Симашов
Судовые
энергетические установки:
дипломное проектирование
Часть II
Рекомендовано Управлением науки
и образования Федерального агентства по рыболовству
в качестве учебного пособия для студентов (курсантов)
образовательных организаций высшего образования,
обучающихся по специальности
26.05.06 (180405.65)
«Эксплуатация судовых энергетических установок»
(специалитет)
Москва
МОРКНИГА
1
2015
УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
С54
Издание осуществлено при организационной и финансовой поддержке
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
«Центральный учебно-методический кабинет по рыбохозяйственному
образованию» (ФГБОУ «ЦУМК») Федерального агентства по рыболовству.
Р е ц е н з е н т ы:
Самсонов А.И., доктор технических наук, профессор кафедры «Судовая энерге-
тика и автоматика» Дальневосточного федерального университета, заслуженный
работник высшей школы РФ;
Воробьев Б.Н., кандидат технических наук, доцент, начальник судомеханиче-
ского факультета МГУ им. адм. Г.И. Невельского;
Кодолев К.А., коммерческий директор ОАО «Дальрыба»;
Кузин А.М., начальник механико-судовой службы ОАО «Дальрыба».
ISBN 978-5-88871-647-2
Рекомендовано уполномоченным Минобрнауки России Учебно-мето-
дическим объединением по образованию в области эксплуатации водного
транспорта на базе Государственного университета морского и речного
флота им. адм. С.О. Макарова.
Описан порядок дипломного проектирования по специальности, регла-
ментированы требования к данной работе. Подробно рассмотрены разделы
дипломного проекта.
В первой части пособия определены задачи дипломного проектирования,
перечислены основные темы, прописаны правила выполнения и оформления
дипломной работы. Рассмотрены основные разделы проектного характера, ка-
сающиеся вопросов выбора типа СЭУ, главного двигателя и главной передачи;
основ расчета валопровода на прочность; систем СЭУ, а также систем обще-
судового назначения; рулевого, якорного, швартовных, буксирных, грузовых
устройств; вспомогательной парокотельной и вспомогательных утилизационных
установок. Приведены расчет мощности судовой электростанции, методика
определения запасов топлива, масла и воды, проектирование размещения СЭУ
и расположения механизмов с МО, описаны особенности управления СЭУ.
УДК 629.12–8
ББК 39.45Я73
2
© Соболенко А.Н., Симашов Р.Р., 2015
ISBN 978-5-88871-647-2 © МОРКНИГА, 2015
ОГЛАВЛЕНИЕ
9
судна. При этом каждая предыдущая позиция для последующей
рассматривается как 100%-й период. Например, вначале кален-
дарное время принимается за 100 %, оно делится на эксплуатаци-
онное время, например 70 %, и внеэксплуатационное время 30 %.
Затем эксплуатационное время принимается за 100 % и делится
на работу в море – например, 60 %, стоянку на промысле – 10 %,
межрейсовую стоянку в порту 30 % и т.д.
10
Всего календарное время может включать в себя до 17 этапов
использования судна. При отсутствии данных для детального ана-
лиза можно проводить укрупненный анализ затрат (рис. 3.2) [36].
11
данные необходимы для выбора точки замета, с тем чтобы взаим-
ное расположение судна и кошелькового невода при его выборке
исключало дрейф судна в сторону невода. Для исключения такого
дрейфа на судах типа СТР используют мотобот с двигателями
мощностью 70 кВт, а также два подруливающих устройства
мощностью по 130 кВт каждое. Затем скорость судна увеличи-
вают до максимальной. В исходной точке замета (на траверзе
середины косяка, а при большой его величине – головы косяка)
при помощи электросистемы «Сброс» из рулевой рубки отдается
плавучий якорь, и невод под действием сил гидродинамического
сопротивления и плавучего якоря уходит с кормовой площадки за
борт. Роль плавучего якоря выполняет буй. Судно на максимальной
скорости совершает циркуляцию, закольцовывая и обжимая косяк,
перерезая ему путь и направляя вдоль стенки невода. Закольцевав
косяк, судно сближается с буем. При этом траекторию движения
рассчитывают так, чтобы весь невод к подходу к бую был за бортом.
Если невод оказывается весь в воде до подхода к бую, образуется
«коридор», через который косяк рыбы может уйти из невода. Если
к моменту встречи с буем часть невода остается на борту сейнера,
то его сбрасывают за борт вручную.
Главный двигатель сейнера во время замета невода работает на
форсированном режиме. Только в конце замета, перед подходом к
бую, его нагрузка уменьшается до минимальной. Во время цирку-
ляции судна при максимальной скорости подача топлива в цилин-
дры двигателя достигает максимального значения. Максимальная
подача топлива может вызвать перегруз двигателя по крутящему
моменту, хотя перегруза по мощности не будет. Это объясняется
тем, что условия работы гребного винта при циркуляции характе-
ризуются меньшим значением поступи в сравнении с расчетной,
т.е. при движении судна по циркуляции гребной винт становится
гидродинамически «тяжелым», так как сопротивление воды дви-
жению судна возрастает, возникает вибрация. При этом частота
вращения главного двигателя может оказаться ниже номинальной,
и, несмотря на максимальную подачу топлива, он не может развить
номинальную мощность.
12
Продолжительность замета составляет 8–10 мин. Перегрузка
главного двигателя в течение указанного времени не должна от-
рицательно сказываться на его моторесурсе.
Работа СЭУ во время кошелькования невода. Выборка стяж-
ного троса начинается через несколько минут после конца замета.
Такая выдержка необходима для того, чтобы нижняя подбора не-
вода успела погрузиться на заданную глубину.
В процессе кошелькования, в случае СТР, главный двигатель
сейнера работает на валогенераторы постоянного тока, навешен-
ные на раздаточный редуктор отбора мощности. От раздаточного
редуктора также приводится синхронный генератор переменного
тока. Валогенераторы постоянного тока питают электрогидрав-
лическую траловую лебедку ЛЭТРС-2. Гребной вал при помощи
шинно-пневматической муфты отключают. Сейнер находится в
дрейфе. При выборке стяжного троса траловая лебедка, которая
выполняет эту операцию, создает значительную нагрузку на
судовую электростанцию. Величина нагрузки зависит главным
образом от скорости выборки стяжного троса. Так как по мере
выборки усилия, действующие на стяжной трос, возрастают, для
равномерной загрузки электростанции кошелькование следует ве-
сти с различными скоростями выборки троса. Продолжительность
процесса кошелькования зависит от многих факторов, прежде
всего от размеров невода и скорости выборки стяжного троса, и
колеблется от 25 до 50 мин.
Работа СЭУ во время выборки невода. Выборка кошелькового
невода является самым трудоемким производственным процессом,
на долю которого приходится 30–50 % времени всего производст-
венного цикла. Выборка кошелькового невода проводится неводо-
выборочным комплексом «Тримплекс». Потребление энергии на
борту судна в этот период определяется нагрузками общесудовых
потребителей, главным образом механизмами, с помощью которых
осуществляется выборка невода. Судно находится в дрейфе.
Неводовыборочный комплекс «Тримплекс» гидравлического
типа. Его гидравлическая система обеспечена масляными насо-
сами высокого давления с электродвигателями мощностью 35 кВт.
13
Продолжительность процесса выборки составляет 60–120 мин. По
мере выборки невода концентрация рыбы увеличивается, и когда
вся она окажется в сливной части, выборку невода прекращают.
Следующие 15–20 мин уходят на подготовку к выливке рыбы,
которая заключается в погружении в сливную часть кошелька
гидроприводного насоса для транспортировки рыбы на палубу.
Производительность погружного гидронасоса системы РУП-2
составляет 90 т/ч. Таким образом, при работе с кошельковым не-
водом СЭУ сейнера оказывается существенно загруженной лишь в
процессе замета невода. При выполнении остальных промысловых
операций потребление энергии на судне определяется, по существу,
расходами на общесудовые нужды и промысловые механизмы.
Таким образом, для СЭУ сейнеров характерными являются два
режима работы: ходовой с нагрузкой 75–90 % от номинальной и
режим дрейфа – 35–40 % промыслового времени.
14
Отбор мощности на привод траловой лебедки, как правило, обес-
печивается валогенератором от главного двигателя. Нагрузка ГД в
этот период составляет 30–40 % от номинальной. Время работы на
данном режиме составляет 0,25–1,5 ч в зависимости от горизонта
траления. Пиковая нагрузка на траловую лебедку достигается при
выборке на борт судна кутца с рыбой в количестве 50 т.
На траулерах с бортовой схемой траления выборку ваеров
осуществляют в условиях дрейфа. Перед отдачей ваеров скорость
судна несколько увеличивают, руль кладут в сторону рабочего борта
(правый борт), и судно описывает циркуляцию. Когда судно займет
положение лагом к ветру, ГД останавливают, отдают стопоры ваера
и выбирают на барабаны траловой лебедки.
В этот период ГД работают периодически. Число включений
зависит от улова. Улов, превышающий 1,5 т, поднимают частями.
С этой целью ГД на 0,5–1,25 мин включают в работу «Назад» для
заполнения кутка трала рыбой, а затем на некоторое время «Впе-
ред» для восстановления исходного положения судна относительно
трала, после чего куток с рыбой поднимают на борт. При необхо-
димости маневр повторяют.
15
непосредственно на перерабатывающее предприятие. В этом
случае наблюдается работа ГД на максимальных нагрузках. ГД
работает в режиме 80–90 % номинальной нагрузки в период пе-
реходов судна с промыслового района лова к перерабатывающим
заводам и обратно на промысел.
16
должно обеспечить приемлемую достоверность определяемых па-
раметров нагрузки двигателя. Минимальное количество исходных
данных t (число наблюдений) можно определять в зависимости
от принятой допустимой ошибки ε с доверительной вероятностью
P по таблицам больших чисел (табл. 3.1). Для практических рас-
четов доверительная вероятность обычно принимается равной
P = 0,95÷0,99, относительная допустимая ошибка в большинстве
случаев составляет ε = 0,05. По принятым P и ε определяют ми-
нимальное количество наблюдений. Например, при ε = 0,05 и
P = 0,999 минимальное количество наблюдений равно 1 082.
Таблица 3.1
Таблица достаточно больших чисел
Относительная допустимая ошибка ε
P
0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0,75 33 40 51 67 91 132 206 367 827 3 308
0,80 41 50 64 83 114 164 256 456 1 026 4 105
0,85 51 63 80 105 143 207 323 575 1 295 5 180
0,90 67 83 105 138 187 270 422 751 1 690 6 763
0,91 71 88 112 146 199 287 449 798 1 796 7 185
0,965 111 137 173 226 308 444 694 1 234 2 778 11 112
0,970 117 145 183 240 327 470 735 1 308 2 943 11 773
0,975 125 155 196 256 348 502 784 1 395 3 139 12 559
0,980 135 167 211 276 375 541 845 1 503 3 382 13 529
0,985 147 182 231 301 410 591 924 1 643 3 697 14 791
0,990 165 204 259 338 460 663 1 036 1 843 4 146 16 587
17
Окончание табл. 3.1
0,991 170 210 266 348 473 682 1 066 1 895 4 264 4 264
0,992 175 217 274 358 483 703 1 098 1 953 4 395 4 395
0,993 181 224 284 371 505 727 1 136 2 020 4 545 4 545
0,994 188 233 294 385 524 755 1 179 2 097 4 718 4 718
0,995 196 243 307 402 547 787 1 231 2 188 4 924 4 924
0,996 207 255 323 422 575 828 1 294 2 301 5 177 5 177
0,997 220 271 344 449 611 880 1 376 2 446 5 504 5 504
0,998 238 294 373 487 663 954 1 492 2 652 5 968 5 968
0,999 270 334 422 552 751 1082 1 691 3 007 6 767 6 767
18
принимают частоту вращения газотурбонагнетателя (ГТН) nГТН,
температуру выпускных газов tГ, показания выносного указателя
шага (ВУШ), частоту вращения коленчатого вала n.
Для определения мощности ГД можно принять произведение
n . tГ или nГТН . tГ, а также показания ВУШ [36].
Для получения зависимости мощности от параметров, регистри-
руемых в вахтенном машинном журнале, следует воспользоваться
данными паспортных, приемосдаточных или теплотехнических
испытаний. Используя эти данные, следует найти зависимости
N e = f (nt Г ), N e = f (n ГТН ),
(3.1)
N e = f (n ) или N e = f (ВУШ ).
19
номинальной мощности), в четвертой графе – время работы дви-
гателя в данном интервале мощности. При параллельной работе
двух и более двигателей в графу 4 заносят время этой работы. Зная
номинальную мощность, относительные нагрузки определяют как
N i = N i N НОМ , (3.2)
n
где ti – наработка двигателя в i-м интервале нагрузки, ч; TP = ∑ ti –
i =1
20
Таблица 3.2
Параметры нагрузок ГД или ВДГ ____________________________________
(название судна)
Режим __________________ с «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
(название)
c «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
c «___»______________20 г. по «___»______________20 г.
№ N i + N i +1 ti 2
N i − N i +1 N i ÷ N i +1 t, ч ti = N i ti NC − Ni (N C − Ni ) ti
п/п 2 TP
0–0,1 0–0,1
0,1–0,2 0,1–0,2
21
0,2–0,3 0,2–0,3
0,3–0,4 0,3–0,4
0,4–0,5 0,4–0,5
0,5–0,6 0,5–0,6
0,6–0,7 0,6–0,7
0,7–0,8 0,7–0,8
0,8–0,9 0,8–0,9
0,9–1,0 0,9–1,0
1,0–1,1 1,0–1,1
n n
TP = ∑ ti 2
∑ - - 1 N C = ∑ N i ti - (
σ = ∑ N C − N i ti )
i =1 i =1
Таблица 3.3
Параметры нагрузок ГД или ВДГ __________________________
(название судна)
(для случая, когда работают несколько ГД или ВДГ)
22
0–0,1 0,05
0,1–0,2 0,15
0,2–0,3 0,25
0,3–0,4 0,35
0,4–0,5 0,45
0,5–0,6 0,55
0,6–0,7 0,65
0,7–0,8 0,75
0,8–0,9 0,85
0,9–1,0 0,95
∑ - - n - n
TP = ∑ ti 1 2 2
N C = ∑ N i ti (
σ = ∑ N C − N i ti )
i =1 i =1
В графу 7 табл. 3.2 заносят произведение величин среднего
значения для интервала относительной нагрузки на относительную
продолжительность работы двигателя.
По данным графы 7 определяется относительное математи-
ческое ожидание нагрузки двигателя (средняя относительная
нагрузка)
n
N C = ∑ N i ti . (3.4)
i =1
23
t Переход, СТР типа «Альпинист»
0,5
0,4
1
0,3
2
0,2
0,1
24
5. Применение в конструкциях судов большого количества го-
рючих материалов, созданных химическим путем.
6. Использование несоответствующих ГСМ.
7. Притупление бдительности обслуживающего персонала в
связи с оснащением судов и механизмов автоматическими сред-
ствами судовождения, управления и сигнализации.
8. Безответственность обслуживающего персонала, его низкая
квалификация.
9. В странах с рыночной экономикой возможны аварии чисто
коммерческого характера, когда страховая сумма значительно
выше, чем стоимость судна и груза.
Так как аварийность на флоте, в частности, судовых дизелей или,
точнее, СДУ очень велика, то любые мероприятия, направленные
на их сокращение, еще долго не потеряют своей актуальности.
В соответствии с классификацией Положения о порядке расследо-
вания аварий морских судов (ППРАМС), являющихся обязательными
для всех предприятий, эксплуатирующих флот, установлены три вида
аварийных случаев: кораблекрушение, авария и аварийное происше-
ствие. Для СЭУ имеет смысл рассматривать на предмет соответствия
(несоответствия) аварии или аварийные происшествия [49].
Согласно ППРАМС, к аварии относится аварийный случай с
судном, в результате которого имело место повреждение судна,
приведшее к потере мореходности и требующее не менее 48 ч на
его исправление.
К аварийному происшествию относится аварийный случай
с судном, в результате которого имело место повреждение судна,
приведшее к потере мореходности и требующее менее 48 ч на его
исправление.
Снижение аварийности и тем самым повышение надежности
и стабильности эксплуатации дизелей следует считать одной из
главных проблем, на которой следует сосредоточить внимание
дизелестроителей и судовладельцев.
Аварии дизелей причиняют большие ущербы. Убытки из-за
аварии складываются из стоимости ремонта, буксировки судна и
его простоя за время ремонта дизеля.
25
3.4.2. Анализ отказов основных деталей
главных двигателей
26
в шестернях газораспределения в пределах среднего ремонта (до
0,40 мм).
27
не имела надежного крепления, что привело к поломке трубки и
потере смазки подшипника.
На СТР «Среднеуральский» при нахождении судна на промысле
во время траления вахтенный механик услышал посторонний шум в
районе 5–8-го цилиндров ГД. Двигатель был сразу остановлен. При
осмотре ГД дефектов не было обнаружено. Двигатель был запущен
и выведен на частоту вращения 220 мин-1, ВУШ = 2,0. Двигатель
работал нормально. При увеличении частоты вращения свыше
220 мин-1 появились вибрация и стуки. При таком состоянии судно
совершило двухчасовой переход к плавбазе, где ГД был вскрыт
и осмотрен повторно. При этом на коленвале была обнаружена
трещина по щеке, соединяющей пятую шатунную шейку с шестой
рамовой. Судно было отбуксировано в порт Владивосток.
В результате разборки ГД установлено следующее.
1. Излом шейки коленчатого вала по внешнему виду имеет две
зоны (рис. 3.5). Первая зона – участок темного цвета, характеризую-
щийся мелкозернистой структурой и тонковолокнистым строением
(расположение волокон – радиальное) – предположительная зона
зарождения и развития усталостной трещины. Вторая зона – зона
28
статического разрушения, характеризуется крупнозернистой струк-
турой (диаметр зерен 1–2 мм). На периферийных областях первой
зоны есть следы наклепа, образовавшиеся при работе двигателя с
дефектным коленчатым валом.
2. Детали ЦПГ в годном состоянии.
3. Все рамовые и шатунные подшипники в пригодном состо-
янии.
4. Демпфер крутильных колебаний видимых повреждений не
имеет.
5. Крепление и стопорение всех противовесов коленвала годное.
6. На верхних посадочных буртах цилиндров № 3, 5, 6 блока
цилиндров обнаружены трещины длиной до 50 мм, не выходящие
на отверстия под шпильки крепления крышек цилиндров.
7. Проверка соосности постелей рамовых подшипников пока-
зала, что фундаментная рама находится в негодном состоянии.
Предположительной причиной поломки коленчатого вала явля-
ется усталостное разрушение металла, вызванное повышенными
напряжениями изгиба из-за несоосности постелей, превышающи-
ми допустимые пределы.
На судне с двумя главными двигателями 16ЧН40/48 мощностью
по 7 654 кВт при частоте вращения 530 мин-1 на одном дизеле
произошла авария на ходу в море. Дизель с постройки отработал
5 750 ч, после переборки – 150 ч. Судно шло при благоприятных
метеорологических условиях с нагрузкой 80 % и соответствующи-
ми режиму параметрами.
Аварии предшествовал глухой стук в картере, затем был обо-
рван и выброшен противовес. Так как на судне два дизеля, оно не
потеряло ход и, возможно, избежало более серьезных последствий.
Однако авария вызвала крупные повреждения: на коренной шейке
№ 8 и примыкающих щеках коленчатого вала возникли трещины
(рис. 3.6), главный шатун был погнут в двух плоскостях, второй
шатун деформирован, шатунные болты оборваны, втулка цилиндра,
поршень, блок и другие детали существенно повреждены [47].
Причиной аварии предполагали заедание поршня в цилиндре,
так как на деталях цилиндропоршневой группы (ЦПГ) имелись
29
Рис. 3.6. Трещина коленва-
ла двигателя 16ЧН40/48
30
между их прилегающими поверхностями возникла фреттинг-кор-
розия, в результате расклинивающего эффекта которой произошло
растяжение болтов и ослабло крепление. В дальнейшем оборва-
лись болты и образовались трещины в щеках коленчатого вала от
работы болтов крепления противовесов на изгиб. От задевания
ослабленного противовеса о шатун последний был поврежден, и
нарушилась подача смазки на зеркало цилиндра, от чего и прои-
зошел задир поршня во втулке цилиндра.
Впоследствии конструкция крепления противовесов была из-
менена. Возможно также, что вначале появились трещины в щеках
или шейке коленчатого вала, а затем ослабли противовесы, что
вызвало последующие повреждения.
На дизеле 6NVD48 (6ЧР32/48) после 33 000 ч работы сломался
коленчатый вал. Линия излома прошла по всей щеке вдоль свер-
ления для подвода масла по направлению отверстий (рис. 3.7, а).
Первопричиной поломки явилось плохо обработанное сверление
для подвода масла и наличие включений в металле [32].
На дизеле 6NVD48 (6ЧР32/48) после 82 000 ч работы прои-
зошла поломка коленчатого вала в опасной зоне (см. рис. 3.7, б).
Первопричиной поломки явилась работа дизеля длительное время
в зоне критической частоты вращения и то, что вал был изготовлен
из стали с низкой ударной вязкостью (2,9 мДж/м вместо требуемой
ГОСТом 4,9–5,9 мДж/м).
а б
Рис. 3.7. Трещины коленвала двигателя 6NVD48
31
Главный дизель № 4 (ГД) т/х «Алагез» типа 18ДПН23/2×30
(68Г-6) на момент отказа деталей ЦПГ отработал 2 703 ч.
Ранее произошло разрушение коленчатого вала (левого нижнего,
рис. 3.8) и был установлен новый вал, который после установки
отработал около 70 ч до аварии [54].
32
Рис. 3.9. Состояние вкладышей после первых ходовых испытаний
Таблица 3.4
Коленчатый вал 7608 (левый нижний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 43,5 41 35 35 31 34 33 36 39 43
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 43 40 34 35 32 35 34 39 42
33
Таблица 3.5
Коленчатый вал 7577 (правый нижний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 40 42 37 37 37 35 35 36 39 39
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 41 35 38 38 34 32 35 40 42
Таблица 3.6
Коленчатый вал 466 (верхний)
Рамовые шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Твердость, HRC 44 44 43 38 38 36 41 42 44 43
Шатунные шейки
Номер шейки 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Твердость, HRC 44 44 41 40 35 40 41 43 43
Таблица 3.7
Коленчатый вал, разрушенный в 2005 г. по щеке
между 7-й рамовой и 6-й шатунными шейками
(Поверхность излома приведена на рис. 3.8)
Рамовые шейки
Номер 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
шейки
Излом
34
мерного температурного поля отпускной печи, в которой проходили
термическую обработку коленчатые валы. Технология термиче-
ского упрочнения валов – объемная закалка и средний отпуск. На
перегретых в эксплуатации шейках (особенно на шейках № 6 и 7
разрушенного вала) наблюдалась значительная неравномерность
твердости – участки с повышенной, порядка 50 HRC твердостью
подвергались нагреву до температуры, близкой к критической точке
Ас3 – 780 °С для стали 34ХН1М. Участки с пониженной твердо-
стью подвергались нагреву в интервале температур от близкой к
критической точке Ас1 – 730 °С до 600 °С.
При обследовании коленчатых валов также было установлено
следующее.
1. На шейках левого нижнего коленчатого вала № 7608 (рис. 3.10)
обнаружены следы коррозии, свидетельствующие о длительных
простоях дизеля (шейки без смазки).
2. Биение рамовых шеек (предельное – 0,10 мм) коленчатого
вала № 7577 составило: № 2 – 0,17 мм, № 3 – 0,20, № 4 – 0,44 мм,
№ 5 – 0,31 мм, № 6 – 0,15 мм.
3. Оплавление антифрикционного слоя вкладышей из бронзы
БрС30 (температура плавления 954 °С) свидетельствует о том, что в
зонах прижога температура шейки была выше точки Ас3 (рис. 3.11).
35
4. На нескольких дефектных вкладышах после ходовых испы-
таний наблюдалось отслоение антифрикционного слоя из бронзы
БрС30 (рис. 3.11).
36
Условия, при которых произошел отказ коленчатого вала, сле-
дующие:
• наработка дизеля около 60 ч после ревизии подшипника;
• давление масла номинальное 2,2 МПа, при аварии – 0,45.
Причина низкого давления – выплавление подшипника после
проворота вкладыша;
• с постройки дизель отработал более 80 тыс. ч.
Анализ представленной технической документации позволил
отметить, что во время ревизии подшипников коленчатого вала
были нарушены требования на монтаж вкладышей 5-го шатунного
подшипника, которые приведены в нормах.
Недостаточный натяг вкладышей тонкостенных подшипников
всегда приводит к их проворачиванию в постелях, после этого
наблюдается работа подшипника без смазки (отверстие перекры-
вается). При этом наблюдается резкое повышение температуры
контактных поверхностей в подшипнике с оплавлением антифрик-
ционного слоя вкладышей и появлением трещин в упрочненном
слое материала шейки коленчатого вала. Это объясняется тем, что
материал упрочненного слоя имеет другой химический состав и
физические свойства (более твердый и хрупкий) по сравнению с
основным материалом коленчатого вала.
Отказ вкладышей шатунного подшипника и повреждение по-
верхности нижней головки шатуна от проворачивания вкладышей
привели к необходимости замены шатуна. Одновременно с этим
масло прекратило поступать на головной подшипник по сверлению
в шатуне, что также привело к его повреждению.
Наличие трещины на шатунной шейке № 5 ГД1 после вос-
становления подшипника за счет шлифования шейки до 325 мм
(предельного ремонтного размера при номинальном – 330 мм) и
замены вкладышей явилось основанием для снижения мощности
дизеля (до 55–60 % с одобрения фирмы Wartsila) и замены колен-
чатого вала в дальнейшем.
Таким образом, отказ коленчатого вала произошел из-за не-
достаточной смазки одного шатунного подшипника, что было
связано с нарушением технологии его сборки. В дальнейшем это
37
привело к проворачиванию вкладыша шатунного подшипника и
его выплавлению.
Отказ коленчатого вала был вызван отказом вкладышей ша-
тунного подшипника. Поэтому его отнесли к эксплуатационным
зависимым отказам, так как не были соблюдены нормы натяга
тонкостенных подшипников.
Повреждения коленчатых валов главных дизелей типа 6ЧН40/46
на судах проекта 1288 в виде трещин на опорных поверхностях
для крепления противовесов происходили на нескольких судах
(«Поллукс», «Н. Чепик», «Капитан Колесников», «Капитан Масло-
вец»). Трещины имеют усталостный характер и появляются после
достаточно длительной работы дизелей (более 100 тыс. ч). Во всех
случаях трещины образуются на опорных поверхностях крепления
противовесов, образуя скол (рис. 3.12). Развитие трещин внутрь
щек не наблюдалось [54].
38
При ремонте левого дизеля типа 6ЧН 40/46 (фирмы «Пилстик») с
заводским номером 19, отработавшего 100 тыс. ч с постройки на т/х
«Поллукс», были обнаружены трещины на опорных поверхностях
для установки противовесов щек коленчатого вала (КВ) цилиндров
№ 1, 3, 4, 5 и 6. Характерное расположение трещины на щеке 1-го
цилиндра приведено на рис. 3.12.
Наличие трещин на щеках коленчатого вала приведено в табл. 3.8.
Таблица 3.8
Наличие трещин на щеках по цилиндрам
Щеки 1 2 3 4 5 6
цилиндра к н к н к н к н к н к н
Правый борт х Х х
Левый борт х Х х х х х х
Выборка трещин была выполнена абразивным инструментом.
Вид щек после разделки трещин приведен на рис. 3.13.
Уменьшение опорных поверхностей (в %) на щеках после раз-
делки трещин приведено в табл. 3.9.
Таблица 3.9
Снижение опорных площадей по щекам в %
Щеки 1 2 3 4 5 6
цилиндра к н к н к н к н к н к н
Правый борт 40 15 15 25 30
Левый борт 30 20
39
На вспомогательном дизеле 5Ч25/34 мощностью 434 кВт при
частоте вращения 750 мин-1 произошла авария из-за обрыва ша-
тунного болта. Дизель с постройки отработал 13 100 ч, а после
последней переборки – 860 ч. После пуска, прогрева и ввода
в параллельную работу с другим дизель-генератором нагрузка
была примерно по 100 кВт. Через 25 мин работы под нагрузкой
произошла авария: были разрушены или повреждены втулка и
поршень цилиндра, блок, шатун, шейка коленчатого вала и другие
детали; задира поршня в цилиндре и перегрева подшипников не
было [54].
Авария произошла из-за обрыва одного шатунного болта, другой
болт был погнут и оборван со значительным растяжением. Причи-
ной обрыва стало наличие дефекта в месте разрыва первого болта,
однако если учесть возможность, что затягивали болты нетариро-
ванным ключом, и усилие затяжки превышало рекомендованное,
то вполне вероятно, что при затяжке болта возникло напряжение,
превышающее предел текучести металла. Разрыв произошел в
опасном сечении – галтели головки, в месте разрыва просматри-
валась микротрещина.
Во время эксплуатации удлинение болтов не замеряли, так как
ни на болтах, ни в формуляре не была отражена их первоначаль-
ная и последующая длины. Дефектоскопии болты при переборке
не подвергались. Срок эксплуатации болтов дизелестроительным
заводом не установлен.
Таким образом, можно констатировать, что авария произошла
из-за некачественного обслуживания дизеля во время эксплуатации
и ремонта, а также небрежной приемки дизеля из ремонта и тем
более из постройки.
На дизель-генераторе 6ЧН24/36 после 1 007 ч работы при экс-
плуатации дизеля на нагрузке 60 % произошел обрыв противовеса
[32]. Слабым местом оказалась щека коленчатого вала, на которой
крепился противовес (рис. 3.14). При аварии противовес, его
крепление и стопорение остались неповрежденными, откололся
упорный бурт щеки. Место откола щеки имело две зоны: после-
довательного развития трещины и быстрого разрушения. Начало
40
трещины исходило из перехода опорной площадки, по которой
притирается противовес, в необработанное тело щеки.
41
совокупность вышеприведенных отступлений не являлась основ-
ной причиной выхода из строя рамовых подшипников. Возможно,
основной причиной явилась низкая жесткость фундаментной рамы,
которая при волнении получала чрезмерный изгиб, от работы дизе-
ля – повышенную вибрацию. Это вызвало растрескивание белого
металла и затем крошение. Естественно, некачественная заливка
и баббит низкого качества способствовали разрушению металла.
Кратко обобщить основные виды дефектов коленвала, их при-
чины и способы устранения можно следующим образом.
1. Неисправность: трещины, риски, забоины на щеках, шейках
коленвала.
1.1. Причина неисправности: литейные пороки, заковы, закаты,
низкая точность обработки, механические повреждения, темпера-
турные воздействия, перераспределение напряжений.
1.2. Способ устранения: разделать поврежденное место до пол-
ного удаления дефекта, кромки закруглить, лунки отшлифовать.
Проточить все шейки или только дефектные, рассчитать допусти-
мую мощность дизеля для оставшегося диаметра шеек. Заменить
подшипники при уменьшении диаметра отдельных шеек; на щеках
забоины зачистить без разделки.
1.3. Допустимые отклонения от норм: допустимые разделки и
дефекты должны соответствовать Временной технологии на ре-
монт коленвалов судовых дизелей, имеющих трещины и другие
поверхностные дефекты.
2. Неисправность: коррозия шеек коленчатого вала.
2.1. Причина неисправности: нарушение условий хранения или
сроков переконсервации; присутствие агрессивных сред или паров
без последующей очистки вала.
2.2. Способ устранения: проточить или отшлифовать шейки
вала по всей окружности (шлифовка только пораженных участков
допускается в исключительных случаях).
2.3. Допустимые отклонения от норм: отклонения цилиндрич-
ности шеек не должны превышать допусков на эллиптичность,
конусность, бочкообразность и чистоту поверхности.
3. Неисправность: нарушение соосности шеек коленчатого вала.
42
3.1. Причина неисправности: неточность обработки, удар
коленчатого вала при падении, неправильная укладка на опоры
при длительном хранении, неравномерный износ подшипников
вследствие аварий других деталей движения или заварки дефект-
ных мест на валу.
3.2. Способ устранения: произвести концентрическую расточку
шеек коленчатого вала с обеспечением углов; отторцевать фланцы
при необходимости нарезки новых отверстий под болты и нового
центрирующего бурта; полученные диаметры шеек проверить
расчетами на допустимую мощность; изготовить подшипники под
новый размер.
4. Неисправность: повреждения резьбы в противовесе для его
крепления к щеке коленчатого вала.
4.1. Причина неисправности: повреждение резьбы при изготовле-
нии противовеса, ее задир при монтаже, ослабление во время работы.
4.2. Способ устранения: рассверлить отверстия с увеличением
диаметра; изготовить новый болт или установить на резьбу втулку
из такого же металла, что и противовес, во втулке нарезать необ-
ходимую резьбу.
4.3. Допустимые отклонения от норм: предпочтительнее уве-
личение диаметра болта.
5. Неисправность: выпучивание металла около отверстия для
подвода смазки к шейке коленвала.
5.1. Причина неисправности: использование установки пальца
для закатывания рамового подшипника; заклинивание вкладыша
или упор пальца в торец постели при вращении коленчатого вала;
смятие металла шейки вала в результате действия усилия от вало-
поворотного устройства.
5.2. Способ устранения: при отсутствии трещин выпученный
металл зачистить вручную, округлить края отверстия, отшлифо-
вать обработанное место и проверить цилиндричность шейки; при
появлении трещин отверстие рассверлить под больший диаметр
или разделать трещины до полного их удаления.
5.3. Допустимые отклонения от норм: трещины и выпучивания
металла недопустимы.
43
Из-за пожаров и взрывов масляных паров в продувочных реси-
верах и картерах дизелей имеются случаи гибели судов, полного
или частичного выгорания машинного отделения и даже челове-
ческие жертвы.
Причины аварий постоянно изучаются, предлагаются различ-
ные мероприятия по их предотвращению: улучшение конструкций
узлов и деталей, склонных к повреждениям; применение наиболее
прочных и термостойких материалов; совершенствование техноло-
гических процессов и термообработки; своевременное выявление
дефектов; строгое соблюдение рекомендаций фирм по рабочим
режимам, применению сортов топлива и масел и др. Например, за
последнее время повышены требования к изготовлению коленча-
тых валов дизелей: на валах не допускаются трещины, флокены,
расслоения, усадочные раковины, неметаллические включения,
раскованные и раскатанные пузыри, отпечатки и окалины. На
поверхностях галтелей и прилегающих к ним поверхностях щек
и шеек на расстоянии, равном радиусу галтелей, а также в местах
выхода на шейки отверстий подвода смазки не допускаются ни-
какие дефекты. Исправлять дефекты на коленвалах заваркой или
зачеканкой запрещается. И только иногда на коленвалах в местах,
не указанных выше, допускаются незначительные повреждения.
Действующий ГОСТ на изготовление коленчатых валов судовых
дизелей допускает дефекты более значительные, чем возможно на
практике.
На судне с двумя ГД 12ЧН40/46 Nе = 4 416 при n = 515 мин-1 на
ходу в море произошла авария по причине обрыва нижней головки
шатуна. С постройки дизель отработал 17 000 ч, после заводского
ремонта – 3 960 ч.
Судно шло при благоприятных условиях с номинальной на-
грузкой на дизель в установившемся режиме. Внезапно дизель
остановился, что сопровождалось сильным ударом. При осмотре
выявили следующие повреждения. Обрыв нижней головки ша-
туна четвертого цилиндра, прогиб тела шатуна 10-го цилиндра,
разрушение поршней втулок и рубашек аварийных цилиндров;
обрыв противовеса четвертого цилиндра, ослабление крепления
44
противовеса второго цилиндра (противовес остался на месте).
Обрыв противовеса очень опасен, поэтому проверка крепления
противовеса требует особого внимания.
В результате аварии шатунная шейка четвертого цилиндра
получила значительные забоины глубиной до 8 мм, оборвались
два шатунных болта, погнулись впускные и выпускные клапаны
аварийных цилиндров.
При расследовании было установлено, что поврежденные
цилиндровые втулки и поршни задиров не имели, на вкладышах
шатунных и рамовых подшипников задиров также не было, следов
подплавления – тоже.
Причиной аварии посчитали обрыв шатуна четвертого цилин-
дра, а причиной повреждения деталей 10-го цилиндра – повре-
ждение четвертого цилиндра. Точно проследить первопричину
и протекание аварии очень трудно, так как авария произошла в
двух цилиндрах одновременно, и каждое повреждение могло быть
источником всех разрушений.
После двух лет эксплуатации на этом же дизеле произошло
еще два аналогичных обрыва шатунов. При расследовании слу-
чаев и исследовании металла одного из аварийных шатунов было
установлено, что на обработанных поверхностях механических,
металлургических и других дефектов доаварийного происхождения
не было. На кромке головки у отверстий для шатунных болтов име-
лись местные смятия металла, образовавшиеся, очевидно, после
поломки в результате соударения частей шатуна. На поверхности
излома четко просматривались признаки усталостного разрушения
металла головки. Фронтом зарождения усталости явились кромки
кольцевых вырезов для посадки шатунных болтов, в которых обра-
зовались концентраторы напряжений. Очень мелкие волнообраз-
ные сколы металла на поверхности разрушения свидетельствовали
о весьма медленном распространении трещины. Зона усталостного
разрушения составила около 50 % общей площади излома. В зоне
излома в оставшейся части металла поверхность была равномер-
ная металлокристаллическая. Структурные и другие дефекты на
поверхности отсутствовали.
45
При микроструктурном анализе был установлен основной ме-
талл шатуна – мелкозернистая феррито-цементитная смесь типа
сорбита, что соответствует низколегированной стали. Структура
металла у места зарождения усталостной трещины характери-
зовалась слоем деформированного металла с четко выраженной
текстурой. В поле шлифа была обнаружена новая зарождающаяся
трещина. Наличие деформированного слоя на поверхности стенки
трещины подтверждало усталостный характер роста разрушения и
предположение о длительности периода его протекания. Механи-
ческие исследования и химический анализ не показали отклонений
в составе металла.
По совокупности данных макро- и микроанализов можно при-
мерно проследить первопричину возникновения аварии. Из-за
неравномерной затяжки шатунных болтов или их удлинения во
время работы произошло перераспределение нагрузок на болтах
и, соответственно, на вилке шатуна. На часть вилки, которая была
закреплена нормально, пришлась нагрузка, увеличенная по срав-
нению с нагрузкой на другую половину вилки, затянутую слабее.
Увеличенные знакопеременные нагрузки привели к концентра-
ции напряжений в критическом сечении вилки головки шатуна
(естественным концентратором напряжений явились вырезы для
установки болтов), что привело к зарождению микротрещин и их
развитию до полного разрушения детали (рис. 3.15). Сама кон-
струкция шатуна способствует концентрации напряжений именно
в этих опасных сечениях.
46
На судне с двумя главными двигателями 18ЧНП50/54 мощностью
8 464 кВт при частоте вращения 450 мин-1 после 1 860 ч работы на
одном дизеле произошел обрыв шатуна. В момент аварии судно
шло в открытом море при благоприятных метеорологических
условиях с нагрузкой, равной 90 % от номинальной. В результа-
те дизель получил серьезные повреждения (разрушения блока,
картера, корпуса распределительного вала, втулок и поршней
цилиндров и других деталей) и на длительное время был выведен
из эксплуатации. Благодаря тому, что на судне установлено два
главных дизеля, работающих на один винт через редуктор, судно
не потеряло ход и продолжало рейс.
Причину обрыва точно установить не удалось, так как цилин-
дровая втулка, поршень и кольца, шатунные болты и противовесы
были в рабочем состоянии, задиров и заеданий не имели. Шатун
получил разрыв на расстоянии 500 мм, т.е. 1/3 длины от нижней
плоскости разъема. Нижняя часть шатуна, оставшаяся на коленча-
том валу, в месте разрыва была забита, и по ней хорошо просма-
тривалось место разрыва. Плоскость имела однородную структуру
разрыва, в пяти местах ее средней части имелись разбросанные
темные пятна площадью около 20 % всей площади сечения шатуна.
Такие пятна не могли быть следствием удара или началом трещин,
так как они начинались по контуру и не стирались, что является
признаком какого-то включения.
