтную документацию. Сбор данных рекомендуется
вести в виде табл. 3.12.
Для расчета необходимы следующие исходные данные: N – чи-
сло всех отказов деталей; ti – наработка каждой детали за принятый
период наблюдения, ч (во внимание принимаются как наработки
до отказа деталей, так и наработки исправных деталей); τi – время
устранения отказа, ч; Wi – трудоемкость восстановления, чел.•ч;
tH – назначенный ресурс непрерывной работы, ч.
Интенсивность отказов определяется по формуле
N
λ= N
. (3.6)
∑t
i =1
i

Другими словами, для определения интенсивности отказов до-


статочно знать за определенный период наблюдения (один год, два
года и т.д.) суммарную наработку всех деталей (узлов, агрегатов)
N

∑t
i =1
i и число отказов N за этот период. Такой подход упрощает
сбор информации по эксплуатации.

90
Таблица 3.12
Таблица учета отказов
Нара- Способ Время, за- Общая
Элемент, Допустимые
Характери- Причина ботка устранения траченное на трудоем-
деталь, отклонения
Дата стика отказа появления до от- неисправно- восстановле- кость
узел агре- от нормы
отказа каза, ч сти ние, ч ремонта,
гата
чел•ч
20.01.94 Втулка ци- Горизонталь- Малоцикло- 10 000 П р о т ач и в а - 48 112 Глубина прота-
линдра ные трещи- в а я у с т а - ние на станке чивания до 5 мм
ны в райо- лость мате- в цеху до пол-
не верхней риала ного удаления
выточки со трещины
стороны ох-

91
лаждения
15.02.94 Поршень Выгорание Плохое рас- 3 500 Зачистка до- 36 94 Минимальная
металла до- пыливание, нышка до чи- толщина доныш-
нышка перегруз стого металла, ка определяется
дизеля, на- определение по рекомендациям
рушение ре- оставшей- дизелестрои-тель-
жима охла- ся толщины. ного завода или
ждения П р о в ед е н и е расчетом. Допу-
гидравличе- стимое расхожде-
ского испыта- ние масс поршней
ния по цилиндрам –
согласно рекомен-
дациям завода-из-
готовителя
Вероятность безотказной работы за время, равное назначенному
ресурсу непрерывной работы,

P(t H ) = exp(− λt H ) . (3.7)

Коэффициент готовности
N

∑t i
КГ = N
i =1
N
. (3.8)
∑ t + ∑τ
i =1
i
i =1
i

Удельная трудоемкость восстановления


N

∑W i
w= i =1
N
. (3.9)
∑t i =1
i

Все эти показатели рассчитываются только к фактическим от-


казам, которые привели к вынужденным простоям.
Интенсивность внезапных повреждений, которые обнаружива-
ются во время плановых осмотров, перед ремонтом определяется
следующим образом.
Исходными данными для расчета являются: N0 – число деталей,
у которых обнаружены повреждения; NБ – число деталей, у которых
не обнаружены повреждения; t0i – наработки деталей до момента
обнаружения повреждений, ч; tБi – наработка до осмотра деталей,
у которых не было обнаружено повреждений, ч.
Определяем среднюю наработку деталей до осмотра, ч:
N0 NБ

∑t 0i + ∑ t Бi
tP = i =1 i =1 . (3.10)
N0 + N Б
Определяем вероятность обнаружения повреждений для этой
наработки:

92

P(t P ) = . (3.11)
N0 + N Б
Интенсивность повреждений (т.е. потенциальных отказов)
 1 
ln 
 P(t P ) 
λ= . (3.12)
tP
В табл. 3.13 приведены формулы для расчета показателей
надежности для отказа одного j-го вида и для группы отказов или
изделия в целом.
Таблица 3.13
Формулы для расчета показателей надежности

Показатель Формулы рас- Формулы расчета


надежности чета для отказа для группы отка-
j-го вида зов и для изде-
лия в целом
Наработка на отказ, ч N j N j

∑t i ∑t
i =1
i
tj = i =1
Nj
t0 = Nj

∑ni =1
ji ∑n
i =1
i

Вероятность безотказной  t   t 
работы за время, равное P(t H ) j = exp − H  P(t H ) = exp − H 
 tj   t0 
 
назначенному ресурсу не-
прерывной работы
Коэффициент готовности Nj N

∑t i ∑t
i =1
i

К Гj = i =1 КГ = N N
Nj Nj

∑ ni + ∑ τ i ∑ n + ∑τ
i =1
i
i =1
i
i =1 i =1

Удельная трудоемкость Nj N

восстановления работоспо- ∑W i ∑W
i =1
i

wj = i =1 w =
собности W0, Nj N

чел.●ч/тыс.ч ∑n i
∑n
i =1
i
i =1

93
Как правило, расчеты выполняются для ряда деталей, узлов.
Удобной формой проведения расчета является пример, приве-
денный в табл. 3.14. В примере рассматривается двигатель при
суммарной наработке 7 500 ч и назначенном ресурсе непрерывной
работы tp = 600 ч.
Сначала выполняются вычисления для каждого вида отказов в
соответствующей строке таблицы. Например, рассмотрим вычи-
сления в первой строке, где представлены отказы трубопроводов
(трещины по сварке). В этом случае nj = 10, τj = 30, ч, Wj = 40 чел.•ч.
Тогда, используя формулы табл. 3.14, определяем:
7500 10
7500 10
tj = = 750 , ч, t j λ== , ч, λ; =
= 0,00133
= 750 = 0,00133 ;
10 7500
10 7500
P(t H ) = P(600) = expP(− (t H0,)00133
= P(600 ) =)exp
⋅ 600 = 0(,4450 ;
− 0,00133 ⋅ 600) = 0,4450 ;
40 40⋅ ч
чел. чел. ⋅ ч
wj = ⋅1000 = 5w ,33
j = ⋅1000 = 5,33 .
7500 тыс.ч
7500 тыс.ч
Таким же образом вычисляются показатели по остальным
строкам.
Для определения показателей надежности двигателя в целом
или для какого-либо его узла (например, топливной аппаратуры)
необходимо предварительно сложить по столбцам число отказов nj,
время восстановления τj, трудоемкость восстановления Wj, а затем
вычислить те же показатели для группы отказов.
Оценка уровня надежности сложных восстанавливаемых
изделий, коими являются агрегаты системы СЭУ, заключается
в определении коэффициента готовности и в уравнивании его с
допустимым значением. Допустимые значения коэффициента
готовности приведены в табл. 3.15.
Допустимые вероятности безотказной работы в зависимости от
класса надежности элемента изделия (при рассмотрении одного
вида отказов) приведены в табл. 3.16.
Следует подчеркнуть, что при оценке коэффициента готовности
должны учитываться только отказы, приводящие к внеплановым
простоям, не предусмотренным правилами технической эксплуа-
тации.

94
Таблица 3.14
Пример определения показателей надежности главного двигателя судна
Способ w0j,
τj, Wj, t , ч
0j
Элемент изделия Характер отказа устране- nj P(tH)j KГj чел.•ч/
ч чел.•ч
ния тыс. ч
Трубопровод насосов Трещины по свар- Заварка 10 30 40 750 0,445 0 0,996 0 5,33
высокого давления ным швам
Плунжерные пары насосов Заклинивание Замена 10 30 30 750 0,445 0 0,996 0 4,0
высокого давления
Распылители форсунок Зависание иглы Замена 3 6 7 2 500 0,787 0,997 6 0,93
Топливные трубки насосов Трещины Замена 5 12 18 1 500 0,670 0,992 0 2,4
высокого давления

95
Водомаслоохладитель К о р р о з и о н н о е Заглушка 3 23 44 2 500 0,787 0,990 9 5,87
разъедание трубок
Насос охлаждения пресной Износ сальниково- Замена 1 30 30 7 500 0,923 0,996 0 4,0
воды го уплотнения резиновой
манжеты
Крышка цилиндра Трещина в районе Замена 1 24 48 7 500 0,923 0,996 8 6,4
форсуночного от-
верстия
Главный пусковой клапан Заклинивание пу- Золотник 1 12 12 7 500 0,923 0,998 4 1,6
скового расходить
золотника и прите-
Итого по всем отказам реть 34 167 229 220,6 0,065 8 0,569 30,5
Таблица 3.15
Допустимые значения коэффициента готовности
Требуемый уровень Допустимые значения КГ
безотказности
Высший уровень Не менее 0,998
Высокий 0,995…0,998
Средний 0,990…0,995
Низкий Менее 0,990

Таблица 3.16
Допустимые вероятности безотказной работы элемента
изделия в зависимости от класса надежности
Класс Характеристика РДОП
надежности
Нулевой Отказ не приводит к прекращению ≤ 0,900 00
функционирования изделия и не отра-
жается на работоспособности группы
оборудования и судна в целом
Первый Отказ приводит к непродолжительной ≥ 0,900 0
остановке изделия без прекращения
функционирования какой-либо груп-
пы оборудования или системы
Второй Отказ приводит к временному пре- ≥ 0,99
кращению функционирования какой-
либо группы оборудования или судна
без вывода его из эксплуатации
Третий Отказ приводит к аварийному ремонту > 0,999
судна с выводом его из эксплуатации
Четвертый Отказ приводит к гибели судна в > 0,999 9
целом

Наглядной иллюстрацией распределения количества отказов в


зависимости от наработки изделия являются эмпирические графи-
ки распределения вероятности P(x), плотности вероятности f(x) и

96
интенсивности отказов λ(x). Рассмотрим построение эмпирических
распределений при постоянной выборке. При сборе статистических
данных возможны ситуации, когда, например, суда вводились в
эксплуатацию не одновременно, а в течение, например, пяти лет.
В этом случае полные наработки одинаковых изделий на разных
судах будут разными. Для построения графиков эмпирических
распределений возможны два подхода.
В первом случае во внимание принимаются все изделия, но пе-
риод наблюдения ограничивают по наименьшей наработке одного
из изделий. Однако может оказаться так, что наработка вводимого в
эксплуатацию последнего изделия будет слишком мала. И большое
количество данных по отказам будет утеряно.
Во втором случае отбрасывают изделия с малой наработкой из
внимания и рассматривают только те изделия, которые отработали
достаточно долго. В обоих случаях некоторая потеря информации
неизбежна.
Выборка должна включать изделия, имеющие равную наработ-
ку. Если оно было восстановлено, то считается как вновь введенное,
и, таким образом, число изделий в выборке возрастает.
Размах наработки TMAX – TMIN делят на M равных интервалов
величиной
TMAX − TMIN , (3.13)
∆T =
M
при этом рекомендуется принять M ≥ 5lg N, округлив до ближай-
шего целого, желательно оканчивающегося на 5 или 0.
Для каждого j-го интервала ∆T наработки подсчитывают число
nj значений ti – наработок до отказа, попавших в этот интервал.
Тогда эмпирическая плотность вероятности отказа для каждого
интервала составит
ni
f (ti ) = . (3.14)
N∆T
График f(ti) приведен на рисунке 3.29.
Эмпирическая вероятность безотказной работы P(ti) опреде-
ляется как

97
Ni
P(ti ) = 1 − , (3.15)
N
где Ni = n1 + n2 + n3 + ... + 0,5 . ni; n1 – число отказов в первом интер-
вале; n2 – число отказов во втором интервале; n3 – число отказов в
третьем интервале; ni – число отказов в i-м интервале.
График P(t) приведен на рис. 3.29.
Эмпирическая интенсивность отказов
ni
λ (ti ) = . (3.16)
(N − N i )∆T
График распределения эмпирической интенсивности отказов
также приведен на рис. 3.29.

Рис. 3.29.
Эмпирические
распределения
вероятностей P(t),
плотности
вероятностей f(t),
интенсивности
отказов λ(t)

Поскольку выборка наработок до отказа является случайной


величиной, то можно рассчитать статистические характеристики.
Среднее значение (только для отказавших деталей, узлов, из-
делия)
N

∑t i
tCP = i =1 . (3.17)
N

∑n
i =1
i

98
Дисперсия
N N

∑ (t i − tCP )
2
∑t i
2 2
− N ⋅ tCP
S2 i =1
= i =1 . (3.18)
N −1 N −1
Среднеквадратичное отклонение

S = S2 . (3.19)

Коэффициент вариации
S . (3.20)
VX =
tCP
В табл. 3.17 приведен пример расчета, когда за 15 тыс. ч работы
из 200 подконтрольных изделий отказало только 140.

Таблица 3.17
Расчет эмпирических распределений
при постоянной выборке
№ Границы Середина Число
п/п интервала, интервала, нарабо- f (ti) P(ti) λ(ti)
тыс. ч тыс. ч ток
1 5–6 5,5 4 0,029 0,986 0,029
2 6–7 6,5 6 0,043 0,95 0,045
3 7–8 7,5 10 0,071 0,893 0,080
4 8–9 8,5 20 0,143 0,786 0,182
5 9–10 9,5 30 0,214 0,607 0,353
6 10–11 10,5 25 0,179 0,417 0,435
7 11–12 11,5 20 0,143 0,250 0,571
8 12–13 12,5 13 0,093 0,129 0,703
9 13–14 13,5 10 0,071 0,050 1,429
10 14–15 14,5 2 0,014 0,008 2,000
140 1,0

99
Рассмотрим построение эмпирических распределений при
переменной выборке.
Поскольку изделия поступают в эксплуатацию не одновременно и
детали изделий заменяются, весьма часто приходится рассматривать
эмпирические распределения с переменной во времени выборкой.
Для переменной выборки правильнее строить эмпирически
только распределение интенсивности отказов с помощью формулы
n
λ (X i ) = =
N Рi ∆T
ni
= , (3.21)
 j

( )
(N P + N 0 ) + 0,5 n j + nPj − ∑ (ni + nPi ) ∆T
 i =1 
где NPi – число работающих (не отказавших) изделий к середине
j-го интервала; N0 – общее число отказавших изделий за весь пе-
риод наблюдения; NP – общее число изделий, которые не отказали
за весь период наблюдения; nj – число отказавших изделий в i-м
интервале; nPj – число не отказавших изделий, наработка которых
окончилась в j-м интервале.
Расчет вероятности безотказной работы для каждого интервала
следует проводить по формуле
[ ]
P(t ) = exp − λ (t ) ⋅ t jCP . (3.22)

Пример расчета такого эмпирического распределения приведен


в табл. 3.18.
Исходными данными для построения распределения служат
две выборки. Первая выборка состоит из наработок отказавших
изделий, например: 2,2; 2,3; 2,4; 2,5; 2,6; 2,7; 2,8; 3,2; 3,3; 3,4; 3,4;
4,1; 4,2; 4,3; 4,6; 5,1; 5,3; 6,8; 7,1, а вторая – из наработок не отка-
завших изделий, например: 2,6; 2,5; 3,6; 4,8; 4,8; 4,9; 4,2; 5,5; 5,8;
5,9; 7,2; 8,7; 10,2.
Разбиваем размах выборки на интервалы, в данном случае ши-
рину интервала принимаем 1 тыс. ч. Число отказавших изделий,
чья наработка закончилась в пределах размаха, равно NP = 14.

100
Таблица 3.18
Расчет эмпирических распределений при переменной выборке
Число наработок,
Границы Середина попавших в интервал j

∑ (ni + nPi ) 0,5(ni + nPi ) N Pi λ (ti ) P(ti )


i =1
j интервала, интерва- Отказав- Неотка-
тыс. ч ла, тыс. ч
ших изде- завших
лий, ni изделий, nPi
1 2–3 2,5 6 3 9 4,5 28,5 0,210 5 0,210 5
2 3–4 3,5 5 1 15 3 21,0 0,238 1 0,238 1
3 4–5 4,5 4 4 23 4 14 0,285 7 0,285 7
4 5–6 5,5 2 3 28 2,5 7,5 0,266 6 0,266 6

101
5 6–7 6,5 1 0 29 0,5 4,5 0,222 2 0,222 2
6 7–8 7,5 1 1 31 1,0 3,0 0,333 3 0,333 3
3.4.3.2. Расчет надежности
на основе фактических законов распределений

Общие положения
Получение фактических законов распределений основывается
на эмпирических распределениях наработок до отказов. В качестве
теоретических законов распределений предлагается использовать
нормальное распределение и бета-распределение в зависимости от
вида эмпирического распределения. Нормальное распределение по-
зволяет хорошо аппроксимировать симметричные распределения.
Для аппроксимации асимметричных целесообразно использовать
бета-распределение. Для проверки точности аппроксимации сле-
дует использовать критерии согласия (χ2 и другие).

Законы распределения случайных величин


Нормальное распределение. Нормальное распределение опре-
деляется следующими двухпараметрическими функциями:
1  (t − M )2 
f (t , M σ ) = exp −  , –∞ < t < ∞, σ > 0; (3.23)
σ 2π  2 σ 2 

t
1  (t − M )2 
F (t ) = ∫ 2 π − 2 σ 2  dx , –∞ < t < ∞, σ > 0.
exp (3.24)
−∞σ

На рис. 3.30 проиллюстрированы основные свойства нормаль-


ного распределения.
Как видно из рисунка, это симметричное распределение относи-
тельно среднего значения M. «Полнота» распределения определяется
величиной среднеквадратичного отклонения σ. С увеличением σ
распределение становится более пологим и «полным». 99,73 %
всех значений распределения укладывается в интервал, равный
6σ. В интервал, равный 4σ, укладывается 95,45 % всех значений
распределения. В интервал, равный 2 σ, укладывается 68,26 % всех
значений распределения. Случайная величина обычно распределена

102
нормально, когда на нее оказывает влияние большое количество
факторов, и ни один из них не выделяется. К достоинствам нор-
мального распределения следует отнести простоту определения его
параметров M и σ.

Рис. 3.30. Плотность распределения для нормального закона

Бета-распределение. Бета-распределение определяется двух-


параметрической плотностью вероятности

f (t , α , β ) =
(α + β + 1)! ⋅ t α (1 − t )β , 0 < t < 1, α > –1. (3.25)
α!β !
Для нахождения факториала нецелочисленных значений можно
применить следующие формулы:

α !=≅ α α exp (− α ) 2 π α ;
(3.26)
β !≅ β β exp (− β ) 2 π β .

На рис. 3.31 проиллюстрированы основные свойства бета-рас-


пределения.

Рис. 3.31. Плотность


бета-распределения

103
Достоинством бета-распределения является возможность доста-
точно хорошо аппроксимировать асимметричные законы распреде-
ления случайных величин. В зависимости от значений параметров
α и β характер асимметрии может изменяться. При α = β это сим-
метричное распределение. При α < β распределение имеет левую
асимметрию. При α > β распределение имеет правую асимметрию.
Особенность использования бета-распределения заключается в
том, что величина аргумента t не может быть больше единицы.
Поэтому при использовании бета-распределения должна быть
применена процедура нормирования, т.е. все значения аргумента
t необходимо разделить на наибольшее значение и использовать в
расчетах только полученные относительные значения.
Для нахождения параметров бета-распределения можно исполь-
зовать метод моментов:
α +1
M= ; (3.27)
α +β +2

σ2 =
(α + 1)(β + 1) . (3.28)
(α + β + 2)2 (α + β + 3)
Однако более точной является процедура минимизации крите-
рия согласия – сумма квадратов разности (S 2 = min), реализованная
в программе для персонального компьютера.

Критерии согласия
Для проверки согласия выборочного распределения стати-
стических данных с теоретическими можно применить один из
стандартных критериев, например, критерий Пирсона χ2, критерий
Колмогорова и Смирнова Dn либо критерий, основанный на гипо-
тезе наибольшего правдоподобия, – сумма квадратов разности S 2.
Критерий согласия Пирсона χ2. Статистика критерия согласия
Пирсона задается формулой

[Fn (x ) − F (x )]2 dx , (3.29)
χ2 = ∫
−∞
F (x )

104
где Fn(x) – эмпирическое распределение, F(x) – теоретическое
распределение.
Особенностью этого критерия является то, что используется
квадратичная метрика отклонения и весовая функция. Существен-
ным недостатком этого критерия является то, что в области малых
значений F(x) величина
[Fn (x ) − F (x )]2 может оказаться очень
F (x )
большой, что приведет в итоге к неверным выводам.
Процедура использования критерия Пирсона следующая. Всю
область изменения величины t разбивают на M интервалов, так,
чтобы в каждый интервал попало не менее пяти опытных значе-
ний (Fn(x)). Можно воспользоваться разбиением, выполненным
в п. 3.3.4. Определяем число степеней свободы:
k = M −1− c = M −1− 2 = M − 3, (3.30)
где c = 2 – число параметров функции.
По табл. 3.19 при известном числе степеней свободы k и за-
данном уровне значимости α сравниваем рассчитанное значение
χ2 с табличным. Если рассчитанное значение меньше табличного,
то согласие хорошее. Причем чем меньше уровень значимости
α, тем согласие эмпирического и теоретического распределений
считается лучше.
Таблица 3.19
Допустимые значения параметра χ 2

k α
0,001 0,005 0,010 0,025 0,050 0,1 0,2 0,3
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2•10-6 4•10-5 1•10-4 0,001 0,004 0,016 0,064 0,148
2 0,002 0,010 0,020 0,05 0,104 0,212 0,446 0,712
3 0,024 0,072 0,114 0,216 0,351 0,585 1,005 1,415
4 0,092 0,208 0,296 0,484 0,712 1,064 1,648 2,196
5 0,210 0,410 0,555 0,830 1,145 1,610 2,345 3,000

6 0,384 0,678 0,870 1,236 1,632 2,202 3,072 3,828


7 0,595 0,987 1,239 1,687 2,170 2,835 3,822 4,669

105
Окончание табл. 3.19
1 2 3 4 5 6 7 8 9
8 0,856 1,344 1,648 2,176 2,736 3,488 4,592 5,528
9 1,152 1,737 2,088 2,700 3,321 4,167 5,382 6,390
10 1,480 2,160 2,560 3,250 3,940 4,870 6,180 7,270

11 1,837 2,607 3,058 3,817 4,576 5,577 6,985 8,151


12 2,208 3,072 3,576 4,404 5,232 6,300 7,812 9,036
13 2,613 3,562 4,108 5,005 5,889 7,046 8,632 9,932
14 3,038 4,074 4,662 5,628 6,566 7,784 9,464 10,822
15 3,480 4,605 5,235 6,270 7,260 8,550 10,305 11,715

16 3,936 5,136 5,808 6,912 7,968 9,312 11,152 12,624


17 4,420 5,695 6,409 7,565 8,670 10,081 12,002 13,532
18 4,896 6,264 7,020 9,846 9,396 10,872 12,852 14,436
19 5,415 6,840 7,638 8,911 10,108 11,647 13,718 15,352
20 5,920 7,440 8,260 9,600 10,860 12,440 14,580 16,260

22 6,974 8,646 9,548 10,978 12,342 14,036 16,324 18,106


24 8,088 9,888 10,848 12,408 13,848 15,648 18,072 19,944
26 9,230 11,154 12,194 13,832 15,392 17,290 19,812 21,788
28 10,388 12,460 13,552 15,316 16,940 18,928 22,148 23,660
30 11,580 13,800 14,940 16,800 18,480 20,610 23,370 25,500

35 14,700 17,185 18,515 20,580 22,470 24,780 27,825 30,170


40 17,920 20,720 22,160 24,440 26,520 29,040 32,360 34,880
45 21,240 24,300 25,920 28,350 30,600 33,345 36,900 39,600
50 24,700 28,000 29,700 32,350 34,750 37,700 41,450 44,300
Критерий согласия Колмогорова Dn. Статистика критерия
согласия Колмогорова задается формулой

Dn = max Fn (x ) − F (x ) , |x| ≤ ∞. (3.31)


В табл. 3.20 заданы значения функции распределения Колмогоро-
ва случайной величины n ⋅ D при n → ∞. Тогда при использовании

106
данных табл. 3.20 табличное значение следует разделить на n ⋅ иD
сравнить с расчетной статистикой.
Таблица 3.20
Значения Dn0 критерия Колмогорова
n α
0,80 0,90 0,95 0,98 0,99
10 0,323 0,369 0,409 0,457 0,489
12 0,296 0,338 0,375 0,419 0,449
14 0,275 0,315 0,349 0,390 0,418
16 0,258 0,295 0,327 0,366 0,392
18 0,244 0,279 0,309 0,346 0,371
20 0,232 0,265 0,294 0,329 0,352
22 0,221 0,253 0,281 0,314 0,337
24 0,212 0,242 0,269 0,301 0,323
26 0,204 0,233 0,259 0,290 0,311
28 0,197 0,225 0,250 0,279 0,300
30 0,190 0,218 0,242 0,270 0,290
34 0,179 0,205 0,227 0,254 0,273
38 0,170 0,194 0,215 0,241 0,258
42 0,162 0,185 0,205 0,229 0,246
46 0,155 0,177 0,196 0,219 0,235
50 0,148 0,170 0,188 0,211 0,226
54 0,143 0,163 0,181 0,203 0,218
58 0,138 0,158 0,175 0,196 0,210
62 0,134 0,153 0,170 0,190 0,203
66 0,130 0,148 0,164 0,184 0,197
70 0,126 0,144 0,160 0,179 0,192
74 0,122 0,140 0,155 0,174 0,187
78 0,119 0,136 0,151 0,169 0,182
82 0,116 0,133 0,148 0,165 0,177
86 0,114 0,130 0,144 0,161 0,173
90 0,111 0,127 0,141 0,158 0,169
94 0,109 0,124 0,138 0,154 0,166
98 0,107 0,122 0,135 0,151 0,162
n > 100
Dn0 ⋅ n 1,07 1,22 1,36 1,52 1,63

107
Критерий согласия суммы квадратов разности. Предлагается
использовать в качестве критерия согласия статистику, которая
определяется как сумма квадратов отклонений:

∫ [F (x ) − F (x )] dx . (3.32)
2
S2 = n
−∞

Методика расчета
1. По формулам (3.14)–(3.16) определить статистические харак-
теристики выборки.
2. Построить эмпирическое распределение по данным выборки,
используя процедуру, описанную в п. 3.3.4.
3. По виду эмпирического распределения выбрать теорети-
ческий закон распределения – нормальный, если эмпирическое
распределение имеет симметричный характер; бета-распределение
– при явно выраженной асимметрии.
4. Определить параметры теоретического закона по формулам
(3.14)–(3.16) для нормального, по формулам (3.27)–(3.28) – для
бета-распределения.
5. Выбрать критерий согласия и определить его значение. Сде-
лать вывод о соответствии теоретического закона распределения
эмпирическому.
6. Рассчитать вероятность безотказной работы за назначенный
ресурс tH по формулам:
• для нормального закона
tH
P(t H ) = 1 − ∫ f (t , M σ ) dt ; (3.33)
−∞

• для бета-распределения

tH
P(t H ) = 1 − ∫ f (t , α β ) dt . (3.34)
0

108
3.4.3.3. Методика анализа постепенных отказов

Общие положения
Наиболее распространенным видом постепенных отказов судо-
вой техники является изнашивание. Под термином «изнашивание»
здесь подразумевается как износ вследствие трения, так и кавита-
ционная эрозия. В общем случае изнашивание является случай-
ным процессом, монотонно возрастающим. Сбором информации,
которая имеется в формулярах агрегатов, ремонтных ведомостях,
удается получать данные обмеров деталей при определенном числе
ремонтов после необходимых наработок.
Это позволяет вычислить среднюю скорость износа и построить
функцию износа. Функция износа обычно имеет вид нестаци-
онарного процесса со «слабым» (рис. 3.32 а, б) или «сильным»
перемешиванием (рис. 3.32 в, г).

Рис. 3.32. Случайные процессы со «слабым» (а, б)


и «сильным» (в, г) перемешиванием: а – процесс нестационарный
по математическому ожиданию; б – процесс нестационарный
по математическому ожиданию и дисперсии; в – процесс стационарный
по математическому ожиданию и дисперсии; г – процесс нестационарный
по математическому ожиданию и дисперсии

109
Для прогнозирования износа необходимо провести его систе-
матическое описание. Для этого следует выполнить корреляци-
онный анализ с использованием метода наименьших квадратов
(МНК) для определения параметров функции Ai = f(ti). Обычно
функция Ai = f(ti) имеет линейный характер. Если же нет, то ее
можно привести к линейной, используя одну из математических
процедур замены переменных, логарифмированием и т.п.

