Соловьёв. Авиационный Турбовинтовой Двигатель АИ-20М 6 Серии. Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ
Главный инженер Главный конструктор

ОАО" МОТОР £ИЧ" ГП "Идд^рю-Прогресс"
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОВИНТОВОЙ
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
(редакция 4)
Издание исправленное и дополненное
Подписи:
ОтПЪ"Ивченко-Прогресс"
200 9т.
Подписи:
ОтОАО^МеТОР
Л 200i г.
// Подписи: Подписи:
От ФСНТ МТ РФ От ЗАО
(с пор^омонияд
200 г.
lexHonor
г. Ростов-на-Дону
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
'серия 6)
ФС ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА МТ РФ г. Москва
ЭТАЛОН Учтен № 04/1-Э

29.08.2005 г.
ИВЧЕНКО
ПРОГРЕСС
lexнолог
г. Ростов-на-Дону
2004
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
Сверен с
Эталоном
lexиonог
по состоянию на 25 апреля 2006 г.
АИ-20М, И ЭТО, изд. 2004 г.
с-товАн-12
Изменения внесены
Ведущий инженер ^ Пода А.И.
,fj\/\^K ^ ^ - -
(подпись)
\ ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
(РЕДАКЦИЯ 4)
Издание исправленное и дополненное
5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

Настоящая Инструкция - исправленное и дополненное издание книги "Авиацион-
ный турбовинтовой двигатель АИ-20М (серия 6). Инструкция по эксплуатации и тех-
ническому обслуживанию (редакция 3)". М., "Машиностроение", 1977.
В нее включены сведения по эксплуатации и техническому обслуживанию двига-
теля, указанные в бюллетенях, введенных в действие до 01.01.2005 г.
Выполнение данной Инструкции обязательно для всех лиц, эксплуатирующих дви-
гатели АИ-20М 6 серии.
С выходом в свет настоящей Инструкции "Инструкция по эксплуатации и техниче-
скому обслуживанию двигателя АИ-20М 6 серии (редакция 3)" издания 1977 года
(г. Москва, "Машиностроение") теряет силу.
Настоящая Инструкция может быть использована в качестве учебного пособия для
подготовки авиационных специалистов.
В книге 19 нумерованных таблиц, 128 иллюстраций, из них цветных 13.
Разработчики Инструкции: ОАО "Мотор Сич",
ГП "Ивченко—Прогресс",
"ЗАО АНТЦ "Технолог".
"ЗАО АНТЦ "Технолог", 2005 г.

БЮЛЛЕТЕНЬ ВВЕСТИ В ДЕЙСТВИЕ УТВЕРЖДАЮ
Зам. Начальника УНПЛГГВС Главный конструктор
Федеральной службы НСТ ГП "Ивненко-Прогресс"
Минтранса России
В. Н. Денисюк
Ю. И. Евдокимов 2005 г.
2005 г.
БЮЛЛЕТЕНЬ № Н2-320БЭ-Г
Двигатель АИ-20М 6 серии
ПО ВОПРОСУ: Издание и рассылка Инструкции по эксплуатации

и техническому обслуживанию (редакция 4) 2004 г.
Настоящим бюллетенем ОАО "Мотор Сич" информирует эксплуатирующие пред-

приятия о выпуске ЗАО "АНТЦ "Технолог", г. Ростов-на-Дону, новой редакции
"Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию авиационного турбовин-
тового двигателя АИ-20М 6 серии" (редакция 4) 2004 г. издания.
В указанную Инструкцию включены все действующие бюллетени, введенные в
действие до 01.01.2004 г.
Через 6 месяцев с даты введения в действие настоящего бюллетеня "Инструкция по
эксплуатации и техническому обслуживанию авиационного турбовинтового двигателя
АИ-20М 6 серии (редакция 3) издания "Машиностроение" 1977 г., г. Москва, теряет
силу, и уточнение ее эксплуатационными бюллетенями прекращается.
Рассылка "Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию авиацион-
ного турбовинтового двигателя АИ-20М 6 серии" (редакция 4) осуществляется
ЗАО АНТЦ "Технолог" по запросам эксплуатирующих предприятий на договорной ос-
нове.
Запросы посылать по адресу:

Россия, 344099, г. Ростов-на-Дону, пр. Шолохова, 270/3
Тел/факс: +7 (863) 276-72-53, 276-72-72.
Основание на выпуск бюллетеня - Решение № Р7-2005-НИО.

ДВИГАТЕЛЬ А И - 2 0 М ( С Е Р И Я 6)
ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ
№ Дата Срок Прове- Устранение

п/п проверки Результат проверки устранения ряющий замечаний
замечаний
ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ
№ Дата Срок Прове- Устранение

п/п проверки Результат проверки устранения ряющий замечаний
замечаний
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
Изм. Номер документа Подпись Дата
измененных новых
Стр. 3
Май 24/05
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
Изм. Номер документа Подпись Дата
измененных новых
Стр.4
Май 24/05
ИНСТРУКЦИЯ ПО Э К С П Л У А Т А Ц И И
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ
Глава Страница Дата Глава Страница Дата
Титульный лист 1 Май 24/05 45 Май 24/05

2 Май 24/05 46 Май 24/05
Лист контроля 47 Май 24/05
ведения 48 Май 24/05
Лист регистрации 3 Май 24/05 Рис. 16д. Цв. илл. 49/50 Май 24/05
изменений 4 Май 24/05 51 Май 24/05
52 Май 24/05
Перечень дейст- 5 Май 24/05 Рис. 17. Цв. илл. 53/54 Май 24/05
вующих страниц 6 Май 24/05 55 Май 24/05
7 Май 24/05 56 Май 24/05
8 Май 24/05 57 Май 24/05
9 Май 24/05 58 Май 24/05
10 Май 24/05 59 Май 24/05
Перечень приня- 11/12 Май 24/05 60 Май 24/05
тых сокращений 61 Май 24/05
и условных обо- 62 Май 24/05
значений 63 Май 24/05
64 Май 24/05
Шмуцтитул 65 Май 24/05
Глава I 13 Май 24/05 66 Май 24/05
14 Май 24/05 67/68 Май 24/05
15 Май 24/05 Рис. 19. Цв. илл. 69/70 Май 24/05
16 Май 24/05 71 Май 24/05
17 Май 24/05 72 Май 24/05
18 Май 24/05 73 Май 24/05
19 Май 24/05 74 Май 24/05.
20 Май 24/05 75 Май 24/05
21 Май 24/05 76 Май 24/05
22 Май 24/05 77 Май 24/05
23 Май 24/05 78 Май 24/05
24 Май 24/05 79 Май 24/05
Рис. 14. Цв. илл. 25/26 Май 24/05 80 Май 24/05
27 Май 24/05 81 Май 24/05
28 Май 24/05 82 Май 24/05
Рис. 15. Цв. илл. 29/30 Май 24/05 83 Май 24/05
31 Май 24/05 84 Май 24/05
32 Май 24/05 85 Май 24/05
Рис. 16. Цв. илл. 33/34 Май 24/05 86 Май 24/05
Рис. 16а. Цв. илл. 35/36 Май 24/05 87 Май 24/05
Рис. 166. Цв. илл. 37/38 Май 24/05 88 Май 24/05
Рис. 16в. Цв. илл. 39/40 Май 24/05 Шмуцтитул
Рис. 16г. Цв. илл. 41/42 Май 24/05 Глава II 89 Май 24/05
43 Май 24/05 90 Май 24/05
44 Май 24/05 91/92 Май 24/05
Стр. 5
Май 24/05

Глава III 93 Май 24/05 137 Май 24/05
94 Май 24/05 138 Май 24/05
Рис. 21. Цв. илл. 95/96 Май 24/05 139 Май 24/05
Рис. 21а. Цв. илл. 97/98 Май 24/05 140 Май 24/05
Рис. 216. Цв. илл. 99/100 Май 24/05 141 Май 24/05
101 Май 24/05 142 Май 24/05
102 Май 24/05 143 Май 24/05
103 Май 24/05 144 Май 24/05
104 Май 24/05 145 Май 24/05
105 Май 24/05 146 Май 24/05
106 Май 24/05 147 Май 24/05
107 Май 24/05 148 Май 24/05
108 Май 24/05 149 Май 24/05
109/110 Май 24/05 150 Май 24/05
151 Май 24/05
Глава IV 111 Май 24/05 153 Май 24/05
112 Май 24/05 154 Май 24/05
113 Май 24/05 155 Май 24/05
114 Май 24/05 156 Май 24/05
115 Май 24/05 157 Май 24/05
116 Май 24/05 158 Май 24/05
117 Май 24/05 159 Май 24/05
118 Май 24/05 160 Май 24/05
119 Май 24/05 161/162 Май 24/05
120 Май 24/05
Шмуцтитул Шмуцтитул
Глава V 121 Май 24/05 Глава VII 163 Май 24/05
122 Май 24/05 164 Май 24/05
123 Май 24/05 165 Май 24/05
124 Май 24/05 166 Май 24/05
125/126 Май 24/05 167 Май 24/05
Глава VI 127 Май 24/05 169 Май 24/05
128 Май 24/05 170 Май 24/05
129 Май 24/05 171 Май 24/05
130 Май 24/05 172 Май 24/05
131 Май 24/05 173 Май 24/05
132 Май 24/05 174 Май 24/05
133 Май 24/05 175 Май 24/05
134 Май 24/05 176 Май 24/05
135 Май 24/05 177 Май 24/05
Стр.6
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-20М ( С Е Р И Я 6)
178 Май 24/05 221 Май 24/05

179 Май 24/05 222 Май 24/05
180 Май 24/05 223 Май 24/05
181/182 Май 24/05 224 Май 24/05
Глава VIII 183 Май 24/05 226 Май 24/05
184 Май 24/05 227 Май 24/05
185 Май 24/05 228 Май 24/05
186 Май 24/05 229 Май 24/05
187 Май 24/05 230 Май 24/05
188 Май 24/05 231 Май 24/05
189 Май 24/05 232 Май 24/05
190 Май 24/05 233 Май 24/05
191 Май 24/05 234 Май 24/05
192 Май 24/05 235 Май 24/05
193 Май 24/05 236 Май 24/05
194 Май 24/05 237 Май 24/05
195 Май 24/05 238 Май 24/05
196 Май 24/05 239 Май 24/05
197 Май 24/05 240 Май 24/05
198 Май 24/05 241 Май 24/05
199 Май 24/05 242 Май 24/05
200 Май 24/05 Шмуцтитул
201 Май 24/05 Глава IX 243 Май 24/05
202 Май 24/05 244 Май 24/05
203 Май 24/05 245 Май 24/05
204 Май 24/05 246 Май 24/05
205 Май 24/05 247 Май 24/05
206 Май 24/05 248 Май 24/05
207 Май 24/05 249 Май 24/05
208 Май 24/05 250 Май 24/05
209 Май 24/05 251 Май 24/05
210 Май 24/05 252 Май 24/05
211 Май 24/05 253 Май 24/05
212 Май 24/05 254 Май 24/05
213 Май 24/05 255/256 Май 24/05
215 Май 24/05 Глава X 257 Май 24/05
216 Май 24/05 258 Май 24/05
217 Май 24/05 259 Май 24/05
218 Май 24/05 260 Май 24/05
219 Май 24/05 261/262 Май 24/05
220 Май 24/05
Стр. 7
Май 24/05

Глава XI 263 Май 24/05 305 Май 24/05
264 Май 24/05 306 Май 24/05
265 Май 24/05 307 Май 24/05
266 Май 24/05 308 Май 24/05
267/268 Май 24/05 309 Май 24/05
Глава XII 269 Май 24/05 311 Май 24/05
270 Май 24/05 312 Май 24/05
272 Май 24/05 Глава XIII 313 Май 24/05
273 Май 24/05 314 Май 24/05
274 Май 24/05 315/316 Май 24/05
276 Май 24/05 Глава XIV 317 Май 24/05
277 Май 24/05 318 Май 24/05
278 Май 24/05 319 Май 24/05
279 Май 24/05 320 Май 24/05
280 Май 24/05 321 Май 24/05
281 Май 24/05 322 Май 24/05
282 Май 24/05 323 Май 24/05
283 Май 24/05 324 Май 24/05
284 Май 24/05 325/326 Май 24/05
286 Май 24/05 Глава XV 327 Май 24/05
287 Май 24/05 328 Май 24/05
289 Май 24/05 Глава XVI 329 Май 24/05
290 Май 24/05 330 Май 24/05
292 Май 24/05 Глава XVII 331 Май 24/05
293 Май 24/05 332 Май 24/05
294 Май 24/05
295 Май 24/05 Приложение 1 333 Май 24/05
296 Май 24/05
297 Май 24/05 Приложение 2 334 Май 24/05
298 Май 24/05 335 Май 24/05
299 Май 24/05 336 Май 24/05
300 Май 24/05 337 Май 24/05
301 Май 24/05 338 Май 24/05
302 Май 24/05 339 Май 24/05
303 Май 24/05 340 Май 24/05
Стр.8
Май 24/05
341 Май 24/05

342 Май 24/05
343 Май 24/05
Приложение 3 344 Май 24/05

345 Май 24/05
346 Май 24/05
347 Май 24/05
348 Май 24/05

351 Май 24/05
352 Май 24/05
353 Май 24/05
354 Май 24/05

356 Май 24/05

359 Май 24/05
Оглавление 361 Май 24/05

362 Май 24/05
363 Май 24/05
364 Май 24/05
365 Май 24/05
Стр. 9
Май 24/05
Стр. 10
Май 24/05
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЬЕХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
АВП - автомат времени флюгирования

АЗС - автомат защиты сети
БШ - большой шаг
ВВС - военно-воздушные силы
ВНА - входной направляющий аппарат компрессора
ГА - гражданская авиация
ГФШ - гидравлический фиксатор шага
ДАФ - датчик автоматического флюгирования
ЗМГ - земной малый газ
ИКМ - измеритель крутящего момента
КПВ - клапаны перепуска воздуха
КТА - командно-топливный агрегат
КФЛ - кнопка флюгирования
MHO — маслонасос откачки масла
МФШ - механический фиксатор шага
МШ - малый шаг
ПДК - перископический дефектоскоп
ПМГ - полетный малый газ
ПМК - автомат времени флюгирования
РГС - рукав герметичный сварной
РО - Регламент технического обслуживания
СА - стандартная атмосфера
СГО - самолетный генератор однофазный
СИВ - счетчик импульсов и времени
СТГ - стартер-генератор
СУ - силовая установка
ТСС — термостружкосигнализатор
ТУ - технические условия
УПРТ - указатель положения рычага топлива
ФР - форсунка рабочая топливная
ФШ - фиксатор шага
ЦФШ - центробежный фиксатор шага
111ВЛП - школа высшей летной подготовки
ШР - штепсельный разъем
Стр. 11/12
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-20М (СЕРИЯ 6)
а
й
Глава I
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
Глава I
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
Двигатель АИ-20М (рис. 1 и 2) - авиационный высотный турбовинтовой двигатель,
работающий с воздушным винтом изменяемого шага, левого вращения.
В двигатель входят следующие основные узлы: планетарный редуктор, лобовой
картер, осевой 10-ступенчатый компрессор, кольцевая камера сгорания, трехступенча-
тая осевая турбина, нерегулируемое реактивное сопло, агрегаты, обслуживающие рабо-
ту двигателя и самолета.
1. ПРИНЦИП РАБОТЫ
Атмосферный воздух поступает в двигатель через специальный воздухозаборник

самолета, проходит воздушный тракт лобового картера и засасывается осевым ком-
прессором.
Проходя воздушный тракт компрессора, воздух постепенно сжимается и затем по-
дается в камеру сгорания, где делится на два потока: первичный и вторичный.
Первичный поток воздуха через стабилизаторы и отверстия в головках камеры и
лобовом кольце поступает в полость камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается
форсунками тонкораспыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воз-
духа, обеспечивает непрерывный факел и высокие температуры в зоне горения.
Вторичный поток воздуха, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, посту-
пает через отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смеши-
вается с горячими газами от сгорания топлива в первичном потоке воздуха и, охлаждая
их, обеспечивает заданную температуру всего потока газа на входе в турбину.
Из камеры сгорания газы с высокой температурой и под высоким давлением по-
ступают в трехступенчатую осевую реактивную турбину, где основная часть энергии
горячих газов преобразуется в работу вала турбины.
Примерно 2/3 мощности, полученной на валу турбины, расходуется на вращение
ротора компрессора и агрегатов двигателя, а остальная, избыточная мощность, - на вра-
щение воздушного винта.
Кинетическая энергия газов, выходящих из двигателя, создает реактивную тягу,
которая вместе с тягой от воздушного винта составляет суммарную тягу силовой уста-
новки.
Глава I
Стр. 13
Май 24/05
я •
ок
у; и
Я
Рис. 1. Двигатель АИ-20М (вид слева) я
2
& о -i
ОS
о
в
п
аО
И
н S
я OS
Рис. 2. Двигатель АИ-20М (вид справа)
О -1
Ul м
2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
Редуктор (рис. 3) двигателя предназначен для передачи избыточной мощности га-

зовой турбины на воздушный винт с наиболее выгодной для его работы частотой вра-
щения. Редуктор выполнен по кинематической схеме замкнутой планетарной передачи
(рис. 4).
А-А
Рис. 3. Редуктор: Рис. 4. Кинематическая схема редуктора:

1 - электромагнитный клапан про- 1 - вал винта; 2 - ведущая шестерня
верки флюгирования по отрицатель- ступени перебора; 3 - промежуточная
ной тяге; 2 - масляный насос ИКМ; шестерня; 4 — шестерня внутреннего
3 - фланец крепления обтекателя ре- зацепления; 5 - корпус перебора; 6 -
дуктора; 4 - вал винта ИКМ; 7 - шестерня внутреннего зацеп-
ления; 8 — зубчатое колесо-сателлит; 9 -
корпус сателлитов; 10 - ведущая шес-
терня; 11 — вал-рессора; 12 - ведущая
шестерня привода масляного насоса
ИКМ; 13 — ведомая шестерня привода
масляного насоса ИКМ
Редуктор состоит из планетарной ступени, ступени перебора, вала воздушного винта

и механизма измерителя крутящего момента, смонтированных в картере редуктора.
В конструкцию редуктора входит механизм датчика автоматического флюгирования
винта по отрицательной тяге с устройством для проверки работы датчика.
Редуктор расположен в передней части двигателя, крепится задним фланцем карте-
ра к лобовому картеру при помощи шпилек, а спереди имеет фланец со шпильками для
крепления самолетного обтекателя редуктора и токосъемника.
Вал винта - пустотелый, установлен в картер редуктора на двух подшипниках.
В передней части вал винта имеет фланец с торцевыми шлицами и 16-ю отверстиями
крепления воздушного винта.
Глава I
Стр. 16
Май 24/05
На заднем конце вала винта имеются наружные эвольвентные шлицы для соедине-
ния со ступицей перебора и внутренние эвольвентные шлицы для соединения с валом
корпуса сателлитов.
Привод от ротора двигателя к шестеренному механизму редуктора осуществляется
ведущим валом-рессорой.
Измеритель крутящего момента (ИКМ) служит для определения винтовой мощности
двигателя при его работе на земле и в полете. Для устройства ИКМ использован корпус
перебора, который согласно кинематической схеме редуктора, как неподвижное звено
соединен с картером редуктора, передавая последнему усилия от крутящего момента.
Работа ИКМ основана на принципе равновесия между моментом, передаваемым
корпусом перебора на венец ИКМ, и противодействующим моментом, создаваемым
давлением масла, поддерживаемым в рабочих полостях шести цилиндров специальным
масляным насосом.
Датчик автоматического флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге -
устройство, подающее команду на автоматический ввод лопастей воздушного винта во
флюгерное положение при появлении отрицательной тяги на валу воздушного винта
выше величины настройки датчика. Командой на введение воздушного винта во флю-
герное положение является падение давления масла в командном канале, соединяющем
полость золотника датчика с регулятором частоты вращения воздушного винта.
На наружной поверхности картера редуктора размещены масляный насос системы
ИКМ и электромагнитный клапан проверки флюгирования по отрицательной тяге.
Лобовой картер (рис. 5, 6), установленный между редуктором и компрессором,
предназначен для размещения агрегатов двигателя, приводов к агрегатам, установки
передних цапф подвески двигателя на самолете.
Рис. 5. Лобовой картер, соб-

ранный с агрегатами:
1 — лобовой картер; 2 — шту-
цер замера давления масла в
канале большого шага; 3 -
масляный насос откачки мас-
ла из коробки приводов; 4 -
масляные фильтры; 5 - тру-
бопровод подвода отработан-
ного масла от главного мас-
ляного насоса к ребрам лобо-
вого картера
Глава I
Стр. 17
Май 24/05
Рис. 6. Лобовой картер, собранный с агрегатами:

1 - коробка приводов; 2 - главный масляный насос; 3—сливной
кран; 4 — масляный насос откачки масла от подшипника турбины и
заднего подшипника компрессора; 5 — воздухоотделитель; б — масля-
ный насос подпитки; 7 - трубопровод подвода отработанного масла от
ребер лобового картера к воздухоотделителю
Глава I
Стр. 18
Май 24/05
Лобовой картер состоит из наружного и внутреннего конусов, соединенных между

собой шестью пустотелыми обтекаемого профиля ребрами, образующими шесть кана-
лов, по которым воздух поступает в компрессор.
В конце воздушного тракта лобового картера установлен входной направляющий
аппарат компрессора (ВНА).
В центральной расточке внутреннего конуса картера смонтирован роликоподшип-
ник, являющийся передней опорой ротора компрессора, и узел центрального привода
для передачи мощности ко всем агрегатам (рис. 7).
На наружной поверхности лобового картера расположены: центробежный суфлер,
регулятор частоты вращения воздушного винта, два стартера-генератора, главный мас-
ляный насос, масляный насос подпитки, воздухоотделитель, масляный насос откачки
масла от заднего подшипника компрессора и подшипника турбины; генератор пере-
менного тока, сигнализатор обледенения, датчик автоматического флюгирования по
крутящему моменту.
H 13 12
Рис. 7. Кинематическая схема приводов:

1 - вал-рессора; 2 - ведущая шестерня редуктора; 3 - привод стартера-генератора;
4 - привод центробежного суфлера; 5 - привод регулятора частоты вращения; 6 -
верхний вертикальный валик центрального привода; 7 - ведомые зубчатые колеса
центрального привода; 8 - ведущее зубчатое колесо центрального привода; 9 -
привод генератора переменного тока; 10 - привод насоса откачки масла из короб-
ки приводов; 11 - привод датчика тахометра; 12 - привод гидронасоса; 13 - привод
командно-топливного агрегата; 14 — привод подкачивающего топливного насоса;
15 - привод основного топливного насоса; 16 - привод насоса откачки масла от
заднего подшипника турбины; 17 - привод воздухоотделителя; 75 - привод масля-
ного насоса подпитки; 19 - привод главного масляного насоса; 20 - нижний верти-
кальный валик центрального привода
Глава I
Стр. 19
Май 24/05
В нижней части лобового картера, на коробке приводов, расположены: подкачи-