Исследованиями не было установлено отступления от качества
металла шатуна, поэтому причиной аварии можно считать наличие
пор или включений в поковке шатуна.
В наиболее тяжелых условиях по сравнению с другими деталями
находятся детали ЦПГ. Неблагоприятные условия работы судовых
дизелей способствуют интенсивному изнашиванию пары «втулка
цилиндра – поршневое кольцо». С повышением напряженности
дизелей ухудшаются условия работы цилиндровых втулок, поршней
и поршневых колец, что, в свою очередь, приводит к снижению на
дежности, экономичности и уменьшению общего моторесурса дизеля.
Кроме естественных износов, часто происходят непредвиден-
ные повреждения ЦПГ (задиры, натиры, прогорание поршней,
47
поломка поршневых колец и др.) вследствие неправильно выдер-
жанных размеров и геометрии деталей при изготовлении; наличия
скрытых дефектов в металле; изготовления деталей из металлов
несоответствующих марок или низкого качества; выработки
моторесурса; нарушения работы системы смазки, охлаждения и
топливоподачи, применения не соответствующих рекомендациям
или некачественных сортов топлива и масел.
Известно, что износ или изменение размеров формы, массы
или состояния поверхности деталей ЦПГ получается из-за трения,
коррозии, пластических и упругих деформаций, вследствие знако-
переменных нагрузок, разности температур и т.п.
Следует различать:
1) естественное изнашивание, протекающее закономерно с
умеренной скоростью вследствие действия на детали различных
факторов при нормальных условиях эксплуатации;
2) аварийное, проявляющееся в результате конструктивных
особенностей деталей и нарушений ПТЭ, нарастающих с высокой
скоростью. В этом случае детали ЦПГ не отрабатывают положен-
ного срока, а выходят из строя значительно раньше.
Нормальный износ идентичен для всех двигателей. Графики,
характерные для нормального износа, приведены на рис. 3.16.
48
Износ внутренней поверхности втулок может быть абразив-
ным, коррозионным и адгезионным. Причины изнашивания
цилиндровых втулок определить однозначно очень трудно, часто
естественное изнашивание сочетается с дефектным. Степень из-
носа во многом зависит от деформации вследствие неправильной
установки втулок в блок.
В технической литературе опубликован такой интересный
пример. Во время стендовых испытаний дизеля типа ДР 30/50
участились натиры и задиры поршней и втулок цилиндров. Они
появлялись в разных местах, хотя преимущественно располагались
в плоскости качания шатуна в средней части втулки и поршня.
Ширина пораженных мест была различной, наибольшая – 10 см,
что по длине составляло 0,5 хода поршня. Зеркало втулок дизелей
этого типа хонингованное и фосфатированное, поршни имеют
достаточно высокий класс обработки.
Причины появления задиров установить однозначно было
невозможно, поэтому была проведена пооперационная проверка.
1. Полагали, что после запрессовки пальца в поршень последний
получает деформацию, но это не подтвердилось. Геометрические
размеры поршней, колец и втулок заметных отклонений не имели.
Кольца в большинстве случаев оставались в хорошем состоянии.
2. Смазка, подаваемая на зеркало цилиндра, соответствовала
установленному количеству и сорту. Было некоторое загрязнение
масла, наличие механических примесей, стружки, абразивов, но
от этого появлялись лишь риски, разбросанные по всему зеркалу
цилиндра.
3. Система охлаждения работала исправно, температура под-
держивалась в заданных пределах.
4. Оставалось проверить соосность и неперпендикулярность
расточки опорных буртов цилиндровой втулки и блока. Как ока-
залось, непараллельность осей различных опорных буртов блока
превышала допустимые значения, что явилось причиной перекоса
установленных втулок после обжатия их крышками цилиндров.
Перекосы превышали зазоры между втулкой и поршнем, и при
соответствующих положениях поршня происходили задиры.
49
Первый вариант – когда опорная поверхность в блоке под верхний
и нижний посадочный бурты изготовлена с допусками, равными
крайним наихудшим пределам, предусмотренным чертежами. В
таком случае верхний бурт может иметь перекос 0,1 мм, а нижний –
0,23 мм, тогда как зазор в данном бурте допускается 0,17 мм. Так
как в нижнем посадочном бурте резиновые уплотнительные кольца
препятствуют перемещению втулки в крайнее положение, то после
затяжки крышки втулка окажется с перекосом или будет деформи-
рована в зависимости от состояния опорных буртов.
Второй вариант – когда посадочные пояса в блоке цилиндров
выполнены со смещением осей. Смещение осей опорных поясков
в блоке допускается до 0,07 мм, а втулки – 0,05 мм; кроме того,
допускается смещение оси зеркала расточки цилиндровой втулки
на 0,05 мм, в результате чего втулка будет установлена опять же
с перекосом.
При первом и втором вариантах перекосы осей цилиндровых
втулок превосходят допустимые зазоры между поршнем и втулкой
(0,15 мм). Схема деформации втулки приведена на рис. 3.17.
50
Изнашивание цилиндровых втулок сильно зависит от качества
материала втулок и сорта применяемого цилиндрового масла.
Так, например, в начальный период эксплуатации т/х типа «Бухта
Русская» имели место случаи интенсивного изнашивания цилин-
дровых втулок. Максимальная скорость износа составила:
т/х «Золотая долина» – 4,6 мм/тыс. ч;
т/х «Бухта Русская» – 0,1 мм/тыс. ч;
т/х «Бухта Новик» – 0,24 мм/тыс. ч.
Данные показывают, что скорости износа превышают средне-
статистические для МОД в 2–7 раз. Лишь для т/х «Бухта Русская»,
где установлены финские втулки, скорость изнашивания соответ-
ствует нормативу. Для цилиндровой смазки применялось масло
М16Е30, «Мобилгард 442», «Аджип Клаудиум». Осмотр втулок
на т/х «Золотая долина» показал, что они имели лаковую пленку
на огневой поверхности выше точек подвода смазки. Температуры
на поверхности цилиндровой втулки на значительной ее верхней
части составляют 250–260 °С при работе двигателя на номинальной
мощности (рис. 3.18).
Поэтому условия работы для приведенных выше цилиндровых
масел с точки зрения нагаро- и лакообразования неблагоприятны.
1. Основными наиболее часто встречающимися видами отказов
цилиндровых втулок являются трещины. Трещины обычно располага-
ются в трех местах: в верхней части с огневой стороны – вертикально,
под опорным буртом или в выточках с огневой стороны – горизон-
тально, в перемычках продувочных окон – наклонно (рис. 3.19).
Причина неисправности – чрезмерные механические напря-
жения, резкое охлаждение пусковым воздухом, пороки литья или
структуры.
Способ устранения: трещины на зеркале втулки цилиндра
двигателя в исключительных случаях удалить разделкой, галтели
опорных буртов – проточить.
Допустимые отклонения от норм: при проведенном в исклю-
чительных случаях ремонте втулку подвергают гидравлическим
испытаниям с огневой стороны на 1/3 длины, а со стороны воды – на
давление не менее 0,68 МПа.
51
Рис. 3.18. Температурное поле втулки Рис. 3.19. Виды трещин
цилиндра двигателя 6ДКРН 45/120-7 цилиндровых втулок
2. Откалывание верхнего посадочного бурта втулки. Причина
неисправности – перекос втулки в блоке из-за некачественной
сборки или обработки, коррозии, загрязнений под посадочной
поверхностью, несоответствия материала втулки.
Способ устранения: обработать посадочные места втулки и бло-
ка, тщательно зачистить их перед постановкой деталей; равномерно
затянуть крышки деталей, подогнать втулку по блоку.
Допустимые отклонения: перекос верхнего посадочного бурта
и, соответственно, всей втулки допускается не более чем указано
на чертежах (рис. 3.20).
52
3. Износ и повреждение втулок со стороны охлаждения.
Причина неисправности – вибрационные разрушения (кави-
тация) при перекладке поршня; коррозия от охлаждающей воды;
покрытие поверхности смазочным маслом, попавшим в воду.
Способ устранения: язвенные разъедания заделать пластмассой
(девконом), обработать воду хроматно-щелочной присадкой, при-
садками «Кавикор», «Экстрол», уменьшить зазор между втулкой и
поршнем для снижения энергии ударов, применять более стойкие
материалы и т.д.
Допустимые отклонения: при глубине кратеров разрушения
10 % толщины стенки втулки провести гидравлические испытания,
проверить состояние и зазоры в посадочных буртах и диаметры
уплотнительных колец.
4. Повреждение резиновых уплотнительных колец.
Причина неисправности – высыхание, разрывы, губкообразова-
ние от виброколебаний и нарушения охлаждения, некачественный
материал колец, соприкосновение колец с острыми кромками или
кратерами вследствие коррозии посадочных гнезд под кольца.
Способ устранения: осмотреть втулки, восстановить канавки
колец проточкой, заполнить пластмассой (девконом) кратеры,
подобрать новые кольца необходимого диаметра, выполненные
в основном из маслостойкой и высокотемпературной эластичной
резины.
Допустимые отклонения: внутренний диаметр новых колец
должен быть на 5 % меньше диаметра выточки под кольцо,
наружный диаметр колец после установки на втулку должен
быть больше диаметра опорной поверхности блока на 20–25 %
толщины колец.
Существует еще ряд дефектов, связанных с повышенным из-
носом, но мы не будем их касаться. Рассмотрим более подробно
некоторые аспекты образования трещин цилиндровых втулок.
Фирмами, лицензиатами и эксплуатирующими организациями в
разное время назывались разные причины появления трещин. В
настоящее время нельзя говорить об одной причине, вызывающей
трещины, а следует рассматривать комплекс причин. Основной
53
причиной, которая выглядит наиболее явной, является недоста-
точная прочность материала (например, втулки двигателей RD68
на т/х «Ленинская гвардия» польского производства выходили из
строя, тогда как японского производства не имели в эксплуатации
трещин).
В этом направлении рядом фирм проделана определенная
работа. Например, фирма B&W втулки двигателей третьей фор-
сировки изготавливает из чугуна с пределом прочности 210 МПа.
Брянский машиностроительный завод также изготовляет втулки
двигателей 3-й и 4-й степеней форсировки из специального чу-
гуна с раскислением медью, предел прочности которого не ниже
210 МПа.
Японские лицензиаты фирмы B&W – фирмы Mitsui Shipbu-
ilding и Hitachi Shipbuilding – разработали материал с повышен-
ным пределом прочности, названный таркэллой (Tarkalloy). Этот
материал с 1977 г. используется фирмой MAN – «Бурмейстер и
Вайн». Это, по сути, чугун с пластинчатым графитом и с малыми
включениями бора и фосфора. Характерная черта этого материала
– хорошая прочность и износостойкость в эксплуатации. Однако
существуют противоречия в улучшении прочности и сохранении
заданной износостойкости. Это зависит от соотношения шаровид-
ного и пластинчатого графита.
Белый чугун выплавляют в доменных печах. Основной струк-
турной составляющей белых чугунов является хрупкий и твердый
цементит. Поэтому белые чугуны обладают высокой твердостью и
хрупкостью. Белые чугуны в основном идут в переделку на сталь
и серые чугуны.
Серый чугун такое название получил по серому цвету излома
в отличие от серебристого цвета излома белых чугунов. Серый
цвет излому придает углерод, входящий в состав серого чугуна в
свободном состоянии в виде графита. Графит образуется в серых
чугунах в результате распада хрупкого цементита. Этот процесс
называется графитизацией. Распад цементита вызывают искус-
ственно путем введения кремния или специальной термической
обработки белого чугуна.
54
Структура серых чугунов состоит из металлической основы и не
связанных с ней включений графита. Механические свойства серых
чугунов зависят от структуры металлической основы, количества
углерода и конфигурации включений графита.
Металлическая основа в серых чугунах состоит из одного фер-
рита или одного перлита, или их смеси. Наиболее прочным, но в
то же время наименее пластичным является чугун на перлитной
основе.
Чугун на ферритной основе обладает наивысшей пластичностью
при наименьшей прочности. Структура металлической основы
зависит от режима термической обработки или от количества
кремния. При увеличении количества вводимого кремния возра-
стает степень графитизации. При введении около 5 % кремния
в структуре серого чугуна цементит полностью отсутствует, и
металлическая основа состоит из одного феррита. Выплавляют
серые чугуны на всех трех основах.
Графитовые включения в чугуне не связаны с металлической ос-
новой. Поэтому при увеличении содержания углерода повышается
объем графитовых включений, что снижает его прочность. Этим
обусловлено небольшое содержание углерода (от 3,5 до 4,5 %) в
предельных коксовых чугунах, применяемых для производства
отливок из серых чугунов.
Конфигурация графитовых включений значительно влияет на
механические свойства серых чугунов. Наихудшими прочностны-
ми свойствами обладают чугуны с пластинчатыми включениями
графита, наилучшими – с шаровидными или хлопьевидными вклю-
чениями. Конфигурация включения графита зависит от способа
получения серого чугуна.
Серые чугуны выпускают марок от СЧ10 до СЧ45. В марках
буквы означают наименование чугуна, цифры – предел прочности
чугуна, Н/мм2, при растяжении. Графитизация в серых чугунах
достигается введением в их состав от 1 до 2 % кремния. При этом
образуются пластинчатые графитовые включения.
Высокопрочные чугуны получают при модификации серых чу-
гунов магнием или церием. Графитовые включения в этих чугунах
55
имеют шаровидную форму. Такие чугуны при высоком пределе
прочности σВ до 120 МПа обладают и относительно высоким уд-
линением δ до 17 %. Высокопрочные чугуны выпускают от марок
ВЧ38-17 до ВЧ120-2. Буквы означают наименование чугуна, первые
две цифры – предел прочности при растяжении чугуна, кг/см2,
вторые – относительное удлинение при растяжении, %.
Легированные чугуны получаются введением в серый чугун
небольшого количества легирующих добавок: хрома, никеля, меди,
титана, которые улучшают механические свойства металлической
основы чугуна и способствуют получению благоприятной формы
графита.
Ковкие чугуны – разновидность серых чугунов, получаемая
путем длительного (до 80 ч) выдерживания белых чугунов при
высокой температуре. При этом цементит распадается, и выде-
лившийся при распаде графит образует хлопьевидные включения.
Ковкие чугуны выпускают марок от КЧ30-6 до КЧ50-5. Расшиф-
ровка марки такая же, как и у высокопрочного чугуна.
Проводились исследования по созданию чугунов более проч-
ных и более износостойких. В 1986 г. Mitsui Tomako Works опу-
бликовала работы по созданию чугуна с графитом компактной
червеобразной структуры (Сompacted Vermicular – CV). Этот сплав
включает в себя промежуточный тип графита (Vermicular), который
лежит между пластинчатым и сфероидальным графитом. И, таким
образом, чугун имеет свойство обоих типов графита – высокую
износостойкость и механическую прочность (табл. 3.10).
Чугун с CV-графитом обладает следующими основными ха-
рактеристиками:
1) хорошая термостабильность, близкая к чугуну с пластинча-
тым графитом;
2) хорошие механические свойства, близкие к чугуну со сфе-
роидальным графитом;
3) хорошие литейные свойства, т.е. меньшая склонность к
усадке;
4) хорошие антиизносные свойства, близкие к чугуну с пла-
стинчатым графитом.
56
Таблица 3.10
Свойства новых чугунов
Предел проч- Предел выносли-
Материал
ности σВ, МПа вости τ-1, МПа
CV-iron без добавок B или P 387 150
CV-iron, только добавка B 337 150
CV-iron с добавкой B и P 337 165
Tarkalloy 257 90…110
57
Рис. 3.11. Схема расположения
слоев биметаллической втулки:
1 – стальной слой;
2 – переходная зона;
3 – чугун
Таблица 3.11
Механические свойства сталь-чугунных
биметаллических втулок
Материал Предел прочности σВ, МПа Твердость НВ
Чугун СЧ28 235 150
Чугун-биметалл 255 250
Сталь-биметалл 1 180 430
58
была MAN – «Бурмейстер и Вайн» в 1984 г. Предварительные ис-
пытания в лаборатории упрочненного лазером чугуна, в частности
таркэллоя, показали, что лазерно-упрочненный слой образовал
вполне мартенситную структуру без включения натурального
графита; одновременно его твердость увеличилась до HB = 700
на глубину до 1 мм. Степень износа лазерно-упрочненного мате-
риала составляла 40 % от натурального таркэллоя, степень износа
поршневых колец, упрочненных лазером, снизилась на 50 %. Также
было замечено, что остаточные напряжения растяжения в лазерно-
упрочненных втулках очень малы. Такие втулки устанавливаются
на двигатели 35MC с января 1986 г.
Некоторые судовладельцы считают, что причиной образования
трещин были низкочастотные колебания втулок в нижнем поса-
дочном поясе. На рис. 3.12 приведены осциллограммы колебаний
втулки цилиндра 5RD68, измеренные двумя датчиками, индика-
торная диаграмма и отметки ВМТ и НМТ на режиме номинальной
мощности [48].
59
Представленные осциллограммы свидетельствуют о четко вы-
раженном периодическом характере колебаний, жестко связанных
с периодом рабочего цикла.
При движении поршня от НМТ втулка отклоняется влево (на
левый борт), достигая смещения 0,05 мм при 30 °п.к.в. за НМТ, и
затем движется вправо (на правый борт), переходя через нейтраль-
ное положение около 90 °п.к.в. за НМТ.
Максимальное отклонение вправо имеет место примерно около
45 °п.к.в. до ВМТ и достигает 0,1 мм. Затем происходит резкое
отклонение втулки влево вслед за ростом давления в цилиндре.
Примерно при 6 °п.к.в. до ВМТ достигается максимум, равный
0,1 мм. Далее поршень движется от ВМТ к НМТ, и втулка снова
отклоняется вправо на амплитуду 0,02 мм примерно при 56 °п.к.в.
за ВМТ. При дальнейшем движении поршня к НМТ происходит
отклонение втулки влево, нейтральное положение втулка проходит
примерно при 90 °п.к.в. за ВМТ.
Таким образом, за период рабочего цикла втулка совершает
два полных колебания с переменной амплитудой. Максимальное
отклонение от нейтрального положения вправо и влево примерно
одинаково.
Осциллограмма колебаний, записанная датчиком 2, показы-
вает, что при работе двигателя имеют место именно колебания в
плоскости качания шатуна. Например, если датчик правого борта
фиксирует отрицательное отклонение (кривая идет вверх относи-
тельно нулевой отметки), то одновременно датчик левого борта
фиксирует положительное отклонение (кривая «зеркально» идет
вниз относительно нулевой отметки). Следовательно, датчики
регистрировали не осесимметричную деформацию втулки под
действием давления газов при вспышке, а ее поперечные колебания.
Первый пик колебаний I после НМТ – отклонение на левый
борт – происходит вследствие удара поршня о втулку при пере-
крытии им продувочных окон. Продувочные и выхлопные окна
расположены со стороны правого борта.
Физическая картина появления пика колебаний II состоит в
следующем. Поставленная соосно в блоке цилиндров втулка при
60
обжиме фланца отклоняется от прежнего положения. При этом
нижнее уплотнение ограничивает это смещение. Эти перемещения
вызываются монтажными несоосностями, неполным прилеганием
фланца втулки к торцу силового кольца и опорной поверхности
последнего к рубашке блока и неравномерным обжимом и дефор-
мацией анкерных связей. При вспышке в цилиндре двигателя силы
давления газов уменьшают примерно на 50 % усилия от обжима
фланца втулки и периодически возвращают ее в одно из положений
до обжима связей.
Амплитуда колебаний цилиндровых втулок существенно зави-
сит от нагрузки двигателя. На рис. 3.13 приведена зависимость ам-
плитуд колебаний от нагрузки двигателя 5RD68 и двигателя 8ДКРН
74/160-2. Следует считать, что эти зависимости носят линейный
характер с практически одинаковым углом наклона.
61
74/160-7. При существующих амплитудах 0,14–0,2 мм дополни-
тельные напряжения в галтели составляют 18–25 МПа. Они вносят
свой вклад в циклическое разрушение металла [48].
Первыми причинами появления трещин в галтели под буртом,
которые назвала фирма B&W, были несоблюдение требований к
затяжке цилиндровой крышки и небрежный монтаж газоуплот-
нительного кольца втулки. Конструкция сопряжения «втулка-
блок-крышка» у двигателей B&W такова, что при затяжке на
фланец втулки действует изгибающий момент сил. При установке
крышки с перекосом (неравномерная затяжка шпилек крепления)
этот момент сил в определенных районах втулки возрастает. Тен-
зометрией установлено, что монтажные напряжения возрастают
на 40 % (ЦНИДИ).
Исследования ОИИМФ показали, что при отсутствии зазора
на каком-либо участке по окружности между втулкой и нижним
посадочным поясом блока возникает реакция, которая вызывает
напряжения в галтели втулки, и суммарные монтажные напряжения
на отдельном участке могут достигать 200 МПа (рис. 3.14).
62
С установкой газоуплотнительного кольца связаны две пробле-
мы. С одной стороны, при увеличении натяга кольца возникают
монтажные напряжения во втулке цилиндра (до 70 МПа). С другой
стороны, фирма объясняет возникновение трещин также тем, что
при слабой посадке газоуплотнительного кольца во втулке в конус-
ный зазор между втулкой и крышкой будут проникать выпускные
газы, создавая отложения нагара в зазоре.
Если при увеличении нагрузки крышка цилиндра расширяется
больше втулки и при наличии чистого зазора тепловое расширение
крышки не оказывает непосредственного воздействия на втулку,
то в случае закоксованного зазора тепловое расширение крышки
через твердые отложения создает дополнительные статические
напряжения во втулке цилиндра. Кроме этого, втулка воспринима-
ет в момент воспламенения через крышку и закоксованный зазор
динамические нагрузки, вынужденные «идти за крышкой».
Заметное влияние на работоспособность этого соединения
может оказать износ цилиндровой втулки в месте контакта газо
уплотнительного кольца, порой достигающий глубины 0,5–0,8 мм.
Причиной его являются вертикальные перемещения крышки ци-
линдра относительно блока цилиндров во время работы двигателя,
амплитуда которых составляет до 0,05 мм.
Одной из причин назывались термические напряжения в на-
правляющей цилиндрической части втулки под фланцем. С целью
ликвидации концентраторов этих напряжений фирмой был разрабо-
тан вариант втулки без цилиндрической направляющей – вариант 2
(рис. 3.15). Однако эксплуатация втулок этой конструкции показала
их еще более низкую надежность. Затем перешли к варианту 3.
63
Отличие варианта 3 от варианта 1 заключается в геометрии
подфланцевой галтели, а также в величине зазора между блоком
и верхней цилиндрической центрирующей частью. Этот зазор был
уменьшен от 0,6–1,4 до 0,1–0,7 мм с таким расчетом, чтобы при
нагрузке двигателя, приближающейся к полной, втулка входила в
непосредственный контакт с блоком цилиндров своей направля-
ющей частью. Благодаря этому пики статических и динамических
напряжений в зонах над направляющей втулки существенно сни-
жаются.
Термические напряжения могут существенно возрасти, если в
охлаждающей воде растворено большое количество воздуха. При
этом возникает вероятность кавитационных явлений, которые
создают добавочные импульсы напряжений и способствуют воз-
никновению очага трещины.
Поскольку возникновению трещин содействует целый ряд при-
чин, то существует целый ряд мероприятий. Их можно разделить
на три группы.
I. Профилактические меры, связанные с техническим обслу-
живанием.
К этой группе относятся затяжка шпилек крышек цилиндров
и установка газоуплотнительного кольца. Контроль состояния
втулок необходимо проводить одновременно с выемкой поршней,
т.е. через 7–8 тыс. ч.
Для предотвращения перекоса крышки цилиндра перед ее
установкой должны быть сняты все отложения с конических по-
верхностей крышки и втулки. После запрессовки втулки цилин-
дра перед затяжкой шпилек необходимо проверить прилегание
опорной поверхности втулки к опорной поверхности рубашки по
всей окружности с помощью щупа 0,03 мм. Местные прилегания
не допускаются, при их обнаружении необходимо произвести
обработку плоскостей прилегания блока и втулки, например, с
помощью притиров.
Точно так же должно быть проверено предварительное прилега-
ние крышки и втулки. У крышек с конусным днищем проводится
проверка равномерности прилегания (равнозначности зазоров)
64
через специальные вырезы в крышке. При затяжке гаек шпилек
крепления необходимо строго соблюдать указания инструкции
по эксплуатации (соблюдать угол поворота гаек или использовать
динамометр). После затяжки гаек шпилек желательна проверка со-
осности установки втулки в блоке цилиндров по кольцевому зазору
в нижнем уплотнении. При наличии контакта втулки и рубашки в
районе нижнего уплотнения необходимо устранить несоосность,
чтобы исключить действие сил реакции в нижнем посадочном по-
ясе и, в конечном счете, увеличение напряжений в районе галтели.
Газоуплотнительное кольцо должно подгоняться так, чтобы при
установке крышки на верхнюю часть втулки между их горизон-
тальными опорными поверхностями «B» и «C» был зазор 1–2 мм
до того, как затянуты шпильки. Неравномерность зазора не должна
превышать 0,05 мм.
Для обеспечения термического расширения крышки во втулке
радиальные зазоры между кольцом и втулкой должны составлять
приблизительно по 1 мм.
Периодические притирки (с помощью притирочного кольца)
поверхностей «B» и «C» цилиндровой крышки и втулки приводят
к снятию металла с этих поверхностей. В результате притирок при
сборке две конические поверхности «D» и «E» приближаются друг
к другу, т.е. уменьшаются зазоры «С1» и «C2» (рис. 3.16).
65
Для восстановления нормальных величин зазоров необходимо
выполнить ряд работ.
1. Всякий раз, когда с опорной поверхности крышки цилиндра
снимают слой металла толщиной 1 мм, с конической поверхности
крышки и цилиндрической поверхности канавки под газоуплотни-
тельным кольцом должен быть снят слой металла толщиной 0,3 мм
(0,6 мм на диаметр).
2. Всякий раз, когда с опорной поверхности втулки «B» сни-
мается слой металла толщиной 1 мм, с конической поверхности
втулки должен быть снят слой металла толщиной 0,3 мм.
3. Величина снятого металла с опорной поверхности «C» долж-
на быть зафиксирована маркировкой в миллиметрах на наружной
поверхности крышки.
4. Максимально допустимая величина снятого металла с со-
прягаемых опорных поверхностей крышки и втулки не должна
превышать 3 мм. Обработку конусных поверхностей необходимо
проводить, если с горизонтальных поверхностей снят слой метал-
ла толщиной по 0,5 мм; при величине меньшей 0,5 мм обработка
конусных поверхностей не обязательна.
Непосредственно перед установкой конической поверхности
втулки и крышки должны быть тщательно очищены и покрыты
пастой так, чтобы полностью заполнить зазор между крышкой и
втулкой выше газоуплотнительного кольца. Состав пасты: смесь
двух частей графита и одной части цилиндрового масла или др.
II. Конструктивные изменения.
1. Проточка галтели. Впоследствии признана как неэффектив-
ная мера.
2. Изменение размеров опорных поверхностей, снижающих мо-
мент сил, действующих на фланец втулки в районе галтели. Целесоо-
бразно для втулок первого варианта двигателей ДКРН 50/110, ДКРН
50/110-2. Значительное уменьшение плеча сил нецелесообразно, так
как заметно увеличится удельная нагрузка на опорные поверхности.
Уменьшить момент сил можно с помощью установки прокладки
между крышкой и втулкой (вариант ЦНИДИ). В этом случае не
нужно обрабатывать крышку и втулку (рис. 3.17, а). Конструкция
66
втулки и крышки, предложенная и выполненная фирмой «Хитачи
Цозен», позволила путем переноса опоры на центрирующий бурт
ликвидировать изгибающий момент сил, действующий на фланец
втулки (рис. 3.17, б). Недостаток – невзаимозаменяемость с ранее
изготовленными деталями.
Компромиссным вариантом переноса опоры на центрирующий
бурт крышки является установка проставочно-уплотнительного
кольца (рис. 3.17, в).
III. Кардинальное решение проблемы – сверления в верхней
утолщенной части втулки и водораспределительные кольца.
Часто неисправности поршневых колец являются причинами
повреждений и даже аварий судовых дизелей. Например, на ГД
8ЧРН32/48 после 4 250 ч работы на промысле произошла авария:
был оторван тронк поршня, разбита цилиндровая втулка, блок,
повреждена фундаментная рама и другие детали, трубопроводы,
арматура.
67
Вскрытие аварийного цилиндра показало: на стенках каме-
ры сгорания образован слой нагара с обозначением места удара
топливных струй. Местные скопления нагара имелись также на
цилиндрической поверхности головки поршня и на поршневых
кольцах. Все компрессионные кольца были заклинены, а на по-
верхности поршня появились натиры с наволакиванием металла.
При осмотре цилиндра и исследовании металла поврежденных
деталей выяснилось, что компрессионные кольца были изготовле-
ны и подогнаны неправильно, так как работали не по всей плоско-
сти, а местами и имели твердость на 30–50 HB ниже твердости,
соответствующей чугуну, из которого они должны были быть из-
готовлены. Это привело к прорыву газов в подпоршневую полость,
неудовлетворительной работе маслосъемных колец, работе ЦПГ в
условиях сухого трения, снижению теплоотвода от поршня и его
перегреву, задирам и в итоге – к заклиниванию и обрыву поршня.
Таким образом, кольца явились первопричиной аварии.
Второй пример. Авария ГД 12ЧН40/46 мощностью 4 416 кВт. С
постройки двигатель отработал 100 000 ч, с момента замены порш-
ня в аварийном цилиндре – 29 ч. Авария произошла вследствие
задира поршня в цилиндре, отчего образовались масляные пары,
и произошел их взрыв в картере. Размеры поршня и втулки перед
сборкой после замены находились в пределах, рекомендованных
фирмой для эксплуатации. Поршневые кольца были установлены
старые с удовлетворительными зазорами и прилеганием. Режим
нагрузки – 75 %.
Вскрытие аварийного цилиндра показало, что поршень и втулка
имели задиры и вырывы металла по всей поверхности, поршневые
кольца были утоплены в канавках и затянуты металлом, отчего
потеряли подвижность, имелось отслаивание хромового покрытия
колец с вырывом основного металла, особенно по кромке.
Причинами задира поршня в цилиндре можно считать отстава-
ние хромового покрытия поршневых колец и попадание его между
поршнем и втулкой во время работы, плохую прирабатываемость
поршневых колец. Отставание хромового покрытия могло про-
изойти и при замене поршня: изменение прежнего положения
68
поршневого кольца относительно поршня и втулки могло привести
к местному прорыву газов, перегреву поршня и последующему
развитию задира в цилиндре.
Во избежание этого явления фирма «Пилстик» не разрешает
использовать поршневые компрессионные кольца, которые уже
находились в работе и были сняты с поршня. По этим же сообра-
жениям фирма устанавливает на своих дизелях первое и пятое
поршневые кольца, покрытые хромом, второе – молибденом, третье
и четвертое – бронзой. Эффективность работы поршневых колец
зависит от формы, геометрических размеров, образуемых зазоров,
а также от других свойств.
В процессе эксплуатации о нормальной работе поршневых
колец судят:
• по их подвижности;
• состоянию поверхностей: нижняя должна быть блестящей,
наружная – хорошо приработана по зеркалу втулки цилиндра;
• зазорам в замках;
• высоте.
Срок службы компрессионных колец судовых дизелей составля-
ет в среднем 100 000 ч; уменьшение радиальной толщины (износ)
не должно превышать 15–20 %.
Кольцам придается большое значение, так как они выполня-
ют важную функцию в ЦПГ – предотвращают утечки свежего
заряда воздуха и газов из камеры сгорания, что непосредственно
влияет на воспламенение и горение топлива, действует на такие
важные показатели, как коэффициент наполнения, температура,
давление.
Конструкция поршневых колец направлена на достижение
максимального уплотнения ЦПГ. Сечение колец имеет разную
форму. Трапециевидное кольцо устойчиво к пригоранию, но имеет
относительно большую площадь прилегания к поверхности втулки
и соответственно малое давление. Ступенчатое кольцо обладает
повышенным давлением, но меньшим теплоотводом. Кольца с
бронзовым пояском обладают лучшей прирабатываемостью и
лучшим теплоотводом.
69
Наиболее прогрессивным методом повышения эффективности
работы поршневых колец во время приработки является примене-
ние гальванического покрытия трущейся поверхности слоем меди
толщиной 0,2 мм.
Для предотвращения попадания концевых кромок колец в отвер-
стия окон и поломки концы колец выполняют с некоторой корреля-
цией наружной окружности и дополнительным снятием фаски с ра-
бочих кромок, хотя прорыв газов через такие кольца увеличивается.
Во избежание закоксовывания колец стопорить их от углового
перемещения не рекомендуется, хотя это помогло бы избежать
специальной подгонки и обработки концов, предотвращающих
попадание кромок колец в отверстия окон.
Не менее важную роль в стабильности работы ЦПГ играет
поршень, работающий в тяжелых условиях; кроме давления, он
подвергается воздействию высоких температур со стороны камеры
сгорания и охлаждению со стороны полости охлаждения. Кроме
того, поршень испытывает дополнительные напряжения от сил
инерции и перемены направления движения.
Для обеспечения надежной работы ЦПГ к поршню предъявляют
специальные требования: он должен иметь достаточную прочность
и антифрикционность, хорошо передавать тепло от донышка, от-
водить тепло к кольцам и охлаждающей жидкости, обладать ми-
нимальными инерционными массами, надежно уплотнять камеру
сгорания и защищать ее от проникновения смазки, предотвращать
прорыв свежего заряда и газов в подпоршневое пространство.
Малейшее повреждение поршней может привести к серьезным
авариям. В процессе эксплуатации возможны следующие повре-
ждения поршней: трещины, износы канавок, выгорание материала
головки вплоть до полного пригорания, натиры, риски и задиры,
ослабление крепления юбки поршня к головке, повреждение или
износ сегментов антифрикционных колец, установленных для
приработки, поломка стопорных колец пальцев тронкового дизеля
и смещение пальцев до соприкосновения с телом втулки цилиндра,
нагар и закоксовывание колец и маслосточных отверстий, наруше-
ние систем смазки, охлаждения и др.
70
Некоторых повреждений при эксплуатации можно избежать,
если учесть их происхождение и знать способы предотвращения.
Трещины на головке поршня могут появиться из-за местного пе-
регрева при плохом распыливании топлива, нарушении охлажде-
ния или из-за построечных дефектов. Канавки поршневых колец
увеличиваются из-за плохой подгонки и работы колец, различия
в твердости колец и поршня или противоизносных колец, если
таковые имеются. Выгорание материала донышка поршня или
его прогорание являются следствием некачественного распыла,
неверного направления струй топлива, отложения нагара или на-
кипи со стороны охлаждения. Выгорание, как правило, приводит
к трещинообразованию.
Эксплуатация алюминиевых поршней двигателя 8NVD48A-2U
показала, что образование трещин в донышке поршня наблюдается
редко. Тем не менее на СТР «Сажино» ХК «Дальморепродукт» по-
сле наработки ГД 11 500 ч произошел взрыв паров масла в картере
из-за прорыва газов через трещины в донышке поршня. Трещины
образовались из-за перегрузки одного цилиндра. Перегрузка не
была своевременно выявлена машинной командой из-за неисправ-
ности дистанционного термометра, измеряющего температуру
выпускных газов.
Опыт эксплуатации двигателей типа NVD48 показал, что порш-
ни этих двигателей могут отрабатывать свой моторесурс после
ряда изменений в конструкции и технологии. Первоначально на
двигателе применялись поршни из чугуна. На них часто появлялись
трещины в днище, что ограничивало срок службы до 3,0 тыс. ч.
Это примерно в пять раз меньше, чем рекомендовалось заводом-
изготовителем. Трещины появлялись в средней центральной части
донышка, распространялись от центра к стенкам, имели волосо-
видный рисунок. Размеры дефектного участка в начальной стадии
обычно были 200–300 мм.
Исследованиями было установлено, что температура доныш-
ка поршня при тралении достигала 400 °С, а при неисправной
топливной аппаратуре – до 500 °С и выше. Это значительно пре-
вышает предельно допустимую рабочую температуру для чугуна.
71
Для снижения теплонапряженности была разработана кон-
струкция поршня, обеспечивающая охлаждение его днища
взбалтыванием охлаждающей жидкости в герметичной полости.
Для проверки этого способа было изготовлено и установлено на
суда 140 поршней новой конструкции. Анализ проб охлажда-
ющего масла, находящегося в герметичной полости поршня,
показал, что его свойства не изменились при наработке более 17
тыс. ч. Результаты измерений температур с помощью термопар
показали, что при использовании способа охлаждения днища
взбалтыванием масла в герметичной полости температура в
центре днища на наиболее нагруженном режиме снизилась с
415 до 365 °С.
Сейчас поршни этих двигателей изготавливают из алюминие-
вого сплава. Преимущества алюминиевых поршней следующие:
малая масса, большая теплопроводность, малое нагарообразование,
небольшие потери на трение.
Для улучшения работы поршней двигателя 8NVD-48 рекомен-
дуется следующее.
1. Насколько это возможно уменьшить высоту поршневых колец;
износ втулки цилиндра с низкими кольцами снижается, кольца
быстрее прирабатываются.
2. Увеличить высоту двух верхних перемычек с 8 до 12 мм.
3. Применять принудительную смазку бобышек поршней.
Для подвода масла к бобышкам поршней в поршневом пальце
предусмотреть отверстие. Так как вследствие этого снизится его
прочность, необходимо выполнить следующие мероприятия:
• уменьшить внутренний диаметр пальца с 75 до 60 мм;
• отказаться от отверстий в центре бобышек;
• для стока масла из пространства между пальцем и заглушками
просверлить отверстия диаметром 6 мм.
На алюминиевых поршнях целесообразно перемычки между
канавками делать больше, чем высота компрессионных колец. Ре-
бра под донышком поршня исключить, бобышки поршней должны
иметь смазку под давлением, число компрессионных колец можно
увеличить, снизив их высоту.
72
Одним из серьезных видов отказа поршней двигателей 12РС 2V-
400 фирмы SEMT-Pielstik являются его трещины. Возникновение
трещины поршня при работе двигателя приводит к их обрыву с
серьезными последствиями – к аварии двигателя. Как показывают
исследования, трещины в поршнях зарождались в районе бобышек
и распространялись вверх до маслосъемного кольца или до чет-
вертого компрессионного кольца с выходом на противоположную
сторону поршня и вновь к началу очага разрушения. Установлено,
что трещины в районе бобышек поршня возникают в среднем
через 9,5–20 тыс. ч работы. В процессе эксплуатации появлению
трещин предшествовало появление задиров шириной 110–120 мм
в районе бобышек поршня на расстоянии 50–85 мм от плоскости,
проходящей через ось поршневого пальца. Схема образования и
расположения трещин на поршнях показана на рис. 3.18.
73
Фирма-изготовитель «Линдхольмен» признала некачественное
изготовление поршней.
Фирма SEMT-Pielstik в 1974 г. провела исследования прочности
поршней. Было установлено, что причиной появления трещин в
поршнях через 5–10 тыс. ч работы являются шлаковые включения.
Это относится к поршням, которые были изготовлены до 1971 г.
При осмотре поршня снизу можно прочесть на бобышке номер
поршня с указанием даты изготовления и номер плавки. Поршни,
изготовленные после сентября 1971 г., этого дефекта уже не имеют.
На рис. 3.19 показана зона наиболее вероятного образования
трещин, которые могут быть обнаружены с помощью цветной
дефектоскопии. Критическая зона вертикально заштрихована.
74
результате анализа материала сделан вывод о том, что материал
поршня удовлетворяет установленным параметрам, но технология
его изготовления несовершенна.
Обобщая вышесказанное, можно заключить, что разрушение
поршней главных двигателей типа «Остров Русский» носит уста-
лостный характер. Вероятные места образования трещин – район
бобышек и головки поршня. Исследование материала дает осно-
вание предполагать, что возникновение трещин в поршне начи-
нается от трубки охлаждения головки поршня, которая проходит
через бобышку. Фактором, сопутствующим преждевременному
разрушению поршней, может быть повышенная газоусадочная
пористость в металле последнего. Газоусадочная пористость
появляется внутри материала поршня и развивается от внутрен-
ней части к наружной, примерно на уровне второй канавки под
поршневое кольцо. В большинстве случаев пористость можно
обнаружить при осмотре поршней и таким образом предотвра-
тить аварию.