Корреляционный анализ и метод наименьших квадратов


Рассмотрим процедуру установления линейной зависимости
вида

Ai = At + Bt ti (3.35)

между износом Ai и наработками ti по заданным их случайным


значениям: ∆1, ∆2, ∆3, … , ∆N и t1, t2, t3, … tN. Для проверки тесноты
корреляционной связи между ними используется коэффициент
корреляции rt ,∆ . Корреляционная связь считается хорошей при
rt ,∆ = 00,8÷1,0;
,8 ÷ 1,0 удовлетворительной – при rt ,∆ = 0,5÷0,8;
0,5 ÷ 0,8 слабой – при
rt ,∆ ==00,3÷0,5;
,3 ÷ 0,5 очень слабой – при rt ,∆ == 00,1÷0,3.
,1 ÷ 0,3 Можно считать,
что корреляционная связь отсутствует при rt ,∆ ==00÷0,1. ÷ 0,1
Расчет проводим в следующей последовательности.
Определяем средние значения наработки и износа:
N

∑t i
tCP = i =1
; (3.36)
N

∑∆ i
∆ CP = i =1 . (3.37)
N
Определяем вспомогательные показатели:
N
S t = ∑ ti2 − N tCP
2
; (3.38)
1

110
N
S ∆ = ∑ ∆2i − N ∆2CP ; (3.39)
1

N
S t , ∆ = ∑ (t ∆ i ) − N tCP ∆ CP . (3.40)
1

Определяем коэффициент корреляции


St , ∆
rt , ∆ = . (3.41)
St S ∆

Определяем коэффициент
St , ∆
Bt = (3.42)
St

и постоянную At = АСР − Вt tCP . (3.43)

Определением средней абсолютной ∆∆ и относительной δ∆ по-


грешностей заканчивается корреляционный анализ:

∆∆ =
(
S ∆ 1 − rt2, ∆ ); (3.44)
N −1

∆∆
δ ∆ = 100 . (3.45)
∆ CP
Методика определения срока службы до предельного состо-
яния по износу
Для определения срока службы до предельного состояния по
износу рассмотрим реализацию закона износа в виде

∆ i (t ) = ∆ 0 + Bt t . (3.46)

Допустим, что ∆0 подчиняется нормальному закону


1  (∆ − ∆ CP )2 
f (∆ 0 ) = exp − 0 , (3.47)
σ 2π  2σ2 

111
где ∆СР – среднее значение начального износа; σ – среднеквадра-
тичное отклонение.
Так как реализация износа описывается зависимостью (3.46),
то можно воспользоваться формулой для закона распределения
функции одного случайного аргумента

f (t ) = ϕ ′(t ) f [ϕ (t )] . (3.48)

Тогда, приняв предельное значение износа Cn, имеем Cn = S(t),


и определение зависимости для φ(t) и φʹ(t) осуществляется по
формулам

ϕ (t ) = Cn − Bt t ; (3.49)

ϕ ′(t ) = − Bt . (3.50)

Тогда по формуле (2.46) плотность распределения ресурса


имеет вид
1  (C − Bt t − ∆ CP )2 
f (t ) = − Bt exp − n . (3.51)
σ 2π  2σ2 
Второй вариант реализации закона износа может иметь вид так
называемой «веерной» функции
∆(t ) = A0 + B0 t , (3.52)

где A0 = const, а случайная величина, распределенная по нормаль-


ному закону,
1  (B − BCP )2 
f (B0 ) = exp − 0 . (3.53)
σ 2π  2 σ 2 
Тогда, используя формулу 3.48 и приняв предельное значение
износа Cn = S(t), определяем
Cn − B0
ϕ (t ) = ; (3.54)
B0 t

112
−Cn + B0
ϕ ′(t ) = . (3.55)
B0 t 2
Плотность распределения ресурса в этом случае имеет вид
 C −B  
2

  n 0
− BCP  
B −C 1  B0 t  .
f (t ) = 0 2 n ⋅ ⋅ exp −  2 
(3.56)
B0 t σ 2π  2 σ 
 
 
Определение гамма-процентного ресурса
Линии изнашивания для разных объектов, например втулок
цилиндра, не совпадают, поскольку эти объекты различаются каче-
ством материала, размерами (в пределах технологических докумен-
тов) и условиями эксплуатации. Имеют значение режимы нагрузок,
наработка, качество технической эксплуатации и технического
обслуживания. Построение средней линии или обоснование ее
формулы позволяет установить средний ресурс объекта. Однако
износ примерно половины объектов за средний ресурс может
превысить предельно допустимый. Чтобы снизить вероятность
отказов в межремонтный период эксплуатации изделий, необхо-
димо назначать ресурсы не по среднему, а по гамма-процентному
ресурсу tγ. Гамма-процентный ресурс – это наработка, в течение
которой объект не достигает предельного состояния с заданной
вероятностью γ. Иными словами, гамма-процентный ресурс – ве-
роятность недостижения предельного состояния.
В инженерных расчетах чаще всего используются 50–80 – и
95%-е ресурсы машин, т.е. допустимая вероятность достижения
предельного состояния может изменяться от 0,5 до 0,05.
Расчет фактического гамма-процентного ресурса проводят,
используя формулу

γ = 1 − P = 1 − ∫ f (t ) dt , (3.57)
0

где функция f(t)определяется по формулам (3.51), (3.56) или выво-


дится аналогично этим формулам; tγ – гамма-процентный ресурс.

113
4. РАЗДЕЛЫ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА

4.1. Конструктивный узел проекта

4.1.1. Цель, выбор задания

Конструктивный узел проекта преследует цель проведения рас-


четов основных деталей или узлов на прочность рассматриваемой
главной СЭУ, определения размеров основных деталей. Расчеты
носят характер проверочных. Они выполняются методами, при-
нятыми в машиностроении и изложенными в соответствующей
технической литературе. Все расчеты должны сопровождаться
схемами, эпюрами, эскизами.
В качестве конструктивного узла могут быть заданы самые
разнообразные элементы установки. Эти элементы принимаются
на основе анализа надежности, как правило, задается наименее
на­дежная деталь или узел. В качестве тем для разработки конструк-
тивных узлов, принимаемых в практике дипломного проектирова-
ния, выполняются расчеты на прочность: поршня, втулки цилиндра,
поршневого кольца, крышки цилиндра, цапфы крейцкопфа, под-
шипника цапф крейцкопфа, поршневого штока, коленчатого вала,
рамового или шатунного подшипника, выхлопного клапана и др.
В графической части проекта дается рабочий чертеж узла, де-
тали, расчет которых приведен в пояснительной записке.

4.1.2. Расчет цилиндровой втулки

4.1.2.1. Механические напряжения

Цилиндровая втулка рассматривается как толстостенный ци-


линдр с постоянной толщиной стенки, подвергающийся равно-
мерно распределенному давлению газов PZ.
Наибольшие нормальные напряжения растяжения в тангенци-
альном направлении на внутренней поверхности цилиндровой
втулки, МПа

114
r12 + r22
σ t (min) = PZ . (4.1)
r22 − r12
Наименьшие нормальные напряжения растяжения в танген-
циальном направлении у наружной поверхности цилиндровой
втулки, МПа
2 r12 , (4.2)
σ t (min ) = PZ
r22 − r12
где r1 и r2 – внутренний и наружный радиусы цилиндра.
Нормальные напряжения сжатия в радиальном направлении на
внутренней поверхности втулки, МПа

σ r = − PZ . (4.3)

Нормальные напряжения в радиальном направлении на наруж-


ной поверхности втулки равны нулю. Наиболее опасна с точки
зрения теории прочности точка, лежащая на внутренней поверх-
ности втулки цилиндра.
Эквивалентное напряжение, согласно теории предельных на-
пряженных состояний, равно, МПа

σ ЭКВ = σ t max − vS σ r , (4.4)

где v S = σB /σd – коэффициент, характеризующий неодинако-


вость прочности материала на растяжение и сжатие; для чугуна
vS = 0,25÷0,3; σB – предел прочности материала при растяжении, МПа;
σd – предел прочности материала при сжатии, МПа.
Эквивалентное напряжение на наружной поверхности втулки,
МПа

σ ЭКВ = σ t min . (4.5)

Значения σЭКВ для чугунных втулок находятся в пределах


30÷60 МПа, для стальных втулок σЭКВ = 60÷100 МПа.

115
Для втулок небольшой толщины, например при отношени-
ях r1/r2 > 0,9, можно допустить, что растягивающие напряжения
равномерно распределены по толщине стенки. В этом случае на-
пряжения растяжения, МПа
r1
σ t = PZ . (4.6)
r2 − r1

4.1.2.2. Температурные напряжения

Втулка рассматривается как полый цилиндр, у которого темпе-


ратура изменяется по толщине стенки симметрично относительно
оси цилиндра и постоянна по длине втулки.
Температурные напряжения сжатия на внутренней поверхности
втулки, МПа
α E ∆t 1  2 
σ r = 0; σ t r1 = − 1 + ln K  . (4.7)
2 (1 − µ ) ln K  1 − K 2 
Напряжения растяжения на наружной поверхности втулки, МПа
α E ∆t 1  2K2 
σ r = 0; σ tr 2 = − 1 + ln K  , (4.8)
2 (1 − µ ) ln K  1 − K
 2

где α – коэффициент линейного расширения материала, град-1;


E – модуль упругости материала, МПа; μ – коэффициент Пу-
ассона; ∆t = qδ/λ – перепад температур по толщине стенки, К;
q = ag e N eЦ QH FОХЛ 3,6 – тепловая нагрузка, Вт/м2; FОХЛ = πDЦ l –
площадь поверхности охлаждения, м2; а = 0,10÷0,15 – коэффици-
ент, учитывающий долю тепла, отводимую во втулку; δ = r2 – r1 –
толщина втулки, м; K = r1/r2 – отношение радиусов внутренней и
наружной поверхностей стенки; l – активная длина охлаждения
втулки, обычно принимается равной ходу поршня S, м; DЦ – вну-
тренний диаметр втулки, м; λ – теплопроводность материала
втулки, кВт/(м.К); NеЦ – цилиндровая мощность втулки, кВт; gе –
удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт.ч); QH – низшая
теплота сгорания топлива, кДж/кг.

116
4.1.2.3. Суммарные напряжения

Считая, что наибольшие напряжения от сил давления и те-


пловые совпадают по времени, найдем суммарные напряжения в
цилиндровой втулке:
на внутренней поверхности, МПа
r12 + r22 α E ∆ t 1  2 
σ tΣ = PZ − 1 + ln K  ; (4.9)
r2 − r1 2 (1 − µ ) ln K  1 − K
2 2 2

σ ЭКВΣ = σ 1 − v sσ 3 , (4.10)

если σ t > 0 , то σ 1 = σ t и σ 3 = − PZ ,
Σ Σ

если σ t < 0 и σ t > PZ , то σ 1 = 0 и σ 3 = σ t ,


Σ Σ Σ

если σ t < 0 и σ t < PZ , то σ 1 = 0 и σ 3 = PZ ;


Σ Σ

на наружной поверхности

2 r12 α E ∆t 1  2K2 
′′ = PZ
σ экв −  1 + ln K  . (4.11)
r2 − r1 2 (1 − µ ) ln K  1 − K
2 2  2

Допускаемые суммарные (механические и тепловые) эквива-


лентные напряжения σЭКВ для чугуна составляют 80–90 МПа, для
стали – 150–180 МПа.
Для втулок с относительно тонкими стенками (r1/r2 < 1,1) тем-
пературные напряжения изменяются по линейному закону и могут
быть определены по формуле, МПа
α E ∆t , (4.12)
σt = ±
2 (1 − µ )

где знак «–» относится к напряжениям на внутренней поверхности


втулки.

117
4.1.2.4. Напряжения во втулке
при наличии силового кольца

При расчете втулки с силовым кольцом необходимо учесть, что


часть усилия, возникающего при расширении втулки, воспринима-
ется силовым кольцом (рис. 4.1). Это приводит к уменьшению рас-
тягивающих напряжений и к увеличению сжимающих напряжений.
Удельное давление между втулкой и силовым кольцом (рис. 4.1)
при температурном расширении, МПа
−∆ + ∆ t , (4.13)
p=
 a + µ 2 b − µ1 
DЦН  + 
 E2 E1 

где ∆ – величина монтажного зазора между втулкой и силовым


кольцом (∆ = 0,3 мм); ∆t = (α2 – α1) ∆tDЦН – величина температурного
натяга, мм; α2, α1 – коэффициенты линейного расширения матери-
ала втулки и силового кольца соответственно, град-1; ∆t – разность
температур втулки в рабочем состоянии и при монтаже, К; DЦН –
наружный диаметр втулки, мм;
DК2 + DЦН
2 2
DЦН + DЦ2
a= 2 2 ; b= ; (4.14)
D −D
К ЦН
2
DЦН − DЦ2

μ2, μ1 – модуль Юнга материала силового кольца и втулки соответст-


венно; DК – наружный диаметр силового кольца, м; DЦН – наружный
диаметр втулки, м; DЦ – внутренний диаметр втулки, м; Е2, Е1 –
модуль упругости материала силового кольца и втулки цилиндра
соответственно, МПа.

Рис. 4.1. Втулка


с силовым кольцом

118
Суммарные напряжения в цилиндровой втулке с учетом формул
(4.9)–(4.11):
на внутренней поверхности
r12 + r22 α E ∆ t 1  2 
σ tΣ = (PZ − p ) − 1 + ln K  , (4.15)
r22 − r12 2 (1 − µ ) ln K  1 − K 2 
σ rΣ = −(PZ − p ) ; (4.16)
σ ЭКВΣ = σ 1 − v σ 3 , (4.17)

если σ t > 0 , то σ 1 = σ t и σ 3 = − PZ ,
Σ Σ

если σ t < 0 и σ t > PZ , то σ 1 = 0 и σ 3 = σ t ,


Σ Σ Σ

если σ t < 0 и σ t < PZ , то σ 1 = 0 и σ 3 = PZ ;


Σ Σ

на наружной поверхности
2 r12 α E ∆t 1  2K2 
′′ = (PZ − p )
σ экв − 1 + 
 1 − K 2 ln K  . (4.18)
r2 − r1 2 (1 − µ ) ln K
2 2
 
Физико-химические свойства конструктивных материалов
приведены в табл. 4.1.
Таблица. 4.1
Физико-химические свойства конструктивных материалов,
применяемых в двигателестроении
кВт/(м.К)
КПа∙10-6
σВ, МПа

ρ, г/см3
град-1
α.106,
МПа

Материал
t, °C

σ02,

Е,

λ,

1 2 3 4 5 6 7 8 9
АК-4 20 - - 75 - 12,6 2,8
100 400 - 73 22 12,9
150 390 330 70,2 22,6 12,2 0,32
200 385 320 68 23,1 13,7
250 360 295 59 23,6 14
300 343 284 53 24 14,4

119
Продолжение табл. 4.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
19 150 290 230 72 20 10,7
200 260 220 68 20,5 11,3 0,32 -
250 170 100 64 21 11,8
300 120 75 56 22 12,3
Силумин 150 250 220 73 22 15,5
200 200 170 70 23 15,6 0,30 2,67
250 180 120 65 24 16,0
300 150 70 55 25 16,5
Силумин 20 % 150 250 220 88 17 10,0 2,7
200 200 270 86 17,5 10,8 0,31
250 180 140 84 18 11,4
300 150 120 81 18,5 12,0
Сталь 10 100 - - 212 11,6 6,95
200 - - (при 12,6 5,95 - 7,83
400 - - 40 13,0 4,42
600 - - о
С) 14,6 3,95
Сталь 20 100 500 300 - 11,1 6,63
200 - - 12,1 5,73 - 7,94
400 >420 - - 13,4 4,11
500 - - 14,4 3,6
Сталь 40 100 - - - 11,21 5,11
200 600 280 210 12,14 4,61 0,30 -
300 650 270 200 13,0 -
400 520 250 190 13,6 4,03
600 350 230 180 14,1 3,49
Сталь 100 20 14,5 2,06
18Х2Н4ВА 200 1 150 900 (при 14,5 2,13 - 7,94
400 20 С) 14,3 2,30
о

600 7 14,2 2,45


Сталь 200 850 780 210 11,5 2,84
20Х3МВФ 300 790 710 200 11,9 2,7 0,30 -
(ЭИ415) 400 740 670 190 12,3 2,62
500 620 600 180 12,7 2,73

120
Продолжение табл. 4.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Сталь 210 1 060 950 201 12,5 2,95
35ХМА 300 1 060 890 195 12,9 2,81 0,27 -
400 950 800 188 13,9 2,66
500 720 720 177 13,4 2,52
Сталь 20 825 665 - - -
35ХМЮА 200 800 590 210 13,1 3,2
300 780 580 202 13,3 3,0 0,27 7,65
400 740 560 193 13,5 2,7
500 480 430 183 13,5 2,4
600 305 285 - 13,8 -
Сталь 20 1 000 800 223 - -
40ХС 100 - - 220 11,7 -
200 - - 216 12,7 3,17
300 - - 211 13,5 3,06 - 7,74
400 - - 192,5 14,0 2,98
500 - - - 14,4 2,88
600 - - - 14,8 -
Сталь 20 1 100 950 211 - -
45 ХНМФА 100 - - 207 10,8 3,51
200 - - 202 11,6 3,25
300 - - 196 12,5 2,92 - -
400 - - 176 13,3 2,62
600 - - - 13,7 -
Сталь 100 - - 11,1 -
Х9С2 200 830 520 210 12,7 1,5 0,30 7,63
300 850 530 210 13,5 1,6
400 780 490 200 14,3 1,75
500 680 460 190 14,3 1,9
600 - - - 14,2 -
Сталь 200 830 670 210 11,3 2,02
2Х13 300 790 640 200 11,5 2,2 0,28 7,75
400 720 580 190 11,7 2,2
600 620 540 180 12,0 2,2

121
Окончание табл. 4.1
Сталь 200 1 200 850 180 15,0 -
Х13Н7С2 300 1 100 820 170 15,5 1,3 0,30 -
400 1 000 780 160 16,0 1,4
500 810 750 150 16,5 1,5
Сталь 200 720 400 191 16,5 1,2
4Х14Н14В2М 300 740 - - 17,0 -
400 710 - - - - 0,30 0,80
500 650 - - 18,0 -
600 580 - - - 2,7
700 370 - - 18,0 (при
800 230 - - - 1 000
900 - - - 19,0 оС)
СЧ 200 230 160 120 11 4,2
24-44 300 220 150 115 12 4,0 0,25 -
400 200 140 110 13 3,6
500 180 120 105 14 3,2
СЧ 200 280 200 125 11 4,0
28-48 300 290 190 120 12 3,8 0,25 -
400 280 180 115 13 3,4
500 200 140 111 14 3,0
ВЧ 200 500 380 172 11 2,6
50-1,5 300 490 370 168 12 2,75 0,25 -
400 480 360 160 13 2,9
500 450 330 153 14 3,0

4.1.2.5. Расчет опорного фланца втулки

Опорный фланец подвергается усилию от затяжки крышечных


шпилек (рис. 4.2), МН
π D 2f
Pd = λ PZ , (4.19)
4
где λ ≈ 1,25÷2,0 – коэффициент затяжки; Df – средний диаметр
уплотнительной выточки.

122
Рис. 4.2. Схема
к расчету фланца

Сила затяжки Pd разлагается на нормальную Pn = Pdcosφ и ка-


сательную Pt = Pdcosφ.
Напряжения растяжения в опасном сечении
Pn
σP = ; (4.20)
π DS h
напряжения скалывания, МПа
Pt
τ= ; (4.21)
π DS h
напряжения изгиба от пары сил, МПа
6 Pd l , (4.22)
σИ =
π DS h 2
где DS – диаметр центра тяжести сечения, м; l – плечо изгибающего
момента, м; h – высота опасного сечения, м.
Суммарные напряжения от изгиба и скалывания, МПа

σΣ = (σ P + σ И )2 + 4 τ 2 (4.23)

не должны превышать 40–60 МПа (для чугуна).


Напряжения смятия в опорном бурте фланца втулки, МПа
4 Pd
σ СМ = (4.24)
(
π D12 − D22 )
должны быть не выше 80–100 МПа (для чугуна).

123
Удельное давление на опорной кольцевой выточке шириной b,
МПа
Pd
p= (4.25)
π Df b
не должно превышать 40–80 МПа.

4.1.3. Расчет крышки цилиндра

При расчете крышка цилиндра рассматривается как свободно


опертый по уплотнительному бурту диск, нагруженный симме-
трично распределенными силами (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Эскиз


к расчету крышки

Наибольший изгибающий момент в диаметральном сечении


крышки при работе двигателя, МН.м:

Pd Pd − Pf Pf
MИ = X− Y− Z=
2 2 2
P D
= d d −
( )
Pd − Pf D f 2 Pf D f
− ,
(4.26)
2π 2π 6π

π D 2f π DЦ2
где Pf = Pz – сила давления газов на днище, МН; Pd = λ PZ –
4 4
усилие от затяжки шпилек, МН; λ = 1,25÷2,0 – коэффициент усилия
затяжки шпилек; Df – средний диаметр расположения уплотнитель-
ных выступов, м; Dd – средний диаметр расположения крепежных
шпилек, м.

124
Тогда
Df   1 
MИ = PZ λ Dd −  λ −  D f  . (4.27)
8   3 
Для крышек квадратной конфигурации
π D 2f λ L  1  Df 
MИ = PZ  − λ −  , (4.28)
8  2  3 π 
где L – расстояние между шпильками, м.
Напряжения растяжения в верхней доске, МПа

σP = ; (4.29)
W1
напряжения сжатия в нижней доске, МПа
MИ , (4.30)
σ СЖ =
W2
8J
где W1 = – момент сопротивления для верхней доски, м3;
D f l1
8J
W2 = – момент сопротивления для нижней доски, м3; l2 и l1 –
D f l2
расстояния от нейтральной оси до наиболее удаленных волокон
днища, м; J – момент сечения крышки, м4.
Чтобы определить момент инерции сечения, сначала находят
нейтральную ось сечения. Для этого подсчитывается статический
момент SX площади сечения относительно произвольной оси Х,
параллельной основанию (рис. 4.4), м

Рис. 4.4. Схема


к расчету момента
инерции крышки
цилиндра

125
S X = ∑ FiYi = F1Y1 + F2Y2 + F3Y3 + ... (4.31)

Положение нейтральной оси X0 – X0 расчетного сечения опре-


деляется координатой центра тяжести из формулы, м

Y=
SX
=
∑ FiYi . (4.32)
∑ Fi F1 + F2 + F3 + ...
Затем находят момент инерции сечения

(
J = ∑ J i + FiY0i2 , ) (4.33)

где J – момент инерции элементарных площадок относительно


осей, проходящих через их центры тяжести; Y – расстояние центров
тяжести элементарных площадок от нейтральной оси.
Допуская, что изменение температур по толщине нижней доски
крышки следует линейному закону, определяем условные темпе-
ратурные напряжения, возникающие в нижней доске, МПа
α E (tОГН − tОХЛ ) α E q δ , (4.34)
σt = =
2 (1 − µ ) 2 (1 − µ ) λ
где λ – коэффициент теплопроводности материала крышки, кВт/м;
q – тепловая нагрузка, кВт/м2; δ – толщина днища, м; μ – коэффи-
циент Пуассона.
Тепловая нагрузка днища определяется по формуле, кВт/м2
C m0,586 Pe TK g e , (4.35)
q=B
D 0,5 (η H PK )
0 , 434

где B = 149 и B = 265 для двухтактных двигателей; Cm – средняя


скорость поршня, м/с; Pе – среднее эффективное давление, МПа;
gе – удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт.ч); TK – тем-
пература наддувочного воздуха, К; PK – давление наддува, МПа;
D – диаметр цилиндра, м; ηH – коэффициент наполнения.
Наибольшие суммарные напряжения в нижней доске

σ = σ СЖ + σ i (4.36)

126
не должны превышать для чугунных крышек 120–150 МПа, для
стальных крышек – 200–300 МПа.

4.1.4. Расчет поршня на прочность

4.1.4.1. Механические напряжения в днище поршня

Наибольших значений механические напряжения в днище


поршня достигают при максимальном давлении сгорания PZ. Если
днище поршня выполнено без каких-либо ребер, то оно может
условно рассматриваться как круглая пластина постоянной тол-
щины, жестко заделанная по контуру, у которой прогибы малы по
сравнению с толщиной нагруженная максимальным равномерно
распределенным давлением газов PZ. Моменты, изгибающие пла-
стину на расстоянии Х от центра (рис. 4.5), МН.м/м:
в тангенциальном направлении

Mt =
PZ 2
16
[ ]
r (1 + μ ) − X 2 (3 + μ ) ; (4.37)

в радиальном направлении

Mr =
16
[
PZ 2
]
r (1 + μ ) − X 2 (1 + 3 μ ) , (4.38)

где PZ – максимальное давление сгорания, МПа; r – внутренний


радиус днища, м; μ – коэффициент Пуассона.
Напряжения на контуре днища от изгибающих моментов на
расстоянии Х от центра, МПа:
в тангенциальном направлении

σt =
M t 3 PZ 2
=
W 8δ2
[
r (1 + μ ) − X 2 (3 + μ ) ; ] (4.39)

в радиальном направлении

σr =
M r 3 PZ 2
=
W 8δ 2
[
r (1 + µ ) − X 2 (1 + 3µ ) , ] (4.40)

127
где W = δ2/6 – момент сопротивления днища, м2; δ – толщина
днища, м.
По этим уравнениям могут быть построены эпюры напряжений
на контуре днища (рис. 4.6).

Рис. 4.5. Эскиз к расчету


температурных
напряжений в днище

Рис. 4.6. Напряжения изгиба


в днище поршня:
а – на огневой поверхности;
б – на внутренней поверхности

При X = r, т.е. на заделанном контуре:


3 r PZ
σ t max = ; (4.41)
4δ 2

3 r PZ
σ r max = µ. (4.42)
4δ 2

128
Для центра днища X = 0, поэтому
3 (1 + µ ) r 2 PZ
σt = σr = . (4.43)
8δ 2
Эквивалентные напряжения определяются для плоского напря-
женного состояния по третьей теории прочности

σ ЭКВ = σ 1 − vσ 3 , (4.44)

где v = 1,0 для стали и алюминиевых сплавов; v = 0,25 для чугуна;


σ1 и σ3 – максимальные и минимальные главные напряжения.
Эквивалентные напряжения определяются по табл. 4.2.
Наибольшие эквивалентные механические напряжения наблю-
даются в точке С (на контуре огневой поверхности днища).
Рассчитанные механические напряжения не должны превышать
следующих допускаемых значений, МПа:
для серого чугуна: днище без ребер – 30, днище с ребрами – 140;
для алюминиевых сплавов: днище без ребер – 15, днище с ре-
брами – 150;
для стали: днище без ребер – 45, днище с ребрами – 150.

4.1.4.2. Температурные напряжения в днище поршня

Температурные напряжения в днище поршня возникают от


осевого и радиального перепадов температур.
Расчет при осевом перепаде температур. Расчет выполняется
для неохлаждаемых поршней. При жесткой заделке днища по кон-
туру радиальные напряжения GrT и тангенциальные напряжения
GtT (сжатия на огневой стороне и растяжения на охлаждаемой
стороне днища) от осевого перепада температур ∆t постоянны и
численно равны, МПа
αE
GrT = GtT = ∆t , (4.45)
2 (1 − µ )

129
где α – коэффициент линейного расширения, град; E – модуль
упругости материала, МПа; ∆t – осевой перепад температур, К.
Значения α и E приведены в табл. 4.1. Величина ∆t определяется
по формуле, К

∆ t = 24,63 a qn , (4.46)

где a – коэффициент, зависящий от конструкции поршня и места


определения температуры.
Для центра днища чугунного неохлаждаемого a = 1,0: для неох-
лаждаемого поршня, выполненного из сплава с высокой теплопро-
водностью, и охлаждаемых поршней a = 0,25÷0,35; qn – параметр
теплонапряженности в условных единицах:

0 ,88 0 , 38
0,5  T   DЦ  , (4.47)
qn = b (Cm )  7,21 Pe g e K   
 T0   η Н PK 

где b – коэффициент: для четырехтактных двигателей b = 1,0, для


двухтактных b = 1,78 (для двигателей с разделенными камерами
соответственно b = 1,1÷1,15 и b = 1,96÷2,0); PK и TK – давление
воздуха, МПа, и температура воздуха, К, перед впускными органами
двигателя; Cm – средняя скорость поршня, м/с, Cm = Sn/30; DЦ – ди-
аметр цилиндра, м; ηH – коэффициент наполнения; Pe – среднее
эффективное давление, МПа; ge – удельный эффективный расход
топлива, г/(кВт.ч); T0 = 293 К.

130
Таблица 4.2
Определение эквивалентных напряжений
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σr 3  2 3  2 3  r2  3  r2 
− (1 + µ ) r 2  PZ + (1 + µ ) r 2  PZ + µ   PZ − µ   PZ
8 δ  8 δ  4  δ 2  4  δ 2 
σt 3  r2  3  r2  3  r2 
− (1 + µ ) 2  PZ + (1 + µ ) 2  PZ −  2  PZ
8 δ  8 δ  3 r2  4 δ 
+  2  PZ
σ1 3  r2  4δ 
 
0 + (1 + µ ) 2  PZ
8 3  r2  0
δ  +  2  PZ
3  2 3  r2  8 δ  3  r2 

131
σ2 − (1 + µ ) r 2  PZ + (1 + µ ) 2  PZ − µ   PZ
8 8 δ  3  r2 
δ  + µ  2  PZ 4  δ 2 
3  2 4 δ  3  r2 
σ3 − (1 + µ ) r 2  PZ 0 −  2  PZ
8 δ  4δ 
3  2 3  2 0 3  r2 
При v = 1 (1 + µ ) r 2  PZ + (1 + µ ) r 2  PZ   PZ
8 δ  8 δ  3  r2  4  δ 2 
σЭКВ = σ1 – σ3   PZ
4  δ 2 
При v = 0,25 3  2 3  2 3  r2 
(1 + µ ) r 2  PZ + (1 + µ ) r 2  PZ   PZ
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 δ  8 δ  3  r2  16  δ 2 
  PZ
4  δ 2 
Тепловая нагрузка днища поршня может быть определена по
формуле, кВт/м2
∆t λ , (4.48)
q=
δ
где λ – коэффициент теплопроводности материала, кДж/(м.ч.К);
δ – толщина днища, м.

4.1.4.3. Эквивалентные механические


и температурные напряжения

Эквивалентные суммарные механические и температурные


напряжения определяются по обобщенной третьей теории проч-
ности. Суммарные эквивалентные напряжения GЭКВ определяются
по табл. 4.3. Для точек С и D порядок главных напряжений опре-
деляется знаком и величиной Gr и Gt.
Допускаемые эквивалентные суммарные напряжения GЭКВ, МПа:
для алюминиевых сплавов – 70–100, для чугуна – 100–200, для
стали – 200–400.
Расчет при радиальном перепаде температур. Температур-
ные напряжения от радиального перепада температур подсчи-
тываются для неохлаждаемых поршней большого диаметра, у
которых 7–80 % всего тепла отводится от днища через кольца в
воду, охлаждающую втулки.
Расчет проводится при допущении, что температура цилин-
дрической стенки равна температуре периферии днища и что
расширению от нагрева днища подвергается часть стенки высотой
h = δ + D/2 – r.
Суммарные радиальные и тангенциальные тепловые напряже-
ния сжатия в центре неохлаждаемого днища, МПа

GrT = GtT = −
(t2′ − t1′ )α E (3 − µ + K 0 ) . (4.49)
4 (1 − µ + K 0 )
Суммарные радиальные тепловые напряжения сжатия на пери-
ферии неохлаждаемого днища, МПа

132
′′ = −
GrT
(t2′ − t1′ )α E . (4.50)
2 (1 − µ + K 0 )

Растягивающие радиальные тангенциальные напряжения на


периферии днища, МПа

′′ = +
GrT
(t2′ − t1′ )α E (K 0 − µ ) , (4.51)
2 (1 − µ + K 0 )

где K0 – коэффициент, характеризующий податливость закреплен-


ного наружного края днища
 DЦ2 
 + r2 
δ
K0 =  4 + µ , (4.52)
h DЦ2 
 − r2 
 4 

где DЦ – наружный диаметр поршня, м; r – внутренний радиус


поршня, м; δ – толщина днища, м; h – высота кромки поршня, м.
Эквивалентные механические и темпера-
турные напряжения для охлаждаемых порш-
ней. Эквивалентные суммарные механические
и тепловые напряжения определяются по табл.
4.4. Допускаемые суммарные эквивалентные
напряжения находятся в пределах, которые
указаны для охлаждаемых поршней.