вающий топливный насос, основной топливный насос, гидронасос, датчик указателя
частоты вращения ротора двигателя, насос откачки масла из коробки приводов.
С правой стороны лобового картера, внизу, в специальных колодцах, установлены
два масляных фильтра.
Компрессор - осевой, 10-ступенчатый, предназначен для всасывания, сжатия и на-
правления воздуха в камеру сгорания.
Основные узлы компрессора - ротор с рабочими лопатками и корпус со спрям-
ляющими аппаратами и рабочими кольцами.
Ротор (рис. 8) барабанно-дисковой конструкции, состоит из десяти отдельных дис-
ков, несущих на своих венцах рабочие лопатки, и заднего вала, являющегося задней
опорой ротора компрессора. Диски соединены между собой последовательной напрес-
совкой друг на друга с натягом и скреплены радиальными штифтами. Диск I ступени
ротора имеет полый хвостовик, являющийся передней опорой ротора компрессора.
Рис. 8. Ротор компрессора:

1 - опорный вал диска 1 ступени; 2 - рабочее колесо; 3 - задний вал
Ротор расположен внутри корпуса компрессора и опирается на два подшипника ка-

чения, из которых передний (роликовый) установлен в лобовом картере, а задний (ша-
риковый) - в корпусе камеры сгорания.
Корпус компрессора сварной конструкции, с разъемом по горизонтальной плоско-
сти, имеет фланцы на торцах и в плоскости разъема. На наружной поверхности корпуса
приварены ресиверы с фланцами для крепления клапанов перепуска воздуха. На внут-
ренней поверхности каждой половины приварено по 15 полуколец, создающих жест-
кость корпуса и служащих для центрирования спрямляющих аппаратов и рабочих ко-
лец. Спрямляющие аппараты разъемные, каждая половина спрямляющего аппарата
прикреплена к половинам корпуса тремя болтами.
Между спрямляющими аппаратами установлены рабочие кольца, которые зафик-
сированы в окружном направлении угольниками, приваренными к наружной поверхно-
сти колец.
Каждый диск ротора с рабочими лопатками и следующим за ним спрямляющим
аппаратом составляет ступень компрессора.
Глава I
Стр. 20
Май 24/05
На наружной поверхности корпуса компрессора расположен командно-топливный

агрегат, четыре клапана перепуска воздуха из компрессора, клапан подачи горячего
воздуха в систему противообледенения, клапан пускового топлива, выключатель элек-
тростартеров, два агрегата зажигания.
К заднему фланцу корпуса компрессора крепится узел камеры сгорания.
Узел камеры сгорания (рис. 9) включает в себя корпус камеры сгорания с задним
кожухом, камеру сгорания, рабочие топливные форсунки, воспламенители, топливный
коллектор и другие мелкие узлы.
Корпус камеры сгорания является силовым узлом двигателя и одновременно служит
кожухом камеры сгорания. Он состоит из переднего наружного кожуха, внутренней
полой конической балки - тоннеля вала турбины и заднего наружного кожуха.
Коническая балка и передняя часть наружного кожуха соединены между собой де-
сятью вваренными полыми обтекаемой формы ребрами.
Рис. 9. Узел камеры сгорания:

1 - фланец крепления корпуса
камеры сгорания к статору тур-
бины; 2 - воспламенитель; 3 -
рабочая топливная форсунка; 4 -
фланец крепления корпуса каме-
ры сгорания к корпусу компрес-
сора; 5 - фланец отбора воздуха;
6 - корпус фильтров откачки мас-
ла от заднего подшипника ком-
прессора и роликоподшипника
турбины
Передним фланцем кожуха корпус камеры сгорания прикреплен к корпусу

компрессора, к заднему его фланцу прикреплен корпус сопловых аппаратов турбины.
В полости корпуса камеры сгорания, образованной стенками наружного кожуха и
конической балки, расположена камера сгорания.
Камера сгорания (рис. 10) кольцевого типа, с десятью головками 4, приваренными
к лобовому кольцу 2. Кольцевая полость камеры сгорания образуется лобовым коль-
цом, наружным и внутренним кожухами, состоящими из отдельных колец. Воздух в
кольцевую полость камеры поступает через отверстия в стабилизаторах 3 головок 4 и
кожухах.
В центральные отверстия головок камеры установлены 10 рабочих форсунок
(рис. 11), которые прикреплены фланцами 2 к корпусу камеры сгорания. Воспламени-
тели, включающие пусковые форсунки и запальные свечи, прикреплены в верхней час-
ти корпуса камеры сгорания. Камера сгорания фиксируется в передней части корпуса
восемью штифтами, а задними кожухами центрируется в кольце соплового аппарата
I ступени турбины и кожухе турбины.
Глава I
Стр. 21
Май 24/05
Рис. 10. Камера сгорания: Рис. 11. Рабочая форсунка:

1 - наружный кожух; 2 - лобовое 1 - штуцер подвода топлива; 2 - фла-
кольцо; 3 - стабилизатор; 4 -голов- нец крепления форсунки к корпусу ка-
ка; 5 - внутренний кожух меры сгорания; 3 — корпус форсунки
Турбина - реактивная, осевая, трехступенчатая, предназначена для преобразования

тепловой энергии горячих газов в механическую работу вращения ротора двигателя.
Она состоит из ротора и трех сопловых аппаратов, заключенных в один общий корпус.
Ротор турбины (рис. 12) консольного типа, состоит из вала турбины 1 и трех рабочих
колес 2, 3, 4, соединенных между собой шпильками. Вал турбины опирается на ролико-
вый подшипник, установленный в конической балке корпуса камеры сгорания, и своим
шлицевым концом соединяется с валом ротора компрессора. Лопатки рабочих колес
турбины выполнены с бандажными полками на периферии и у комля лопаток и уста-
новлены попарно в пазах диска. Лопатки сопловых аппаратов набирают и крепят в
кольцевых пазах общего корпуса турбины.
Рис. 12. Ротор турбины:

1 - вал турбины; 2 - рабочее колесо
I ступени турбины; 3 - рабочее ко-
лесо II ступени турбины; 4 — ра-
бочее колесо III ступени турбины
Лопатки соплового аппарата I ступени полые и охлаждаются воздухом, подведен-

ным из камеры сгорания. Для равномерного прогрева лопатки соплового аппарата
II ступени также выполнены полыми. Диски всех трех ступеней турбины охлаждаемые.
Глава I
Стр. 22
Май 24/05
Ротор двигателя состоит из ротора компрессора и ротора турбины, соединенных

между собой шлицами и стянутых специальным болтом.
Ротор двигателя установлен на трех подшипниках качения: переднем, роликовом,
подшипнике компрессора, заднем, шариковом, подшипнике компрессора и роликовом
подшипнике турбины. Роликовые подшипники воспринимают радиальные нагрузки.
Шариковый подшипник, кроме радиальной нагрузки, воспринимает и осевую нагрузку,
действующую на ротор и равную разности осевых сил компрессора и турбины.
При работе двигателя в земных условиях осевая сила, воспринимаемая подшипни-
ком, имеет максимальную величину и направлена вперед в сторону компрессора.
Реактивное сопло (рис. 13) - нерегу-
лируемое. Оно состоит из наружного и
внутреннего кожухов, соединенных между
собой пятью полыми обтекаемой формы
стойками. К внутреннему кожуху крепится
болтами стекатель, к наружному кожуху -
газоотводящая труба. Канал реактивного
сопла вместе со стекателем и каналом газо-
отводящей трубы образует выходную часть
газового тракта двигателя. На наружном
кожухе между стойками реактивного сопла
установлены патрубки отвода воздуха из
системы суфлирования двигателя.
На горячую часть двигателя, т. е. на на-
ружные поверхности турбины и реактивного
сопла, установлен тонкостенный кожух.
Полость, образованная между кожухом и Рис. 13. Реактивное сопло
горячей частью двигателя, охлаждается ат- со стекателем:
мосферным воздухом, поступающим через 1 - реактивное сопло; 2 - стекатель
специальный самолетный воздухозаборник.
3. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ

Масляная система во время работы двигателя обеспечивает постоянную подачу
масла к трущимся поверхностям. Часть масла используется как рабочая жидкость для
регулятора частоты вращения, воздушного винта, командно-топливного агрегата, сис-
темы измерителя крутящего момента и системы флюгирования винта.
В двигателе применена циркуляционная замкнутая система смазки (рис. 14). Все
высоконагруженные трущиеся поверхности узлов и агрегатов двигателя (подшипников,
зубчатых и шлицевых соединений, втулок и т. д.) смазываются и охлаждаются маслом,
подводимым под давлением. Малонагруженные поверхности смазываются разбрызги-
ваемым (барботажным) маслом. При замкнутой схеме нагнетаемое в двигатель и отка-
чиваемое из двигателя масло непрерывно циркулирует по замкнутому кольцу, минуя
масляный бак самолета.
В систему смазки двигателя входят следующие основные узлы двигателя и самолета:
масляный бак 11, воздушно-масляный радиатор 14, главный масляный насос (состоя-
щий из нагнетающей 24 и откачивающей 25 секций), масляный насос подпитки 22,
двухсекционный масляный насос откачки масла из корпуса камеры сгорания 9, масля-
ный насос откачки масла из коробки приводов 18, центробежный воздухоотделитель б,
Глава I
Стр. 23
Май 24/05
центробежный суфлер 4, трубопроводы и каналы масляной системы, жиклеры и фор-

сунки подачи масла к местам смазки, сливные краны 15,21,27.
Первоначальное заполнение масляных магистралей двигателя маслом, а также до-
ливка масла в кольцевую систему двигателя производится из масляного бака 11, распо-
ложенного на самолете, масляным насосом подпитки 22, который подает масло на вход
в нагнетающую секцию 24 главного масляного насоса.
Давление масла на входе в главный масляный насос поддерживается редукцион-
ным клапаном 20 масляного насоса подпитки.
Обратный клапан 23 масляного насоса подпитки предотвращает перетекание масла
из масляного бака 11 в двигатель и переполнение последнего на стоянке.
При входе масла в нагнетающую секцию 24 главного масляного насоса поток масла
из масляного насоса подпитки 22 смешивается с потоком масла, поступающего из воз-
душно-масляного радиатора 14.
Нагнетающей секцией 24 главного масляного насоса масло подается по внутрен-
ним каналам в лобовой картер, где оно разделяется на два потока: один поступает на
смазку деталей редуктора и питание масляного насоса 30 системы ИКМ, а другой - на
смазку приводов агрегатов лобового картера, подшипников 31,10, 13 ротора двигателя,
питание рабочей жидкостью регулятора 5 частоты вращения, воздушного винта, ко-
мандно-топливного агрегата 17, систем автоматического флюгирования, выключателя
стартеров-генераторов и других агрегатов гидравлического действия.
При поступлении в двигатель масло очищается с помощью двух легкосъемных
дисковых фильтров, один из которых установлен на входе масла в редуктор, а другой -
на входе масла в лобовой картер двигателя.
Маслофильтр подвода масла на смазку редуктора и в систему ИКМ снабжен сигна-
лизатором 36 засорения фильтра с выводом сигнальной лампочки в кабину экипажа.
Оба фильтра снабжены перепускными клапанами, защищающими двигатель от масля-
ного голодания при засорении фильтров.
Величина давления масла в двигателе определяется настройкой редукционного
клапана 19 главного масляного насоса. Замеряется давление масла манометром в маги-
страли после фильтров.
Масло из полостей лобового картера и редуктора сливается в нижнюю часть лобо-
вого картера - маслосборник, куда насосом 18 откачивается также масло из коробки
приводов агрегатов.
Из маслосборника масло поступает в откачивающую секцию 25 главного масляно-
го насоса и направляется по трубопроводам и каналам в боковых ребрах лобового кар-
тера, выполненным для их обогрева, в центробежный воздухоотделитель 6. Туда же
поступает масло, откачиваемое двухсекционным насосом 9 из полостей заднего под-
шипника компрессора и подшипника турбины.
Масло, отделенное от воздуха в центробежном воздухоотделителе, направляется
для охлаждения в воздушно-масляный радиатор 14 самолета и далее на вход в нагне-
тающую секцию 24 главного масляного насоса.
Воздух (эмульсия), выделенный из масла в воздухоотделителе, отводится по тру-
бопроводу в масляный бак, а затем через суфлирующий бачок - в атмосферу.
При понижении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масляно-
го насоса (при расходовании масла двигателем или перепуске флюгерным насосом час-
ти масла в бак, а также в момент действия отрицательных перегрузок при эволюциях
самолета) масляный насос подпитки пополняет систему необходимым количеством
масла из масляного бака, восстанавливая давление в системе в установленных пределах.
Глава I
Стр. 24
Май 24/05
12 3 U 33 5 6 7 8 9 34
31
32
Воздух ^шшш Масло на бход б нагнетающую Масло после откачибающеи

секцию глаЬтго маслонасоса секции Г МИ на обогреб
Масло с боздухом
< ' Масло б системе ИКМ ребер лобобого картера
Масло из маслобака
Масло на бход б центробежный
Масло с рабочим даблением 4 п и п Масло к опжачибающим боздухоотделитель
маслонасосам
Рис. 14. Схема масляной системы и системы суфлирования двигателя:

/ - указатель температуры масла на входе в двигатель; 2 - указатель давления в системе измерителя крутящего момента; 3 - указатель давления масла на входе в двигатель; 4 -
центробежный суфлер; 5 - регулятор частоты вращения; б - воздухоотделитель; 7 - обратный клапан; 8 - масляный фильтр в трубопроводе подвода масла на смазку заднего
подшипника компрессора и подшипника турбины; 9 - 2-секционный масляный насос откачки; 10- шарикоподшипник ротора компрессора; 11 - масляный бак; 12 -суфлирую-
щий бачок; 13 - роликоподшипник ротора турбины; 14 - воздушно-масляный радиатор; 75, 21, 27 - сливные краны; 16 - фильтр; 17 - командно-топливный агрегат; 18 - масля-
ный насос откачки из коробки приводов; 19 - редукционный клапан главного масляного насоса; 20 - редукционный клапан масляного насоса подпитки; 22 - масляный насос
подпитки; 23 - обратный клапан масляного насоса подпитки; 24 - нагнетающая секция главного масляного насоса; 25 - откачивающая секция главного масляного насоса; 26 -
масляные фильтры; 28 - клапан двойного действия; 29 - ребра лобового картера; 30 - масляный насос измерителя крутящего момента; 31 - передний подшипник ротора ком-
прессора; 32 - роликовый подшипник вала винта; 33 - жиклеры подвода воздуха к уплотнениям; 34 - регулировочная прокладка; 55 - перепускные клапаны фильтров; 36 - сигна-
лизатор засорения фильтра (сигнализатор перепада давления масла); 37 - термостружкосигнализаторы
Глава I
Стр. 25/26
Май 24/05
При повышении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масля-

ного насоса выше требуемого редукционный клапан 19 масляного насоса подпитки пе-
репускает масло из кольцевой системы в масляный бак.
При работе флюгерного насоса или принудительном флюгировании воздушного
винта двигателя в масляную систему за клапаном 28 двойного действия попадает
излишек масла, который (для исключения переполнения масляной полости задних ро-
торных подшипников 10 и 13 и переливания через лабиринты в тракт двигателя) сбра-
сывается через клапан двойного действия в систему смазки редуктора и через редукци-
онные клапаны главного масляного насоса и насоса подпитки - в маслобак 11.
Масло, откачиваемое от заднего подшипника 10 ротора компрессора и подшипника
ротора турбины, проходит соответственно через термостружкосигнализаторы и сетча-
тые фильтры 16, установленные в нижней части корпуса камеры сгорания.
Для своевременного предупреждения экипажа о появлении ненормальностей в ра-
боте подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной
сигнализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигателе устанав-
ливаются два термостружкосигнализатора 37 ТСС-20 и сигнализатор 36 перепада дав-
ления масла СП-0,6.
Сигнализация от термостружкосигнализаторов и от сигнализатора перепада давле-
ния масла выведена в кабину экипажа на одну лампочку.
Принципиальная схема подключения термостружкосигнализаторов и сигнализато-
ра перепада давления масла в электроцепь двигателя и самолета приведена на рис. 30.
В кабине экипажа сигнализация срабатывания термостружкосигнализаторов выве-
дена на лампочку с надписью "Стружка в двигателе" на самолетах Ан-12 и с надписью
"Горят - стружка в двигателе" на самолетах конструкции Ильюшина.
При появлении в магистрали откачки масла от задних опор ротора двигателя
стальной стружки между постоянными магнитами датчика термостружкосигнализатора
образуется замкнутая электроцепь, в результате чего в кабине самолета загорается сиг-
нальная лампочка наличия стружки в двигателе.
Если в указанной выше магистрали температура масловоздушной смеси превысит
180 °С, легкоплавкая вставка расплавляется и через отверстие кольца 3 (см. рис. 25) со-
единяет поверхность магнита 4 и кольца 3, что также вызывает загорание сигнальной
лампочки.
Для слива масла на двигателе имеются три крана: 27 - в нижней части лобового
картера, 21 - на самолетном патрубке подвода масла в насос подпитки и 15 - на корпу-
се масляных фильтров задних опор.
Для обеспечения нормальной работы масляной системы производится суфлирование
масляных полостей двигателя с атмосферой. Внутренние полости редуктора и лобового
картера соединены между собой.
Откачивающая секция 25 главного масляного насоса поддерживает в этих полостях
заданное давление.
Содержащийся в масле воздух отделяется при помощи воздухоотделителя 6 и по
трубопроводу отводится в масляный бак.
Масляный бак 11 сообщается с атмосферой через суфлирующий бачок 12, чем пре-
дотвращается выброс масла из бака при эволюциях самолета. Масляная полость тонне-
ля вала турбины суфлируется через центробежный суфлер 4, расположенный на верх-
ней части лобового картера; при этом масло, идущее вместе с воздухом по трубопрово-
ду, попадает на лопатки быстровращающегося ротора суфлера, где оно отделяется от
Глава 1
Стр. 27
Май 24/05
воздуха и сбрасывается в лобовой картер, а воздух отводится по трубопроводу к пат-

рубку сброса воздуха в реактивное сопло.
Для защиты воздушного тракта от проникновения масла из масляной полости ре-
дуктора и лобового картера через радиально-контактные уплотнения вала воздушного
винта и систему лабиринтных уплотнений переднего подшипника компрессора к уп-
лотнениям подводится воздух, отбираемый из-за пятой ступени компрессора. Количе-
ство поступаемого воздуха регулируется жиклерами 33. Один - на штуцере лобового
картера слева вверху (на уплотнение переднего подшипника компрессора), второй - на
штуцере возле клапана перепуска воздуха на компрессоре справа (на уплотнение вала
воздушного винта).
Воздух к лабиринтным уплотнениям заднего подшипника 10 ротора компрессора и
подшипника 13 ротора турбины подводится из-за десятой ступени компрессора. Изли-
шек воздуха выводится из межлабиринтных полостей по трубопроводу к патрубку
сброса воздуха в реактивное сопло; при этом количество отводимого воздуха регулиру-
ется прокладкой 34 на фланце корпуса камеры сгорания.
4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система (рис. 15) обеспечивает питание двигателя топливом на всех

режимах его работы и состоит из систем низкого и высокого давления и пусковой
системы.
В систему низкого давления входят самолетные топливные баки 1, самолетные
подкачивающие насосы 2, пожарный (перекрывной) кран 3, топливный фильтр грубой
очистки 4, подкачивающий топливный насос 5, топливный фильтр тонкой очистки 7,
расходомер 8 и соединяющие их трубопроводы.
В систему высокого давления входят основной топливный насос 6, командно-
топливный агрегат 9, коллектор подвода топлива к рабочим форсункам 12 и рабочие
форсунки 13.
В пусковую систему входят электромагнитный клапан пускового топлива 10, два
воспламенителя 11 и соединяющие их трубопроводы.
Из топливных баков топливо подается самолетными подкачивающими насосами
через фильтры грубой очистки к подкачивающему топливному насосу, из которого че-
рез топливный фильтр тонкой очистки подается к основному топливному насосу.
Основной топливный насос подает топливо в избыточном количестве под высоким
давлением в командно-топливный агрегат (КТА). Последний автоматически регулирует
подачу топлива на рабочие форсунки в зависимости от установленного режима работы
двигателя, температуры окружающей среды, высоты и скорости полета. Избыточное
количество топлива, подаваемого в КТА, перепускается им на вход в основной топлив-
ный насос.
К воспламенителям топливо подается от подкачивающего топливного насоса через
электромагнитный клапан.
Рабочие форсунки - одноканальные, с резьбовым фильтром. Они служат для рас-
пыления топлива при работе двигателя.
Рабочие форсунки по пропускной способности делятся на три группы.
На корпусе форсунки стоят клейма: номер группы форсунки ("I", "П", "III"), индекс
форсунки ("КО"); номер форсунки.
На двигателе установлены десять рабочих форсунок только одной группы.
Глава I
Стр. 28
Май 24/05
Система низкого дабления (до огр. 889)

Система низкого дабления (после подкач. насоса агр. 889)
Система бысокого дабления после оснобного насоса
Система бысокого дабления после КТА б топлибном коллекторе
Система слиба из КТА на бход оснобного насоса
Рис. 15. Схема топливной системы двигателя:

1 - топливный бак; 2 - самолетный подкачивающий насос; 3 - пожарный (пере-
крывной) кран; 4 - топливный фильтр грубой очистки; 5 - подкачивающий топлив-
ный насос; 6 - основной насос; 7 - топливный фильтр тонкой очистки; 8 - расходо-
мер; 9 - командно-топливный агрегат; 10 - электромагнитный клапан пускового
топлива; 11 -воспламенители; 72-топливный коллекор; 13-рабочая топливная
форсунка
"
Глава I
Стр. 29/30
Май 24/05
Воспламенители - сферические, с принудительной закруткой воздуха. Они служат

для зажигания топливовоздушной смеси в камере сгорания. Воспламенитель состоит из
пусковой форсунки и свечи низкого напряжения, смонтированных в общем корпусе.
На двигатель установлены два воспламенителя, правый и левый.
5. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ

Система регулирования и управления автоматически регулирует частоту вращения
и мощность двигателя, корректирует расход топлива в зависимости от условий полета,
обеспечивает запуск двигателя и останов его при повреждении отдельных агрегатов и
узлов.
Основными агрегатами системы регулирования и управления двигателем являются
командно-топливный агрегат (КТА), воздушный винт и регулятор частоты вращения
ротора двигателя.
Командно-топливный агрегат (рис. 16, 16а, 166, 16в, 16г, 16д)
Топливная часть (рис. 16, 16а). Подача топлива в двигатель по заданному закону
осуществляется командно-топливным агрегатом путем изменения площади сечения до-
зирующего отверстия дроссельного крана при сохранении постоянного перепада дав-
ления топлива на дроссельном кране.
Постоянный перепад давления топлива на дроссельном кране поддерживается зо-
лотником 51, а величина давления топлива перед золотником 51 определяется положе-
нием золотника 52.
При закрытом дроссельном кране, когда работает основной топливный насос, все
топливо перепускается через отверстие 53 во втулке золотника 52 на слив. Как только
дроссельный кран будет открыт на некоторую величину, давление топлива после зо-
лотника 51 понизится и он под действием пружины 54 и давления топлива в полости 55,
подведенного из-за дроссельного крана по каналу 56, переместится влево, увеличивая
площадь сечения отверстия 57 для прохода топлива к дроссельному крану. Одновре-
менно с понижением давления после золотника 51 понизится давление топлива и перед
золотником 52, в результате чего он под действием пружины 55 и давления топлива в
полости 59 также переместится влево, уменьшая перепуск топлива на слив и повышая
давление его перед золотником 51.
Положение золотников 51 и 52 определится равенством сил, действующих на них с
левой и правой сторон.
Разность давления топлива до дроссельного крана и после него будет равна силе
затяжки пружины 54. Если дроссельный кран открыть еще на некоторую величину,
то давление топлива за дроссельным краном повысится, а вследствие этого давление топ-
лива перед золотниками 57 и 52 понизится, и они передвинутся влево, при этом умень-
шится перепуск топлива на слив и повысится давление топлива на пути к дроссельному
крану. В этом случае перепад давления топлива на дроссельном кране также будет ра-
вен силе затяжки пружины 54. Сила затяжки пружины 54, а следовательно, и перепад
давления топлива на дроссельном кране регулируются изменением затяжки пружи-
ны 54 при помощи винта "1а".
В магистрали подвода топлива из-за дроссельного крана в полости 55 и 59 установ-
лены демпферы 60 и 61, предназначенные для гашения колебаний давления топлива в
указанных полостях.
Глава 1
Стр. 31
Май 24/05
Топливная часть имеет топливный фильтр 66 на входе в агрегат и три обратных

клапана 67, 68 и 69. В топливном фильтре имеется клапан, который предназначен для
прохода топлива в агрегат при засорении фильтра. Обратные клапаны предназначены
для предотвращения перепуска топлива через рабочие топливные форсунки в двигатель
из баков самолета при его стоянке.
Масляный насос и центробежный регулятор (рис. 16, 166). В качестве рабочей
жидкости в сервомеханизмах и других регулирующих узлах командно-топливного аг-
регата применяют маслосмесь двигателя. Необходимое для работы сервомеханизма
давление масла в агрегате создает масляный насос. Постоянное давление масла в сис-
теме командно-топливного агрегата поддерживается редукционным клапаном 71.
Ряд золотников командно-топливного агрегата приводится в действие силой, про-
порциональной частоте вращения ротора двигателя. Такая сила в агрегате - переменное
командное давление масла. Постоянное давление масла, создаваемое маслонасосом,
преобразуется в командное центробежным регулятором.
Центробежный регулятор состоит из золотника 74 и центробежных грузиков 73,
которые закреплены на одном приводном валике с ведущей шестерней маслонасоса.
При вращении приводного валика маслонасоса грузики 73 под действием центробеж-
ных сил расходятся и передвигают золотник 74 вправо, при этом канал 75 соединяется
с каналом Р л , и в полость 76 начинает поступать масло. Давление масла в этой полости
будет повышаться до тех пор, пока на данной частоте вращения ротора двигателя сила
от давления масла на торец золотника 74 станет равной центробежной силе грузиков,
и золотник 74 займет нейтральное положение. Следовательно, давление масла за цен-
тробежным регулятором будет соответствовать частоты вращения ротора двигателя.
При увеличении частоты вращения ротора двигателя центробежная сила грузиков 73
увеличится и вновь передвинет золотник 74 вправо, после чего масло из маслонасоса
будет поступать в канал Р„ и полость 76. Давление масла в полости 76 будет повышать-
ся до тех пор, пока не наступит новое равновесное положение золотника 74, т. е. когда
сила давления масла станет равной центробежной силе грузиков 73. Так как центро-
бежная сила грузиков 73 с увеличением частоты вращения ротора двигателя увеличи-
вается, то увеличивается и командное давление масла.
При уменьшении частоты вращения золотник 74 под действием давления масла бу-
дет передвигаться влево и соединит канал Рп со сливной полостью.
После достижения золотником 74 равновесного положения давление масла в по-
лости 76 и канале Р„ уменьшится пропорционально измененной частоте вращения ро-
тора двигателя.
Командная часть (рис. 16, 16в, 16г, 16д). Командная часть агрегата предназначена
для управления положением дроссельного крана на всех режимах и при всех условиях ра-
боты двигателя, а также для управления клапанами перепуска воздуха из компрессора и
подачи команды на подготовку систем автоматического флюгирования воздушного винта.
Командная часть агрегата, связанная с управлением положением дроссельного кра-
на, разделяется на две группы: 1) управления поворотом дроссельного крана вокруг его
оси; 2) управления перемещением дроссельного крана в осевом направлении.
К первой группе относятся замедлитель поворота дроссельного крана, валик 77
с кулачками 78, 79 и 80, сервомеханизмы с регулировочными винтами 14, 15, 16,17, 19
и система относящихся к ним рычагов.
Сервомеханизмы с регулировочными винтами 16 и 77 и профильным кулачком 81
представляют собой автомат приемистости, а сервомеханизмы с регулировочными
Глава I
Стр. 32
Май 24/05
йаЪпение топлиЬа на Ъходе б агре-

гат (до дроссельного крана)
'УКГЪ&А йаЪпение топлиба на сливе
[4\\\\N Дабление топлибе в узле
замедлителя темпа
Гидросмесь
йаЬление топлиЬа на выходе из
агрегата (за дроссельным краном)
Статическое дабление Ьоздиха
Динамическое дабление боздуха
Дабление масла на бходе
Рабочее дабление масла Ри
ПодЬод боздуха Дабление масла Р3
от боздухо »-_
заборника Командное дабление масла Рп
Дабление масла на сливе
ж топливном/ насосу 888
от топливного насоса 888
Блокировка флюгиробания
по отрицательной тяге
при аупрт>Ш2°
Р=12г3 кгс/см2
при аупрт<Ш2°
1
кКПВ Р=0,5 кгс/см
из-за VII ступени
20
Рис. 16. Схема работы командно-топливного агрегата:

1а, 16, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 24, 29, 36, 37, 39, 40, 44, 45, 46, 47 - регулировочные винты; 3 - регулировочная втулка (у-корректор); 26, 138 - подвижная опора; 30 -
втулка регулирования положения штока анероида; 50 - клапан постоянного давления; 51, 52, 74, 92, 112, 118,127,130, 141,142,147 - золотники; 53 - отверстие для перепуска топлива; 2,
54, 58, 62, 63,107,111,113, 114, 116, 119, 120,132,140, 146 - пружины; 55, 59 - полости подвода топлива из-за дроссельного крана; 56, 75, 99, 700, 104, 121 - каналы; 57 - отверстие подво-
да топлива к дроссельному крану; 60, 61 - демпферы; 64 - запорный клапан; 65, 106 - электромагнитные клапаны; 66 - топливный фильтр; 67, 68, 69 ~ обратные клапаны; 70 - дроссель-
ный кран; 71 - редукционный клапан; 72 - масляный фильтр; 73 - центробежные грузики; 76 - полость тахометрического золотника; 77 - валик; 4, 78, 79, SO, 81 - кулачки; 82,123,124 -
поршни; 83 - автомат корректировки расхода топлива в зоне ограничения мощности; 84 - автомат корректировки расхода топлива в зоне ограничения температуры; 55 - термопатрон; 86,
115 - сервопоршни; 87 - рычаг управления; 88 - упор поршня приемистости; 89, 102, 117 - шестерни; 90 - рейка; 91,135 - поводки; 93 - цилиндр; 94 - втулка штока; 95, 145 - штоки;
96 - кольцевая проточка на золотнике; 97, 98 - отверстия для подвода топлива; 101,128 - дроссельные пакеты; 103,109, ПО, 129,133,134,139,144 - рычаги; 105 - масляная полость поршня
гидроостанова; 108 -тяга гидроостанова; 122, 125,131 -полости; 126,136 -втулка; 137 - промежуточный винт; 143 - фиксирующий винт; а, б, в - пружины
Глава I
Стр. 33/34
Май 24/05
к 888
От 888
Давление топлива на Ьходв в агрегат N W W N Давление топливе в узле
(до дроссельного крана) замедлителя темпа
Давление топлива на сливе Рабочее давление масла Рн
Давление топлива на выходе из Давление масла на сливе
агрегата (за дроссельным краном)
№Х!хт Статическое давление воздуха
Рис. 16а. Схема работы командно-топливного агрегата.

Топливная часть:
1а, 16, 5, б, 7, 8, 9, 15 - регулировочные винты; 3 - регулировочная втулка
(у-корректор); 50 - клапан постоянного давления; 51, 52 - золотники; 53 - отвер-
стие для перепуска топлива; 2, 54, 58, 62, 63, 107 - пружины; 55, 59 - полости под-
вода топлива из-за дроссельного крана; 56, 99,104 - каналы; 57 - отверстие подвода
топлива к дроссельному крану; 60, 61 - демпферы; 64 - запорный клапан; 65,106-
электромагнитные клапаны; 66 — топливный фильтр; 67, 68, 69 - обратные клапаны;
77 - валик; 4, 78, 79, 80 - кулачки; 82 - поршень; 103 - рычаг; 105 - масляная по-
лость поршня гидроостанова; 108 — тяга гидроостанова
Глава I
Стр. 35/36
Май 24/05
к КПВ из-за VIII ступвни к КПВ из-за V ступени

компрессора компрессора
20
] Рабочее дабление масла Р

м
Дабление масла на бходе
Командное дабление масла Р
Рис. 166. Схема работы командно-топливного агрегата.

Масляный насос и центробежный регулятор:
20, 21, 23 - регулировочные винты; 71 - редукционный клапан; 72 - масляный
фильтр; 73 - центробежные грузики; 74,127,141 -золотники; 75 -каналы; 7 6 -
полость тахометрического золотника
Глава I
Стр. 37/38
Май 24/05
9796
90
44 87 89 "45
I I йабление топлиба на бходе б агрегат (до дроссельного крана}

1*"л£"| йабление топлиба на слибе
[\\\\] йабление топлиба б узле замедлителя темпа
Рис. 16в. Схема замедлителя темпа КТА-5М:

2 - пружина; 4 - кулачки; 6, 7, 44, 45 — регулировочные винты; 46 - регулировоч-
ный винт "46"; 50 - клапан постоянного давления; 77-валик; 87 - рычаг управле-
ния; 89, 102 - шестерни; 90 - рейка; 91 - поводок; 92 - золотник; 93 - цилиндр;
94 - втулка штока; 95 -шток; 96 — кольцевая проточка на золотнике; 97, 98 -от-
верстия для подвода топлива; 99, 100 -каналы; 101 -дроссельный пакет
Глава I
Стр. 39/40
Май 24/05
113 112 Щ
-zzr:iiz:rz:.
Рабочее даЪпение масла Р Командное даЬление масла РП

ШШ йаЬпение масла Р пабление масла на слиЬе
Рис. 16г. Схема автомата приемистости и ограничителя

максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя:
8, 14, 15, 16, 17, 19 - регулировочные винты; 78, 79, 81 - кулачки; 82, 123, 124 -
поршни; 88 - упор поршня приемистости; 103,109, ПО, -рычаги; 104, 121 -кана-
лы; 105 - масляная полость; 106 - электромагнитные клапаны; 707, 111, 113, 114,
116,119, 120- пружины; 108 - тяга гидроостанова; 112,118 -золотники; 115 -сер-
вопоршни; 117 - шестерни; 122, 125 - полости; 126 - втулка; 128 - дроссельный пакет
Глава I
Стр. 41/42
Май 24/05
винтами 14, 15 и 19 являются регулятором частоты вращения ротора двигателя на ре-

жиме земного малого газа и ограничителем максимально допустимой частоты враще-
ния ротора двигателя.Ко второй группе относятся автомат корректировки расходов то-
плив в зоне ограничения мощности 83, автомат корректировки расходов топлива в зоне
ограничения температуры 84, автомат корректировки расходов топлива по температуре
воздуха на входе в компрессор, механизм с сервопоршнем 86 и система рычагов, отно-
сящихся к этим автоматам.
Командно-топливный агрегат на двигателе выполняет следующие основные функции:
1. В процессе запуска двигателя регулирует расход топлива по заданной характе-
ристике и выводит двигатель на частоту вращения земного малого газа.
2. Управляет открытием и закрытием клапанов перепуска воздуха из компрессора
двигателя.
3. При изменении режима работы замедляет изменение подачи топлива в двигатель.
4. Ограничивает максимально допустимую частоту вращения ротора двигателя.
5. Регулирует подачу топлива в двигатель в зависимости от высоты, скорости поле-
та и температуры воздуха на входе в двигатель.
6. Блокирует по режиму систему автоматического флюгирования по крутящему
моменту.
7. Блокирует по режиму систему автоматического флюгирования по отрицательной
тяге.
8. Прекращает подачу топлива при останове двигателя и флюгировании воздушно-
го винта.
Ниже приводится описание работы командно-топливного агрегата в той последова-
тельности, в которой перечислены его функции.
Работа при запуске и выходе двигателя на режим земного малого газа. Запуск
двигателя производится при положении рычага 87 на упоре земного малого газа, при
этом между роликом рычага 103 и профилем кулачка 78 образуется зазор.
При увеличении частоты вращения ротора двигателя в процессе запуска масло от
маслонасоса агрегата по каналу 104 поступает в полость 105. Так как питание электро-
магнитного клапана 106 включается одновременно с включением электростартеров, то
в этот момент электромагнитный клапан будет открыт, и масло из полости 105 будет
уходить на слив. Через 20 с с начала запуска клапан 106 автоматически закрывается и в
полости 105 повышается давление масла. Преодолевая усилие пружины 107, масло пе-
редвинет поршень 82 в крайнее левое положение. При этом серьга тяги 108 поршня 82
освободит рычаг 109, который до этого момента через рычаг ПО удерживал дроссель-
ный кран в закрытом положении. Рычаг 109 под действием пружины 111 переместится
влево до соприкосновения с упором 88 через ролик винта 8 и рычаг 103. При пере-
мещении влево рычаг 109, повернув рычаг ПО, откроет дроссельный кран, и топливо
поступит в двигатель.
Дальнейший вывод двигателя на частоту вращения земного малого газа будет осу-
ществляться автоматом приемистости. Положение дроссельного крана и подача топли-
ва в двигатель будут оставаться постоянными до тех нор, пока частота вращения ротора
двигателя, а следовательно, и давление командного масла в полости под золотни-
ком 112 не возрастает до такой величины, что оно вместе с пружиной 113 преодолеет
усилие пружины 114 и по мере увеличения частоты вращения ротора двигателя будет
перемещать золотник 112 вправо.
В этом случае слив рабочего масла из полости под сервопоршнем 115, куда оно
подведено через жиклер, постепенно начнет уменьшаться, а давление рабочего масла в
Глава I
Стр. 43
Май 24/05
этой полости будет повышаться и, преодолевая усилие пружины 116, начнет постепен-
но передвигать сервопоршень 115, а вместе с ним и упор 55 в левую сторону. Так как
сила пружины 111 направлена в сторону поворота рычага 109 на открытие дроссельно-
го крана и увеличение расхода топлива, то последний через ролик винта 5 и рычаг 103
будет перемещаться за упором 55.
Скоростью перемещения упора 55, а следовательно, и изменением расходов топли-
ва по заданной характеристике управляет профильный кулачок 57, который неподвиж-
но закреплен на одной оси с шестерней 117, находящейся в зацеплении с рейкой на
штоке сервопоршня 115, а при перемещении поршня изменяет затяжку пружины 114.
Поворот рычага 109 и открытие дроссельного крана (увеличение подачи топлива)
будут происходить до тех пор, пока ролик на рычаге 103 не упрется в кулачок 78.
Дальше расход топлива увеличиваться не будет, но частота вращения ротора двигателя
в результате избыточного теплоперепада на турбине будет возрастать, и упор 55 с по-
вышением командного давления масла при увеличении частоты вращения ротора дви-
гателя отойдет от рычага 103.
После достижения двигателем частоты вращения земного малого газа давление
масла в полости над золотником 118 вместе с силой пружины 119, преодолевая затяжку
пружины 120, переместит золотник 775 в правую сторону и по каналу 727 откроет вход
рабочему маслу в полость 122. Давление масла в этой полости повысится, и поршень 123
начнет передвигаться в правую сторону, уменьшая подачу топлива в двигатель.
Подача топлива будет уменьшаться до начала падения частоты вращения ротора
двигателя и понижения командного давления масла, вследствие чего золотник 775 откро-
ет отверстие для слива масла из полости 722. Расход топлива вновь повысится, увеличи-
вая частоту вращения ротора двигателя и командное давление масла. Золотник 775 вновь
переместится в правую сторону, открывая вход рабочему маслу в полость 722 и умень-
шая подачу топлива до начала падения частоты вращения. Таким образом, частота вра-
щения ротора двигателя на земном малом газе будет колебаться в небольшом диапазоне.
Частота вращения ротора двигателя на режиме земного малого газа регулируется
винтом 75, изменяющим затяжку пружины 720.
Если в процессе запуска двигателя температура газов стремится превысить допус-
тимую, необходимо кратковременно уменьшить количество топлива, подаваемого
в двигатель. Для этой цели в командно-топливном агрегате предусмотрен электромаг-
нитный клапан 65.
При подаче напряжения на электромагнитный клапан 65 топливо сливается на вход в
топливный насос. Перед электромагнитным клапаном 65 установлен запорный клапан 64,
который удерживается в открытом положении пружиной. Назначение его состоит в
том, чтобы при работе двигателя на режимах исключить возможность слива топлива.
Поэтому пружина запорного клапана 64 регулируется таким образом, что при достиже-
нии перед форсунками заданного давления золотник преодолевает усилие затяжки
пружины и перекрывает своим буртом канал для слива топлива.
Управление открытием и закрытием клапанов перепуска воздуха из компрес-
сора (рис. 16, 166). Для исключения помпажа при запуске и выходе двигателя на рав-
новесную частоту вращения производится перепуск воздуха из-за VIII и V ступени
компрессора в атмосферу. Команду на открытие и закрытие клапанов перепуска возду-
ха дают золотники 141 и 727 агрегата. При запуске двигателя с помощью пружин зо-
лотники удерживаются в верхнем (по схеме) положении и перепускают рабочее масло
от маслонасоса агрегата на открытие клапанов перепуска воздуха.
Глава I
Стр. 44
Май 24/05
При частоте вращения ротора двигателя 72,5-74 % (9340+1 ° об/мин) командное

давление масла, подведенного к золотнику 141, переместит его вниз. Золотник 141 пере-
кроет доступ рабочего масла и одновременно откроет канал для слива из клапанов пе-
репуска воздуха из-за VIII ступени компрессора, после этого клапан закроется. При
частоте вращения 88-89 % (11340 +130 об/мин) командное давление масла переместит
золотник 727 вниз и аналогично золотнику 141 закроет клапаны перепуска воздуха из-
за V ступени.
Начало закрытия клапанов перепуска воздуха регулируется винтами "20" и "21".
Замедление подачи топлива при изменении режима работы двигателя (рис. 16,
16в, 16г). При изменении режима работы двигателя командно-топливный агрегат осу-
ществляет замедленное увеличение или уменьшение подачи топлива в двигатель. При
быстром изменении режима работы от земного малого газа до взлета замедление вы-
полняется следующим образом: после перевода за 1,5-2 с рычага 87 с режима земного
малого газа на режим взлета кулачок 79 увеличением затяжки пружины 120 переместит
золотник 118 влево и откроет канал для слива масла из полости 122. В результате дав-
ление масла в полости 122 уменьшится, и поршень 123, переместившись влево, повер-
нет дроссельный кран через систему рьшагов 109 и ПО иа увеличение расхода топлива.
Дроссельный кран будет поворачиваться до момента соприкосновения рычага 103 с
упором 88, положение которого в этот момент соответствует частоте вращения земного
малого газа. Дальнейшим открытием дроссельного крана будет управлять упор 88 (ав-
томат приемистости).
Перемещение упора 88 с ростом частоты вращения ротора двигателя будет происхо-
дить до тех пор, пока ход сервопоршня 115 не будет ограничен упором в поршень 124.
Это положение упора 88 будет соответствовать расходу топлива, равному 60-70 % расхо-
да на взлетном режиме работы двигателя. После этого расход топлива в течение неболь-
шого промежутка времени остается постоянным.
Как только закроются клапаны перепуска воздуха за V ступенью компрессора, расход
топлива снова будет возрастать до заданного на установленном режиме.
Такое замедление вызывается необходимостью обеспечения оптимального времени
разгона двигателя и осуществляется дополнительным подвижным упором, размещен-
ным в автомате приемистости и называемым узлом ступенчатой приемистости. Этим
дополнительным упором и является поршень 124.
До закрытия клапанов перепуска воздуха поршень 124 под действием давления
масла, подведенного в полость 125 из магистрали управления клапанами V ступени
компрессора, прижат до упора в бурт втулки 126.
Таким образом, сервопоршень 115 с упором 88 может перемещаться только до
упора в поршень 124. В этом положении расход топлива остается постоянным, несмот-
ря на увеличивающуюся частоту вращения ротора двигателя.
В момент закрытия клапанов перепуска воздуха масло из магистрали управления
клапанами V ступени компрессора через проточку золотника 127 уходит на слив. Од-
новременно со сливом масла из магистрали управления клапанами происходит слив
масла и из полости 125 через дроссельный пакет 128 замедлителя. Подбором дрос-
сельного пакета 128 обеспечивается плавное перемещение поршня 124 за время 3-6 с с
упора в бурт втулки 126 до упора в регулировочную шайбу Л. При этом упор 88 с серво-
поршнем 115, следуя за поршнем 124, переместится влево до упора и на всех режимах ра-
боты двигателя, включая взлетный, не будет ограничивать поворот дроссельного крана
в сторону увеличения подачи топлива.
Глава I
Стр. 45
Май 24/05
Дальнейшая подача топлива в двигатель будет ограничиваться профилем топливно-