При эксплуатации двигателей фирмы MAN наиболее частым
видом отказов являются трещины крышек цилиндров. Например,
при эксплуатации двигателей типа K6Z57/80F через 3 800–8 400 ч
работы были обнаружены сквозные трещины цилиндровых кры-
шек. Обследование дефектных крышек показывает:
• длина трещины на стенке днища цилиндра со стороны водяной
полости немного больше, чем со стороны камеры сгорания;
• при вертикальном разрезе днища видно, что трещина имеет
клиновидную форму с острием, направленным к камере сгорания;
• края трещины со стороны водяной полости имеют разруше-
ния, свидетельствующие о многократном смятии металла, в то
время как со стороны камеры сгорания у трещин волосовидный
характер;
• трещины расположены в зоне соединения верхнего 1 и ниж-
него 2 потоков воды за стенкой канала для предохранительного
клапана (рис. 3.20).
Основными причинами появления сквозных трещин днищ ци-
линдровых крышек являются следующие:
75
1. Некачественный материал цилиндровых крышек. Материал
цилиндровых крышек через 1 000–4 500 ч работы теряет свои
упругие свойства.
2. Неодинаковая на отдельных участках жесткость крышки. В
районе «нос–правый борт» проходит канал для подвода охлажда-
ющей воды, стенки которого создают повышенную по отношению
к другим участкам жесткость конструкции днища поршня.
3. Применение в данной модели раздельного исполнения пу-
скового и предохранительного клапанов, потребовавшее почти в
два раза уменьшить площадь проходного сечения охлаждающего
потока воды в зоне расположения канала для предохранительного
клапана по сравнению с любым другим сечением потока. Сужение
потока 1 с последующим резким расширением за стенкой канала
для предохранительного клапана вызывает резкое изменение
скоростей частиц охлаждающей воды, ухудшение условий тепло-
отвода непосредственно за стенкой канала на стыке потоков 1 и
2. Применение комбинированного пускового предохранительного
клапана на двигателе МАN K6Z57/80C с точки зрения сохранения
постоянной величины сечения и скорости потока охлаждающей
воды более рационально. Следовало бы этот принцип оставить и
для модели двигателя МАN K6Z57/80F.
76
4. Кратковременные, но имеющие на судах место случаи работы
главного двигателя с отключенными насосами охлаждения при
отказах дизель-генераторов и обесточивание ГРЩ и ДАУ.
5. Недостатки системы охлаждения цилиндров и крышек глав-
ного двигателя, усугубляющие конструктивно-технологические
недостатки цилиндровых крышек. Анализ отказов показывает, что
трещина начинает развиваться прежде всего в самой некачествен-
ной крышке двигателя. Процесс развития трещины может быть
разделен на три стадии.
Стадия 1. При исчезновении в процессе эксплуатации предва-
рительного напряжения крышки днище последней теряет прогиб
вниз и при работе двигателя начинает «дышать». Визуально это
обнаруживается по слабой пульсации струи воды, выходящей из
контрольной трубки данной крышки цилиндра. Пульсация совпа-
дает с частотой вспышек цилиндра, может продолжаться десятки
часов работы главного двигателя, усиливаясь постепенно при уста-
новившейся нагрузке и резко после маневров. Снижением нагрузки
и давления сгорания в цилиндре пульсация может быть временно
устранена. При остановленном двигателе и работающем насосе
охлаждения водотечность крышки цилиндра не обнаруживается.
По этой причине судовые механики не замечают своевременно
зарождение дефекта. На ряде судов отсутствует или неправильно
выполнена маркировка контрольных трубок.
Стадия 2. Начинает повышаться уровень воды в расширитель-
ной цистерне, при этом насос охлаждения цилиндров работает
нормально. Струя воды из контрольной трубки наблюдаемого ци-
линдра прерывается без определенной закономерности с паузами от
5 до 20 с. Повышение уровня в расширительной цистерне и потеря
непрерывности струи воды из контрольной трубки свидетельству-
ют о возникновении усталостной трещины в днище цилиндровой
крышки, интенсивном поступлении газа из цилиндра через трещину
в охлаждающую воду, уносе газа потоком воды во всасывающий
трубопровод насоса охлаждения и скоплении его в верхних частях
петель нагнетательного (перед двигателем) трубопровода. Суще-
ствующей системой аварийно-предупредительной сигнализации
77
(АПС) факт интенсивного поступления газа в систему охлаждения
не контролируется. Расширительная цистерна не имеет реле верх-
него уровня. Установленная в верхней точке полости охлаждения
цилиндровой крышки вентиляционная (контрольная) трубка не
обеспечивает эффективного отвода газов.
Стадия 3. Поступление воды из контрольной трубки почти
прекращается, в основном выбрасывается газ с редкими брызгами
воды. Расширительная цистерна переполняется, нарушается работа
насоса охлаждения, отмечаются резкие колебания давления. Про-
исходит автоматический пуск резервного насоса, который также
работает неустойчиво и автоматически отключается. Срабатывает
защита главного двигателя по давлению охлаждающей воды, блок
защиты которого осуществляет остановку только при условии
работы главного двигателя в режиме ДАУ.
Газ, накопившийся в системе, через трубопровод, соединяю-
щий насос с расширительной цистерной, поднимается большими
порциями в последнюю, вызывая резкие броски уровня воды в
цистерне, выдавливая стекла контрольной воронки, выплескивая
воду на расположенное под расширительной цистерной оборудо-
вание. При осмотре двигателя после остановки обнаруживаются
1–4 треснувшие крышки, а через 100–1 000 ч работы после этого
обнаруживаются трещины еще у 2–4 крышек. По Правилам Реги-
стра судоходства на борту судна должна быть только одна запасная
крышка.
Во избежание аварийных ситуаций из-за трещин в цилиндровых
крышках рекомендуется:
1) контролировать наличие зазора между колпаком и днищем
крышки не реже чем через 2 000 ч работы;
2) при появлении пульсации струи воды из контрольной трубки
проводить замену цилиндровой крышки немедленно;
3) систему охлаждения цилиндров и крышек изменить: воду,
выходящую из крышек, направлять в расширительную цистерну,
которая в этом случае будет одновременно обеспечивать эффектив-
ное отделение газа от воды. Соответственно, увеличить диаметр
трубопровода от расширительной цистерны к насосу;
78
4) расширительную цистерну оборудовать реле верхнего уровня;
5) изменить конструкцию крышки так, чтобы ликвидировать
канал для предохранительного клапана; установить на ней ком-
бинированный (пускопредохранительный) клапан;
6) в качестве оперативной меры до изменения системы по п. 3
применить установку воздухоотделителя на трубопроводе выхо-
дящей из цилиндровых крышек воды.
В процессе эксплуатации двигателя 8NVD48A-2U неоднократно
выходили из строя кулачки ТНВД.
13 февраля 1987 г. на СТР «Сайск» в районе цилиндра № 3 на-
чались хлопки, напоминающие хлопки при передозировке подачи
топлива. Двигатель был остановлен.
При осмотре узла газораспределения и топливоподачи цилиндра
№ 3 между кулачными шайбами переднего и заднего хода была
обнаружена трещина на поверхности крепежного стакана кулачных
шайб (рис. 3.21).
79
пр. 503. Характер трещин почти во всех случаях однообразен. Для
профилактики этих отказов необходимо проводить дефектоскопию
при техническом обслуживании и ремонте. Затяжка гайки стакана
по величине усилия должна быть строго выполнена динамоме-
трическим ключом для исключения перенапряжения в сечении
«стакан–бурт». Необходимо провести конструкторскую проработку
детали для предусмотрения галтели в этом сечении.
СТР «Сажинск» 31 января 1988 г. находился на промысле в
Охотском море. В этот день обнаружилось, что ТНВД цилиндра
№ 8 не работает. При осмотре было обнаружено:
• на распредвале провернулась топливная кулачная шайба пе-
реднего хода цилиндра № 8;
• гайка обжатия кулачных шайб в районе паза под ключ имела
сквозную трещину на всю ширину гайки;
• втулка-держатель топливных кулачных шайб вдоль своей
цилиндрической поверхности, начиная от выфрезерованного паза
под шпонку и под отбуртовку включительно, имела сквозную
трещину (рис. 3.22).
80
старший механик. Через 8 ч работы ГД на эксплуатационной мощ-
ности, так как судно находилось в режиме полного переднего хода,
подпоршневая полость загорелась. На ночной вахте второго механика
попытались немедленно остановить ГД, но его обороты держались в
пределах минимально устойчивых 50 мин-1. И только через 30 с дви-
гатель остановился. Вскрыли подпоршневые лючки – очень много
золы у цилиндра № 2. Расследованием аварийного случая на месте
было установлено, что за 12 ч до появления первых признаков ава-
рии на ГД были произведены запланированные работы по замене
форсунок цилиндра № 2. Работоспособность форсунки перед уста-
новкой не проверили. Проверка этой форсунки после остановки
ГД показала, что она просто «лила» топливо, а не распыливала
его должным образом. Дефектную форсунку заменили новой
опрессованной форсункой и запустили дизель. Анализ данного
случая показывает, что при возникновении аварийной ситуации
со стороны обслуживающего персонала был допущен ряд ошибок.
Проигнорировано повышение температуры выпускных газов, и
только когда термометр зашкалил, вахтенная служба обратила
внимание на высокую температуру лючков подпоршневой полости
цилиндра № 2. После этого был сделан доклад старшему механику
о сложившейся ситуации. С обнаружения первых признаков аварии
до прибытия старшего механика прошло 60 мин. Двигатель не был
выведен из эксплуатации для выяснения причин, а, напротив, была
дана команда не снижать обороты, ситуация была расценена как
неаварийная. Ввиду этого через 7 ч двигатель пришлось экстренно
останавливать, так как загорелась подпоршневая полость. Разви-
тие аварийной ситуации происходило 20 ч, что говорит о непод-
готовленности (профессиональной и психологической) данного
экипажа, включая старшего механика (с его многолетним стажем
работы), к подобным аварийным случаям. Была заметна сильная
растерянность старшего и вахтенного механиков.
07.08.2009 г. провели замену клапана 6-го цилиндра. Работу вы-
полняли 3 человека (два практиканта под руководством старшего
механика) в течение 4 ч. После этого через 259 ч наработки произо-
шел прорыв газов из-под седла клапана. Как было установлено, при
81
замене клапана были допущены следующие ошибки: не обработана
посадочная поверхность, а также при неравномерном обжатии кла-
пана был допущен перекос. Причиной подобных ошибок служит
отсутствие опыта, квалификации и чувства ответственности. В
этот же день во время обхода мотористом было замечено большое
скопление воды на полке ТНВД ГД. При осмотре была установле-
на сильная течь в области зарубашечного пространства крышки
цилиндра № 6; наработка крышки составила 12 800 ч. Причиной
послужил повышенный перепад температур вследствие экстренной
остановки ГД, а также местный перегрев (в связи с некачественной
установкой клапана № 6) металла с последующим выгоранием вклю-
чений, нарушающим структуру и однородность металла. Выводить
главный двигатель из эксплуатации старший механик не посчитал
необходимостью, и уже через 8 ч работы двигателя на крышке этого
цилиндра образовался еще один свищ (через 4 см по окружности
от предыдущего). Вследствие этих действий образовались три
трещины на крышке цилиндра по окружности вдоль посадочного
пояса «крышка–клапан». Наблюдалась утечка охлаждающей воды
в объеме 50 л/ч.
16.08.2009 г. был выполнен ремонт главного дизеля, во время
которого произвели замену клапана и заварили трещины на головке
цилиндра № 6. Прорыв газов и воды был устранен, но ненадолго.
23.08.2009 г. вновь образовались свищи по окружности посадоч-
ного места «клапан–крышка», вблизи мест сварки.
На НИС «Профессор Кизеветтер» с двумя ГД 8VD26/20 AL-2,
работающими через общий редуктор с выходной частотой враще-
ния 203 мин-1 на винт регулируемого шага, имели место следующие
аварийные случаи [11].
Судно в момент аварии на ГД № 2 осуществляло траление, когда
послышались сильные стуки в дизеле. Дизель после постройки
отработал 21 053 ч. После остановки дизеля и его разборки было
выявлено следующее.
Разрушены блок цилиндров в районе третьего цилиндра и
фундаментная рама. Фрагмент разрушенного блока приведен на
рис. 3.23. Фрагменты разрушенной рамы приведены на рис. 3.24.
82
Рис. 3.23. Разрушенный Рис. 3.24. Поврежденная рама
цилиндровый блок
83
Погнут кулачковый вал ТНВД.
После снятия воздухоохладителей была обнаружена водотеч-
ность трубок. Всасывающий коллектор ГД № 2 покрыт изнутри
толстым слоем рыхлой соли, которая легко отслаивается.
Таким образом, можно заключить, что первопричиной столь
тяжелой аварии было попадание отслоений рыхлой соли и заборт-
ной воды вместе с наддувочным воздухом в цилиндр № 3. Подача
воздуха от ГТН в двигатель находится напротив третьего цилиндра.
Такая ситуация имела место вследствие низкого уровня выпол-
нения функции контроля со стороны обслуживающего персонала
при эксплуатации двигателя. Это проявилось и в отсутствии свое
временного обнаружения дефекта воздухохладителя, и в отсутст-
вии вахтенного механика в машинном отделении в момент начала
и развития аварии. Таким образом, основной причиной аварии
явился человеческий фактор. Персонал машинной команды либо
психологически, либо теоретически не был готов к возможности
возникновения аварийной ситуации.
Другим примером влияния человеческого фактора служит сле-
дующая авария, имевшая место на однотипном НИС «Профессор
Кагановский» на переходе в район промысла. С момента постройки
ГД № 2 отработал 21 129 ч, после ремонта – 75 ч.
В 03 ч 30 мин появился посторонний стук ГД № 2. Двигатель
был немедленно отключен с помощью муфты от редуктора и
остановлен.
При осмотре двигателя было установлено, что колпак выхлоп-
ных клапанов цилиндра № 7 пробит, штанга толкателя погнута,
винт регулировки тепловых зазоров клапанов вывернут, сухари
выхлопных клапанов отсутствуют, погнута направляющая тра-
версы [11].
После снятия цилиндровой крышки обнаружено, что впускные
и выпускные клапаны погнуты и поломаны, обломками клапанов
пробито донышко поршня, ролик толкателя клапана пришел в
негодность. Осмотр кулачков распределительного вала, шейки
рамового подшипника, вкладышей подшипника показал, что их
состояние удовлетворительное. Проверка клапанов на остальных
84
цилиндрах показала, что зазоры в клапанах составляют 0,1–0,7 мм,
больше половины траверс не отрегулированы и не обжаты гайки
регулировочных винтов.
Для устранения последствий аварии заменили крышку цилин-
дра № 7, поршень, ролик толкателя, штангу толкателя этого же
цилиндра, отрегулировали зазоры в траверсах и клапанах во всех
цилиндрах. Причина аварии – неудовлетворительная обтяжка гайки
регулировочного винта тепловых зазоров клапанов при ремонте
дизеля. Таким образом, сработал человеческий фактор при ремонте.
В период эксплуатации СРТМ-К «Мальцево» осенью 2010 г.
произошли две аварии вспомогательного среднеоборотного дизеля
6ЧН 18/22-225. В период промыслового рейса 19 октября 2010 г. на
вахте третьего механика сработала аварийно-предупредительная
сигнализация, и остановился ВДГ № 1. При осмотре было установ-
лено, что в пятом цилиндре произошла неполадка. После демонта-
жа цилиндровой крышки пятого цилиндра был зафиксирован обрыв
выпускных клапанов и обнаружены повреждения днища поршня
(рис. 3.27) и днища крышки цилиндра (рис. 3.28). Затем были
вскрыты лючки картера, рассоединена нижняя головка шатуна, и
поврежденный поршень вместе с шатуном был демонтирован. Из
картера были извлечены фрагменты от поврежденного поршня.
85
Заменили крышку с клапанами и поврежденный поршень вместе
с кольцами на запасные. Установили на место. Полностью сменили
смазочное масло и масляные фильтры. Произвели пробный пуск.
Сбоя работы при пробном запуске не обнаружили.
21 октября 2010 г. на вахте четвертого механика произошла ана-
логичная авария. Сработала аварийно-предупредительная сигнали-
зация, и остановился ВДГ № 1. Путем осмотра было установлено,
что неполадка произошла в шестом цилиндре.
После демонтажа цилиндровой крышки шестого цилиндра было
установлено, что произошел обрыв тарелки выпускного клапана
и обнаружено повреждение днища поршня и крышки цилиндра.
Затем были произведены все необходимые мероприятия по восста-
новлению работоспособности дизеля, как и в предыдущем случае
19 сентября 2010 г.
В рассмотренных случаях повреждения деталей привели к
остановке ВДГ и выводу его из эксплуатации. Была осуществлена
выемка поршней, которая проводится с помощью талей и довольно
трудоемка. Перед выемкой поршня необходимо провести подгото-
вительные работы – снять крышку цилиндра, отсоединить крышку
нижней головки шатуна.
Основной причиной обрыва тарелки клапана, как правило,
является некачественное изготовление. На судах, приведенных в
примерах, на дизель были установлены дешевые клапаны, изго-
товленные в Китае.
Начальные дефекты клапанов в виде возникших трещин могли
бы быть вывялены при текущем ремонте, который для данных
дизелей проводится через 12 000 ч. Однако невероятно, чтобы за
весь рейс (восемь месяцев) дизель-генераторы наработали бы такой
ресурс даже при непрерывной работе.
Приведенные примеры свидетельствуют, что аварии судовых
дизелей происходят по причинам как зависящим от квалификации
и добросовестности выполнения своих обязанностей судовым
экипажем, так и по не зависящим от него, но все равно зависящим
от людей, выполняющих ремонт или обеспечивающих снабжение
судов.
86
Аварийное происшествие с главными двигателями 6ЧНСП
23/22-600 на МВТ-17 произошло следующим образом [12].
При переходе судна из п. Владивосток в залив Стрелок при
движении судна на полном ходу в 13.30 сработала световая и зву-
ковая сигнализация по низкому давлению смазочного масла ГД,
ГД самопроизвольно сбросил обороты с 1 000 мин-1 до 400 мин-1
и продолжал работать неравномерно. Давление масла на щите
управления было в пределах нормы: до фильтра – 0,38 МПа, в
двигатель – 0,25 МПа. Двигатель был аварийно остановлен вах-
тенным механиком. Вахтенный моторист включил резервный
маслопрокачивающий насос. При проворачивании двигателя вруч-
ную обнаружено заедание. Вскрыли лючки картера, масло ко всем
подшипникам поступает нормально. При ощупывании подшипни-
ков обнаружено следующее: шатунный подшипник цилиндра № 1
был нагрет незначительно выше остальных. При проверке осевого
разбега шатунных подшипников шатунный подшипник цилиндра
№ 1 смещался с затруднением. Провернули дизель вручную. При
нахождении поршня цилиндра № 1 за 40° ПКВ до ВМТ прово-
рачивание было затрудненным. Судно отбуксировали к причалу.
Демонтировали цилиндр № 1. Вскрыли шатунный подшипник
цилиндра № 1. Вкладыши подшипника имеют натяг верхнего слоя
по ходу вращения. Шейка коленчатого вала задиров не имеет. Про-
изведена дефектоскопия и обмер шатунной шейки цилиндра № 1.
Дефекты отсутствуют. Шатунная шейка цилиндра № 1 находится
в номинальном размере.
Осмотрели головной подшипник. Повреждений нет. Замерили
зазоры в шатунных и рамовых подшипниках. Зазоры в пределах
допустимых норм. Заменили вкладыши первого шатунного под-
шипника.
Собрали дизель; заменили масло и элементы масляного фильтра;
фрагментов стружки не обнаружено. При включенном резервном
маслопрокачивающем насосе провернули дизель валоповороткой.
Коленчатый вал вращается свободно без заеданий в любом положении.
Через лючок цилиндра № 1 ощупыванием проверили крепление
приводной шестерни навесного масляного насоса. Крепежная гайка
87
шестерни привода насоса на месте и зашплинтована. Шестерня
привода вращается с валом насоса. Произвели пуск дизеля на хо-
лостых оборотах. Давление масла в норме. На холостых оборотах
дизель проработал 30 мин. После остановки осмотрели подшип-
ники визуально и ощупыванием. Замечаний не обнаружено.
Произвели пуск дизеля и дали нагрузку 200 мин-1 гребного
вала в течение одного часа на швартовах. Остановили дизель,
провели осмотр подшипников визуально и ощупыванием. За-
мечаний нет.
Произвели пуск дизеля для дальнейшей проверки работы ди-
зеля на ходу судна. Через две минуты после пуска зафиксировано
падение давления масла. Запустили резервный масляный насос
и остановили дизель. Вскрыли лючок картера цилиндра № 1.
Ощупыванием обнаружили, что приводная шестерня масляного
насоса вращается, а вал насоса остается на месте. Сняли навесной
масляный насос и обнаружили следующее.
1. Насос вращается без заедания.
2. Гайка не закручена до упора в бурт шестерни, зазор составляет
0,5 мм, шплинтовка на месте.
3. Шпоночный паз на валу в нормальном состоянии, шпоночный
паз на шестерне разбит, шпонка разрушена.
4. Заменили шестерню, шпонку; обжали гайку до упора и за-
шплинтовали.
Таким образом, работоспособность главного дизеля 6ЧНСП
18/22-600 была восстановлена. Судно вернулось на базу во Вла-
дивосток своим ходом. После прихода во Владивосток была про-
изведена контрольная ревизия шатунного подшипника цилиндра
№ 1 и приводной шестерни масляного насоса. Замечаний нет.
В результате расследования данной аварии были определены
следующие причины поломки.
Приводная шестерня масляного насоса насаживается на кони-
ческий вал масляного насоса, фиксируется шпонкой, поджимается
гайкой, гайка стопорится шплинтом.
При сборке насоса гайка не была обжата должным образом. В
результате осевой зазор между шестерней и гайкой составил 0,5 мм,
88
что повлекло за собой разрушение шпонки, кратковременное падение
давления масла дизеля и его аварийную остановку.
При плановых осмотрах шестерен газораспределения, в том
числе шестерен привода масляного насоса, видимых повреждений
обнаружено не было. Дизель отработал с момента последнего
ремонта в ОАО «Находкинский СРЗ» 5 346 ч.
Нарушений инструкции завода-изготовителя по обслуживанию
дизеля не было. Техническое обслуживание личным составом про-
водилось в установленные сроки. Личный состав, обслуживающий
дизель, аттестован и допущен соответствующим образом.
Причиной аварии явилось несоблюдение технологии сборки
масляного насоса во время ремонта дизеля в ОАО «Находкинский
СРЗ» в 2000 г.
Ремонт главного дизеля произведен в судовых условиях силами
личного состава.
89
При анализе надежности следует различать внезапные повре-
ждения (они же являются потенциальными отказами) и фактиче-
ские внезапные отказы.
Внезапные отказы выявляются во время эксплуатации, как пра-
вило, их проявление отражается на работе изделия и приводит к
вынужденному выводу изделия из эксплуатации и к внеплановому
ремонту изделия. Внезапные повреждения обычно обнаруживают-
ся во время плановых ремонтов изделия и приводят к увеличению
объема судоремонта.
Внезапные повреждения и внезапные отказы должны анализи-
роваться раздельно.
Анализ внезапных отказов по данным наблюдений в эксплуа-
тации проводится следующим образом.
Для проведения анализа необходимо выполнить сбор и система-
тизацию данных о надежности в эксплуатации. Для сбора информа-
ции необходимо использовать два основных источника – эксплуата-
ционную и ремонтную документацию. Сбор данных рекомендуется
вести в виде табл. 3.12.
Для расчета необходимы следующие исходные данные: N – чи-
сло всех отказов деталей; ti – наработка каждой детали за принятый
период наблюдения, ч (во внимание принимаются как наработки
до отказа деталей, так и наработки исправных деталей); τi – время
устранения отказа, ч; Wi – трудоемкость восстановления, чел.•ч;
tH – назначенный ресурс непрерывной работы, ч.
Интенсивность отказов определяется по формуле
N
λ= N
. (3.6)
∑t
i =1
i
∑t
i =1
i и число отказов N за этот период. Такой подход упрощает
сбор информации по эксплуатации.
90
Таблица 3.12
Таблица учета отказов
Нара- Способ Время, за- Общая
Элемент, Допустимые
Характери- Причина ботка устранения траченное на трудоем-
деталь, отклонения
Дата стика отказа появления до от- неисправно- восстановле- кость
узел агре- от нормы
отказа каза, ч сти ние, ч ремонта,
гата
чел•ч
20.01.94 Втулка ци- Горизонталь- Малоцикло- 10 000 П р о т ач и в а - 48 112 Глубина прота-
линдра ные трещи- в а я у с т а - ние на станке чивания до 5 мм
ны в райо- лость мате- в цеху до пол-
не верхней риала ного удаления
выточки со трещины
стороны ох-
91
лаждения
15.02.94 Поршень Выгорание Плохое рас- 3 500 Зачистка до- 36 94 Минимальная
металла до- пыливание, нышка до чи- толщина доныш-
нышка перегруз стого металла, ка определяется
дизеля, на- определение по рекомендациям
рушение ре- оставшей- дизелестрои-тель-
жима охла- ся толщины. ного завода или
ждения П р о в ед е н и е расчетом. Допу-
гидравличе- стимое расхожде-
ского испыта- ние масс поршней
ния по цилиндрам –
согласно рекомен-
дациям завода-из-
готовителя
Вероятность безотказной работы за время, равное назначенному
ресурсу непрерывной работы,
Коэффициент готовности
N
∑t i
КГ = N
i =1
N
. (3.8)
∑ t + ∑τ
i =1
i
i =1
i
∑W i
w= i =1
N
. (3.9)
∑t i =1
i
∑t 0i + ∑ t Бi
tP = i =1 i =1 . (3.10)
N0 + N Б
Определяем вероятность обнаружения повреждений для этой
наработки:
92
NБ
P(t P ) = . (3.11)
N0 + N Б
Интенсивность повреждений (т.е. потенциальных отказов)
1
ln
P(t P )
λ= . (3.12)
tP
В табл. 3.13 приведены формулы для расчета показателей
надежности для отказа одного j-го вида и для группы отказов или
изделия в целом.
Таблица 3.13
Формулы для расчета показателей надежности
∑t i ∑t
i =1
i
tj = i =1
Nj
t0 = Nj
∑ni =1
ji ∑n
i =1
i
Вероятность безотказной t t
работы за время, равное P(t H ) j = exp − H P(t H ) = exp − H
tj t0
назначенному ресурсу не-
прерывной работы
Коэффициент готовности Nj N
∑t i ∑t
i =1
i
К Гj = i =1 КГ = N N
Nj Nj
∑ ni + ∑ τ i ∑ n + ∑τ
i =1
i
i =1
i
i =1 i =1
Удельная трудоемкость Nj N
восстановления работоспо- ∑W i ∑W
i =1
i
wj = i =1 w =
собности W0, Nj N
чел.●ч/тыс.ч ∑n i
∑n
i =1
i
i =1
93
Как правило, расчеты выполняются для ряда деталей, узлов.
Удобной формой проведения расчета является пример, приве-
денный в табл. 3.14. В примере рассматривается двигатель при
суммарной наработке 7 500 ч и назначенном ресурсе непрерывной
работы tp = 600 ч.
Сначала выполняются вычисления для каждого вида отказов в
соответствующей строке таблицы. Например, рассмотрим вычи-
сления в первой строке, где представлены отказы трубопроводов
(трещины по сварке). В этом случае nj = 10, τj = 30, ч, Wj = 40 чел.•ч.
Тогда, используя формулы табл. 3.14, определяем:
7500 10
7500 10
tj = = 750 , ч, t j λ== , ч, λ; =
= 0,00133
= 750 = 0,00133 ;
10 7500
10 7500
P(t H ) = P(600) = expP(− (t H0,)00133
= P(600 ) =)exp
⋅ 600 = 0(,4450 ;
− 0,00133 ⋅ 600) = 0,4450 ;
40 40⋅ ч
чел. чел. ⋅ ч
wj = ⋅1000 = 5w ,33
j = ⋅1000 = 5,33 .
7500 тыс.ч
7500 тыс.ч
Таким же образом вычисляются показатели по остальным
строкам.
Для определения показателей надежности двигателя в целом
или для какого-либо его узла (например, топливной аппаратуры)
необходимо предварительно сложить по столбцам число отказов nj,
время восстановления τj, трудоемкость восстановления Wj, а затем
вычислить те же показатели для группы отказов.
Оценка уровня надежности сложных восстанавливаемых
изделий, коими являются агрегаты системы СЭУ, заключается
в определении коэффициента готовности и в уравнивании его с
допустимым значением. Допустимые значения коэффициента
готовности приведены в табл. 3.15.
Допустимые вероятности безотказной работы в зависимости от
класса надежности элемента изделия (при рассмотрении одного
вида отказов) приведены в табл. 3.16.
Следует подчеркнуть, что при оценке коэффициента готовности
должны учитываться только отказы, приводящие к внеплановым
простоям, не предусмотренным правилами технической эксплуа-
тации.
94
Таблица 3.14
Пример определения показателей надежности главного двигателя судна
Способ w0j,
τj, Wj, t , ч
0j
Элемент изделия Характер отказа устране- nj P(tH)j KГj чел.•ч/
ч чел.•ч
ния тыс. ч
Трубопровод насосов Трещины по свар- Заварка 10 30 40 750 0,445 0 0,996 0 5,33
высокого давления ным швам
Плунжерные пары насосов Заклинивание Замена 10 30 30 750 0,445 0 0,996 0 4,0
высокого давления
Распылители форсунок Зависание иглы Замена 3 6 7 2 500 0,787 0,997 6 0,93
Топливные трубки насосов Трещины Замена 5 12 18 1 500 0,670 0,992 0 2,4
высокого давления
95
Водомаслоохладитель К о р р о з и о н н о е Заглушка 3 23 44 2 500 0,787 0,990 9 5,87
разъедание трубок
Насос охлаждения пресной Износ сальниково- Замена 1 30 30 7 500 0,923 0,996 0 4,0
воды го уплотнения резиновой
манжеты
Крышка цилиндра Трещина в районе Замена 1 24 48 7 500 0,923 0,996 8 6,4
форсуночного от-
верстия
Главный пусковой клапан Заклинивание пу- Золотник 1 12 12 7 500 0,923 0,998 4 1,6
скового расходить
золотника и прите-
Итого по всем отказам реть 34 167 229 220,6 0,065 8 0,569 30,5
Таблица 3.15
Допустимые значения коэффициента готовности
Требуемый уровень Допустимые значения КГ
безотказности
Высший уровень Не менее 0,998
Высокий 0,995…0,998
Средний 0,990…0,995
Низкий Менее 0,990
Таблица 3.16
Допустимые вероятности безотказной работы элемента
изделия в зависимости от класса надежности
Класс Характеристика РДОП
надежности
Нулевой Отказ не приводит к прекращению ≤ 0,900 00
функционирования изделия и не отра-
жается на работоспособности группы
оборудования и судна в целом
Первый Отказ приводит к непродолжительной ≥ 0,900 0
остановке изделия без прекращения
функционирования какой-либо груп-
пы оборудования или системы
Второй Отказ приводит к временному пре- ≥ 0,99
кращению функционирования какой-
либо группы оборудования или судна
без вывода его из эксплуатации
Третий Отказ приводит к аварийному ремонту > 0,999
судна с выводом его из эксплуатации
Четвертый Отказ приводит к гибели судна в > 0,999 9
целом
96
интенсивности отказов λ(x). Рассмотрим построение эмпирических
распределений при постоянной выборке. При сборе статистических
данных возможны ситуации, когда, например, суда вводились в
эксплуатацию не одновременно, а в течение, например, пяти лет.
В этом случае полные наработки одинаковых изделий на разных
судах будут разными. Для построения графиков эмпирических
распределений возможны два подхода.
В первом случае во внимание принимаются все изделия, но пе-
риод наблюдения ограничивают по наименьшей наработке одного
из изделий. Однако может оказаться так, что наработка вводимого в
эксплуатацию последнего изделия будет слишком мала. И большое
количество данных по отказам будет утеряно.
Во втором случае отбрасывают изделия с малой наработкой из
внимания и рассматривают только те изделия, которые отработали
достаточно долго. В обоих случаях некоторая потеря информации
неизбежна.
Выборка должна включать изделия, имеющие равную наработ-
ку. Если оно было восстановлено, то считается как вновь введенное,
и, таким образом, число изделий в выборке возрастает.
Размах наработки TMAX – TMIN делят на M равных интервалов
величиной
TMAX − TMIN , (3.13)
∆T =
M
при этом рекомендуется принять M ≥ 5lg N, округлив до ближай-
шего целого, желательно оканчивающегося на 5 или 0.
Для каждого j-го интервала ∆T наработки подсчитывают число
nj значений ti – наработок до отказа, попавших в этот интервал.
Тогда эмпирическая плотность вероятности отказа для каждого
интервала составит
ni
f (ti ) = . (3.14)
N∆T
График f(ti) приведен на рисунке 3.29.
Эмпирическая вероятность безотказной работы P(ti) опреде-
ляется как
97
Ni
P(ti ) = 1 − , (3.15)
N
где Ni = n1 + n2 + n3 + ... + 0,5 . ni; n1 – число отказов в первом интер-
вале; n2 – число отказов во втором интервале; n3 – число отказов в
третьем интервале; ni – число отказов в i-м интервале.
График P(t) приведен на рис. 3.29.
Эмпирическая интенсивность отказов
ni
λ (ti ) = . (3.16)
(N − N i )∆T
График распределения эмпирической интенсивности отказов
также приведен на рис. 3.29.
Рис. 3.29.
Эмпирические
распределения
вероятностей P(t),
плотности
вероятностей f(t),
интенсивности
отказов λ(t)
∑t i
tCP = i =1 . (3.17)
N
∑n
i =1
i
98
Дисперсия
N N
∑ (t i − tCP )
2
∑t i
2 2
− N ⋅ tCP
S2 i =1
= i =1 . (3.18)
N −1 N −1
Среднеквадратичное отклонение
S = S2 . (3.19)
Коэффициент вариации
S . (3.20)
VX =
tCP
В табл. 3.17 приведен пример расчета, когда за 15 тыс. ч работы
из 200 подконтрольных изделий отказало только 140.
Таблица 3.17
Расчет эмпирических распределений
при постоянной выборке
№ Границы Середина Число
п/п интервала, интервала, нарабо- f (ti) P(ti) λ(ti)
тыс. ч тыс. ч ток
1 5–6 5,5 4 0,029 0,986 0,029
2 6–7 6,5 6 0,043 0,95 0,045
3 7–8 7,5 10 0,071 0,893 0,080
4 8–9 8,5 20 0,143 0,786 0,182
5 9–10 9,5 30 0,214 0,607 0,353
6 10–11 10,5 25 0,179 0,417 0,435
7 11–12 11,5 20 0,143 0,250 0,571
8 12–13 12,5 13 0,093 0,129 0,703
9 13–14 13,5 10 0,071 0,050 1,429
10 14–15 14,5 2 0,014 0,008 2,000
140 1,0
99
Рассмотрим построение эмпирических распределений при
переменной выборке.
Поскольку изделия поступают в эксплуатацию не одновременно и
детали изделий заменяются, весьма часто приходится рассматривать
эмпирические распределения с переменной во времени выборкой.
Для переменной выборки правильнее строить эмпирически
только распределение интенсивности отказов с помощью формулы
n
λ (X i ) = =
N Рi ∆T
ni
= , (3.21)
j
( )
(N P + N 0 ) + 0,5 n j + nPj − ∑ (ni + nPi ) ∆T
i =1
где NPi – число работающих (не отказавших) изделий к середине
j-го интервала; N0 – общее число отказавших изделий за весь пе-
риод наблюдения; NP – общее число изделий, которые не отказали
за весь период наблюдения; nj – число отказавших изделий в i-м
интервале; nPj – число не отказавших изделий, наработка которых
окончилась в j-м интервале.
Расчет вероятности безотказной работы для каждого интервала
следует проводить по формуле
[ ]
P(t ) = exp − λ (t ) ⋅ t jCP . (3.22)
100
Таблица 3.18
Расчет эмпирических распределений при переменной выборке
Число наработок,
Границы Середина попавших в интервал j
101
5 6–7 6,5 1 0 29 0,5 4,5 0,222 2 0,222 2
6 7–8 7,5 1 1 31 1,0 3,0 0,333 3 0,333 3
3.4.3.2. Расчет надежности
на основе фактических законов распределений
Общие положения
Получение фактических законов распределений основывается
на эмпирических распределениях наработок до отказов. В качестве
теоретических законов распределений предлагается использовать
нормальное распределение и бета-распределение в зависимости от
вида эмпирического распределения. Нормальное распределение по-
зволяет хорошо аппроксимировать симметричные распределения.
Для аппроксимации асимметричных целесообразно использовать
бета-распределение. Для проверки точности аппроксимации сле-
дует использовать критерии согласия (χ2 и другие).
t
1 (t − M )2
F (t ) = ∫ 2 π − 2 σ 2 dx , –∞ < t < ∞, σ > 0.
exp (3.24)
−∞σ
102
нормально, когда на нее оказывает влияние большое количество
факторов, и ни один из них не выделяется. К достоинствам нор-
мального распределения следует отнести простоту определения его
параметров M и σ.
f (t , α , β ) =
(α + β + 1)! ⋅ t α (1 − t )β , 0 < t < 1, α > –1. (3.25)
α!β !
Для нахождения факториала нецелочисленных значений можно
применить следующие формулы:
α !=≅ α α exp (− α ) 2 π α ;
(3.26)
β !≅ β β exp (− β ) 2 π β .
103
Достоинством бета-распределения является возможность доста-
точно хорошо аппроксимировать асимметричные законы распреде-
ления случайных величин. В зависимости от значений параметров
α и β характер асимметрии может изменяться. При α = β это сим-
метричное распределение. При α < β распределение имеет левую
асимметрию. При α > β распределение имеет правую асимметрию.
Особенность использования бета-распределения заключается в
том, что величина аргумента t не может быть больше единицы.
Поэтому при использовании бета-распределения должна быть
применена процедура нормирования, т.е. все значения аргумента
t необходимо разделить на наибольшее значение и использовать в
расчетах только полученные относительные значения.
Для нахождения параметров бета-распределения можно исполь-
зовать метод моментов:
α +1
M= ; (3.27)
α +β +2
σ2 =
(α + 1)(β + 1) . (3.28)
(α + β + 2)2 (α + β + 3)
Однако более точной является процедура минимизации крите-
рия согласия – сумма квадратов разности (S 2 = min), реализованная
в программе для персонального компьютера.
Критерии согласия
Для проверки согласия выборочного распределения стати-
стических данных с теоретическими можно применить один из
стандартных критериев, например, критерий Пирсона χ2, критерий
Колмогорова и Смирнова Dn либо критерий, основанный на гипо-
тезе наибольшего правдоподобия, – сумма квадратов разности S 2.
Критерий согласия Пирсона χ2. Статистика критерия согласия
Пирсона задается формулой
∞
[Fn (x ) − F (x )]2 dx , (3.29)
χ2 = ∫
−∞
F (x )
104
где Fn(x) – эмпирическое распределение, F(x) – теоретическое
распределение.
Особенностью этого критерия является то, что используется
квадратичная метрика отклонения и весовая функция. Существен-
ным недостатком этого критерия является то, что в области малых
значений F(x) величина
[Fn (x ) − F (x )]2 может оказаться очень
F (x )
большой, что приведет в итоге к неверным выводам.
Процедура использования критерия Пирсона следующая. Всю
область изменения величины t разбивают на M интервалов, так,
чтобы в каждый интервал попало не менее пяти опытных значе-
ний (Fn(x)). Можно воспользоваться разбиением, выполненным
в п. 3.3.4. Определяем число степеней свободы:
k = M −1− c = M −1− 2 = M − 3, (3.30)
где c = 2 – число параметров функции.