4.1.5. Расчет механических


напряжений в перемычке поршня

Перемычка поршня рассчитывается как Рис. 4.7. Схема сил,


кольцо, защемленное по внутренней поверх- действующих
ности и равномерно нагруженное силами дав- на перемычку
ления газов (рис. 4.7). поршня

133
Таблица 4.3
Определение эквивалентных напряжений в неохлаждаемых поршнях
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σ rΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1 + µ K − K2 − µ K + K2
8 8 4 4
σ tΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1 + K + K3 − K + K3
8 8 4 4
σ1 0 3
+ (1 + µ ) K + K1
8
3 3
σ2 − (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1

134
8 8
3 0
σ3 − (1 + µ ) K − K1
8
3 3
При v = 1 (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – σ3 8 8
При v = 0,25 3 3
(1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 4 8

r2 α E (3 − µ + K 0 ) αE α E (K 0 − µ )
K= PZ ; K1 = ∆t ; K2 = ∆t ; K3 = ∆t
2 4 (1 − µ + K 0 ) 2 (1 − µ + K 0 ) 2 (1 − µ + K 0 )
δ
Таблица 4.4
Определение эквивалентных напряжений в охлаждаемых поршнях
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σ rΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1 + µ K − K1 − µ K + K1
8 8 4 4
σ tΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1 + K + K1 − K + K1
8 8 4 4
σ1 0 3
+ (1 + µ ) K + K1
8
3 3
σ2 − (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1

135
8 8
3 0
σ3 − (1 + µ ) K − K1
8
3 3
При v = 1 (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – σ3 8 8
При v = 0,25 3 3
(1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 4 8

r2 αE
K= PZ ; K1 = ∆t .
2 2 (1 − µ )
δ
Известно, что давление газов под первым поршневым кольцом
составляет 25 % давления под ним. Тогда полная сила, действую-
щая на перемычку, МН

P1 = 0,75PZ F , (4.53)

где PZ – максимальное давление сгорания, МПа; F = π (DЦ2 − DS2 ) 4 –


расчетная площадь перемычки, м2; DЦ – диаметр цилиндра, м;
DS – внутренний диаметр кепа, м.
Сила давления газов P1 вызывает в сечении I – I перемычки
напряжения скалывания, МПа
P1
τ= , (4.54)
π DS h
(h – высота перемычки, м) и напряжения изгиба, МПа
6 P1 l , (4.55)
σИ =
π DS h 2
где l = 0,5(DЦ – DS) – плечо изгиба.
Суммарные напряжения изгиба и скалывания, МПа

σ Σ = σ И2 + 4τ 2 . (4.56)
Напряжения в опасном сечении не должны превышать допу-
стимых механических напряжений для поршня.

4.1.6. Расчет поршневого кольца

4.1.6.1. Расчет поршневого кольца


с равномерным давлением на зеркало цилиндра

Напряжение изгиба в рабочем состоянии (рис. 4.8) в сечении


кольца, расположенного против замка, МПа
4 1 f′, (4.57)
σИ = E
3 π  DЦ 2
 b
 − 1
 b 

136
где E – модуль упругости материала поршневого кольца, МПа;
DЦ – диаметр цилиндра, м; b – ширина кольца, м; fʹ – зазор в замке
в свободном состоянии, м.

Рис. 4.8. Схема сил, действующих на кольцо

Напряжение изгиба при надевании кольца на поршень, МПа


4 1 f ′′ , (4.58)
σИ = E
3 π  DЦ 2
 b
 − 1
 b 

где f '' = 2πb − f ' – деформация кольца при надевании его на пор-
шень, МПа.
Удельное давление кольца на зеркало рабочего цилиндра, МПа
σ Pmax b2
p= . (4.59)
3 (DЦ − b)2
4.1.6.2. Расчет поршневого кольца с корректированной
эпюрой давления грушевидной формы

Давление кольца на стенку в различных точках определяется


по формуле, МПа

P = ξPCP , (4.60)

где PСР – среднее давление на поверхность кольца, МПа; ξ – коэф-


фициент, определяющий эпюру давления грушевидной формы.
Принимается в функции от угла α, отсчитываемого по окружности

137
кольца от точки, расположенной на стороне, прямо противополож-
ной замку.
Значения коэффициента ξ

α 0 30 60 90 120 150 180


ξ 1,05 1,05 1,14 1,09 0,45 0,68 2,86

Среднее давление на поверхности кольца (рис. 4.9)


4 f /b , (4.61)
PCP = E
3π D D 
2
Ц
(3 − ξ ) Ц − 1
b  b 

где ξ = 0÷0,25 – коэффициент, зависящий от формы эпюры кольца,


может быть принят равным 0,2; Е – модуль упругости материала
кольца, МПа; f – зазор в замке в свободном состоянии кольца.

Рис. 4.9. Грушевидная


эпюра распределения
радиальных давлений
поршневого кольца

Напряжение кольца в рабочем состоянии, МПа


4 f /b
σ И2 = E . (4.62)
π D 
2

(3 − ξ ) Ц − 1
 b 

Напряжение кольца при обработке, возросшее из-за увеличения


толщины кольца на ∆b

138
b + ∆b
σ И3 = ≈ 1,25 σ И 2 . (4.63)
b
Напряжения кольца при надевании его на поршень
 f 
4 E 1 −
 π (3 − ξ )  , (4.64)
σ И1 =
D D 
m Ц  Ц − 1,4 
b  b 
где m – коэффициент, зависящий от способа надевания кольца на
поршень (при надевании вручную m = 1; при надевании при помо-
щи пластин m = 1,75; при надевании при помощи щипцов m = 2,0).

4.1.7. Расчет поршневой головки шатуна

Поршневая головка подвергается растяжению силами инер-


ции поршневой группы и сжатию на рабочем ходе поршня. Как
показывают опытные данные и расчеты, наиболее напряженным
сечением головки является сечение A – A в месте перехода шатуна
в головку (рис. 4.10).
За расчетный принимается режим, соответствующий макси-
мальным мощности и частоте вращения двигателя.

Рис. 4.10. Расположение опасного сечения и расчетная схема


верхней головки шатуна при действии растягивающей силы

Наибольшее расчетное усилие растяжения от сил инерции при


положении поршня в ВМТ, МН

139
Pj = − M n R ω 2 (1 + λ )10 −6 , (4.65)

где Mn – масса поршня, кг; R – радиус кривошипа, м; ω = πn/30;


n – частота вращения, мин-1.
Кроме напряжений, вызываемых силами Pj и PСЖ, в головке воз-
никают еще предварительные напряжения от запрессовки втулки
и различных тепловых расширений материалов втулки и головки.
Расчет головки на усталостную прочность проводится по методу
Р.С. Киносашвили.
Напряжения в поршневой головке от сил инерции определяют
исходя из уравнений кривого бруса согласно расчетной схеме для
участков АВ и ВС. Расчет коэффициента запаса выполняется только
для участка ВС. Предполагается, что криволинейный брус защем-
лен в местах перехода головки в стержень (опасное сечение С–С).
При составлении расчетной схемы головка рассекается по про-
дольной оси симметрии шатуна (А–А). При этом отброшенная правая
часть головки заменяется изгибающим моментом М0 и нормальной
силой N0. Вводится следующее допущение: благодаря симметрии
нагрузки сечения А–А не имеют горизонтального перемещения и
поворота. Допускается также, что тело головки и запрессованная
в нее втулка деформируются вместе. Радиальные давления p, пе-
редаваемые поршневым пальцем на верхнюю половину втулки и
головки, принимаются равномерно распределенными.
Изгибающий момент для участка головки АВ (от φ = 0o до угла
φ = 90o), МН.м

M 1 = M 0 + N 0 r (1 − cos ϕ ) − 0,5Pj r (1 − cos ϕ ) ; (4.66)

изгибающий момент для участка головки ВС (от φ = 90o до угла


заделки α0), МН.м

M 2 = M 0 + N 0 r (1 − cos ϕ ) − 0,5Pj r (sin ϕ − cos ϕ ) , (4.67)

где M 0 = Pj r (0,00033 α 0 − 0,0297 ) – изгибающий момент в сечении


А–А, МН.м; N 0 = Pj (0,572 − 0,0008 α 0 ) – нормальная сила в сечении

140
А–А, МН; r = (D + d)/4 – средний радиус головки, м; D, d – наруж-
ный и внутренний диаметры головки соответственно, м; α0 – угол
принятого места условного защемления, град.
Нормальная к сечению головки сила на участке АВ, МН.м

N 2 = N 0 cos ϕ + 0,5 Pj (1 − cos ϕ ) ; (4.68)

нормальная к сечению головки сила на участке ВС, МН.м

N 2 = N 0 cos ϕ + 0,5 Pj (sin ϕ − cos ϕ ) , (4.69)

где φ – угол сечения, измеренный от оси симметрии шатуна, град.


С учетом совместной деформации головки и втулки часть нор-
мального усилия N, которое передается на головку, определяется
из соотношения жесткостей на растяжение головки EГFГ и втулки
EВТFВТ:

N Г 1 = N1k , N Г 2 = N 21k , (4.70)

1
где k= ; (4.71)
1 + EВТ FВТ / EГ FГ

EВТ и EГ – модули упругости материала втулки и головки, МПа;


FВТ и FГ – расчетные сечения втулки и головки, м2; FВТ = aВТhВТ , м2;
FГ = aВТhВТ, м2; hВТ = 0,5(dВТ – dВТ1) – длина втулки, м; a – толщина
стенки втулки, м; a – длина головки, м; h – толщина стенки головки,
м; dВТ и dВТ1 – внешний и внутренний диаметры втулки, м.
Отношение жесткостей на изгиб втулки и головки весьма не-
значительно (0,02–0,04).
Напряжения в головке на внешней поверхности определяются
как для криволинейного бруса, имеющего прямоугольное сечение,
МПа
 6r + h  1
σ aj = 2 M + NГ  ; (4.72)
 h (2 r + h )  ah

141
на внутренней поверхности, МПа
 6r − h  1
σ ij = − 2 M + NГ  . (4.73)
 h (2 r − h )  ah
Максимальные напряжения обычно возникают на внешней
поверхности в месте перехода головки в стержень, т.е. в заделке,
где φ = α0.
Дополнительные напряжения от запрессовки втулки и теплового
расширения втулки и головки определяются по формуле Ляме,
МПа:
• на внешней поверхности головки
2
2 d ВТ , (4.74)
σ a′ = p
D 2 − d ВТ
2

• на внутренней поверхности головки


D 2 + d ВТ
2
, (4.75)
σ′i = p
D 2 − d ВТ
2

∆+∆t
где p = – удельное давление между втулкой и
 a + µ1 b − µ 2 
d Т  + 
 EГ EВТ 
головкой;
D 2 + d ВТ
2
a= ; (4.76)
D 2 − d ВТ
2

2 2
d ВТ + d ВТт1
b= 2 2
; (4.77)
d ВТ − d ВТ1

μ1 – модуль Юнга материала головки; μ2 – модуль Юнга материала


втулки; dВТ и dВТ1 – внешний и внутренний диаметры головки, м;
ЕГ и ЕВТ – модуль упругости материала головки и втулки, МПа;
∆t = (α1 – α2)∆tdВТ – величина температурного натяга, м; α2, α1 – ко-
эффициенты линейного расширения материала втулки и головки

142
соответственно, град-1; ∆t = t2 – t1 – изменение температуры головки,
К; t2 – температура головки при работе, К; t1 – температура головки
при сборке, К; ∆ – величина натяга при запрессовке втулки, м.
Допустимые значения σ´a и σ´t составляют 100–150 МПа.
Помимо напряжений от сил инерции, в головке возникают на-
пряжения от силы, сжимающей шатун на ходе расширения, МН
PСЖ = PZ + Pj . (4.78)
Введя допущение, что распределение давления на нижнюю
часть изменяется по косинусоидальному закону, а участок головки
между заделками не деформируется (со стороны стержня), для
участка ВС определим:
• изгибающий момент, МН.м
M Г = M 0 + N 0 r (1 − cos ϕ ) −
r  π sin ϕ 
(4.79)
− PСЖ  − ϕ sin ϕ − cos ϕ ;;
π 2 

• нормальную силу
PСЖ  π 
N Г = N 0 cos ϕ +  sin ϕ − ϕ sin ϕ − cos ϕ  , (4.80)
π 2 
где φ = πα0 /180 – угол опасного сечения, рад.
При наличии запрессовки втулки нормальную силу следует
определять по формуле
1
N Г 2 = N СЖ . (4.81)
EВТ FВТ
1+
EГ FГ
Напряжения от сжимающих сил в верхней головке шатуна,
имеющей прямоугольное сечение на внешней и внутренней поверх-
ностях, определяются по формулам (4.72) и (4.73). Максимального
значения эти напряжения достигают в месте заделки.
Запас прочности n в поршневой головке находится из асимме-
тричного цикла нагружения на номинальном режиме (для внешней
поверхности головки), МПа:

143
2 σ −1
n= , (4.82)
σ ai − σ ac + ψ σ (σ aj + σ ac + 2 σ a′ )
где σ´ aj, σ´ a и σ a определяются по формулам (4.72)–(4.75);
ψσ = (2σ–1 – σ0 ) / σ0 ≈ 0,12÷0,16 – коэффициент; σ0 – предел усталости
на изгиб при пульсирующем цикле, МПа.
Значения напряжений сжатия должны подставляться со знаком
минус; для плавающей втулки σ´a = 0. Запасы прочности поршневых
головок должны находиться в рекомендуемом пределе n = 2,5÷5,0.
При плавающем поршневом пальце уменьшение δ внутренне-
го поперечного диаметра поршневой головки под действием сил
инерции поступательно движущихся масс может быть определено
по формуле, мм
3
Pj d СР (α 0 − 90) 2

δ= ⋅ 10 −9 , (4.83)
EJ

где dCP – средний диаметр головки, м; J – момент инерции площади


сечения головки, м4; α0 – угол заделки, град.
Если зазор между втулкой и плавающим пальцем равен Δ, то
для надежной работы головного соединения должно выполняться
условие δ ≤ Δ/2.

4.1.8. Расчет кривошипной головки шатуна

Расчет проводится для отъемной крышки головки шатуна. В


качестве расчетного усилия P принимается сила инерции всех
движущихся масс: поршня, штока, крейцкопфа и шатуна, за исклю-
чением массы самой рассчитываемой крышки, МН

P = Rω 2 [M S (1 + λ ) + M r − M K ]10 −6 , (4.84)

где λ = R/L; и L – радиус кривошипа и длина шатуна соответственно, м;


MS – масса поступательно движущихся частей, кг; Mr – масса вра-
щающихся частей шатуна, кг; MK – масса кривошипной головки, кг.

144
Указанное усилие имеется в основном у четырехтактных дви-
гателей, тогда как у двухтактных двигателей крышка мало или
вовсе не нагружается. Для двухтактных двигателей в качестве
расчетной может быть принята условная сила заедания поршня
(p ≈ 1÷1,5 МПа).
При расчете крышки нижней головки шатуна принимаются
следующие допущения (рис. 4.11):
• головка неразъемная, т.е. стык между крышкой и шатуном не
раскрывается;
• сечение головки постоянное и равно среднему сечению крыш-
ки;
• средний диаметр головки равен расстоянию между шатунными
болтами;
• распределение давления от растягивающей силы изменяется
по закону косинуса;
• место заделки расположено под углом 40° к горизонтальной
оси;
• вкладыши деформируются вместе с головкой.
Исходя из принятых допущений и рассматривая головку как
брус малой кривизны, защемленный в сечении А–А, изгибающий
момент и нормальную силу определяют в среднем сечении головки
по формулам:
C
M 0 ≅ P (0,0127 + 0,0083α 0 ) ;
2 (4.85)
N 0 ≅ P (0,522 + 0,003α 0 ),

где С – расстояние между осями шатунных болтов, м; α0 = 40о –


угол опасного сечения.
При наличии вкладышей подшипника изгибающий момент М и
нормальная сила N, действующие на крышку кривошипной головки
шатуна, определяются как
M0 N0 ,
M= ; N= (4.86)
JB F
1+ 1+ B
J F

145
где J и F – момент инерции и площадь среднего сечения крышки;
JB и FB – момент инерции и площадь среднего сечения вкладыша;
J = HB3/12, м4; H – ширина головки, м; B – толщина головки, м.

Рис. 4.11. Расчетная


схема кривошипной
головки шатуна

Напряжение изгиба в среднем сечении, МПа


M N
σ= + , (4.87)
WИ F
где WИ – момент сопротивления изгибу, WИ = НВ2/6, м3; F – площадь
сопротивления изгибу, F = HB, м2.
Напряжения изгиба в среднем сечении крышки при α0 = 40°,
МПа
 
 0,023 C 0,4  , (4.88)
σ = P + 
  J В  F + FВ 
W
 и  1 +  
 J  
где C – расстояние между шатунными болтами, м; WИ – момент
сопротивления изгибу, принимается постоянным для всей крышки
нижней головки шатуна.
При отсутствии вкладышей у кривошипного подшипника, МПа
 0,023 0,4  , (4.89)
σ = P + 
 WИ F 
допустимое значение [σ] = 150÷250 МПа.

146
Уменьшение горизонтального диаметра кривошипной головки
шатуна за счет деформации, мм
0,0024 C 3 3
δ ≅P 10 . (4.90)
E (J + J В )
Деформация не должна превышать половины масляного зазора.

4.1.9. Расчет шатунных болтов

4.1.9.1. Расчет на статическую прочность

Напряжения растяжения при затяжке, МПа



σ3 = , (4.91)
f
πd12
где f = 10− 4 – минимальная площадь поперечного сечения
4
нарезанной части болта, м2; d1 – внутренний диаметр резьбы
болта, см; P3 – сила затяжки, P3 = (2÷3) Pj /m – внешняя нагрузка,
определяется по формуле (4.84); m – число шатунных болтов.
Для четырехтактных двигателей следует проверить значение
сил, действующих по шатуну PS. Если окажется, что наименьшее
отрицательное PS по абсолютной величине больше Pj, то в расчете
используется это абсолютное значение.
Напряжения от внешней нагрузки Pj, МПа
Pj
σ ВН = ξ ; (4.92)
fm
суммарные напряжения, МПа

σ = σ ВН + σ З , (4.93)
где ξ – коэффициент внешней нагрузки; у выполненных двигателей
величина ξ = 0,15÷0,30.
Упрощенно для болта постоянного сечения при lБ = lД коэффи-
циент внешней нагрузки определяется по формуле

147
λД FБ
ξ= = , (4.94)
λБ + λД FБ + FД
где λБ, λД – коэффициенты податливости болта и стягиваемых деталей
соответственно; FБ – площадь поперечного сечения болта, см3; FД –
площадь поперечной кривошипной головки шатуна, см3.
Для болта переменного сечения податливость определяется по
формуле
li . (4.95)
λ =∑
Fi ii
Для определения податливости болт разбивается на участки
постоянного сечения (рис. 4.12). При этом можно не принимать во
внимание изменение сечений на участках радиусных переходов.
Податливость стержня по выделенным участкам
l1 l l l
λСТ = + 2 + 3 + 4 . (4.96)
F1 E F2 E F3 E F4 E
Податливость резьбы определяется по формуле
0,49 S
λР = 1,44 + 9,28 , (4.97)
Ed d0
где S – шаг резьбы; d0 и d – средний и наружный диаметры резьбы.
Податливость головки болта приближенно определяется по
формуле
0,15
λ= , (4.98)
hГ E
где hГ – высота головки болта.
Податливость системы болта

λБ = λСТ + λР + λ Г . (4.99)

Для определения податливости системы корпуса болтового со-


единения необходимо выделить зону сжатия внутри соединяемых
деталей. Это можно сделать, используя построение встречных

148
усеченных конусов влияния с началом их на внешних круго-
вых очертаниях опорных площадок по головке болта и гайке.
Угол при вершине конуса принимается одинаковым и равным
2α, α = arctg 0,4 ≈ 22o. Полученные внутри построенных конусов
элементы шатуна и крышки, ограниченные конической поверхно-
стью, плоскостью симметрии (между двумя болтами) и внешними
очертаниями (при выходе конуса за пределы детали), представляют
приближенное «тело сжатия», которое затем удобно разбить для
проведения вычислений сечениями на отдельные призматические
элементы (рис. 4.13).

Рис. 4.12. Рис. 4.13. Схема разбивки


Эскиз болта болтового соединения

На основании найденных значений площади и податливости


каждого элемента податливость системы корпуса определяется
суммированием по всем входящим элементам:

149
1 n li
λК = ∑ .
E i=1 Fi
(4.100)

Коэффициент внешней нагрузки в этом случае


λК . (4.101)
ξ=
λБ + λК
На стержень болта при его затяжке действует скручивающая
нагрузка MK, возникающая за счет трения поверхностей винтов,
нарезки болта и гайки, МН.м

М К = β Т РЗ d10 −2 , (4.102)

где d – наружный диаметр резьбы, см; βT – коэффициент, завися-


щий от трения в нарезке. При чисто обработанных поверхностях
и наличии смазки βT = 0,06÷0,08; при чисто обработанных поверх-
ностях без смазки и грубо обработанных поверхностях и наличии
смазки βT = 0,11÷0,13; у грубо обработанных поверхностей без
смазки βT = 0,15÷0,17.
Напряжение от кручения в нарезанной части болта, МПа

τ= ⋅ 106 . (4.103)
0,2 d13

При действии на болт осевых нагрузок и крутящего момента


запас статической прочности по пластическим деформациям
σТ , (4.104)
nС =
σ 2 + 3τ 2

где σT – предел текучести материала.


Допустимое значение запаса статической прочности

[nC ] ==1,1,5÷3,0.
5 ÷ 3,0

150
4.1.9.2. Расчет на выносливость

Для шатунных болтов расчет на выносливость является основ-


ным. В процессе работы усилие затяжки резьбового соединения
остается постоянным, и к этим напряжениям добавляются перемен-
ные напряжения от изменяющейся внешней нагрузки. Амплитуда
переменных напряжений в резьбовой части болта, МПа
ξ Pj
σa = . (4.105)
2fm
Запас прочности резьбового напряжения по переменным на-
пряжениям зависит от предела усталости резьбового соединения.
Коэффициент концентрации для резьбового соединения опре-
деляется по формуле
Kσ , (4.106)
K σD =
β εσ
где εσ – коэффициент влияния абсолютных размеров (рис. 4.14);
Kσ – теоретический коэффициент концентрации напряжений
(рис. 4.15); β – коэффициент влияния качества обработки поверх-
ности (рис. 4.16).
Значения предела выносливости для материала детали и коэф-
фициента асимметрии для детали
σ −1 ψσ
σ −1 D = и ψσ AD = , (4.107)
Kσ D Kσ D

где σ-1 – предел усталости материала болта на растяжение, МПа;


ψσ – коэффициент, для углеродистых сталей ψσ ≈ 0,1÷0,2; для ле-
гированных сталей ψσ ≈ 0,1÷0,2; (при кручении ψσ ≈ 0,05÷0,1 и
ψσ ≈ 0,1÷0,15 соответственно).
Запас прочности резьбового соединения по переменным на-
пряжениям
2 σ −1 D − 2 ψσ D σ 3
na = . (4.108)
(1 + ψ )σ
σD ВН

151
Рис. 4.15. Значения Kσ для болтовых
соединений (d = 12 мм):
1 – при растяжении; 2 – сжатии
Рис. 4.14. Значение εσ для болтовых
соединений

Рис. 4.16. Влияние состояния поверхности на предел выносливости:


1 – полирование; 2 – шлифование; 3 – тонкая обточка;
4 – грубая обточка; 5 – наличие окалины

Запас по максимальным напряжениям

nmax =
[
2 σ −1 D + 1 − ψ σ D σ 3 ] . (4.109)
(1 + ψ σD )(σ 3 + σ ВН )
Допустимые значения запаса прочности

[na ] ==22,5÷4,0;
,5 ÷ 4,0 [nmax ] ==11,5÷2,5.
,5 ÷ 2,5 (4.110)

4.1.10. Расчет стержня шатуна

4.1.10.1. Расчет стержня шатуна судовых


малооборотных двигателей

Расчет проводится на статическую нагрузку от максимального


давления сгорания PZ. Напряжения сжатия в наименьшем сечении
стержня fmin (обычно в месте перехода стержня в поршневую го-
ловку) составляют, МПа

152

σ СЖ = PZ . (4.111)
f min
Допустимое значение для шатунов из углеродистой стали
[σСЖ] = 60÷120 МПа.
При степенях гибкости L/i ≈ 15÷40 (i – радиус сечения), име-
ющей место у шатунов дизелей, потеря устойчивости стержня
шатуна в рабочих условиях исключается. Поэтому для судовых
малооборотных дизелей расчет стержня на продольный изгиб
выполнять не нужно.
Расчет стержня на изгиб от сил инерции, действующих в пло-
скости движения шатуна, можно также не проводить, учитывая
незначительную величину возникающих при этом напряжений, а
также и то, что эти напряжения по фазе не совпадают с наиболь-
шими напряжениями сжатия от силы PZ.

4.1.10.2. Расчет стержня шатуна средне-


и высокооборотных двигателей

У высокооборотных двигателей сечение стержня шатуна, лежа-


щее посредине между осями поршневой и кривошипной головок,
обычно рассчитывают по формуле Навье-Ренкина (рис. 4.17).
Суммарные напряжения от сжатия и продольного изгиба:
• в плоскости качания при шарнирном закреплении концов
шатуна, МПа
PZ L2
σX = +C PZ =
f CP JX
(4.112)
P  L2 
= Z 1 + C
 f CP ;;
f CP  JX 
• в плоскости, перпендикулярной к плоскости качания, допуская
концы шатуна защемленными, МПа
PZ L2 P  L2 
σY = + C 1 PZ = Z 1 + C 1 f CP  , (4.113)
f CP 4JY f CP  4JY 
 

153
где L – длина шатуна, м; d1, d2 – диаме-
тры отверстий верхней и нижней голо-
вок стержня шатуна, м; L1 = L – 0,5 (d1 +
d2) – длина сплошной части стержня, м;
JX, JY – моменты инерции расчетного
сечения относительно осей X–X и Y–Y;
fCP – площадь среднего сечения шату-
на, м2; C = σУПР /π2Е – характеристика
материала, которая для применяемых
в шатунах сортов лежит в пределах
0,000 2–0,000 5; Е и σУПР – модуль упру-
Рис. 4.17. Эскиз к расчету гости и предел упругости материала.
стержня шатуна

L2 L2
Примем K X = 1+ C f СР и K Y = 1 + C 1 f СР .
JX 4 JY

У шатунов высокооборотных двигателей KX = KY = 1,1÷1,2.


Допустимые значения напряжения σХ и σY составляют [σХ] = [σY]
= 150÷250 МПа.

4.1.10.3. Расчет стержня шатуна


на усталостную прочность

За расчетные сечения принимают среднее сечение шатуна и


минимальное сечение, расположенное непосредственно под порш-
невой головкой.
Наибольшая сжимающая сила, МН

РСЖ = Рd max FП , (4.114)

где FП – площадь поршня, м2; Pd max– наибольшее усилие сжатия


(определяется из диаграммы движущих усилий).
Наибольшие напряжения сжатия в сечении у поршневой го-
ловки, МПа

154
PСЖ P
σ X max = K X ; σ Y max = KY СЖ . (4.115)
f СЖ f СЖ

Наибольшие напряжения в сечении у поршневой головки, МПа


PСЖ
σ max = . (4.116)
f min
Напряжения растяжения у четырехтактных двигателей при
положении поршня в ВМТ, МПа
Pd min
σ max = FП . (4.117)
f СР
У двухтактных двигателей σmin = Pdmin /fCP , если движущая сила
всегда положительна, или можно принять σmin = 0. В редких случа-
ях, когда значение сил инерции превышает силу от давления газов,
расчет выполняется как у четырехтактного двигателя.
Запас прочности в стержне
σ −1
n= , (4.118)

σ a +ψ σ σ m
εσ
где Kσ – коэффициент концентрации напряжения, Kσ ≈ 1,0; εσ –
масштабный фактор, εσ ≈ 1,0; ψσ ≈ 0,2 – коэффициент, зависящий
от характеристики материала; σ σ = 0,5(σ max + σ min ) – среднее зна-
чение напряжений, МПа; σ m = (σ max − σ min ) – размах амплитуды
напряжений, МПа.
Запас прочности в среднем сечении стержня:
• в плоскости качания
σ −1
nX = 2 ; (4.119)
σ X max + σ min + ψ σ (σ X max − σ min )
• в плоскости, перпендикулярной к плоскости движения
σ −1
nY = 2 . (4.120)
σ Y max + σ min + ψ σ (σ Y max − σ min )
Запас прочности у высокооборотных двигателей должен быть
не менее n > 2,0÷3,0.

155
4.1.11. Расчет штока поршня

Шток поршня рассчитывают на сжатие и на продольный изгиб


от наибольшего давления сгорания PZ и сил инерции комплекта
поршня. Для расчета выбирают наибольшее значение движущей
силы Pd max, полученное в расчете динамики двигателя.
Напряжение сжатия в поперечном сечении стержня штока, МПа
Pd max
σ СЖ = FП , (4.121)
f СР
где fCP – среднее сечение штока, м2.
Для углеродистых сталей [σСЖ] = 60÷100 МПа.
Запас устойчивости штока проверяется по формуле Тетмайера.
Критическая сила для углеродистых сталей, МПа
 L
PКР = f СР  335 − 0,62  ; (4.122)
 i
критическая сила для легированных сталей
 L
PКР = f СР  470 − 2,3  , (4.123)
 i
где L – длина штока, м; i – радиус инерции поперечного сечения
штока, м.
Запас устойчивости
PКР , (4.124)
n=
PZS
где PZS = PZ FП – сила сжатия от максимального давления сгорания, МН.
Допустимое значение для малооборотных двигателей [n] = 4÷6;
для высокооборотных [n] = 2,5÷4.
Напряжение смятия проекции опорной поверхности штока, МПа
PZS , (4.125)
σ СМ =

где fT – площадь опорной поверхности штока, м2.
Допустимое значение [σCM] = 80÷100 МПа.

156
4.1.12. Расчет поперечины крейцкопфа

Удельные давления на шейке поперечины (рис. 4.18), МПа


PZS , (4.126)
Km =
2 d1 l1
где d1 – диаметр шейки, м; l1 – длина шейки, м.