го кулачка 78.
Замедленное снижение подачи топлива при быстром переводе рычага управления дви-
гателем со взлетного режима на режим земного малого газа осуществляется при помощи
гидравлической передачи (замедлителя) от рычага 87 к кулачковому валику 77, управ-
ляющему дроссельным краном и другими элементами командно-топливного агрегата.
В качестве рабочей жидкости в замедлителе используется топливо из топливной
системы агрегата.
При перемещении рычага 87, установленного на валике с шестерней 89, перемеща-
ется рейка 90.
На конце рейки укреплен поводок 91, которым ведется золотник 92, управляющий
подачей топлива в цилиндр 93 сервопривода. Топливо подводится к сервоприводу через
золотниковый клапан 50, который поддерживает постоянное давление (12 ± 0,3 кгс/см ) в
замедлителе. Если давление топлива за клапаном превысит заданную величину, золотник
переместится вверх (по схеме) и прекратит подачу топлива в каналы замедлителя; при
давлении топлива ниже заданного золотник под действием пружины откроет входное
сечение. Постоянное давление топлива необходимо для стабильной работы замедлителя.
Из клапана через отверстие на втулке 94 по продольной канавке и через отверстие в
штоке 95 топливо проходит в проточку 96 на золотнике 92.
Из проточки через отверстия 97 и 98 топливо может поступить в правую или левую
полость цилиндра сервопривода в зависимости от положения золотника 92 относитель-
но отверстий 97 и 98. Если поводок 91 перемещает золотник 92 справа налево, проточ-
ка 96 соединяется с отверстием 97, и топливо под давлением поступает в правую по-
лость цилиндра 93, а топливо из левой полости цилиндра по каналу 99 через отвер-
стие 98 свободно сливается в канал 100 и далее - в сливную полость. Под давлением
топлива в правой полости поршень со штоком 95 также перемещается справа налево.
Движение поршня будет продолжаться до тех пор, пока отверстие 97 не будет ра-
зобщено с проточкой 96. Если золотник 92 смещается поводком 91 вправо, топливо из
проточки 96 через отверстие 98 проходит в левую полость цилиндра 93, а из правой по-
лости цилиндра топливо через дроссельный пакет 101 выходит в сливную полость.
На штоке 95 выполнены зубья, которыми шток соединяется с шестерней 102.
Диаметры шестерен 89 и 102 и число зубьев на них одинаковы, поэтому валик 77
по величине угла поворота и направлению движения точно следует за рычагом 87, но с
замедлением по времени при быстрой перестановке рычага 87 с упора "взлет" на
"земной малый газ".
Время замедления при сбросе газа устанавливается подбором дроссельного пакета 101
и составляет 8-10 с.
Замедленное перемещение валика 77 вызывает замедленное изменение подачи топ-
лива в двигатель.
Ограничение максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя
(рис. 16, 16г). Максимально допустимая частота вращения ротора двигателя ограничи-
вается уменьшением подачи топлива в двигатель. Для этого в командно-топливном аг-
регате имеются золотник 118 и управляемый им поршень 123 узла регулятора макси-
мально допустимой частоты вращения.
Когда частота вращения ротора двигателя достигает максимально допустимой ве-
личины, командным давлением масла сжимается пружина 120. Золотник 118 переме-
щается вправо и открывает доступ маслу под сервопоршень, который, перемещаясь
Глава I
Стр. 46
Май 24/05
вправо, с помощью тяги рычагов 109 и 770 поворачивает дроссельный кран на умень-
шение подачи топлива.
Как только частота вращения ротора двигателя станет ниже максимально допусти-
мой, командное давление масла уменьшится, золотник перекроет доступ маслу под
сервопоршень и одновременно откроет отверстие для слива масла из-под сервопоршня,
пружина 777 сдвинет поршень влево и повернет дроссельный кран на увеличение пода-
чи топлива. Винтом 14 регулятор настраивается на заданную максимально допустимую
частоту вращения.
Регулирование расхода топлива в зоне ограничения мощности (рис. 16, 16д).
Расход топлива в зоне ограничения мощности корректируется автоматом 83. Он
имеет два анероида —А и Б. Анероид А корректирует расход топлива по давлению воз-
духа на входе в двигатель, анероид Б корректирует расход топлива по скорости полета.
Рычаг 129 находится в постоянном контакте со штоком анероида и штоком золотни-
ка 130 под действием пружин "б" и "в", т. е. он является упором, ограничивающим пере-
мещение золотника 130, а. значит и дроссельного крана, на увеличение подачи топлива.
Подвижная опора 138 постоянно прижата к втулке 136 механизма регулирования
под действием пружины "а". Корректировка расходов топлива автоматом 83 осуществ-
ляется следующим образом:
При увеличении высоты полета вследствие понижения давления воздуха баромет-
рический анероид^ расширяется и передвигает шток влево, поворачивая рычаг 129 во-
круг своей оси. Противоположный конец рычага 129 переместит золотник 130 вправо и
проточка В на золотнике перекроется сервопоршнем 86, вследствие чего слив масла из
полости 131 уменьшится и давление его в этой полости начнет повышаться. Как только
сила давления масла на сервопоршень 86 станет больше силы затяжки пружины 132,
поршень переместится вправо и соединит полость 131 со сливной полостью. Серво-
поршень 86 будет перемещаться вправо до тех пор, пока не станут равными силы, дей-
ствующие на него с обеих сторон.
Так как сервопоршень 86 шарниром соединен с дроссельным краном, то вместе с
ним переместится вправо и дроссельный кран, уменьшая расход топлива двигателем.
Внутренняя полость манометрического анероида Б каналом С через автомат 84 со-
единяется с полостью полного давления воздуха. При увеличении скорости полета ане-
роид Б расширяется и, так же как анероид А, перемещает дроссельный кран на умень-
шение подачи топлива.
Втулкой 30 регулируется автомат 83. Шток анероида расположен во втулке 30 экс-
центрично, в результате чего при повороте этой втулки изменяется длина верхнего пле-
ча рычага 129, что, в свою очередь, изменяет величину перемещения золотника 130
сервопоршня 86, а следовательно, и величину перемещения дроссельного крана.
Регулирование расхода топлива в зоне ограничения температуры (рис. 16, 16д).
При работе двигателя в зоне ограничения мощности автомат 55 перемещает дроссель-
ный кран в сторону уменьшения подачи топлива. Одновременно с расширением ане-
роидов автомата 83 начинают расширяться и анероиды автомата 84. Но так как между
рычагом 133 и золотником 130 в зоне ограничения мощности имеется зазор, то в кор-
ректировке расхода топлива автомат 84 не участвует.
Плечи рычагов 129 и 133 подобраны таким образом, что на высоте, близкой к зоне
ограничения температуры, рычаг 133 настигнет золотник 130, коснется его торца, и до
высоты, соответствующей зоне ограничения температуры, расход топлива можно кор-
ректировать автоматами 83 и 84.
Глава I
Стр. 47
Май 24/05
В зоне ограничения температуры между рычагом 129 и золотником 130 образуется

зазор, в результате чего расход топлива будет корректировать автомат 84. Автомат 84
корректирует расход топлива как по давлению воздуха (по высоте), так и по скорости
полета (по полному давлению воздуха).
Изменение давления воздуха в полости анероидов автомата 84 зависит от высоты и
скорости полета. При уменьшении давления воздуха анероиды расширяются и переме-
щают шток рычага 133 влево. Рычаг 133, упираясь в подвижную опору 26, повернется
вокруг нее и передвинет золотник 130 вправо, в результате чего сервопоршень 86,
а вместе с ним и дроссельный кран так же, как и при работе автомата 83, переместятся
вправо на уменьшение подачи топлива.
Регулирование расхода топлива при изменении температуры воздуха на входе
в двигатель (рис. 16, 16д). При изменении температуры окружающей среды весовой
расход воздуха двигателем изменяется, что при одном и том же расходе топлива двига-
телем приводит к изменению температуры газов перед турбиной. Для поддержания
температуры газов перед турбиной в заданных пределах производится корректировка
расходов топлива по температуре воздуха на входе в двигатель, для чего в агрегате
имеется специальное автоматическое устройство - термокорректор. Термокорректор
отрегулирован таким образом, что он уменьшает расход топлива при температуре воз-
духа на входе в двигатель + 25 °С и выше. При температуре воздуха ниже +25 °С рас-
ход топлива для данного режима поддерживается постоянным. Основной узел термо-
корректора - термопатрон 55.
Термопатрон представляет собой герметически закрытую металлическую трубку,
внутри которой расположена гофрированная трубка, заполненная лигроином. Один ко-
нец гофрированной трубки (нижний по схеме) упирается в дно металлической трубки,
а другой конец заканчивается штоком, который упирается в шаровой наконечник
рычага 134.
При повышении температуры воздуха на входе в двигатель, а следовательно, и темпе-
ратуры жидкости в гофрированной трубке шток термопатрона выдвигается и повора-
чивает рычаг 134 вокруг оси К по часовой стрелке. Рычаг 134 упирается в поводок 135,
выполненный как одно целое со втулкой 136, в которой имеется штифт, входящий в
спиральный паз промежуточного винта 137. Винт 137 фиксирует от поворота вокруг
оси винт 143. При повороте рычага 134 поводок 755 переместится и повернет втул-
ку 136 вокруг своей оси. Штифт в спиральном пазу промежуточного винта 137 вместе с
втулкой 136 переместится вправо. Так как шаровой наконечник этой втулки упирается
в рычаг 138, то последний также переместится вправо, а вместе с ним рычаг 129 пере-
местит вправо золотник 130, который так же, как и при работе автомата 83, переместит
дроссельный кран на уменьшение подачи топлива. При дальнейшем повышении темпе-
ратуры воздуха на входе в двигатель расход топлива будет уменьшаться таким же путем.
Так как рычаг 129 находился в контакте с золотником 130 только в зоне ограниче-
ния мощности, то расход топлива по температуре воздуха при помощи указанной сис-
темы рычагов будет корректироваться только в этой зоне.
Приведенная система рычагов имеет ряд регулировочных винтов, которые служат
для настройки термокорректора.
Расход топлива по температуре воздуха на входе в двигатель в зоне ограничения
температуры корректируется во всем диапазоне температур окружающей среды.
При изменении температуры воздуха на входе в двигатель изменяется положение
штока термопатрона. Поворачиваясь вокруг своей оси, рычаг 134 изменит свое поло-
жение и, будучи в контакте с рычагом 139, через пружину 140 повернет его вокруг оси.
Глава I
Стр. 48
Май 24/05
ПодЬад Ьаздухп Статическое дабление боздуха

от боздухо- -
забарника 1 I Динамическое дабление боздуха
I I Рабочее дабление масла Рм
85- fc&fta Дабление масла на слибе
Отбад баздуха
Рис. 16д. Схема термокорректора КТА-5М:

24, 29, 36, 37, 39, 40 - регулировочные винты; 26,138 - подвижная опора; 30 - втул-
ка регулирования положения штока анероида; 83 - автомат корректировки расхода
топлива в зоне ограничения мощности; 84 — автомат корректировки расхода топлива
в зоне ограничения температуры; 85 - термопатрон; 86 - сервопоршни; 129, 133,
134, 139, - рычаги; 130 - золотники; 131 - полости; 132, 140 - пружины; 135 -
поводок; 136- втулка; 137 -промежуточный винт; 143 - фиксирующий винт;
а, б, в-пружины
Глава I
Стр. 49/50
Май 24/05
При этом изменится положение подвижной опоры 26, а вместе с ней и рычага 133,
который переместит золотник 130 и дроссельный кран вдоль оси.
При понижении температуры воздуха на входе в двигатель шток термопатрона
опустится вниз (по схеме) и рычаг 134 повернется против часовой стрелки. Рычаг 133
также повернется и переместит подвижную опору 26, в результате чего верхний конец
рычага 133 отойдет влево, а за ним золотник 130 и дроссельный кран переместятся на
увеличение подачи топлива. При повышении температуры воздуха на входе в двига-
тель произойдет обратное действие рычагов, и верхний конец рычага 133 переместится
вправо вместе с золотником 130. Дроссельный кран при этом переместится также впра-
во и уменьшит расход топлива.
Блокировка систем автоматического флюгирования (рис. 16, 16а). Система ав-
томатического флюгирования по ИКМ подготовлена к срабатыванию на режимах рабо-
ты двигателя аупрт = 56±2° и выше. Система автоматического флюгирования по ИКМ
на режимах ниже аупрт =56±2° отключается размыканием кнопочного выключателя
КВ-9 цепи подвода питания к электроавтоматике этой системы флюгирования. Винтом 9
регулируют момент замыкания контактов кнопочного выключателя КВ-9.
Система автоматического флюгирования по отрицательной тяге подготовлена к
срабатыванию на режимах аупрт = 40±2° и выше. Система автоматического флюгиро-
вания по отрицательной тяге на режимах ниже аупрт = 40±2° отключается при помощи
золотника 147, который через шток 145, пружину 146 и рычаг 144 связан с кулачком 80.
При перемещении сектора газа в положение ниже аупрт = 40±2° кулачок 80 через
рычаг 144 и шток 145 перемещает золотник 147, соединяет канал подвода масла от ре-
гулятора частоты вращения винта со сливной полостью и тем самым отключает систе-
му флюгирования по отрицательной тяге.
Выключение подачи топлива в двигатель (рис. 16, 16а). При всех видах автомати-
ческого и принудительного останова двигателя происходит выключение подачи топлива в
двигатель.
Подача топлива прекращается путем слива масла из полости 105 поршня 82. При
этом поршень 82 под действием пружины 107 перемещается вправо и при помощи
тяги 108, рычагов 109 и ПО закрывает дроссельный кран.
Масло из полости 105 сливается при помощи электромагнитного клапана 106 или
золотника 142.
Питание к электромагнитному клапану 106 может подаваться двумя путями: от вы-
ключателя принудительного останова двигателя и от электроавтоматики флюгирования
воздушного винта.
Масло из полости 105 сливается при помощи золотника 142 при аварийном остано-
ве двигателя следующим образом. От самолетной системы сжатый воздух или гидро-
смесь подается к золотнику 142, который, смещаясь вправо, соединит канал подвода
масла под поршень 82 со сливной полостью, в результате чего давление масла под
поршнем падает и он закрывает дроссельный кран.
Воздушный винт и система управления винтом (рис. 17)
Двигатели эксплуатируют с автоматическими флюгерными четырехлопастными

винтами.
Лопасти винта могут быть автоматически установлены на упор промежуточного
угла и принудительно сняты с этого упора, а также принудительно или автоматически
установлены во флюгерное положение и принудительно выведены из него с помощью
Глава I
Стр. 51
Май 24/05
специальной системы, которая состоит из:

- регулятора частоты вращения;
- датчика автоматического флюгирования в системе ИКМ;
- датчика автоматического флюгирования по отрицательной тяге на валу винта;
- коробки реле автомата флюгирования;
- флюгерного маслонасоса с электроприводом;
- автомата времени флюгирования;
- кнопки флюгирования;
- контактора флюгерного маслонасоса;
- кнопки частичного флюгирования;
- устройства в КТА, отключающего систему автоматического флюгирования по
крутящему моменту на режимах ниже 56±2° по УПРТ;
- устройства в КТА, отключающего систему автоматического флюгирования по
отрицательной тяге на режиме ниже аупрт = 40±2°;
- лампочки сигнализации готовности флюгирования по ИКМ;
- выключателя проверки системы автоматического флюгирования по крутящему
моменту;
- выключателя проверки системы автоматического флюгирования по отрицатель-
ной тяге;
- электромагнитного клапана проверки системы автоматического флюгирования по
отрицательной тяге;
- переключателя снятия лопастей воздушного винта с промежуточного упора;
- лампочки сигнализации замыкания цепи электропривода флюгерного маслонасоса;
- лампочки сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования
(по крутящему моменту, отрицательной тяге);
- устройства, сигнализирующего о падении давления масла в канале фиксатора ша-
га винта;
- устройства, сигнализирующего о повышении давления масла в канале малого ша-
га винта;
- системы аварийного флюгирования и останова двигателя от пневмо- или гидро-
системы самолета.
Работа воздушного винта совместно с регулятором частоты вращения и аппа-
ратурой управления. Воздушный винт, работая совместно с регулятором частоты вра-
щения и аппаратурой управления винтом, автоматически поддерживает заданную час-
тоту вращения ротора двигателя постоянной путем изменения шага винта. При задан-
ном режиме и при неизменных внешних условиях мощность двигателя постоянна.
В соответствии с этой мощностью регулятор частоты вращения, стремясь сохранить
частоту вращения ротора двигателя постоянной, воздействуя на механизм поворота ло-
пастей винта, удерживает лопасти на таком угле, при котором потребляемая им мощ-
ность была бы равна мощности на валу двигателя. Если это равенство мощностей на-
рушается по каким-либо причинам, то частота вращения ротора двигателя отклоняется
от заданной. В зависимости от отклонения частоты вращения регулятор подаст команду
либо на увеличение, либо на уменьшение шага винта. При изменении мощности двига-
теля или изменении условий работы винта в полете вследствие изменения внешних ус-
ловий угол установки лопастей винта будет меняться, сохраняя режим равновесия ме-
жду мощностью, потребляемой винтом, и мощностью, развиваемой двигателем на валу.
Большему шагу винта при прочих равных условиях соответствует большая потреб-
ляемая им мощность и, наоборот, меньшему шагу — меньшая мощность.
Глава I
Стр. 52
Май 24/05
РИС.17. СХЕМА У П Р А В Л Е Н И Я В О З Д У Ш Н Ы М В И Н Т О М ТИПА АВ-68И Д В И Г А Т Е Л Я АИ-20М ДВИГАТЕЛЬ АИ-2ЮМ (СЕРИЯ 6)
37 38 39 40
41 42 43 44 45 46
34
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 30 31 32 33
125 Расположение
сигнальных и проверочных
панелей в кабине экипажа РАСФЛЮГИРОВАНИЕ
т » »т
Ан-12 2 3 4
107 \ Г~О о b o ^) -/•- - -

--/' "
/
108 \ \ \ о о. о а 1 /
\ \L*_**_*J / / готовность
\ \ ГТ"Т П 1 / /
Ч» \
Замедлитель КТА - 5М 1-
ФЛЮГЕР НАСОСЫ
Блокировка
автофлюгера
до режима КНОПКИ ФЛЮГИРОВАНИЯ
0,7 N о о о ©
О 0 ©О
• @ • •
я я
У
Командное
давление масла ПРОВЕРКА
ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА
КТА-5М по
оборотам
Р=0,5 кгс/см2 двигателя
Приав>40 ±2°
Р=12 +3 кгс/см2
11
датчик СДУ-8А-13.6 предельно
допустимых оборотов КТА-5М
ЧАСТИЧНОЕ ФЛЮГИРОВАНИЕ
10 Г 9 8 657
Полости и каналы
t Подвод масла из магистрали двигателя (р=4,0...5,5 кгс/см' )
4 Слив по каналу регулятора частоты вращения в картер двигателя
I Слив по валу регулятора частоты вращения в картер двигателя

От насоса регулятора частоты вращения (р=38...7О кгс/см2)
Фиксатора шага (ФШ)
Слива
От ГМН-20
Большого шага (БШ)
Малого шага (МШ) СДУ-9А-20
Командного канала
От гидросистемы
От НФ-2Т 95 94 93 КАНАЛ КАНАЛ КАНАЛ 92 91 90 89 88 87 86 85 80 81 82 84
БШ МШ ФШ
Примечания: 1. Положение элементов системы соответствует работе в/винта на равновесной частоте вращения,
переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА находится в положении ВИНТ НА УПОРЕ, положение лопастей - на угле более 12°. - красная - в КНОПКЕ ФЛЮГИРОВАНИЯ, После нажатия на переключатель
СРАБАТЫВАНИЕ СВЕТОСИГНАЛИЗАЦИИ
2. Электросхема выполнена в справочном варианте. 3. При проварке систем автоматического - красная - ОТКАЗ ДВИГ.
ПРОВЕРКА ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА, загорается Вывести двигатель на режим 62 грд.±2 грд. по
ФЛЮГИРОВАНИЯ (по Мкр); 113 - датчик автоматического флюгирования без ввода в/винта во флюгерное светосигнализация: УПРТ-2 при установленном на упоре воздушном
Схема управления воздушным винтом: красный светосигнализатор СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА 1. Парад запуском
и ОТКАЗ ДВИГ. падения давления менее 2,5 кгс/см' в автофлюгирования; 77 - корпус регулятора; 78 - золотник флюгирования по Мкр (ДАФ); 114 - реле юасных 2.1. На режиме малого газа (переключатель снятия положение. ФЛЮГЕРНАСОСЫ - горит. - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ винте.
падения давления менее 12,5±2,5 кгс/см2 в канале ФШ; 100 - 3.2. По падению крутящего момента от датчика ИКМ.
командном канале (срабатывания датчиков блокировки автофлюгирования по отрицательной тяге светосигнализаторов в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ и винтов с упора - в положении СНЯТИЕ ВИНТОВ С -красная-ОТКАЗДВИГ. Горит светосигнализация:
1 - противовес золотника ЦФШ; 2 - маслопровод; 3, 69 белый светосигнализатор РАСФЛЮГИРОВАНИЕ повышения Горит светосигнализация: После вывода на режим 0,7 N - по УПРТ-2 56+2 и более грд
автоматического фиксирования); 37 - редукционный (вКТА-5М); 79-дроссельный пакет замедлителя; 8 0 - ОТКАЗ ДВИГ ; 115,119- реле ввода во флюгерное УПОРА): 3.1. По отрицательной тяге. 4. При I i аварийного флюгирования После вывода РУД на 45 .50 грд по УПРТ - 2 - зеленая - ГОТОВНОСТЬ;
жиклеры; 4.19,41,46, 73.74,76 - пружины; 5,6,9,10,12,15, давления более 20+1 кгс/см1 в канале МШ; 101 - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА (давление в (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении
клапан командного канала; 39 - проточка; 42 - малый редукционный клапан давления масла над поршнем положение; 116 - реле готовности флюгиронания; 117- - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА (давление в При работе двигателя на режиме малого газа с вводом в/винта во флюгерн ое положение. через 4,5+1 с загорается синяя сигнализация После выключения двигателя стоп-краном
16,25,26,27, 28, 31, 35,43,48,49,53,57,58.61,63,64,65, выключатель проверки системы автофлюгирования по канале ФШ менее 12,5±2,5 кгс/см2), СНЯТ С УПОРА) горит светосигнализация
редукционный клапан регулятора Р 68 ДТ, ДК, р=38 кгс/см2, автофлюгера; 82 - кнопочный выключатель подачи питания реле останова двигателя; 118 - реле проверки канале ФШ менее 12,5±2,5 кгс/см2), (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении ФЛЮГЕР НАСОСЫ. Продолжает гореть загорается светосигнализация:
66,67,68,70, 8 1 , 86,87,88,90,91,93,95-маслоканалы;7 отрицательной тяге; 102 - электромагнит останова двигателя красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ (давление в - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА,
при подпоре из канала БШ - 38<р<70 кгс/см2; 44 - грузик, 45 к репе ввода во флюгерное положение; 83 - золотник флюгирования; 120 - реле вывода из флюгерного - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ (давление в канапе СНЯТ С УПОРА) горит светосигнализация 4.1. По отрицательной тяге. светосигнализация: -синяя -ФЛЮГЕРНАСОСЫ;
11,40,47.51,62, 84-золотники; 8 - втулка ФШ; (на КТА-5М); 103 - выключатель останова двигателя; 104 - командном канале менее 2,5±0,5 кгс/см2), - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ,
- букса; 50 - электромагнит снятия с промежуточного упора; снятия винта с упора; 84 - золотник аварийного останова положения; 124 - автомат времени флюгирозания ПМК-18; МШ более 20±1 кгс/см2). - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА, Вывести двигатель на режим по УП РТ-2 30...32 грд. - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ;
13-регулирующая втулка; 14 - плунжер ФШ; 17-клапан синий светосигнализатор ФЛЮГЕР НАСОСЫ; 105 - контактор красная - ОТКАЗ ДВИГ. (давление в командном -зеленая-ГОТОВНОСТЬСИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ.
52, 94 - маслонасосы; 54 - маслофильтр; 55 - командный двигателя (в КТА-5М); 85 - (ручной клапан аварийного 125 - светосигнализатор ОТКАЗ ДВИГ. - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ. При снятом с упора в/винте горит светосигнализация: красная - ОТКАЗ ДВИГ. -красная -ОТКАЗ ДВИГ.
ФШ; 18 - втулка; 20 - муфта; 21,22,38 - шарикоподшипники; маслонасоса флюгирования; 106 - упор "Малый газ" (на КТА канале менее 2,5±0,5 кгс/см2). После нажатия на переключатель ПРОВЕРКА
маслоканал; 56 - дроссель командного канала; 58 - канал останова двигателя и флюгирования воздушного винта); После постановки переключателя СНЯТИЕ ВИНТОВ С - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ; На выбеге на оборотах 10... 15 % загорается Зеленая светосигнализация ГОТОВНОСТЬ -
23-шлицеваявтулка; 24-поворотнаявтулка; подачи давления из флюгернасоса, р=65 кгс/см2;
5М); 107 - рычаг управления (КТА-5М); 108 - упор "Взлет" (на 2.2. На режиме по УПРТ-2 более 56±2 грд
УПОРА в положение ВИНТ НА УПОРЕ обе
ФЛЮГИРОВАНИЯ и уборки РУД на 0 град, по УПРТ-2
- красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА. светосигнализация: гаснет в момент загорания синей
Глава I
89- золотник вывода из флюгерного положения; КТА-5М); 109 - кнопка ЧАСТИЧНОЕ ФЛЮГИРОВАНИЕ; 110- (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении светосигнализация:
29 - поршень полости БШ; 30 - траверса; 32 - шатун; 33 - 59 - селекторный клапан; 60 - электромагнит вывода из 92 - золотник ввода во флюгерное положение; 96 -обратный перекпючатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА; 111-КНОПКА
2. После запуска
СНЯТ С УПОРА). светосигнализации гаснут. ГОТОВНОСТЬ - гаснет;
После постановки переключателя в положение ВИНТ - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА светосигнализации ФЛЮГЕР НАСОСЫ. Стр. 53/54
диапазонное кольцо; 34 - золотник ЦФШ; 36 - красный флюгерного положения; 71 - командный канал, НА УПОРЕ светосигнализация РАСФЛ ЮГИРОВАНИЕ и На выбеге двигателя загорается красная
светосигнализаторвКНОПКАХФЛЮГИРОВАНИЯ
клапан; 97 - электромагнитный клапан проверки системы ФЛЮГИРОВАНИЯ ( КФЛ-37) с красным свето- Горит светосигнализация: Горит дополнительно светосигнализация: После нажатия на переключатель ПРОВЕРКА - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ, в КНОПКАХ Май 24/05
р= 5±0,5 кгс/см2; 72, 98 - поршни; 75 - золотник автофлюгирования по отрицательной тяге; 99 - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА загорается светосигнализация: СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА гаснет. 4.2. По падению крутящего момента. светосигнализация СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА.
сигнализатором; 112-выключатель ПРОВЕРКА - зеленая - ГОТОВНОСТЬ. ФЛЮГИРОВАНИЯ, ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ,
Гидравлический механизм изменения шага винта в рабочем диапазоне осуществлен