По табл. 3.19 при известном числе степеней свободы k и за-
данном уровне значимости α сравниваем рассчитанное значение
χ2 с табличным. Если рассчитанное значение меньше табличного,
то согласие хорошее. Причем чем меньше уровень значимости
α, тем согласие эмпирического и теоретического распределений
считается лучше.
Таблица 3.19
Допустимые значения параметра χ 2
k α
0,001 0,005 0,010 0,025 0,050 0,1 0,2 0,3
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2•10-6 4•10-5 1•10-4 0,001 0,004 0,016 0,064 0,148
2 0,002 0,010 0,020 0,05 0,104 0,212 0,446 0,712
3 0,024 0,072 0,114 0,216 0,351 0,585 1,005 1,415
4 0,092 0,208 0,296 0,484 0,712 1,064 1,648 2,196
5 0,210 0,410 0,555 0,830 1,145 1,610 2,345 3,000
105
Окончание табл. 3.19
1 2 3 4 5 6 7 8 9
8 0,856 1,344 1,648 2,176 2,736 3,488 4,592 5,528
9 1,152 1,737 2,088 2,700 3,321 4,167 5,382 6,390
10 1,480 2,160 2,560 3,250 3,940 4,870 6,180 7,270
106
данных табл. 3.20 табличное значение следует разделить на n ⋅ иD
сравнить с расчетной статистикой.
Таблица 3.20
Значения Dn0 критерия Колмогорова
n α
0,80 0,90 0,95 0,98 0,99
10 0,323 0,369 0,409 0,457 0,489
12 0,296 0,338 0,375 0,419 0,449
14 0,275 0,315 0,349 0,390 0,418
16 0,258 0,295 0,327 0,366 0,392
18 0,244 0,279 0,309 0,346 0,371
20 0,232 0,265 0,294 0,329 0,352
22 0,221 0,253 0,281 0,314 0,337
24 0,212 0,242 0,269 0,301 0,323
26 0,204 0,233 0,259 0,290 0,311
28 0,197 0,225 0,250 0,279 0,300
30 0,190 0,218 0,242 0,270 0,290
34 0,179 0,205 0,227 0,254 0,273
38 0,170 0,194 0,215 0,241 0,258
42 0,162 0,185 0,205 0,229 0,246
46 0,155 0,177 0,196 0,219 0,235
50 0,148 0,170 0,188 0,211 0,226
54 0,143 0,163 0,181 0,203 0,218
58 0,138 0,158 0,175 0,196 0,210
62 0,134 0,153 0,170 0,190 0,203
66 0,130 0,148 0,164 0,184 0,197
70 0,126 0,144 0,160 0,179 0,192
74 0,122 0,140 0,155 0,174 0,187
78 0,119 0,136 0,151 0,169 0,182
82 0,116 0,133 0,148 0,165 0,177
86 0,114 0,130 0,144 0,161 0,173
90 0,111 0,127 0,141 0,158 0,169
94 0,109 0,124 0,138 0,154 0,166
98 0,107 0,122 0,135 0,151 0,162
n > 100
Dn0 ⋅ n 1,07 1,22 1,36 1,52 1,63
107
Критерий согласия суммы квадратов разности. Предлагается
использовать в качестве критерия согласия статистику, которая
определяется как сумма квадратов отклонений:
∫ [F (x ) − F (x )] dx . (3.32)
2
S2 = n
−∞
Методика расчета
1. По формулам (3.14)–(3.16) определить статистические харак-
теристики выборки.
2. Построить эмпирическое распределение по данным выборки,
используя процедуру, описанную в п. 3.3.4.
3. По виду эмпирического распределения выбрать теорети-
ческий закон распределения – нормальный, если эмпирическое
распределение имеет симметричный характер; бета-распределение
– при явно выраженной асимметрии.
4. Определить параметры теоретического закона по формулам
(3.14)–(3.16) для нормального, по формулам (3.27)–(3.28) – для
бета-распределения.
5. Выбрать критерий согласия и определить его значение. Сде-
лать вывод о соответствии теоретического закона распределения
эмпирическому.
6. Рассчитать вероятность безотказной работы за назначенный
ресурс tH по формулам:
• для нормального закона
tH
P(t H ) = 1 − ∫ f (t , M σ ) dt ; (3.33)
−∞
• для бета-распределения
tH
P(t H ) = 1 − ∫ f (t , α β ) dt . (3.34)
0
108
3.4.3.3. Методика анализа постепенных отказов
Общие положения
Наиболее распространенным видом постепенных отказов судо-
вой техники является изнашивание. Под термином «изнашивание»
здесь подразумевается как износ вследствие трения, так и кавита-
ционная эрозия. В общем случае изнашивание является случай-
ным процессом, монотонно возрастающим. Сбором информации,
которая имеется в формулярах агрегатов, ремонтных ведомостях,
удается получать данные обмеров деталей при определенном числе
ремонтов после необходимых наработок.
Это позволяет вычислить среднюю скорость износа и построить
функцию износа. Функция износа обычно имеет вид нестаци-
онарного процесса со «слабым» (рис. 3.32 а, б) или «сильным»
перемешиванием (рис. 3.32 в, г).
109
Для прогнозирования износа необходимо провести его систе-
матическое описание. Для этого следует выполнить корреляци-
онный анализ с использованием метода наименьших квадратов
(МНК) для определения параметров функции Ai = f(ti). Обычно
функция Ai = f(ti) имеет линейный характер. Если же нет, то ее
можно привести к линейной, используя одну из математических
процедур замены переменных, логарифмированием и т.п.
Ai = At + Bt ti (3.35)
∑t i
tCP = i =1
; (3.36)
N
∑∆ i
∆ CP = i =1 . (3.37)
N
Определяем вспомогательные показатели:
N
S t = ∑ ti2 − N tCP
2
; (3.38)
1
110
N
S ∆ = ∑ ∆2i − N ∆2CP ; (3.39)
1
N
S t , ∆ = ∑ (t ∆ i ) − N tCP ∆ CP . (3.40)
1
Определяем коэффициент
St , ∆
Bt = (3.42)
St
∆∆ =
(
S ∆ 1 − rt2, ∆ ); (3.44)
N −1
∆∆
δ ∆ = 100 . (3.45)
∆ CP
Методика определения срока службы до предельного состо-
яния по износу
Для определения срока службы до предельного состояния по
износу рассмотрим реализацию закона износа в виде
∆ i (t ) = ∆ 0 + Bt t . (3.46)
111
где ∆СР – среднее значение начального износа; σ – среднеквадра-
тичное отклонение.
Так как реализация износа описывается зависимостью (3.46),
то можно воспользоваться формулой для закона распределения
функции одного случайного аргумента
f (t ) = ϕ ′(t ) f [ϕ (t )] . (3.48)
ϕ (t ) = Cn − Bt t ; (3.49)
ϕ ′(t ) = − Bt . (3.50)
112
−Cn + B0
ϕ ′(t ) = . (3.55)
B0 t 2
Плотность распределения ресурса в этом случае имеет вид
C −B
2
n 0
− BCP
B −C 1 B0 t .
f (t ) = 0 2 n ⋅ ⋅ exp − 2
(3.56)
B0 t σ 2π 2 σ
Определение гамма-процентного ресурса
Линии изнашивания для разных объектов, например втулок
цилиндра, не совпадают, поскольку эти объекты различаются каче-
ством материала, размерами (в пределах технологических докумен-
тов) и условиями эксплуатации. Имеют значение режимы нагрузок,
наработка, качество технической эксплуатации и технического
обслуживания. Построение средней линии или обоснование ее
формулы позволяет установить средний ресурс объекта. Однако
износ примерно половины объектов за средний ресурс может
превысить предельно допустимый. Чтобы снизить вероятность
отказов в межремонтный период эксплуатации изделий, необхо-
димо назначать ресурсы не по среднему, а по гамма-процентному
ресурсу tγ. Гамма-процентный ресурс – это наработка, в течение
которой объект не достигает предельного состояния с заданной
вероятностью γ. Иными словами, гамма-процентный ресурс – ве-
роятность недостижения предельного состояния.
В инженерных расчетах чаще всего используются 50–80 – и
95%-е ресурсы машин, т.е. допустимая вероятность достижения
предельного состояния может изменяться от 0,5 до 0,05.
Расчет фактического гамма-процентного ресурса проводят,
используя формулу
tγ
γ = 1 − P = 1 − ∫ f (t ) dt , (3.57)
0
113
4. РАЗДЕЛЫ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА
114
r12 + r22
σ t (min) = PZ . (4.1)
r22 − r12
Наименьшие нормальные напряжения растяжения в танген-
циальном направлении у наружной поверхности цилиндровой
втулки, МПа
2 r12 , (4.2)
σ t (min ) = PZ
r22 − r12
где r1 и r2 – внутренний и наружный радиусы цилиндра.
Нормальные напряжения сжатия в радиальном направлении на
внутренней поверхности втулки, МПа
σ r = − PZ . (4.3)
115
Для втулок небольшой толщины, например при отношени-
ях r1/r2 > 0,9, можно допустить, что растягивающие напряжения
равномерно распределены по толщине стенки. В этом случае на-
пряжения растяжения, МПа
r1
σ t = PZ . (4.6)
r2 − r1
116
4.1.2.3. Суммарные напряжения
σ ЭКВΣ = σ 1 − v sσ 3 , (4.10)
если σ t > 0 , то σ 1 = σ t и σ 3 = − PZ ,
Σ Σ
на наружной поверхности
2 r12 α E ∆t 1 2K2
′′ = PZ
σ экв − 1 + ln K . (4.11)
r2 − r1 2 (1 − µ ) ln K 1 − K
2 2 2
117
4.1.2.4. Напряжения во втулке
при наличии силового кольца
118
Суммарные напряжения в цилиндровой втулке с учетом формул
(4.9)–(4.11):
на внутренней поверхности
r12 + r22 α E ∆ t 1 2
σ tΣ = (PZ − p ) − 1 + ln K , (4.15)
r22 − r12 2 (1 − µ ) ln K 1 − K 2
σ rΣ = −(PZ − p ) ; (4.16)
σ ЭКВΣ = σ 1 − v σ 3 , (4.17)
если σ t > 0 , то σ 1 = σ t и σ 3 = − PZ ,
Σ Σ
на наружной поверхности
2 r12 α E ∆t 1 2K2
′′ = (PZ − p )
σ экв − 1 +
1 − K 2 ln K . (4.18)
r2 − r1 2 (1 − µ ) ln K
2 2
Физико-химические свойства конструктивных материалов
приведены в табл. 4.1.
Таблица. 4.1
Физико-химические свойства конструктивных материалов,
применяемых в двигателестроении
кВт/(м.К)
КПа∙10-6
σВ, МПа
ρ, г/см3
град-1
α.106,
МПа
Материал
t, °C
σ02,
Е,
λ,
1 2 3 4 5 6 7 8 9
АК-4 20 - - 75 - 12,6 2,8
100 400 - 73 22 12,9
150 390 330 70,2 22,6 12,2 0,32
200 385 320 68 23,1 13,7
250 360 295 59 23,6 14
300 343 284 53 24 14,4
119
Продолжение табл. 4.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
19 150 290 230 72 20 10,7
200 260 220 68 20,5 11,3 0,32 -
250 170 100 64 21 11,8
300 120 75 56 22 12,3
Силумин 150 250 220 73 22 15,5
200 200 170 70 23 15,6 0,30 2,67
250 180 120 65 24 16,0
300 150 70 55 25 16,5
Силумин 20 % 150 250 220 88 17 10,0 2,7
200 200 270 86 17,5 10,8 0,31
250 180 140 84 18 11,4
300 150 120 81 18,5 12,0
Сталь 10 100 - - 212 11,6 6,95
200 - - (при 12,6 5,95 - 7,83
400 - - 40 13,0 4,42
600 - - о
С) 14,6 3,95
Сталь 20 100 500 300 - 11,1 6,63
200 - - 12,1 5,73 - 7,94
400 >420 - - 13,4 4,11
500 - - 14,4 3,6
Сталь 40 100 - - - 11,21 5,11
200 600 280 210 12,14 4,61 0,30 -
300 650 270 200 13,0 -
400 520 250 190 13,6 4,03
600 350 230 180 14,1 3,49
Сталь 100 20 14,5 2,06
18Х2Н4ВА 200 1 150 900 (при 14,5 2,13 - 7,94
400 20 С) 14,3 2,30
о
120
Продолжение табл. 4.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Сталь 210 1 060 950 201 12,5 2,95
35ХМА 300 1 060 890 195 12,9 2,81 0,27 -
400 950 800 188 13,9 2,66
500 720 720 177 13,4 2,52
Сталь 20 825 665 - - -
35ХМЮА 200 800 590 210 13,1 3,2
300 780 580 202 13,3 3,0 0,27 7,65
400 740 560 193 13,5 2,7
500 480 430 183 13,5 2,4
600 305 285 - 13,8 -
Сталь 20 1 000 800 223 - -
40ХС 100 - - 220 11,7 -
200 - - 216 12,7 3,17
300 - - 211 13,5 3,06 - 7,74
400 - - 192,5 14,0 2,98
500 - - - 14,4 2,88
600 - - - 14,8 -
Сталь 20 1 100 950 211 - -
45 ХНМФА 100 - - 207 10,8 3,51
200 - - 202 11,6 3,25
300 - - 196 12,5 2,92 - -
400 - - 176 13,3 2,62
600 - - - 13,7 -
Сталь 100 - - 11,1 -
Х9С2 200 830 520 210 12,7 1,5 0,30 7,63
300 850 530 210 13,5 1,6
400 780 490 200 14,3 1,75
500 680 460 190 14,3 1,9
600 - - - 14,2 -
Сталь 200 830 670 210 11,3 2,02
2Х13 300 790 640 200 11,5 2,2 0,28 7,75
400 720 580 190 11,7 2,2
600 620 540 180 12,0 2,2
121
Окончание табл. 4.1
Сталь 200 1 200 850 180 15,0 -
Х13Н7С2 300 1 100 820 170 15,5 1,3 0,30 -
400 1 000 780 160 16,0 1,4
500 810 750 150 16,5 1,5
Сталь 200 720 400 191 16,5 1,2
4Х14Н14В2М 300 740 - - 17,0 -
400 710 - - - - 0,30 0,80
500 650 - - 18,0 -
600 580 - - - 2,7
700 370 - - 18,0 (при
800 230 - - - 1 000
900 - - - 19,0 оС)
СЧ 200 230 160 120 11 4,2
24-44 300 220 150 115 12 4,0 0,25 -
400 200 140 110 13 3,6
500 180 120 105 14 3,2
СЧ 200 280 200 125 11 4,0
28-48 300 290 190 120 12 3,8 0,25 -
400 280 180 115 13 3,4
500 200 140 111 14 3,0
ВЧ 200 500 380 172 11 2,6
50-1,5 300 490 370 168 12 2,75 0,25 -
400 480 360 160 13 2,9
500 450 330 153 14 3,0
122
Рис. 4.2. Схема
к расчету фланца
σΣ = (σ P + σ И )2 + 4 τ 2 (4.23)
123
Удельное давление на опорной кольцевой выточке шириной b,
МПа
Pd
p= (4.25)
π Df b
не должно превышать 40–80 МПа.
Pd Pd − Pf Pf
MИ = X− Y− Z=
2 2 2
P D
= d d −
( )
Pd − Pf D f 2 Pf D f
− ,
(4.26)
2π 2π 6π
π D 2f π DЦ2
где Pf = Pz – сила давления газов на днище, МН; Pd = λ PZ –
4 4
усилие от затяжки шпилек, МН; λ = 1,25÷2,0 – коэффициент усилия
затяжки шпилек; Df – средний диаметр расположения уплотнитель-
ных выступов, м; Dd – средний диаметр расположения крепежных
шпилек, м.
124
Тогда
Df 1
MИ = PZ λ Dd − λ − D f . (4.27)
8 3
Для крышек квадратной конфигурации
π D 2f λ L 1 Df
MИ = PZ − λ − , (4.28)
8 2 3 π
где L – расстояние между шпильками, м.
Напряжения растяжения в верхней доске, МПа
MИ
σP = ; (4.29)
W1
напряжения сжатия в нижней доске, МПа
MИ , (4.30)
σ СЖ =
W2
8J
где W1 = – момент сопротивления для верхней доски, м3;
D f l1
8J
W2 = – момент сопротивления для нижней доски, м3; l2 и l1 –
D f l2
расстояния от нейтральной оси до наиболее удаленных волокон
днища, м; J – момент сечения крышки, м4.
Чтобы определить момент инерции сечения, сначала находят
нейтральную ось сечения. Для этого подсчитывается статический
момент SX площади сечения относительно произвольной оси Х,
параллельной основанию (рис. 4.4), м
125
S X = ∑ FiYi = F1Y1 + F2Y2 + F3Y3 + ... (4.31)
Y=
SX
=
∑ FiYi . (4.32)
∑ Fi F1 + F2 + F3 + ...
Затем находят момент инерции сечения
(
J = ∑ J i + FiY0i2 , ) (4.33)
σ = σ СЖ + σ i (4.36)
126
не должны превышать для чугунных крышек 120–150 МПа, для
стальных крышек – 200–300 МПа.
Mt =
PZ 2
16
[ ]
r (1 + μ ) − X 2 (3 + μ ) ; (4.37)
в радиальном направлении
Mr =
16
[
PZ 2
]
r (1 + μ ) − X 2 (1 + 3 μ ) , (4.38)
σt =
M t 3 PZ 2
=
W 8δ2
[
r (1 + μ ) − X 2 (3 + μ ) ; ] (4.39)
в радиальном направлении
σr =
M r 3 PZ 2
=
W 8δ 2
[
r (1 + µ ) − X 2 (1 + 3µ ) , ] (4.40)
127
где W = δ2/6 – момент сопротивления днища, м2; δ – толщина
днища, м.
По этим уравнениям могут быть построены эпюры напряжений
на контуре днища (рис. 4.6).
3 r PZ
σ r max = µ. (4.42)
4δ 2
128
Для центра днища X = 0, поэтому
3 (1 + µ ) r 2 PZ
σt = σr = . (4.43)
8δ 2
Эквивалентные напряжения определяются для плоского напря-
женного состояния по третьей теории прочности
σ ЭКВ = σ 1 − vσ 3 , (4.44)
129
где α – коэффициент линейного расширения, град; E – модуль
упругости материала, МПа; ∆t – осевой перепад температур, К.
Значения α и E приведены в табл. 4.1. Величина ∆t определяется
по формуле, К
∆ t = 24,63 a qn , (4.46)
0 ,88 0 , 38
0,5 T DЦ , (4.47)
qn = b (Cm ) 7,21 Pe g e K
T0 η Н PK
130
Таблица 4.2
Определение эквивалентных напряжений
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σr 3 2 3 2 3 r2 3 r2
− (1 + µ ) r 2 PZ + (1 + µ ) r 2 PZ + µ PZ − µ PZ
8 δ 8 δ 4 δ 2 4 δ 2
σt 3 r2 3 r2 3 r2
− (1 + µ ) 2 PZ + (1 + µ ) 2 PZ − 2 PZ
8 δ 8 δ 3 r2 4 δ
+ 2 PZ
σ1 3 r2 4δ
0 + (1 + µ ) 2 PZ
8 3 r2 0
δ + 2 PZ
3 2 3 r2 8 δ 3 r2
131
σ2 − (1 + µ ) r 2 PZ + (1 + µ ) 2 PZ − µ PZ
8 8 δ 3 r2
δ + µ 2 PZ 4 δ 2
3 2 4 δ 3 r2
σ3 − (1 + µ ) r 2 PZ 0 − 2 PZ
8 δ 4δ
3 2 3 2 0 3 r2
При v = 1 (1 + µ ) r 2 PZ + (1 + µ ) r 2 PZ PZ
8 δ 8 δ 3 r2 4 δ 2
σЭКВ = σ1 – σ3 PZ
4 δ 2
При v = 0,25 3 2 3 2 3 r2
(1 + µ ) r 2 PZ + (1 + µ ) r 2 PZ PZ
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 δ 8 δ 3 r2 16 δ 2
PZ
4 δ 2
Тепловая нагрузка днища поршня может быть определена по
формуле, кВт/м2
∆t λ , (4.48)
q=
δ
где λ – коэффициент теплопроводности материала, кДж/(м.ч.К);
δ – толщина днища, м.
GrT = GtT = −
(t2′ − t1′ )α E (3 − µ + K 0 ) . (4.49)
4 (1 − µ + K 0 )
Суммарные радиальные тепловые напряжения сжатия на пери-
ферии неохлаждаемого днища, МПа
132
′′ = −
GrT
(t2′ − t1′ )α E . (4.50)
2 (1 − µ + K 0 )
′′ = +
GrT
(t2′ − t1′ )α E (K 0 − µ ) , (4.51)
2 (1 − µ + K 0 )
133
Таблица 4.3
Определение эквивалентных напряжений в неохлаждаемых поршнях
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σ rΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1 + µ K − K2 − µ K + K2
8 8 4 4
σ tΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1 + K + K3 − K + K3
8 8 4 4
σ1 0 3
+ (1 + µ ) K + K1
8
3 3
σ2 − (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
134
8 8
3 0
σ3 − (1 + µ ) K − K1
8
3 3
При v = 1 (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – σ3 8 8
При v = 0,25 3 3
(1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 4 8
r2 α E (3 − µ + K 0 ) αE α E (K 0 − µ )
K= PZ ; K1 = ∆t ; K2 = ∆t ; K3 = ∆t
2 4 (1 − µ + K 0 ) 2 (1 − µ + K 0 ) 2 (1 − µ + K 0 )
δ
Таблица 4.4
Определение эквивалентных напряжений в охлаждаемых поршнях
Напряжение Точка на поверхности днища
А B C D
σ rΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1 + µ K − K1 − µ K + K1
8 8 4 4
σ tΣ 3 3 3 3
− (1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1 + K + K1 − K + K1
8 8 4 4
σ1 0 3
+ (1 + µ ) K + K1
8
3 3
σ2 − (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
135
8 8
3 0
σ3 − (1 + µ ) K − K1
8
3 3
При v = 1 (1 + µ ) K − K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – σ3 8 8
При v = 0,25 3 3
(1 + µ ) K + K1 + (1 + µ ) K + K1
σЭКВ = σ1 – 0,25σ3 32 4 8
r2 αE
K= PZ ; K1 = ∆t .
2 2 (1 − µ )
δ
Известно, что давление газов под первым поршневым кольцом
составляет 25 % давления под ним. Тогда полная сила, действую-
щая на перемычку, МН
P1 = 0,75PZ F , (4.53)
σ Σ = σ И2 + 4τ 2 . (4.56)
Напряжения в опасном сечении не должны превышать допу-
стимых механических напряжений для поршня.
136
где E – модуль упругости материала поршневого кольца, МПа;
DЦ – диаметр цилиндра, м; b – ширина кольца, м; fʹ – зазор в замке
в свободном состоянии, м.
где f '' = 2πb − f ' – деформация кольца при надевании его на пор-
шень, МПа.
Удельное давление кольца на зеркало рабочего цилиндра, МПа
σ Pmax b2
p= . (4.59)
3 (DЦ − b)2
4.1.6.2. Расчет поршневого кольца с корректированной
эпюрой давления грушевидной формы
P = ξPCP , (4.60)
137
кольца от точки, расположенной на стороне, прямо противополож-
ной замку.
Значения коэффициента ξ
(3 − ξ ) Ц − 1
b
138
b + ∆b
σ И3 = ≈ 1,25 σ И 2 . (4.63)
b
Напряжения кольца при надевании его на поршень
f
4 E 1 −
π (3 − ξ ) , (4.64)
σ И1 =
D D
m Ц Ц − 1,4
b b
где m – коэффициент, зависящий от способа надевания кольца на
поршень (при надевании вручную m = 1; при надевании при помо-
щи пластин m = 1,75; при надевании при помощи щипцов m = 2,0).
139
Pj = − M n R ω 2 (1 + λ )10 −6 , (4.65)
140
А–А, МН; r = (D + d)/4 – средний радиус головки, м; D, d – наруж-
ный и внутренний диаметры головки соответственно, м; α0 – угол
принятого места условного защемления, град.
Нормальная к сечению головки сила на участке АВ, МН.м
1
где k= ; (4.71)
1 + EВТ FВТ / EГ FГ
141
на внутренней поверхности, МПа
6r − h 1
σ ij = − 2 M + NГ . (4.73)
h (2 r − h ) ah
Максимальные напряжения обычно возникают на внешней
поверхности в месте перехода головки в стержень, т.е. в заделке,
где φ = α0.
Дополнительные напряжения от запрессовки втулки и теплового
расширения втулки и головки определяются по формуле Ляме,
МПа:
• на внешней поверхности головки
2
2 d ВТ , (4.74)
σ a′ = p
D 2 − d ВТ
2
∆+∆t
где p = – удельное давление между втулкой и
a + µ1 b − µ 2
d Т +
EГ EВТ
головкой;
D 2 + d ВТ
2
a= ; (4.76)
D 2 − d ВТ
2
2 2
d ВТ + d ВТт1
b= 2 2
; (4.77)
d ВТ − d ВТ1
142
соответственно, град-1; ∆t = t2 – t1 – изменение температуры головки,
К; t2 – температура головки при работе, К; t1 – температура головки
при сборке, К; ∆ – величина натяга при запрессовке втулки, м.
Допустимые значения σ´a и σ´t составляют 100–150 МПа.
Помимо напряжений от сил инерции, в головке возникают на-
пряжения от силы, сжимающей шатун на ходе расширения, МН
PСЖ = PZ + Pj . (4.78)
Введя допущение, что распределение давления на нижнюю
часть изменяется по косинусоидальному закону, а участок головки
между заделками не деформируется (со стороны стержня), для
участка ВС определим:
• изгибающий момент, МН.м
M Г = M 0 + N 0 r (1 − cos ϕ ) −
r π sin ϕ
(4.79)
− PСЖ − ϕ sin ϕ − cos ϕ ;;
π 2
• нормальную силу
PСЖ π
N Г = N 0 cos ϕ + sin ϕ − ϕ sin ϕ − cos ϕ , (4.80)
π 2
где φ = πα0 /180 – угол опасного сечения, рад.
При наличии запрессовки втулки нормальную силу следует
определять по формуле
1
N Г 2 = N СЖ . (4.81)
EВТ FВТ
1+
EГ FГ
Напряжения от сжимающих сил в верхней головке шатуна,
имеющей прямоугольное сечение на внешней и внутренней поверх-
ностях, определяются по формулам (4.72) и (4.73). Максимального
значения эти напряжения достигают в месте заделки.
Запас прочности n в поршневой головке находится из асимме-
тричного цикла нагружения на номинальном режиме (для внешней
поверхности головки), МПа:
143
2 σ −1
n= , (4.82)
σ ai − σ ac + ψ σ (σ aj + σ ac + 2 σ a′ )
где σ´ aj, σ´ a и σ a определяются по формулам (4.72)–(4.75);
ψσ = (2σ–1 – σ0 ) / σ0 ≈ 0,12÷0,16 – коэффициент; σ0 – предел усталости
на изгиб при пульсирующем цикле, МПа.
Значения напряжений сжатия должны подставляться со знаком
минус; для плавающей втулки σ´a = 0. Запасы прочности поршневых
головок должны находиться в рекомендуемом пределе n = 2,5÷5,0.
При плавающем поршневом пальце уменьшение δ внутренне-
го поперечного диаметра поршневой головки под действием сил
инерции поступательно движущихся масс может быть определено
по формуле, мм
3
Pj d СР (α 0 − 90) 2
δ= ⋅ 10 −9 , (4.83)
EJ
P = Rω 2 [M S (1 + λ ) + M r − M K ]10 −6 , (4.84)
144
Указанное усилие имеется в основном у четырехтактных дви-
гателей, тогда как у двухтактных двигателей крышка мало или
вовсе не нагружается. Для двухтактных двигателей в качестве
расчетной может быть принята условная сила заедания поршня
(p ≈ 1÷1,5 МПа).
При расчете крышки нижней головки шатуна принимаются
следующие допущения (рис. 4.11):
• головка неразъемная, т.е. стык между крышкой и шатуном не
раскрывается;
• сечение головки постоянное и равно среднему сечению крыш-
ки;
• средний диаметр головки равен расстоянию между шатунными
болтами;
• распределение давления от растягивающей силы изменяется
по закону косинуса;
• место заделки расположено под углом 40° к горизонтальной
оси;
• вкладыши деформируются вместе с головкой.
Исходя из принятых допущений и рассматривая головку как
брус малой кривизны, защемленный в сечении А–А, изгибающий
момент и нормальную силу определяют в среднем сечении головки
по формулам:
C
M 0 ≅ P (0,0127 + 0,0083α 0 ) ;
2 (4.85)
N 0 ≅ P (0,522 + 0,003α 0 ),
145
где J и F – момент инерции и площадь среднего сечения крышки;
JB и FB – момент инерции и площадь среднего сечения вкладыша;
J = HB3/12, м4; H – ширина головки, м; B – толщина головки, м.
146
Уменьшение горизонтального диаметра кривошипной головки
шатуна за счет деформации, мм
0,0024 C 3 3
δ ≅P 10 . (4.90)
E (J + J В )
Деформация не должна превышать половины масляного зазора.
σ = σ ВН + σ З , (4.93)
где ξ – коэффициент внешней нагрузки; у выполненных двигателей
величина ξ = 0,15÷0,30.
Упрощенно для болта постоянного сечения при lБ = lД коэффи-
циент внешней нагрузки определяется по формуле
147
λД FБ
ξ= = , (4.94)
λБ + λД FБ + FД
где λБ, λД – коэффициенты податливости болта и стягиваемых деталей
соответственно; FБ – площадь поперечного сечения болта, см3; FД –
площадь поперечной кривошипной головки шатуна, см3.
Для болта переменного сечения податливость определяется по
формуле
li . (4.95)
λ =∑
Fi ii
Для определения податливости болт разбивается на участки
постоянного сечения (рис. 4.12). При этом можно не принимать во
внимание изменение сечений на участках радиусных переходов.
Податливость стержня по выделенным участкам
l1 l l l
λСТ = + 2 + 3 + 4 . (4.96)
F1 E F2 E F3 E F4 E
Податливость резьбы определяется по формуле
0,49 S
λР = 1,44 + 9,28 , (4.97)
Ed d0
где S – шаг резьбы; d0 и d – средний и наружный диаметры резьбы.
Податливость головки болта приближенно определяется по
формуле
0,15
λ= , (4.98)
hГ E
где hГ – высота головки болта.
Податливость системы болта
λБ = λСТ + λР + λ Г . (4.99)
148
усеченных конусов влияния с началом их на внешних круго-
вых очертаниях опорных площадок по головке болта и гайке.
Угол при вершине конуса принимается одинаковым и равным
2α, α = arctg 0,4 ≈ 22o. Полученные внутри построенных конусов
элементы шатуна и крышки, ограниченные конической поверхно-
стью, плоскостью симметрии (между двумя болтами) и внешними
очертаниями (при выходе конуса за пределы детали), представляют
приближенное «тело сжатия», которое затем удобно разбить для
проведения вычислений сечениями на отдельные призматические
элементы (рис. 4.13).
149
1 n li
λК = ∑ .
E i=1 Fi
(4.100)
М К = β Т РЗ d10 −2 , (4.102)
[nC ] ==1,1,5÷3,0.
5 ÷ 3,0
150
4.1.9.2. Расчет на выносливость
151
Рис. 4.15. Значения Kσ для болтовых
соединений (d = 12 мм):
1 – при растяжении; 2 – сжатии
Рис. 4.14. Значение εσ для болтовых
соединений
nmax =
[
2 σ −1 D + 1 − ψ σ D σ 3 ] . (4.109)
(1 + ψ σD )(σ 3 + σ ВН )
Допустимые значения запаса прочности
[na ] ==22,5÷4,0;
,5 ÷ 4,0 [nmax ] ==11,5÷2,5.
,5 ÷ 2,5 (4.110)
152
FП
σ СЖ = PZ . (4.111)
f min
Допустимое значение для шатунов из углеродистой стали
[σСЖ] = 60÷120 МПа.
При степенях гибкости L/i ≈ 15÷40 (i – радиус сечения), име-
ющей место у шатунов дизелей, потеря устойчивости стержня
шатуна в рабочих условиях исключается. Поэтому для судовых
малооборотных дизелей расчет стержня на продольный изгиб
выполнять не нужно.
Расчет стержня на изгиб от сил инерции, действующих в пло-
скости движения шатуна, можно также не проводить, учитывая
незначительную величину возникающих при этом напряжений, а
также и то, что эти напряжения по фазе не совпадают с наиболь-
шими напряжениями сжатия от силы PZ.
153
где L – длина шатуна, м; d1, d2 – диаме-
тры отверстий верхней и нижней голо-
вок стержня шатуна, м; L1 = L – 0,5 (d1 +
d2) – длина сплошной части стержня, м;
JX, JY – моменты инерции расчетного
сечения относительно осей X–X и Y–Y;
fCP – площадь среднего сечения шату-
на, м2; C = σУПР /π2Е – характеристика
материала, которая для применяемых
в шатунах сортов лежит в пределах
0,000 2–0,000 5; Е и σУПР – модуль упру-
Рис. 4.17. Эскиз к расчету гости и предел упругости материала.
стержня шатуна
L2 L2
Примем K X = 1+ C f СР и K Y = 1 + C 1 f СР .
JX 4 JY
154
PСЖ P
σ X max = K X ; σ Y max = KY СЖ . (4.115)
f СЖ f СЖ
155
4.1.11. Расчет штока поршня
156
4.1.12. Расчет поперечины крейцкопфа
157
где fП – суммарная опорная поверхность ползунов, м3.
Значения Kmax не должны превышать:
• при односторонних неохлаждаемых параллелях
[Kmax] = 0,4÷0,8 МПа;
• при двусторонних охлаждаемых параллелях
[Kmax] = 0,6÷1,2 МПа.
158
• касательное напряжение, МПа
Pt
τ= FП . (4.134)
fВ
Следовательно, сложное напряжение, МПа:
σ= (σ СЖ + σ И )2 + 4τ 2 . (4.135)
159
валы судовых дизелей с однорядным и V-образным расположе-
нием цилиндров с одним кривошипом между рамовыми под-
шипниками.
Валы двигателей с расположением цилиндров, отличающимся
от указанных, отступления от размеров стальных коленчатых
валов, рассчитанных по формулам, приведенным далее, а также
чугунные валы могут быть допущены по согласованию с Реги-
стром при условии представления обосновывающих расчетов или
экспериментальных данных.
Выходы смазочных отверстий в шатунных и рамовых шейках
коленчатого вала должны иметь такую форму, чтобы в районе
смазочных отверстий запас по пределу выносливости был не
менее чем для галтелей. По требованию Регистра изготовитель
должен представить документацию для обоснования принятой им
конструкции смазочных отверстий.
Выходы масляных каналов должны быть закруглены радиусом
не менее 0,25 диаметра канала (отверстия) и тщательно зашли-
фованы. Размеры переходных галтелей от шейки к щеке должны
быть не менее 0,05D. При наличии фланцев радиусы галтелей от
фланца к щеке должны составлять не менее 0,08D.
В составных и полусоставных валах применение шпонок или
штифтов в соединении щеки и шейки не допускается. На на-
ружной стороне соединения с шейками должны быть нанесены
контрольные риски.
160
Таким образом, при расчете щеки необходимо рассчитать только
нормальные напряжения в точках поперечного сечения, располо-
женных в серединах широких сторон сечения щеки. Нормальные
напряжения вызываются радиальной силой z, направленной по
радиусу кривошипа (z = R – qr), которая для опасных точек в гал-
телях может рассматриваться как срезывающая.
Допущения:
а) расчет должен основываться на статически определенной
схеме так, чтобы рассматривалось только одно колено, шейки
которого опираются на центры рамовых и которое подвергается
воздействию газов и сил инерции (рис. 4.20 и 4.21);
161
Рис. 4.22. Сечение
шатунной шейки
в месте расположения
масляного отверстия
162
Номинальное переменное срезывающее напряжение определя-
ется по формуле, МПа
QN
σ QN = ± K e ⋅106, (4.144)
F
где QN – номинальная переменная срезывающая сила, МН,
σ BH = ±(α Bσ BN ) , (4.147)
163
σ BG = ±(β Bσ BN + β Qσ QN ) , (4.148)
164
Mt 9
τN = ± 10 , (4.150)
WP
где Mt – номинальный переменный крутящий момент, МН.м
π DЦ2
M t min = t min R , (4.153)
4
R – радиус кривошипа, м; WP – полярный момент сопротивления
площади поперечного сечения шатунной или рамовой шейки, мм3.
π DH4 − DBH
4
WH = ; (4.154)
16 DH
π DG4 − DBG
4
, (4.155)
WG =
16 DG
DH, DBN, DBG разъяснены в рис. 4.23.
Расчет переменных напряжений кручения в галтелях.
Переменное напряжение кручения в галтели шатунной шейки
определяется по формуле, МПа
τ H = ±α Tτ N , (4.156)
τ G = ± βTτ N , (4.157)
165
где βT – коэффициент концентрации напряжений кручения в
галтели рамовой шейки (определение величины – по формулам
(4.166)–(4.168)).
Расчет переменных напряжений кручения на краю масля-
ного отверстия. Переменное напряжение кручения σTO, МПа, на
краю масляного отверстия определяется по формуле
σ TO = ±(γ Tτ N ) , (4.158)
166
Рис. 4.23. Размеры кривошипа, необходимые для расчета коэффициентов
концентрации напряжений: DH – диаметр шатунной шейки, мм;
DBH – диаметр отверстия в шатунной шейке, мм; DG – радиус галтели
шатунной шейки, мм; TH – поднутрение галтели шатунной шейки, мм;
DG – диаметр рамовой шейки, мм; DBG – диаметр отверстия в рамовой
шейке, мм; DO – диаметр масляного отверстия в шатунной шейке, мм;
RG – радиус галтели рамовой шейки, мм; TG – поднутрение галтели рамовой
шейки, мм; E – расстояние между осями шеек, мм; S – перекрытие шеек, мм,
S = (DH + DG) / 2 – E; W и B – толщина и ширина щеки, мм
167
Галтель шатунной шейки. Коэффициент концентрации напря-
жений изгиба определяется по формуле
α B = 2,6914 f (s, w) f (w) f (b ) f (r ) f (d G ) f (d H ) f t , (4.159)
168
где f B (s, w) = −1,7625 + 2,9821w − 1,5276w2 + (1 − s )(5,1169 − )
) (
− 5,8089w + 3,1391w 2 + (1 − s ) − 2,1567 + 2,3297 w − 1,2952w 2 ;
2
)
f B (w) = 2,2422w0,7548 ;
f B (b ) = 0,5616 + 0,1197b + 0,1176 b 2 ;
f B (r ) = 0,11908 r (−0,5568 ) ;
f Q (b ) = −0,5 + b ;
f Q (r ) = 0,5331r (−0, 2038 ) ;
βT = α T , (4.166)
169
если диаметры и (или) радиусы галтелей шатунной и рамовой
шеек разные.
Значения f (r, s), f (b) и f (w) определяются по формулам
(4.161)–(4.163). В данном случае r является отношением радиуса
галтели рамовой шейки к ее диаметру, r = RG /DG.
Край масляного отверстия. Коэффициент концентрации на-
пряжений изгиба γB определяется по формуле
γ T = 4 − 6d O + 30d O2 . (4.169)
σ VH = ± (σ BH + σ add )2 + 3τ H2 . (4.170)
170
В галтели шатунной шейки эквивалентное переменное напря-
жение σVG определяется по формуле, МПа
σ VG = ± (σ BG + σ add )2 + 3τ G2 . (4.171)
171
коленчатых валов, являются предметом специального рассмотрения
Регистром. При этом величины значений предела выносливости,
полученные при испытаниях, должны составлять не менее 80 %
среднего значения.
Расчет горячей посадки полусоставных коленчатых валов.
Все размеры кривошипа, необходимые для расчета горячей посад-
ки, приведены на рис. 4.25.
172
Необходимое минимальное значение натяга находят на основании
большей из величин, определяемых по формулам (4.174), (4.177).