Рис. 4.18. Эскиз к расчету


поперечины крейцкопфа

Удельные давления на шейке поперечины не должны превышать


допустимые значения [Km] = 10÷15 МПа.
Напряжение изгиба в сечении I–I, МПа
M 1 PZ a1 FП
σ1 = = , (4.127)
W1 2W1
где W1 – момент сопротивления изгибу в сечении I–I, м, W1 = 0,2d3n.
Напряжение изгиба в сечении II–II, МПа
M 2 PZ a2 FП
σ2 = = , (4.128)
W2 2W2
где W2 – момент сопротивления изгибу в сечении II–II, м, W2 = 0,2d3n.

4.1.13. Расчет ползуна крейцкопфа

Наибольшее удельное давление от нормальной силы PH (значе-


ние PH берется из расчета динамики двигателя), МПа
PH
K max = FП , (4.129)

157
где fП – суммарная опорная поверхность ползунов, м3.
Значения Kmax не должны превышать:
• при односторонних неохлаждаемых параллелях
[Kmax] = 0,4÷0,8 МПа;
• при двусторонних охлаждаемых параллелях
[Kmax] = 0,6÷1,2 МПа.

4.1.14. Расчет вилки стержня шатуна

Вилка стержня шатуна подвергается сжатию и изгибу от силы


PZ в сечении X–X (рис. 4.19).
Напряжение сжатия, МПа
PZ
σ СЖ = FП . (4.130)
2 fB
Напряжение изгиба, МПа
PZ
σ ИЗ = FП . (4.131)
2WВ
Суммарное напряжение σ Σ = σ СЖ + σ ИЗ .
В центре тяжести любого сечения, например
X–X, сила PZ /2 может быть разложена на со-
ставляющие Pt и Pn, вызывающие касательные
Рис. 4.19. Схема и нормальные напряжения. Если площадь по-
нагружения вилки перечного сечения f , а момент сопротивления
B
шатуна WB, то
• напряжение изгиба, МПа
PZ l
σИ = FП ; (4.132)
2 WВ

• напряжение сжатия, МПа


Pn l
σ СЖ = FП ; (4.133)

158
• касательное напряжение, МПа
Pt
τ= FП . (4.134)

Следовательно, сложное напряжение, МПа:

σ= (σ СЖ + σ И )2 + 4τ 2 . (4.135)

Для определения максимальных напряжений делают прове-


рочный расчет для двух-трех наиболее опасных сечений вилки.
Допустимые напряжения в вилке шатуна из углеродистой стали
составляют [σ] = 60÷80 МПа.
Касательная Pt и нормальная Pn силы определяются исходя из
угла наклона α плоскости опасного сечения к оси шатуна.
Касательная сила, МПа
PZ
Pt = cosα . (4.136)
2
Нормальная сила
PZ
Pn = sin α . (4.137)
2
Момент сопротивления изгибу в случае прямоугольного сечения
вилки, м3
bR 2 , (4.138)
WB =
6
где b – ширина вилки на оси Х–Х, м; R – толщина вилки.

4.1.15. Расчет коленчатого вала по Правилам


Морского регистра судоходства России

4.1.15.1. Общие требования

Способ расчета коленчатого вала распространяется на сталь-


ные кованые и литые (цельные или полусоставные) коленчатые

159
валы судовых дизелей с однорядным и V-образным расположе-
нием цилиндров с одним кривошипом между рамовыми под-
шипниками.
Валы двигателей с расположением цилиндров, отличающимся
от указанных, отступления от размеров стальных коленчатых
валов, рассчитанных по формулам, приведенным далее, а также
чугунные валы могут быть допущены по согласованию с Реги-
стром при условии представления обосновывающих расчетов или
экспериментальных данных.
Выходы смазочных отверстий в шатунных и рамовых шейках
коленчатого вала должны иметь такую форму, чтобы в районе
смазочных отверстий запас по пределу выносливости был не
менее чем для галтелей. По требованию Регистра изготовитель
должен представить документацию для обоснования принятой им
конструкции смазочных отверстий.
Выходы масляных каналов должны быть закруглены радиусом
не менее 0,25 диаметра канала (отверстия) и тщательно зашли-
фованы. Размеры переходных галтелей от шейки к щеке должны
быть не менее 0,05D. При наличии фланцев радиусы галтелей от
фланца к щеке должны составлять не менее 0,08D.
В составных и полусоставных валах применение шпонок или
штифтов в соединении щеки и шейки не допускается. На на-
ружной стороне соединения с шейками должны быть нанесены
контрольные риски.

4.1.15.2. Расчет щеки

Расчет переменных напряжений, возникающих под воздей-


ствием изгибающих моментов и срезывающих сил. В щеках
наиболее опасными являются точки перехода от щеки к рамовой
и шатунной шейкам, расположенные в середине широких сторон
щеки. Коэффициенты концентрации напряжений при изгибе в
плоскости колена относят к номинальным напряжениям в щеке,
а коэффициенты концентрации напряжений при кручении – к но-
минальным напряжениям в шейках.

160
Таким образом, при расчете щеки необходимо рассчитать только
нормальные напряжения в точках поперечного сечения, располо-
женных в серединах широких сторон сечения щеки. Нормальные
напряжения вызываются радиальной силой z, направленной по
радиусу кривошипа (z = R – qr), которая для опасных точек в гал-
телях может рассматриваться как срезывающая.
Допущения:
а) расчет должен основываться на статически определенной
схеме так, чтобы рассматривалось только одно колено, шейки
которого опираются на центры рамовых и которое подвергается
воздействию газов и сил инерции (рис. 4.20 и 4.21);

Рис. 4.20. Кривошип Рис. 4.21. Кривошип


рядного двигателя с двумя шатунами

б) в качестве номинального изгибающего момента принимается


момент с плечом изгиба L1 для галтелей и отрезок L2 для масляного
отверстия от радиальной составляющей усилия, передаваемого
шатуном. Для колена с двумя шатунами, действующими на одну
шейку, в качестве номинального изгибающего момента принима-
ется момент, полученный векторным сложением двух моментов;
в) номинальные переменные напряжения, возникающие под
воздействием изгибающих моментов и срезывающих сил, следует
относить к площади поперечного сечения щеки коленчатого вала
в середине перекрытия шеек или в середине между соседними
образующими шеек, которые не перекрываются (рис. 4.22).
Расчет изгибающих моментов и напряжений. Исходные дан-
ные для определения максимального и минимального изгибающих
моментов MBmax и MBmin, а также максимальной и минимальной сре-
зывающих сил Zmax и Zmin берутся из расчета динамики двигателя.

161
Рис. 4.22. Сечение
шатунной шейки
в месте расположения
масляного отверстия

На основании расчета радиальных сил z, действующих на колено


под воздействием газов и сил инерции, определяются величины
максимального и минимального изгибающих моментов MBmax и
MBmin, МН.м
M B max = Z max L1 ; (4.139)

M B min = Z min L1 , (4.140)

а также максимальной и минимальной срезывающих сил, МН


π DЦ2 π DЦ2
Z max = z max ; Z min = z min . (4.141)
4 4
Номинальный переменный изгибающий момент в галтелях
определяется по формуле, МН.м

M BN = ±0,5(M B max − M B min ) . (4.142)

Номинальное переменное напряжение изгиба в галтелях опре-


деляется по формуле, МПа
M BN
σ BN = ± K e ⋅109 , (4.143)
Weq
где Wеq – момент сопротивления площади поперечного сечения
щеки, мм3, Wеq = BW2/6; Kе – коэффициент, равный 0,8 для двух-
тактных двигателей и 1,0 – для четырехтактных двигателей.

162
Номинальное переменное срезывающее напряжение определя-
ется по формуле, МПа
QN
σ QN = ± K e ⋅106, (4.144)
F
где QN – номинальная переменная срезывающая сила, МН,

QN = ±0,5(Z max − Z min ) ; (4.145)

F – площадь поперечного сечения щеки, мм2, F = BW.


Номинальное переменное напряжение изгиба на краю масляно-
го отверстия в шатунной шейке σBON определяется по формуле, МПа
M BON
σ BON = ± ⋅109 , (4.146)
We
где MBON – номинальный переменный изгибающий момент на краю
масляного отверстия, МН∙м, MBON = (MBOmax – MBOmin); MBO – векторная
сумма переменных изгибающих моментов MBTO и MBRO от танген-
циальной и радиальной силы соответственно; MBO = (MBNOmaxcosψ
– MBROminsinψ) , МН∙м; Wе – осевой момент сопротивления площади
поперечного сечения шатунной шейки, мм3
4
π DH4 − DBH .
Wе =
32 DH

Расчет переменных изгибающих напряжений в галтелях.


Переменное изгибающее напряжение в галтели шатунной шейки
определяется по формуле, МПа

σ BH = ±(α Bσ BN ) , (4.147)

где αВ – коэффициент концентрации напряжений изгиба в галтели


шатунной шейки (определение величины αВ – по формуле (4.159)).
Переменное изгибающее напряжение в галтели рамовой шейки
определяется по формуле, МПа

163
σ BG = ±(β Bσ BN + β Qσ QN ) , (4.148)

где βВ – коэффициент концентрации напряжений изгиба в галте-


ли шатунной шейки (определение величины βВ см. по формуле
(4.164)); βQ – коэффициент концентрации напряжений при срезы-
вающем усилии (определение величины βQ – по формуле (4.165)).
Расчет переменных изгибающих напряжений на краю ма-
сляного отверстия. Переменное изгибающее напряжение на краю
масляного отверстия σBO, МПа, определяется по формуле

σ BO = ±(γ Bσ BON ) , (4.149)

где γB – коэффициент концентрации напряжений изгиба на краю ма-


сляного отверстия (определение величины γB – по формуле (4.168)).

4.1.15.3. Расчет шеек

Расчет переменных напряжений кручения. Расчет номи-


нальных переменных напряжений кручения. Для каждого ко-
лена и для всего диапазона скорости вращения следует учитывать
максимальные и минимальные переменные крутящие усилия путем
суммирования гармоник вынужденных колебаний от 1 до 16-го
порядка включительно для двигателей с двухтактным циклом и
от 0,5 до 12-го порядка включительно – для двигателей с четырех-
тактным циклом с поправкой на демпфирование, существующее в
системе, и на неблагоприятные условия (с одним неработающим
цилиндром).
Для расчета используются значения из таблиц набегающих
тангенциальных усилий в шатунной и рамовой шейках, получен-
ных в результате расчета динамики. Расчет проводится отдельно
для шатунной шейки и отдельно – для рамовой шейки, имеющих
наибольшие значения разности (tHmax – tHmin) и (tGmax – tGmin).
Номинальное переменное напряжение кручения в шатунной
или рамовой шейке определяется по формуле, МПа

164
Mt 9
τN = ± 10 , (4.150)
WP
где Mt – номинальный переменный крутящий момент, МН.м

M t = 0,5(M t max − M t min ) ; (4.151)

Mtmax, Mtmin – предельные величины крутящего момента, МН.м


π DЦ2
M t max = t max R ; (4.152)
4

π DЦ2
M t min = t min R , (4.153)
4
R – радиус кривошипа, м; WP – полярный момент сопротивления
площади поперечного сечения шатунной или рамовой шейки, мм3.
π DH4 − DBH
4
WH = ; (4.154)
16 DH

π DG4 − DBG
4
, (4.155)
WG =
16 DG
DH, DBN, DBG разъяснены в рис. 4.23.
Расчет переменных напряжений кручения в галтелях.
Переменное напряжение кручения в галтели шатунной шейки
определяется по формуле, МПа

τ H = ±α Tτ N , (4.156)

где αT – коэффициент концентрации напряжений кручения в галте-


ли шатунной шейки (определение величины – по формуле (4.160)).
Переменное напряжение кручения в галтели рамовой шейки опре-
деляется по формуле, МПа

τ G = ± βTτ N , (4.157)

165
где βT – коэффициент концентрации напряжений кручения в
галтели рамовой шейки (определение величины – по формулам
(4.166)–(4.168)).
Расчет переменных напряжений кручения на краю масля-
ного отверстия. Переменное напряжение кручения σTO, МПа, на
краю масляного отверстия определяется по формуле

σ TO = ±(γ Tτ N ) , (4.158)

где γT – коэффициент концентрации напряжений кручения на краю


масляного отверстия (определение величины γT – по формуле
(4.169)).
Расчет коэффициентов концентрации напряжений. Если
невозможно получить коэффициенты концентрации напряжений
экспериментально, то их значения могут быть получены при по-
мощи формул (4.159)–(4.167), применяемых только к галтелям и
краям масляных отверстий цельнокованых коленчатых валов и
галтелям шатунных шеек полусоставных валов.
Все размеры кривошипа, необходимые для расчета коэффициен-
тов концентрации напряжений, приведены на рисунках 4.23 и 4.24.
Для расчета коэффициентов концентрации напряжений для гал-
телей шатунных и рамовых шеек следует применять соотношения:

s = S/DH при s ≤ 0,5;


s = W/DH при 0,2 ≤ w ≤ 0,8 и TH ≤ RH;
s = Wred /DH при 0,2 ≤ w ≤ 0,8 и TH > RH;
b = B/W при 1,2 ≤ b ≤ 2,2;
dG = DBG /DH при 0 ≤ dG ≤ 0,8;
dH = DBH /DH при 0 ≤ dH ≤ 0,8;
dO = DO /DH при 0 ≤ dO ≤ 0,2;
tH = TH /DH; tG = TG /DH;

для галтелей шатунных шеек r = RH /DH при 0,03 ≤ r ≤ 0,13; для


галтелей рамовых шеек r = RG /DH при 0,03 ≤ r ≤ 0,13.

166
Рис. 4.23. Размеры кривошипа, необходимые для расчета коэффициентов
концентрации напряжений: DH – диаметр шатунной шейки, мм;
DBH – диаметр отверстия в шатунной шейке, мм; DG – радиус галтели
шатунной шейки, мм; TH – поднутрение галтели шатунной шейки, мм;
DG – диаметр рамовой шейки, мм; DBG – диаметр отверстия в рамовой
шейке, мм; DO – диаметр масляного отверстия в шатунной шейке, мм;
RG – радиус галтели рамовой шейки, мм; TG – поднутрение галтели рамовой
шейки, мм; E – расстояние между осями шеек, мм; S – перекрытие шеек, мм,
S = (DH + DG) / 2 – E; W и B – толщина и ширина щеки, мм

Рис. 4.24. Размеры


кривошипа коленчатого вала
без перекрытия шеек,
необходимые для расчета
коэффициентов концентрации
напряжений при TH > RH:
Wred – расчетная
толщина щеки, мм;
Wred = W – TH + RH

Коэффициент ft, позволяющий учитывать влияние поднутрения


в галтелях, при значениях ft < 1не применяется (ft = 1).
Коэффициенты f (s, w) и f (r, w) при относительном перекрытии
шеек s < –0,5 определяются путем подстановки значения s = –0,5.

167
Галтель шатунной шейки. Коэффициент концентрации напря-
жений изгиба определяется по формуле
α B = 2,6914 f (s, w) f (w) f (b ) f (r ) f (d G ) f (d H ) f t , (4.159)

где f (s, w) = −4,1883 + 29,584w − 77,5929w2 + 91,945w3 − 40,041w4 +


(
+ (1 − s ) 9,544 − 58,348w + 159,341w2 − 192,584w3 + 85,291w4 + )
(
+ (1 − s ) − 3,8399 + 25,0444w − 70,557 w 2 + 87,032w3 − 39,1832w 4 ;
2
)
f (w) = 2,179w0,7171 ;
f (b ) = 0,684 − 0,0077b + 0,1473b 2 ;
f (r ) = 0,2081r (−0,5231) ;
f (d G ) = 0,9993 + 0,27d G − 1,0211d G2 + 0,5306d G3 ;

f (d H ) = 0,9978 + 0,3135d H − 1,5241d H2 + 2,4147d H3 ;


f t = 1 + (t H + tG )(1,8 + 3,2s ) .

Коэффициент концентрации напряжения кручения определяется


по формуле

α T = 0,8 f (r , s ) f (b ) f (w) , (4.160)

где f (r , s ) = r (0,332+0,1015 )(1−s ) ; (4.161)

f (b ) = 7,8955 − 10,654b + 5,3482b 2 − 0,857b 3 ; (4.162)

f (w) = w(−0,145 ) . (4.163)

Галтель рамовой шейки. Коэффициент концентрации напря-


жений изгиба определяется по формуле

β B = 2,7146 f B (s, w) f B (w) f B (b ) f B (r ) f B (d G ) f B (d H ) f t , (4.164)

168
где f B (s, w) = −1,7625 + 2,9821w − 1,5276w2 + (1 − s )(5,1169 − )
) (
− 5,8089w + 3,1391w 2 + (1 − s ) − 2,1567 + 2,3297 w − 1,2952w 2 ;
2
)
f B (w) = 2,2422w0,7548 ;
f B (b ) = 0,5616 + 0,1197b + 0,1176 b 2 ;
f B (r ) = 0,11908 r (−0,5568 ) ;

f B (d G ) = 1,0012 − 0,6441d G + 1,2265d G2 ;


f B (d H ) = 1,0012 − 0,1903d H + 0,0073d H2 ;
f t = 1 + (t H + tG )(1,8 + 3,2s ) .

Коэффициент концентрации напряжения среза определяется


по формуле

β Q = 3,0128 f Q (s ) f Q (w) f Q (b ) f Q (r ) f Q (d H ) f t , (4.165)

где f Q (s ) = 0,4368 + 2,1630(1 − s ) − 1,5212(1 − s ) ;


2

f Q (w) = w (0,0637 + 0,9369w) ;

f Q (b ) = −0,5 + b ;
f Q (r ) = 0,5331r (−0, 2038 ) ;

f Q (d H ) = 0,9937 − 1,1949d H + 1,7373d H2 ;


f t = 1 + (t H + tG )(1,8 + 3,2s ) .

Коэффициент концентрации напряжений кручения равен

βT = α T , (4.166)

если диаметры и радиусы галтелей шатунной и рамовой шеек


одинаковы, и

βT = 0,8 f (r , s ) f (b ) f (w) , (4.167)

169
если диаметры и (или) радиусы галтелей шатунной и рамовой
шеек разные.
Значения f (r, s), f (b) и f (w) определяются по формулам
(4.161)–(4.163). В данном случае r является отношением радиуса
галтели рамовой шейки к ее диаметру, r = RG /DG.
Край масляного отверстия. Коэффициент концентрации на-
пряжений изгиба γB определяется по формуле

γ B = 3 ⋅ 5,88d O + 34,6d O2 . (4.168)

Коэффициент концентрации напряжения кручения γВ опреде-


ляется по формуле

γ T = 4 − 6d O + 30d O2 . (4.169)

Дополнительные изгибающие напряжения. В дополнение к


переменным напряжениям изгиба в галтелях следует учитывать
изгибающие напряжения, возникающие вследствие расцентровки
и деформации рамы, а также продольных и поперечных колебаний
вала путем введения σadd: у крейцкопфных двигателей σadd = 30 МПа,
у тронковых σadd = 10 МПа.
Для крейцкопфных двигателей дополнительное напряжение
(30 МПа) включает напряжение от продольных колебаний (20 МПа)
и напряжение от расцентровки и деформации рамы (10 МПа). Если
результаты вычисления осевых колебаний полной динамической
системы «двигатель – редуктор – валопровод – винт» недоступны,
рекомендуется использовать значение 20 МПа. Когда результаты
вычисления продольных колебаний полной динамической системы
доступны, можно использовать расчетные данные вместо этого
значения.
Расчет эквивалентного переменного напряжения. Экви-
валентное переменное напряжение в галтели шатунной шейки
определяется по формуле, МПа

σ VH = ± (σ BH + σ add )2 + 3τ H2 . (4.170)

170
В галтели шатунной шейки эквивалентное переменное напря-
жение σVG определяется по формуле, МПа

σ VG = ± (σ BG + σ add )2 + 3τ G2 . (4.171)

Расчет предела выносливости. В случае отсутствия данных


по пределу выносливости коленчатых валов, полученных экс-
периментальным путем, величины σDVH и σDVG определяются по
формулам, МПа:
• для шатунной шейки
 0,264 + 1,073 DH−0, 2 + 
 
σ DVH = ± K (0,42 Rm + 39,3) 785 − Rm 196 1 ; (4.172)
 + + 
 4900 Rm R H 
• для рамовой шейки
 0,264 + 1,073 DG−0, 2 + 
 
σ DVG = ± K (0,42 Rm + 39,3) 785 − Rm 196 1 , (4.173)
+ + 
 4900 Rm RG 
 
где K – коэффициент, учитывающий способ изготовления коленчатых
валов, не подвергающихся поверхностной обработке; K = 1,05 – для
коленчатых валов, полученных путем непрерывной ковки вдоль на-
правления волокон и объемной штамповки; K = 1,0 – для коленчатых
валов, полученных путем свободной ковки; K = 0,93 – для коленчатых
валов из литой стали; Rm – временное сопротивление материала ко-
ленчатых валов, МПа; остальные параметры см. на рис. 4.23.
Однако необходимо иметь в виду, что для расчетов не следует
RH и RG принимать меньше 2 мм.
Если нет результатов испытаний на усталостную прочность
полноразмерных кривошипов или коленчатых валов, подвергшихся
поверхностной обработке, коэффициент K принимается такой же,
как и для валов, не подвергавшихся такой обработке.
Экспериментальные значения предела выносливости, получен-
ные при усталостных испытаниях полноразмерных кривошипов или

171
коленчатых валов, являются предметом специального рассмотрения
Регистром. При этом величины значений предела выносливости,
полученные при испытаниях, должны составлять не менее 80 %
среднего значения.
Расчет горячей посадки полусоставных коленчатых валов.
Все размеры кривошипа, необходимые для расчета горячей посад-
ки, приведены на рис. 4.25.

Рис. 4.25. Кривошип полусоставного коленчатого вала: DS – диаметр


посадки, мм; LS – длина посадки, мм; DA – размер, равный нагруженному
диаметру щеки или двойному минимальному расстоянию X между осевой
линией шейки и контуром щеки в зависимости от того, что меньше, мм;
Y – расстояние между соседними смежными поверхностями рамовых
и шатунных шеек, мм; Y ≥ 0,05DS. При Y меньше 0,1DS следует
учитывать влияние напряжения, возникающего при посадке,
на предел выносливости в районе галтели шатунной шейки

Радиус перехода от шейки к диаметру посадки должен быть не


менее большего из двух значений:

RG > 0,015DG и RG > 0,05(DS − DG ) .

Фактически величина натяга горячей посадки Zmin и Zmax должна


быть в пределах, определяемых по приведенным ниже формулам.

172
Необходимое минимальное значение натяга находят на основании
большей из величин, определяемых по формулам (4.174), (4.177).
Минимальный натяг рассчитывают для колена с максимальным
крутящим моментом Mt max (см. формулу (4.175))
S R M t max 1 − QA2 QS2
Z min ≥ 4 ⋅ 109 , (4.174)
(
π µ Em DS LS 1 − QA2 1 − QS2 )( )
где SR – коэффициент запаса от проскальзывания, принимается
SR ≥ 2; μ – коэффициент статического трения, μ = 0,20 для LS /DS > 0,4;
Em – модуль упругости, МПа;
π DЦ2
M t max = tG ( j , i )max R, (4.175)
4
где tG ( j ,i )max – наибольшее значение набегающего тангенциального
усилия на рамовых шейках, берется из расчета динамики двигателя;
QA = DS /DA, QS = DBG /DS.
В дополнение к формуле (4.174) минимальный натяг опреде-
ляется как
Z min ≥ ReH DS Em , (4.176)

где RеH – минимальное значение предела текучести материала щеки


коленчатого вала, МПа.
Максимально допустимый натяг, мм
ReH DS 0,8DS . (4.177)
Z max ≤ +
Em 1000
Коэффициент запаса. Размеры коленчатого вала являются до-
статочными, если коэффициенты запаса (отношение эквивалентно-
го переменного напряжения к пределу выносливости) для галтелей
как шатунной, так и рамовой шейки удовлетворяют условию
σ DVH
QH = ≥ 1,15 , (4.178)
σ VH
σ DVG
QG = ≥ 1,15 . (4.179)
σ VG

173
4.2. Технологическая часть

4.2.1. Цель, выбор задания и организация работ

В процессе эксплуатации СЭУ судовой механик выполняет


мероприятия по техническому использованию, техническому об-
служиванию (ТО) и ремонту СЭУ.
Являясь руководителем работ по техническому обслужива-
нию судовых технических средств (СТС) своего заведования, он
непосредственно выполняет наиболее сложные и ответственные
работы по их разборке, снятию замеров, устранению дефектов,
сборке и регулировке. В процессе подготовки и проведения ре-
монта на него возлагаются обязанности подготовки соответст-
вующей ремонтной документации, участия в предремонтной и
заводской дефектоскопии, приемки выполненных судоремонтным
предприятием работ и оформлении документации на окончание
ремонта. Это накладывает особую ответственность и выдвигает
высокие требования к его профессиональной подготовке в обла-
сти ТО и ремонта.
Самостоятельно выполняя разработку технологической части
дипломного проекта по ТО и ремонту СТС, студент наиболее полно
раскрывает уровень своей профессиональной подготовки в данной
области. При этом качество его подготовки оценивается в процессе
рецензирования и защиты дипломного проекта перед ГАК.
Задание на разработку технологической части выбирается сту-
дентом с рекомендациями консультанта и руководителя дипломного
проектирования. Тема задания должна органически вписываться
в узловой вопрос дипломного проекта. К исполнению задание
принимается одновременно с общим заданием на дипломное
проектирование после согласования с руководителем дипломного
проекта и консультантами.
В качестве объекта для разработки может выбираться сложная
с точки зрения ТО и ремонта деталь или сборочная единица (узел,
комплект) СТС, а также вспомогательный механизм. Например,
по ДВС – коленчатый вал, втулка цилиндра, крышка цилиндра

174
в сборке, поршень в сборке и т.д.; по дейдвудному устройству –
подшипники дейдвуда, гребной вал с облицовкой.
Из вспомогательных механизмов в качестве объекта ремонта
может приниматься топливный насос, насос охлаждения, а также
теплообменные аппараты, рулевое устройство, гребной винт и др.
В основу разработки может приниматься технология изготовления
сложных с технологической точки зрения деталей двигателей,
механизма или устройств (втулка цилиндра главного двигателя,
коленчатый вал и т.д.).
Выполнение задания осуществляется на основе подготовленных
за время дипломной практики данных, а также знаний, получаемых
в результате дополнительного изучения технической литературы,
конструкторской и технологической документации, опыта произ-
водственных предприятий.
В процессе разработки консультант проверяет правильность
выполнения задания. После устранения замечаний и подписи ис-
полнителя консультант подписывает раздел дипломного проекта.
Технологический раздел дипломного проекта включает пояс-
нительную записку на 12–15 страницах и графический материал,
выполненный на 1–2 листах формата А1.
Технологический раздел на тему «Дефектоскопия и ремонт
деталей судовых дизелей» включает в себя следующее [35]:
• введение;
• общие технические сведения о детали с ее рисунком;
• демонтаж, разборка;
• дефектоскопия;
• измерительные карты (рис. 4.26);
• нормативные карты (рис.4.27–4.31);
• выбор и обоснование метода ремонта;
• сборка и монтаж;
• испытание;
• заключение.