по схеме обратного действия.
Лопасти винта переходят в сторону увеличения шага под действием давления мас-
ла, подаваемого из регулятора частоты вращения в полость А цилиндра винта.
Переход лопастей в сторону уменьшения шага происходит под действием момен-
тов от поперечных составляющих центробежных сил самих лопастей, а также под дей-
ствием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра винта из масломагистрали
двигателя.
Масло от регулятора частоты вращения подводится к винту по трем каналам.
Канал, по которому подводится масло от регулятора в полость А винта, называется ка-
налом большого шага (БШ). При увеличении шага винта этот канал через буксу 45 ре-
гулирующего золотника 47 соединяется с маслонасосом регулятора, а при уменьшении
шага винта по этому каналу масло сливается из полости А цилиндра винта в картер
двигателя. Канал, по которому подводится масло в полость Б винта из магистрали дви-
гателя, называется каналом малого шага (МШ). Третий канал - канал фиксатора шага
(ФШ) - служит для подвода масла от регулятора частоты вращения к фиксатору шага
винта под давлением, устанавливаемым редукционным клапаном 42. Канал фиксатора
шага и канал малого шага не находятся под контролем золотника 47 регулятора.
Давление масла в канале МШ равно давлению, которое устанавливается в маслома-
гистрали двигателя, за исключением случаев снятия винта с упора промежуточного уг-
ла и вывода лопастей винта из флюгерного положения.
Давление масла в канале БШ устанавливается в зависимости от сил, противодейст-
вующих переходу лопастей на БШ (при переходных режимах), или от сил, удержи-
вающих лопасти на данном угле установки (при установившемся равновесном режиме).
Установка лопастей на минимальный угол (фо) обеспечивает минимальное сопро-
тивление вращению при запуске двигателя и работе его на земном малом газе, а также
торможение самолета при пробеге после посадки.
Установка лопастей во флюгерное положение (ффл) создает минимальное сопро-
тивление полету самолета при остановленном двигателе.
Винт имеет гидравлический фиксатор шага винта (ГФШ) и механический фиксатор
шага винта (МФШ).
ГФШ автоматически фиксирует шаг винта, предохраняя винт от раскрутки, когда в
рабочих каналах между винтом и регулятором по каким-либо причинам падает давле-
ние масла ниже необходимого для нормальной работы.
МФШ работает одновременно с ГФШ, дублируя его, в диапазоне рабочих углов ус-
тановки лопасти винта от 0 до 45° и надежно фиксирует шаг винта. Кроме того, винт
имеет центробежный фиксатор шага винта (ЦФШ), который, подавая команду на ГФШ
и МФШ, автоматически фиксирует шаг, предохраняя винт от раскрутки.
Работа воздушного винта и регулятора при установившейся частоте враще-
ния. Заданный режим работы винта на установившейся частоте вращения обеспечива-
ется настройкой регулятора. При установившемся режиме работы мощность, потреб-
ляемая винтом, равна мощности, развиваемой двигателем на валу винта. На механизм
регулятора будут действовать вращающиеся грузики 44 регулятора, стремящиеся по-
вернуться на своих осях и поднять золотник 47 вверх, а пружина 46 регулятора, которая
упирается своим торцом в обойму подшипника золотника, будет стремиться опустить
золотник вниз. Следовательно, положение золотника 47 определяется соотношением
центробежных сил грузиков и силы упругости пружины.
Глава I
Стр. 55
Май 24/05
В рассматриваемый момент установившегося режима работы сила упругости пру-

жины будет равна центробежным силам, развиваемым грузиками, поэтому золотник 47 и
букса 45 установятся в такое положение, при котором букса будет перекрывать своим
средним буртиком канал 93, соединяющийся через проточку золотника 92 с каналом БИТ.
Масло в канал БШ от золотника 47 регулятора подается через дополнительный
промежуточный следящий золотник - буксу 45, которая установлена между распредели-
тельными окнами неподвижной втулки и золотником 47 и повторяет движение золот-
ника 47.
При установившемся режиме работы (если принять, что утечка масла по каналу
БШ отсутствует) средний буртик буксы будет прекращать доступ масла из насоса-
регулятора в канал 93, а следовательно, и в канал БШ. Выход маслу, находящемуся в
полости А цилиндра винта и в канале БШ, оказывается закрытым. Лопасти винта под
действием давления масла, перетекающего в полость Б из магистрали двигателя, и под
действием поперечных составляющих центробежных сил стремятся повернуться в сто-
рону уменьшения шага, а масло, закрытое в полости А цилиндра винта, удерживает их
от поворота. В результате шаг винта остается неизменным. Так как из канала БШ про-
исходит утечка масла через подвижные соединения, то при установившемся режиме
работы средний буртик буксы золотника полностью не перекрывает канал БШ, а остав-
ляет незначительный зазор, через который доливается масло, обеспечивающее давле-
ние в полости А цилиндра винта, необходимое для удержания винта на режиме задан-
ной равновесной частоты вращения.
Для предохранения от загустевания масла, находящегося в цилиндре винта, преду-
смотрен жиклер 3, обеспечивающий постоянную циркуляцию масла из полости МШ в
сливную полость. Такая постоянная циркуляция горячего масла обеспечивает непре-
рывный приток тепла в цилиндровую группу винта.
Для компенсации падения равновесной частоты вращения при повышении темпе-
ратуры масла, происходящего вследствие увеличения протока масла через буксу 45 в
канал БШ, в головке регулятора помещен пакет биметаллических пластин, которые при
увеличении температуры масла увеличивают затяжку пружины.
Заданное значение равновесной частоты вращения устанавливается регулировоч-
ным винтом, расположенным на головке регулятора.
Работа воздушного винта и регулятора при увеличении частоты вращения ро-
тора двигателя. Отклонение частоты вращения ротора двигателя от заданной в сторо-
ну увеличения может произойти при увеличении мощности двигателя, уменьшения
мощности, потребляемой винтом, вследствие изменения условий работы винта.
В этих случаях частота вращения восстанавливается путем увеличения шага винта. Если
частота вращения ротора двигателя увеличится, то увеличится и частота вращения грузи-
ков 44 регулятора, соединенных с приводом двигателя. При увеличении частоты вращения
возрастает центробежная сила грузиков, которая превзойдет силу упругости пружины 46.
Под действием центробежной силы грузики преодолеют усилие пружины и переместят
вверх золотник 47. Вместе с золотником переместится и букса 45. Масло от насоса регуля-
тора через обратный клапан 96 поступит в маслофильтр 54, а оттуда по каналам 65, 88, про-
точке золотника 83 пройдет в канал ФШ и, кроме того, из канала 43 поступит к буксе 45.
Масло от буксы 45 пройдет через канал 93 и проточку золотника 92 в канал БШ, отку-
да через открытый клапан 17 ФШ поступит в полость А цилиндра винта. Полость Б в дан-
ный момент также заполнена маслом, которое поступает в нее из канала МШ, соединенно-
го с масломагистралью двигателя. Так как сила давления масла в полости А больше, чем в
Глава I
Стр. 56
Май 24/05
полости Б, и площадь поршня полости БШ больше площади поршня полости МШ, то

поршень 29 будет перемещаться вправо. Вместе с поршнем будет перемещаться также
вправо соединенная с поршнем траверса 30 с закрепленными в ней шатунами 32, которые
за пальцы стаканов лопастей будут переводить лопасти в сторону увеличении шага.
Одновременно с поступлением масла в канал БШ масло из канала 43 пройдет через
каналы 93 и 95 к редукционному клапану 42 для подпора клапана со стороны его пру-
жин. Давление подпора масла под редукционным клапаном зависит от нагрузки на ме-
ханизм винта со стороны его лопастей и определяется величиной давления масла
в канале БШ. При больших нагрузках увеличивается подпор редукционного клапана со
стороны его пружин и перепуск масла через клапан уменьшается, вследствие чего бу-
дет повышаться скорость переключении лопастей винта.
При переводе лопастей в сторону увеличения шага масло, находящееся в полости Б
цилиндра винта, будет вытесняться по каналу МШ через проточку золотника 89 и ка-
нал 90 на вход в регулятор. Лопасти в сторону увеличения шага будут поворачиваться
до тех пор, пока частота вращения винта не уменьшится до заданной. В результате
уменьшения частоты вращения ротора двигателя центробежная сила грузиков 44
уменьшится, и под действием пружины 46 золотник 47 с буксой 45 переместятся вниз в
первоначальное положение, при котором средний буртик буксы прекратит доступ мас-
лу в канал БШ винта. Подача масла на увеличение шага винта прекратится, и винт бу-
дет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.
При восстановлении частоты вращения может произойти переход золотника регу-
лятора через равновесное положение вниз, а затем вверх, но через одно или два таких
отклонения вся система придет в равновесие.
Работа воздушного винта и регулятора при уменьшении частоты вращения
ротора двигателя. Отклонение частоты вращения ротора двигателя от заданной и сто-
рону уменьшения может произойти также по двум причинам: уменьшилась мощность
двигателя; увеличилась мощность, потребляемая воздушным винтом, вследствие изме-
нений условий работы воздушного винта в полете.
В этих случаях частота вращения будет восстанавливаться путем уменьшения шага
воздушного винта. Если частота вращения ротора двигателя уменьшится, уменьшится и
частота вращения грузиков регулятора, что в свою очередь вызовет уменьшение цен-
тробежной силы грузиков 44, которая станет меньше силы упругости пружины 46. Под
действием силы упругости пружины золотник 47 и букса 45 переместятся вниз и букса
соединит канал БШ воздушного винта, а следовательно, и полость А цилиндра воздуш-
ного винта с отверстием для слива в картер двигателя. Давление в полости А умень-
шится, и лопасти под действием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра
воздушного винта из магистрали двигателя, и под действием собственных поперечных
составляющих центробежных сил, будет переходить в сторону МШ. При этом действие
механизма воздушного винта будет обратно действию его при установке на БШ. При
движении поршня 29 влево масло из полости А цилиндра воздушного винта будет вы-
тесняться поршнем через открытый клапан фиксатора 7 7 по каналу БШ, через проточку
золотника 92, канал 93 и пространство между верхним и средним буртиками буксы, а
оттуда по каналу 48-в картер двигателя.
Поворот лопастей в сторону МШ будет происходить до тех пор, пока частота вра-
щения воздушного винта не увеличится до заданной. С уменьшением шага винта час-
тота вращения ротора двигателя начнет возрастать, центробежная сила грузиков 44
увеличится, и грузики, преодолевая усилие пружины 46, переместят золотник 47 в пер-
воначальное положение.
Глава 1
Стр. 57
Май 24/05
При равновесном положении золотника букса средним буртиком перекроет канал 93,
а следовательно, и канал БШ. Вытеснение масла из полости А прекратится, и винт бу-
дет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.
При восстановлении частоты вращения до заданной также может произойти пере-
ход золотника через равновесное положение один или два раза.
Установка лопастей воздушного винта на промежуточный упор. В винтах име-
ется гидравлический упор на промежуточном угле ф п у ., который при уменьшении шага
винта обеспечивает фиксирование лопастей на этом упоре и исключает возможность
перехода лопастей на угол фо без соответствующей на это команды.
При уменьшении режима работы двигателя в момент захода самолета на посадку и
в случае отказа двигателя в полете фиксация лопастей на промежуточном угле препят-
ствует возникновению большой отрицательной тяги, а в случае ухода самолета на вто-
рой круг при увеличении режима работы двигателя обеспечивает быстрое затяжеление
винта для получения взлетной мощности.
Промежуточный упор выполнен так, что при увеличении шага винта лопасти не
фиксируются на промежуточном упоре, так как клапан 17 фиксатора шага открыт под
действием потока масла, поступающего из канала 15 БШ в полость^ цилиндра винта.
Работа механизма винта при установке на промежуточный упор происходит в сле-
дующем порядке.
Как только лопасти при облегчении винта достигнут ф п у . = 12°, канал 9 регули-
рующей втулки 13 совместится с каналом б маслопровода 2. При совмещении каналов
6 и 9 полость Д под плунжером 14 фиксатора шага отсоединится от канала фиксатора
шага и соединится через канал 28, проточку золотника 7, каналы 6,9 и 25 с полостью В,
имеющей постоянный слив в картер редуктора двигателя. Давление под плунжером 14
упадет, и плунжер вместе с золотником 11 под действием пружин переместится вправо
до упора. Клапан фиксатора шага 17, не испытывая давления со стороны плунжера 14,
под действием разжимающейся пружины закроет выход маслу, оставшемуся в полости А
цилиндра винта, т. е. зафиксирует винт. Одновременно, при перемещении плунжера 14
и золотника 11 вправо, полость Г под втулкой 18 через каналы 10 и 16, проточку золот-
ника 11, канал 5 и сверление в противовесе соединится также с полостью В,
в результате чего сработает МФШ.
Работа механического фиксатора шага. МФШ повышает надежность работы
винта. МФШ - устройство, которое не только дублирует работу ГФШ, но и фиксирует
шаг винта в тех случаях, когда ГФШ не обеспечивает фиксации шага винта. МФШ
фиксирует шаг винта в диапазоне рабочих углов установки лопастей от 0 до 45°.
МФШ фиксирует шаг винта одновременно с ГФШ:
- при срабатывании ЦФШ;
- при установке винта на промежуточный упор;
- при падении давления масла в канале фиксатора шага ФШ.
Кроме того, МФШ срабатывает, фиксируя шаг винта, когда ГФШ не обеспечивает
фиксации лопастей винта, при заедании клапана ФШ и падении давления масла в кана-
ле ФШ, при разгерметизации полости БШ.
В любом из перечисленных выше случаев МФШ работает следующим образом.
На работающем винте канал ФШ, а также полость Г под втулкой 18 находятся под
давлением масла из канала ФШ регулятора, вследствие чего втулка 18 перемещается в
крайнее левое положение, а муфта механического упора 20, закрепленная на втулке 18,
выводится из шлицевого торцевого зацепления с поворотной втулкой 24. Шлицевая
втулка 23 соединяется с муфтой 20 механического упора прямыми шлицами, а с пово-
ротной втулкой 24 винтовыми шлицами.
Глава I
Стр. 58
Май 24/05
При работе винта в диапазоне рабочих углов установки лопастей от 0 до 45° шлице-
вая втулка 23 под действием давления масла, выходящего из полости А, на ее торец Ж
находится в неподвижном состоянии, будучи поджатой противоположным торцом в
дно цилиндра втулки винта. При перемещении поршня 29 влево или вправо, т. е. в сто-
рону уменьшения или увеличения шага винта, перемещается поворотная втулка 24, ус-
тановленная на поршне на двух шарикоподшипниках 21 и 22. В связи с тем, что пово-
ротная втулка 24 соединена со шлицевой втулкой 23 винтовыми шлицами, она при сво-
ем перемещении получает вращательное движение.
При падении давления масла в канале ФШ, а также в полостиД под плунжером 14,
плунжер вместе с золотником 11 перемещается вправо до упора, и золотник 11 соеди-
няет полость Г под втулкой 18 со сливной полостью, в результате чего давление в по-
лости Г упадет, и втулка 18 под действием пружин 19 переместится вправо.
Вместе со втулкой 18 переместится закрепленная на ней муфта 20 механического
упора, которая своими торцевыми шлицами войдет в зацепление с торцевыми шлицами
поворотной втулки 24. При этом вращение последней прекратится, а следовательно,
прекратится перемещение поршня 29. Винт будет зафиксирован на том угле, на кото-
ром произошло падение давления масла в канале ФШ.
Снятие лопастей воздушного винта с промежуточного упора. Для того чтобы
снять винт с промежуточного упора, необходимо в полость Д под плунжером 14 ив по-
лости Б и Г подать масло под большим давлением от насоса регулятора. Для этого не-
обходимо включить переключатель снятия с упора, в результате чего включится элек-
тромагнит 50, который переместит золотник 51 вниз и соединит канал 53 с каналом 49,
находящимся под давлением масла, поступающего от насоса регулятора. Масло по ка-
налу 53 пройдет к торцам золотников 83 и 89 и переместит их вниз.
При опущенном золотнике 83 канал ФШ соединится отверстием для слива в картер
двигателя, вследствие чего в полости пружины 4 золотника 7 давление упадет и на зо-
лотник справа будет действовать только сила пружины 4.
При опущенном золотнике 89 масло из насоса регулятора через маслофильтр 54,
канал 65 и проточку в золотнике 89 поступит в канал МШ. Из канала МШ масло посту-
пит по каналу 35 в полость Б МШ цилиндра винта и одновременно по каналам 31 к 27
в полость Е к торцу золотника 7. Так как с противоположного торца на золотник 7 дей-
ствует только сила пружины 4, то под действием давления масла золотник, сжимая
пружину, переместится вправо и пропустит масло из полости Е по каналу 28 в полостьД
и под плунжер 14. Под действием давления масла плунжер 14 ФШ вместе с клапаном 17
и золотником 11 передвинется влево, в результате чего полость^ окажется соединен-
ной с каналом БШ, в котором давление масла регулируется золотником центробежного
механизма регулятора. При перемещении влево плунжера 14 и золотника 11 полость/"
под втулкой 18 отсоединится от сливной полости и соединится через каналы 10 и 16 с
полостью Д, в которой имеется высокое давление от насоса регулятора. Под действием
давления масла втулка 18 переместится влево. Вместе со втулкой 18 переместится и
закрепленная на ней муфта 20 механического упора, которая выйдет из зацепления с
торцевыми шлицами поворотной втулки 24, вследствие чего винт будет снят с упора
промежуточного угла и перейдет под контроль регулятора.
Изменение шага винта для поддержания равновесной частоты вращения при вклю-
ченном электромагните снятия винта с упора происходит обычным порядком. Отличие
состоит только в том, что полость Б МШ в этом случае заполняется маслом не из мас-
ломагистрали двигателя, а маслом от насоса регулятора.
Глава I
Стр. 59
Май 24/05
Работа центробежного фиксатора шага. В конструкции винта предусмотрен

ЦФШ, который при увеличении частоты вращения винта выше заданной
(1105+1° об/мин) автоматически фиксирует шаг винта при любой комбинации давления
масла в каналах управления винтом.
ЦФШ работает следующим образом:
При достижении винтом 1105+ об/мин золотник 34 ЦФШ под действием центро-
бежной силы переместится вверх. При этом золотник прекратит подачу питания меха-
низмам втулки винта из канала ФШ и соединит полость Д втулки 8 под плунжером 14
через канал 28, проточку в золотнике 7, каналы 6,12, 26 и проточку в золотнике 34 ЦФШ
с полостью В цилиндра винта, имеющей постоянный слив в картер двигателя. Давление
под плунжером 14 ФШ винта упадет, и клапан ФШ 17 закроет выход масла из полости А.
Оставшееся в полости А масло будет препятствовать облегчению винта, а следователь-
но, и увеличению частоты его вращения.
При срабатывании ЦФШ вместе с плунжером 14 переместится вправо и золотник 11,
который соединит полость Г под втулкой 18 с полостью В. Втулка 18 с муфтой 20 пе-
реместится под действием пружин вправо, и торцевые шлицы муфты 20 войдут в заце-
пление со шлицами поворотной втулки 24.
Таким образом, при срабатывании ЦФШ лопасти винта одновременно фиксируют-
ся ГФШ и МФШ.
При уменьшении частоты вращения винта центробежная сила золотника ЦФШ умень-
шится и при достижении винтом определенной частоты вращения (не менее 1100 об/мин)
под действием разжимающейся пружины золотник 34 ЦФШ возвратится в первоначальное
положение, при котором винт расфиксируется и перейдет под контроль регулятора.
Система флюгирования лопастей воздушного винта. Кроме изменения шага в
пределах рабочего диапазона, лопасти винта при помощи специальной аппаратуры мо-
гут быть установлены во флюгерное положение, т. е. в такое положение, при котором
они создают наименьшее сопротивление полету самолета.
Система флюгирования воздушного винта на двигателе обеспечивает:
1) автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от
датчика в системе измерителя крутящего момента на режимах от 0,7 номинальной
мощности и выше, включая взлетный режим, при падении мощности двигателя ниже
0,1 номинальной.
2) автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от
датчика отрицательной тяги на валу винта при появлении отрицательной тяги - в соот-
ветствии с настройкой датчика;
3) принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение под давлением
масла от флюгерного маслонасоса после нажатия на кнопку флюгирования;
4) принудительный аварийный ввод лопастей винта во флюгерное положение от
маслонасоса регулятора частоты вращения при подводе в регулятор к золотнику 92
ввода винта во флюгерное положение сжатого газа или гидросмеси из самолетной ма-
гистрали через трехходовой кран 85;
5) вывод лопастей винта из флюгерного положения;
6) проверку системы автоматического флюгирования от датчика в системе измери-
теля крутящего момента;
7) проверку системы автоматического флюгирования от датчика отрицательной тя-
ги на валу винта;
8) частичное флюгирование на работающем или остановленном двигателе;
9) снятие лопастей винта с упора промежуточного угла;
10) контроль за состоянием системы управления воздушным винтом.
Глава I
Стр. 60
Май 24/05
1. Автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение

от датчика автоматического флюгирования (ДАФ) в системе измерителя крутяще-
го момента произойдет, если на режиме работы двигателя не ниже 0,7 номинального
давление масла в измерителе крутящего момента (ИКМ) упадет ниже 10±0,5 кгс/см ,
что соответствует примерно 0,1 номинальной мощности двигателя.
При выходе двигателя на режим 0,7 номинальной мощности и выше происходит
замыкание контактов кнопочного выключателя командно-топливного агрегата цепи
блокировки автоматического флюгирования.
Подвод электропитания к ДАФ и замыкание верхних контактов 3 и 4 кнопочного
выключателя датчика, происходящее при давлении в ИКМ двигателя, равном
30±1 кгс/см2, обеспечивают включение реле 116 готовности флюгирования. При паде-
нии давления в ИКМ двигателя ниже 10±0,5 кгс/см произойдет замыкание нижних
контактов 1 и 2 датчика, в результате чего к коробке реле автомата флюгирования по-
ступит команда на автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение.
Размыкание верхних контактов 3 и 4 датчика при падении давления масла в ИКМ
(если РУД установлен режим двигателя не ниже 0,7 номинального) не препятствует ав-
томатическому флюгированию, так как питание к нижним контактам датчика будет
подводиться через реле 116 готовности флюгирования.
Включившееся в результате замыкания нижних контактов 1 и 2 ДАФ реле 119
включит автомат времени флюгирования, контактор флюгерного маслонасоса, вклю-
чающий цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса 52 и лампочку сигна-
лизации 104, реле 115 ввода винта во флюгерное положение, а также подаст питание на
реле 114, которое включит лампочку 36 сигнализации срабатывания датчиков.
Реле 115 выключит реле 116 и включит реле 117 останова двигателя, которое под-
ведет питание к электромагниту КТА прекращения подачи топлива.
Включившийся при срабатывании реле 119 флюгерный маслонасос будет подавать
масло по каналу 58 к селекторному клапану 59 регулятора частоты вращения.
Под действием давления масла селекторный клапан переместится вниз, пропустит
масло через канал 57 в маслофильтр 54 и из канала 63 по проточке - в канал 64, через
верхнюю проточку электромагнитного золотника 62, канал 68 - к торцу золотника 92
ввода винта во флюгерное положение.
Под действием давления масла золотник 92 переместится вниз и пропустит масло
из маслофильтра по каналам 65, 91 и каналу БШ в полость А цилиндра винта.
Давлением масла поршень винта будет перемещаться во флюгерное положение. Меха-
низм винта при вводе лопастей во флюгерное положение работает так же, как и при уве-
личении шага винта. Лопасти во флюгерном положении удерживает поршень, упираю-
щийся в диапазонное кольцо 33, установленное у передней стенки корпуса винта.
При вводе лопастей винта во флюгерное положение в винт поступает масло как от
маслонасоса 94 регулятора, так и от флюгерного маслонасоса 52.
Масло из полости Б при вводе лопастей во флюгерное положение сливается по ка-
налу МШ через проточку золотника 89 и каналы 90 и 86 в масломагистраль двигателя.
Автомат времени флюгирования (АВП или ПМК) разорвет минусовую цепь реле 119,
в результате чего реле выключится.
При выключении реле 119 выключится контактор флюгерного маслонасоса, кото-
рый разомкнет цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса, лампочки
сигнализации 104, реле 115 и 114. Лампочка 36 сигнализации срабатывания датчиков
погаснет.
Глава I
Стр. 61
Май 24/05
Реле 117 и электромагнит КТА прекращения подачи топлива в двигатель (останова)

остаются включенными. Для их выключения необходимо кратковременно вытянуть и
отпустить кнопку флюгирования. При этом кратковременно включится реле 120 выво-
да винта из флюгерного положения, которое разорвет цепь питания реле 117 и элек-
тромагнита останова КТА.
2. Автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение от датчика
автоматического флюгирования по отрицательной тяге на валу винта произойдет,
если на режимах работы двигателя выше значения аупрт = 40±2° возникнет отрица-
тельная тяга на валу винта больше настроечной.
В регуляторе частоты вращения установлен золотник автофлюгирования 75, сраба-
тывающий при падении давления масла в командном канале 71 датчика.
На работающем двигателе золотник 75 с нижнего торца подпирается пружиной 76,
имеющей силу затяжки 5 кгс, и маслом из командного канала 71, имеющим давление
5±0,5 кгс/см2.
Сила, действующая на золотник снизу, равна примерно 30 кгс. При положении сек-
тора газа ниже значения аупрт = 40±2° канал 61 сообщен со сливной полостью через
золотник 78 блокировки автофлюгирования в КТА.
В результате этого поршень 72 будет поджат пружиной 73 в крайнее верхнее поло-
жение, и на золотник 75 практически не будет действовать никаких сил сверху, так как
пружина 74 не будет затянута.
При положении РУД выше значения аупрт = 40±2° золотник 78 перекроет отвер-
стие для слива из канала 61.
В канале 61, сообщенном с каналом высокого давления 65 через каналы 67 и 70,
жиклер 69, редукционный клапан 80 и дроссельный пакет замедлителя 79, начнет расти
давление.
Под действием давления масла поршень 72 будет перемещаться вниз до упора,
сжимая пружины 73 и 74. Через 4,5±1 с с момента закрытия отверстия для слива золот-
ником 78 поршень 72 переместится в крайнее нижнее положение, что обеспечит затяж-
ку пружины 74 до усилия, равного 16 кгс.
Вследствие разности усилий (30-16 кгс) золотник будет находиться в крайнем
верхнем положении, а вся система — в состоянии готовности.
Замедление перестройки золотника автофлюгирования на 4,5±1 с необходимо для
того, чтобы не произошло автоматическое флюгирование винта при приемистости в
полете (при резком перемещении рычага управления двигателем за угол блокировки
(аупрт = 40±2°), при наличии перед приемистостью отрицательной тяги, превышающей
величину настройки датчика в редукторе.
В командный канал 71 масло поступает по каналу 55 из канала высокого давления 65
регулятора через пакет дросселей 56, обеспечивающий расход масла около 1,0 л/мин.
Давление в командном канале 71, равное 5±0,5 кгс/см2, поддерживается с помощью
пакета дросселей 56 и редукционного клапана 3 7.
Датчик автоматического флюгирования по отрицательной тяге установлен в редук-
торе и работает следующим образом.
При наличии отрицательной тяги вал винта стремится переместиться в сторону,
противоположную направлению полета (к компрессору двигателя).
Осевая сила, возникающая при этом на валу винта, передается шарикоподшипнику 38
(внутренней обойме) редуктора и уравновешивается (по наружной обойме этого шари-
коподшипника) силой пружин 41 и давлением масла в пружинной полости датчика,
подведенного из магистрали двигателя.
Глава I
Стр. 62
Май 24/05
При появлении отрицательной тяги, превышающей величину настройки датчика,

золотник 40 перемещается до упора в стенку цилиндра. При перемещении золотника 40
командный канал 71 сообщится через открьшшуюся проточку 39 со сливной полостью
редуктора, что приведет к быстрому падению давления в командном канале.
В результате падения давления в командном канале датчика ниже 2,5 кгс/см загора-
ется лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков. Одновременно золотник 75 флю-
гирования по отрицательной тяге под действием пружины 74 переместится вниз и своей
проточкой сообщит канал 70, находящийся под давлением масла за фильтром регулятора,
с каналом 81 подвода масла к золотнику кнопочного выключателя 82 включения элек-
троавтоматики и с полостью над золотником 92 ввода винта во флюгерное положение.
Золотник 92 переместится вниз и сообщит канал 91, находящийся под давлением
масла за фильтром регулятора, с каналом БШ; начнется флюгирование винта от насоса
регулятора. Одновременно кнопочный выключатель 82 регулятора частоты вращения
подаст питание к реле 119 ввода винта во флюгерное положение.
При этом включается реле 119, автомат времени флюгирования, контактор флю-
герного маслонасоса, электродвигатель флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализа-
ции 104, реле 115, реле 117, электромагнит останова двигателя и реле 114, включающее
лампочку сигнализации 36.
Включившийся флюгерный маслонасос будет подавать масло в маслофильтр регу-
лятора и дальше по каналам 65 и 91 в полость БШ винта, дублируя подачу масла от
маслонасоса регулятора.
Лопасти воздушного винта перейдут во флюгерное положение.
Автомат времени флюгирования (АВП или ПМК) выключит реле 119, в результате
чего выключается контактор флюгерного маслонасоса, электродвигатель флюгерного
маслонасоса, лампочка сигнализации 104, реле 775 и реле 114. Реле 777 и электромаг-
нит КТА останова двигателя остаются включенным. Для их выключения необходимо
кратковременно вытянуть и отпустить кнопку флюгирования.
3. Принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение (рис. 17)
осуществляется нажатием на кнопку флюгирования КФЛ-37. Кнопка подмагничивается
и остается во включенном положении.
При этом включается автомат времени флюгирования, контактор флюгерного мас-
лонасоса, лампочка сигнализации 104, реле 775, 777 и электромагнит КТА останова
двигателя.
Включившийся флюгерный маслонасос 52 будет подавать масло через селектор-
ный клапан 59 к маслофильтру регулятора и дальше по каналам 65 и 63, проточкам в
золотниках селекторного клапана и электромагнита вывода винта из флюгерного поло-
жения и каналу 68 к полости над золотником 92 ввода винта во флюгерное положение.
Золотник 92 переместится вниз и своей проточкой соединит канал БШ с каналом 91,
находящимся под давлением масла за фильтром регулятора. В полость А БШ винта бу-
дет поступать масло под высоким давлением, а из полости Б МШ масло будет вытес-
няться по каналу МШ и каналу 90 на вход в регулятор.
Лопасти винта перейдут во флюгерное положение. Автомат времени флюгирова-
ния (АВП или ПМК) разорвет минусовую цепь и размагнитит кнопку флюгирования,
в результате чего отключится питание контактора флюгерного маслонасоса, электро-
двигателя флюгерного маслонасоса, лампочки сигнализации 104 к реле 775. Для вы-
ключения реле 117 ж электромагнита останова КТА необходимо кратковременно вытя-
нуть и отпустить кнопку флюгирования.
Глава I
Стр. 63
Май 24/05
4. Принудительный аварийный ввод лопастей винта во флюгерное положение

(рис. 17) осуществляется путем подвода сжатого газа или гидросмеси из магистрали
самолета под давлением 30-70 кгс/см2 в полость под золотником 92 ввода винта во
флюгерное положение и к золотнику 84 аварийного останова двигателя в КТА.
Под действием сжатого газа или гидросмеси золотник 92 переместится вниз и своей
проточкой соединит канал 91, находящийся под давлением масла, поступающего от на-
соса регулятора, с каналом БШ.
Масло от маслонасоса регулятора будет поступать в полость А БШ винта, а из по-
лости Б МШ масло будет вытесняться на вход в регулятор.
Подача топлива в двигатель прекратится. По мере падения частоты вращения про-
изводительность насоса регулятора будет уменьшаться, поэтому винт будет введен во
флюгерное положение не полностью, но в достаточной степени для обеспечения безо-
пасного полета самолета.
5. Вывод лопастей воздушного винта из флюгерного положения осуществляет-
ся путем вытягивания кнопки флюгирования и удерживания ее в верхнем положении
до перехода лопастей винта в положение фо (на земле) или до достижения частоты
вращения, необходимой для запуска двигателя в полете. Кнопка флюгирования удер-
живается в верхнем положении не более 25 с.
При выводе винта из флюгерного положения в положение фо (на земле) необходи-
мо предварительно включить переключатель снятия винта с упора.
При вытягивании кнопки флюгирования включается контактор флюгерного масло-
насоса, лампочка сигнализации 104, электродвигатель флюгерного маслонасоса,
реле 120 вывода винта из флюгерного положения и электромагнит 60 вывода винта из
флюгерного положения на регуляторе частоты вращения, а также отключается реле 117
останова двигателя.
Включившийся флюгерный маслонасос 52 будет подавать масло через селектор-
ный клапан 59 к маслофильтру регулятора.
Включившийся электромагнит 60 вывода из флюгерного положения переместит вниз
золотник 62. Золотник 62 соединит через свою проточку и канал 66 полость за масло-
фильтром с полостью над золотником 59 вывода винта из флюгерного положения.
Под действием давления масла золотник 89 переместится вниз и своей проточкой
соединит канал 91, находящийся под давлением масла за фильтром регулятора, с кана-
лом МШ винта.
В полость Б МШ начнет поступать масло под давлением, развиваемым флюгерным
маслонасосом, а из полости А БШ масло будет уходить через канал БШ по проточке
золотника 92, каналу 93, проточке буксы 45 центробежного механизма регулятора и
каналу 48 на слив в лобовой картер.
При прекращении вытягивания кнопки флюгирования кнопка возвратится в сред-
нее положение, в результате чего выключатся контактор флюгерного маслонасоса,
лампочка сигнализации 104, флюгерный маслонасос, реле 720 и электромагнит вывода
винта из флюгерного положения.
6. Проверка системы автоматического флюгирования от датчика в системе
измерителя крутящего момента (ИКМ) осуществляется на земле путем включения
выключателя проверки автофлюгирования по М к р на режиме работы двигателя не ниже
0,7 номинальной мощности, включения переключателя снятия винта с упора и после-
дующего перевода РУД двигателя в положение аупрт = 0°.
Переводом двигателя на режим 0,7 номинальной мощности и выше обеспечивается
замыкание контактов цепи блокировки автоматического флюгирования в КТА, замыка-
ние верхних контактов 3 я 4 кнопочного выключателя датчика автоматического флю-
Глава I
Стр. 64
Май 24/05
гирования по М кр , и включение реле 116. Выключателем проверки автоматического

флюгирования по Мкр подается питание на самоблокировку реле 116 (независимо от
дальнейшего положения РУД) и включается реле 118 проверки флюгирования, которое
разрывает цепь питания электромагнита КТА останова двигателя и включает электро-
магнит 60 вывода винта из флюгерного положения на регуляторе частоты вращения. С
переводом РУД двигателя на режим аупрт = 0° давление масла в ИКМ двигателя падает
ниже 10±0,5 кгс/см2, замыкаются нижние контакты 1 и 2 датчика автоматического флю-
гирования и подается питание на реле 119 ввода винта во флюгерное положение.
Включившееся реле 119 включит автомат времени флюгирования, контактор флю-
герного маслонасоса, лампочку сигнализации 104, флюгерный маслонасос, реле 115, 117,
114 и лампочку сигнализации 36 срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
Флюгерный маслонасос будет подавать масло к маслофильтру регулятора частоты
вращения, золотник 51 электромагнита снятия винта с упора соединит канал 49, нахо-
дящийся под давлением масла за маслофильтром регулятора, с полостями над золотни-
ками 83 и 89 и переместит их в нижнее положение; электромагнит 60 вывода винта из
флюгерного положения опустит вниз золотник 62, чем разобщит канал 64, находящий-
ся под давлением масла за маслофильтром, с полостью над золотником 92 ввода винта
во флюгерное положение. В канал МШ будет поступать масло под давлением за мас-
лофильтром регулятора и перемещать поршень винта до упора фо. Канал ФШ через зо-
лотник 83 снятия винта с упора соединится со сливной полостью, обеспечивая этим
снятие винта с промежуточного упора.
Лопасти винта перейдут в положение фо. Автомат времени флюгирования (АВП или
ПМК) выключит реле 779. При этом выключатся контактор флюгерного маслонасоса,
сигнальная лампочка 104, электродвигатель флюгерного маслонасоса, реле 775, 777 и
лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
По окончании проверки (о чем судят по лампочке сигнализации 104) выключают
выключатель проверки автоматического флюгирования по Мкр, в результате чего
реле 118 также возвратится в исходное положение.
7. Проверка системы автоматического флюгирования от датчика автоматиче-
ского флюгирования по отрицательной тяге на валу винта осуществляется путем
включения электромагнитного клапана 97. Переключатель снятия винта с упора дол-
жен быть в положении "На упоре".
=
Для проверки датчика необходимо на режиме аупрт 0° включить выключатель
проверки системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге. При этом
включится электромагнитный клапан 97 и масло из канала ФШ поступит под
поршень 98 редуктора двигателя.
Сила, возникшая от давления масла под поршнем, преодолеет положительную тягу
винта, силу затяжки пружин 41, давление масла в пружинной полости датчика с проти-
воположной стороны шарикоподшипника и сдвинет шарикоподшипник 38 и золотник 40
вправо.
В результате перемещения золотника 40 вправо начнется слив и произойдет паде-
ние давления масла в командном канале 71. При этом замкнутся контакты сигнализато-
ра давления, и загорится лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков автомати-
ческого флюгирования.
Падение давления масла в командном канале 71 — команда на ввод лопастей винта
во флюгерное положение, но флюгирования не произойдет, так как сектор газа уста-
новлен на угол меньше аупрт = 40±2°. При этом канал 61 соединен со сливной поло-
стью и пружина 74 не затянута, т. е. система не готова к работе.
Глава I
Стр. 65
Май 24/05
Для проверки системы автоматического флюгирования двигатель переводят на ре-

жим работы выше значения аупрт = 40±2° и включают выключатель проверки системы
автофлюгирования по отрицательной тяге.
В результате этого под давлением масла шарикоподшипник 38 редуктора и золот-
ник 40 переместятся вправо, упадет давление масла в командном канале 71, замкнутся
контакты сигнализатора давления и загорится лампочка сигнализации 36. Золотник 75
автоматического флюгирования по отрицательной тяге регулятора частоты вращения
опустится вниз, и лопасти винта автоматически перейдут во флюгерное положение.
8. Проверка работы флюгерной системы частичным флюгированием на рабо-
тающем или остановленном двигателе осуществляется нажатием на кнопку частич-
ного флюгирования.
При этом включается контактор флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализации 104
и флюгерный маслонасос.
От флюгерного маслонасоса масло поступит к маслофильтру 54 регулятора, откуда
по каналам 65 и 63, проточкам в золотнике селекторного клапана 59 и в золотнике 62
перейдет по каналу 68 в полость над золотником 92 ввода винта во флюгерное положе-
ние и переместит его вниз. Проточка золотника 92 соединит канал 91 за маслофильтром
регулятора с каналом БШ, в результате чего в полость БШ поступит масло под давле-
нием, создаваемым флюгерным маслонасосом, и будет перемещать поршень 29 на за-
тяжеление лопастей винта.
Затяжеление винта приведет к понижению частоты вращения ротора двигателя.
При падении равновесной частоты вращения на 1,5-2 % (200-300 об/мин) кнопку час-
тичного флюгирования отпускают.
После прекращения нажатия на кнопку частичного флюгирования выключатся
контактор флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализации 104 и электродвигатель
флюгерного маслонасоса. Золотник 92 ввода винта во флюгерное положение под дей-
ствием своей пружины возвратится в исходное положение, поршень 29 винта прекратит
перемещение в сторону затяжеления лопастей, и центробежный механизм регулятора
восстановит частоту вращения до заданной.
6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Принципиальная схема электрооборудования двигателя приведена на рис. 18.