Минимальный натяг рассчитывают для колена с максимальным
крутящим моментом Mt max (см. формулу (4.175))
S R M t max 1 − QA2 QS2
Z min ≥ 4 ⋅ 109 , (4.174)
(
π µ Em DS LS 1 − QA2 1 − QS2 )( )
где SR – коэффициент запаса от проскальзывания, принимается
SR ≥ 2; μ – коэффициент статического трения, μ = 0,20 для LS /DS > 0,4;
Em – модуль упругости, МПа;
π DЦ2
M t max = tG ( j , i )max R, (4.175)
4
где tG ( j ,i )max – наибольшее значение набегающего тангенциального
усилия на рамовых шейках, берется из расчета динамики двигателя;
QA = DS /DA, QS = DBG /DS.
В дополнение к формуле (4.174) минимальный натяг опреде-
ляется как
Z min ≥ ReH DS Em , (4.176)
173
4.2. Технологическая часть
174
в сборке, поршень в сборке и т.д.; по дейдвудному устройству –
подшипники дейдвуда, гребной вал с облицовкой.
Из вспомогательных механизмов в качестве объекта ремонта
может приниматься топливный насос, насос охлаждения, а также
теплообменные аппараты, рулевое устройство, гребной винт и др.
В основу разработки может приниматься технология изготовления
сложных с технологической точки зрения деталей двигателей,
механизма или устройств (втулка цилиндра главного двигателя,
коленчатый вал и т.д.).
Выполнение задания осуществляется на основе подготовленных
за время дипломной практики данных, а также знаний, получаемых
в результате дополнительного изучения технической литературы,
конструкторской и технологической документации, опыта произ-
водственных предприятий.
В процессе разработки консультант проверяет правильность
выполнения задания. После устранения замечаний и подписи ис-
полнителя консультант подписывает раздел дипломного проекта.
Технологический раздел дипломного проекта включает пояс-
нительную записку на 12–15 страницах и графический материал,
выполненный на 1–2 листах формата А1.
Технологический раздел на тему «Дефектоскопия и ремонт
деталей судовых дизелей» включает в себя следующее [35]:
• введение;
• общие технические сведения о детали с ее рисунком;
• демонтаж, разборка;
• дефектоскопия;
• измерительные карты (рис. 4.26);
• нормативные карты (рис.4.27–4.31);
• выбор и обоснование метода ремонта;
• сборка и монтаж;
• испытание;
• заключение.
175
Цилиндровая втулка Измерительная карта 2Т
Измерения до ремонта дизеля Измерения после ремонта дизеля
Диаметр втулок Диаметр втулок
Горизонты измерений Наибольший износ Горизонты измерений
I II III I II III
На На оваль-
№ цилиндра
По По По По По По диаметр ность По По По По По По
оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ. оси вращ.
1
2
3
4
5
176
6
7
8
Вид ремонта Примечание. До ремонта цилиндровые втулки изме-
Втулка отработала от начала эксплуатации, рять до их выпрессовки. После ремонта измерять только
тыс. ч замененные и отремонтированные.
1.___________________ 2. __________________ Заключение __________________________________
3. ___________________ 4. __________________ _______________________________________________
5. ____________________ 6. _________________ ________________________________________________
7. ___________________8. __________________ Измерения произвел ___________________________
(Должность, подпись, дата)
Рис. 4.26. Измерительная карта 2Т для цилиндровой втулки восьмицилиндрового дизеля
Нормативная карта 1Т мм
Втулка цилиндра дизеля 8NVD48A-2U
Нормы износов (Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-
233.012 УР)*
Предельно Размеры и износы, допуска-
допусти- емые при выпуске двигате-
Допуска-
Наименование раз- мые разме- ля из ремонта
ется по
мера, вида износа чертежу
ры и износы Текуще- Сред- Капи-
в эксплуа- го него тально-
тации го
+0,05
По диаметру (в го- DH = 320 321,8 321,6 321,6 320+0,05
ризонте наибольше-
177
го износа)
Овальность 0-0,04 0,5 0,41 0,41 0-0,04
На диаметр
Примечания. *В скобках указывается источник приводимых в карте норм.
Горизонты измерений от ВМТ: I 7,6 мм; II 316 мм;
II a – мм; III 916 мм.
Карту заполнил ____________________________
(должность, подпись, дата)
178
п о р ш - зонте III (III а)
ня овальность 0–0,04 0,25
Зазор (на диаметр) «втул- 0,47–0,62 0,85 0,72 0,72
ка цилиндра – поршень»
в горизонте III, III a при
положении поршня в НМТ
Примечания. 1. В скобках, обозначенных* указывается источник приводимых в карте норм.
2. Нормы по бобышкам приведены в карте 11Т, по поршневым канавкам и
зазору «канавка – кольцо» по высоте – в карте 5 Т.
Горизонты измерений: I – – мм; II – 350 мм; II а, б – 350 мм; III – 15 мм; III а – – мм.
Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)
Рис. 4.28. Нормативная карта 3Т для поршня дизеля 8NVD48A-2U
Нормативная карта 5Т мм
1. Зазор «канавка-кольцо» по вы-
Поршень 8NVD48A-2U соте
2. Поршневые канавки по высоте (h)
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233.012 УР)*
Допуска- Предельно до- Износы и зазоры, допускаемые при
Наименование раз-
ется по пустимые раз- выпуске двигателя из ремонта
мера, вида износа
чертежу меры и износы Текущего Среднего Капиталь-
в эксплуатации ного
Зазор «канавка-коль- 0,083–0,137 1,1 0,08–0,14 0,08–0,14 0,083–0,14
цо» по высоте №1 и 2 0,073–0,127 0,52 0,07–0,13 0,07–0,13 0,07–0,13
Поршневые канавки 8+0,11 11,1 9+0,11
+,.10
179
по высоте (h), № 1 и 2 8 10,52
З а зо р « ка н а в ка - 0,063–0,117 0,3 0,06–0,2 0,06–0,15
кольцо» по высоте, 0,53–0,107 0,3 0,05–0,2 0,05–0,15
№ 3, 4, 5 0,56–0,126 0,4 0,06–0,2 0,06–0,15
Поршневые канавки 3) 8+,.09 10,3
по высоте (h), № 3, 4) 8+0,08 10,3
4, 5 5,6) 12+0,08 13,25
Примечания. 1. В скобках* указывается источник приводимых в карте норм. 2. Нормы износов канавок по высоте распро-
страняются и на канавки ремонтного размера. 3. Допустимые размеры канавки считать от чертежного размера с учетом
среднего допуска. 4. Зазор «канавка – кольцо» по высоте для остальных колец не должен превышать норм для колец № 1 и 2.
Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)
180
№ 3, 4, 5 и 6, зазоры в 1,6
замках
Кольца поршневые 0,96
№ 1 и 2, размеры (из-
носы) по высоте
Кольца поршневые 0,37 0,23
№ 3, 4, 5 и 6, размеры
(износы) по высоте
Примечания. 1. В скобках* указывается источник приводимых в карте норм. 2. Нормы износов колец распространяются
и на кольца ремонтного размера. Карту заполнил _______________________
(должность, подпись, дата)
Рис. 4.30. Нормативная карта 8Т для поршневых колец двигателя 8NVD48A-2U
Нормативная карта 25Т мм
Вал распределительный дизе- 1. Зазоры в замках
ля 8NVD48A-2U 2. Размеры (износы) по высоте
Нормы износов и зазоров
(Технические условия на ремонт дизеля 8NVD48A-2U 452-233.012 УР)*
Износы и зазоры, допускае-
Предельно до-
Допуска- мые при выпуске двигателя
Наименование раз- пустимые раз-
ется по из ремонта
мера, вида износа меры и износы
чертежу
в эксплуатации Теку- Среднего Капи-
щего тального
Диаметр шеек
Овальность шеек 0,02 0,10 0,06
181
Конусообразность 0,02 0,10 0,06
шеек
Зазор в подшипни- 0,03–0.09 0,25 0,2 0,03–0,16
ках
В скобках* указывается источник приводимых в карте норм
Рис. 4.31. Нормативная карта 25Т для распределительного вала двигателя 8NVD48A-2U
Технологический раздел на тему «Техническое обслуживание,
дефектоскопия и ремонт судовых технических средств» включает
в себя следующее [35]:
• введение;
• общие технические сведения о механизме с его рисунком;
• техническое обслуживание;
• демонтаж, разборка;
• дефектоскопия;
• выбор и обоснование метода ремонта;
• сборка и монтаж;
• испытание;
• заключение.
182
видам изнашивания он подвергается. Даются определения поня-
тиям «изнашивание», «износ». Описываются характерные виды
износов, повреждений и отказов при эксплуатации и причины,
их вызывающие. Даются определения понятиям «повреждение»
и «отказ». На основе анализа причин предлагаются мероприятия,
направленные на снижение износов, повреждений и отказов при
эксплуатации объекта.
4. Описывается установленная для объекта система ТО и
ремонта. Проводится анализ его эффективности, предлагаются
мероприятия по повышению эффективности принятой системы
или предлагается новая, более современная система.
4.2.3. Дефектоскопия
183
• вид ремонта;
• продолжительность работы детали с начала эксплуатации до
настоящего момента;
• заключение о состоянии детали и причина ее замены или
ремонта.
Результаты измерений детали сравнивают с данными, указан-
ными в нормативной карте (см. рис. 4.27–4.31), которую заполняют
специалисты судоремонтных предприятий или механики согласно
техническим условиям на ремонт дизеля.
184
Таблица 4.5
Технические требования на дефектоскопию и ремонт
Наименование объекта ремонта 8ДКРН 74/160-4
Наименование детали или сборочной
1 Коленчатый вал
Место для эскиза единицы
Количество на № чертежа
Материал Масса
объект детали
Сталь 40 ГОСТ 1050-74 30 500 кг 1 ед. № хххххх
Наименование Метод де- Размеры, мм Предельно допу- Рекомендуе-
элемента дета- фектоскопии По чертежу Ремонтный стимые параметры мый способ
№ п/п ли, поверхно- (нецилиндричность, устранения
сти, сопряже- биение, зазор и т.д.) дефектов
185
ния; характер
дефекта
1. Рамовые Осмотр, О560 I ремонт. При эксплуатации: Точить,
шейки; износ измерения -0,1 О558,50 нецилиндричность – шлифовать
рабочей по- микроме- -0,10 0,40 мм; на ремонт-
верхности трическим II ремонт. радиальное ный
инструмен- О547,00 биение – 0,15 мм. размер
том -0,10 После ремонта:
III ремонт. нецилиндричность –
О545,50 0,04 мм;
-0,10 радиальное
биение – 0,06 мм
На основании результатов дефектоскопии формулируется вывод
о техническом состоянии объекта ремонта и решается вопрос о ее
пригодности к дальнейшей эксплуатации, намечается технология
ремонта, замена ее или изготовление новой.
При выполнении темы «Техническое обслуживание, дефек-
тоскопия и ремонт судовых технических средств» приводят
перечень работ, выполняемых судовым экипажем при ежедневном,
еженедельном, ежемесячном и ежегодном техническом обслужи-
вании технического средства.
При дефектоскопии технического средства можно перечислить
характерные дефекты и методы дефектоскопии, которые можно
применить после его разборки. По результатам дефектоскопии
следует сделать выбор и обоснование метода ремонта (обезли-
ченный, необезличенный, агрегатный, поточный) и разработать
технологию ремонта его деталей.
4.2.4. Технология ремонта
1. Выбираются и анализируются методы (способы) ремонта. Если
объектом ремонта является СТС, то выбираются и анализируются
методы ремонта; если объектом ремонта является деталь, то способы
ремонта. На основе анализа конкурентоспособных методов (спо-
собов) ремонта делается обоснование и выбирается оптимальный
метод (способ). Например, при обосновании оптимального метода
ремонта ДВС могут подвергаться анализу необезличенный и обез-
личенный методы ремонта. При обосновании способа ремонта вала
центробежного насоса могут рассматриваться способы с использо-
ванием электронаплавки шеек, металлизации или с использованием
гальванических покрытий (хромирования) [7].
В процессе анализа используются результаты расчетов технико-
экономических показателей, выполненных студентом (разработчи-
ком), а также литературные данные, опыт СРЗ, машиностроитель-
ных и других родственных предприятий.
В качестве оценочных критериев могут приниматься техниче-
ские (показатели долговечности) и экономические (себестоимость
восстановления) характеристики.
186
2. В мероприятиях повышения качества ремонта должны быть
описаны принятые разработчиком меры, направленные на повы-
шение свойств надежности (безотказности, долговечности и др.)
и показателей (срока службы, ресурса и т.д.) улучшения других
качеств ремонтного объекта. Например, применение поверхност-
ного пластического деформирования (виброобкатка) рабочих шеек
вала после их наплавки и механической обработки.
3. В «Технологической инструкции на ремонт» описывается
в технологической последовательности технология ремонта за-
данного объекта с приведением необходимых технологических
условий (допусков на обработку и сборку, требований к шерохо-
ватости поверхностей, допусков на динамическую и статическую
неуравновешенность, режимов электронаплавки, требований к
механическим свойствам материалов и т.д.).
Если объектом ремонта является судовое техническое средство,
то сначала описывается ремонт основных деталей и сборочных
единиц, затем условия и общая сборка, монтаж и испытания СТС.
Если объектом ремонта является деталь, то сначала описывается
ее ремонт, затем – контроль технического состояния, монтаж и
проверка на месте установки.
4. Составляется «Маршрутная карта технологического про-
цесса» (табл. 4.6) на ремонт или изготовление детали ремонтиру-
емого объекта. Выбор детали осуществляется разработчиком по
согласованию с консультантом. Маршрутная карта (МК) является
одним из основных документов, разрабатываемых на изготовле-
ние или ремонт изделий и их составных частей. В зависимости
от степени детализации описания для документов единичного
технологического процесса (ЕТП) применяются маршрутное,
маршрутно-операционное и операционное описания. Вид описа-
ния выбирает разработчик в зависимости от типа производства и
стадии разработки документов.
В данном случае принимается маршрутное описание с исполь-
зованием краткой формы записи содержания по всем операциям
в технологической последовательности их выполнения без ука-
зания переходов и технологических режимов. В тексте краткого
187
содержания указываются: действия, выполняемые исполнителем;
данные по исполнительным размерам (имеющие не промежуточ-
ный, а окончательный характер для данной операции); данные
по применяемым комплектующим составным частям изделия
(сборочной единицы), вспомогательным материалам и т.п. На-
пример: «точить поверхности с подрезкой торца, выдерживая
размеры О20±0,14; О15±0,12; О40±0,2; О122±0,6». Предельные
отклонения размеров (как показано в примере) указываются чи-
словыми значениями в строчку. При симметричном расположении
поля допуска абсолютную величину отклонений указывают для
документов, разработанных без средств механизации и автома-
тизации, со знаком «±», например, 40±0,2.
188
Таблица 4.6
Пример оформления МК на единичный технологический процесс обработки резанием (форма 1)
189
При одностороннем или двустороннем расположении поля до-
пуска величины отклонений (независимо от применения методов
их разработки) указывают в строчку с применением разделительно-
го знака «:» для двустороннего поля допуска, например, О40+0,03 :
О60+0,02–0,04. Высота цифр, определяющих отклонения, должна
быть равна высоте цифр номинального размера.
Для изложения технологических процессов в МК используют
способ заполнения, при котором информацию вносят построчно,
несколькими типами строк. Каждому типу строки соответствует
свой служебный символ. Служебные символы условно выражают
состав информации, размещаются в графах данного типа строки
формы документа и предназначены для обработки содержащейся
информации средствами механизации и автоматизации.
Простановка служебных символов является обязательной и
не зависит от применяемого метода проектирования документов.
Допускается не проставлять служебный символ на последующих
строках, несущих ту же информацию, при описании одной и той же
операции на данном месте документа для документов, заполняемых
рукописным способом или с помощью печатной машинки и не
подлежащих обработке средствами механизации и автоматизации.
В качестве обозначения служебных символов приняты буквы
русского алфавита (табл. 4.7), проставляемые перед номером соот-
ветствующей строки и выполняемые прописной буквой, например,
МО1, А12 и т.д. Последовательность заполнения информации в
МК для каждой операции ЕТП по типам строк следующая: МО1,
МО2, А, Б, О, Т, Р.
Информация по применяемой на операции технологической
оснастке записывается в следующей последовательности: при-
способления, вспомогательный инструмент, режущий инструмент,
слесарно-монтажный инструмент, специальный инструмент, сред-
ства измерения. Запись выполняется по всей длине строки с пере-
носом (при необходимости) информации на последующие строки.
Разделение информации по каждому средству технологической
оснастки выполняется через знак «:». Количество одновременно
применяемых единиц оснастки указывают после кода (обозначе-
190
ния) оснастки, заключая в кавычки, например, «АБВГХХХХХ.
ХХ фреза дисковая». Допускается не указывать количество при-
меняемых единиц оснастки. В случае неприменения какой-либо
технологической оснастки записывают оснастку, следующую по
порядку очередности.
Таблица 4.7
Служебные символы строк для МК
Служебный Содержание расположенной на строке информа-
символ ции, вносимой в графы
А Номер цеха, участка, рабочего места, где выпол-
няется операция, номер операции; код и наимено-
вание операции; обозначение документов, приме-
няемых при выполнении (например, инструкция
по охране труда ИОТ № 1455-82)
Б Код, наименование оборудования, информация по
трудозатратам (например, указание марки фрезер-
ного станка – БН82)
М Информация о применяемом основном материале
и исходной заготовке, информация о применяемых
материалах с указанием наименования и кода
материала, обозначения подразделений, откуда
поступают материалы, код единицы величины,
единица нормирования, количество на изделие и
норма расхода
О Содержание операции (перехода)
Т Информация о применяемой при выполнении
операции технологической оснастке
Р Информация о технологических режимах
191
«Транспортирование»; «АБВГХХХХ.ХХХ электропогрузчик
ЕВ-603». Допускается содержание операций здесь не указывать.
Таблица 4.8
Режимы работы тронковых дизелей по винтовой
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Частота вра- Мощность дизеля, кВт
ре- щения, %
До Свыше Свыше Свыше Свы-
жи- номинального
150 150 до 750 до 4 000 до ше
ма значения 750 4 000 7 500 7 500
1 Минимально 5 5 2 2 2
устойчивая
2 40 10 10 5 5 5
3 60 30 30 20 15 15
4 80 30 30 30 20 20
5 90 30 30 30 20 20
6 100 60 60 60 40 40
7 Задний ход 20 20 20 20 20
192
Таблица 4.9
Режимы работы тронковых дизелей по нагрузочной
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Частота враще- Мощность дизеля, кВт
режи- ния, % номиналь- До Свыше Свыше 750 Свыше
ма ного значения 150 150 до 750 до 4 000 4 000
1 Минимально 5 5 2 2
устойчивая
2 40 10 10 5 5
3 60 30 30 20 15
4 80 30 30 30 20
5 90 30 30 30 20
6 100 60 60 60 40
7 Задний ход 20 20 20 20
Таблица 4.10
Режимы работы крейцкопфных дизелей по винтовой
характеристике при приработке отремонтированных
деталей механизма движения, мин
№ Мощность дизеля, кВт
Частота враще-
ре- Свыше Свыше Свыше Свы-
ния, % номиналь- До
жи- 600 до 1 000 до 3 500 до ше
ного значения 600
ма 1 000 3 500 6 000 6 000
1 Минимально 5 5 2 2 2
устойчивая
2 25 10 10 10 10 10
3 40 20 30 15 15 15
4 50 20 20 25 25 25
5 60 40 40 45 45 60
6 70 20 20 45 45 450
7 80 30 30 40 40 45
90 30 40 30 30 30
100 45 45 45 45 45
Задний ход 50 % 20 30 30 40 40
Задний ход 100 % 20 20 25 30 30
193
4.2.6. Графический материал
194
GУ QНУ = G ГД QНГД + GВД QНВД + GВК QНВК . (4.180)
195
ηУ = η еГДη ПГД Х . (4.184)
Х = 1 − (Y + Z ) . (4.187)
Принятые в определении ηУ ограничения позволяют оценить
только теплотехническую сторону работы СЭУ. Для полноты ана-
лиза связей параметров ГД и передачи с характеристиками гребного
винта требуется принимать во внимание и потери, обусловленные
гидродинамикой работы винта и взаимодействием его с корпусом
судна. С этой целью используется выражение КПД пропульсивного
комплекса
3600 N Б , (4.188)
η ПРК =
GГД QНГД
196
в свободной воде ηP = PVР / NВ, коэффициент влияния корпуса
ηK = (1 – t)i / (1 – ψ).
Коэффициент засасывания t = (P – Pе ) / P учитывает уменьше-
ние тяги винта Pе по сравнению с упором на значение силы заса-
сывания F = P – Pе, а коэффициент попутного потока ψ – различие
между скоростью судна V и скоростью винта относительно воды
VA. Сомножитель i отражает влияние на ηP неравномерности поля
скоростей в диске винта.
Общую экономичность СЭУ с учетом теплотехнических,
гидродинамических факторов и условных потерь энергий на
вспомогательные нужды можно выразить через обобщенный
КПД отношением буксировочной мощности к затратам энергии
на установку η ОБЩ = N Б 3600 (GУ QНУ ) или в виде произведения
η ОБЩ = η еГДη ПГД Хη . Очевидны и связи ηОБЩ с КПД ηУ и ηПГД , а
именно ηОБЩ = ηУ η и ηОБЩ = ηПРК Х.
Таким образом, КПД η У , η ПГД , η ОБЩ отражает совокупное
влияние характеристик двигателя, передачи, винта, систем ути-
лизации на эффективность топливоиспользования в СЭУ. Кон-
кретными показателями экономичности установки могут служить
и удельные расходы топлива на единицу мощности: на винтах
gУ = 3600 (ηУ QНУ ) = GУ N В ; буксировочной в составе пропульсив-
ного комплекса g ПРК = 3600 (ηУ QНУ ) = G ГД N Б ; буксировочной в
составе СЭУ g ОБЩ = 3600 (ηУ QНУ ) = GУ N Б .
Анализ экономичности СЭУ сводится к рассмотрению входя-
щих в КПД сомножителей с точки зрения их абсолютных значе-
ний и связей между ними. Эффективность топливоиспользования
определяется достигнутыми значениями КПД главных двигателей,
главной передачи, пропульсивного комплекса, а также возмож-
ностями системы утилизации обеспечить ходовые режимы без
затраты энергии на вспомогательные потребители (Х = 1).
4.3.2. Утилизация тепловых потерь главных
и вспомогательных дизелей
Возможности повышения КПД СЭУ связывают с развитием
систем утилизации тепловых потерь и экономичных способов
197
привода вспомогательных механизмов. Эти направления позволяют
уменьшить расходы энергии на вспомогательное потребление и в
выражениях КПД СЭУ учитываются уравнением X = 1 – (Y + Z ).
Если получаемая в утилизационном контуре энергия достаточна
для полного удовлетворения собственных нужд, то на ходовом
режиме исключаются прямые расходы топлива на вспомогательные
двигатели и вспомогательные котлы, т.е. Y = 0; Z = 0; X = 1. КПД
установки достигает максимального значения ηУ max = η еГДη ПГД , а
обобщенный КПД СЭУ равен КПД пропульсивного комплекса
η ОБЩ = η ПРК = η еГДη ПГДη [25, 30].
В СДУ часть теплоты выпускных газов ГД обычно отбирается
в утилизационном котле и преобразуется в водяной пар давлением
0,5–1,0 МПа. В зависимости от степени охлаждения газов и спо-
соба использования пара различают схемы частичной и глубокой
утилизации теплоты выпускных газов.
198
УК в схеме I отличаются простотой компоновки, регулирования
и обслуживания. Основные их характеристики представлены в
табл. 4.11.
При мощности ГД 50 % и более, когда собственные нужды
установки в паре полностью удовлетворяются, реле давления через
золотник управляет сбросом излишков пара на конденсатор. С пе-
реходом на режимы работы с пониженной мощностью (Nе < 50 %)
в действие вводится вспомогательный автоматизированный котел.
Схема II. Замещение вспомогательных дизелей утилизаци-
онным турбогенератором (УТГ). Ограниченные возможности
утилизации теплоты выпускных газов в схеме I, обусловленные
умеренными расходами пара на вспомогательные нужды, устра-
няются в схемах глубокой утилизации. Основная часть пара, выра-
батываемая УПК, используется в утилизационной паротурбинной
установке, работающей по циклу Ренкина. Тепловая энергия пара
в УТГ преобразуется в электрическую и расходуется на привод
вспомогательных механизмов и другие потребители. Из-за низ-
кого КПД паросилового цикла (до 17–20 %) требуется большой
расход пара, т.е. повышенная паропроизводительность УПК. Для
удовлетворения вспомогательных нужд установки в тепловой и
электрической энергии в УПК отнимается 2/3–3/4 располагаемой
теплоты выпускных газов, что и характеризует схему II как схему
глубокой утилизации.
Таблица 4.11
Характеристика утилизационных котлов
Площадь Паропроизво- Рабочее дав-
Марка котла поверхности дительность, ление, МПа
нагрева, м2 т/ч
КУП 1500 1 600 10 0,75
КУП 1100 1 158 8 0,7
КУП 660 654 4,3 0,7
КУП 700-1 712 4,5 0,1
КУП 170 175 2,5 0,5
КУП 165 160 2,1 0,7
199
Окончание табл. 4.11
КУП 160 159 2,0 0,5
КУП 150 150 1,8 0,8
КУП 130 130 2,0 0,5
КУП 110 108 1,3 0,5
КУП 100 110 1,0 0,5
КУП 90 82 1,2 0,5
КУП 70 69 0,8 0,5
КУП 50 53 0,5 0,5
Примечание. Все котлы водотрубные, за исключением КУП 160, 150,
110, 70 – змеевиковые; КУП 700-1 – с пароперегревателем; КУП 50, 130 – с
газовыпускным устройством; КУП 1100, 600 – с пароперегревателем и
экономайзером; КУП 170, 90 – с газоперепускным устройством и искроу-
лавливателем; КУП 1500 – с оребренными трубками, пароперегревателем
и экономайзером; КУП 165 – с многократной принудительной циркуля-
цией и газорегулирующим устройством; КУП 70 – двухколлекторный;
КУП 110 – двухколлекторный с газоперепускным устройством.
200
теплоты отработавших газов исчерпаны. Однако в мощных уста-
новках с форсированными четырехтактными дизелями мощность
УТГ может превышать потребности в электроэнергии в 2–3 раза.
Применение в этом случае утилизационного валотурбогенератора
(УВТГ), механически связанного с главной передачей, позволяет
передать избыточную мощность на гребной винт и повысить КПД
ГД и всей установки.
Схема IV. Совместная работа УВТГ с ГД на гребной винт. В
этой схеме полностью реализуется схема III. В зависимости от типа
гребного винта УВТГ связывается с редуктором главной передачи
через обычный редуктор (при работе на ВРШ в режиме n = const)
или через редуктор с гидростатическим приводом, обеспечиваю-
щим условие n = const в области режимов полного хода (при работе
на винт постоянного шага). Избыток мощности УТГ передается
на гребной винт, а ее недостаток – наоборот, покрывается отбором
мощности от главной передачи. Для получения возможно большей
избыточной мощности используют воздушный экономайзер для
подогрева питательной воды теплотой наддувочного воздуха и
предусматривают возможность дополнительного отбора теплоты
выпускных газов путем генерирования пара низкого давления,
направленного в последнюю ступень турбины УТГ.
Утилизация с использованием УВТГ позволяет превзойти первый
максимум КПД СЭУ и пропульсивного комплекса вследствие повы-
шения КПД ГД. Действительно, при Х = 1 получаем ηУ = ηПК = η΄еГД
ηПГД, где новый КПД ГД η΄еГД связан с относительной избыточной
мощностью УТГ δИЗБ = NИЗБ /NеГД отношением η΄еГД = ηеГД / (1 – δИЗБ ).
Следовательно,
1 1
ηУ max 2 = η еГДη ПГД = ηУ max1 . (4.189)
1 − δ ИЗБ 1 − δ ИЗБ
201
ГД с низкой температурой выпускных газов (250–270 °С) реализа-
ция схем глубокой утилизации с УТГ существенно затрудняется.
Использование теплоты газов в УПК возможно лишь по схеме
I для подогрева воды, топлива, масла. Электроэнергия во время
хода вырабатывается валогенераторами ГД, а при эффективных
агрегатах наддува часть энергии газов (до 10 %) утилизируется в
силовой турбине.
В схеме V УПК работает на замещение ВПК, а утилизационная
силовая турбина отдает мощность на гребной винт или совместно
с валогенератором удовлетворяет потребность установки в элек-
троэнергии. Система состоит из механизмов отбора мощности
и подвода мощности. КПД установки повышается вследствие
совместного воздействия на эффективный КПД ГД и снижения
расходов на вспомогательное потребление.
Заслуживает внимания утилизация теплоты выпускных газов
ВДГ. При этом преследуется цель обеспечить теплоснабжение
установки и судна в период стоянки без ввода в действие ВПК.
Однако достаточное количество получаемой от утилизации тепло-
ты удается получить в установках с большими энергетическими
затратами на обслуживание груза: прежде всего, на рефрижера-
торных судах, плавбазах и крупнотоннажных добывающих судах,
где расходы топлива на ВДГ составляют 20–25 % общих расходов
топлива на установку.
202
При известном расходе газов GГ , кг/ч, общая располагаемая
теплота определяется разностью энтальпий газа на входе и выходе
из котла QP = GГ (iВХ – iВЫХ), а ее удельное значение, кДж/кг
∆i P = QP G Г = i BX − i ВЫХ . (4.190)
203
может подвергаться хвостовая поверхность нагрева, образованная
трубками экономайзера.
В котлах без экономайзера условие ТГВЫХ > ТTP удовлетворяется
выбором рабочего давления пара, температура газа на выходе
204
Температура газа за турбиной турбокомпрессора
QH qOT
TOT − T0′ + . (4.194)
ϕ a α L0 CP
205
4.3.4. Определение необходимой теплоты
выпускных газов. Коэффициенты замещения
Необходимая теплота – эта теплота, действительно отнимаемая
от газов в УПК.
Общее QH/ = G Г (iВХ − iВЫХ ) и удельное ∆iУ = QH/ G Г значения
необходимой теплоты также определяются разностью энтальпий
газа на входе в УПК и выходе из него.
Конкретные значения ∆iН для рассматриваемых схем утилизации
находим из баланса энергий, получаемых от утилизации теплоты
и вырабатываемой ВПК и ВДГ энергии.
В схеме I (замещение ВПК) необходимая теплота ∆iHZ опреде-
ляется равенством тепловой энергии, вырабатываемой утилизаци-
онным и вспомогательным котлами:
( )
DУК iO/ − i ПВ = K Z DBK (iO − i ПВ ) , (4.196)
где DУК, DВК – паропроизводительность соответственно утилиза-
ционного и вспомогательных котлов, кг/ч; (iO/ − iПВ ) , (iO − i ПВ ) – раз-
ность энтальпий соответственно пара и питательной воды (обычно
iO/ = iO ), кДж/кг; K – коэффициент замещения ВПК.
Z
В общем случае KZ < 1; при KZ = 1 имеем условия полного заме-
щения, т.е. равенство теплопроизводительности УПК и ВПК; при
KZ > 1 имеем условия частичного замещения.
С учетом выражений для КПД УПК и ВПК:
DУК (i0′ − iПВ ) , η = DBK (i0 − iПВ ) , (4.197)
ηУК =
(ϕa α L0 + 1)GГД ∆iHZ BK GBK QНВК
где QHBK – необходимая теплота вспомогательного котла, Дж.
Равенство (4.197) с учетом (4.196) запишем в виде
(ϕ aαLO + 1)GГД ∆iHZηУК = K Z GBK QHBKη BK или, поделив на GУ, введем
относительные расходы топлива на ГД X и ВПК Z.
Тогда искомое значение необходимой теплоты
K Z ZQHBK η BK
∆iHZ = . (4.198)
(ϕ a α L0 + 1) X ηУК
206
Входящие в равенство (4.198) величины известны: Z, QHBK, X – из
исходного режима работы установки без утилизации; коэффициенты
φa, α – из расчета располагаемой теплоты газов; КПД котлов – из
опытных данных; ηBK = 0,7÷0,8; ηУK = 0,84÷0,98.
Коэффициент замещения KZ определяют из сравнения необхо-
димой и располагаемой теплоты по следующей схеме:
• при полном замещении ВПК по формуле (4.198) вычисляют
максимальное значение ∆iHZmax при KZ = 1 и сравнивают со зна-
чениями располагаемой теплоты ξИ∆iP (если ∆iHZmax ≤ ξИ∆iP , то
выполняются условия полного замещения);
• если ∆iHZmax > ξИ∆iP , то находят коэффициент частичного заме-
щения KZ < 1 из условия использования располагаемой теплоты и
соотношения KZ = ξИ∆iP / ∆iHZmax, вытекающего из формулы (4.198)
при ∆iHZmax = ξИ∆iP.
В схеме II (замещение ВДГ) для определения необходимой
теплоты ∆iНУ используют равенство электроэнергии, вырабаты-
ваемой УТГ WУТГ и ВДГ КУWВД (по показаниям на главном распре-
делительном щите):
WУТГ = КУ WВД или NУТГη ПТГ = КУ N еВДη ПВД , (4.199)
207
KУ Y QНВД η е ВД η ПВД
∆iНУ = . (4.202)
(ϕa α L0 + 1) X η ПТУ η ПТГ
Установлено, что для одинаковых значений X, Y, Z в схемах I и II
расчетное значение ∆iHУ существенно больше ∆iHZ (в 2–3 раза), что
является следствием низкого КПД утилизационной паротурбинной
установки (ηПТУ = 0,15÷0,18), работающей по циклу Ренкина при
низких параметрах пара:
208
В схеме III (замещение ВПК и ВДГ) необходимая теплота ∆iНУ
определяется суммой
209
хода) устанавливается из соотношения избыточной мощности и
мощности вспомогательных двигателей:
=
( )
N ИЗБ (ϕ a α L0 + 1) X ξ И ∆i p − ∆ HZУ max η ПТУ
≈ 11÷1,5.
÷ 1,5 (4.209)
N е ВД Y QНВД η ВД
210
g CT = GCT G Г = 00,08÷0,1.
,08 ÷ 0,1 (4.211)
HK =
к
к −1
( ) ( )
RT0к π (к −1) / к − 1 = 1,005 T01 π (к −1) / к − 1 . (4.214)
к1 1
HT = RTT 1 − (к −1) / к =
к1 − 1 π T
1 1
(4.215)
1
= 1,13 1 − (к −1) / к .
πТ
1 1
Массовый расход газа на силовую турбину (кг/с) при расходе
топлива на ГД GГД, кг/ч
GCT = g CT G Г = g CT (ϕ aαLO + 1)G ГЛ 3600 . (4.216)
211
редуктором ηCT = 0,7÷0,75, КПД муфты скольжения ηmCT = 0,97÷0,98
и КПД передачи на вал дизеля ηnCT = 0,97÷0,98 находим из выра-
жения
g CT (ϕ a α L0 + 1) H CT ηCT η m CT η ПСТ
δ CT = . (4.218)
QНГД ηi ГД
212
дуктор с гидростатическим регулятором скорости, что позволяет
использовать валогенератор при комбинированном управлении на
режимах n ≠ const.
В установках с высокоэкономичными длинноходовыми ди-
зелями, когда из-за малых потерь теплоты с уходящими газами
возможности утилизации ограничены, валогенератор позволяет
обходиться простыми схемами утилизации, обеспечивающими
подогрев топлива и хозяйственно-бытовые нужды.
В связи с относительно малой мощностью электростанции на
ходовом режиме (до 6,5 % NеГД) обычно не возникает проблем
отбора мощности от ГД, имеющих построечный запас мощно-
сти 10–15 %. Для ГД, работающих на ВРШ, необходимый запас
мощности ∆NеЗАП создается уменьшением шага винта, при работе
на ВФШ – снижением частоты вращения при неизменной подаче
топлива. Используемая мощность валогенератора определяется
условием замещения ВДГ из сопоставления двух режимов работы
СЭС: основного – с использованием ВДГ и дополнительного – с
включенным валогенератором.
Мощность валогенератора обычно выбирается с запасом по
отношению к максимальной нагрузке СЭС, и имеется возможность
полного замещения ВДГ. Предусматривается также параллельная
работа валогенератора и ВДГ. Для этого общего случая условия
замещения представляются равенством подаваемой на ГРЩ энер-
гии валогенератора WВГ и замещаемой энергии ВДГ КУВГWВД , т.е.
213
передачи от валогенератора и ВДГ на ГРЩ (для обычного редуктора
ηРВГ = 0,98, для редуктора с регулированием скорости 0,9–0,92).
Мощность NВГ может быть выражена через индикаторную
мощность ГД NiГД относительным значением δВГ = NГд / NiГГ. Тогда
равенство (4.220), преобразованное через КПД ηiГД , ηеГД и расходы
топлива на ГД GГД и ВДГ GВД, получит вид
или δ ВГ = XQНГДη i ГДη РВГη ПВД = KУВГ YQНВДη еВДη ПВД . (4.222)
(
Из выражения (4.224) следует, что если отношение (QНВДη еВДη ПВД ) QНГДη i ГДη
η η
ВД еВД ПВД )(Q )
НГДη i ГДη РВГη ПВГ = 1 , то долевая мощность на привод валогене-
ратора определяется простым соотношением расходов топлива на
исходном режиме: δВГ = КУВГ Y / X – для частичного и δВГ = Y / X – для
полного замещения.
214
неизменных мощности ГД и скорости судна новый расход топлива
на установку GУ/ уменьшается в соответствии с условиями заме-
щения вспомогательных потребителей.
Для схемы I в случае полного замещения ВПК (KZ = 1) умень-
шение расхода топлива определяется прекращением его подачи на
ВПК, т.е. в исходном выражении GУ = GУ′ / GУ полагаем Z = 0.
Тогда относительное уменьшение расхода топлива на установку
GУ = X + Y = 1 − Z .
Соответственно, новый КПД установки ηУ/ из соотношения
GУ GУ = ηУ ηУ/ будет
/
1 1
ηУ′ = ηУ = ηУ (4.225)
X +Y 1− Z
или ηУ′ = η еГДη ПГД Х (1 − Z ) = η еВДη ПВД X . (4.226)
X
X′ = . (4.229)
1 − Z + (1 − K Z ) Z η BK / η BK
′
215
Схема II. При замещении ВДГ УТГ изменяется составляющая
расхода Y. По аналогии со схемой I выражения для относительного
снижения расхода топлива на установку GУ и нового КПД ηУ/ в
условиях полного замещения (КУ = 1; Y = 0)
GУ = X + Z = 1 − Y ; (4.230)
1 1 X
ηУ′ = ηУ = ηУ ; ηУ = η е ГД η ПВД , (4.231)
X +Z 1− Y 1− Y
где сомножитель 1/(1 – Y) является мерой повышения КПД уста-
новки, а X/(1 – Y) – новым долевым расходом топлива на ГД.
В условиях частичного замещения (КУ < 1) с учетом сохране-
ния некоторого расхода топлива на ВДГ GВД/
GУ = (1 − KУ )Y g еВД и
изменения их КПД
GУ = 1 − Y + (1 − KУ )Y g еВД ; (4.232)
1
ηУ = ηУ ;
1 − Y + (1 − KУ )Y g е ВД
(4.233)
X
X′= .