175
Цилиндровая втулка Измерительная карта 2Т
Измерения до ремонта дизеля Измерения после ремонта дизеля
Диаметр втулок Диаметр втулок
Горизонты измерений Наибольший износ Горизонты измерений
I II III I II III
На На оваль-

№ цилиндра
По По По По По По диаметр ность По По По По По По
оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ.
1
2
3
4
5

176
6
7
8
Вид ремонта Примечание. До ремонта цилиндровые втулки изме-
Втулка отработала от начала эксплуатации, рять до их выпрессовки. После ремонта измерять только
тыс. ч замененные и отремонтированные.
1.___________________ 2. __________________ Заключение __________________________________
3. ___________________ 4. __________________ _______________________________________________
5. ____________________ 6. _________________ ________________________________________________
7. ___________________8. __________________ Измерения произвел ___________________________
(Должность, подпись, дата)
Рис. 4.26. Измерительная карта 2Т для цилиндровой втулки восьмицилиндрового дизеля
Нормативная карта 1Т мм
Втулка цилиндра дизеля 8NVD48A-2U
Нормы износов (Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-
233.012 УР)*
Предельно Размеры и износы, допуска-
допусти- емые при выпуске двигате-
Допуска-
Наименование раз- мые разме- ля из ремонта
ется по
мера, вида износа чертежу
ры и износы Текуще- Сред- Капи-
в эксплуа- го него тально-
тации го
+0,05
По диаметру (в го- DH = 320 321,8 321,6 321,6 320+0,05
ризонте наибольше-

177
го износа)
Овальность 0-0,04 0,5 0,41 0,41 0-0,04
На диаметр
Примечания. *В скобках указывается источник приводимых в карте норм.
Горизонты измерений от ВМТ: I 7,6 мм; II 316 мм;
II a – мм; III 916 мм.
Карту заполнил ____________________________
(должность, подпись, дата)

Рис. 4.27. Нормативная карта 1Т для цилиндровой втулки двигателя 8NVD48A-2U


Нормативная карта 3Т мм
1. Диаметр
Поршень дизеля
2. Овальность
8NVD48A-2U
3. Зазор «втулка цилиндра – поршень»
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233. 012УР)*
Размеры и износы, до-
Предельно до-
Допуска- пускаемые при выпуске
Наименование размера, пустимые раз-
ется по двигателя из ремонта
вида износа меры и износы
чертежу Теку- Сред- Капи-
в эксплуатации
щего него тального
Т р о н к Диаметр в гори- DH = 320-0,21

178
п о р ш - зонте III (III а)
ня овальность 0–0,04 0,25
Зазор (на диаметр) «втул- 0,47–0,62 0,85 0,72 0,72
ка цилиндра – поршень»
в горизонте III, III a при
положении поршня в НМТ
Примечания. 1. В скобках, обозначенных* указывается источник приводимых в карте норм.
2. Нормы по бобышкам приведены в карте 11Т, по поршневым канавкам и
зазору «канавка – кольцо» по высоте – в карте 5 Т.
Горизонты измерений: I – – мм; II – 350 мм; II а, б – 350 мм; III – 15 мм; III а – – мм.
Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)
Рис. 4.28. Нормативная карта 3Т для поршня дизеля 8NVD48A-2U
Нормативная карта 5Т мм
1. Зазор «канавка-кольцо» по вы-
Поршень 8NVD48A-2U соте
2. Поршневые канавки по высоте (h)
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233.012 УР)*
Допуска- Предельно до- Износы и зазоры, допускаемые при
Наименование раз-
ется по пустимые раз- выпуске двигателя из ремонта
мера, вида износа
чертежу меры и износы Текущего Среднего Капиталь-
в эксплуатации ного
Зазор «канавка-коль- 0,083–0,137 1,1 0,08–0,14 0,08–0,14 0,083–0,14
цо» по высоте №1 и 2 0,073–0,127 0,52 0,07–0,13 0,07–0,13 0,07–0,13
Поршневые канавки 8+0,11 11,1 9+0,11
+,.10

179
по высоте (h), № 1 и 2 8 10,52
З а зо р « ка н а в ка - 0,063–0,117 0,3 0,06–0,2 0,06–0,15
кольцо» по высоте, 0,53–0,107 0,3 0,05–0,2 0,05–0,15
№ 3, 4, 5 0,56–0,126 0,4 0,06–0,2 0,06–0,15
Поршневые канавки 3) 8+,.09 10,3
по высоте (h), № 3, 4) 8+0,08 10,3
4, 5 5,6) 12+0,08 13,25
Примечания. 1. В скобках* указывается источник приводимых в карте норм. 2. Нормы износов канавок по высоте распро-
страняются и на канавки ремонтного размера. 3. Допустимые размеры канавки считать от чертежного размера с учетом
среднего допуска. 4. Зазор «канавка – кольцо» по высоте для остальных колец не должен превышать норм для колец № 1 и 2.
Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)

Рис. 4.29. Нормативная карта 5Т для поршня дизеля 8NVD48A-2U


Нормативная карта 8Т мм
Кольца поршневые 8NVD48A-2U 1. Зазоры в замках
2. Размеры (износы) по высоте
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233.012 УР)*
Износы и зазоры, до-
Допуска- Предельно допу- пускаемые при выпуске
Наименование ется по стимые разме- двигателя из ремонта
размера, вида износа чертежу ры и износы в Капи-
эксплуатации Текуще- Сред- тально-
го него
го
Кольца поршневые № 1 1,25-1,6 5,0 1,25-1,6 1,25-
и 2, зазоры в замках 1,6
Кольца поршневые 1,25-1,16 5,0 1,25-1,6 1,25-

180
№ 3, 4, 5 и 6, зазоры в 1,6
замках
Кольца поршневые 0,96
№ 1 и 2, размеры (из-
носы) по высоте
Кольца поршневые 0,37 0,23
№ 3, 4, 5 и 6, размеры
(износы) по высоте
Примечания. 1. В скобках* указывается источник приводимых в карте норм. 2. Нормы износов колец распространяются
и на кольца ремонтного размера. Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)
Рис. 4.30. Нормативная карта 8Т для поршневых колец двигателя 8NVD48A-2U
Нормативная карта 25Т мм
Вал распределительный дизе- 1. Зазоры в замках
ля 8NVD48A-2U 2. Размеры (износы) по высоте
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233.012 УР)*
Износы и зазоры, допускае-
Предельно до-
Допуска- мые при выпуске двигателя
Наименование раз- пустимые раз-
ется по из ремонта
мера, вида износа меры и износы
чертежу
в эксплуатации Теку- Среднего Капи-
щего тального
Диаметр шеек
Овальность шеек 0,02 0,10 0,06

181
Конусообразность 0,02 0,10 0,06
шеек
Зазор в подшипни- 0,03–0.09 0,25 0,2 0,03–0,16
ках

В скобках* указывается источник приводимых в карте норм

Карту заполнил _______________________


(должность, подпись, дата)

Рис. 4.31. Нормативная карта 25Т для распределительного вала двигателя 8NVD48A-2U
Технологический раздел на тему «Техническое обслуживание,
дефектоскопия и ремонт судовых технических средств» включает
в себя следующее [35]:
• введение;
• общие технические сведения о механизме с его рисунком;
• техническое обслуживание;
• демонтаж, разборка;
• дефектоскопия;
• выбор и обоснование метода ремонта;
• сборка и монтаж;
• испытание;
• заключение.

4.2.2. Техническая характеристика объекта ремонта

1. Описывается назначение объекта ремонта, приводятся его


основные технические характеристики, кратко описывается кон-
струкция, приводятся данные по материалам (марка, ГОСТ, меха-
нические свойства, химический состав), наличие термической или
другой специальной обработки деталей.
2. Дается определение ремонтопригодности (в соответствии с
ГОСТ 27.002-83) как одного из свойств надежности. Приводятся и
описываются показатели ремонтопригодности (вероятность восста-
новления работоспособного состояния, среднее время восстанов-
ления работоспособного состояния, среднегодовая трудоемкость и
стоимость работ по ТО и ремонту). При описании технологичности
конструкции при ТО и ремонте в соответствии с ГОСТ 28.101-80
должны учитываться: контролепригодность, доступность, лег-
косъемность, взаимозаменяемость, стандартизация и унификация
составных частей изделия и инструмента, восстанавливаемость
составных частей, преемственность технологических процессов
ТО и ремонта, эргономические характеристики и безопасность
выполнения ТО и ремонта.
3. В анализе износов, повреждений и отказов при эксплуатации
описываются условия эксплуатации объекта ремонта и то, каким

182
видам изнашивания он подвергается. Даются определения поня-
тиям «изнашивание», «износ». Описываются характерные виды
износов, повреждений и отказов при эксплуатации и причины,
их вызывающие. Даются определения понятиям «повреждение»
и «отказ». На основе анализа причин предлагаются мероприятия,
направленные на снижение износов, повреждений и отказов при
эксплуатации объекта.
4. Описывается установленная для объекта система ТО и
ремонта. Проводится анализ его эффективности, предлагаются
мероприятия по повышению эффективности принятой системы
или предлагается новая, более современная система.

4.2.3. Дефектоскопия

1. Формируется цель дефектоскопии (выявление дефектов и оценки


технического состояния) и ее задачи (определение состава, трудоемко-
сти и стоимости работ по ремонту, материальных затрат, исполнителей
и т.д.). Описывается, как используются результаты дефектоскопии.
2. В табличной форме приводятся технические требования на
дефектоскопию и ремонт основных деталей и сборочных единиц
заданного объекта (табл. 4.5).
3. Описываются работы по демонтажу и разборке объекта ре-
монта и его подготовке к дефектоскопии (удаление загрязнений,
эксплуатационных отложений, доставка и размещение на специали-
зированных рабочих местах и т.д.). При необходимости обращается
внимание на выполнение ряда замеров в процессе демонтажа и
разборки (замер зазора между втулкой цилиндра и поршнем, зазор
в подшипниках и т.д.).
4. Описывается порядок и состав дефектовочных работ. Указы-
вается, как и какие методы дефектоскопии применяются для оценки
технического состояния объекта ремонта. Приводится и описывает-
ся документация, которая оформляется в процессе дефектоскопии
(измерительная карта, см. рис. 4.26), которую заполняют механики
при текущем ремонте механизма. В измерительной карте детали
должны быть приведены следующие сведения:

183
• вид ремонта;
• продолжительность работы детали с начала эксплуатации до
настоящего момента;
• заключение о состоянии детали и причина ее замены или
ремонта.
Результаты измерений детали сравнивают с данными, указан-
ными в нормативной карте (см. рис. 4.27–4.31), которую заполняют
специалисты судоремонтных предприятий или механики согласно
техническим условиям на ремонт дизеля.

184
Таблица 4.5
Технические требования на дефектоскопию и ремонт
Наименование объекта ремонта 8ДКРН 74/160-4
Наименование детали или сборочной
1 Коленчатый вал
Место для эскиза единицы
Количество на № чертежа
Материал Масса
объект детали
Сталь 40 ГОСТ 1050-74 30 500 кг 1 ед. № хххххх
Наименование Метод де- Размеры, мм Предельно допу- Рекомендуе-
элемента дета- фектоскопии По чертежу Ремонтный стимые параметры мый способ
№ п/п ли, поверхно- (нецилиндричность, устранения
сти, сопряже- биение, зазор и т.д.) дефектов

185
ния; характер
дефекта
1. Рамовые Осмотр, О560 I ремонт. При эксплуатации: Точить,
шейки; износ измерения -0,1 О558,50 нецилиндричность – шлифовать
рабочей по- микроме- -0,10 0,40 мм; на ремонт-
верхности трическим II ремонт. радиальное ный
инструмен- О547,00 биение – 0,15 мм. размер
том -0,10 После ремонта:
III ремонт. нецилиндричность –
О545,50 0,04 мм;
-0,10 радиальное
биение – 0,06 мм
На основании результатов дефектоскопии формулируется вывод
о техническом состоянии объекта ремонта и решается вопрос о ее
пригодности к дальнейшей эксплуатации, намечается технология
ремонта, замена ее или изготовление новой.
При выполнении темы «Техническое обслуживание, дефек-
тоскопия и ремонт судовых технических средств» приводят
перечень работ, выполняемых судовым экипажем при ежедневном,
еженедельном, ежемесячном и ежегодном техническом обслужи-
вании технического средства.
При дефектоскопии технического средства можно перечислить
характерные дефекты и методы дефектоскопии, которые можно
применить после его разборки. По результатам дефектоскопии
следует сделать выбор и обоснование метода ремонта (обезли-
ченный, необезличенный, агрегатный, поточный) и разработать
технологию ремонта его деталей.
4.2.4. Технология ремонта
1. Выбираются и анализируются методы (способы) ремонта. Если
объектом ремонта является СТС, то выбираются и анализируются
методы ремонта; если объектом ремонта является деталь, то способы
ремонта. На основе анализа конкурентоспособных методов (спо-
собов) ремонта делается обоснование и выбирается оптимальный
метод (способ). Например, при обосновании оптимального метода
ремонта ДВС могут подвергаться анализу необезличенный и обез-
личенный методы ремонта. При обосновании способа ремонта вала
центробежного насоса могут рассматриваться способы с использо-
ванием электронаплавки шеек, металлизации или с использованием
гальванических покрытий (хромирования) [7].
В процессе анализа используются результаты расчетов технико-
экономических показателей, выполненных студентом (разработчи-
ком), а также литературные данные, опыт СРЗ, машиностроитель-
ных и других родственных предприятий.
В качестве оценочных критериев могут приниматься техниче-
ские (показатели долговечности) и экономические (себестоимость
восстановления) характеристики.

186
2. В мероприятиях повышения качества ремонта должны быть
описаны принятые разработчиком меры, направленные на повы-
шение свойств надежности (безотказности, долговечности и др.)
и показателей (срока службы, ресурса и т.д.) улучшения других
качеств ремонтного объекта. Например, применение поверхност-
ного пластического деформирования (виброобкатка) рабочих шеек
вала после их наплавки и механической обработки.
3. В «Технологической инструкции на ремонт» описывается
в технологической последовательности технология ремонта за-
данного объекта с приведением необходимых технологических
условий (допусков на обработку и сборку, требований к шерохо-
ватости поверхностей, допусков на динамическую и статическую
неуравновешенность, режимов электронаплавки, требований к
механическим свойствам материалов и т.д.).
Если объектом ремонта является судовое техническое средство,
то сначала описывается ремонт основных деталей и сборочных
единиц, затем условия и общая сборка, монтаж и испытания СТС.
Если объектом ремонта является деталь, то сначала описывается
ее ремонт, затем – контроль технического состояния, монтаж и
проверка на месте установки.
4. Составляется «Маршрутная карта технологического про-
цесса» (табл. 4.6) на ремонт или изготовление детали ремонтиру-
емого объекта. Выбор детали осуществляется разработчиком по
согласованию с консультантом. Маршрутная карта (МК) является
одним из основных документов, разрабатываемых на изготовле-
ние или ремонт изделий и их составных частей. В зависимости
от степени детализации описания для документов единичного
технологического процесса (ЕТП) применяются маршрутное,
маршрутно-операционное и операционное описания. Вид описа-
ния выбирает разработчик в зависимости от типа производства и
стадии разработки документов.
В данном случае принимается маршрутное описание с исполь-
зованием краткой формы записи содержания по всем операциям
в технологической последовательности их выполнения без ука-
зания переходов и технологических режимов. В тексте краткого

187
содержания указываются: действия, выполняемые исполнителем;
данные по исполнительным размерам (имеющие не промежуточ-
ный, а окончательный характер для данной операции); данные
по применяемым комплектующим составным частям изделия
(сборочной единицы), вспомогательным материалам и т.п. На-
пример: «точить поверхности с подрезкой торца, выдерживая
размеры О20±0,14; О15±0,12; О40±0,2; О122±0,6». Предельные
отклонения размеров (как показано в примере) указываются чи-
словыми значениями в строчку. При симметричном расположении
поля допуска абсолютную величину отклонений указывают для
документов, разработанных без средств механизации и автома-
тизации, со знаком «±», например, 40±0,2.

188
Таблица 4.6
Пример оформления МК на единичный технологический процесс обработки резанием (форма 1)

189
При одностороннем или двустороннем расположении поля до-
пуска величины отклонений (независимо от применения методов
их разработки) указывают в строчку с применением разделительно-
го знака «:» для двустороннего поля допуска, например, О40+0,03 :
О60+0,02–0,04. Высота цифр, определяющих отклонения, должна
быть равна высоте цифр номинального размера.
Для изложения технологических процессов в МК используют
способ заполнения, при котором информацию вносят построчно,
несколькими типами строк. Каждому типу строки соответствует
свой служебный символ. Служебные символы условно выражают
состав информации, размещаются в графах данного типа строки
формы документа и предназначены для обработки содержащейся
информации средствами механизации и автоматизации.
Простановка служебных символов является обязательной и
не зависит от применяемого метода проектирования документов.
Допускается не проставлять служебный символ на последующих
строках, несущих ту же информацию, при описании одной и той же
операции на данном месте документа для документов, заполняемых
рукописным способом или с помощью печатной машинки и не
подлежащих обработке средствами механизации и автоматизации.
В качестве обозначения служебных символов приняты буквы
русского алфавита (табл. 4.7), проставляемые перед номером соот-
ветствующей строки и выполняемые прописной буквой, например,
МО1, А12 и т.д. Последовательность заполнения информации в
МК для каждой операции ЕТП по типам строк следующая: МО1,
МО2, А, Б, О, Т, Р.
Информация по применяемой на операции технологической
оснастке записывается в следующей последовательности: при-
способления, вспомогательный инструмент, режущий инструмент,
слесарно-монтажный инструмент, специальный инструмент, сред-
ства измерения. Запись выполняется по всей длине строки с пере-
носом (при необходимости) информации на последующие строки.
Разделение информации по каждому средству технологической
оснастки выполняется через знак «:». Количество одновременно
применяемых единиц оснастки указывают после кода (обозначе-

190
ния) оснастки, заключая в кавычки, например, «АБВГХХХХХ.
ХХ фреза дисковая». Допускается не указывать количество при-
меняемых единиц оснастки. В случае неприменения какой-либо
технологической оснастки записывают оснастку, следующую по
порядку очередности.

Таблица 4.7
Служебные символы строк для МК
Служебный Содержание расположенной на строке информа-
символ ции, вносимой в графы
А Номер цеха, участка, рабочего места, где выпол-
няется операция, номер операции; код и наимено-
вание операции; обозначение документов, приме-
няемых при выполнении (например, инструкция
по охране труда ИОТ № 1455-82)
Б Код, наименование оборудования, информация по
трудозатратам (например, указание марки фрезер-
ного станка – БН82)
М Информация о применяемом основном материале
и исходной заготовке, информация о применяемых
материалах с указанием наименования и кода
материала, обозначения подразделений, откуда
поступают материалы, код единицы величины,
единица нормирования, количество на изделие и
норма расхода
О Содержание операции (перехода)
Т Информация о применяемой при выполнении
операции технологической оснастке
Р Информация о технологических режимах

В МК включаются также контрольные и транспортные опе-


рации с указанием необходимого оборудования. Например,
«Контроль ОТК»; «АБВГХХХХХ.ХХХ контрольный стол»;

191
«Транспортирование»; «АБВГХХХХ.ХХХ электропогрузчик
ЕВ-603». Допускается содержание операций здесь не указывать.

4.2.5. Сборка и монтаж

При описании сборки необходимо указать место сборки меха-


низма после ремонта: в цехе, на сборочном стенде или непосред-
ственно на судне. После сборки механизма в цехе описывается
технология его монтажа на судне, а затем методы испытаний: ги-
дравлический, воздушный, а также режимы швартовных и ходовых
испытаний. Режимы работы дизелей при приработке деталей меха-
низмов движения после ремонта приведены в табл. 4.8–4.10 [35].

Таблица 4.8
Режимы работы тронковых дизелей по винтовой
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Частота вра- Мощность дизеля, кВт
ре- щения, %
До Свыше Свыше Свыше Свы-
жи- номинального
150 150 до 750 до 4 000 до ше
ма значения 750 4 000 7 500 7 500
1 Минимально 5 5 2 2 2
устойчивая
2 40 10 10 5 5 5
3 60 30 30 20 15 15
4 80 30 30 30 20 20
5 90 30 30 30 20 20
6 100 60 60 60 40 40
7 Задний ход 20 20 20 20 20

192
Таблица 4.9
Режимы работы тронковых дизелей по нагрузочной
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Частота враще- Мощность дизеля, кВт
режи- ния, % номиналь- До Свыше Свыше 750 Свыше
ма ного значения 150 150 до 750 до 4 000 4 000
1 Минимально 5 5 2 2
устойчивая
2 40 10 10 5 5
3 60 30 30 20 15
4 80 30 30 30 20
5 90 30 30 30 20
6 100 60 60 60 40
7 Задний ход 20 20 20 20
Таблица 4.10
Режимы работы крейцкопфных дизелей по винтовой
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Мощность дизеля, кВт
Частота враще-
ре- Свыше Свыше Свыше Свы-
ния, % номиналь- До
жи- 600 до 1 000 до 3 500 до ше
ного значения 600
ма 1 000 3 500 6 000 6 000
1 Минимально 5 5 2 2 2
устойчивая
2 25 10 10 10 10 10
3 40 20 30 15 15 15
4 50 20 20 25 25 25
5 60 40 40 45 45 60
6 70 20 20 45 45 450
7 80 30 30 40 40 45
90 30 40 30 30 30
100 45 45 45 45 45
Задний ход 50 % 20 30 30 40 40
Задний ход 100 % 20 20 25 30 30
193
4.2.6. Графический материал

Графический материал состоит из сборочных чертежей обще-


го вида и ремонтируемых деталей (изготовляемых). Конкретный
состав графического материала устанавливается консультантом и
согласовывается с руководителем дипломного проектирования.
Оформление чертежей осуществляется в соответствии с требова-
ниями стандартов ЕСКД.

4.3. Повышение экономичности судовых


энергетических установок

4.3.1. Коэффициент полезного действия энергетической


установки и пропульсивного комплекса

Обеспечение высокой топливной экономичности СЭУ – одна


из важнейших задач, решаемых при постройке судна и комплек-
тации установки главными, вспомогательными двигателями и
механизмами.
Для общего представления об экономичности СЭУ вводятся
понятия КПД энергетической установки ηУ и КПД пропульсивного
комплекса ηПРК, определяемые отношением полезной энергии к
подведенной. При оценке этих энергий механизмы СЭУ разделяют
по назначению на главные и вспомогательные. ГД обеспечивают
движение судна. Подводимая к ним энергия выражается произведе-
нием расхода топлива на его теплоту сгорания, т.е. GГД QНГД – затраты
энергии на главные потребители.
Для судов характерно также потребление электрической и те-
пловой энергии на вспомогательные нужды: обслуживание ЭУ и
судна в целом. Электрическая энергия вырабатывается ВДГ, тепло-
вая – в ВПК. Соответственно затраты энергии на вспомогательные
потребители GВД QНВД и GВК QНВК.
Общие затраты энергии на установку во время хода GУ QНУ опре-
деляются суммой расхода энергии на главные и вспомогательные
потребители

194
GУ QНУ = G ГД QНГД + GВД QНВД + GВК QНВК . (4.180)

Соответственно, расход топлива на установку составляет

GУ = G ГД + GВД + GВК . (4.181)

С введением относительных величин расхода топлива на глав-


ные X = G ГД GУ , вспомогательные Y = GВД GУ дизели и на вспо-
могательные котлы Z = GВК GУ сумма долевых расходов топлива
X + Y + Z = 1 , а расчетная теплота сгорания условной смеси топлива

QНУ = XQНГД + YQНВД + ZQНВК . (4.182)

Величины XQНГД QНУ , YQНВД QНУ , ZQНВК QНУ соответствуют


долевым расходам энергии, а их сумма XQНГД QНУ + YQНВД QНУ
+ ZQНВК QНУ = 1.
При незначительных различиях в теплоте сгорания использу-
емых сортов топлива значения QНГД , QНВД , QНВК можно принять
одинаковыми и равными, например, QН = 42000 кДж/кг по между-
народному стандарту ISO. Тогда долевые расходы топлива X, Y, Z
будут выражать и долевые затраты энергии на главные и вспомо-
гательные потребители.
При работе судна без затрат энергии на обслуживание груза
полезная транспортная энергия определяется мощностью Nв, под-
водимой к гребному винту, следовательно, КПД энергетической
установки равен отношению мощности на винте к общим затратам
энергии на всю установку
3600 N e
ηУ = . (4.183)
GУ QНУ

С учетом эффективного КПД главного двигателя, КПД глав-


ной передачи η ПГД = N в N еГД и долевого расхода энергии на ГД
η еГД = N еГД 3600 (G ГД QНГД )X исходное выражение для ηУ преобра-
зуется к виду

195
ηУ = η еГДη ПГД Х . (4.184)

Сомножители правой части отражают потери:


• реальные теплотехнические (в ГД – в охлаждающую среду
qОХЛ, с уходящими газами qГАЗ и на преодоление внутренних со-
противлений, учитываемых механическим КПД ηm )

η еГД = η iГГ η m = [1 − (qОХЛ − q ГАЗ )]η m ; (4.185)

• в главной передаче (валопроводе qВП , редукторе qРЕД , муфтах qМ)

η ПГД = 1 − (q ВП + q РЕД + q М ) ; (4.186)

• условные в виде относительных затрат энергии на ВД и ВПК

Х = 1 − (Y + Z ) . (4.187)
Принятые в определении ηУ ограничения позволяют оценить
только теплотехническую сторону работы СЭУ. Для полноты ана-
лиза связей параметров ГД и передачи с характеристиками гребного
винта требуется принимать во внимание и потери, обусловленные
гидродинамикой работы винта и взаимодействием его с корпусом
судна. С этой целью используется выражение КПД пропульсивного
комплекса
3600 N Б , (4.188)
η ПРК =
GГД QНГД

где полезная транспортная энергия определяется буксировочной


мощностью NБ, расходуемой на преодоление сопротивления дви-
жению судна с заданной скоростью, а подведенная энергия опре-
деляется затратами энергии на ГД GГД QНГД.
С учетом пропульсивного коэффициента η = N Б N В = PеV N В
КПД ГД и передачи η ПРК = η еГДη ПГДη .
В пропульсивный коэффициент η входят потери на гребном
винте и при его взаимодействии с корпусом η = ηРηК. КПД винта

196
в свободной воде ηP = PVР / NВ, коэффициент влияния корпуса
ηK = (1 – t)i / (1 – ψ).
Коэффициент засасывания t = (P – Pе ) / P учитывает уменьше-
ние тяги винта Pе по сравнению с упором на значение силы заса-
сывания F = P – Pе, а коэффициент попутного потока ψ – различие
между скоростью судна V и скоростью винта относительно воды
VA. Сомножитель i отражает влияние на ηP неравномерности поля
скоростей в диске винта.
Общую экономичность СЭУ с учетом теплотехнических,
гидродинамических факторов и условных потерь энергий на
вспомогательные нужды можно выразить через обобщенный
КПД отношением буксировочной мощности к затратам энергии
на установку η ОБЩ = N Б 3600 (GУ QНУ ) или в виде произведения
η ОБЩ = η еГДη ПГД Хη . Очевидны и связи ηОБЩ с КПД ηУ и ηПГД , а
именно ηОБЩ = ηУ η и ηОБЩ = ηПРК Х.
Таким образом, КПД η У , η ПГД , η ОБЩ отражает совокупное
влияние характеристик двигателя, передачи, винта, систем ути-
лизации на эффективность топливоиспользования в СЭУ. Кон-
кретными показателями экономичности установки могут служить
и удельные расходы топлива на единицу мощности: на винтах
gУ = 3600 (ηУ QНУ ) = GУ N В ; буксировочной в составе пропульсив-
ного комплекса g ПРК = 3600 (ηУ QНУ ) = G ГД N Б ; буксировочной в
составе СЭУ g ОБЩ = 3600 (ηУ QНУ ) = GУ N Б .
Анализ экономичности СЭУ сводится к рассмотрению входя-
щих в КПД сомножителей с точки зрения их абсолютных значе-
ний и связей между ними. Эффективность топливоиспользования
определяется достигнутыми значениями КПД главных двигателей,
главной передачи, пропульсивного комплекса, а также возмож-
ностями системы утилизации обеспечить ходовые режимы без
затраты энергии на вспомогательные потребители (Х = 1).
4.3.2. Утилизация тепловых потерь главных
и вспомогательных дизелей
Возможности повышения КПД СЭУ связывают с развитием
систем утилизации тепловых потерь и экономичных способов

197
привода вспомогательных механизмов. Эти направления позволяют
уменьшить расходы энергии на вспомогательное потребление и в
выражениях КПД СЭУ учитываются уравнением X = 1 – (Y + Z ).
Если получаемая в утилизационном контуре энергия достаточна
для полного удовлетворения собственных нужд, то на ходовом
режиме исключаются прямые расходы топлива на вспомогательные
двигатели и вспомогательные котлы, т.е. Y = 0; Z = 0; X = 1. КПД
установки достигает максимального значения ηУ max = η еГДη ПГД , а
обобщенный КПД СЭУ равен КПД пропульсивного комплекса
η ОБЩ = η ПРК = η еГДη ПГДη [25, 30].
В СДУ часть теплоты выпускных газов ГД обычно отбирается
в утилизационном котле и преобразуется в водяной пар давлением
0,5–1,0 МПа. В зависимости от степени охлаждения газов и спо-
соба использования пара различают схемы частичной и глубокой
утилизации теплоты выпускных газов.

Схема I. Замещение вспомогательного котла утилизацион-


ным. Это наиболее простая схема частичной утилизации теплоты
выпускных газов. Пар, вырабатываемый утилизационным котлом
(УК) во время хода судна, направляется в системы подогрева
топлива, масла, воды, калориферного, парового отопления и на
другие нужды. В УК происходит обычный теплообмен между
газами и пароводяной смесью. Незначительная часть теплоты
газов (3–4 %) передается через стенки в атмосферу и КПД УК
ηУК = 0,96÷0,97. В котле с байпасным газопроводом ηУК = 0,9÷0,92,
так как дополнительно теряется 3–4 % энергии газов из-за про-
течек через неплотности газовой заслонки.
В условиях полного замещения ВПК необходимая паропроиз-
водительность достигается при температуре уходящих газов ТВЫХ ,
превышающей минимально допустимую Тmin = (160÷180) + 273 К,
при которой гарантируется отсутствие кислотной коррозии поверх-
ностей нагрева.
Таким образом, в схеме I используется только часть располагае-
мой теплоты газов, поэтому она и называется системой частичной
утилизации.

198
УК в схеме I отличаются простотой компоновки, регулирования
и обслуживания. Основные их характеристики представлены в
табл. 4.11.
При мощности ГД 50 % и более, когда собственные нужды
установки в паре полностью удовлетворяются, реле давления через
золотник управляет сбросом излишков пара на конденсатор. С пе-
реходом на режимы работы с пониженной мощностью (Nе < 50 %)
в действие вводится вспомогательный автоматизированный котел.
Схема II. Замещение вспомогательных дизелей утилизаци-
онным турбогенератором (УТГ). Ограниченные возможности
утилизации теплоты выпускных газов в схеме I, обусловленные
умеренными расходами пара на вспомогательные нужды, устра-
няются в схемах глубокой утилизации. Основная часть пара, выра-
батываемая УПК, используется в утилизационной паротурбинной
установке, работающей по циклу Ренкина. Тепловая энергия пара
в УТГ преобразуется в электрическую и расходуется на привод
вспомогательных механизмов и другие потребители. Из-за низ-
кого КПД паросилового цикла (до 17–20 %) требуется большой
расход пара, т.е. повышенная паропроизводительность УПК. Для
удовлетворения вспомогательных нужд установки в тепловой и
электрической энергии в УПК отнимается 2/3–3/4 располагаемой
теплоты выпускных газов, что и характеризует схему II как схему
глубокой утилизации.

Таблица 4.11
Характеристика утилизационных котлов
Площадь Паропроизво- Рабочее дав-
Марка котла поверхности дительность, ление, МПа
нагрева, м2 т/ч
КУП 1500 1 600 10 0,75
КУП 1100 1 158 8 0,7
КУП 660 654 4,3 0,7
КУП 700-1 712 4,5 0,1
КУП 170 175 2,5 0,5
КУП 165 160 2,1 0,7

199
Окончание табл. 4.11
КУП 160 159 2,0 0,5
КУП 150 150 1,8 0,8
КУП 130 130 2,0 0,5
КУП 110 108 1,3 0,5
КУП 100 110 1,0 0,5
КУП 90 82 1,2 0,5
КУП 70 69 0,8 0,5
КУП 50 53 0,5 0,5
Примечание. Все котлы водотрубные, за исключением КУП 160, 150,
110, 70 – змеевиковые; КУП 700-1 – с пароперегревателем; КУП 50, 130 – с
газовыпускным устройством; КУП 1100, 600 – с пароперегревателем и
экономайзером; КУП 170, 90 – с газоперепускным устройством и искроу-
лавливателем; КУП 1500 – с оребренными трубками, пароперегревателем
и экономайзером; КУП 165 – с многократной принудительной циркуля-
цией и газорегулирующим устройством; КУП 70 – двухколлекторный;
КУП 110 – двухколлекторный с газоперепускным устройством.