Электрооборудование двигателя включает агрегаты запуска, управления и контро-
ля работы двигателя, автоматического флюгирования воздушного винта и противооб-
леденения двигателя.
В состав агрегатов системы запуска двигателя входят:
- два стартера-генератора, работающие по принципу шунтовых электромашин по-
стоянного тока;
- два агрегата зажигания низкого напряжения, работающие по принципу вибропре-
образователей постоянного тока;
- две пусковые свечи, работающие по принципу электрического разряда по рабо-
чей поверхности керамического изолятора, покрытого электроэрозионным слоем;
- электромагнитный клапан пускового топлива;
- электрогидравлический выключатель стартеров-генераторов;
- электромагнитный клапан перепуска топлива при запуске (на командно- топлив-
ном агрегате).
Глава I
Стр. 66
Май 24/05
П16-А
\ъ 20
Ш5-Б
П%-Г
ПВ-Л
П9-В
П18-3 21
Ш7-2
П20-1
П5-1
т-2
22
пз-з
П13-1 23
П6-2
ttt
tttt Ш ш 11 ^27 , >27
V
24
триант д) шариант а)
34 33 32 31 30
Рис. 18. Электрическая схема подсоединения электроагрегатов двигателя:

1 - штепсельный разъем "Д"; 2 - сигнализатор появления опасной отрицательной тяги; 3 - электромагнитный клапан снятия винта с промежуточного упора; 4 - электромагнитный
клапан проверки системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге; 5 - промежуточный штепсельный разъем; 6 - датчик автоматического флюгирования по Мкр;
7 - датчик флюгирования по отрицательной тяге; 8 — агрегаты зажигания; 9 — свечи зажигания; 10 - термостружкосигнализаторы; 11 — сигнализатор засорения масляного фильтра;
12 - штепсельный разъем "К"; 13 — концевой электровыключатель блокировки системы автоматического флюгирования по ИКМ; 14 - сигнализатор давления масла в канале ФШ;
16 - датчик указателя угла поворота рычага управления двигателем; 17 - датчик тахометра; 18 - электромагнитный клапан перепуска топлива при запуске; 19 - штепсельный
разъем "П"; 20 - датчик замера давления топлива перед рабочими форсунками; 21 - датчик замера давления масла; 22 - датчик замера давления топлива на входе в подкачиваю-
щий насос; 23 - датчик замера температуры масла на входе в двигатель; 24, 25 - штепсельные разъемы системы обогрева воздушного винта; 26, 29 - штепсельные разъемы датчи-
ка сигнализации пожара; 27 — датчик замера давления масла в системе ИКМ (вариант а ~ для самолета Ил-18; вариант б - для самолета Ан-12); 28 - электромагнитный клапан ос-
танова двигателя; 30 — электрогидравлический выключатель стартеров; 31 — электромагнитный клапан пускового топлива; 32 — электромагнитный клапан вывода воздушного
винта из флюгерного положения; 33 - электрический механизм открытия и закрытия клапана отбора воздуха на обогрев ВНА компресссора; 34 - сигнализатор обледенения
Глава I
Стр. 67/68
Май 24/05
В состав агрегатов системы управления двигателем входят:

- электромагнитный клапан останова двигателя (на командно-топливном агрегате);
- электромагнитный клапан снятия воздушного винта с промежуточного упора
(на регуляторе частоты вращения);
- электромагнитный клапан вывода воздушного винта из флюгерного положения
(на регуляторе частоты вращения).
В состав агрегатов системы контроля работы двигателя входят:
- датчик тахометра;
- датчик указателя угла поворота рычага управления двигателем;
- датчик замера давления топлива перед рабочими форсунками;
- датчик замера давления масла;
- датчик замера температуры масла на входе в двигатель;
- датчик замера давления масла в системе ИКМ;
- датчик замера давления топлива на входе в подкачивающий топливный насос;
- сигнализатор давления масла в канале МШ;
- сигнализатор давления масла в канале ФШ;
- сигнализатор появления опасной отрицательной тяги;
- сигнализатор появления стружки и повышения температуры масла, откачиваемо-
го от подшипника турбины и заднего подшипника компрессора;
- сигнализатор засорения масляного фильтра.
Примечание. Датчики контроля работы двигателя (кроме ТСС и СП-0,6) с двига-
телем не поставляют и устанавливают при установке двигателя на самолет. Штеп-
сельные разъемы к указанным агрегатам находятся на электроколлекторе двигателя.
В систему автоматического флюгирования воздушного винта входят:
- датчик автоматического флюгирования воздушного винта по ИКМ, работающий
по принципу двойного гидравлического электровыключателя;
- концевой электровыключатель блокировки системы автоматического флюгиро-
вания по ИКМ (в командно-топливном агрегате);
- электрический датчик автоматического флюгирования по отрицательной тяге
(на регуляторе частоты вращения);
- электромагнитный клапан проверки системы автоматического флюгирования по
отрицательной тяге.
В систему противообледенения двигателя входят:
- сигнализатор обледенения, работающий по принципу манометрического выключателя;
- электрический механизм открытия и закрытия клапана отбора воздуха на обогрев
ВНА компрессора;
- электрическая проводка подвода электропитания к воздушному винту.
Все электрические провода от штепсельных разъемов электрических агрегатов соб-
раны в трубчатый металлический коллектор с гибкими экранированными выводами к
трем главным штепсельным разъемамД, К и Я.
При установке двигателя на самолет к разъемамД, К и П подсоединяют самолет-
ную электропроводку.
Электропроводка в местах припайки имеет хлорвиниловые трубки с маркировкой
номеров штырьков штепсельных разъемов (например, Д21-3 - провод, идущий от
штырька 21 штепсельного разъемаД к штырьку 3 штепсельного разъема сигнализатора
обледенения, или П17-2 - провод, идущий от штырька 17 штепсельного разъема П к
штырьку 2 штепсельного разъема датчика давления масла на входе в двигатель и т. д.).
Глава I
Стр. 69
Май 24/05
7. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Противообледенительная система двигателя (рис. 19) предназначена для предот-

вращения обледенения деталей двигателя, расположенных во входном тракте: передних
кромок ребер лобового картера, передних кромок лопаток входного направляющего
аппарата (ВНА) компрессора, приемника полного давления воздуха, подводимого к
КТА, и патрубка отвода воздуха от термопатрона.
Противообледенительная система двигателя состоит из системы сигнализации и
системы обогрева входного устройства двигателя.
Система сигнализации наличия обледенения состоит из сигнализатора обледене-
ния, установленного в воздушном тракте лобового картера, и сигнальной лампочки.
Система обогрева входного устройства двигателя предназначена для постоянного
обогрева горячим маслом внутренних полостей ребер лобового картера, расположен-
ных в воздушном тракте, и для обогрева горячим воздухом, отбираемым из-за X ступе-
ни компрессора, лопаток ВНА компрессора, приемника полного давления воздуха,
подводимого к КТА, и патрубка отвода воздуха от термопатрона.
Для обогрева ВНА компрессора и патрубка отвода воздуха от термопатрона произ-
водится принудительное включение клапана перепуска горячего воздуха.
На корпусе камеры сгорания выполнены фланцы для установки труб отбора горя-
чего воздуха из компрессора на самолетные нужды.
8. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
Противопожарная система двигателя (рис. 20) состоит из системы сигнализации и сис-

темы тушения пожара при его возникновении во внутренних масляных полостях двигателя.
Система сигнализации включает датчики-термоизвещатели 1 и 10, подсоединенные
к противопожарной системе самолета.
Для тушения пожара применяют огнегасящий состав, который подводят под давле-
нием от автономных баллонов к штуцеру 8, установленному на лобовом картере справа
по полету. В штуцере 8 огнегасящий состав разделяется на два потока: один через
дросселирующий жиклер штуцера 8, прорвав диафрагму 7, подступает по отдельному
трубопроводу 9 в масляную полость лобового картера и редуктора; другой по трубо-
проводам 12 и 13 подходит к штуцеру 3 на верхнем центральном ребре корпуса камеры
сгорания и дросселирующему жиклеру штуцера 3, затем, прорвав диафрагму в штуце-
ре, поступает по специальному трубопроводу 5 в масляную полость заднего подшип-
ника компрессора и подшипника турбины.
9. ПОДВЕСКА
Для подвески на самолет двигатель имеет четыре цапфы, из которых две передние
установлены в горизонтальной плоскости на лобовом картере и две задние - на фланце
стыка корпусов компрессора и камеры сгорания под углом 7° (вниз) к горизонтальной
плоскости.
Глава I
Стр. 70
Май 24/05
К даздуха-
отделитвлю
От гладнаго
маслонасоса
Рис. 19. Схема противообледенительной системы двигателя:

1 - полости обогрева горячим маслом лобового картера; 2, 3, 7, 10 - трубопроводы
подвода горячего воздуха; 4 - приемник полного давления воздуха, подводимого к
КТА; 5 - сигнализатор обледенения; 6 - патрубок отвода воздуха от термопатрона;
8 - кольцевая полость подачи горячего воздуха на обогрев лопаток ВНА компрессо-
ра; 9 - лопатки ВНА компрессора; 11 - клапан перепуска горячего воздуха с элек-
тромеханизмом; 72-заслонка клапана перепуска воздуха; 13-лопаткиXступени
компрессора
Глава I
Стр. 71/72
Май 24/05
В центробежный
суфлер
^я
я>
оя
fa ft
yj И
НЯ
Рис. 20. Схема противопожарной системы двигателя:

1,10- датчики-термоизвещатели; 2 - полость правого верхнего ребра камеры сгорания; 3 - штуцер (с диафрагмой) Я'
подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя; 4 - кольцо уплотнительное; 5 - трубопровод под- я
вода огнегасящего состава в полость подшипников компрессора и турбины; б - прокладка; 7 - диафрагма штуцера
лобового картера; 8 - штуцер подвода огнегасящего состава во внутренние полости двигателя; 9 — трубопровод под-
!' О '"I вода огнегасящего состава в полость редуктора и лобового картера; 11 - полость верхнего наклонного ребра лобово-
to •3 рз го картера; 12,13 - трубопроводы подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя
О -J
10. ОТЛИЧИЯ ДВИГАТЕЛЯ В РАЗЛИЧНЫХ КОМПОНОВКАХ
Двигатели АИ-20М имеют съемный унифицированный стекатель реактивного со-

пла. Стекатель можно использовать как для самолета Ил-18, так и для самолетов Ан-12.
На двигателях для самолетов Ил-18 стекатель реактивного сопла направлен вершиной
вверх (см. рис. 13). На двигателях для самолетов Ан-12 стекатель реактивного сопла
направлен вершиной вниз.
На двигателях, поставляемых для самолетов Ил-18, на привод гидронасоса устанав-
ливают специальный переходник с крышкой, быстросъемным хомутом и переходной
рессорой. На двигателях для самолетов Ан-12 гидронасос устанавливают непосредст-
венно на фланец коробки приводов без переходника.
Двигатели, поставляемые для самолетов Ил-18 и самолетов Ан-12, имеют различия в
распайке проводов к штепсельному разъему датчика ИКМ (см. рис. 18).
Двигатели в различных компановках имеют следующие серии:
- для самолетов Ил-18 - АИ-20М серии 6,
- для самолетов Ан-12 - АИ-20М серии 6А,
- для самолетов Ил-38 - АИ-20М серии 6И.
11. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
1. Условное обозначение АИ-20М

2. Тип двигателя турбовинтовой
3. Направление вращения ротора двигателя и воздуш-
ного винта (если смотреть со стороны реактивного
сопла) левое
4. Редуктор:
тип планетарный, с измерите-
лем крутящего момента
(ИКМ) и датчиком авто-
матического флюгирова-
ния по отрицательной тяге
передаточное число 0,08732
ИКМ гидравлический
датчик автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге гидромеханический
величина настройки датчика по отрицательной тяге . 1200±50 кгс
винтовая мощность, замеренная ИКМ N= 46 • Р*икм л. с
5. Компрессор:
тип осевой
число ступеней 10
расчетная степень повышения давления на номи-
нальном режиме (Н = 8000 м, V = 175 м/с) 9,2
Рикм- давление масла в цилиндрах ИКМ в кгс/см2.
Глава I
Стр. 74
Май 24/05
Клапаны перепуска воздуха из компрессора:

количество 4 клапана
место расположения 2 клапана за V и 2 клапана
за VIII ступенью
управление гидравлическое
Частота вращения ротора двигателя в момент закры-
тия КПВ:
за V ступенью 88-89 %
(11340 +130 об/мин)
за VIII ступенью 72,5-74 %
(9340 +250 об/мин)
6. Камера сгорания:
тип кольцевая
число головок 10
7. Турбина:
тип осевая
число ступеней 3
8. Реактивное сопло:
тип нерегулируемое
площадь выходного сечения 0,225 м 2
9. Режимы работы двигателя:
Таблица 1
Угол Частота вращения Время

поворота ротора двигателя* Расход непре-
Наименование РУД топлива, рывной Время работы
двигателя,
по лимбу кг/ч работы
режима двига- % от ресурса
КТА, об/мин % не более теля,
град. мин
Взлетный 98-105 12300.90 94,8-95,5 1030 Не более Не более 2,5

15
Номинальный 84±2 12300.90 94,8-95,5 927 Не огра- Не более 32

ничено
Крейсерские Не более 12300.90 94,8-95,5 855 Не огра- В пределах

74 ничено ресурса рабо-
ты двигателя
Земной ма- 0 10400 80,5-82,5 Не более То же
лый газ 30
1% по шкале ИТЭ-2 двигателя соответствует 128,85 об/мин.
Глава I
Стр. 75
Май 24/05
Примечания: 1. Значения расходов топлива в таблице 1 указаны для условий Н = О,

V=0, Рн = 760ммрт. ст., tH < +25 °С.
2. В общий ресурс двигателя засчитывается 20 % наработки на земле.
3. При учёте наработки к номинальному режиму относить режимы работы
двигателя от 74° до 86° по УПРТ включительно. Режимы свыше 86° по УПРТ отно-
сить к взлетному режиму.
4. При эксплуатации двигателя на самолете Ан-12 БК-ПП с отбором воздуха
на турбогенератор ТГ-60/2 в ресурс засчитывать 1 ч работы с отбором воздуха на
ТГ-60/2 в полете, как 10 ч ресурса без отбора. Работу двигателя с включенным
ТГ-60/2 на земле засчитывают в ресурс на общих основаниях, т. е. коэффициент 1/10
не учитывают.
Учет наработки двигателя с отбором воздуха на турбогенераторы ТГ-60/2 в по-
лете производить в свободной графе раздела VIII формуляра "Журнал работы двига-
теля". В этой графе записать название "С включенным ТГ-60/2" и записать наработку
двигателя с включенным отбором воздуха на ТГ-60/2 без перерасчета, а в графе
"Полная с начала эксплуатации" вместо 1 ч работы двигателя с отбором воздуха на
ТГ-60/2 записывают 10 ч ресурса.
10. Максимальная температура газа за турбиной:
Таблица 2
Максимальная температура газа за турбиной при работе двигателя
на самолетах Ил-18 и Ан-12
Условия работы двигателя Режим работы Температура газа

двигателя за турбиной, °С
На земле Взлетный 510при?„<+15°С

560при*н>+15°С
В полете до высоты 8000 м Взлетный 510*

Номинальный 475
Крейсерские 450
В полете свыше 8000 м Взлетный 570

Номинальный 510
* В полете температура газа за турбиной указана при температуре окружающего

воздуха в условиях стандартной атмосферы (СА). При отклонении температуры окру-
жающего воздуха от С А на каждый ±1 °С температура газа за турбиной соответственно
изменяется на ±1 °С.
Глава I
Стр. 76
Май 24/05
Таблица 2а
Максимальная температура газа за турбиной при работе двигателя
с повышенным отбором воздуха для турбогенераторов ТГ-60/2
на самолетах Ан-12БК-ПП
Режим работы Температура

Условия работы двигателя двигателя газа за турби-
ной, С°
На земле для всех аэродромов Номинальный 490

В полете до высоты 8000 м Номинальный 490

В полете свыше 8000 м Номинальный 525

11. Максимально допустимая температура газа за тур-

биной при запуске не более 750 °С
12. Время перехода от режима земного малого газа до
взлетного (приемистость):
на земле не более 20 с
в полете не более 10 с
13. Максимально допустимая частота вращения рото-
ра двигателя при пробе приемистости 103 %
(не более 13260 об/мин)
14. Допустимое колебание частоты вращения ротора
двигателя по прибору на рабочих установившихся ре-
жимах ±1 %
15. Мощность, которую необходимо подводить на
привод ротора для запуска не менее 32 кВт
16. Сухая масса двигателя 1040 +20 ' 8 кг
17. Габаритные размеры двигателя:
длина 3096 ± 5 мм
ширина 8 9 0 ± 5 мм
высота 1180 ± 5 мм
Масляная система
18. Сорт масла, применяемого для двигателя: см. раздел 2 гл. II
Расход масла не более 0,8 л/ч
Расход масла для самолета Ил-38 не более 0,7 л/ч
19. Система смазки циркуляционная, под дав-
лением
Глава I
Стр. 77
Май 24/05
20. Давление масла на входе в двигатель:

а) на земле: на всех режимах, кроме режима "Земной
малый газ" 5,0-5,5 кгс/см2
на режиме "Земной малый газ" 4,0-5,5 кгс/см
б) в полете, на всех режимах и высотах 4,0-5,5 кгс/см2
21. Допустимое колебание давления масла на всех
режимах по прибору с демпфером ±0,25 кгс/см2
22. Температура масла на установившихся режимах:
а) на входе в двигатель:
- рекомендуемая 70-80 °С
- минимально допустимая дли начала взлета и
полета 40 °С
- максимально допустимая (не более 15 мин непре-
рывной работы) 90 °С
б) на выходе из двигателя:
- максимально допустимая 115 °С
23. Прокачка масла через двигатель на номинальном
режиме при температуре масла на входе в двигатель
80+5 °С не более 125 л/мин
24. Теплоотдача в масло на номинальном режиме при
температуре масла на входе в двигатель 80-95 °С не более 850 ккал/мин
25. Главный масляный насос:
условное обозначение ГМН-20М
тип шестеренчатый, двухсек-
ционный
количество 1
направление вращения левое
производительность при частоте вращения ротора
двигателя 12300 об/мин и температуре масла 70-80 °С:
а) нагнетающей ступени при давлении на входе
0,6-0,8 кгс/см2:
- с редукционным клапаном, отрегулированным на
давление 5 +0 ' 5 кгс/см2 не менее 120 л/мин
- без перепуска масла через редукционный клапан
(полная производительность) не менее 240 л/мин
б) откачивающей ступени при противодавлении
2 кгс/см2 не менее 265 л/мин
26. Масляный насос подпитки:
условное обозначение МНП-20
тип шестеренчатый
направление вращения правое
двигателя 12300 об/мин, противодавлении
2
0,6-0,8 кгс/см и температуре масла 70-80 °С не менее 175 л/мин
Глава I
Стр. 78
Май 24/05
27. Воздухоотделитель:
условное обозначение ВО-20
тип центробежный
28. Насос откачки масла из масляной полости корпуса
камеры сгорания:
условное обозначение МНО-20
двигателя 12300 об/мин, противодавлении 0,5 кгс/см2
и температуре масла 90-100 °С не менее 60 л/мин
29. Масляный насос ИКМ:
условное обозначение МИКМ-20
двигателя 12300 об/мин, противодавлении 90 кгс/см2,
давлении на входе 3,5±0,1 кгс/см2 и температуре
85±5 °С не менее 12,5 л/мин
30. Центробежный суфлер:
тип приводной
31. Масляные фильтры:
тип сетчатый
размер ячеек фильтрующих элементов 0,063 мм
Топливная система
32. Сорт топлива (рабочего и пускового) см. раздел 1 гл. II
33. Основной топливный насос:
условное обозначение 888
Глава I
Стр. 79
Май 24/05
34. Подкачивающий топливный насос:

условное обозначение 889
тип коловратный
35. Топливные форсунки:
условное обозначение КО
тип центробежные однока-
нальные
36. Давление топлива перед рабочими форсунками на
взлетном режиме не более 65 кгс/см2
37. Допустимое колебание давления топлива на рабо-
чих установившихся режимах (по самолетному прибору
с демпфером) не более ±3 кгс/см2
Система регулирования
38. Командно-топливный агрегат:
условное обозначение КТА-5М
тип гидравлический
39. Регулятор частоты вращения:
условное обозначение Р-68ДК
тип гидроцентробежный
40. Датчик автоматического флюгирования:
а) по отрицательной тяге:
тип гидромеханический
настройка на отрицательную тягу 1200±50 кгс
диапазон включения готовности по углу поворота
рычага топлива (40±2) - 105°
б) по падению давления масла ИКМ:
тип электрогидравлический
2
величина настройки команды готовности 3 0± 1 кгс/см
величина настройки команды флюгирования 10±0,5 кгс/см
включение готовности по УПРТ-2 (56±2)° -105°
Система запуска
41. Стартер-генератор:
условное обозначение СТГ-12ТМО-1000
передаточное отношение:
Глава I
Стр. 80
Май 24/05
- от якоря стартера-генератора к двигателю (стартер-

ный режим) 0,5852
- от двигателя к якорю стартера-генератора (генера-
торный режим) 0,5396
- направление вращения левое
- допустимая мощность, передаваемая приводом не более 50 л. с.
стартерный режим:
- средняя сила тока не более 450 А
- напряжение не более 60 В
- сила тока в генераторном режиме 400 А
- напряжение в генераторном режиме 28 + 2 В
42. Агрегат зажигания:
условное обозначение 1КНИ-11Б-Т
43. Свечи:
условное обозначение СПН-4-3-Т
44. Пусковые форсунки:
тип центробежные
давление топлива перед форсунками 2,0-3,0 кгс/см2
45. Клапан подачи пускового топлива электромагнитный
46. Выключатель стартеров-генераторов при запуске:
условное обозначение ВЭ-2Т
тип электрогидравлический
частота вращения ротора двигателя в момент от-
ключения стартера 42-46 % (5400-5900 об/мин)
Система противообледенения
47. Сигнализатор обледенения:
условное обозначение СО-4А, СО-4АМ
тип пневмоэлектрический
48. Электромеханизм управления клапаном перепуска
воздуха на обогрев лопаток ВНА компрессора:
условное обозначение МП-5И
Самолетные агрегаты
49. Воздушный винт:
условное обозначение АВ-68И
тип тянущий четырехлопаст-
ный флюгерный
диаметр 4,5 м
Глава I
Стр. 81
Май 24/05
50. Генератор переменного тока:

условное обозначение СГО-8 или СГО-12
допустимая мощность, передаваемая приводом не более 20 л. с.
51. Гидронасос:
условное обозначение НП25-5, 435Ф, 623
допустимая мощность, передаваемая приводом не более 15 л. с.
52. Датчик указателя частоты вращения ротора двига-
теля:
условное обозначение ДТЭ-2
тип электрический
53. Датчик указателя положения рычага агрегата КТА:
условное обозначение УПРТ-2
тип электромеханический
Показания приборов, характеризующих нормальную работу двигателя, приведены

в табл. 3.
Система отбора воздуха

На самолетах Ил-18 и Ан-12 в полете.
1. Постоянный отбор для системы кондиционирования воздуха в кабине самолета и
обогрева отсека ТГ-16 на всех полетных режимах работы двигателя от земного малого
газа до взлетного включительно:
- при четырехмоторном полете во всем диапазоне высот до 10000 м включительно
не более 0,345 кг/с;
- при трехмоторном полете во всем диапазоне высот до 8000 м включительно
не более 0,46 кг/с;
- при двухмоторном полете (или при отборе воздуха только от двух двигателей
из-за отказа системы отбора воздуха независимо от числа работающих двигателей)
во всем диапазоне высот до 5000 м включительно не более 0,55 кг/с.
2. Разрешен периодический отбор (одновременный с постоянным) для противооб-
леденительной системы самолета на всех полетных режимах работы двигателя от зем-
ного малого газа до номинального включительно во всем диапазоне высот до 10000 м,
при этом количество отбираемого воздуха при контрольных условиях на номинальном
режиме должно быть:
а) при Я = 0, Vnon = 0, /н = +15 °С не более 0,15 кг/с;
б) при Н= 8000 м; 7 П0л = 175 м/с; /н = минус 30 °С не более 0,10 кг/с.
Примечание. При других температурах наружного воздуха, высотах, скоростях
полета и режимах работы двигателя отборы воздуха на противообледенителъную
систему изменяются (как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения) пропор-
ционально изменению параметров воздуха за компрессором.
Глава I
Стр. 82
Май 24/05
Таблица 3
Условное Режим
Параметры
работы обозначение Приборы
и единицы контроля земной Примечание
двигателя измерения взлетный номинальный крейсерские малый
газ
Положение аупрт,град УПРТ-2 98-105 84±2 не более 74 0

РУД по УПРТ нЯ
Частота враще- пт, % ИТЭ-2 94,8-95,5 94,8-95,5 94,8-95,5 80,5 - 82,5 1. Частота вращения ро-
ния ротора дви- тора двигателя на рабо-
гателя чих режимах указана при
положении переюпочателя
снятия винта с упора "На я>
упоре". При положении
переключателя снятия вин- к»
та с упора "Снят с упора" о
допускается изменение О ^
частоты вращения в пре-
делах от - 0,5 % до + 1,5 %. s^ о
2. При резком увеличе-
нии режима работы двига- нЯ
теля допускается заброс
частоты вращения до Я4^
103% (13260 об/мин). я
3. Допускается колеба-
ние частоты вращения
ротора двигателя на ра-
* О
NJ бочих установившихся
О 00 ^
режимах ± 1 %.
Таблица 3
Параметры обозначение Приборы
работы и единицы контроля земной Примечание
газ
Максималь- ТВГ-2 На земле и На земле и На земле и В полете максимально