1 − Y + (1 − KУ )Y g е ВД
GУ = X + (1 − K Z )Zη BK η BK
/
+ (1 − KУ )Y g еВД , (4.234)
216
1
ηУ′ = ηУ =
X + (1 − K Z ) Z η е ВД / η ВК
′ + (1 − KУ )Y g е ВД
(4.235)
= η е ГД η ПГД X ′,
(1 − K Y )Y g е ГД , (4.237)
Y′ =
X + (1 − K Z ) Z η BK / η BK
′ + (1 − K У )Y g е ВД
на вспомогательный котел
(
Z / =1− X / + Y / . ) (4.238)
( /
∆G ГД GУ = G ГД − G ГД )
G ГД (G ГД GУ ) = 1 − g еГД X . ( ) (4.239)
( )
G У = X − 1 − g еГД Х = g еГД X , (4.240)
( /
ηУ max 2 = ηУ ⋅ 1 g еГД Х = η еГД )
η ПГД . (4.241)
217
Дополнительное улучшение экономичности установки в
схеме IV по сравнению со схемой III определяется отношением
/
/
g еГД g еГД = g еГД < 1 или η еГД η еГД > 1 . В свою очередь, окончательно
имеем
GУ = g i ГД (1 − δ ИЗБ )Х . (4.243)
GУ = g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )]Х =
(4.244)
= g i ГД Х + g i ГД (δ ВГ − δ СТ )Х ,
218
1 1
ηУ′ = ηУ = ηУ (4.245)
GУ g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )] X
1
или ηУ′ = ηе ГД η ПГД =
g i ГД [1 + (δ ВГ − δ СТ )]
(4.246)
1
= η е′ ГД η ПГД ,
1 + (δ ВГ − δ СТ )
G У = g i ГД (1 + δ ВГ )Х = g i ГД Х + g i ГД δ ВГ Х ; (4.247)
1 1
ηУ′ = ηУ = η е′ ГД η ПГД , (4.248)
g i ГД (1 + δ ВГ ) X 1 + δ ВГ
219
4.3.7. Пример анализа экономичности
работы СЭУ с системой глубокой
утилизации теплоты
Таблица 4.12
Исходные данные
№ Наименование Обо- Число-
Размер- Примеча-
п/п расчетных вели- значе- вые зна-
ность ния
чин ние чения
1 2 3 4 5 6
1 Главный двига- 6S50MC-C
тель
2 Номинальная NвнГД кВт 8760
мощность ГД
3 Эксплуатацион- НГД % 90
ная нагрузка ГД
4 Номинальная ча- n мин-1 127
стота вращения
5 Удельный эффек- gвГД кг/ 0,172
тивный расход .
(кВт ч)
топлива
6 Теплотворная QнГД кДж/кг 41 338
способность то-
плива
7 Коэффициент из- α - 2,09
бытка воздуха ГД
8 Ко э ф ф и ц и е н т φa - 1,35
продувки ГД
220
Продолжение табл. 4.12
1 2 3 4 5 6
9 Температура га- Т тк ' К 659 386 °С
зов ГД перед ТК
10 Температура га- TУГТ К 520 247 °С
зов ГД за утили-
зационной га-
зовой турбиной
(УГТ)
11 Температура га- Tвг К 556 283 °С
зов ГД за ТК
12 Температура Tпв К 353 80 °С
пресной воды,
охлаждающей ГД
13 Температура над- Tов К 417 144 °С
дувочного возду-
ха на входе в ВО
(за ТК)
14 Доля тепловых апв 0,06
потерь ГД с охла-
ждающей прес-
ной водой
15 Доля расхода га- GгУГТ % 12,95 Из те-
зов на УГТ плового
расчета ГД
16 КПД передачи на ηпГВ - 0,99
гребной винт
17 Судовая электро- шт. марка 3х6L16/24
станция (вспо-
могательный ди-
зель-генератор)
18 Мощность одно- NвнВД кВт 540
го ВДГ
221
Продолжение табл. 4.12
1 2 3 4 5 6
19 Среднесуточная Wст кВт 648
нагрузка СЭС
20 КПД передачи на ηпГРЩ - 0,954
ГРЩ
21 Удельный эффек- gвСЭС кг/ 0,190
тивный расход (кВт.ч)
топлива агрега-
тов СЭС (ВДГ)
22 Те п л о т в о р н а я QнСЭС кДж/кг 41 338
способность то-
плива ВДГ
23 Судовая котель- шт. • 1х2,5/7
ная установка марка
24 Производитель- DнВПК кг/ч 2 500
ность котла но-
минальная
25 Эксплуатацион- НВПК % 32 800 кг/ч
ная нагрузка ВПК
на ходовых режи-
мах
26 Рабочее давление Ро МПа 0,7
пара ВПК (УПК)
27 Степень сухости х - 0,99
пара
28 Температура пи- tПВ °С 60
тательной воды
29 Расход топлива GнВПК кг/ч 198
ВПК номиналь-
ный
30 Теплотворная спо- QнВПК кДж/кг 41 338
собность топлива
ВПК
222
Окончание табл. 4.12
1 2 3
4 5 6
31 Рабочее давление РУПК МПа 0,7
УПК
32 Производитель- DОПР т/сут 20 Д-5
ность опресни-
теля
33 Коэффициент хо- kход - 0,80
дового времени
где GГД – расход топлива на ГД, кг/ч; GСЭС – расход топлива на аг-
регаты СЭС, кг/ч; GСКУ – расход топлива на СКУ, кг/ч.
Расход топлива на ГД определим по формуле, кг/ч
223
где NеCЭС – среднесуточная мощность СЭС на ходовых режимах,
кВт; gеСЭС – удельный эффективный расход топлива СЭС (ВДГ),
кг/(кВт•ч).
Среднесуточная мощность СЭС (ВДГ) на ходовых режимах, кВт
Х = G ГД GУ ; (4.254)
Х = 1356 1549 = 0,876.
Долю расхода топлива СЭУ на агрегаты СЭС определим по
формуле
224
Y = GСЭС GУ ; (4.255)
Y = 129,1 1549 = 0,083.
Z = GСКУ GУ ; (4.256)
Z = 63,4 1549 = 0,041.
225
где DнВПК – производительность котла номинальная, кг/ч; ho – энталь-
пия свежего пара ВПК (по диаграмме Н–S), кДж/кг; hпв – энтальпия
питательной воды ВПК (по диаграмме Н–S), кДж/кг; GнВПК – расход
топлива ВПК номинальный, кг/ч; QнВПК – теплотворная способность
топлива ВПК, кДж/кг.
Энтальпию пара выбираем по диаграмме состояния водяного
пара (Н–S), для рабочего давления пара ВПК (Po = 0,7 МПа), с
учетом степени сухости пара (х).
Энтальпию питательной воды выбираем по диаграмме со-
стояния водяного пара (Н–S), для рабочего давления пара ВПК
(Po = 0,7 МПа), с учетом ее температуры (tпв =60 °С).
226
Располагаемый теплоперепад выпускных газов ГД найдем по
формуле, кДж/кг
227
ТТвг'вг=' = t s + ∆t эф + 273 , (4.265)
Таблица 4.13
Возможная производительность УПК
Обо- Размер- Приме-
значе- ность Значения
чания
ния
Nв % 50 60 70 80 90 100 -
Nв кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tвг' К 556,2 549,2 544,2 542,7 544,2 548,2
Tтк' К 667,3 660,3 655,3 653,8 655,3 659,3
TУГТ'' К 528,3 521,3 516,3 514,8 516,3 520,3
228
Tвг , К
T 'тк
T 'вг
T ''УГТ
С рвг = g г ⋅ С рг + g в ⋅ С рв , (4.266)
g г = (α ⋅ Lо + 1) (ϕ а ⋅ α ⋅ Lо + 1) , (4.267)
229
Долю воздуха найдем по формуле
gв = 1 − g г ; (4.268)
g в = 1 − 0,747 = 0,253 .
µ = 28,97 кг;
С рг = Аг + В г ⋅ Т , кДж/(кг•К); (4.270)
4,89 + (α − 1) ⋅ 4,6 + 1,986 ⋅ α
Аг = ; (4.271)
µ ⋅α
4,89 + (2,09 − 1) ⋅ 4,6 + 1,986 ⋅ 2,09
Аг = = 0,232 ;
29 ⋅ 2,09
86 + (α − 1) ⋅ 60
Вг = ; (4.272)
µ ⋅ α ⋅105
86 + (20,9 − 1) ⋅ 60
Вг = 5
= 2,501 ⋅105 ;
29 ⋅ 2,09 ⋅10
( )
С рг = 0,232 + 2,501 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 , кДж/(кг•К);
• для воздуха:
6,59 + 0,006
С рв = ⋅Т ; (4.273)
µ
С рв = Ав + В в ⋅ Т ; (4.274)
230
Ав = 6,59 µ ; (4.275)
Ав = 6,59 29 = 0,227 ;
В в = 0,0006 µ ; (4.276)
В в = 0,0006 29 = 2,071⋅10−5 ;
( )
С рв = 0,227 + 2,071 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 , кДж/(кг•К). (4.277)
( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ Т вг ⋅ 4,2 . (4.278)
231
Давление перегретого пара перед УТГ составит, МПа
Р1 = РУПК − ∆Р ; (4.280)
tнк = 38 °С.
t хк = 38 − 5 = 33 °С.
232
явлением, то расчет DппУДК проведем для нескольких значений
температур подогретого конденсата.
Подогрев конденсата в СГУТ можно осуществить путем ути-
лизации теплоты ГД, в частности, теплоты пресной охлаждающей
воды (Qпв) или теплоты воды, охлаждающей наддувочный воздух
ГД (Qов) в высокотемпературной секции воздухоохладителя (ВО)
ГД.
В случае использования Qпв при температуре пресной воды
на выходе из ГД, равной tпв' = 80 °С, температура пресной воды,
охлаждающей ГД на выходе из подогревателя питательной воды
УПК, составит tпв'' = 75 °С, с учетом минимально допустимого пе-
репада температур Δtгв = 5 °С, между температурой воды греющей
и подогревающей, температура подогретого конденсата на входе
в УПК составит, °С
"
t пв = t пв − ∆t гв ; (4.282)
t пв = 75 − 5 = 70 °С.
233
В случае использования Qов температура воздуха на входе в высо-
котемпературную секцию ВО (перед ВУПК) равна tовв' = Tов = 144 °С
(температурой воздуха на выходе из данной секции ВО зададимся
согласно рекомендациям tовв' = 134 °С, тогда перепад температур в
данной секции составит, °С
' "
∆t рв = tовв − tовв ; (4.284)
234
Температура наддувочного воздуха на входе в ССВО tовв' =
tовв'' = 134 °С, температуру воздуха на выходе из ССВО примем
tовв'' = 100 °С, при минимально допустимом перепаде температур
∆tовв = 5 °С между температурой греющего воздуха и нагреваемой
технической водой температура последней составит, °С
tвовс = tовс − ∆tовс ; (4.288)
'
235
Таблица 4.14
Возможная производительность УПК
Обозначения Размерность Значения Примечания
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nе % 50 60 70 80 90 100 -
Nе кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tвг' К 556,2 549,2 544,2 542,7 544,2 548,2 рис. 4.33 Т вг / = f (N е )
Срвг' кДж/ (кг•К) 1,023 1,023 1,022 1,022 1,022 1,023 ф-ла 4.278
Tвг'' К 453,0 453,0 453,0 453,0 453,0 453,0 ф-ла 4.265
Срвг'' кДж/ (кг•К) 1,013 1,013 1,013 1,013 1,013 1,013 ф-ла 4.278
hрвг кДж/кг 110,3 102,8 97,4 95,8 97,4 101,7 ф-ла 4.263
236
Gвг кг/ч 30 284 36 341 42 398 48 455 54 512 60 569 ф-ла 4.279
DнпУПК кг/ч 1 288 1 440 1 592 1 790 2 047 2 375 tпв = 60,0 °С
DппУПК_1–1 кг/ч 1 173 1 312 1 450 1 630 1 864 2 163 tпв = 33,0 °С
DппУПК_1–2 кг/ч 1 234 1 380 1 525 1 714 1 961 2 276 tпв = 70,0 °С
DппУПК_1–3 кг/ч 1 276 1 426 1 576 1 772 2 027 2 352 tпв = 90,0 °С
DппУПК_1–4 кг/ч 1 353 1 513 1 672 1 880 2 150 2 495 tпв = 124,4 °С
DнппУПК_1–1 кг/ч 474 612 751 930 1 165 1 464 tпв = 33,0 °С
DнппУПК_1–2 кг/ч 499 644 790 979 1 226 1 540 tпв = 70,0 °С
DнппУПК_1–3 кг/ч 515 666 816 1 011 1 266 1 591 tпв = 90,0 °С
2) 100 % Qвг используется для производства перегретого пара
(для УТГ) с учетом разной степени подогрева питательной воды
(DппУПК_1–4);
3) часть теплоты Qвг, равная QСКУ , используется для произ-
водства насыщенного пара, оставшаяся теплота – на генерацию
перегретого пара с учетом разной степени подогрева последнего
(DнппУПК_1–3).
Возможная производительность пара УПК для случая (3), кг/ч
DнппУПК =
(Q уг )
− QСКУ ⋅ k пос
. (4.293)
hо − hпв
237
Располагаемый теплоперепад, срабатываемый в высокотемпе-
ратурной секции ВО, найдем по формуле, кДж/кг
DГУПК , кг/ч
2450
1950
1450
950
450
4380
4 380 5 5256
256 6 132 6132 7 008 7008
7 884 7884
8 760 N8760
e, кВт
50 60 70 80 90 100 Ne, %
238
Согласно формуле (4.277),
( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 417 ⋅ 4,2 = 0,992 кДж/(кг•К);
'
( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 407 ⋅ 4,2 = 0,991 кДж/(кг•К).
"
Таблица 4.15
Возможная производительность ВУПК
Раз- При-
Обозна-
мер- Значения меча-
чения
ность ния
Nе % 50 60 70 80 90 100 -
Nе кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
Tов' К 417 417 417 417 417 417 -
239
Окончание табл. 4.15
Cрв' кДж/ 0,992 0,992 0,992 0,992 0,992 0,992 -
(кг•К)
Tов'' К 407,4 407,4 407,4 407,4 407,4 407,4 -
Cрв'' кДж/ 0,991 0,991 0,991 0,991 0,991 0,991 -
(кг•К)
∆hров кДж/ 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 -
кг
Gов кг/ч 29 35 41 47 53 59 062 -
531 437 343 249 156
DнпВУПК_1 кг/ч 118 141 165 188 212 235 tпв =
60,0 oC
DнпВУПК_2 кг/ч 120 144 168 192 216 240 tпв =
70,0 oC
DнпВУПК_3 кг/ч 124 149 174 199 223 248 tпв =
90,0 oC
DВУПК , кг/ч
260
240
220
200
180
160
140
120
100
4380 5256 6132 7008 7884 8760 Ne, кВт
50 60 70 80 90 100 Ne, %
Рис. 4.35. График возможной производительности ВУПК:
– – – – DнпВУПК_1, кг/ч;
–•–•–•– DнпВУПК_2, кг/ч;
––––––– DнпВУПК_3, кг/ч
240
Энтальпию насыщенного пара в ВУПК определяем по диаграм-
ме состояния водяного пара (Н–S) для давления Ровв:
241
где Qдппв – количество теплоты, необходимое для подогрева пита-
тельной воды УПК, кДж/ч.
Количество теплоты, необходимое для дополнительного по-
догрева питательной воды УПК, рассчитаем по формуле, кДж/ч
Поскольку DнпВУПК_3 = 223 кг/ч > Dдппв + Dтт = 209 кг/ч, то по-
догрев питательной воды УПК возможен до tпв = 124,4 °С.
242
где ∆hрсов – располагаемый теплоперепад, срабатываемый в ССВО,
кДж/кг; Gов – расход наддувочного воздуха ГД (см. табл. 4.15 при
НГД), кг/ч.
Располагаемый теплоперепад, срабатываемый в ССВО, найдем
по формуле, кДж/кг
' ' " "
∆hрсов = С рв ⋅ tовс − С рв ⋅ tовс , (4.303)
где Cрв' – изобарная теплоемкость наддувочного воздуха перед
ССВО (см. формулу (4.277)), кДж/(кг•К); tовс' – температура
наддувочного воздуха перед ССВО, К; C рв'' – изобарная те-
плоемкость наддувочного воздуха после ССВО (см. формулу
(4.277)), кДж/(кг•К); tовс'' – температура наддувочного воздуха
после ССВО, К.
Согласно формуле (4.277),
( )
С рв = 0,227 + 2,071 ⋅10−5 ⋅ 407 ⋅ 4,2 = 0,991 кДж/(кг•К);
'
( )
С рв = 0,227 + 2,071⋅10−5 ⋅ 373 ⋅ 4,2 = 0,988 кДж/(кг•К);
"
243
Qпв = QнГД ⋅ g енГД ⋅ Н енГД ⋅ Н ГД 100 ⋅ апв , (4.304)
где апв – доля тепловых потерь ГД с охлаждающей пресной водой.
Qпв = 41338 ⋅ 0,172 ⋅ 8760 ⋅ 90 100 ⋅ 0,06 = 3363379 кДж/ч.
244
Эффективный КПД турбины УТГ определяется по графику, но
для его определения необходимо знать мощность самой турбины
(NеУТГ), поэтому в первом приближении задаемся ηтэ = 0,75 и выс-
читываем NеУТГ, после чего по полученному значению уточняем
ηтэ, для большей точности данную операцию можно повторить
несколько раз.
КПД современных генераторов тока ηген = 0,95, КПД паропрово-
да, как правило, составляет ηпп = 0,99, КПД редуктора принимается
ηред = 0,97.
Эффективную мощность УТГ рассчитываем по формуле, кВт
N еУТГ = 0,597 ⋅ (2893 − 2196) ⋅ 0,75 ⋅ 0,99 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 284,8 кВт.
245
Таблица 4.16
Возможная производительность ВУПК
Обозначения
Ne % 50 60 70 80 90 100 -
Ne кВт 4 380 5 256 6 132 7 008 7 884 8 760 -
NeУТГ_1 кВт 158 176 195 219 250 290 tпв = 33,0 °С
NeУТГ_2 кВт 166 185 205 230 263 305 tпв = 70,0 °С
NeУТГ_3 кВт 171 191 212 238 272 316 tпв = 90,0 °С
NeУТГ_4 кВт 182 203 224 252 289 335 tпв = 124,4 °С
NeУТГ_5 кВт 64 82 101 125 156 196 tпв = 33,0 °С
NeУТГ_6 кВт 67 86 106 131 165 207 tпв = 70,0 °С
NeУТГ_7 кВт 69 89 110 136 170 214 tпв = 90,0 °С
NеУТГ, кВт
246
4.3.7.8. Расчет возможной мощности
утилизационной газовой турбины
N еУГТ = Gвг ⋅ Н ГД 100 ⋅ GгУГТ 100 ⋅ ∆hУГТ ⋅ η эгт ⋅ η ген ⋅ η ред , (4.307)
(
∆hУГТ = С рвг ⋅ Т тк − С рвг ⋅ Т тк ,
' ' " "
) (4.308)
Т тк = 655 К;
'
Т тк = 516 К.
"
( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ 655 ⋅ 4,2 = 1,036 кДж/(кг•К);
'
( )
С рвг = 0,231 + 2,392 ⋅ 10 −5 ⋅ 516 ⋅ 4,2 = 1,022 кДж/(кг•К);
"
( )
∆hУГТ = 1,036' ⋅ 655' − 1,022" ⋅ 516" = 151,2 кДж/кг.
247
Далее зададим ηэгт = 0,85.
N еУГТ = 16,82 ⋅ 90 100 ⋅12,95 100 ⋅151,2 ⋅ 0,85 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 232,1 кВт.
N еУГТ = 16,82 ⋅ 90 100 ⋅12,95 100 ⋅151,2 ⋅ 0,84 ⋅ 0,95 ⋅ 0,97 = 229,4 кВт.
248
где D – производительность котла, кг/ч; kавт – коэффициент для
ПК с автоматическим регулированием питания (kавт = 1,15); ρ –
плотность воды, кг/м3.
Номинальную производительность конденсатного насоса при-
нимаем равной производительности питательного насоса УПК.
Номинальная производительность циркуляционных насосов
УПК должна быть не менее, м3/ч
249
где Qк – количество теплоты, отводимое от влажного пара в кон-
денсаторе с забортной водой, кДж/ч.
Qк = (h2 − hхк ) ⋅ DУПК ⋅ k пос , кДж/ч.
Qк = (2196 − 159) ⋅ 2027 ⋅ 0,96 = 3963480 кДж/ч.
250
Таблица 4.17
Расчет мощности насосов СГУТ
Обз. ρ Кц D kавт W Pp Q H ηn NH Примечания
Разм. кг/м3 - кг/ч ka л МПа м3/ч м - кВт
кВт•ч
1 965 1 2 027 1,15 - 0,70 2,249 88,9 0,72 2,63 Питательн. УПК
2 915 4 2 027 1,15 - 0,70 8,531 88,9 0,74 9,20 Цирк. УПК
3 996 1 2 027 1,15 - 0,20 2,249 25,4 0,72 0,78 Конд. УПК
4 1 025 1 2 027 1,15 10 0,20 12,66 25,4 0,8 4,04 Забортная вода охла-
ждающего контура
251
5 938 4 223 1,15 - 0,26 0,964 33,0 0,7 0,42 Циркуляционная высо-
котемпературная сек-
ция воздухоохладителя
6 942 - - 1,15 10 0,25 6,0 31,7 0,77 2,27 Циркуляционная сред-
нетемпературная сек-
ция воздухоохлади-
теля
7 988 - - 1,15 10 0,25 10,7 31,7 0,78 4,24 Циркуляционная кон-
турная система охла-
ждения
4.3.7.10. Определение коэффициентов
замещения элементов СЭУ
252
Коэффициент замещения ВПК составит
η у ' = η у (1 − К z ⋅ Z ) . (4.322)
∆η у = η у − η у . (4.323)
' '
∆η у = 2,161 %.
'
η у " = η у (1 − К у ⋅ Y ) . (4.324)
∆η у = η у − η у . (4.325)
" "
253
∆η у = 0,539 − 0,507 = 0,032 ;
"
"
∆η у = 3,236 %.
η у '" = η у (1 − К z ⋅ Z − К у ⋅ Y ) . (4.326)
η у '" = 0,507 (1 − 1,0 ⋅ 0,041 − 0,720 ⋅ 0,083) = 0,563 .
'"
∆η у = 5,689 %.
∆G у = G у ⋅ ∆η у η у .
" " "
( ) (4.329)
∆G у = 1549 ⋅ (0,032 0,539) = 93,0 кг/ч.
"
254
∆G уг = 63,4 ⋅ (0,80 ⋅ 365 ⋅ 24) 1000 = 444 т/год.
'
4.3.7.12. Вывод
255
и через соединительно-разобщительную муфту подключаются к
генератору переменного тока.
Утилизационный генератор работает в параллели с одним ВДГ,
нагрузка которого находится в экономичном диапазоне мощностей.
В результате реализации СГУТ прирост КПД СЭУ может соста-
вить 5,689 %, при этом годовая экономия топлива достигнет 1 096 т.
256
• тепловое поле;
• бытовые отходы;
• производственные отходы;
• сточные воды;
• льяльные нефтесодержащие воды;
• продукты сгорания топлива.
Предотвращение загрязнения моря в судоходстве, сохранение
природной экологии моря – это одна из наиболее актуальных
проблем современности. Результаты специальных исследований,
выполненных учеными разных стран, показали, что бездумное
использование природных ресурсов, неограниченный сброс от-
ходов создали опасность возникновения необратимых процессов
в биосфере, т.е. угрозу самой жизни человечества.
Среди мероприятий по обеспечению экологической безопасно-
сти СЭУ необходимо выделить следующие.
1. Защита окружающей среды от вредных выбросов с выхлоп-
ными газами.
2. Защита от сбросов нефтесодержащих вод из льял машинного
отделения.
3. Снижение отходов сепарирования тяжелого топлива.
4. Защита от сбросов сточных вод.
5. Защита от выброса твердого мусора.
Источниками загрязнения биосферы при эксплуатации судна
являются ЭУ, перевозимый груз, экипаж и пассажиры, технологи-
ческие отходы рыбообработки промысловых судов. Качественная
и количественная стороны загрязнения, составляющие биосферу
(атмо-, гидро- и литосферы), определяются типом и назначением
судна, видом перевозимого груза, типом и мощностью ЭУ, сортом
топлива, степенью автоматизации и пр.
Основными источниками загрязнения биосферы являются вы-
пускные газы энергоагрегатов, нефтесодержащие воды, аварийные
разливы, дейдвудные уплотнения и прочие источники загрязнения.
К наиболее опасным относятся вещества, которые образуются
и выбрасываются в атмосферу с газами при сгорании топлива в
энергоагрегатах.
257
Процесс хранения ГСМ, подготовка топлива и очистка масел
многоразового использования сопровождаются испарением в ат-
мосферу их легких компонентов, количество выбросов которых
увеличивается при их подогреве. Пары ГСМ являются наиболее
опасными загрязнениями окружающей среды.
К категории наиболее опасных загрязнителей относятся также
газообразные вещества, содержащиеся в выпускных газах: окислы
азота NOх, образующиеся в цилиндрах дизелей при температуре
свыше 1 500 °С, когда азот становится химически активным газом;
окись СО и двуокись СО2, образующиеся в результате сгорания
топлива; сернистый и серный ангидриды SО2 и SО3, образующиеся
в результате окисления присутствующей в топливе серы, продукты
неполного сгорания топлива СНх, агломерация мелких частиц не
полностью сгоревшего топлива, частицы не полностью сгоревшего
масла, сажи и др.
Образование окислов азота NOх сопровождает рабочий процесс
любой энергетической установки, если температура этого процесса
выше 1 500 °С. При таких условиях атомы азота становятся хими-
чески активными в результате потери ими одного или нескольких
электронов, что вызывает образование окислов азота.
Окись углерода СО образуется в результате неполного сгорания
топлива из-за низких эксплуатационных свойств применяемого
топлива, нарушения в регулировании подачи топлива в камеру
сгорания дизеля, неудовлетворительного состояния топливной
аппаратуры и деталей ЦПГ (нагары на распылителе форсунок,
образование недопустимых отложений в газовыпускном тракте,
потеря подвижности поршневых колец, изношенности деталей
ТА и ЦПГ).
Образование окиси углерода и окислов азота связано между
собой прямо пропорционально, т.е. чем больше содержание
в выпускных газах окиси углерода, тем больше содержание и
окиси азота. Окись углерода при нормально организованном
рабочем процессе, правильном выборе применяемого топлива
и требуемом техническом состоянии дизеля не образуется и в
выпускных газах не присутствует. Сернистый и серный ангидрид
258
SО2 и SО3 образуются при сгорании топлива, содержащего серу.
Выбросы этих ангидридов являются опасными веществами для
окружающей среды. Наибольшую опасность представляет SО2,
который в результате дальнейшего окисления переходит в SО3.
При температуре ниже 110 °С SО3, соединяясь с парами воды,
образует наиболее химически активную серную кислоту Н2SО4.
Серный ангидрид образуется в цилиндре дизеля, а серная кис-
лота – еще в выпускном тракте, и возможна ее нейтрализация
очистительными устройствами.
Твердые продукты сгорания топлива в дизеле образуются в
результате неполного окисления наиболее тяжелых его компо-
нентов, и в первую очередь присутствующих в нем смолистых,
смолисто-асфольтеновых, смолисто-твердых веществ. Эти струк-
турные системы обычно не успевают полностью окислиться и
превращаются в твердые агломераты. Все они составляют основ-
ную массу твердых загрязнений, выбрасываемых в виде сажи с
выпускными газами.
Двуокись углерода СО2 является конечным газообразным
веществом процесса преобразования потенциальной энергии то-
плива в дизелях. Исключить содержание СО2 в выпускных газах
невозможно. Основное экологически опасное воздействие СО2
состоит в разрушении озонового слоя и создании таким образом
«парникового эффекта» на планете.
Типичный состав выпускных газов для четырехтактного СОД
при полной нагрузке:
259
Типичный состав выпускных газов для двухтактного МОД при
полной нагрузке, г/(кВт.ч):
NOх ......................................... 18,63 или 1 300–1 800 %
СО .......................................... 0,41
НС (СН4) ................................ 1,17
SОх .......................................... 8,52
О2 ............................................ 1 070
СО2 ......................................... 590
Н2О ......................................... 250
Частицы ................................. 0,66
260
Механизм ее действия базируется на том, что она обладает
высокими поверхностно-активными свойствами и состоит из
сложных молекул с разветвленной нейтральной частью и несколь-
кими полярными участками. При взаимодействии с молекулами
топлива затрудняются процессы замещения легких компонентов
топлива более тяжелыми, что уменьшает интенсивность испарения
легких компонентов. Использование присадки ЧАС-9 при вводе
ее в дизельное топливо в количестве 0,3 % (по массе) снижает его
испаряемость в 4–5 раз. Она также способна уменьшить склонность
топлива к осадкообразованию.
Для уменьшения температуры застывания вязких видов то-
плива вводят в топливо депрессорные присадки ВЭС-6, ВЭС-408,
Paradin 70. Комплектность решения проблемы снижения выброса
в окружающую среду топливных испарений состоит во введении
в топливо композиции присадок, включающей присадку ЧАС-9 и
какую-либо из депрессорных присадок.
Процесс сгорания топлива и работа масла в цилиндрах ди-
зеля. Одним из направлений решения задачи по предотвращению
образования экологически опасных веществ при сгорании топлива
является обеспечение его полного и интенсивного сгорания. Для
эффективного сгорания высоковязких видов топлива рекомендует-
ся применять смеси топлива с пресной водой в виде водотопливной
эмульсии (ВТЭ) и присадок, улучшающих сгорание топлива.
При работе дизеля на Nеном в топливо вводится вода в количест-
ве 8–12 %, на долевых режимах работы дозирующее устройство
обеспечивает повышение содержания воды до 15–16 % (не более).
Топливо с введенной водой подвергается гомогенизации с целью
получения стабильной ВТЭ с глобулами воды в ней 5–6 мкм, а
размеры смолисто-водяных систем не превышают 10–12 мкм, что
обеспечивает фильтруемость эмульсии фильтрами дополнитель-
ной очистки перед дизелем. Механизм распыливания эмульсии
существенно отличается от традиционного способа.
Для эффективного сгорания необходимо обеспечить быстрое
испарение распыленных топливных капель в камере сгорания.
Продолжительность испарения зависит от размера капли: чем
261
больше капля, тем больше времени требуется для ее испарения.
Дисперсность распыленного топлива в случае применения ВТЭ
резко возрастает, поскольку распыливание осуществляется в две
фазы: при истечении через сопловые отверстия форсунки (традици-
онный метод); под действием «микровзрывов» капель в результате
вскипания последних.
После первой фазы распыливания капля (частица) ВТЭ пред-
ставляет собой структурную систему, внутри которой одна или
несколько глобул воды. В камере сгорания такая система подвер-
гается подогреву. Под действием сил поверхностного натяжения
эти системы удерживаются в первоначальном виде. Температура
кипения воды примерно в 2 раза ниже температуры кипения то-
плива, поэтому удерживаемая в топливе глобула воды при подо-
греве капли (частицы) в результате вскипания преодолевает силы
поверхностного натяжения находящейся вокруг нее топливной
оболочки («шубы») и взрывается, разбрызгивая эту оболочку на
мельчайшие частицы. При этом резко увеличивается дисперсность
распыливания и интенсивное и полное сгорание топлива. Кроме
того, практически полностью предотвращается образование окиси
углерода, снижается образование окислов азота и существенно
уменьшается образование твердых частиц неполного сгорания
топлива.
В целях дальнейшей интенсификации протекания рабочего
процесса, сокращения периода задержки воспламенения и еще
большего снижения образования окислов азота разработан способ
совмещения двух фаз распыливания, когда промежуток времени
между фазами уменьшен почти до нуля. Это достигается путем ис-
пользования «эффекта вскипания» глобул воды в топливных каплях
(частицах) сразу же после их образования при истечении ВТЭ через
сопловые отверстия форсунки. Для этого эмульсия, находящаяся при
остаточном давлении (10–15 МПа) в трубопроводе (между ТНВД
и форсункой), подогревается до температуры 150–200 °С. В этом
случае при подаче ВТЭ под давлением 50–80 МПа происходит мгно-
венное вскипание глобул воды в распыленных каплях (частицах),
т.е. образуются микровзрывы. При этом резко уменьшается период
262
задержки воспламенения, интенсивное сгорание топлива происходит
при отсутствии образования окиси углерода и минимальном образо-
вании окислов азота. В результате интенсивного сгорания топлива
уменьшается образование других вредных для окружающей среды
веществ (твердых агломератов, сажи и др.), а также полностью
исключается образование веществ вида СН.
Наряду с интенсификацией процесса сгорания топлива не
менее эффективно применение многофункциональных присадок,
обеспечивающих снижение образования вредных для окружающей
среды веществ. В этом случае интенсификация процесса сгорания
топлива достигается действием присадок в качестве донорно-ак-
цепторных веществ в процессе окисления углеводородов.
Применяют множество различных присадок, интенсифициру-
ющих сгорание топлива и способствующих снижению опасных
веществ. Однако это не дает достаточных результатов в отношении
защиты окружающей среды (особенно это касается окислов азота).
Как уже говорилось, химически активный азот в атомарном виде
образуется при температуре выше 1 500 °С, при которой начинается
процесс срыва электронов с электронных орбит. Одновременно с
этим идет и процесс рекомбинации, т.е. захвата свободных элек-
тронов атомами и молекулами азота.
Таким образом, в основе решения задачи уменьшения образо-
вания окислов азота лежит создание в камере сгорания условий по
интенсификации процесса рекомбинации. Для этого необходимо,
чтобы в камере сгорания находилось большое количество свобод-
ных электронов. В условиях, когда поток свободных электронов в
результате их ухода через стенку камеры сгорания становится менее
плотным, процесс рекомбинации замедляется. Чтобы этого не про-
исходило, нужно вместе с топливом ввести присадку, состоящую
из химического вещества, которое при высокой температуре легко
распадается с образованием большого количества свободных элек-
тронов, т.е. оно должно легко переходить в полуплазменное (или
плазменное) состояние. Эти принципы разработаны и испытывают-
ся опытные образцы присадок, которые после их промышленного
освоения будут рекомендованы к широкому применению в СДУ.
263
Для решения экологической проблемы также наиболее эффек-
тивно повышение эксплуатационных и экологических свойств са-
мих ГСМ. Виды топлива с улучшенными свойствами по сравнению
с аналогичными видами топлива, вырабатываемыми в настоящее
время, должны быть узкофракционного состава, с меньшими
испаряемостью и склонностью к осадкообразованию, меньшим
содержанием серы, с контролируемым содержанием тяжелых
металлов и минусовой температурой застывания.
Смазочные материалы по сравнению с аналогичными, выраба-
тываемыми в настоящее время, в композициях присадок не должны
содержать тяжелых металлов.
264
Установлено, что для достижения требуемого уровня эмиссии
CNOx= 60 % доля присадочной воды составляет 22 %, угол опереже-
ния подачи топлива уменьшен на 2 ° ПКВ, удельный эффективный
расход топлива увеличен на 2 г/(кВт•ч), что обусловлено увеличе-
нием продолжительности впрыска и снижением PZ.
К первичным методам снижения эмиссии можно также отнести
выбор оптимального режима работы дизеля.
В целом благодаря применению первичных методов реально
достичь снижения эмиссии NOX на 30–50 %. В настоящее время
существует технология для сокращения выбросов NO4 – селектив-
ная каталитическая очистка отработавших газов (SCR – Selective
Catalistic Reduction). Существует более 25 различных способов
SCR. По наиболее распространенному способу ОГ смешиваются
с аммиаком NH3. Смесь проходит сквозь слой специального ка-
тализатора при температуре в пределах (300–400) °С. В качестве
катализатора используется платина Pt и радий Rh.
На основании обобщения опыта специалисты считают, что на
ближайшее время для СЭУ предпочтительно сокращение выбросов
NO4 с помощью первичных методов.
Задача сохранения окружающей среды заключается в том, чтобы
не превысить допустимый уровень загрязнения. Эта задача может
решаться в двух основных направлениях:
• создание систем, работающих по замкнутым циклам и позво-
ляющих утилизировать основную массу отходов;
• очистка и снижение токсичности сбросов, неизбежно посту-
пающих в атмосферу и море.
Применяемые меры позволяют снизить содержание в выпуск-
ных газах экологически опасных веществ. Однако некоторое их
количество выбрасывается вместе с газами в окружающую среду.
Это окислы азота NOx, сернистый и серный ангидриды SO2 и SO3
и твердые агломераты неполного сгорания топлива и масла в виде
сажи. В процессе эксплуатации в зависимости от состояния дизеля
(нагарообразования в цилиндрах и выпускных трактах, работоспо-
собности топливной аппаратуры и др.) содержание экологически
опасных веществ в выпускных газах может превышать предельно
265
допустимые значения. Поэтому завершающим мероприятием в
полном решении проблемы защиты окружающей среды от вред-
ных выбросов с выпускными газами является очистка последних
в специальных устройствах.
В основу очистки выпускных газов от экологически опасных
веществ положены: создание условий для образования в парах воды
азотной кислоты (по реакции Н2О + NOx → HNO3); нейтрализация
азотной кислоты в фильтрующих элементах [по реакции HNO3 +
(щелочь) + (Са)NaNO4 + Н2О]; механическая очистка от твердой
фазы (сажи).
Выпускной газ из дизеля поступает в очистительное устройство,
в корпусе которого размещены: очистительная орошаемая проти-
воточная перегородка, орошающее устройство, нейтрализующие
пакеты для газа I и воды II, циркуляционная система с охладителем
и насосом (рис. 4.37).
266
Нейтрализация экологически опасных веществ и очистка от
сажи выпускных газов проводятся во время работы дизеля непре-
рывно. Загрязненные выпускные газы поступают на очистку. Сажа
удаляется с помощью противоточной перегородки, состоящей из
набора гофрированных полос, которые располагаются внахлест
так, чтобы газ, поднимаясь, проходил через эту перегородку. При
этом перегородка орошается водой, поступающей под давлением
через сопловые отверстия. Сажа смывается с перегородки водой и
скапливается над нейтрализующим пакетом для воды. Очищенный
от сажи газ поступает к нейтрализующему пакету.
По конструктивному исполнению нейтрализующие пакеты для
газа и воды одинаковы.
Пакет представляет собой вертикально расположенные элемен-
ты между сетчатыми перегородками.
Нейтрализующие элементы состоят из пористого синтетиче-
ского, волокнистого или керамического материала. Каждый из
элементов пропитывается щелочным веществом, который и всту-
пает в реакцию с кислыми продуктами, поступающими вместе с
очищенными от сажи выпускными газами.
В пакете для воды очищенная вода накапливается в полости,
откуда циркуляционным насосом через охладитель подается в
систему орошения.
Элементы нейтрализующих пакетов по мере работы и потери
нейтрализующих функций подлежат регенерации, т.е. очистке от
скопившихся в порах продуктов нейтрализации кислот и заполнению
очищенных пор щелочным составом. Продолжительность работы
элементов должна составлять не менее 1 500 ч работы дизеля, что
следует учитывать при проектировании устройства для нейтрализации
экологически опасных веществ и сажи в выпускных газах дизеля.
Твердая фаза (сажа) скапливающаяся над нейтрализующим па-
кетом для воды, удаляется по мере накопления через боковые люки.
Скапливающиеся отходы в виде твердой фазы (сажи) и продуктов
регенерации элементов пакетов подлежат сдаче с судна на берег.
Эффективным средством для выполнения требований новых
международных нормативов по выбросу выхлопных газов на море
267
является система газоочистки совместной разработки компании
«Альфа Лаваль» и вошедшей в ее состав компании Aalborg [70].
Это система Alfa Laval Aalborg, работающая по экологически
безопасной технологии, обеспечивающей практически полное
устранение оксидов серы (SOx) и большей части твердых частиц,
преимущественно сажи, из выхлопных газов.
Эта технология была создана в результате совместных разрабо-
ток компаний «Альфа Лаваль» и Aalborg Industries (впоследствии
приобретенной компанией «Альфа Лаваль») при участии произво-
дителя дизельных двигателей MAN. Основанная на использовании
сепараторов «Альфа Лаваль» и существующих систем газоочистки
Aalborg, применяющихся в танкерных системах инертных газов,
она была приспособлена для очистки дизельных выхлопных газов
и испытана на наземном 1-мегаваттном двигателе в Дании. После
успешных испытаний система была увеличена в масштабе и в
2009 г. установлена на судне Ficaria Seaways. Судно приводится
в движение 21-мегаваттным двухтактным главным двигателем
MAN – «Бурмейстер и Вайн», выбрасывающим 200 000 кг вых-
лопных газов в ч. В качестве топлива на Ficaria Seaways исполь-
зуется тяжелый мазут с содержанием серы 2,2 %. Выхлопные
газы промываются в скруббере, в результате чего содержание SOx
снижается до уровня 0,1 %, установленного нормативами IMO,
которые вступают в силу в 2015 г.