Возможно и частичное замещение, когда энергоснабжение


обеспечивается при совместной работе ВДГ и УТГ. Предусматри-
вается автоматическое регулирование паропроизводительности
УПК и ввода в действие ВДГ при изменении режимов работы или
внезапной остановке ГД.
Схема III. Замещение ВПК и ВДГ. Полное обеспечение вспо-
могательных потребностей установки и судна в тепловой и элек-
трической энергии позволяет во время хода расходовать топливо
только на ГД (Х = 1) и получить КПД ηУ max ηеГД ηПГД.
Условие полного замещения удовлетворяется установкой
большой мощности с относительно малыми расходами энергии
на вспомогательное потребление. Реализации полного замещения
способствует и утилизация теплоты наддувочного воздуха, ис-
пользуемого для подогрева питательной воды котлов и получения
горячей воды для бытовых нужд.
В схеме III при полном обеспечении вспомогательных нужд
способы воздействия на КПД установки средствами утилизации

200
теплоты отработавших газов исчерпаны. Однако в мощных уста-
новках с форсированными четырехтактными дизелями мощность
УТГ может превышать потребности в электроэнергии в 2–3 раза.
Применение в этом случае утилизационного валотурбогенератора
(УВТГ), механически связанного с главной передачей, позволяет
передать избыточную мощность на гребной винт и повысить КПД
ГД и всей установки.
Схема IV. Совместная работа УВТГ с ГД на гребной винт. В
этой схеме полностью реализуется схема III. В зависимости от типа
гребного винта УВТГ связывается с редуктором главной передачи
через обычный редуктор (при работе на ВРШ в режиме n = const)
или через редуктор с гидростатическим приводом, обеспечиваю-
щим условие n = const в области режимов полного хода (при работе
на винт постоянного шага). Избыток мощности УТГ передается
на гребной винт, а ее недостаток – наоборот, покрывается отбором
мощности от главной передачи. Для получения возможно большей
избыточной мощности используют воздушный экономайзер для
подогрева питательной воды теплотой наддувочного воздуха и
предусматривают возможность дополнительного отбора теплоты
выпускных газов путем генерирования пара низкого давления,
направленного в последнюю ступень турбины УТГ.
Утилизация с использованием УВТГ позволяет превзойти первый
максимум КПД СЭУ и пропульсивного комплекса вследствие повы-
шения КПД ГД. Действительно, при Х = 1 получаем ηУ = ηПК = η΄еГД
ηПГД, где новый КПД ГД η΄еГД связан с относительной избыточной
мощностью УТГ δИЗБ = NИЗБ /NеГД отношением η΄еГД = ηеГД / (1 – δИЗБ ).
Следовательно,
1 1
ηУ max 2 = η еГДη ПГД = ηУ max1 . (4.189)
1 − δ ИЗБ 1 − δ ИЗБ

Отношение 1/(1 – δИЗБ ) является мерой повышения КПД ГД и


установки.
Схема V. Использование дизелей с турбокомпаундными сис-
темами и валогенераторами. С применением высокоэкономичных

201
ГД с низкой температурой выпускных газов (250–270 °С) реализа-
ция схем глубокой утилизации с УТГ существенно затрудняется.
Использование теплоты газов в УПК возможно лишь по схеме
I для подогрева воды, топлива, масла. Электроэнергия во время
хода вырабатывается валогенераторами ГД, а при эффективных
агрегатах наддува часть энергии газов (до 10 %) утилизируется в
силовой турбине.
В схеме V УПК работает на замещение ВПК, а утилизационная
силовая турбина отдает мощность на гребной винт или совместно
с валогенератором удовлетворяет потребность установки в элек-
троэнергии. Система состоит из механизмов отбора мощности
и подвода мощности. КПД установки повышается вследствие
совместного воздействия на эффективный КПД ГД и снижения
расходов на вспомогательное потребление.
Заслуживает внимания утилизация теплоты выпускных газов
ВДГ. При этом преследуется цель обеспечить теплоснабжение
установки и судна в период стоянки без ввода в действие ВПК.
Однако достаточное количество получаемой от утилизации тепло-
ты удается получить в установках с большими энергетическими
затратами на обслуживание груза: прежде всего, на рефрижера-
торных судах, плавбазах и крупнотоннажных добывающих судах,
где расходы топлива на ВДГ составляют 20–25 % общих расходов
топлива на установку.

4.3.3. Располагаемая теплота выпускных газов

Выявление энергетических возможностей схем утилизации


основано на сопоставлении располагаемой теплоты выпускных
газов с ее использованием для удовлетворения собственных нужд
установки и судна в тепловой и электрической энергии. Используе-
мая теплота газов определяется из условий замещения ВПК и ВДГ.
Под располагаемой теплотой выпускных газов понимается
максимальная теплота, которую можно отнять от газов в УПК при
их охлаждении до минимально допустимой температуры TГmin,
исключающей коррозию поверхностей нагрева.

202
При известном расходе газов GГ , кг/ч, общая располагаемая
теплота определяется разностью энтальпий газа на входе и выходе
из котла QP = GГ (iВХ – iВЫХ), а ее удельное значение, кДж/кг

∆i P = QP G Г = i BX − i ВЫХ . (4.190)

Пренебрегая незначительным различием теплоемкости газа СР


при его температурах на входе (ТГ) ВХ и выходе (ТГ) ВЫХ для расчета
располагаемой теплоты, получаем выражение

∆iP = С Р (Т ГВХ − Т ГВЫХ ) . (4.191)

Здесь в диапазоне рабочих температур газа СР =1,05÷1,08кДж/(кг•°С),


а по определению располагаемой теплоты ТГВЫХ = ТГmin.
Таким образом, определение располагаемой теплоты газов
сводится к нахождению температур на входе и выходе. ТГmin огра-
ничивается по соображениям недопустимости сернистой коррозии
поверхностей теплообмена УПК, т.е. должна быть выше точки росы

Т TР = t K + 273 + 98,5S 1 3 , (4.192)

где tK – температура конденсации водяного пара при его парциальном


давлении в выпускных газах; S – содержание серы в топливе, %.
Из формулы следует, что на ТТР влияют влажность воздуха, на-
личие в топливе воды и особенно серы. При плавании в тропиках
относительная влажность воздуха повышается до 100 %, парциаль-
ное давление – до 0,05 МПа и температура конденсации – до 60 °С.
Влияние внешних условий учитывается введением гаранти-
рованного запаса ∆t = 20÷25 °С к расчетной температуре ТTP, и
минимальная температура находится из условия ТГmin = ТTP + ∆t.
Ориентировочные значения Т Гmin составляют 443–448 К
(170–175 °С), ТГmin возрастает до 463–473 К (190–200 °С) при работе
ГД на высокосернистом топливе (S = 4÷5,0 %).
Эти соотношения по определению ТГВЫХ = ТГmin имеют значения
для УПК в системах глубокой утилизации, где кислотной коррозии

203
может подвергаться хвостовая поверхность нагрева, образованная
трубками экономайзера.
В котлах без экономайзера условие ТГВЫХ > ТTP удовлетворяется
выбором рабочего давления пара, температура газа на выходе

Т ГВЫХ = t H + 273 + ∆t3 + ∆t ЭФ , (4.193)

где tH – температура насыщенного пара при его рабочем давлении


PH ; ∆t3 – возможное повышение температуры поверхности нагрева
из-за наружных загрязнений; ∆tЭФ – минимальный температурный
напор между стенкой и газом, обеспечивающий эффективный
теплообмен (∆tЭФ = 15÷20 ).
В расчетах обычно принимается ∆t3 + ∆tЭФ > 25 °С, значения
ТГВЫХ и располагаемой теплоты газов связаны с давлением пара. С
повышением давления PH возрастают температуры пара tH , стенки
tСТ ≈ tH и газа на выходе, эффективность теплообмена снижается,
располагаемая теплота выпускных газов уменьшается. Этим
объясняется применение двух уровней давления пара в утили-
зационных котлах систем глубокой утилизации. Повышенное
давление (PH = 0,7÷1,0 МПа) пара, подаваемого в первые ступени
турбины, совместно с его перегревом повышает КПД турбины, а
пониженное давление (PH = 0,4÷0,5 МПа) позволяет использовать
всю располагаемую теплоту газа и тем самым увеличить мощность
УТГ и выход пара в системы подогрева топлива, масла, воды.
Увеличению паропроизводительности УПК способствует
повышение температуры питательной воды в воздушном эконо-
майзере. На значение располагаемой теплоты ∆iP влияет также
температура газа на входе в УПК ТГВХ . Она зависит от типа и ре-
жима работы ГД. При нагрузках полного хода ориентировочные
значения составят: двухтактные дизели с прямоточным газообме-
ном ТГВХ = 573÷623 К (tГВХ = 300÷350 °С); четырехтактные дизели
ТГВХ = 673÷723 К (tГВХ = 400÷450 °С).
В длинноходных двухтактных дизелях tГВХ понижается до
230–270 °С и возникает проблема использования выпускных газов
из-за малой располагаемой теплоты.

204
Температура газа за турбиной турбокомпрессора
QH qOT
TOT − T0′ + . (4.194)
ϕ a α L0 CP

Для двухтактных дизелей с прямоточным и контурным газооб-


меном соответственно коэффициент продувки φa = 1,45÷1,55; φa =
1,55÷1,65; для четырехтактных дизелей с импульсным и изобар-
ным наддувом соответственно φa = 1,1÷1,3; φa = 1÷1,1; для сортов
топлива среднего состава LO = 14,3÷14,5 кг; α – коэффициент
избытка воздуха.
Температура воздуха на входе в компрессор в стандартных
условиях T΄O = 293 К или соответствует опытным значениям тем-
пературы воздуха в машинном отделении.
Составляющая относительных потерь теплоты с газами за тур-
биной qOT = qГ – qВО зависит от степени наддува и типа двигателя:
для обычных дизелей при умеренном наддуве (pS = 0,15÷0,2 МПа)
qГ = 0,4÷0,45; для длинноходных дизелей с изобарным наддувом
(p S = 0,2÷0,3 МПа) q Г = 0,3÷0,35, при умеренном наддуве
qВО = 0,08÷0,1, при повышенном наддуве (pS = 0,2÷0,3 МПа)
qВО = 0,1÷0,15.
Для определения температуры газа на входе в УПК ТГВХ учиты-
вают снижение расчетной температуры ТОТ из-за потерь теплоты
по длине выпускного тракта (∆t = 1,2÷1,5 °С) на 1 м:

Т ГВХ = TOT − ∆tL , (4.195)

где L – длина выпускного тракта от турбокомпрессора до УТК, м.


Расчетное значение ∆iP обычно меньше действительного ∆iPД
вследствие трудностей выбора УПК с оптимальным теплообме-
ном. Возможное снижение величины ∆р учитывается коэффици-
ентом использования располагаемой теплоты ξИ, т.е. ∆iPД = ξИ∆iP.
Значение ξИ колеблется в широких пределах (0,7–0,85), лишь в
утилизационной части комбинированного котла оно может быть
доведено до 0,9.

205
4.3.4. Определение необходимой теплоты
выпускных газов. Коэффициенты замещения
Необходимая теплота – эта теплота, действительно отнимаемая
от газов в УПК.
Общее QH/ = G Г (iВХ − iВЫХ ) и удельное ∆iУ = QH/ G Г значения
необходимой теплоты также определяются разностью энтальпий
газа на входе в УПК и выходе из него.
Конкретные значения ∆iН для рассматриваемых схем утилизации
находим из баланса энергий, получаемых от утилизации теплоты
и вырабатываемой ВПК и ВДГ энергии.
В схеме I (замещение ВПК) необходимая теплота ∆iHZ опреде-
ляется равенством тепловой энергии, вырабатываемой утилизаци-
онным и вспомогательным котлами:

( )
DУК iO/ − i ПВ = K Z DBK (iO − i ПВ ) , (4.196)
где DУК, DВК – паропроизводительность соответственно утилиза-
ционного и вспомогательных котлов, кг/ч; (iO/ − iПВ ) , (iO − i ПВ ) – раз-
ность энтальпий соответственно пара и питательной воды (обычно
iO/ = iO ), кДж/кг; K – коэффициент замещения ВПК.
Z
В общем случае KZ < 1; при KZ = 1 имеем условия полного заме-
щения, т.е. равенство теплопроизводительности УПК и ВПК; при
KZ > 1 имеем условия частичного замещения.
С учетом выражений для КПД УПК и ВПК:
DУК (i0′ − iПВ ) , η = DBK (i0 − iПВ ) , (4.197)
ηУК =
(ϕa α L0 + 1)GГД ∆iHZ BK GBK QНВК
где QHBK – необходимая теплота вспомогательного котла, Дж.
Равенство (4.197) с учетом (4.196) запишем в виде
(ϕ aαLO + 1)GГД ∆iHZηУК = K Z GBK QHBKη BK или, поделив на GУ, введем
относительные расходы топлива на ГД X и ВПК Z.
Тогда искомое значение необходимой теплоты
K Z ZQHBK η BK
∆iHZ = . (4.198)
(ϕ a α L0 + 1) X ηУК
206
Входящие в равенство (4.198) величины известны: Z, QHBK, X – из
исходного режима работы установки без утилизации; коэффициенты
φa, α – из расчета располагаемой теплоты газов; КПД котлов – из
опытных данных; ηBK = 0,7÷0,8; ηУK = 0,84÷0,98.
Коэффициент замещения KZ определяют из сравнения необхо-
димой и располагаемой теплоты по следующей схеме:
• при полном замещении ВПК по формуле (4.198) вычисляют
максимальное значение ∆iHZmax при KZ = 1 и сравнивают со зна-
чениями располагаемой теплоты ξИ∆iP (если ∆iHZmax ≤ ξИ∆iP , то
выполняются условия полного замещения);
• если ∆iHZmax > ξИ∆iP , то находят коэффициент частичного заме-
щения KZ < 1 из условия использования располагаемой теплоты и
соотношения KZ = ξИ∆iP / ∆iHZmax, вытекающего из формулы (4.198)
при ∆iHZmax = ξИ∆iP.
В схеме II (замещение ВДГ) для определения необходимой
теплоты ∆iНУ используют равенство электроэнергии, вырабаты-
ваемой УТГ WУТГ и ВДГ КУWВД (по показаниям на главном распре-
делительном щите):
WУТГ = КУ WВД или NУТГη ПТГ = КУ N еВДη ПВД , (4.199)

где КУ – коэффициент замещения ВДГ; NУТГ, NеВД – эффективные


мощности соответственно УТГ и ВДГ, кВт; ηПТГ , ηПВД – соответст-
вующие КПД передачи энергии от первичных двигателей на ГРЩ
(ηПТГ = 0,75÷0,80; ηПВД = 0,7÷0,8).
С учетом КПД УТГ и КПД ВДГ
3600 NУТГ 3600 N е ВД
η ПТУ = , η е ВД = (4.200)
(ϕa α L0 + 1)GГД ∆iHУ GВД (QH )ВД

равенство (4.199) получит вид

(ϕ aαLO + 1)Х∆iHУη ПТУη ПТГ = KУ YQHBДη еВДη ПВД . (4.201)


Отсюда расчетная формула для определения необходимой те-
плоты

207
KУ Y QНВД η е ВД η ПВД
∆iНУ = . (4.202)
(ϕa α L0 + 1) X η ПТУ η ПТГ
Установлено, что для одинаковых значений X, Y, Z в схемах I и II
расчетное значение ∆iHУ существенно больше ∆iHZ (в 2–3 раза), что
является следствием низкого КПД утилизационной паротурбинной
установки (ηПТУ = 0,15÷0,18), работающей по циклу Ренкина при
низких параметрах пара:

η ПТУ = ηУКη Пη Оеη tη Э , (4.203)

где ηУК = 0,94÷0,96 – КПД утилизационного котла; ηП – КПД паро-


провода; ηЭ – КПД эжектора.
Относительный эффективный КПД паровой турбины (равен
0,70–0,72)
3600 N eT
ηO e = , (4.204)
D1 (i1 − i2 )
где i1, i2 – энтальпии пара соответственно перед и за турбиной при
изоэнтропийном расширении.
КПД цикла Ренкина (равен 0,28–0,32)

η t = (i1 − i2 ) (i1 − iПВ ) , (4.205)

где iПВ – энтальпия питательной воды.


Для повышения термического КПД цикла используют перегре-
тый пар (t1 = 200÷220 °С) и работу турбины на вакуум (P2 = 5 кПа).
Условия полного замещения (KУ = 1) здесь реализуются труднее
и рассматриваются путем сопоставления необходимой теплоты с
располагаемой:
• если при KУ = 1 определяемая по формуле (4.202) ∆iHУmax ≤ ξИ∆iP,
то возможно полное замещение;
• если ∆iHУmax > ξИ∆iP , то KУ < 1 находим из соотношения
KУ = ξИ∆iP / ∆iHУmax, т.е. в предположении использования распола-
гаемой теплоты газов.

208
В схеме III (замещение ВПК и ВДГ) необходимая теплота ∆iНУ
определяется суммой

∆iНZУ = K Z ∆iHZ max + KУ ∆iНУ max , (4.206)

где ∆iHZmax, ∆iHУmax – соответствующие значения необходимой те-


плоты по условиям полного замещения в схемах I и II.
Для определения коэффициентов KZ и KУ в схеме III проводим
сопоставление ∆iНZУ с располагаемой теплотой:
• если при KZ = 1 и KУ = 1 получаем ∆iHZmax ≤ ξИ∆iP , то имеем
условия полного замещения;
• если ∆iHZmax > ξИ∆iP , то надо решать задачу выбора коэффи-
циентов замещения при условии использования располагаемой
теплоты, т.е. равенство (4.206) записываем в виде

ξ И ∆iP = K Z ∆iНZ max + КУ ∆iНУ max . (4.207)

Одно уравнение с двумя неизвестными не позволяет найти оба


коэффициента KZ и KУ , требуется анализ системы утилизации по
существу. Обычно принимается KZ = 1, тогда другой коэффициент
определяем из равенства (4.207).
Схема IV представляет собой дальнейшее развитие схемы III,
применяют ее в высокомощных установках с форсированными
четырехтактными дизелями. В ней избыточная мощность УТГ пере-
дается на гребной винт в условиях полного замещения ВПК и ВДГ.
Реализация схемы IV возможна, если располагаемая теплота
ξИ∆iP больше используемой в схеме III, т.е. ξИ∆iP > ∆iHZmax. Исходя
из условий, что в УПК срабатывается вся располагаемая теплота
ξИ∆iP , а ее часть, определяемая разностью (ξИ∆iP – ∆iHZmax), идет на
получение избыточной мощности УТГ:

N ИЗБ = (ϕ aαLO + 1)G ГД (ξ И ∆iP − ∆iHZУ max )η ПТУ ⋅ 1 3600 . (4.208)

Целесообразность использования избыточной мощности в


системе утилизации по схеме IV (на расчетном режиме полного

209
хода) устанавливается из соотношения избыточной мощности и
мощности вспомогательных двигателей:

=
( )
N ИЗБ (ϕ a α L0 + 1) X ξ И ∆i p − ∆ HZУ max η ПТУ
≈ 11÷1,5.
÷ 1,5 (4.209)
N е ВД Y QНВД η ВД

4.3.5. Использование энергии в установках


с высокоэкономичными главными дизелями
(турбокомпаундными системами и валогенераторами)

В схеме V, кроме замещения ВПК утилизационным, предусма-


тривается отбор выпускных газов ГД на утилизационную силовую
турбину и отбор мощности на валогенератор (рис. 4.32).
Под располагаемой энергией силовой турбины понимается та
возможная энергия газов, которая может быть подведена к силовой
турбине в единицу времени при условии обеспечения нормального
воздухоснабжения ГД, кВт
ЕСТ = GCT H CT 1000 , (4.210)
где GCT – расход газа через силовую турбину, кг/с; HCT – удельная
адиабатная работа расширения газа, Дж/кг.
Массовый расход газа, отводимого на силовую турбину, при
ηTK > 0,68 может составлять 8–10 % общего расхода, или его от-
носительное значение

Рис. 4.32. Компоновка


системы турбокомпаунд
и валогенератора на дизеле
МАN-«Бурмейстер и Вайн»
типа МС: 1 – силовая
утилизационная турбина;
2 – редуктор; 3 – генератор

210
g CT = GCT G Г = 00,08÷0,1.
,08 ÷ 0,1 (4.211)

Для определения gCT используем выражение энергетического


баланса наддувочного турбокомпрессора с отбором газа на сило-
вую турбину

(1 − g CT )βH TηT = H K η адк , (4.212)

откуда с учетом выражения η тк = η т η адк имеем


HK . (4.213)
g CT = 1 −
HT β ηm к

Коэффициент β учитывает увеличение массового расхода газа


по сравнению с расходом воздуха: β = (ϕ аαLO + 1) (ϕ OαLO ) .
Адиабатный напор компрессора при степени повышения давле-
ния πк = pK / pO, газовой постоянной R = 288,4 Дж/кг и показателе
адиабаты к = 1,4 кДж/кг

HK =
к
к −1
( ) ( )
RT0к π (к −1) / к − 1 = 1,005 T01 π (к −1) / к − 1 . (4.214)

Адиабатный напор турбины турбокомпрессора при степени


понижения давления πТ = (0,85÷0,9)πк и к1 = 1,34 кДж/кг

к1  1 
HT = RTT 1 − (к −1) / к =

к1 − 1  π T
1 1
 (4.215)
 1 
= 1,13 1 − (к −1) / к .

 πТ
1 1

Массовый расход газа на силовую турбину (кг/с) при расходе
топлива на ГД GГД, кг/ч
GCT = g CT G Г = g CT (ϕ aαLO + 1)G ГЛ 3600 . (4.216)

При равенстве напоров HT и HCT мощность силовой турбины,


отдаваемую на вал дизеля, с учетом КПД турбины со встроенным

211
редуктором ηCT = 0,7÷0,75, КПД муфты скольжения ηmCT = 0,97÷0,98
и КПД передачи на вал дизеля ηnCT = 0,97÷0,98 находим из выра-
жения

N CT = ECTη CTη mCTη ПСТ . (4.217)

При оценке экономичности СЭУ с турбокомпаундной системой


используют отношение мощности NCT к индикаторной мощности
дизеля NiГД , т.е. δСТ = NCT / NiГД, которое также приводится к виду

g CT (ϕ a α L0 + 1) H CT ηCT η m CT η ПСТ
δ CT = . (4.218)
QНГД ηi ГД

Для большинства СДУ электроэнергия во время хода судна


вырабатывается автономными ВДГ. Высокое качество тока, на­
дежность независимого электропитания, удобство резервирования
и обслуживания являются основными преимуществами автоном-
ного привода генераторов. Известны и его недостатки: низкий
КПД, сравнительно высокая стоимость эксплуатации вследствие
применения более дорогого топлива и повышенных расходов масла,
затрат на обслуживание и ремонт ВДГ. Вспомогательные дизели
также являются источниками дополнительного шума и вибрации
в машинных отделениях.
Альтернативным решением является применение валогенерато-
ров – генераторов тока, приводимых в действие непосредственно
от ГД или главной передачи. Современные крейцкопфные дизели
оборудуют стандартными валогенераторами с приводом от колен-
чатого или распределительного вала. Повышающая передача с
планетарным редуктором и гидростатическим регулятором скорости
обеспечивает постоянство частоты вращения в диапазоне 70–104 %
изменения скоростных режимов ГД.
Широко используют валогенераторы в установках с СОД, рабо-
тающих на ВРШ при n = const. Привод валогенератора осуществ-
ляется от главной передачи через муфту сцепления и повышающий
редуктор. В качестве последнего может применяться также ре-

212
дуктор с гидростатическим регулятором скорости, что позволяет
использовать валогенератор при комбинированном управлении на
режимах n ≠ const.
В установках с высокоэкономичными длинноходовыми ди-
зелями, когда из-за малых потерь теплоты с уходящими газами
возможности утилизации ограничены, валогенератор позволяет
обходиться простыми схемами утилизации, обеспечивающими
подогрев топлива и хозяйственно-бытовые нужды.
В связи с относительно малой мощностью электростанции на
ходовом режиме (до 6,5 % NеГД) обычно не возникает проблем
отбора мощности от ГД, имеющих построечный запас мощно-
сти 10–15 %. Для ГД, работающих на ВРШ, необходимый запас
мощности ∆NеЗАП создается уменьшением шага винта, при работе
на ВФШ – снижением частоты вращения при неизменной подаче
топлива. Используемая мощность валогенератора определяется
условием замещения ВДГ из сопоставления двух режимов работы
СЭС: основного – с использованием ВДГ и дополнительного – с
включенным валогенератором.
Мощность валогенератора обычно выбирается с запасом по
отношению к максимальной нагрузке СЭС, и имеется возможность
полного замещения ВДГ. Предусматривается также параллельная
работа валогенератора и ВДГ. Для этого общего случая условия
замещения представляются равенством подаваемой на ГРЩ энер-
гии валогенератора WВГ и замещаемой энергии ВДГ КУВГWВД , т.е.

WВГ = КУВГ WВД , (4.219)

где КУВГ – коэффициент замещения.


С учетом потерь в генераторах, кабелях и механизме отбора
мощности от ГД имеем

N ВГη РВГη ПВГ = КУВГ N еВДη ПВД , (4.220)

где NВГ – мощность, отбираемая от вала ГД на привод валогенератора,


кВт; ηРВГ, ηПВГ, ηПВД – КПД соответственно редуктора валогенератора,

213
передачи от валогенератора и ВДГ на ГРЩ (для обычного редуктора
ηРВГ = 0,98, для редуктора с регулированием скорости 0,9–0,92).
Мощность NВГ может быть выражена через индикаторную
мощность ГД NiГД относительным значением δВГ = NГд / NiГГ. Тогда
равенство (4.220), преобразованное через КПД ηiГД , ηеГД и расходы
топлива на ГД GГД и ВДГ GВД, получит вид

δ ВГ = G ГД QНГДη i ГДη РВГη ПВД = KУВГ QНВДη еВДη ПВД (4.221)

или δ ВГ = XQНГДη i ГДη РВГη ПВД = KУВГ YQНВДη еВДη ПВД . (4.222)

Отсюда получим расчетную формулу для определения δВГ через


коэффициент замещения КУВГ и параметры исходного режима
KУВГ Y Q HВВ η е ВД η ПВД
δ ВГ = . (4.223)
X QНГД ηi ГД η РВГ η ПВГ

Для условия полного замещения (КУВГ = 1)


Y Q НВД η е ВД η ПВД
δ ВГ = . (4.224)
X QНГД ηi ГД η РВГ η ПВГ

(
Из выражения (4.224) следует, что если отношение (QНВДη еВДη ПВД ) QНГДη i ГДη
η η
ВД еВД ПВД )(Q )
НГДη i ГДη РВГη ПВГ = 1 , то долевая мощность на привод валогене-
ратора определяется простым соотношением расходов топлива на
исходном режиме: δВГ = КУВГ Y / X – для частичного и δВГ = Y / X – для
полного замещения.