Система очистки выхлопных газов Alfa Laval Aalborg – это ги-
бридная система, позволяющая использовать как морскую, так и
пресную воду. «Ее можно сравнить с большой душевой кабиной,
размещенной в дымовой трубе судна, – объясняет Улаф Кнудсен,
глава отделения НИОКР в области очистки выхлопных газов ком-
пании «Альфа Лаваль». – Эта система промывает выхлопные газы
главного двигателя судна морской или пресной водой, смешанной
с каустической содой». На первом этапе процесса очистки исполь-
зуется тепло из экономайзера выхлопных газов.
На втором этапе выхлопные газы охлаждаются путем впрыска
воды, и происходит удаление из газов большей части твердых
частиц.
268
На третьем этапе выхлопные газы очищаются от остатков дву-
окиси серы. Затем для предотвращения видимой конденсации и
коррозии из выхлопных газов удаляются мелкие капли воды, после
чего газы выпускаются через дымовую трубу судна.
«При работе в режиме с морской водой мы можем удалить из
выхлопных газов более 98 % серы, – рассказывает г-н Кнудсен, – а
в режиме с пресной водой – более 99 %, а также уловить до 80 %
твердых частиц».
Принципиальная схема установки приведена на рис. 4.38. Из
схемы также понятен принцип работы системы.
269
одноразового использования); очистка масел многоразового ис-
пользования (циркуляционные масла) от механических примесей
и воды.
При сепарировании топлива повышенной или высокой вязкости
образуются отходы в пределах 2–3 % от количества прошедшего
очистку топлива. В составе этих отходов – наиболее тяжелые ком-
поненты топлива (смолы), механические примеси органического
и неорганического происхождения и вода.
Ведущие фирмы по изготовлению сепараторов («Альфа-Ла-
валь», «Вестфалия») предложили горючую часть (смолы) очищать
от механических примесей и воды, а затем возвращать ее в топлив-
ную систему для применения. Это существенно усложняет систему
топливоподготовки. Более простой технологией является система
топливоподготовки с химико-динамической обработкой – ввод
диспергирующей присадки и гомогенизация (рис. 4.39) [26]. При
этом перед сепарацией (или фильтрацией) разрушаются структур-
ные системы топлива, и в отходы переходят только механические
примеси и вода, а не смолы. При этом проблема по утилизации
отходов на судне просто отсутствует. При традиционной системе
подготовки топлива на судах отходы сепарации используются без
дополнительной обработки путем их добавки в топливо котельных
установок. Такая же технология возможна и для утилизации отхо-
дов масел одноразового и отходов сепарации масел многоразового
использования. Однако это увеличивает содержание в выпускных
газах экологически опасных веществ. В связи с этим необходима
очистка газов от сажи и нейтрализация вредных веществ с при-
менением специального устройства. При химико-динамической
обработке топлива отходы собирают и сдают на берег.
Смазочные материалы являются дорогостоящим продуктом.
Поэтому утилизация на судах отработавших свой срок циркуля-
ционного масла и масел одноразового использования путем их
добавки в штатное топливо для котельных установок экономически
не оправдана. Наиболее целесообразна регенерация отработавших
масел, для чего они должны сдаваться на берег на нефтеперераба-
тывающие заводы или специальные предприятия.
270
Рис. 4.39. Перспективные принципиальные схемы обработки топлива:
1, 9 – танк запаса мало- и высоковязкого топлива; 2 – система местного
подогрева топлива; 3, 8 – перекачивающие насосы мало- и высоковязкого
топлива; 4 – емкость хранения присадок; 5, 22 – дозатор ввода в топливо
присадок и воды; 6 – гомогенизатор топлива; 7 – подогреватели высоковязкого
топлива; 10 – сепаратор маловязкого топлива; 11, 13 – расходные цистерны
мало- и высоковязкого топлива; 14, 21 – подкачивающие насосы мало-
и высоковязкого топлива; 15 – теплообменный аппарат; 16 – фильтр
маловязкого топлива; 17 – дизель-генератор; 18 – главный дизель;
19 – циркуляционный насос; 20 – смесительная емкость-подогреватель;
А и Б – в системы основной обработки соответственно мало-
и высоковязкого топлива; В и Г – из систем предварительной
обработки мало- и высоковязкого топлива; Д и Е – в системы
дополнительной обработки мало- и высоковязкого топлива
271
4.4.1.5. Предотвращение вредных выбросов
с выпускными газами
Состав отработавших газов. При сжигании топлива в судовых
дизелях, наряду с безвредными для окружающей среды компонен-
тами отработавших газов, выбрасываются также экологически
вредные вещества. Безвредные или нейтральные (СО2) вещества в
сумме составляют 99,75 % объема отработавших газов. Остальные
0,25 % включают в себя окислы азота NOx, серы SOx, окись угле-
рода CO, углеводороды CxHy и частицы (сажа, зола). Содержание
частиц принято измерять в миллиграммах на кубический метр
газа в нормальных условиях (мг/нм3).
Окись углерода, сажа и углеводороды являются результатом
неполного сгорания топлива. В связи с большим избытком воздуха
в отработавших газах судовых дизелей их немного по сравнению с
их количеством в высокооборотных автотракторных дизелях и осо-
бенно – бензиновых карбюраторных двигателях. Однако некоторые
углеводороды обладают сильными канцерогенными свойствами,
поэтому, несмотря на малую концентрацию, проблема снижения
выброса этих компонентов актуальна. Такие химические вещества,
как NOx, СО, SOx и др., попадая в атмосферу, нарушают ее естествен-
ный экологический баланс вследствие образования слабых кислот.
В табл. 4.18 приведен диапазон значений выброса вредных
компонентов с отработавшими газами дизелей, указаны их пре-
дельно допустимые концентрации (ПДК) и характер воздействия
на человека (данные ИМО).
Таблица 4.18
Токсические примеси в выпускных газах дизелей
Концентра- Концентрация, %,
Группа
272
Окончание табл. 4.18
1 2 3 4 5
2 Окись углерода 0,000 8 0,005–0,5 0,01 – хроническое
CO отравление при ды-
хательном воздей-
ствии; 0,05 – слабое
отравление через
1 ч; 1,0 – потеря
сознания после не-
скольких вдохов
3 О к и с л ы а з от а 0,000 09 в 0,004–0,2 0,001 3 – раздраже-
NО, NО2 пересчете ние слизистых обо-
на N2О5 лочек носа и глаз;
0,004–0,008 – отек
легких
4 Углеводородные - 0,013–0,047 Раздражение слизи-
соединения СхНу стых оболочек, об-
разование опухолей
5 Альдегиды-акро- 0,000 01 0,001–0,004 0,000 5 – трудно-
леин СН2СНСНО переносимо; 0,00 7
(жидкость), фор- – раздражение ды-
мальдегид НСОН хательных путей и
(газ) 0,00001 глаз
6 Сажа 0,000 038 0,01–0,5* Загрязнение возду-
ха и воды, ухудше-
ние видимости
7 Сернистый анги- 0,00 0012 0,003–0,05 0,001 7 – раздра-
дрид жение глаз; 0,004
– отравление через
3 мин
* – Концентрация указана в миллиграммах на литр
273
в отработавших газах обусловлено наличием серы в топливе. При
окислении серы в камере сгорания дизеля образуются SO2 и SO3,
причем преимущественно SO2 (соотношение 15:1). Образование
окислов азота в камере сгорания дизеля обусловлено наличием
большого количества азота, кислорода и высокими температурами в
отдельных зонах расслоенного заряда. Окисление азота начинается
при температуре выше 1 227 °С, а при 2 027 °С и более реакция про-
текает достаточно быстро (время реакции около 10-2÷10-6 с). Окись
азота образуется в зонах топливного факела, где смесь приближается
по составу к стехиометрической, а локальная температура может
достигать 2 227 °С. И хотя максимальная температура в дизелях
не превышает 1 727 °С, указанное обстоятельство обусловливает
высокие значения эмиссии NOх. Как показали исследования, этот
азот значительно более активен в химических реакциях окисления
по сравнению с атмосферным азотом.
Характеристики вредных выбросов. В соответствии с ме-
ждународным стандартом ИСО используются следующие харак-
теристики для измерения эмиссии вредных выбросов ДВС: состав
газообразных выбросов Ci, %; скорость выделения выбросов Ei,
кг/ч; удельный выброс ei, кг/(кВт.ч); выброс вредного компонента
на 1 кг топлива εi, кг/кг топлива.
Характеристики вредных выбросов связаны между собой сле-
дующими соотношениями:
Ei = ε i GT ;
ei = Ei / N e ;
gi = ε i ge ;
Ei
Ci = K 100,
GГ
где GT – расход топлива на двигатель, кг/ч; Nе – эффективная мощ-
ность двигателя, кВт; gе – удельный эффективный расход топлива,
кг/(кВт.ч); GГ – массовый расход газов, кг/ч; К – коэффициент,
равный отношению молекулярной массы газов к молекулярной
массе вредного компонента, т.е. К = μГ/μi.
Например, для окислов азота μГ = 29,3; μNOx = 44,4 , тогда К = 0,66.
274
C NOX
C NOX = 0,66 ⋅ ⋅ 100 .
GГ
Расход газов через двигатель
G Г = (ϕ аαLO + 1)GT ,
Ci = Kε (ϕ aαLO + 1) .
275
для ограничения допустимых выбросов вредных компонентов
с отработавшими газами судовых дизелей. Вступление в силу
первого международного и регионального (Норвегия, Балтийское
море) законодательства по выбросам окисей азота и серы прои-
зошло в 2002 г. Эти требования стали дополнением к Конвенции
МАРПОЛ 73/78.
В России с 1983 г. введен государственный стандарт (ГОСТ
24585-81), ограничивающий выбросы NOx и СО для судовых, те-
пловозных и промышленных дизелей следующими значениями:
еN0x =14÷29 (для эксплуатационной характеристики еN0x = f(gе)2/(кВт.ч)
и еС0 = 102/(кВт.ч)). Для сравнения: при работе 8ДРКН 60/195
(L60МС) БМЗ по винтовой характеристике на режимах от 25
до 110 Nе (стендовые испытания) соответствующие характе-
ристики вредных выбросов составили еN0x = 10,5÷82/(кВт.ч);
еС0 = 0,87÷0,362/(кВт.ч).
Выбросы SOX обусловлены содержанием серы в топливе. Сни-
зить этот выброс можно, снизив содержание серы в топливе путем
очистки топлива или очистки отработавших газов.
Очистка топлива на перерабатывающих заводах ведет к его
удорожанию. Однако этот вариант, по-видимому, будет исполь-
зован как основной. Это обусловлено тем, что удаление SOX из
отработавших газов через устройства мокрой очистки (скруббе-
ры) потребует очень больших капитальных вложений. Возникнут
проблемы хранения и сдачи на берег серной кислоты слабой
концентрации (большие объемы жидкости потребуют достаточ-
ных емкостей), что приведет к повышению эксплуатационных
расходов.
Введение международных норм на выброс NОx потребует
достаточно эффективного метода снижения эмиссии окислов
азота. Борьбу с выбросом можно вести первичными методами,
воздействуя на рабочие процессы дизеля с целью уменьшения NОx
в цилиндрах.
Первичные методы можно разделить на две группы:
• требующие изменения конструкции дизеля или отдельных
элементов, реализуемые при разработке новых дизелей (совершен-
276
ствование системы впрыска и смесеобразования дизеля, систем
турбонаддува; выбор оптимальных газораспределения, степени
сжатия, частоты вращения коленчатого вала; организации вихре-
вого движения заряда в камере сгорания и др.);
• не требующие существенного изменения конструкции, реали-
зация которых возможна при незначительной модернизации дизеля
(перевод дизеля на работу на ВТЭ, изменение фаз топливоподачи,
рециркуляция отработавших газов и др.).
Реальную апробацию прошли первые два способа, реализо-
ванные фирмой МАN – «Бурмейстер и Вайн». Физический смысл
влияния этих факторов на эмиссию NOx состоит в том, что в обоих
случаях уменьшается температура газов при сгорании топлива,
определяющая скорость образования NOx в цилиндре. Установле-
но, что для достижения требуемого уровня эмиссии СNОx = 600 о/оо
доля присадочной воды составляет 22 %, угол опережения подачи
топлива уменьшен на 2° ПКВ, удельный эффективный расход
топлива увеличен на 22/(кВт.ч), что обусловлено увеличением
продолжительности впрыска и снижением PZ.
Существенный эффект может быть достигнут при рецир-
куляции части отработавших газов из выпускной системы на
всасывание центробежного компрессора. При этом уменьшается
концентрация кислорода в смеси газов в цилиндре, возрастают
теплоемкость и газовая постоянная рабочего тела, уменьшается
температура при сгорании. Оба фактора обусловливают умень-
шение количества NOx, образующихся в цилиндре. Однако пе-
репуск газа ведет к снижению коэффициента избытка воздуха
при сгорании, поэтому такой способ применим, когда имеется
достаточный запас воздуха (например, на малых нагрузках).
При использовании высокосернистых видов топлива этот способ
неприемлем, так как в отработавших газах, перепускаемых на
всасывание, содержится много SOx.
При наличии большого количества водяных паров в наддувоч-
ном воздухе будет происходить интенсивное образование серной
кислоты в воздушном тракте и цилиндрах при продувке. Анало-
гичные проблемы возникают и при работе дизелей на ВТЭ: опыт
277
работы в Северном морском пароходстве показал интенсивное
коррозионное разрушение газовыпускного тракта.
К первичным методам снижения эмиссии можно отнести также
выбор оптимального режима работы дизеля. При работе главного
двигателя, нагруженного ВРШ, малый и средний ход целесообраз-
но осуществлять изменением шага винта, т.е. в режиме n = const.
Это снижает выброс NOx на 10–20 % по сравнению с режимами
комбинированной кривой.
В целом благодаря применению первичных методов реально
достичь снижения эмиссии NOx на 30–50 %. Если международным
законодательством будут введены более жесткие требования по
ограничению выбросов, то первичных методов будет недостаточно
и потребуется использовать вторичные методы или их комбина-
цию с первичными.
В настоящее время предлагается лишь одна технология для
сокращения выбросов NOx – селективная каталитическая очистка
отработавших газов (SCR – Selective Catalytic Reduction). Суть ее
заключается в том, что отработавшие газы пропускают через ре-
актор, содержащий катализатор. В реактор подается газообразный
аммиак NH3. При температуре отработавших газов 350–450 °С в
реакторе протекают химические реакции между NОх и NH3, резуль-
татом которых являются безвредные продукты – азот и водяной пар.
Эта система имеет высокую стоимость и большие размеры.
SCR-реактор по размерам равен приблизительно половине САD.
Расходы на установку и эксплуатацию SCR-реакторов определя-
ются заданной степенью очистки отработавших газов от NOx. По
данным фирмы «Вяртсиля», при увеличении степени очистки с 50
до 90 % расходы на эксплуатацию составляют 250 %.
В настоящее время в опытной эксплуатации находятся несколько
судов с МОД фирмы МАN – «Бурмейстер и Вайн», а с 1992 г. введен
в эксплуатацию паром с дизелем типа «Ваза» 6R32E c SCR-уста-
новками.
На основании обобщения опыта специалисты считают, что на
ближайшие годы для СЭУ предпочтительно сокращение выбросов
NОх с помощью первичных методов.
278
4.4.2. Мероприятия по уменьшению
загрязнения морской среды
нефтесодержащими и сточными водами
279
Масса льяльных вод зависит от типа и водоизмещения суд-
на, типа ЭУ, режима нагрузки. Так, общая концентрация нефти
в льяльных водах на ходовом режиме в 4–5 раз больше, чем на
других режимах.
Эксплуатация дейдвудных устройств с металлическими под-
шипниками может сопровождаться протечками масла в результате
отказов уплотнительных манжет.
К сточным водам относятся стоки: из всех типов туалетов,
раковин, ванн и шпигатов, находящихся в судовых медицинских
помещениях; из помещений, в которых содержатся животные;
прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше
стоками. Согласно международным требованиям, стоки от камбу-
зов, буфетов, бань, умывальников, душевых, ванн и прачечных под
ограничения по их сбросу не попадают.
Судовые сточные воды представляют эпидемиологическую
опасность вследствие высокого уровня бактериального загрязнения.
Кроме того, из-за высокого содержания органических веществ может
нарушаться кислородный режим водоема, тормозятся или полностью
прекращаются биохимические процессы его самоочищения.
Косвенным показателем загрязненности сточных вод пато-
генными бактериями и вирусами является содержание бактерий
группы кишечной палочки Coli (Коли). Загрязненность сточных
вод оценивается величиной коли-титра (объем воды в кубических
сантиметрах, в котором содержится одна кишечная палочка) или
коли-индекса (количество бактерий Coli в штуках на 1 л воды).
Коли-индекс сточных вод достигает 1010–1012, а хозяйственно-
бытовых – 107–109. Считается, что при коли-индексе менее 1 000
содержание болезнетворных микробов практически исключено.
Для окисления содержащихся в сточных водах органических
веществ (до 58 %) необходимо большое количество растворенно-
го в воде кислорода. Указанная составляющая вредных веществ
выражается через биохимическую потребность в кислороде в
миллиграммах на литр (мг/л), определяемую, как правило, за 5
сут (БПК5), для аэробного разложения органических веществ при
температуре 20 °С без доступа воздуха и света.
280
Загрязнения в сточных водах по физическому состоянию
можно разделить на нерастворимые и растворимые, обладающие
различной дисперсностью. Нерастворимые примеси находятся
в воде в виде крупной взвеси (размеры частиц более 0,1 мм) и в
виде суспензии, эмульсии или пены (размеры частиц от 0,1 мкм до
0,1 мм). Степень загрязнения стоков нерастворимыми примесями
оценивают по количеству взвешенных веществ, задерживаемых на
бумажном фильтре (содержание до 24 %); коллоидных примесей
с размерами частиц 0,1–0,001 мкм (содержание до 8 %); раство-
римых примесей с размерами частиц менее 0,001 мкм, которые не
образуют отдельной фазы (содержание до 68 %). Следует отметить,
что большая часть органических загрязнений (56 % по БПК) со-
держится в растворенных веществах.
Учитывая вредное воздействие сточных вод, сброс их соглас-
но Конвенции МАРПОЛ 73/78 ограничивается, поэтому на судах
должны быть предусмотрены специальные технические средства
и сборный танк.
Согласно дополнению к Приложению IV «Правила предотвра-
щения загрязнения сточными водами с судов», сброс в море сточ-
ных вод запрещается, за исключением случаев, когда:
• судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные
воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега, используя
одобренную Администрацией систему обработки сточных вод,
отвечающую эксплуатационным требованиям, основанным на стан-
дартах и методах испытаний, разработанных Организацией, или из-
мельченные и необеззараженные сточные воды на расстоянии более
12 миль от ближайшего берега; причем в обоих случаях накопленные
в сборных танках сточные воды сбрасываются с судна постепенно
при скорости не менее 4 уз. Интенсивность сброса устанавливается
Администрацией на основе норм, разработанных ИМО;
• на судне действует одобренная установка для обработки
сточных вод, на которую имеется свидетельство Администрации,
удостоверяющее, что установка отвечает эксплуатационным тре-
бованиям, а результаты испытаний установки занесены в выдан-
ное судну международное свидетельство и, кроме того, сброс не
281
приводит к появлению видимых плавающих твердых частиц и не
вызывает изменения цвета окружающей воды;
• судно пребывает в водах, находящихся под юрисдикцией ка-
кого-либо государства, и сбрасывает воды в соответствии с менее
строгими требованиями, которые могут быть установлены этим
государством.
Когда сточные воды смешаны с отходами или с другими исполь-
зованными водами, сброс которых попадает под другие требования,
применяются более строгие требования.
Указанные правила не применяются к сбросу сточных вод:
• в целях спасения человеческой жизни на море или обеспечения
безопасности любого судна и находящихся на его борту людей;
• при повреждении судна или его оборудования при условии,
что до и после повреждения были приняты все разумные меры по
устранению и сведению к минимуму такого сброса.
Под мусором понимают все виды пищевых, бытовых и эксплуа-
тационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые
образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат
постоянному или периодическому удалению.
Мусор может быть плавающим, тонущим или растворяющим-
ся. Плавающий мусор может переноситься течениями и ветрами
на большие расстояния и скапливаться в районах, используемых
для отдыха и рыболовства. Тонущий мусор загрязняет дно, может
накапливаться и изменять естественные условия обитания живых
ресурсов моря, замедлять рост растений. Растворяющийся мусор
может изменять свойства воды, придавать воде и мясу рыб непри-
ятный запах и вкус.
Нормативные требования к сбросу мусора учитывают их физи-
ко-химические показатели и воздействие на живые ресурсы моря.
Сброс мусора разрешается, если расстояние от берега составляет:
• более 12 миль при сбросе пищевых отходов, бумаги, ветоши
(не промасленной), стекла, металла, черепков и аналогичных от-
бросов. Указанные виды мусора нейтральны или мало влияют на
живые ресурсы моря, их вредное воздействие ограничивается в
основном потреблением кислорода на окисление;
282
• более 25 миль при сбросе обладающих плавучестью сепара-
ционных, упаковочных и обшивочных материалов. Такие виды
мусора длительно сохраняют свою форму и могут переноситься
на большие расстояния.
Сброс всех видов пластмасс, включая синтетические тросы,
синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки, запре-
щается на всей акватории Мирового океана.
Если мусор измельчен до размеров не более 25 мм и не содержит
пластмасс, то его можно сбрасывать на расстоянии более 3 миль
от ближайшего берега.
По своему морфологическому составу мусор весьма разно
образен, но пищевые отходы преобладают. Согласно Санитарным
правилам для морских судов промыслового флота РФ, нормы
образования мусора на 1 чел. в сут приняты: сухой бытовой му-
сор – 0,02 м3; пищевые отходы – 0,03 м3.
Возможные методы обработки мусора вытекают из нормативных
требований по предотвращению загрязнения моря мусором. Посколь-
ку сброс основных видов мусора не ограничен в открытом море, то
возможным способом обработки может быть сбор его в специально
предназначенные для этих целей мусоросборники или контейнеры.
Мусоросборник – небольшая емкость для сбора, временного хранения,
ручного переноса и опорожнения собранного мусора. Контейнер для
мусора – закрытая емкость для сбора, хранения и транспортировки
мусора и его сброса в разрешенных районах или сдачи во внесудовые
приемники. Для уменьшения объема мусора, что требует меньших
емкостей, на судах могут использоваться специальные прессы.
На сброс размельченного мусора накладываются меньшие ог-
раничения, поэтому используются измельчители мусора. При этом
получаемые частицы должны проходить через грохот с отверстием
размером 25 мм. Измельчитель должен обрабатывать различные
виды отходов, кроме металла, без каких-либо регулировок.
Судостроительной промышленностью выпускаются комплек-
тующие изделия из сплавов алюминия и стали для изготовления
контейнеров. Вместимость таких контейнеров может быть 0,25; 0,50;
0,85 и 1,00 м3. Для оснащения существующих судов судоремонтные
283
заводы выпускают контейнеры вместимостью 0,10; 0,32; 0,50;
0,80; 1,00 м3.
Количество сточных и фекальных вод на судах зависит от типа
и категории судна, принятой схемы судовой системы. Твердые
отходы СЭУ (ветошь, упаковка, шлам) уничтожаются в судовых
печах (инсинераторах).
284
капли слипаются и укрупняются. Укрупнение будет происходить
до тех пор, пока силы, стремящиеся оторвать каплю, не станут
преобладать над силами, удерживающими ее на коалесцирующем
материале. Когда это произойдет, укрупненная капля оторвется от
поверхности материала и всплывет. Захват капель нефтепродуктов
коалесцирующим материалом может осуществляться посредством
броуновской диффузии, перехвата, инерционного столкновения,
гравитационного осаждения и сил трения.
В качестве материалов, обладающих коалесцирующими свой-
ствами, применяют натуральные материалы (шерсть, хлопок),
синтетические (стекловолокно, полипропилен, полиуретан) и др.
Метод фильтрации состоит в задержании частиц нефтепродук-
тов слоем фильтрующих материалов. Очистку нефтесодержащих
вод от нефти можно проводить с помощью центробежных сил.
Наложение центробежных сил может осуществляться путем закру-
чивания потока нефтесодержащих вод (гидроциклон) или вращения
самого корпуса (центробежный сепаратор).
Отечественная промышленность выпускает отстойно-коалес-
цирующие сепараторы типа СКМ производительностью 1–10 м3/ч,
удовлетворяющие требованиям Конвенции для открытых районов.
При нахождении судна в особых районах нефтесодержащие воды
скапливаются в сборных цистернах, откуда передаются на плавучие
приемные станции, берег или при выходе судна из этих районов
сливаются в море после обработки в сепараторах. Сепараторы с
механическими фильтрами и доочистными фильтрующими при-
ставками обеспечивают концентрацию нефтесодержащей смеси
не более 15 мг/л.
Выполнены работы по гидродинамическому совершенствованию
отстойно-коалесцирующих сепараторов типа СКМ за счет увеличения
скорости потока нефтесодержащих вод у поверхности коалесциру-
ющих фильтроэлементов в направлении снизу вверх. Этот процесс
осуществляется перепуском части нефтесодержащих вод мимо филь-
троэлемента. При коэффициенте расхода 0,5 ресурс фильтроэлементов
увеличивается на 40–45 %, а степень очистки достигает 80–100 %.
Основные данные по сепараторам СКМ представлены в табл. 4.19.
285
Таблица 4.19
Технические характеристики типа СКМ
Характеристика СК1М СК1,6М СК2,5М СК4М СК6,3М СК10М
Максимальная пропускная способ- 0,17.10-3 0,445.10-3 0,7.10-3 1,12.10-3 1,76.10-3 2,8.10-3
ность на режиме непрерывной про- (1) (1,6) (2,5) (4) (6,3) (10)
качки, м3/с (м3/ч)
Плотность сепарируемых нефтепро- 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97
дуктов, г/см3, не более
Содержание нефтепродуктов в воде 0–100 0–100 0–100 0–100 0–100 0–100
перед сепаратором, %
Расход греющего пара (при давлении 62,3 101,2 155,8 248 392 622
30.104 Па), кг/ч
286
Количество коалесцирующих эле- 2 4 6 6 9 12
ментов, шт.
Начальное гидравлическое сопротив-
ление, Па, не более:
• фильтра механического 1.104 1.104 1.104 1.104 1.104 1.104
. 4 . 4 . 4 . 4
• сепаратора 5 10 5 10 5 10 5 10 5.104 5.104
Предельное сопротивление, Па:
• фильтра механического 10.104 10.104 10.104 10.104 10.104 10.104
• сепаратора 30.104 30.104 30.104 30.104 30.104 30.104
Масса сепаратора, кг:
• сухая 808 900 1 020 2 000 2 080 2 235
• в рабочем состоянии 1 268 1 510 3 630 3 630 4 660 5 075
Создана отечественная сепарационная установка типа УСФ с
фильтром насыщения, в котором использованы различные грану-
лированные материалы с размером гранул 0,3–3 мм. Регенерация
осуществляется промывкой фильтра чистой водой, подаваемой в
направлении, противоположном движению потока при очистке
нефтесодержащей смеси.
Для повышения очистительной способности сепараторов СКМ
профессором Г.И. Тихомировым было предложено их модернизи-
ровать.
Принципиальная схема модернизированной установки СК-10М
показана на рис. 4.40.
Очищаемая вода насосом (3) подается в корпус фильтра (2) и
заполняет его, вытесняя воздух через поплавковый клапан (5).
Когда уровень воды поднимает поплавок в камере (10) до упора,
выход воздуха из фильтра закрывается. Вода через отверстие в
горизонтальной пластине 9 опускается вниз между цилиндри-
ческими сборками 7 и 8, которые прижаты в корпусе гайкой на
трубе 6, фильтруется через вертикальные слои пенополиуретана,
установленные между сетками, и выходит из фильтра в сепаратор.
Особенностью сепараторов типа СКМ (рис. 4.41) является то,
что очищаемая вода предварительно подогревается паром в подо-
гревателе (12) перед поступлением в отстойную полость 1-й ступени
очистки (13). Когда подогретая нефтеводяная смесь поднимается
вдоль полуперегородки, капельные нефтепродукты всплывают в
нефтесборник, а вода фильтруется через три пары коалесцентных
фильтроэлементов, установленных вертикально на двух парал-
лельных горизонтальных трубах, и выходит во вторую отстойную
полость (14) вместе с крупными каплями нефтепродукта, всплы-
вающими вдоль перегородки во второй нефтесборник сепаратора,
очищенная вода вытесняется из полости сепаратора по вертикальной
трубе 15 за борт судна, если система автоматического замера, реги-
страции и управления сбросом (САЗРИУС) открывает трехходовой
электромагнитный клапан. Если нефтесодержание в сбросе более
15 млн-1, вода возвращается в сборную цистерну для повторной очист-
ки. Клапаны A, B, C и D предназначены для осушения установки.
287
288
Рис. 4.40. Принципиальная схема модернизированной сепарационной
установки типа СКМ: 1 – сепаратор; 2 – механический фильтр;
3 – электровинтовой насос (ЭВН 3/5); 4 – клапанная распределительная коробка; 5 – поплавковый клапан; 6 – труба;
7, 8 – цилиндрические сборки; 9 – пластина горизонтальная; 10 – камера; 11 – дополнительный фильтр;
12 – подогреватель; 13 – полость первой ступени очистки; 14 – полость отстойная; 15 – вертикальная труба
Рис. 4.41.
Установка
типа ОНВ
289
Благодаря такой технологии очистки нефтесодержание очищен-
ной воды на выходе из сепаратора не превышает 4,5 млн-1, а при
включенном фильтре № 3 дополнительной очистки, заполненном
частицами цеолита диаметром 2,5 мм, – не более 3,0 млн-1, что со-
ответствует ПДК для водоема хозяйственно-бытового назначения,
т.е. бухты Золотой Рог в г. Владивостоке.
Основные параметры установки СК-10М приведены в табл. 4.20.
Загрязненная в МО маслом и топливом вода перед выбросом в
море может очищаться от нефтепродуктов в сепараторе трюмных
вод ОНВ-1М.
Установки ОНВ выпускаются с 1991 г., и ими уже оснащено
большое количество судов.
Установки ОНВ соответствуют Резолюции МЕРС 60 (33) ИМО
и Правилам Морского и Речного регистра. Установки ОНВ постав-
ляются в комплекте с фундаментной рамой, насосом, арматурой, а
также с сигнализатором нефтесодержания и системой звуковой и
световой сигнализации, включая блокирование сброса при превы-
шении нормы. Наличие данных устройств позволяет осуществлять
работу установки без ограничений по районам плавания.
Внешний вид установки типа ОНВ показан на рис. 4.41.
Таблица 4.20
Основные параметры установки СК-10М
Наименование параметра Единица Величина
измерения
Производительность м3/ч 10
Содержание нефтепродуктов в ис- % до 100
ходной воде
Содержание нефтепродуктов в очи- мг/л менее 3
щенной воде
Расход греющего пара кг/ч
• при давлении 0,3 МПа 622
• при давлении 0,5 МПа 640
Температура подогрева °С 40–50
290
Окончание табл. 4.20
Количество коалесцирующих эле- шт. 12
ментов
Масса установки без загрузки (с за- кг 2 235
грузкой) в рабочем состоянии 5 075
Габаритные размеры (агрегат), м кг 2,5×1,44×2,15
Средний ресурс фильтрующего ма- ч 100
териала
Конструкция сепаратора ОНВ – двухкорпусная. В первом про-
исходит первичная очистка, накапливание в верхней части нефте-
продуктов и их автоматический сброс в судовую нефтешламовую
цистерну. Этот процесс осуществляется при помощи специального
датчика, контролирующего количество скапливающихся нефте-
продуктов. Во втором корпусе находится фильтрующая загрузка,
позволяющая удалять из воды любые нефтепродукты, включая
эмульгированные. Ресурс загрузки – не менее 700 ч работы.
Основные параметры установок ОНВ представлены в табл. 4.21.
По существующим правилам все судовые сепараторы льяль-
ных вод должны иметь сигнализаторы. Наличие сигнализаторов
позволяет осуществлять работу сепараторов без ограничений по
районам плавания, в том числе в так называемых особых районах.
Таблица 4.21
Основные параметры установки ОНВ-1М
Наименование пара- ОНВ- ОНВ- ОНВ-1М ОНВ-
метра 0,1М 0,5М 1,6М
Производительность, 0,1 0,5 1,0 1,6
м3/ч
Содержание нефтепро- До 100 До 100 До 100 До 100
дуктов в исходной воде, %
Содержание нефтепро- Менее 8 Менее 8 Менее 8 Менее 8
дуктов в очищенной
воде, мг/л
291
Окончание табл. 4.21
Рабочее давление в
установке, МПа:
• с незагрязненной за- 0,05 0,05 0,05 0,05
грузкой
• максимальное 0,25 0,25 0,25 0,25
Напряжение трехфаз- 380 380 380 380
ное 220 220 220 220
- для прибора конт
роля, В
Потребляемая мощ- 1,0 1,0 1,0 1,0
ность, кВт
Масса коалесцирую- 1,6 9,0 25 31
щей загрузки в сепа-
раторе (1-я ступень
очистки) материал ФС-
7-2-100, кг
Масса загрузки в филь- 6,8 38 76 96
тре тонкой очистки (2-я
ступень) материал ФС-
7-2-100, кг
Масса установки, кг:
• без загрузки 117 646 720 910
• в рабочем состоянии 150 830 925 1 170
Габаритные размеры 0,8×0,3 1,75×0,75 1,85×0,85 1,95×0,95
(агрегат), м ×0,85 ×1,9 ×1,9 ×1,9
Температура подогре- 60–80 60–80 60–80 60–80
вающей воды, °С
Температура промы- 60 60 60 60
вочной воды, °С
Род тока Пере-
мен-
ный
Средний ресурс филь- 700 700 700 700
трующего материала, ч
292
В стандартной комплектации выпускаемые сепараторы ОНВ
поставляются, как правило, с сигнализаторами «НЕВА-412»
(рис. 4.42). Сигнализатор «НЕВА-412» имеет Свидетельство о
типовом одобрении Российского морского регистра судоходства
№ 05.04328.009 от 12.12.2005. Соответствует требованиям ИМО
Резолюции МЕРС.107(49).
Рис. 4.42.
Сигнализатор
«НЕВА-412»
293
Рис. 4.43. Схема подключения сигнализатора «НЕВА-412»
294
Таблица 4.22
Основные параметры установки GRS-50EB
Наименование параметра Единица Величина
измерения
Производительность м3/ч 5,0
Содержание нефтепродуктов в ис- % До 100
ходной воде
Содержание нефтепродуктов в очи- мг/л Менее 15
щенной воде
Масса установки без загрузки в рабо- кг 1 500
чем состоянии 2 370
Габаритные размеры (агрегат), м кг 2,4×1,75×1,2
295
Внешний вид сигнализатора GBA-155 представлен на рис. 4.45.
Технические данные сигнализатора GBA-155 представлены в
табл. 4.23.
Таблица 4.23
Технические данные сигнализатора
нефтесодержания GBA-155
Технические данные Единица Значение
измерения
Габариты (L×B×H) мм 350×270×80
Питание В 100–220
Измеряемый диапазон % 0–30
Точность измерения % 15±5
Вес кг 10
Задержка по времени с 5
296
Загрязненная в МО маслом и топливом вода перед выбросом в
море может очищаться от нефтепродуктов в сепараторе трюмных вод
марки Deoiler-2000 производства компании NVF, Norddeutsche Filter
Vertriebs GmbH, которая представляет собой одного из ведущих про-
изводителей и имеет опыт многих десятилетий в области удаления
нефти и масел/топлива из льяльных вод. Эта компания разработала
сепаратор нового поколения Deoiler-2000. Данный сепаратор одо-
брен немецким классификационным обществом Германский Ллойд,
отвечает ужесточенным требованиям защиты окружающей среды и
требованиям рынка завтрашнего дня [70].
Основные параметры установки Deoiler-2000 представлены в
табл. 4.24.
Внешний вид сепаратора льяльных вод Deoiler-2000 показан
на рис. 4.46.
Таблица 4.24
Технические характеристики
сепаратора льяльных вод Deoiler-2000
Требования по Требования по
Степень Произво- площади, включая высоте, включая
очистки дитель- дополнительное дополнительное
ность место для демонта- место для демон-
жа, длина × ширина тажа
< 5 PPM 5,0 м /ч
3
2 800 × 2 800 мм 2 000 мм
297
«Деойлер» трюмных вод NVF последнего поколения Deoiler-2000
(рис. 4.47) представляет собой компактную систему сепарирования
с двумя основными ступенями, объединенными в один блок. Даже
такое исполнение позволяет эффективно сепарировать воду от масла/
топлива и дает возможность достичь уровня остаточного содержания
нефтепродуктов в отсепарированной воде менее 5 промилле.
298
Такая концепция Deoiler-2000 подходит для сепарирования лю-
бых льяльных вод, которые образуются в результате эксплуатации
или в случае подтеков в маслосистеме. «Деойлер» также отвечает
высоким требованиям защиты окружающей среды, действую-
щим в некоторых специальных зонах, и требований, которые, как
ожидается, будут введены в других районах Мирового океана в
ближайшем будущем.
Принцип работы. Смесь нефтепродуктов и воды идет через
запатентованные профили многофазного сепарирования PPT-BWS
(многофазный сепаратор), где происходит разделение нефтепро-
дуктов и твердых тел (рис. 4.48). Капли чистых нефтепродуктов
объединяются, образуя большие капли в процессе оптимизиро-
ванного объединения. Такие капли идут в сборник масла/топлива,
смонтированный в верхней части. Одновременно частицы отходов
отделяются от воды в результате направленного потока и поступают
в специальные камеры, находящиеся в нижней части PPT-BWS, где
собирается осадок. Это обеспечивает эффективное сепарирование
в течение длительного времени.
299
устройство также расщепляет пену, вызванную возможностью
синтетических масел поглощать воду.
Устройство. Компактный блок состоит из сепаратора льяльных
вод типа PPT-BWS, проверенного и одобренного немецким обще-
ством классификации Германский Ллойд, дополнительно установ-
ленного механического деэмульгатора типа MESB, проверенного
и одобренного немецким обществом классификации Германский
Ллойд как дополнительно оснащенного агрегата и поступатель-
ного резонаторного насоса, который питает систему. Все сборки
монтируются на основном каркасе, образуют единый блок.
300
льяла), если остаточное содержание нефтепродуктов превышает
5 промилле после процесса сепарирования.
Электрическая распределительная коробка (рис. 4.50) контр-
олирует полное автоматическое функционирование Deoiler-2000,
особенно автоматический выпуск нефтепродуктов из сборника
масла/топлива и сепарированной среды, либо за борт, либо обратно
в льяла, когда превышает ограничение в 5 промилле. Устройство
мониторинга нефтепродуктов позволяет постоянно измерять и
отображать содержание нефтепродуктов в сливе.
301
нужна. При использовании системы PureBilge не нужно сдавать
на береговые предприятия отходы, нет необходимости утилизи-
ровать отходы типа фильтрующих элементов, коагулирующих
элементов, активированного угля или осадка флокуляции, а также
не требуются трудозатраты персонала на управление и контроль
процесса. Поскольку центробежные сепараторы давно применя-
ются на судах для очистки топлива и смазочного масла, экипаж,
как правило, хорошо знаком с оборудованием такого типа.
По сообщению компании, система PureBilge обладает наивыс-
шей эффективностью сепарации больших объемов загрязненной
нефтепродуктами воды и обеспечивает периодическую выгрузку
через регулируемые интервалы времени отсепарированных твер-
дых частиц без прерывания технологического процесса.
Система, сертифицированная в соответствии с резолюциями
IMO MERC.107 (49) и USCG, рассчитана на непрерывную дол-
госрочную круглосуточную эксплуатацию (24 ч) в автоматическом
режиме.