4.3.6. Анализ экономичности работы СЭУ


с различными схемами утилизации
и привода вспомогательных механизмов

Схема I. При работе установки и без утилизации имеем ис-


ходное соотношение долевых расходов топлива GУ = GУ′ / GУ = X + Y + Z =
X + Y + Z = 1. С включением утилизационных устройств при

214
неизменных мощности ГД и скорости судна новый расход топлива
на установку GУ/ уменьшается в соответствии с условиями заме-
щения вспомогательных потребителей.
Для схемы I в случае полного замещения ВПК (KZ = 1) умень-
шение расхода топлива определяется прекращением его подачи на
ВПК, т.е. в исходном выражении GУ = GУ′ / GУ полагаем Z = 0.
Тогда относительное уменьшение расхода топлива на установку
GУ = X + Y = 1 − Z .
Соответственно, новый КПД установки ηУ/ из соотношения
GУ GУ = ηУ ηУ/ будет
/

1 1
ηУ′ = ηУ = ηУ (4.225)
X +Y 1− Z
или ηУ′ = η еГДη ПГД Х (1 − Z ) = η еВДη ПВД X . (4.226)

Сомножитель 1/(1 – Z) является мерой повышения КПД уста-


новки, а X/(1 – Z) = Xʹ – новым долевым расходом топлива на ГД
в режиме работы с утилизацией.
В условиях частичного замещения ВПК (KZ = 1) часть долевого
расхода топлива на котел (1 – KZ)Z сохраняется и корректируется
в связи с возможным изменением КПД котла на режиме работы с
пониженной производительностью, т.е. GBK
/
GУ = (1 − K Z )Z η BK η BK
/
.
С учетом изменения КПД ВПК относительное уменьшение расхода
топлива на установку при частичном его замещении УПК
GУ/ = 1 − Z + (1 − K Z )Zη BK /η BK
/
=
(4.227)
= X + Y + (1 − K Z )Zη BK η BK
/
.
Соответственно, новый КПД установки и новая доля расхода
топлива на ГД
1
ηУ′ = ηУ = η е ГД η ПГД X ′ ; (4.228)
1 − Z + (1 − K Z ) Z η BK / η BK

X
X′ = . (4.229)
1 − Z + (1 − K Z ) Z η BK / η BK

215
Схема II. При замещении ВДГ УТГ изменяется составляющая
расхода Y. По аналогии со схемой I выражения для относительного
снижения расхода топлива на установку GУ и нового КПД ηУ/ в
условиях полного замещения (КУ = 1; Y = 0)

GУ = X + Z = 1 − Y ; (4.230)

1 1 X
ηУ′ = ηУ = ηУ ; ηУ = η е ГД η ПВД , (4.231)
X +Z 1− Y 1− Y
где сомножитель 1/(1 – Y) является мерой повышения КПД уста-
новки, а X/(1 – Y) – новым долевым расходом топлива на ГД.
В условиях частичного замещения (КУ < 1) с учетом сохране-
ния некоторого расхода топлива на ВДГ GВД/
GУ = (1 − KУ )Y g еВД и
изменения их КПД

GУ = 1 − Y + (1 − KУ )Y g еВД ; (4.232)

1
ηУ = ηУ ;
1 − Y + (1 − KУ )Y g е ВД
(4.233)
X
X′= .
1 − Y + (1 − KУ )Y g е ВД

Схема III. При замещении ВПК и ВДГ на изменение расхода


топлива и КПД установки оказывают суммарное влияние факторы,
действующие в схемах I и II. Так, в условиях полного замещения (КZ
= 1, Z = 0, КУ = 1, Y = 0) в выражении для G У исключаются расходы
на ВПК и ВДГ, т.е. GУ = Х = 1 – (Y + Z), КПД установки достигает
максимума (ηУmax = ηУ / Х = ηеГД ηПГД), а топливо расходуется только
на ГД (X = 1; Z = 0; Y = 0).
В условиях частичного замещения (KZ < 1, KУ < 1) соответству-
ющие выражения для G У и ηУ/ будут

GУ = X + (1 − K Z )Zη BK η BK
/
+ (1 − KУ )Y g еВД , (4.234)

216
1
ηУ′ = ηУ =
X + (1 − K Z ) Z η е ВД / η ВК
′ + (1 − KУ )Y g е ВД
(4.235)
= η е ГД η ПГД X ′,

где новые долевые расходы топлива на ГД и ВДГ составят


X , (4.236)
X′=
X + (1 − K Z ) Z η BK / η BK
′ + (1 − KУ )Y g е ВД

(1 − K Y )Y g е ГД , (4.237)
Y′ =
X + (1 − K Z ) Z η BK / η BK
′ + (1 − K У )Y g е ВД
на вспомогательный котел

(
Z / =1− X / + Y / . ) (4.238)

Схема IV. В системе утилизации с валотурбогенератором в


условиях полного замещения ВПК и ВДГ реализуется схема III,
и от избыточной мощности NИЗБ, передаваемой на гребной винт,
получают дополнительное снижение расхода топлива на установку.
Относительное уменьшение расхода топлива на ГД при неизмен-
/
ной суммарной мощности N еГД + N ИЗБ полностью определяется
изменением КПД ГД

( /
∆G ГД GУ = G ГД − G ГД )
G ГД (G ГД GУ ) = 1 − g еГД X . ( ) (4.239)

С учетом полного замещения вспомогательных потребителей


имеем

( )
G У = X − 1 − g еГД Х = g еГД X , (4.240)

и КПД установки достигает второго максимума

( /
ηУ max 2 = ηУ ⋅ 1 g еГД Х = η еГД )
η ПГД . (4.241)

217
Дополнительное улучшение экономичности установки в
схеме IV по сравнению со схемой III определяется отношением
/
/
g еГД g еГД = g еГД < 1 или η еГД η еГД > 1 . В свою очередь, окончательно
имеем

g еГД = g i ГД (1 − δ ИЗБ ) . (4.242)

Следовательно, изменение расхода топлива на установку

GУ = g i ГД (1 − δ ИЗБ )Х . (4.243)

Схема V. Утилизация по схеме V распространена в установках с


высокоэкономичными двухтактными дизелями, оборудованными
турбокомпаундной системой (ТКС) и валогенератором (ВГ). В ней
реализуется способ одновременного подвода и отвода мощности
(РТ1–РТО). Мощность утилизационной силовой турбины через
собственный редуктор и гидравлическую муфту передается на
вал редуктора отбора мощности валогенератора. Силовая тур-
бина может отдавать мощность на вал ГД, повышая его КПД,
или совместно с валогенератором работать на замещение ВДГ.
При этом в схеме V обычно предусматривается замещение ВПК
утилизационным.
Изменение расхода топлива на установку по схеме V в условиях
полного удовлетворения нужд в тепловой и электрической энергии
по аналогии со схемой IV выразится

GУ = g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )]Х =
(4.244)
= g i ГД Х + g i ГД (δ ВГ − δ СТ )Х ,

где g i ГД – сравнительное изменение индикаторного удельного


расхода топлива ГД в режиме РТ1–РТО ( gi ГД = g еГД /
g i ГД ); δВГ,
δСТ – относительные мощности соответственно валогенератора
(δВГ = NСТ /NiГД) и силовой турбины (δСТ = NСТ /NiГД).
Соответственно, новый КПД установки

218
1 1
ηУ′ = ηУ = ηУ (4.245)
GУ g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )] X

1
или ηУ′ = ηе ГД η ПГД =
g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )]
(4.246)
1
= η е′ ГД η ПГД ,
1 + (δ ВГ − δ СТ )

где отношение 1 g i ГД = η еВД /


η еГД является мерой изменения ηеГД в
режиме работы ГД + ВГ + СТ, а новый долевой расход топлива на
ГД Х О/ = 1 [1 + (δ ВГ − δ СТ )] .
Вследствие ограниченной мощности силовой турбины и сни-
жения ее КПД в эксплуатации из-за отложений дизели с ТКС пока
не получили широкого распространения, поэтому представляет
интерес оценка изменения величин GУ и КПД установки в режиме
работы с включенным валогенератором (ГД + ВГ).
При этом расчетные соотношения для GУ и ηʹУ в условиях
полного замещения ВПК и ВДГ представляют

G У = g i ГД (1 + δ ВГ )Х = g i ГД Х + g i ГД δ ВГ Х ; (4.247)

1 1
ηУ′ = ηУ = η е′ ГД η ПГД , (4.248)
g i ГД (1 + δ ВГ ) X 1 + δ ВГ

где при условии сохранения пропульсивной мощности NвГД = idem


на η еГД
/
оказывает влияние только изменение индикаторного про-
цесса, т.е. η еГД
/
= η еГД g i ГД и новый долевой расход топлива на ГД
Х = 1 (1 + δ ВГ ) . Эффективность схемы V в этом случае зависит от
/

величины δВГ , которая, в свою очередь, обусловливается различием


в КПД главного и вспомогательного дизелей.

219
4.3.7. Пример анализа экономичности
работы СЭУ с системой глубокой
утилизации теплоты

4.3.7.1. Исходные данные

Исходные данные для расчета схемы глубокой утилизации те-


плоты (СГУТ) уходящих газов ГД представлены в табл. 4.12 [54].

Таблица 4.12
Исходные данные
№ Наименование Обо- Число-
Размер- Примеча-
п/п расчетных вели- значе- вые зна-
ность ния
чин ние чения
1 2 3 4 5 6
1 Главный двига- 6S50MC-C
тель
2 Номинальная NвнГД кВт 8760
мощность ГД
3 Эксплуатацион- НГД % 90
ная нагрузка ГД
4 Номинальная ча- n мин-1 127
стота вращения
5 Удельный эффек- gвГД кг/ 0,172
тивный расход .
(кВт ч)
топлива
6 Теплотворная QнГД кДж/кг 41 338
способность то-
плива
7 Коэффициент из- α - 2,09
бытка воздуха ГД
8 Ко э ф ф и ц и е н т φa - 1,35
продувки ГД

220
Продолжение табл. 4.12
1 2 3 4 5 6
9 Температура га- Т тк ' К 659 386 °С
зов ГД перед ТК
10 Температура га- TУГТ К 520 247 °С
зов ГД за утили-
зационной га-
зовой турбиной
(УГТ)
11 Температура га- Tвг К 556 283 °С
зов ГД за ТК
12 Температура Tпв К 353 80 °С
пресной воды,
охлаждающей ГД
13 Температура над- Tов К 417 144 °С
дувочного возду-
ха на входе в ВО
(за ТК)
14 Доля тепловых апв 0,06
потерь ГД с охла-
ждающей прес-
ной водой
15 Доля расхода га- GгУГТ % 12,95 Из те-
зов на УГТ плового
расчета ГД
16 КПД передачи на ηпГВ - 0,99
гребной винт
17 Судовая электро- шт. марка 3х6L16/24
станция (вспо-
могательный ди-
зель-генератор)
18 Мощность одно- NвнВД кВт 540
го ВДГ

221
Продолжение табл. 4.12
1 2 3 4 5 6
19 Среднесуточная Wст кВт 648
нагрузка СЭС
20 КПД передачи на ηпГРЩ - 0,954
ГРЩ
21 Удельный эффек- gвСЭС кг/ 0,190
тивный расход (кВт.ч)
топлива агрега-
тов СЭС (ВДГ)
22 Те п л о т в о р н а я QнСЭС кДж/кг 41 338
способность то-
плива ВДГ
23 Судовая котель- шт. • 1х2,5/7
ная установка марка
24 Производитель- DнВПК кг/ч 2 500
ность котла но-
минальная
25 Эксплуатацион- НВПК % 32 800 кг/ч
ная нагрузка ВПК
на ходовых режи-
мах
26 Рабочее давление Ро МПа 0,7
пара ВПК (УПК)
27 Степень сухости х - 0,99
пара
28 Температура пи- tПВ °С 60
тательной воды
29 Расход топлива GнВПК кг/ч 198
ВПК номиналь-
ный
30 Теплотворная спо- QнВПК кДж/кг 41 338
собность топлива
ВПК

222
Окончание табл. 4.12
1 2 3
4 5 6
31 Рабочее давление РУПК МПа 0,7
УПК
32 Производитель- DОПР т/сут 20 Д-5
ность опресни-
теля
33 Коэффициент хо- kход - 0,80
дового времени

4.3.7.2. Определение расхода топлива


основных элементов СЭУ

Расход топлива на установку, кг/ч

GУ = G ГД + GСЭС + GСКУ , (4.249)

где GГД – расход топлива на ГД, кг/ч; GСЭС – расход топлива на аг-
регаты СЭС, кг/ч; GСКУ – расход топлива на СКУ, кг/ч.
Расход топлива на ГД определим по формуле, кг/ч

G ГД = N енГД ⋅ g еГД ⋅ Н ГД 100 , (4.250)

где NенГД – номинальная мощность ГД, кВт; gеГД – удельный эффек-


тивный расход топлива ГД, кг/(кВт•ч); HГД – эксплуатационная
нагрузка ГД, %.

G ГД = 8760 ⋅ 0,172 ⋅ 90 100 = 1356 кг/ч.

Расход топлива на агрегаты СЭС определим по формуле, кг/ч

GСЭС = N еСЭС ⋅ g еСЭС , (4.251)

223
где NеCЭС – среднесуточная мощность СЭС на ходовых режимах,
кВт; gеСЭС – удельный эффективный расход топлива СЭС (ВДГ),
кг/(кВт•ч).
Среднесуточная мощность СЭС (ВДГ) на ходовых режимах, кВт

N еСЭС = Wст η пГРЩ , (4.252)

где Wст – среднесуточная нагрузка СЭС на ходовых режимах, кВт;


ηпГРЩ – КПД передачи на ГРЩ.

N еСЭС = 648 0,954 = 679,5 кВт.

Отсюда расход топлива на агрегаты СЭС составит

GСЭС = 679,5 ⋅ 0,190 = 129,1 кг/ч.

Расход топлива на СКУ определим по формуле, кг/ч

GСКУ = GнВПК ⋅ Н ВПК 100 , (4.253)

где GнВПК – расход топлива ВПК номинальный, кг/ч; HВПК – эксплу-


атационная нагрузка ВПК на ходовых режимах, %.

GСКУ = 198 ⋅ 32 100 = 63,4 кг/ч.


Тогда расход топлива на установку составит

GУ = 1356 + 129,1 + 63,4 = 1549 кг/ч.

Долю расхода топлива СЭУ на ГД определим по формуле

Х = G ГД GУ ; (4.254)
Х = 1356 1549 = 0,876.
Долю расхода топлива СЭУ на агрегаты СЭС определим по
формуле

224
Y = GСЭС GУ ; (4.255)
Y = 129,1 1549 = 0,083.

Долю расхода топлива СЭУ на СКУ определим по формуле

Z = GСКУ GУ ; (4.256)
Z = 63,4 1549 = 0,041.

4.3.7.3. Определение КПД СЭУ и ее основных элементов

КПД СЭУ определим по формуле

η у = ηеГД ⋅η пГВ ⋅ Х + ηеСЭС ⋅η пГРЩ ⋅ Y + η ВПК ⋅ Z , (4.257)

где ηеГД – эффективный КПД ГД; ηпГВ – КПД передачи на гребной


винт; Х – доля расхода топлива СЭУ на ГД; ηвСЭС – эффективный
КПД агрегатов СЭС (ВДГ); ηпГРЩ – КПД передачи на ГРЩ; Y – доля
расхода топлива СЭУ на агрегаты СЭС; ηВПК – КПД вспомогатель-
ного парового котла; Z – доля расхода топлива на СКУ (ВПК).
Эффективный КПД ГД определим по формуле
ηеГД = 3600 (g еГД ⋅ QнГД ) ; (4.258)

ηеГД = 3600 (0,172 ⋅ 41338) = 0,506 ; ηеГД = 50,6 % .

Эффективный КПД агрегатов СЭС (ВДГ) определим по формуле

ηеСЭС = 3600 (g еСЭС ⋅ QнСЭС ) ; (4.259)

ηеСЭС = 3600 (0,190 ⋅ 41338) = 0,458 ; ηеСЭС = 45,8 % .


КПД вспомогательного парового котла определим по формуле

η ВПК = (DнВПК ⋅ (hо − hпв )) (GнВПК ⋅ QнВПК ) , (4.260)

225
где DнВПК – производительность котла номинальная, кг/ч; ho – энталь-
пия свежего пара ВПК (по диаграмме Н–S), кДж/кг; hпв – энтальпия
питательной воды ВПК (по диаграмме Н–S), кДж/кг; GнВПК – расход
топлива ВПК номинальный, кг/ч; QнВПК – теплотворная способность
топлива ВПК, кДж/кг.
Энтальпию пара выбираем по диаграмме состояния водяного
пара (Н–S), для рабочего давления пара ВПК (Po = 0,7 МПа), с
учетом степени сухости пара (х).
Энтальпию питательной воды выбираем по диаграмме со-
стояния водяного пара (Н–S), для рабочего давления пара ВПК
(Po = 0,7 МПа), с учетом ее температуры (tпв =60 °С).

η ВПК = (2500 ⋅ (2741 − 251)) (198 ⋅ 41338) = 0,761 ; η ВПК = 76,1 % .

Тогда КПД СЭУ составит

η у = 0,506 ⋅ 0,99 ⋅ 0,876 + 0,458 ⋅ 0,954 ⋅ 0,083 + 0,761 ⋅ 0,041 = 0,507 .

4.3.7.4. Расчет возможной производительности УПК

Возможная производительность пара УПК, кг/ч


Qуг ⋅ kпос
DГУПК = , (4.261)
hо − hпв
где Qуг – количество теплоты, воспринятое УПК от газов, кДж/ч;
kпос – коэффициент, учитывающий потери теплоты через обшивку
в окружающую среду (kпос = 0,96).
Количество теплоты, воспринятое УПК, определим по формуле,
кДж/ч

Qуг = ∆hрвг ⋅ Gвг , (4.262)

где Δhрвг – располагаемый теплоперепад выпускных газов ГД,


кДж/ч; Gвг – расход выпускных газов ГД, кг/ч.

226
Располагаемый теплоперепад выпускных газов ГД найдем по
формуле, кДж/кг

∆h рвг = С рвг '⋅Т вг '−С рвг "⋅Т вг " , (4.263)

где Cрвг' – изобарная теплоемкость выпускных газов ГД перед


УПК, кДж/(кг.К); Твг' – температура выпускных газов ГД перед
УПК, К; Cрвг'' – изобарная теплоемкость выпускных газов ГД
за УПК, кДж/(кг.К); Твг'' – температура выпускных газов ГД за
УПК, К.
Температуру выпускных газов перед УПК необходимо уточнить,
для этого надо знать, на сколько метров он удален от ГД.
На каждый метр длины газового тракта снижение температуры
выпускных газов составит 1,2 °С, тогда при удалении УПК от ГД
на L = 6 м температура выпускных газов перед УПК составит, К

Т вг ' = Т вг − L ⋅1,2 ; (4.264)

Твг' = 555,6 – 6 . 1,2 = 548,4 К.

Далее необходимо определить температуру выпускных газов за


УПК. Во избежание достижения точки росы и низкотемпературной
коррозии поверхностей нагрева УПК температура выпускных газов
за котлом должна быть не ниже 180 °С.
Затем по диаграмме состояния водяного пара (Н–S) определяем
температуру насыщенного пара (ts) при заданном рабочем давлении
УПК (РУПК).
Также необходимо соблюсти минимально необходимый тем-
пературный перепад между стенкой и газами, обеспечивающий
достаточно эффективный теплообмен, и возможное приращение
температуры стенки поверхности нагрева в связи с наружным
загрязнением. Обычно подобный перепад температур не ниже
Δtэф = 15 °С.
Тогда минимальная температура газов на выходе из УПК будет
равна, К

227
ТТвг'вг=' = t s + ∆t эф + 273 , (4.265)

где ts – температура насыщенного пара при РУПК = 0,7 МПа, °С;


Δtэф – поправка на загрязнение поверхности нагрева и эффектив-
ность теплообмена.

Твг'' = 165 + 15 + 273 = 548,4 К (180,0 °С).

Изменение температуры выпускных газов при уменьшении


нагрузки ГЭУ принимается на основании имеющихся опытных
данных по конкретной марке дизеля.
Далее необходимо определить разницу между значением (Tвг'),
полученным вычислением и значением (Tвг) с графика при 100%-й
нагрузке ГД. Значения температуры выпускных газов (Tвг'), отлич-
ные от номинала, находим как сумму полученной ранее разницы и
значения снятого с графика для заданной нагрузки ГД.
Для полученных значений строим график зависимости темпера-
туры выпускных газов ГД перед УПК от нагрузки ГД (Tвг' = f (Nв)).
Подобным же способом определяются значения температур
выпускных газов ГД перед ТК и после УГТ.
Полученные значения температур заносим в таблицу (табл.
4.13), на основании которой строим графики (рис. 4.33).

Таблица 4.13
Возможная производительность УПК
Обо- Размер- Приме-
значе- ность Значения
чания
ния
Nв % 50 60 70 80 90 100 -
Nв кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tвг' К 556,2 549,2 544,2 542,7 544,2 548,2
Tтк' К 667,3 660,3 655,3 653,8 655,3 659,3
TУГТ'' К 528,3 521,3 516,3 514,8 516,3 520,3

228
Tвг , К
T 'тк

T 'вг

T ''УГТ

4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 Ne, кВт


50 60 70 80 90 100 Ne, %
Рис. 4.33. График зависимости температуры выпускных газов
от нагрузки ГД

Далее определим теплоемкости выпускных газов ГД.


Изобарную теплоемкость выпускных газов рассчитываем по
формуле, кДж/(кг•К)

С рвг = g г ⋅ С рг + g в ⋅ С рв , (4.266)

где gг – доля продуктов сгорания; gв – доля воздуха; С рг – изобарная


теплоемкость продуктов сгорания, кДж/(кг•К); С рв – изобарная
теплоемкость воздуха, кДж/(кг•К).
Долю продуктов сгорания найдем по формуле

g г = (α ⋅ Lо + 1) (ϕ а ⋅ α ⋅ Lо + 1) , (4.267)

где α – коэффициент избытка воздуха ГД; φа – коэффициент про-


дувки ГД; Lo – количество воздуха, необходимое для сгорания
1 кг топлива, кг/кг.

229
Долю воздуха найдем по формуле

gв = 1 − g г ; (4.268)

g в = 1 − 0,747 = 0,253 .

Зависимости теплоемкости составляющих выпускных газов от


температуры:
• для продуктов сгорания
4,89 + (α − 1) ⋅ 4,6 + 1,986 ⋅ α 86 + (α − 1) ⋅ 60
С рг = + ⋅Т , (4.269)
µ ⋅α µ ⋅ α ⋅105
где μ – молекулярный вес для воздуха и выпускных газов, кг;

µ = 28,97 кг;

С рг = Аг + В г ⋅ Т , кДж/(кг•К); (4.270)
4,89 + (α − 1) ⋅ 4,6 + 1,986 ⋅ α
Аг = ; (4.271)
µ ⋅α
4,89 + (2,09 − 1) ⋅ 4,6 + 1,986 ⋅ 2,09
Аг = = 0,232 ;
29 ⋅ 2,09

86 + (α − 1) ⋅ 60
Вг = ; (4.272)
µ ⋅ α ⋅105

86 + (20,9 − 1) ⋅ 60
Вг = 5
= 2,501 ⋅105 ;
29 ⋅ 2,09 ⋅10

( )
С рг = 0,232 + 2,501 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 , кДж/(кг•К);

• для воздуха:
6,59 + 0,006
С рв = ⋅Т ; (4.273)
µ
С рв = Ав + В в ⋅ Т ; (4.274)

230
Ав = 6,59 µ ; (4.275)

Ав = 6,59 29 = 0,227 ;

В в = 0,0006 µ ; (4.276)

В в = 0,0006 29 = 2,071⋅10−5 ;

( )
С рв = 0,227 + 2,071 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 , кДж/(кг•К). (4.277)

Формула изобарной теплоемкости выпускных газов будет иметь


следующий вид, кДж/(кг•К)

( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 . (4.278)

Расход выпускных газов ГД определим по формуле, кг/ч

Gвг = (α ⋅ ϕ а ⋅ Lо + 1) ⋅ N еГД ⋅ g еГД , (4.279)

где α – коэффициент избытка воздуха ГД; φа – коэффициент про-


дувки ГД; Lo – количество воздуха, необходимое для сгорания
1 кг топлива, кг/кг; NеГД – мощность ГД, кВт; gеГД – удельный эф-
фективный расход топлива, кг/(кВт•ч).
Последующий расчет возможной производительности УПК
насыщенного пара с учетом его степени сухости (DнпУПК) и пере-
гретого пара (DппУПК) сведем в табл. 4.14.
Для определения DппУПК необходимо задаться температурой
перегретого пара (tпп), для большинства УТГ tпп = (220–260) °С,
при этом необходимо учесть минимально допустимый перепад
температур между температурой перегретого пара и температурой
выпускных газов на входе в УПК Δtппмин = 40 °С.
Принимаем Δtпп = 220 °С.
Также необходимо учесть снижение давления перегретого пара
перед турбиной УТГ вследствие различных потерь, на величину
ΔР = 0,1 МПа.

231
Давление перегретого пара перед УТГ составит, МПа
Р1 = РУПК − ∆Р ; (4.280)

Р1 = 0,7 − 0,1 = 0,6 МПа.

Энтальпию перегретого пара перед турбиной УТГ выбираем по


диаграмме состояния водяного пара (Н–S), для давления

hпп = h1 = 2893 кДж/кг.

Далее необходимо определить энтальпию питательной воды на


входе в УПК с учетом охлаждения воды в вакуумном конденсаторе,
для этого необходимо задаться давлением пара за турбиной УТГ,
при этом важно, чтобы степень сухости пара была х ≥ 0,9.
Наиболее распространенным давлением пара за турбиной УТГ
является Р2 = 0,0067 МПа.
Температуру насыщения воды (конденсации пара) для давления
Р2 (tнк) определим по диаграмме состояния водяного пара (Н–S).

tнк = 38 °С.

С учетом переохлаждения конденсата на величину Δtок = 5 °С,


температура конденсата составит, °С

t хк = tнк − ∆tок ; (4.281)

t хк = 38 − 5 = 33 °С.

Энтальпию конденсата (как питательной воды) для давления


определим по диаграмме состояния водяного пара (Н–S).

hхк = 159 кДж/кг.

С учетом того, что в современных СГУТ подогрев холодного


конденсата перед подачей его в УПК является распространенным

232
явлением, то расчет DппУДК проведем для нескольких значений
температур подогретого конденсата.
Подогрев конденсата в СГУТ можно осуществить путем ути-
лизации теплоты ГД, в частности, теплоты пресной охлаждающей
воды (Qпв) или теплоты воды, охлаждающей наддувочный воздух
ГД (Qов) в высокотемпературной секции воздухоохладителя (ВО)
ГД.
В случае использования Qпв при температуре пресной воды
на выходе из ГД, равной tпв' = 80 °С, температура пресной воды,
охлаждающей ГД на выходе из подогревателя питательной воды
УПК, составит tпв'' = 75 °С, с учетом минимально допустимого пе-
репада температур Δtгв = 5 °С, между температурой воды греющей
и подогревающей, температура подогретого конденсата на входе
в УПК составит, °С
"
t пв = t пв − ∆t гв ; (4.282)

t пв = 75 − 5 = 70 °С.

Энтальпию подогретого конденсата (как питательной воды)


определим по формуле, кДж/кг

hпк = tпк ⋅ Св , (4.283)

где Св – теплоемкость питательной воды, кДж/(кг•К).

hпк = 70 ⋅ 4,2 = 294 кДж/кг.

Утилизацию потерь теплоты ГД с наддувочным воздухом воз-


можно осуществить посредством установки двух дополнительных
секций ВО: высокотемпературной секции для выработки пара
(воздушный утилизационный паровой котел (ВУПК)) и среднетем-
пературной секции (ССВО) для выработки горячей технической
воды. Доохлаждение наддувочного воздуха осуществляется в
низкотемпературной секции ВО забортной водой.

233
В случае использования Qов температура воздуха на входе в высо-
котемпературную секцию ВО (перед ВУПК) равна tовв' = Tов = 144 °С
(температурой воздуха на выходе из данной секции ВО зададимся
согласно рекомендациям tовв' = 134 °С, тогда перепад температур в
данной секции составит, °С
' "
∆t рв = tовв − tовв ; (4.284)

∆t рв = 144 − 134 = 10 °С.

При минимально допустимом перепаде температур ∆tовв = 5–10 °С


между температурой греющего воздуха и генерируемого свежего
пара температура последнего составит, °С
"
t повв = tовв − ∆tовв ; (4.285)

t повв = 134 − 5 = 129 °С.

Данной температуре насыщения пара соответствует давление


Ровв = 0,26 МПа.
При минимально допустимом перепаде температур ∆tеп = 5 °С
(более реальное значение ∆tеп = 10 °С) между температурой гре-
ющего пара (выработанного ВУПК) и подогреваемой питательной
водой УПК (конденсатом) температура последней на входе в УПК
составит, °С
t гк = t повв − ∆t гп ; (4.286)
t гк = 129 − 5 = 124 °С.

Энтальпию питательной воды (конденсата), подогретой паром


ВУПК, определим по формуле, кДж/кг
hгк = t гк ⋅ Св ; (4.287)

hгк = 124 ⋅ 4,2 = 522,3 кДж/кг.

234
Температура наддувочного воздуха на входе в ССВО tовв' =
tовв'' = 134 °С, температуру воздуха на выходе из ССВО примем
tовв'' = 100 °С, при минимально допустимом перепаде температур
∆tовв = 5 °С между температурой греющего воздуха и нагреваемой
технической водой температура последней составит, °С
tвовс = tовс − ∆tовс ; (4.288)
'

tвовс = 100 − 5 = 95 °С.

При минимально допустимом перепаде температур Δtгв = 5 °С


между температурой греющей технической воды (выработанной
в среднетемпературной секции ВО) и подогреваемого конденсата
температура последнего на входе в ВУПК составит, °С
t гкв = t ввос − ∆t гв ; (4.289)
t гкв = 95 − 5 = 90 °С.

Энтальпию питательной воды (конденсата), подогретой техни-


ческой водой ССВО, определим по формуле, кДж/кг
hгкв = t гкв ⋅ Св ; (4.290)
hгкв = 90 ⋅ 4,2 = 378 кДж/кг.

Потребность судна в свежем паре составляет, кг/ч


DСКУ = DнВПК ⋅ Н ВПК 100 ; (4.291)
DСКУ = 2500 ⋅ 32 100 = 800 кг/ч.

Количество теплоты, необходимое для удовлетворения нужд


всех потребителей СКУ, рассчитываем по формуле, кДж/ч
QСКУ = DСКУ ⋅ (hо − 420) ; (4.292)
QСКУ = 800 ⋅ (2741 − 420) = 1856800 кДж/ч.
В табл. 4.14 рассчитываем значения производительности УПК
для следующих случаев:
1) 100 % Qвг используется для производства насыщенного пара
для нужд потребителей СКУ – (DнпУПК);

235
Таблица 4.14
Возможная производительность УПК
Обозначения Размерность Значения Примечания
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nе % 50 60 70 80 90 100 -
Nе кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tвг' К 556,2 549,2 544,2 542,7 544,2 548,2 рис. 4.33 Т вг / = f (N е )
Срвг' кДж/ (кг•К) 1,023 1,023 1,022 1,022 1,022 1,023 ф-ла 4.278
Tвг'' К 453,0 453,0 453,0 453,0 453,0 453,0 ф-ла 4.265
Срвг'' кДж/ (кг•К) 1,013 1,013 1,013 1,013 1,013 1,013 ф-ла 4.278
hрвг кДж/кг 110,3 102,8 97,4 95,8 97,4 101,7 ф-ла 4.263

236
Gвг кг/ч 30 284 36 341 42 398 48 455 54 512 60 569 ф-ла 4.279
DнпУПК кг/ч 1 288 1 440 1 592 1 790 2 047 2 375 tпв = 60,0 °С
DппУПК_1–1 кг/ч 1 173 1 312 1 450 1 630 1 864 2 163 tпв = 33,0 °С
DппУПК_1–2 кг/ч 1 234 1 380 1 525 1 714 1 961 2 276 tпв = 70,0 °С
DппУПК_1–3 кг/ч 1 276 1 426 1 576 1 772 2 027 2 352 tпв = 90,0 °С
DппУПК_1–4 кг/ч 1 353 1 513 1 672 1 880 2 150 2 495 tпв = 124,4 °С
DнппУПК_1–1 кг/ч 474 612 751 930 1 165 1 464 tпв = 33,0 °С
DнппУПК_1–2 кг/ч 499 644 790 979 1 226 1 540 tпв = 70,0 °С
DнппУПК_1–3 кг/ч 515 666 816 1 011 1 266 1 591 tпв = 90,0 °С
2) 100 % Qвг используется для производства перегретого пара
(для УТГ) с учетом разной степени подогрева питательной воды
(DппУПК_1–4);
3) часть теплоты Qвг, равная QСКУ , используется для произ-
водства насыщенного пара, оставшаяся теплота – на генерацию
перегретого пара с учетом разной степени подогрева последнего
(DнппУПК_1–3).
Возможная производительность пара УПК для случая (3), кг/ч

DнппУПК =
(Q уг )
− QСКУ ⋅ k пос
. (4.293)
hо − hпв

Для расчета DппУПК_1–4 и DнппУПК_1–3 в формулы (4.293) и (4.261)


подставляем hпп вместо ho , а hпв заменяем одной из следующих
энтальпий: hхкп, hек или hекв соответственно их температуре пита-
тельной воды. По данным табл. 4.14 строим график возможной
производительности УПК (рис. 4.34).

4.3.7.5. Расчет возможной производительности ВУПК

Возможная производительность ВУПК, кг/ч


Qов ⋅ k пос , (4.294)
DВУПК =
hповв − hпв
где Qов – количество теплоты, воспринятое ВУПК от воздуха, кДж/ч.
Количество теплоты, воспринятое ВУПК от наддувочного
воздуха ГД в высокотемпературной секции ВО, определим по
формуле, кДж/ч

Qвов = ∆h рвов ⋅ Gов , (4.295)

где ∆hрвов – располагаемый теплоперепад, срабатываемый в высо-


котемпературной секции ВО, кДж/ч; Gов – расход наддувочного
воздуха ГД через ВО, кг/ч.

237
Располагаемый теплоперепад, срабатываемый в высокотемпе-
ратурной секции ВО, найдем по формуле, кДж/кг

∆h рвов = С рв ⋅ Т овв − C рв ⋅ Т овв , (4.296)


' ' " "

где Срв' – изобарная теплоемкость наддувочного воздуха перед вы-


сокотемпературной секцией ВО [см. формулу (4.269)], кДж/(кг•К);
Tовв' – температура наддувочного воздуха перед ВО, К; Срв'' – изобар-
ная теплоемкость наддувочного воздуха за высокотемпературной
секцией ВО (см. формулу (4.269)), кДж/(кг•К); Tовв''– температура
наддувочного воздуха за высокотемпературной секцией ВО, К.

DГУПК , кг/ч
2450

1950

1450

950

450
4380
4 380 5 5256
256 6 132 6132 7 008 7008
7 884 7884
8 760 N8760
e, кВт
50 60 70 80 90 100 Ne, %

Рис. 4.34. График возможной производительности УПК:


–••–••– DппУПК, кг/ч;
– – – – DппУПК_1, DнппУПК_1, кг/ч;
–•–•–•– DппУПК_2, DнппУПК_2, кг/ч;
---------- DппУПК_3, DнппУПК_3, кг/ч;
––––––– DппУПК_4, кг/ч

238
Согласно формуле (4.277),

( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 417 ⋅ 4,2 = 0,992 кДж/(кг•К);
'

( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 407 ⋅ 4,2 = 0,991 кДж/(кг•К).
"

Последующий расчет возможной производительности воздуш-


ного УПК с учетом степени сухости пара х = 0,99 (DнвВУПК) сведем
в табл. 4.15, по данным которой построен график производитель-
ности, представленный на рис. 4.35.
Основными потребителями пара ВУПК являются потребители
топлива перед сепараторами и перед агрегатами, а также подо-
греватель питательной воды газового УПК, таким паром вполне
можно подогреть топливо до 120 °С, в качестве питательной воды
для ВУПК будем использовать конденсат от его потребителей пара,
параметры конденсата принимаем равными параметрам питатель-
ной воды ВПК.
Подогрев конденсата в ВУПК можно осуществить за счет ути-
лизации теплоты ГД, в частности, теплоты пресной охлаждающей
воды (Qпв) или теплоты воды, охлаждающей наддувочный воздух
ГД (Qнв) в ССВО.
В случае использования Qпв температура подогрева питатель-
ной воды ВУПК будет равна температуре питательной воды УПК,
tпк = 70 °С, энтальпия соответственно hпк = 294 кДж/кг.
В случае использования Qпв температура подогрева питатель-
ной воды ВУПК будет равной температуре питательной воды
УПК, tгкв = 90 °С, энтальпия соответственно hгкв = 378 кДж/кг.

Таблица 4.15
Возможная производительность ВУПК
Раз- При-
Обозна-
мер- Значения меча-
чения
ность ния
Nе % 50 60 70 80 90 100 -
Nе кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tов' К 417 417 417 417 417 417 -

239
Окончание табл. 4.15
Cрв' кДж/ 0,992 0,992 0,992 0,992 0,992 0,992 -
(кг•К)
Tов'' К 407,4 407,4 407,4 407,4 407,4 407,4 -
Cрв'' кДж/ 0,991 0,991 0,991 0,991 0,991 0,991 -
(кг•К)
∆hров кДж/ 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 -
кг
Gов кг/ч 29 35 41 47 53 59 062 -
531 437 343 249 156
DнпВУПК_1 кг/ч 118 141 165 188 212 235 tпв =
60,0 oC
DнпВУПК_2 кг/ч 120 144 168 192 216 240 tпв =
70,0 oC
DнпВУПК_3 кг/ч 124 149 174 199 223 248 tпв =
90,0 oC

DВУПК , кг/ч
260

240

220

200

180

160

140

120

100
4380 5256 6132 7008 7884 8760 Ne, кВт
50 60 70 80 90 100 Ne, %
Рис. 4.35. График возможной производительности ВУПК:
– – – – DнпВУПК_1, кг/ч;
–•–•–•– DнпВУПК_2, кг/ч;
––––––– DнпВУПК_3, кг/ч

240
Энтальпию насыщенного пара в ВУПК определяем по диаграм-
ме состояния водяного пара (Н–S) для давления Ровв:

hповв = 2724 кДж/кг.

Далее рассчитаем количество пара, необходимого для подогрева


тяжелого топлива перед агрегатами, кг/ч

Dтт = Qтт ⋅ k пос (hнп − hк ) , (4.297)

где Qmm – количество теплоты, необходимое для подогрева тяжелого


топлива в подогревателях перед агрегатами, кДж/ч; hнп – энтальпия
насыщенного пара перед подогревателем, кДж/кг; hк – энтальпия
пара (конденсата) за подогревателем, кДж/кг.
Количество теплоты, необходимое для подогрева тяжелого то-
плива в подогревателях перед агрегатами, определим по формуле,
кДж/ч
Qтт = (GГД + GСЭС )⋅ Ст ⋅ (t тт − t тт ) , (4.298)
' "

где Ст – теплоемкость тяжелого топлива, кДж/(кг•К); tтт' – темпера-


тура тяжелого топлива перед подогревателем, °С; tтт'' – температура
тяжелого топлива за подогревателем, °С.

Qтт = (1356 + 129) ⋅ 1,7 ⋅ (120 − 50) = 176732,2 кДж/ч.

Энтальпию насыщенного пара (высокотемпературной секции


ВО) выбираем по диаграмме состояния водяного пара (Н–S) для
давления Ровв

Dтт = 176732,2 ⋅ 0,96 (2724 − 525) = 77 кг/ч.

Расход пара на дополнительный подогрев питательной воды


УПК определим по формуле, кг/ч

Dдппв = Qдппв ⋅ k пос (hповв − hк ) , (4.299)

241
где Qдппв – количество теплоты, необходимое для подогрева пита-
тельной воды УПК, кДж/ч.
Количество теплоты, необходимое для дополнительного по-
догрева питательной воды УПК, рассчитаем по формуле, кДж/ч

Qдппв = DппУПК _ 3 ⋅ (hгк − hгкв ) . (4.300)

Qдппв = 2027 ⋅ (522 − 378) = 292491,7 кДж/ч;

Dдппв = 292491,7 ⋅ 0,96 (2724 − 622) = 134 кг/ч.

Поскольку DнпВУПК_3 = 223 кг/ч > Dдппв + Dтт = 209 кг/ч, то по-
догрев питательной воды УПК возможен до tпв = 124,4 °С.

4.3.7.6. Исследование возможности использования


горячей воды как альтернативы пара СКУ

ВУПК в состоянии генерировать до DнпВУПК_3 = 223 кг/ч, часть


которого идет на подогрев тяжелого топлива перед агрегатами и
сепараторами, остальной пар может быть использован на потре-
бителях, нуждающихся в высокотемпературном подогреве.
Основная же часть потребителей может быть переведена на
другой источник теплоты, а в частности – горячую техническую
воду от ССВО.
Количество теплоты, необходимое для удовлетворения нужд
основных потребителей СКУ, рассчитываем по формуле, кДж/ч

Qосн = QСКУ − Qтт . (4.301)

Qосн = 1992000 − 176732 = 1815268 кДж/ч.

Количество теплоты, воспринятое от наддувочного воздуха ГД


в ССВО, определим по формуле, кДж/ч

Qссвj = ∆hрсов ⋅ Gов , (4.302)

242
где ∆hрсов – располагаемый теплоперепад, срабатываемый в ССВО,
кДж/кг; Gов – расход наддувочного воздуха ГД (см. табл. 4.15 при
НГД), кг/ч.
Располагаемый теплоперепад, срабатываемый в ССВО, найдем
по формуле, кДж/кг
' ' " "
∆hрсов = С рв ⋅ tовс − С рв ⋅ tовс , (4.303)
где Cрв' – изобарная теплоемкость наддувочного воздуха перед
ССВО (см. формулу (4.277)), кДж/(кг•К); tовс' – температура
наддувочного воздуха перед ССВО, К; C рв'' – изобарная те-
плоемкость наддувочного воздуха после ССВО (см. формулу
(4.277)), кДж/(кг•К); tовс'' – температура наддувочного воздуха
после ССВО, К.
Согласно формуле (4.277),
( )
С рв = 0,227 + 2,071 ⋅10−5 ⋅ 407 ⋅ 4,2 = 0,991 кДж/(кг•К);
'

( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 373 ⋅ 4,2 = 0,988 кДж/(кг•К);
"

∆hсвов = (0,991 ⋅ 407 ) − (0,988 ⋅ 373) = 35 кДж/кг;

Qссво = 35 ⋅ 53156 = 1868940 кДж/ч.

Qccво > Qосн на Qи = 1868940 – 1815268 = 53672 кДж/ч, а значит, не


существует нехватки теплоты, которую можно возместить за счет
утилизации теплоты ГД с охлаждающей пресной водой, с учетом
отбора части этой энергии на нужды утилизационного опреснителя.
Однако для современных СГУТ использование теплоты, отво-
димой с пресной водой от цилиндров ГД (а иногда от поршней),
является перспективным направлением, и в случае полного обес-
печения судна тепловой энергией от других источников может
быть дополнительным (резервным) элементом, повышающим
надежность СГУТ.
Далее рассчитываем количество теплоты, отводимое от ГД с
пресной водой, кДж/ч

243
Qпв = QнГД ⋅ g енГД ⋅ Н енГД ⋅ Н ГД 100 ⋅ апв , (4.304)
где апв – доля тепловых потерь ГД с охлаждающей пресной водой.
Qпв = 41338 ⋅ 0,172 ⋅ 8760 ⋅ 90 100 ⋅ 0,06 = 3363379 кДж/ч.

Затем определим количество теплоты, необходимое для подо-


грева морской воды в опреснителе, кДж/ч
QОПР = DОПР ⋅ qоу , (4.305)

где qоу – количество теплоты, необходимой для получения 1 кг


дистиллята в одноступенчатой установке с испарителем кипя-
щего типа, кДж/кг; DОПР – производительность опреснительной
установки, кг/ч.
QОПР = 833 ⋅ 2700 = 2250000 кДж/ч.

Далее определим избыток (или нехватку) количества теплоты,


отводимой от ГД с пресной водой, кДж/ч

Qизпв = Qпв − QОПР . (4.306)


Qизпв = 3363379 − 2250000 = 1113379 кДж/ч.

Данный избыток теплоты значительно превышает недостачу,


что говорит о запасе тепловой энергии для нужд судовых потре-
бителей и возможности реализации подобной схемы утилизации
теплоты ГД.
В таком случае весь пар, генерируемый в УПК, целесообразно
использовать в УТГ.

4.3.7.7. Расчет возможной мощности УТГ

Для дальнейших расчетов возможной мощности УТГ необхо-


димо определить недостающие параметры УТГ, в частности, не-
известны эффективный КПД турбины (ηтэ), КПД генератора тока
(ηген), КПД паропровода (ηпп) и КПД редуктора (ηред).

244
Эффективный КПД турбины УТГ определяется по графику, но
для его определения необходимо знать мощность самой турбины
(NеУТГ), поэтому в первом приближении задаемся ηтэ = 0,75 и выс-
читываем NеУТГ, после чего по полученному значению уточняем
ηтэ, для большей точности данную операцию можно повторить
несколько раз.
КПД современных генераторов тока ηген = 0,95, КПД паропрово-
да, как правило, составляет ηпп = 0,99, КПД редуктора принимается
ηред = 0,97.
Эффективную мощность УТГ рассчитываем по формуле, кВт

N еУТГ = DппУПК _ 4 ⋅ (h1 − h2 ) ⋅η тэ ⋅η пп ⋅η ген ⋅η ред,

где h1 – энтальпия перегретого пара перед турбиной при давлении (P1),


кДж/кг; h2 – энтальпия пара за турбиной при давлении (P2), кДж/кг.
Энтальпию пара перед турбиной и за ней выбираем по диа-
грамме состояния водяного пара (Н–S), для соответствующих
давлений (P1) и (P2), значение h1 снимается с учетом температуры
перегретого пара (tпп).
h1 = 2893 кДж/кг;
h2 = 2196 кДж/кг;
ηэт = 0,75.
Для расчета эффективной мощности УТГ в первом прибли-
жении значение расхода перегретого пара УПК возьмем из табл.
4.14 с учетом НГД и tпп = 90,0 оС (табличное значение необходимо
перевести с кг/ч на кг/с).

N еУТГ = 0,597 ⋅ (2893 − 2196) ⋅ 0,75 ⋅ 0,99 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 284,8 кВт.

Для полученного значения NеУТГ эффективный КПД турбины


составит ηтэ = 0,76.
Последующий расчет возможной производительности УТГ для
различных значений (DввУПК_1–4) и (DппУПК_1–3) сведем в табл. 4.16. По
данным таблицы построим график мощности УТГ, представленный
на рис. 4.36.

245
Таблица 4.16
Возможная производительность ВУПК
Обозначения

Размерность Значения Примечания

Ne % 50 60 70 80 90 100 -
Ne кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
NeУТГ_1 кВт 158 176 195 219 250 290 tпв = 33,0 °С
NeУТГ_2 кВт 166 185 205 230 263 305 tпв = 70,0 °С
NeУТГ_3 кВт 171 191 212 238 272 316 tпв = 90,0 °С
NeУТГ_4 кВт 182 203 224 252 289 335 tпв = 124,4 °С
NeУТГ_5 кВт 64 82 101 125 156 196 tпв = 33,0 °С
NeУТГ_6 кВт 67 86 106 131 165 207 tпв = 70,0 °С
NeУТГ_7 кВт 69 89 110 136 170 214 tпв = 90,0 °С
NеУТГ, кВт

4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 Ne, кВт


50 60 70 80 90 100 Ne, %
Рис. 4.36. График возможной мощности УТГ:
– – – – NeУТГ_1, NeУТГ_5 кВт; –•–•–•– NeУТГ_2, NeУТГ_6 кВт;
––––––– NeУТГ_3, NeУТГ_7 кВт; –••–••– NeУТГ_4, кВт

246
4.3.7.8. Расчет возможной мощности
утилизационной газовой турбины

В диапазоне мощностей NеГД = (50–100) % имеется избыточная


мощность турбины ТК, поэтому часть выпускных газов двигате-
ля отводится в утилизационную газовую турбину (УГТ), минуя
ТК, при мощности ГД NеГД = 100 % доля отводимых газов на УГТ
достигает своего максимума GгУГТ = 12,95 % (определяется из
теплового расчета ГД).
Эффективную мощность утилизационной газовой турбины на
эксплуатационном режиме определим по формуле, кВт

N еУГТ = Gвг ⋅ Н ГД 100 ⋅ GгУГТ 100 ⋅ ∆hУГТ ⋅ η эгт ⋅ η ген ⋅ η ред , (4.307)

где ∆hУГД – теплоперепад на УГТ, кДж/кг; ηэгт – эффективный КПД


УГТ; Gвг – расход выпускных газов ГД при NенГД, кг/с.
Теплоперепад на УГТ рассчитываем по формуле, кДж/к

(
∆hУГТ = С рвг ⋅ Т тк − С рвг ⋅ Т тк ,
' ' " "
) (4.308)

где Срвг' – изобарная теплоемкость выпускных газов перед УГТ,


кДж/(кг•К); Ттк' – температура выпускных газов перед УГТ (ТК),
К; Срвг'' – изобарная теплоемкость выпускных газов после УГТ,
кДж/(кг•К); Ттк'' – температура выпускных газов после УГТ (ТК), К.
Для определения температур до и после УГТ на эксплуатацион-
ном режиме ГД необходимо воспользоваться графиком Твг = f(Nв).

Т тк = 655 К;
'

Т тк = 516 К.
"

Согласно формуле (4.270),

( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ 655 ⋅ 4,2 = 1,036 кДж/(кг•К);
'

( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ 516 ⋅ 4,2 = 1,022 кДж/(кг•К);
"

( )
∆hУГТ = 1,036' ⋅ 655' − 1,022" ⋅ 516" = 151,2 кДж/кг.

247
Далее зададим ηэгт = 0,85.

N еУГТ = 16,82 ⋅ 90 100 ⋅12,95 100 ⋅151,2 ⋅ 0,85 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 232,1 кВт.

По полученному значению NеУГТ из графика уточняем ηэгт = 0,840.

N еУГТ = 16,82 ⋅ 90 100 ⋅12,95 100 ⋅151,2 ⋅ 0,84 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 229,4 кВт.

4.3.7.9. Расчет мощности насосов СГУТ

В системах СГУТ рекомендуется применять водяные насосы


центробежного типа с электроприводом, обладающие высокими
безотказностью и ремонтопригодностью. Напор и подачу насосов
следует выбирать исходя из условий их размещения на судне и
обслуживания конкретных систем, причем насосы должны иметь
запас по подаче не более (10–15) % номинальной.
В составе СГУТ нужно предусмотреть следующие насосы:
1) 2 питательных УПК ГД (питательные насосы ВПК);
2) 2 циркуляционных УПК ГД;
3) 1 конденсатный вакуумного конденсатора;
4) 1 забортной воды для охлаждения конденсата и работы
эжектора;
5) 2 циркуляционных ВУПК ГД (высокотемпературной секции
ВО);
6) 2 циркуляционных ССВО ГД;
7) 2 циркуляционных 2-го контура системы охлаждения ци-
линдров ГД.
Циркуляционные насосы УПК рекомендуется размещать на
(3–5) м ниже сепараторов пара.
Номинальная производительность питательных насосов должна
быть не менее, м3/ч

QПН = k авт ⋅ D / ρ , (4.309)

248
где D – производительность котла, кг/ч; kавт – коэффициент для
ПК с автоматическим регулированием питания (kавт = 1,15); ρ –
плотность воды, кг/м3.
Номинальную производительность конденсатного насоса при-
нимаем равной производительности питательного насоса УПК.
Номинальная производительность циркуляционных насосов
УПК должна быть не менее, м3/ч

QЦН = k а ⋅ К ц ⋅ DУПК / ρ , (4.310)

где DУПК – производительность УПК, кг/ч; Kц – коэффициент,


учитывающий кратность циркуляции (Kц = 4); kа – коэффициент,
учитывающий возможное понижение КПД насоса в эксплуатации
(kа = 1,1÷1,15).
Номинальная производительность циркуляционных насосов
контура системы охлаждения цилиндров ГД должна быть не ме-
нее, м3/ч

QЦПВ = (k а (Qпв 3600)W ) 1000 , (4.311)

где Qпв – количество теплоты, отводимое от ГД с пресной водой,


кДж/ч; W – расход воды в ч на 1 кВт энергии в контуре, л/(кВт•ч).
Для теплообменных аппаратов СГУТ W = (10–100) л/(кВт•ч).
Номинальная производительность циркуляционных насосов
контура среднетемпературной секции ВО ГД должна быть не
менее, м3/ч

QЦСВ = (k а (Qсов 3600)W ) 1000 , (4.312)

где Qсов – количество теплоты, воспринятое от наддувочного воз-


духа ГД в среднетемпературной секции ВО, кДж/ч.
Номинальная производительность насоса забортной воды для ох-
лаждения конденсата и работы эжектора должна быть не менее, м3/ч

QЦСВ = (k а (Qк 3600)W ) 1000 , (4.313)

249
где Qк – количество теплоты, отводимое от влажного пара в кон-
денсаторе с забортной водой, кДж/ч.
Qк = (h2 − hхк ) ⋅ DУПК ⋅ k пос , кДж/ч.
Qк = (2196 − 159) ⋅ 2027 ⋅ 0,96 = 3963480 кДж/ч.

Номинальный напор насоса рассчитывается по формуле, м


Н = 127 ⋅ Р р , (4.314)

где РР – рабочее давление в котле (контуре), МПа.


Рабочее давление во втором контуре системы охлаждения ци-
линдров ГД и контуре среднетемпературной секции ВО принимаем
РР = 0,25 МПа.
Рабочее давление забортной воды для охлаждения конденсата
и работы эжектора принимаем РР = 0,20 МПа.
Рабочее давление конденсатного насоса принимаем РР = 0,20 МПа.
Номинальную мощность привода насоса определим по фор-
муле, кВт
N Н = Q ⋅ ρ ⋅ g ⋅ H ⋅10 −3 (3600 ⋅η п ) , (4.315)

где Q – производительность насоса, м3/ч; ρ – плотность воды, кг/м3;


g – ускорение свободного падения, м/с2; ηп – КПД насоса полный
(ηп = 0,7–0,8), большей производительности соответствуют боль-
шие значения КПД.
Для циркуляционных насосов значения плотности выбираются
из таблиц состояния воды, для средних значений температур – с
учетом кратности циркуляции.
Дальнейший расчет мощности насосов СГУТ сведем в табл.
4.17.
Дополнительная нагрузка СЭС составит сумму значений NH
со 2-й по 6-ю строку табл. 4.17, значения NH 1-й и 7-й строк про-
порциональны мощностям вспомогательных механизмов ВПК и
поэтому не учитываются.
Дополнительная нагрузка СЭС составит Nдоп = 16,71 кВт.

250
Таблица 4.17
Расчет мощности насосов СГУТ
Обз. ρ Кц D kавт W Pp Q H ηn NH Примечания
Разм. кг/м3 - кг/ч ka л МПа м3/ч м - кВт
кВт•ч
1 965 1 2 027 1,15 - 0,70 2,249 88,9 0,72 2,63 Питательн. УПК
2 915 4 2 027 1,15 - 0,70 8,531 88,9 0,74 9,20 Цирк. УПК
3 996 1 2 027 1,15 - 0,20 2,249 25,4 0,72 0,78 Конд. УПК
4 1 025 1 2 027 1,15 10 0,20 12,66 25,4 0,8 4,04 Забортная вода охла-
ждающего контура

251
5 938 4 223 1,15 - 0,26 0,964 33,0 0,7 0,42 Циркуляционная высо-
котемпературная сек-
ция воздухоохладителя
6 942 - - 1,15 10 0,25 6,0 31,7 0,77 2,27 Циркуляционная сред-
нетемпературная сек-
ция воздухоохлади-
теля
7 988 - - 1,15 10 0,25 10,7 31,7 0,78 4,24 Циркуляционная кон-
турная система охла-
ждения
4.3.7.10. Определение коэффициентов
замещения элементов СЭУ

Суммарная мощность УТГ и УГТ составит, кВт


NУСЭС = N еУТГ + N еУГТ . (4.316)
NУСЭС = 272,1 + 229,4 = 501,5 кВт.

Нагрузка СЭС с учетом дополнительной нагрузки составит, кВт

N СЭС = N еСЭС + N доп . (4.317)


N СЭС = 679,5 + 16,71 = 696,2 кВт.

Коэффициент замещения агрегатов СЭС составит


К у = NУСЭС N СЭС . (4.318)
К у = 501,5 696,2 = 0,720 .

Поскольку КСЭС < 1, то часть агрегатов СЭС остается в парал-


лельной работе с УТГ и УГТ.
Максимально допустимая нагрузка одного ВДГ не превышает
80 %, минимально допустимая нагрузка одного ВДГ не менее 25 %.
Нехватку мощности агрегатов СЭС рассчитываем по формуле,
кВт
N нСЭС = N еСЭС − NУСЭС . (4.319)
N нСЭС = 696,2 − 501,5 = 194,7 кВт.

Нехватку мощности агрегатов СЭС относительно мощности


одного агрегата СЭС определим по формуле, %
N н1 = N нСЭС N еВД ⋅ 100 . (4.320)
N н1 = 194,7 540 ⋅ 100 = 36,1 %.

Nн1 находится в области допустимых значений 25–80 %.

252
Коэффициент замещения ВПК составит

К z = (QВУПК + Qссов + Qизпв ) QСКУ. (4.321)


К z = (608541 + 1868939,6 + 1113378,7 ) 1992000,0 = 1,802 .

Кz > 1, что говорит о значительном запасе тепловой энергии для


нужд судна, для дальнейших расчетов принимаем Кz = 1.

4.3.7.11. Расчет прироста КПД СЭУ


и ее экономии топлива

В результате замещения ВПК новый КПД СЭУ составит

η у ' = η у (1 − К z ⋅ Z ) . (4.322)

η у ' = 0,507 (1 − 1 ⋅ 0,041) = 0,528 .

В результате замещения ВПК прирост КПД СЭУ составит

∆η у = η у − η у . (4.323)
' '

∆η у = 0,528 − 0,507 = 0,022 ;


'

∆η у = 2,161 %.
'

В результате замещения СЭС новый КПД СЭУ составит

η у " = η у (1 − К у ⋅ Y ) . (4.324)

η у " = 0,507 (1 − 0,720 ⋅ 0,083) = 0,539 .

В результате замещения СЭС прирост КПД СЭУ составит

∆η у = η у − η у . (4.325)
" "

253
∆η у = 0,539 − 0,507 = 0,032 ;
"

"
∆η у = 3,236 %.

Общий КПД СЭУ составит

η у '" = η у (1 − К z ⋅ Z − К у ⋅ Y ) . (4.326)
η у '" = 0,507 (1 − 1,0 ⋅ 0,041 − 0,720 ⋅ 0,083) = 0,563 .

Общий прирост КПД СЭУ составит


'" "
∆η у = η у − η у . (4.327)
∆η у = 0,563 − 0,507 = 0,057 ;
'"

'"
∆η у = 5,689 %.

Часовая экономия топлива СКУ составит, кг/ч


'
∆G у = G у ⋅ ∆η у η у . ( ' '
) (4.328)
∆G у = 1549 ⋅ (0,022 0,528 = 63,4) кг/ч.
'

Часовая экономия топлива СЭС составит, кг/ч

∆G у = G у ⋅ ∆η у η у .
" " "
( ) (4.329)
∆G у = 1549 ⋅ (0,032 0,539) = 93,0 кг/ч.
"

Общая часовая экономия топлива СЭУ составит, кг/ч


∆G у = G у ⋅ ∆η у η у .
'" '" '"
( ) (4.330)
∆G у = 1549 ⋅ (0,057 0,563) = 156,4 кг/ч.
'"

Годовая экономия топлива СКУ составит, т/год


∆G уг = ∆G у ⋅ (k ход ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 . (4.331)
' '

254
∆G уг = 63,4 ⋅ (0,80 ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 = 444 т/год.
'

Годовая экономия топлива СЭС составит, т/год

∆G уг = ∆G у ⋅ (k ход ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 . (4.332)


" "

∆G уг = 93,0 ⋅ (0,80 ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 = 652 т/год.


"

Общая годовая экономия топлива СЭУ составит, т/год

∆G уг = ∆G у ⋅ (k ход ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 . (4.333)


'" '"

∆G уг = 156,4 ⋅ (0,80 ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 = 1096 т/год.


'"

4.3.7.12. Вывод

Потребность судна в тепловой энергии может быть удовлет-


ворена за счет утилизации Qов, для чего необходимо установить
ССВО и ВУПК, температура горячей воды на выходе из ССВО
составит 95 °С, с учетом подогрева питательной воды (горячей
водой ССВО) до 90 °С производительность ВУПК при НГД = 90 %
составит DнпВУПК = 223 кг/ч.
Поскольку QСКУ полностью замещается Qов, то весь пар, гене-
рируемый в УПК с перегревом его до tпп = 220 °С, подаем на УТГ.
Принимаем к установке на судно один водотрубный УПК типа
КУП с поперечным омыванием труб выхлопными газами ГД и при-
нудительной циркуляцией, с учетом подогрева питательной воды за
счет Qов с 33,0 °С до 90,0 °С (от горячей воды ССВО) и дополнитель-
ным подогревом (от пара ВУПК) до 124,4 °С, и паропроизводитель-
ность УПК при НГД = 90 % составит DнпВУПК = 2 150 кг/ч.
Для контура низкого давления устанавливаем свой отдельный
сепаратор пара, пар контура УТГ сепарируется в ВПК.
УТГ мощностью NеУТГ = 289 кВт устанавливается последова-
тельно с УГТ мощностью NеУТГ = 229 кВт на отдельный фундамент

255
и через соединительно-разобщительную муфту подключаются к
генератору переменного тока.
Утилизационный генератор работает в параллели с одним ВДГ,
нагрузка которого находится в экономичном диапазоне мощностей.
В результате реализации СГУТ прирост КПД СЭУ может соста-
вить 5,689 %, при этом годовая экономия топлива достигнет 1 096 т.

4.4. Охрана окружающей среды

4.4.1. Экологические проблемы


эксплуатации СЭУ и судна

4.4.1.1. Виды и характеристики экологически опасных


веществ, образующихся при эксплуатации СЭУ

В процессе эксплуатации судно находится во взаимосвязи с


окружающей средой. Эксплуатация судов связана с возникнове-
нием и решением экологических проблем.
Несовершенство способа преобразования энергии в энергети-
ческих установках судов промыслового флота приводит к тому,
что в лучшем случае только 37 % энергии жидких сортов топлива
преобразуется в полезную механическую работу. Около 63 % вну-
тренней энергии топлива выбрасывается в окружающую водную
и воздушную среду в виде теплоты, вредных веществ и физиче-
ских полей, причем примерно 60 % приходится на потери в виде
теплоты. Техногенное влияние судов на экологическое состояние
внешней воздушной и водной среды можно представить как по-
следовательность энергетических преобразований и переходов.
Можно выделить десять основных источников воздействия на
атмосферу, гидросферу и биосферу:
• акустическое поле;
• магнитное поле;
• электрическое поле;
• радиационное поле;

256
• тепловое поле;
• бытовые отходы;
• производственные отходы;
• сточные воды;
• льяльные нефтесодержащие воды;
• продукты сгорания топлива.
Предотвращение загрязнения моря в судоходстве, сохранение
природной экологии моря – это одна из наиболее актуальных
проблем современности. Результаты специальных исследований,
выполненных учеными разных стран, показали, что бездумное
использование природных ресурсов, неограниченный сброс от-
ходов создали опасность возникновения не