PureBilge – это полностью автоматизированная, функционально
законченная система с насосной секцией, секцией предваритель-
ного подогрева, секцией центробежной сепарации и системой
управления и контроля всего технологического процесса. Система
PureBilge состоит из высокоскоростного сепаратора BWPX 307,
пульта управления с контроллером EPC 60 Bilge, рамы с клапанами
и трубной обвязкой и модуля питающего насоса (рис. 4.51). Она
оборудована системой контроля Rivertrace (рис. 4.52).
В системе PureBilge при частоте вращения барабана 8 000 мин-1
образуется сила тяжести в 6 000 g, что обеспечивает великолепную
эффективность сепарации твердых частиц и частиц нефтепродук-
тов. Кроме того, по словам представителей «Альфа Лаваль», в
сепарационных каналах пакета тарелок происходит слияние капель
нефтепродукта и коагуляция твердых частиц, что также способст-
вует повышению эффективности работы установки.
Согласно заявлению компании, именно впускное устройство для
ламинаризации потока XLrator, или «волшебная спираль», опреде-
ляет выдающиеся характеристики системы PureBilge, существенно
302
превосходящие показатели систем центробежной сепарации других
производителей.
303
Рис. 4.53. Схема процесса в сепараторе PureBilge
304
Крупнейшая судоходная компания Teekay провела серию
ускоренных испытаний сепаратора PureBilge BWPX 307 на борту
танкера класса афрамакс Falster Spirit. Условия испытаний были
намного более жесткими, чем предусмотрено нормативами по сер-
тификации. Цель испытаний – получение достоверных данных об
эффективности работы системы в реальных условиях и сравнение
их с показателями традиционных систем очистки льяльной воды.
Рабочая жидкость представляла собой впечатляющий коктейль,
моделирующий реальные параметры льяльной воды следующего
состава: 1 м3 морской воды, 1 л компрессорного масла, 10 л ди-
зельного топлива, 10 л тяжелого топлива, 1 л гидравлического
масла, 1 л ингибитора коррозии, 1 л раствора для удаления нагара
(carbon remover), 1 л очистителя масла на базе растворителя, 20 л
шлама, 5 л продуктов коррозии, 50 л конденсата из воздухоохлади-
теля главного двигателя и 5 л сажи. Вместо проведения 2,5-часовых
эмульсионных испытаний тестирование продолжалось несколько
недель. Испытания проходили не на суше, а в условиях воздействия
морского волнения.
Рабочая смесь предварительно в течение 4 ч размешивалась
диафрагменным насосом с целью ее эмульгирования и усложнения
условий для сепарации. По данным судоходной компании, «система
PureBilge в этих чрезвычайно жестких испытаниях доказала свою
способность довести степень очистки льяльной воды до уровня
менее 10 ppm, а в обычных рабочих условиях – до 0 ppm».
Полученные результаты являются прямым ответом на второй во-
прос: почему при наличии на рынке дешевых сертифицированных
систем очистки льяльных вод некоторые компании-судовладельцы
инвестируют в более дорогостоящие технологические решения?
Сегодня, например, на борту судов по всему миру установлено и
эксплуатируется уже более 300 систем очистки льяльных вод на
базе центробежных тарельчатых сепараторов BWPX 307.
Ответ очень прост. В процессе работы при реальном воздейст-
вии сильного волнения условия не всегда бывают столь же благо-
приятными, как условия во время проведения сертификационных
испытаний. Поэтому некоторые компании-судовладельцы, уже
305
знакомые с центробежными сепараторами, использующимися в
системах очистки топлива и смазочного масла, принимают реше-
ние инвестировать в системы очистки льяльных вод, работающие
на принципе центробежной сепарации, понимая, что это самое
надежное, самое эффективное и логичное решение.
Система PureBilge сначала была представлена в июле 2009 г.
на выставке Nor-Shipping, а затем в течение лета международной
организацией DNV была проведена сертификация. Первые системы
сошли с производственной линии в сентябре, а первые поставки
оборудования систем судового применения были осуществлены в
январе 2010 г.
Всего будет выпускаться четыре модификации по цене от 70 000
до 90 000 евро. По утверждению «Альфа Лаваль», это на 20 % ниже
цен, предлагаемых на рынке другими производителями аналогич-
ного оборудования.
С целью повышения эффективности работы системы очистки
льяльных вод от нефти предлагается дополнительная установка
специального устройства для удаления из них твердых частиц –
декантера.
Схема декантера приведена на рис. 4.54.
306
по винтовым направляющим поступают к выпускным окнам. Ско-
рость потока через декантер, относительная скорость перемещения
по винтовым направляющим и скорость вращения барабана опти-
мизированы на получение очень высокой концентрации твердых
частиц в «Супершламе». Обычно «Супершлам» содержит 20–45 %
зольных остатков. Если концентрация будет выше, то станет трудно
перекачивать насосом, если ниже – то экономичность установки
будет хуже.
На рис. 4.55 представлена микроструктура обрабатываемой
смеси перед декантером и после декантера. Как видно из рисунка,
содержание крупных частиц значительно снизилось, и смесь стала
более светлой и однотонной.
До декантера. Увеличение: 200 раз
После декантера. Увеличение: 200 раз
307
Благодаря высокому содержанию твердых частиц в «Супер-
шламе» декантер дает возможность вновь использовать до 98 %
топливной части в льяльных водах, и только оставшиеся 1–3 %
«Супершлама» сдаются на берег.
На рис. 4.56 показана принципиальная схема обработки нефте-
содержащих вод в контуре подключения декантера.
Нефтесодержащие воды из цистерны или льял машинного от-
деления поступают в декантер, где происходит отделение твердых
частиц от жидкости. Твердые частицы и сгустки, называемые «Су-
першлам», поступают в сборную цистерну. Жидкость, состоящая из
смеси воды и топлива, поступает в отстойную цистерну. Из верхней
части отстойной цистерны топливо поступает в расходный танк, а
из нижней части цистерны замазученные воды поступают в сбор-
ную цистерну и далее – на последующую обработку в сепаратор
льяльных вод или в сборную цистерну биохимической очистки.
308
4.4.4. Биохимическая очистка
309
Для предотвращения загрязнения моря эксплуатационными
и бытовыми отходами суда оснащают контейнерами для сбора и
хранения отходов, мусоросжигательными печами и вспомогатель-
ными котлами-печами. Твердые или жидкие отходы сжигаются в
универсальных печах, получивших наиболее широкое применение.
Основные показатели этих печей: производительность по твердым
отходам – 10–350, жидким – 10–150 кг/ч; расход топлива – 8–18 кг/ч;
потребляемая мощность – 2–18 кВт; объем – 1,6–23 м3; площадь –
0,8–4,8 м2; удельная тепловая нагрузка – 42–500 МДж/ (м3.ч) (по
объему) и 188–775 МДж/(кг.ч) (по массе).
Некоторые характеристики отечественных судовых инсинерато-
ров приведены в табл. 4.26, характеристики зарубежных судовых
инсинераторов – в табл. 4.27.
В связи с экономией энергии и топлива большее внимание обра-
щается на источники низкопотенциальной теплоты, вызывающие
тепловое загрязнение. Наряду с расширением возможностей тра-
диционных источников использования теплоты выпускных газов
и охлаждающей пресной воды, применяются и новые – маслоохла-
дители СЭУ и воздухоохладители систем воздухоснабжения ДВС,
теплоту рабочих сред которых утилизируют для нужд установки.
Уменьшение выбросов в атмосферу отложений (сажи и пр.)
достигается установкой в судовых дымоходах и газовыпускных
трубопроводах искрогасителей, а также глушителей (помимо их
основного назначения). Применяют искрогасители сухого и мокро-
го типов различных конструкций. С целью полного искрогашения
применяют мокрые искрогасители, поглощающие некоторые
газообразные компоненты, с открытой и закрытой системами
искрогашения.
Сажу, частицы топлива и масла, растворенные токсичные
вещества (SO2, альдегиды, высшие окислы азота) улавливают с
помощью жидкостных нейтрализаторов, в которых выпускные
газы проходят через слой воды.
Судовые машины, механизмы и системы вызывают шум и ви-
брацию. Источниками шума являются также движитель, корпус
судна (удары волн и льда) и пр. В соответствии с природой и видом
310
передачи нежелательных колебаний разработан комплекс методов
и устройств, направленных на снижение шума и вибрации: воздей-
ствием на рабочие процессы, изменением конструкции в источнике
возникновения; ослаблением их влияния через фундаментные и
корпусные конструкции виброизоляцией и вибродемпфированием;
установкой защит от воздушного шума.
При эксплуатации СЭУ образуются нефтяные остатки (в ре-
зультате сепарации топлива и масла, их утечек в МО). Если они не
могут быть существенным образом обработаны, то их сливают в
сборные цистерны, выбор числа которых зависит от типа СЭУ и
продолжительности рейса.
311
Таблица 4.25
Технические характеристики установок для обработки сточных вод
Масса уста- Показатели обработ-
новки, кг ки сточных вод
Габариты, мм
Объем, м3
янии
более
более
ность, л/сут
Порожнем
Модель установки
Марки установки и
фирма-изготовитель
Пропускная способ-
БПК5, мг/л, не
Коли-индекс, не
В рабочем состо-
Взвешенные веще-
ства, мг/л, не более
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
312
Установки биохимического действия
УНЕКС-БИО БИО-20 1 400 2 070 × 1 800 ×1 680 7,0 5 100 1 800 50 1 000 50
«Раума-Репо- БИО-40 2 800 2 570 × 1 800 × 1 680 11,8 6 500 2 100
ла» (Финлян- БИО-60 4 200 2 670 × 2 000 × 1 895 14,7 8 300 2 600
дия)
LK «Варма» LK-30 1 950 1 700 × 1 880 × 2 020 6,8 5 450 2 050 50 2 500 80
(ПНР) LK-40 2 600 2 100 × 1 880 × 2 020 8,0 6 500 2 350
LK-50 3 250 3 000 × 1 720 × 2 330 12,0 8 750 2 720
LK-100 6 500 3 700 × 2 630 × 2 250 21,9 14 300 5 200
KA-MR KA-MR 5 000 2 500 × 1 500 × 1 700 12,4 7 900 2 575 20 1 000 100
5B50
Продолжение табл. 4.25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВЕБ «Абвас- KA-MR1 6 000 2 900 × 1 500 × 1 700 14,2 8 900 2 900
сер Беханд – 5S50
Люнглаген»
(ГДР)
«Супертрай- ST-2 1 400 2 000 × 1 250 × 1 150 3,6 3 400 1 425
дент»
«Хамворти ST-4 2 800 2 220 × 1 400 × 1 600 5,0 5 750 1 950 40 2 000 40
инжиниеринг ST-6 4 200 2 700 × 1 600 × 1 700 7,3 7 950 2 140
ЛТД» (Анг- ST-8 5 600 3 000 × 1 800 × 1 700 9,2 10 300 2 985
лия) ST-10 7 000 3 400 × 2 000 × 1 700 11,6 12 300 3 050
313
« С а с а к у р а ST-15 105 3 700 × 2 500 × 2 050 18,9 18 000 4 400
и н ж и н и е - ST-20 000 4 620 × 2 500 × 2 050 23,7 23 000 5 000
ринг компани RT-20 14 000 1 900 × 1 330 × 1 170 2,9 3 300 1 460
ЛТД» (Япо- RT-40 1 400 2 100 × 1 480 × 1 620 5,0 5 300 1 960
ния) RT-60 2 800 2 550 × 1 680 × 1 720 7,4 7 650 2 500
П е т р о ф и т RT-80 4 200 2 860 × 1 780 × 1 820 9,2 9 400 2 800 50
трайдент 5 600
«Хамворти
инжиниеринг
ЛТД» (Анг-
лия) «БИО
Компакт»
Продолжение табл. 4.25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
«Дойче гера- KSA-S35 6 120 1 500 × 1 980 × 2 000 5,9 8 000 8 000 50 2 000 100
тебау ГМБХ» KSA-S50 8 750 1 940 × 2 310 × 2 000 9,0 10 550 10 550
(ФРГ)
Установки физико-химического действия
Нептуматик МОС-4 4 000 2 500 × 1 250 × 1 950 6,1 7 800 1 700 - - -
МОС «Сален МОС-12 12 000 2 800 × 1 250 × 1 950 6,8 5 500 1 900
и Викандер» МОС-20 20 000 3 150 × 1 250 × 1 950 7,7 6 300 2 000
(Швеция) МОС-28 28 000 3 250 × 1 700 × 1 950 10,8 8 500 2 400
Аквадам Ретро-30 30 000 3 480 × 1 700 × 1 950 11,5 - - - - -
314
«Хейщен ин- РД-300 1 500 1 800 × 1 000 × 2 000 3,6 2 300 1 500
жиниеринг РД-800 1 500 3 100 × 1 300 × 2 400 9,7 4 000 2 500
и эквипмент
ком п а н и »
(Япония)
АВВУ «Ат- АВВУ 15 000 2 115 × 1 820 × 1 345 5,2 - - С н и - 2 400 Сни-
лас» (Дания) жает- жает-
ся на ся на
80 % 80 %
Окончание табл. 4.25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Установки электрического действия
Э О С ( Ро с - ЭОС-15 15 000 2 060 × 1 660 × 1 750 6 5900 2 300 50 2 500 50
сия) (до или
ЭОС-5 18 000) 1 000
5 000 1 585 × 1 320 × 1 665 3,5 3500 1 490
(до
18 000)
315
Таблица 4.26
Характеристики отечественных инсинераторов
Параметры СП-10 СП-25 СП-50 П-15
Количество сжига-
емых отходов, кг/ч: 10 25±5 50±5 15
• мусора - - 50±5 -
• нефтеостатков
Загрузка (объем) Разовая Постепенная по мере сгора-
максимальная, кг/м3 300 (0,2) ния
Способ загрузки от- В мешках Россыпью и в мешках
ходов
Вид топлива Дизельное, ГОСТ 305-82
Расход топлива на
сжигание, макси- 0,75–0,3
мальный, кг/ч: (только
• мусора 2,5 3,5 6,5 для роз-
• нефтеостатков (об- - - 13 жига)
водненных) -
Давление перед фор- 0,9±0,1 1,3±0,1 0,9±0,1 Само-
сункой, МПа теком,
напор
0,005–
0,025
Расход воздуха на 700 2 000 5 500 Естест-
установку, нм /ч
3
венная
тяга
Количество дымовых 850 2 500 8 500 -
газов при максималь-
ной нагрузке, нм3/ч
Газовоздушное со- 100 800 550 -
противление дымо-
хода за установкой,
максимальное, Па
316
Окончание табл. 4.26
Температура макси- 313(40)
мальная, К (°С): 973(700)
• наружных поверх- 333(60) 333(60) 333(60)
ностей 623(350) 623(350) 623(350)
• выпускных газов
Род тока Переменный трехфазный
Напряжение 50 Гц, 380 В
Потребляемая мощ- 1 4 16 -
ность, кВт
Продолжительность 16 12 12 Не ре-
работы печи, ч/сут гламен-
тируется
Размеры печи, мм 1 050 × 1 770 × 1 770 × 1 175 ×
980 × 1 470 × 1 470 × 980 ×
2 215 1 810 1 810 1 840
317
Таблица 4.27
Характеристики зарубежных инсинераторов
Производительность Температура в каме-
установки ре при сжигании, °С
Марка установки и фир- Габариты,
ма-изготовитель По твер- По жид- мм Твердых Жидких
шлама
дым отхо- ким отхо-
Масса, кг
Потребля-
емая мощ-
ность, кВт
отходов отходов
дам, кг/ч дам, л/ч
ОГ-400 «Голар Металл» 135 30–60 1 790 × 2 600 1 400 400–800 14
(Норвегия) 1 300 × 1 800
ОГ-100 «Голар Металл» 200 4 900 × 900 × 1 300 1 400 400–800 15
(Норвегия) 2 000
ГС-500 «Голар Металл» 150 30–85 2 310 × 1 810 4 500 1 400 400–800 14
318
(Норвегия) × 2 100
УНЕКС-Ф «Раума-Репа- 10–30 15–17 2 400 × 1 200 3 000 1 000–1 200 1 000 -
ла» (Финляндия) × 2 300
УНЕКС-Ф1 «Раума-Репа- 10–30 15–25 2 200 × 2 100 2 900 1 000–1 200 1 000 -
ла» (Финляндия) × 2 210
УНЕКС-Ф2 «Раума-Репа- 100–200 100–150 2 400 × 2 250 4 250 1 000–1 200 1 000 -
ла» (Финляндия) × 2 230
Нептуне «Хамворти ин- 200 1 120 2 700 × 1 700 4 500 - - -
жиниеринг ЛТД» (Англия) × 2 500
СО-2 «Варма» (ПНР) 100 60 5 200 × 1 800 - 1 400 - 27
× 3 000
Минимальная вместимость сборной цистерны определяется:
• для судов, не перевозящих водяной балласт в топливных
танках,
V1 = K1GD ,
V2 = VI + K 2 B ,
319
4.4.5. Международная конвенция
по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.
320
срок в соответствии со своим законодательством дает распоряжение
о возбуждении такого преследования и без промедления информи-
рует о принятых ею мерах Сторону, сообщившую о предполагаемом
нарушении, а также Международную морскую организацию (ИМО).
В Конвенции приняты Международное свидетельство о предот
вращении загрязнения нефтью и Международное свидетельство
о предотвращении загрязнения при перевозке ядовитых веществ
наливом 1973 г.
Судно, которое обязано, в соответствии с Правилами, иметь
Свидетельство, во время пребывания в портах, находящихся под
юрисдикцией какой-либо Стороны, подлежит инспектированию,
осуществляемому надлежащим образом уполномоченными долж-
ностными лицами этой Стороны. Инспектирование ограничивается
лишь проверкой наличия на судне действительного Свидетельства.
Если у инспектирующей Стороны будут очевидные основания
полагать, что состояние судна или его оборудование не соответ-
ствует указанным в Свидетельстве данным или если судно не
имеет действительного Свидетельства, инспектирующая Сторона
может задержать выход в море такого судна до тех пор, пока оно
не выполнит требований инспектирующей Стороны. Однако этому
судну может быть разрешено покинуть порт для следования на
ближайшую судоремонтную верфь.
Международное свидетельство о предотвращении загрязне-
ния нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вме-
стимостью 150 рег. т и более и каждому другому судну валовой
вместимостью 400 рег. т и более, совершающему рейсы в порты,
находящиеся под юрисдикцией других Сторон, после надлежаще-
го освидетельствования. Это требование к существующим судам
применяется через каждые 12 мес.
Свидетельство в РФ выдается Морским регистром по судо-
ходству. В каждом случае Администрация несет ответственность
за свидетельство, которое составляется на официальном языке и
языке государства флага.
Свидетельство выдается на срок, установленный Администра-
цией, но не более пяти лет с даты его выдачи.
321
С учетом Правил 9 (п. 2), 10, 11, запрещается любой сброс в
море нефти или нефтеводяной смеси с судов, исключая случаи,
когда соблюдаются сразу все следующие условия:
а) с нефтяного танкера:
• когда танкер находится за пределами особого района;
• когда танкер находится на расстоянии более 50 миль от бли-
жайшего берега;
• когда танкер находится в пути;
• когда мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает
60 л на милю;
• когда общее количество сброшенной в море нефти с существу-
ющих танкеров не превышает 1/15 000 общего количества данного
вида груза, из которого образовался остаток, а с новых танкеров –
1/30 000 общего количества груза, из которого образовался остаток;
• когда на танкере действует система автоматического замера
и контроля над сбросом и имеются отстойные танки, как это тре-
буется Правилом 15;
б) с судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, не являюще-
гося нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера,
за исключением льял отделения его грузовых насосов, если только
стоки льял не смешиваются с остатками нефтяного груза:
• когда судно находится за пределами особого района;
• когда судно находится на расстоянии более 12 миль от бли-
жайшего берега;
• когда судно находится в пути;
• когда содержание нефти в стоке менее 15 мг/л;
• когда на судне действует система автоматического замера и
контроля над сбросом, устройство для сепарации нефтеводяной
смеси, система фильтрации нефти или иного устройства, как это
требуется Правилом 16.
Если судно валовой вместимостью менее 400 рег. т находится
за пределами особого района, Администрация обеспечивает его,
насколько это целесообразно и практически осуществимо, устрой-
ствами для хранения нефтяных остатков на борту и их слива в
приемные устройства либо в море в соответствии с п. (б).
322
Особыми районами являются Средиземное, Балтийское, Черное,
Красное моря и район Персидского залива.
С учетом Правила 11, в особых районах запрещается всякий
сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного
танкера и любого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более,
не являющегося нефтяным танкером. Такие суда, находясь в осо-
бом районе, сохраняют на борту все нефтяные остатки и осадки,
грязный балласт и промывочную воду, а затем сдают их только в
приемные устройства.
С учетом Правила 11, в особом районе запрещается всякий
сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с судна валовой вме-
стимостью менее 400 рег. т, не являющегося нефтяным танкером,
за исключением случаев, когда содержание нефти в стоке без его
разбавления не превышает 15 мг/л или когда соблюдаются однов-
ременно следующие условия:
• судно находится в пути;
• содержание нефти в стоке менее 15 мг/л;
• сброс проводится как можно дальше от берега, но в любом
случае не ближе 12 миль от ближайшего берега.
Любое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более оснаща-
ется устройством для сепарации нефтеводяной смеси или систе-
мой фильтрации нефти, обеспечивающими снижение содержания
нефти в смеси до уровня не более 15 мг/л.
Каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более с учетом
типа его ЭУ и продолжительности рейса оборудуется танком доста-
точной вместимости для сбора нефтяных остатков (осадков), кото-
рые не могут быть обработаны иным путем, как, например, остатки,
образующиеся при очистке ГСМ, а также при утечках масла в МО.
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. т и
более и каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более,
не являющееся нефтяным танкером, снабжаются Журналом неф-
тяных операций.
Согласно п. 2 Правила 20 Журнал нефтяных операций запол-
няется на основании данных по каждому танку во всех случаях,
когда на судне производятся любые из операций:
323
а) для нефтяных танкеров – погрузка, перекачивание и выгрузка
нефти; открытие и закрытие клапанов устройств и систем, соединя-
ющих грузовые, отстойные и балластные танки; прием балласта в
грузовые танки и их очистка; сброс балласта и воды из отстойных
танков; удаление остатков; сброс льяльных вод, накопившихся в
МО при стоянке в порту, и обычный сброс в море льяльных вод,
накопившихся в МО, а также открытие или закрытие клапанов и
аналогичных устройств, соединяющих грузовые танки, до и после
погрузочных и разгрузочных операций;
б) для судов, не являющихся нефтяными танкерами, – прием
балласта или очистка нефтяных топливных танков или нефтяных
грузовых помещений; сброс балласта или промывочной воды из
указанных выше танков; удаление остатков; сброс льяльных вод,
накопившихся в МО при стоянке в порту, и обычный сброс льяль-
ных вод, накопившихся в МО.
Все записи в журнале должны соответствовать произведенным
операциям, каждый раздел Журнала подписывается лицом или ли-
цами, ответственными за эти операции, а также капитаном судна.
Записи производятся на официальном языке Государства флага, а на
судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении
загрязнения нефтью, – и на английском или французском языке.
Журнал хранится в течение 3 лет после внесения в него по-
следней записи.
Компетентные Власти Сторон могут проверить Журнал неф-
тяных операций на борту любого судна, к которому применяется
настоящее Приложение, когда судно находится в одном из портов
Стороны, и могут снять копии любой записи в этом Журнале, а
также потребовать, чтобы капитан судна заверил, что она являет-
ся подлинной копией. Такая копия может быть предъявлена при
любом разбирательстве в качестве доказательства фактов, изло-
женных в записи. Проверку Журнала и снятие заверенной копии
осуществляют в кратчайший срок, не допуская необоснованного
простоя судна.
На XX Ассамблее ИМО в ноябре 1997 г. было принято Прило-
жение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвращения
324
загрязнения воздуха с судов». Указанные Правила распространяют-
ся на судах валовой вместимостью более 400 т и регламентируют
возникающие в процессе их нормальной эксплуатации выбросы
в атмосферу окислов азота (NOх) и серы (SOх), но не затрагивают
аварийных ситуаций, в которых предотвращение упомянутых вы-
бросов может нанести ущерб безопасности судна или человеческой
жизни на его борту.
Требования, содержащиеся в Приложении VI к Конвенции
МАРПОЛ 73/78, оговаривают, что «дизельные двигатели мощно-
стью более 130 кВт, устанавливаемые на судах, построенных после
этой даты, должны иметь выброс окислов азота (рассчитанный как
полный массовый выброс NO2), не превышающий:
• 17,0 г/(кВт.ч) – для двигателей с номинальной частотой вра-
щения n не менее 130 мин-1;
• 45,0 n(-0,2) г/(кВт.ч) – при n, равном 130 мин-1 или более, но не
менее 2 000 мин-1;
• 9,8 г/(кВт.ч) – при n, равном 2 000 мин-1 или более.
Эти требования не распространяются на дизельные двигатели,
предназначенные для использования исключительно в аварийной
ситуации, такие как первичные двигатели аварийных дизель-гене-
раторов, двигатели на спасательных шлюпках и т.д.
На рисунках 4.57 и 4.58 показаны ограничения IMO по содер-
жанию NOx.
Первый международный нормативный документ, ограничива-
ющий вредные выбросы от судовых дизелей, был выпущен Ме-
ждународной морской организацией (IMO) в виде Приложения VI
к Конвенции MARPOL 73/78. Действие этого документа вступило
в силу в 2005 г., распространялось на все суда, построенные после
1 января 2000 г. и ограничивало выбросы NOх на уровне IMO
Tier 1. С 01.07.2010 г. введен в действие норматив IMO Tier 2,
предусматривающий снижение выбросов NOх на 15–22 %. На
2016 г. намечено введение в действие норматива IMO Tier 3, кото-
рый предусматривает снижение выбросов NOх на 80 % (в сравне-
нии с Tier 1) в определенных акваториях, так называемых зонах
регулируемых выбросов (Emissiom Control Areas – ECA).
325
Рис. 4.57. Ограничения IMO по содержанию NOx
326
занные нормы, но оснащенных системами очистки выхлопных
газов. Однако необходимо учитывать, что применение этих
достаточно дорогих систем требует постоянного мониторинга
уровня выброса NOх.
Методики проведения контрольных проверок и расчетов, а
также циклы испытаний по определению соответствия дизеля
требованиям по величине выбросов NOх изложены в «Техниче-
ском кодексе по контролю за выбросами окислов азота из судовых
дизельных двигателей».
В случае соответствия судового дизеля требованиям ограни-
чения выброса азота на предприятии-изготовителе он снабжается
«Международным свидетельством о предотвращении загрязнения
воздушной среды из двигателя» (Свидетельство IAPP). Бланки
свидетельств на русском и английском языках представлены ниже.
В части ограничения выбросов окислов серы конвенционными
правилами оговаривается использование на судне жидкого топлива
с массовым содержанием серы не более 4,5 %. Но при этом в осо-
бых и портовых районах, которые будут назначены ИМО, должны
использовать топливо, содержащее менее 1,5 % серы, либо должна
применяться система очистки выхлопных газов, снижающая вели-
чину выбросов SOх до 6,0 г/(кВт.ч) и менее.
Стремясь привлечь внимание мировой общественности к ак-
туальности широкого международного сотрудничества по охране
окружающей среды (ОС), Генеральная Ассамблея ООН в декабре
1972 г. объявила 5 июня Всемирным днем защиты окружающей
среды (ЮНЕП). С этой же целью на XI сессии Ассамблеи ИМО в
1979 г. (Лондон) было принято решение о том, чтобы ежегодно в
последнюю пятницу сентября отмечать День моря.
Изучение ОС решено осуществлять посредством глобальной
системы мониторинга окружающей среды (система слежения за
состоянием природной среды) ГСМОС. Целью мониторинга яв-
ляется изучение изменений, возникающих в ОС под воздействием
деятельности человека и приводящих к нарушению динамического
равновесия в экосистемах, а также получение качественных и ко-
личественных знаний об этих изменениях.
327
4.4.6. Технический надзор за оборудованием
по предотвращению загрязнения с судов
328
APPENDIX I
Form of Certificate
(Regulation 8)
INTERNATIONAL AIR POLLUTION PREVENTION
CERTIFICATE
Issued under the provisions of the Protocol to amend the International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as
modified of the Protocol of 1978 related thereto (hereinafter referred
to as «the Convention») under the authority of the Government of:
….…………………...…………………………………………………
(full designation of the country)
by…………..……………………………………………………………
(full designation of the competent person or organization authorized
under the provisions of the Convention)
329
ДОПОЛНЕНИЕ 1
Форма Свидетельства IAPP
(Правило 8)
МЕЖДУНАРОДНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО
О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРЫ
Выдано на основании положений Протокола 1997 года об измене-
нии Международной конвенции по предотвращению загрязнения
с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (далее
именуемой Конвенция) по уполномочию правительства:
…………………………………………………………………………
(полное название государства)
кем ……………………………………………………………………
(полное наименование компетентного лица или организации,
уполномоченной на основании положений Конвенции)
Регистровый но- Валовая
Название Номер Порт
мер или позывной вмести-
судна ИМО приписки
сигнал мость
330
По результатам ежегодных освидетельствований подтверждают-
ся свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными
водами и мусором.
Очередное освидетельствование проводится, как правило,
через четырехлетний период, отсчитываемый от даты предыду-
щего очередного (первоначального) освидетельствования. При
очередном освидетельствовании проверяется сохранение соот-
ветствия требованиям Правил по ПЗС оборудования по ПЗМ,
его конструкции, расположения, регламентированные характери-
стики, а также его техническое состояние. По итогам очередного
освидетельствования возобновляется годность Международных
свидетельств о предотвращении загрязнения нефтью, сточными
водами и Свидетельства о предотвращении загрязнения мусором.
При очередном освидетельствовании элементы оборудования
по ПЗМ подвергаются:
• танки и цистерны – внутреннему осмотру, гидравлическому
испытанию и замерам остаточной толщины конструкции (при
наступлении установленных сроков);
• системы мойки танков сырой нефти – детальному осмотру
и гидравлическому испытанию (по наступлении установленных
сроков), а также наружному осмотру с проверкой в действии;
• сепарационное и фильтрующее оборудование, а также уста-
новки для обработки сточных вод, их измельчения и обеззаражи-
вания и инсинераторы, с необходимым вскрытием и разборкой
узлов, – детальному осмотру, замерам износов и замерам по узлам
и деталям, а также проверке в действии и наружному осмотру;
• системы автоматического замера нефтесодержания, регистра-
ции и управления сбросом – детальному осмотру, проверке износов
и зазоров, наружному осмотру с проверкой в действии и отбором
проб для анализов;
• системы и трубопроводы – детальному осмотру и проверке
в действии.
Промежуточное освидетельствование по срокам проведения
совпадает со вторым ежегодным и является более углубленным и
обширным по сравнению с ежегодным (дополнительно проверяются
331
насосы, трубопроводы, система автоматического замера, регистра-
ции и управления сбросом (САЗРИУС) нефтесодержащих вод,
система мойки сырой нефти, ручное и дистанционное управление
отдельными клапанами, приборы определения границы нефть–вода
и др.). По результатам промежуточного освидетельствования под-
тверждается годность свидетельств.
Внеочередное освидетельствование проводится в случаях с
особыми обстоятельствами: при аварийных случаях, по заявке су-
довладельца, при существенных заменах элементов оборудования,
при подтверждении рекламационных актов и др.
Освидетельствование оборудования по ПЗМ сточными водами
и мусором проводится аналогично освидетельствованиям обору-
дования по ПЗМ нефтью.
При всех видах освидетельствования оборудования по ПЗМ
проводится его проверка в действии (испытание) по программам
и методикам, одобренным Регистром.
Испытания, проводимые при первоначальных и очередных осви-
детельствованиях, принято называть сдаточными (швартовными),
при ежегодных и промежуточных – контрольными. Сдаточные
испытания проводятся заводом-изготовителем или судовладельцем
в присутствии инспектора Регистра, контрольные – в присутствии
представителя признанной лаборатории. Испытания проводятся на
штатном оборудовании и приборах.
Испытания сепарационной или фильтрующей установки проводят-
ся на чистой забортной воде с дозированием во всасывающую полость
прокачивающего насоса смеси нефтепродуктов, состоящих из 70 %
топлива для ГД, 20 % – циркуляционного масла ГД и 10 % – топлива
ВДГ или 25 % – масла циркуляционной системы ГД и 75 % – топлива,
если на судне для дизелей используется единая марка топлива.
При наличии в составе сепарационного или фильтрующего обо-
рудования штатного прибора контроля нефтесодержания в сбросе
очистная способность установки оценивается по данным анализа
проб и показаниям прибора.
Пробы воды при испытании отбираются в химически обезжи-
ренную бутылку объемом 0,5 или 1,0 л с герметичными пробками,
332
не впитывающими нефть. Тара с отобранными пробками должна
быть закупорена, снабжена этикетками и опломбирована.
Испытания после предварительного загрязнения сепаратора
проводятся в три этапа.
На первом этапе проверяется очистная способность сепараци-
онной установки при установившемся режиме подачи нефтяной
смеси, содержащей (5–10)•103 млн-3 нефти в воде, в течение 30 мин.
Через 10, 20 и 30 мин после выхода установки на установившийся
режим работы проводится отбор проб очищенной воды на выходе
(по три пробы в каждой серии, всего девять проб). При отборе
проб через 30 мин осуществляется захват воздуха путем открытия
крана на всасывающей стороне насоса и медленного прикрывания
нефтяного и водяного клапанов. Одновременно отбирают 2–3
пробы исходной смеси, подаваемой на сепаратор, для сравнения
с заданной дозировкой нефтепродуктов.
На втором этапе проверяется эффективность действия сис-
темы слива отсепарированной нефти и работы установки при
изменении режима прокачки чистой (до 100 %) нефти на режим
прокачки чистой воды. В установку подается нефть до срабатыва-
ния автоматического клапана нефтеслива первой ступени, после
чего прокачка нефти насосом продолжается еще в течение 5 мин
для проверки эффективности действия системы слива нефти,
затем в течение 15 мин проводится прокачка чистой забортной
воды. В момент перехода от прокачки нефти к прокачке воды и в
конце подачи чистой воды проводится отбор проб на выходе из
сепаратора по 3 пробы в серии, всего 6 проб.
На третьем этапе проводится испытание установки в режиме
непрерывной (не менее 3 ч) и автоматической работы с целью про-
верки действия всех элементов автоматики. Испытания проводятся
циклами по 15 мин: сначала подается чистая вода, затем нефтеводяная
смесь с содержанием примерно 25 % нефтепродуктов, дальше циклы
повторяются. В процессе данного этапа отбираются 2–3 пробы отсе-
парированных нефтепродуктов для определения их обводненности.
Испытания установок на очистную способность проводятся
также путем приготовления нефтеводяной смеси в льялах, а в
333
остальном порядок испытаний сохраняется. При проведении
контрольных испытаний нефтеводяной сепаратор подвергается
проверке только на очистную способность, т.е. по первому этапу.
Оформление результатов анализов очищенной воды проводится
признанной лабораторией. Содержание нефти в очищенной воде
определяется как среднеарифметическое по результатам анализа
проб по первому и второму этапам (15 – для суточных и 9 – для
контрольных испытаний), при этом нефтесодержание в одной из
проб для каждого режима может быть превышено не более чем в
2 раза по сравнению с паспортной очистной способностью кон-
кретного сепаратора.
Одновременно с испытаниями нефтеводяного сепаратора испы-
тываются приборы контроля, при этом погрешность прибора по его
показаниям во время испытаний и по результатам лабораторного
анализа одобренным методом (инфракрасным спектрофотометри-
рованием) не должна превышать ±20 % при очистной способности
сепаратора 15 млн-1 и ±30 % при степени очистки 100 млн-1.
Испытания оборудования по предотвращению загрязнения
сточными водами могут проводиться как на забортной воде, так и
на сточных водах, образуемых на судне.
При испытаниях проверяются: работа вентиляции, если уста-
новки для обработки сточных вод расположены в отдельном поме-
щении; свободные стоки в установки и цистерны; работа насосов и
систем измельчителей шлама, датчики уровня, клапанов, средства
автоматизации, сигнализации и контроля.
Испытание оборудования по предотвращению загрязнения
мусором проводится на режимах и видах отходов, указанных в
инструкции. При этом обводненность нефтепродуктов должна
быть не ниже паспортной, а испытания должны предусматривать,
как правило, одновременное сжигание твердых и жидких отходов.
Программа испытаний установок для сжигания мусора при
периодических освидетельствованиях предусматривает проверку
установки в действии на эксплуатационных режимах, а также об-
служивающих ее механизмов, приборов контроля, сигнализации
и защиты.
334
Продолжительность испытаний зависит от времени, в течение
которого сгорает одна загрузка при одновременном сжигании
твердых и жидких отходов.
Во время работы установки проверяется газонепроницае-
мость дымохода, состояние тепловой изоляции установки и
трубопроводов, достаточность водяного охлаждения, если оно
предусмотрено, а также сопротивление и заземление изоляции
электрооборудования.
335
Требуемый коэффициент энергетической эффективности дол-
жен определяться произведением величины базовой линии для
конкретного типа судна на множитель «(1-Х/100)», в котором
учитывается величина уменьшающего фактора Х, зависящего от
типа судна, его размеров и четырех фаз времени применения этого
фактора (табл. 4.28).
Таблица 4.28
Значения уменьшающего фактора Х в зависимости от фазы
времени его применения
Фаза 0 Фаза 1 Фаза 2 Фаза 3
Тип 01 янв. 01 янв. 01 янв. 01 янв.
Дедвейт 2013– 2015– 2020– 2025 и
судна
31 дек. 31 дек. 31 дек. далее
2014 2019 2024
1 2 3 4 5 6
Балкер 20 000 DWT выше 0 10 20 30
10 000–20 000 DWT н/а 0–10* 0–20* 0–30*
Г а з о - 10 000 DWT выше 0 10 20 30
воз 2 000–10 000 DWT н/а 0–10* 0–20* 0–30*
Танкер 20 000 DWT выше 0 10 20 30
4 000–20 000 DWT н/а 0–10* 0–20* 0–30*
К о н - 25 000 DWT выше 0 10 20 30
тейне- 10 000–15 000 DWT н/а 0–10* 0–20* 0–30*
ровоз
Г е н - 15 000 DWT выше 0 10 15 30
груз 3 000–15 000 DWT н/а 0–10* 0–15* 0–30*
336
Окончание табл. 4.28
Рефри- 5 000 DWT выше 0 10 15 30
жера- 3 000–5 000 DWT н/а 0–10* 0–15* 0–30*
тор
Комби- 20 000 DWT выше 0 10 20 30
ниро- 4 000–20 000 DWT н/а 0–10* 0–20* 0–30*
ванное
судно
* – значение Х определяется при помощи линейной интерполяции по двум
значениям дедвейта. Нижнее значение Х применяется к наименьшему значению
дедвейта судна.
Базовая линия
Таблица 4.29
Значения коэффициентов для функции базовой линии
Тип судна а b c
Балкер 961,79 Дедвейт (DWT) 0,477
Газовоз 1 120,00 Дедвейт (DWT) 0,456
Танкер 1 218,80 Дедвейт (DWT) 0,488
Контейнеровоз 174,22 Дедвейт (DWT) 0,201
Генгруз 107,48 Дедвейт (DWT) 0,216
Рефрижераторное судно 227,01 Дедвейт (DWT) 0,244
Комбинированное судно 1 219,00 Дедвейт (DWT) 0,488
337
Оценка по уровню 1
Таблица 4.30
Значения коэффициентов для функции
минимальной мощности
Достигнутый EEDI
A+ B+C⋅D , (4.336)
EEDI =
f i ⋅ f j ⋅ capacity ⋅ f w ⋅ Vref
338
n nME
где A=
∏ f ∑ P
j
;
ME ( i ) ⋅ CFME ( i ) ⋅ SFCME ( i )
j =1 i =1
neff
feff (i )Peff
D = ∑ feff Peff (i ) ⋅ CFME ⋅ SFCME ,
i =1
где capacity – дедвейт DWT для судов типов других, чем пасса-
жирские суда и суда RO-RO. Для пассажирских судов вмести-
мость должна определяться как валовая вместимость GT. Для
контейнеровозов capacity п