но допустимая при взлете: в полете: в полете: допустимая температура
n
н
температура га- 510 при 475 до 450 до газов за турбиной указана
зов за турбиной Г„<+15°С; Н= 8000 м; Н= 8000 м; для температуры наруж-
560 при 510 на 470 на ного воздуха в условиях
/ Н >+15°С; СА.
Н> 8000 м Н> 8000 м
в полете: При отклонении темпе-
510 до ратуры наружного возду-
Н= 8000 м; ха от условия СА на каж-
дый ±1 °С максимально О Я
570 на допустимая температура
Н> 8000 м изменяется соответст-
венно на ±1 °С.
Температура 'M.BXj ^ УИЗ-3 Рекомендуемая - от +70 до +80; минимально до- При работе двигателя -
масла на входе пустимая для начала опробования и руления - +20; на земле на режимах 30°
в двигатель минимально допустимая для начала взлета и в поле- по УПРТ и ниже при пол-
те - +40; максимально допустимая в течение не бо- ностью открытых створ-
ках маслорадиатора до-
лее 15 минут-+90.
пускается температура
масла на входе в двига-
тель 100 °С. Разрешается
работать при температуре
масла на входе в двига-
№ О тель 100 °С не более
4 15 мин, а также начинать
О 00 взлет.
Таблица 3
Параметры
работы обозначение Приборы
и единицы контроля земной Примечание
двигателя взлетный номинальный крейсерские малый
измерения
газ
Я
Давление Г М.ВХ, УИЗ-3 На земле 5,0-5,5; в полете 4,0-5,5. 4-5,5 Допустимое колебание о и
масла на входе кгс/см давления масла по прибо-
в двигатель ру (с демпфером) на всех
^я
установившихся режимах
2
±0,25 кгс/см .
Давление Р т.р.ф) УИЗ-3 Не более Допускается колебание

топлива перед кгс/см
2
65 давления топлива по при- Я>
бору (с демпфером) на
рабочими фор-
рабочих установившихся о s
сунками
режимах ±3 кгс/см2.
Расход топ- РТМС- 902±25 при 830±25 при Часовой расход топлива
GT, КГ/Ч 1020Г25°ч
указан для работы двига-
п
лива 1,2Б1 ссупрт = 84° ОСУПРТ = 74°
теля на земле в условиях:
Р = 760 мм рт. ст., tH <
< + 25 °С. При работе
двигателя в полете и на
земле в условиях, отлич-
ных от указанных, расход
топлива определяют в со-
2 ответствии с указаниями,
S* о данными в гл. XII настоя-
to •d щей Инструкции.
о oo
Таблица 3
Параметры обозначение Приборы
работы и единицы контроля земной Примечание
газ
Давление Ршм, УИ1-100 Изменяется в соответствии с высотно-скорост- Вследствие влияния

2
масла в ИКМ кгс/см или ными характеристиками. силовой установки само-
2И-100 лета, отборов воздуха и
загрузки самолетных аг-
регатов двигатель при Я
работе на самолете выда-
ет заниженные значения
винтовой мощности по
сравнению со значениями
при работе на стенде.
Время непре- г, мин Часы Не более Не ограничено. Не более

рывной работы 15 30
двигателя у; и
Я ON
О 00
1
Р
Ui О\ м
3. Допускается увеличение периодического отбора воздуха за счет уменьшения по-

стоянного на режимах от номинального и ниже. При этом суммарный отбор воздуха на
номинальном режиме при Я = О, Vmn = О, ?н = + 15 °С не должен превышать 0,495 кг/с.
4. В условиях возможного обледенения разрешается включать отбор воздуха на
взлетном режиме работы двигателя для противообледенительной системы крыла, ВНА
и воздухозаборника при взлете и уходе самолета на второй круг. При этом величина
отбора воздуха от двигателя для противообледенительной системы крыла при кон-
трольных условиях Я = 0, ¥тл = 0, /н = + 15 °С - не более 0,15 кг/с.
Примечание. Систему отбора воздуха на кондиционирование кабины самолета
включают после взлета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации
самолета.
5. На самолетах Ан-12БК-ПП в полете допускается:
а) постоянный отбор воздуха для наддува, вентиляции и отопления кабин экипажа
самолета на всех полетных режимах работы от земного малого газа до взлетного вклю-
чительно на высотах до 11000 м не более 0,065 кг/с;
б) периодический отбор (одновременный с постоянным) для противообледенитель-
ной системы самолета (крыла и воздухозаборника СУ):
- во всем диапазоне высот до 8000 м включительно на всех полетных режимах ра-
боты двигателя от малого газа до номинального включительно, при этом количество
отбираемого воздуха на номинальном режиме должно быть при Я = 0, 1ц = +15 °С,
^пол = 0, не более 0,35 кг/с, при Н= 8000 м, t\\ = минус 37 °С, Vnon =175 м/с, не более
0,22 кг/с;
- в диапазоне высот от 8000 м до 11000 м на всех полетных режимах работы двига-
теля от малого газа до режима работы двигателя по УПРТ = 74° включительно,
при этом количество отбираемого воздуха на режиме УПРТ = 74° должно быть при
Я = 8000 м, tu = минус 37 °С, Кпол - 175 м/с, не более 0,22 кг/с, при Я = 11000 м,
t\\ = минус 56,5 °С, Кпол =175 м/с, не более 0,19 кг/с.
Примечание. При других температурах наружного воздуха, скоростях полета и
режимах работы двигателей указанные выше величины отборов воздуха на земле и в
полете изменяются (как в сторону увеличения, так и уменьшения) пропорционально
изменению параметров воздуха за компрессором;
в) дополнительный отбор воздуха в полете для питания турбогенераторов ТГ-60/2
на всех полетных режимах работы двигателя от малого газа до номинального включи-
тельно во всем диапазоне высот до 11000 м без включения противообледенительной
системы самолета не более 0,52 кг/с и с включением противообледенительной системы
самолета не более 0,46 кг/с;
г) суммарный отбор воздуха (сумма отборов, указанных в пунктах а, б, в):
- на номинальном режиме при Н — 0, t\\ = минус 37 °С, Vn0J1 =175 м/с, не более
0,885 кг/с, при Н= 8000 м, tH = минус 37 °С, У пол = 175 м/с, не более 0,745 кг/с;
- на режиме по УПРТ = 74° при Н= 8000 м, /н = минус 37 °С, У пол = 175 м/с, не бо-
лее 0,745 кг/с, при Я = 11000 м, tH = минус 56,5 °С, Vnon = 175 м/с, не более 0,715 кг/с.
Отбор воздуха на земле для всех типов самолетов (при стоянке, рулении и по-
ел епосадочном пробеге самолета).
1. В условиях обледенения разрешается производить отбор воздуха для противооб-
леденительной системы самолета на всех режимах работы двигателя.
Глава I
Стр. 87
Май 24/05
2. На режимах работы двигателя от земного малого газа до 52±2° по УПРТ разре-

шается производить одновременный отбор воздуха для противообледенительной сис-
темы силовых установок и системы кондиционирования воздуха в кабине.
При этом количество отбираемого воздуха для контрольных условий Н = О,
^пол= 0, tu = +l5°C должно быть не более 0,48 кг/с.
3. При выключенной противообледенительной системе силовых установок отбор
воздуха для системы кондиционирования воздуха в кабине на режимах работы двига-
теля от земного малого газа до 52±2° по УПРТ должен быть не более 0,33 кг/с.
На режимах работы двигателя от 52±2° по УПРТ до взлетного включительно отбор
воздуха для системы кондиционирования должен быть не более 100 кг/ч.
4. Отбор воздуха для системы эжекции масляного радиатора:
- на режиме земного малого газа - не более 0,4 кг/с;
- на режиме 0,2 номинального - (20-30° по УПРТ) - не более 0,6 кг/с.
Примечания: 1. При отборе воздуха для системы эжекции масляного радиатора
включение отборов воздуха для системы кондиционирования и противообледенителъ-
ных систем запрещается.
2. Количество воздуха, отбираемого для противообледенительной системы само-
лета, а также дли системы кондиционирования самолета, не должно превышать ука-
занных выше.
3. Мощность и экономичность двигателя при включенном отборе воздуха могут
не соответствовать заявленным.
5. При отработке и проверке спецоборудования на самолетах Ан-12БК-ПП отбор
воздуха для питания турбогенераторов ТГ-60/2 на режиме земного малого газа должен
быть не более 0,4 кг/с и на режимах от 0,2 номинального (20-30° по УПРТ) до 0,6 но-
минального (52±2° по УПРТ) включительно не более 0,52 кг/с, при этом другие какие-
либо отборы воздуха не допускаются. В условиях обледенения на земле включать тур-
богенераторы ТГ-60/2 только на режимах (35±2) - (52±2)° по УПРТ, при этом частота
вращения ротора двигателя должна быть в пределах 94,8-95,5 %. В этом случае допус-
кается также включение противообледенительной системы силовой установки.
Примечание. Количество воздуха, отбираемое для противообледенительной сис-
темы самолета, системы кондиционирования, а также дополнительное количество
воздуха для системы питания турбогенераторов ТГ-60/2 не должно превышать ука-
занных выше. Указанные величины отбора воздуха в эксплуатации не проверяют.
Глава I
Стр. 88
Май 24/05
5
ее
й
Глава II
ТОПЛИВО И МАСЛО
Глава II
ТОПЛИВО И МАСЛО
1. ТОПЛИВО
1.1. Для двигателя применяется топливо марок:

ТС-1 (ГОСТ 10227-86. ГСТУ 320.00149943.011-99),
РТ (ГОСТ 10227-86, ГСТУ 320.00149943.007-97),
Т-1, Т-2 (ГОСТ 10227-86) и их смеси в любых пропорциях.
Разрешается применение топлив марок:
JetA-1 (DEF STAN 91-91),
JP-8 (MIL-T-83133),
РТ (БДС 15636-83, Болгария),
PL-6 (PND 25-005-81, Чехия).
1.2. Для предотвращения образования кристаллов льда добавлять в топливо присадки:
Этилцеллозольв (жидкость " И " ) высший и первый сорт (ГОСТ 8313-88),
ТГФ (ГОСТ 17477-86), И-М (ОСТ 54-3-175-73-99), ТГФ-М (ТУ 6-10-1457-79),
S-748 (AL-31) (DERD 2451, Англия; MIL-I-27686F, США; AIR 3652B, Франция) в ко-
личествах, предусмотренных Инструкциями на их применение.
1.3. Допускается эксплуатация двигателя на указанных топливах с использованием
антистатических присадок: СИГБОЛ (ТУ 38.101741-78), ASA-3 (Shell), Stadis 450
(DUPONT Со) и противоизносных присадок: Дистиллированные нефтяные кислоты
(ДНК) (ГОСТ 13302-77), Hitec 580 (Ethyl Petroleum Additives Ltd).
Примечания: 1. Допустимое время работы на топливе Т-2 и его смесях с другими
сортами топлива не более 10 % от ресурса топливорегулирующей аппаратуры.
2. В случае использования топлив, имеющих ограничения по применению, при от-
правке двигателя (агрегата топливной системы) в ремонт по досрочному съему, в
формуляре (акте и паспорте агрегата) указать марку и наработку двигателя (агре-
гата) на этих топливах.
2. МАСЛО
Для смазки и охлаждения деталей двигателя применяются:

2.1. Масляная смесь СМ-4,5, составленная по объему из минеральных масел:
7 5 % МК-8, МК-8П (ГОСТ 6457-66), МС-8П (ОСТ 38.01163-78), МС-8РК
(ТУ 38.1011181-88)
и 25 % МС-20, МК-22 (ГОСТ 21743-76).
Разрешается применение маслосмеси, составленной по объему из минеральных ма-
сел:
75% AeroShell Turbine Oil 3SP (DEF STAN 91-99, Shell),
HP-8 (Китай),
и 25% AeroShell Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, Shell),
Esso Aviation Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, Esso),
Mobil Oil Aero Red Band (SAE J-1966, Grade 50, Mobil Oil),
BP Aero Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, BP),
Aviation Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, BP),
Глава II
Стр. 89
Май 24/05
AeroShell Oil W 100 (SAE J-1899, Grade 50, Shell),

Esso Aviation Oil E 100 (no SAE J-1899, Grade 50, Esso),
Mobil Aero Oil 100 (SAE J-1899, Grade 50, Mobil Oil),
BP Aero Oil D 100 (SAE J-1899, Grade 50, BP).
2.2. Масляная смесь TURBONYCOIL-306, составленная по объему из минераль-
ных масел:
75 % Turbonycoil 321 (AIR 3515/B, Nyco)
и 25 % Turbonycoil 308 (SAE J-1966, Grade 50, Nyco).
Примечание. Разрешается эпизодическая дозаправка двигателя, работающего на
маслосмесях, указанных в п. 2.1, маслосмесью TURBONYCOIL-306 и наоборот.
2.3. Минеральное масло МН-7,5У (ТУ 38.101722-85).
2.4. Перед заправкой масляного бака маслосмесь, указанная в п. 2.1, должна быть
тщательно перемешена при температуре не ниже +15 °С и должна удовлетворять сле-
дующим требованиям:
-кинематическая вязкость при+100 °С от 4,3 до 4,7 сСт;
- кислотное число КОН на 1 г масла не более 0,05 мг;
-вода отсутствует;
- коксуемость по Конрадсону не более 0,15 %;
- зольность не более 0,005 %;
- водорастворимые кислоты и щелочи отсутствуют;
- механические примеси отсутствуют;
- температура вспышки, определяемая в закрытом тигле не менее 138 °С;
- температура застывания не выше минус 35 °С;
- плотность при+20 °С не более 0,87 г/см .
Примечание. Для получения требуемой вязкости разрешается добавлять в
смесь чистые масла, указанные в п. 2.1.
3. МАСЛА И СМАЗКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ

КОНСЕРВАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
3.1. Для консервации топливной системы двигателя применяются:

- маслосмеси, указанные в пп. 2.1 и 2.2,
- масла: МК-8 (ГОСТ 6457-66), МС-8П (ОСТ 38.01163-78), МС-8РК
(ТУ 38.1011181-88).
Разрешается консервация топливной системы двигателя маслами:
-AeroShell Turbine Oil 3SP (DEF STAN 91-99, Shell),
-Turbonycoil 321 (AIR3515/B, Nyco),
-Turbonycoil 3516 (AIR3516/A, Nyco),
- HP-8 (Китай), HP-928 (YQB/KJ 42-2000, Китай).
3.2. Консервация масляной системы двигателя производится свежей маслосмесью,
составленной в соответствии с пп. 2.1, 2.2 или маслами, указанными в п. 2.3.
3.3. Консервация наружных поверхностей двигателя, не имеющих лакокрасочного
покрытия, производится смазкой К-17 (ГОСТ 10877-76) или пластичной смазкой ПВК
(ГОСТ 19537-83).
Разрешается для консервации наружных поверхностей применять масло Nycolube 20
(MIL-L-21260, Grade 30, Nyco).
Глава II
Стр. 90
Май 24/05
4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ
4.1. Для промывки масляных и топливных фильтров ультразвуковыми установка-

ми, а также для контроля качества промьшки фильтров проливочными приборами раз-
решается применять жидкость АМГ-10 (ГОСТ 6794-75).
Разрешается для промывки масляных и топливных фильтров применять жидкости:
AeroShell Fluid 41 (MIL-H-5606F, Shell), Mobil Aero HF (MIL-H-5606F, Mobil
Oil), FH51 (AIR3520/B, Nyco).
4.2. Для промывки термостружкосигнализаторов двигателя используйте раствори-
тели марок 645, 646, 647, 648 (ГОСТ 18188-72), креолин (ТУ 14-6-81-72), двухпро-
центный водный раствор препарата МЛ-51 (ТУ 84-228-76).
Разрешается для промывки термостружкосигнализаторов двигателя применять рас-
творители, использующиеся для разбавления нитроэмалей и нитролаков.
5. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ
ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Применение топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, не упомянутых в

разделах 1, 2, 3 и 4 настоящей главы, разрешается только по согласованию с предпри-
ятием-разработчиком и предприятием-изготовителем двигателей.
Глава II
Стр. 91/92
Май 24/05
Глава III
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Глава III
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ
1. Режим работы двигателя устанавливают рычагом управления двигателя (РУД) и

определяют его положением по УПРТ в соответствии с табл. 1.
2. При увеличении режима работы двигателя во всех случаях, кроме проверки
приемистости, перемещать РУД плавно с темпом « 10-20 град/с.
3. При работе двигателя на земле переключатель снятия винта с упора должен быть в
положении "Снят с упора", кроме случаев, указанных в графике опробования двигателя.
Если при работе двигателя на земле переключатель снятия винта с упора находится
в положении "На упоре", то при снижении режима работы двигателя ниже режима,
на котором лопасти винта устанавливаются на промежуточный упор (60-40° по УПРТ
в зависимости от атмосферных условий), и особенно при снижении режима до земного
малого газа, возможен провал частоты вращения и повышение температуры газа, что
может вызвать помпаж двигателя и выход его из строя.
На работающем двигателе лампочки сигнализации повышения давления в канале
МШ и падения давления в канале ФШ (лампочки сигнализации снятия винта с упора)
должны гореть при положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" и не
должны гореть при положении переключателя снятия винта с упора "На упоре".
На остановленном двигателе, а также в начале запуска и в конце выбега вследствие
отсутствия или недостаточного давления масла должны гореть лампочка сигнализации
падения давления в канале ФШ (независимо от положения переключателя снятия винта с
упора) и лампочка сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
4. При работе двигателя на земле на исправном двигателе сигнальная лампочка по-
явления стружки в двигателе не должна гореть.
При загорании сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необходимо
остановить двигатель и выполнить работы, предусмотренные в разд. 3 гл. VI настоящей
Инструкции.
5. Параметры работы двигателя должны соответствовать данным, указанным в
табл. 3. При отклонении параметров работы двигателя от нормы необходимо, прежде
чем приступить к устранению дефектов, убедиться в исправности прибора.
6. При отработке и проверке спецоборудования на самолетах Ан-12БК-ПП разре-
шается производить отбор воздуха для питания турбогенераторов ТГ-60/2 на режимах
от малого газа до 0,6 номинального (52±2)° по УПРТ включительно, при этом другие
какие-либо отборы воздуха не допускаются.
При обледенении включать турбогенераторы ТГ-60/2 только при равновесной час-
тоте вращения на режимах 33°- (52±2)° по УПРТ, при этом разрешается включать про-
тивообледенительную систему силовой установки.
Если при включении ТГ-60/2 снижается частота вращения ротора двигателя, необ-
ходимо увеличить режим до достижения равновесной частоты вращения.
7. При контроле виброперегрузок бортовой аппаратурой ИВ-41 необходимо руко-
водствоваться следующими указаниями:
а) на остановленном двигателе стрелка показывающего прибора аппаратуры ИВ-41
должна быть на нулевой отметке шкалы;
Глава III
Стр. 93
Май 24/05
б) включать аппаратуру ИВ-41 после запуска двигателя. Для включения аппарату-

ры ИВ-41 ее переключатель поставить и положение "Включено". Аппаратура ИВ-41
работоспособна на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, кроме режимов,
на которых частота вращения ротора двигателя ниже равновесной. Включение аппара-
туры ИВ-41 контролируют по отклонению стрелки показывающего прибора с механи-
ческого нуля на электрический. Выключать аппаратуру ИВ-41 перед остановом двигателя.
Для выключения аппаратуры ИВ-41 ее переключатель поставить в положение "Выключено";
в) на земле на работающем двигателе уровень виброперегрузок двигателя не дол-
жен превышать величину 4,5 g и не должна гореть лампочка сигнализации опасной
вибрации.
8. При работе двигателя на земле, когда загорается лампочка сигнализации опасной
вибрации на аппаратуре ИВ-41 или уровень виброперегрузки двигателя превышает ве-
личину 4,5 g, двигатель считают не подготовленным к полету и требуется выяснение
причин увеличения виброперегрузок этой силовой установки, как указано в гл. XIV
настоящей Инструкции.
Для повышения эффективности бортового контроля виброперегрузок с целью вы-
явления неисправностей двигателя на ранней стадии их развития необходимо контро-
лировать изменение величины вибраций двигателя на земле и в полете в соответствии с
методикой контроля, изложенной в главе XIV.
9. Запуск и опробование двигателя в соответствии с графиком опробования, приве-
денным на рис. 21, производится:
а) при подготовке самолета к полету после стоянки его свыше 10 суток (для ВВС -
свыше 7 суток).
Примечание. Время стоянки самолета — время, прошедшее после посадки самоле-
та или после последнего опробования двигателя в соответствии с графиком, приве-
денным на рис. 21, до очередного вылета самолета;
б) после установки двигателя на самолет и выполнения регулировок;
в) после замены редуктора двигателя;
г) после выполнения регламентных работ по периодическим формам.
Примечание. Для ВВС полный график опробования приведен в бюллетене
№ 055.8.0.0695.4 (Н2-293БЭ-В) (рис. 21а). Перед выруливанием самолета после стоян-
ки менее семи суток, проверку работоспособности двигателя производить по сокра-
щенному графику опробования, также приведенному в упомянутом бюллетене
(рис. 216).
10. В случае обнаружения дефектов двигателя при осмотре или по приборам кон-
троля выпуск самолета в полет до устранения дефектов запрещен.
2. ОСМОТР ДВИГАТЕЛЯ
1. Расчехлить двигатель и снять все заглушки.

2. Осмотреть воздушный винт и убедиться в отсутствии внешних повреждений,
в отсутствии течи масла и в том, что лопасти винта стоят в положении минимального
сопротивления вращению (определить по меткам).
3. Осмотреть входной канал двигателя, ВНА компрессора и газоотводящую трубу
в местах, доступных для осмотра, и убедиться в отсутствии внешних повреждений и
посторонних предметов.
Глава III
Стр. 94
Май 24/05
Частота
/~аращения
Режим работы
по УПРТ
Взлет
(98 - 105°)
Номинал
№±Г)
(62 ±2°}
(50 ±21
Малый
газ (01
ш а
If-
Условные обозначения
положения Ьыключателя снятия с упора.-
упоре о цстанобка на упор
снят с упора • снятие с упора
пТчастота дращения ротора ддигателя
К) ЧО
о -о Рис. 21. График опробования двигателя
Заброс частоты бращения не далее 103 %
Частота бращения
ротора дбигателя п, % Частота бращения
а - запуск. Выход на малый газ
ТШП1
не более 120 с,
б - прогреб не менее 5 мин. Тем-

пература Ьходящего масла б
конце прагреба должна быть
не менее * WC. Проберка Ш-ki,
б - прогреб масла б боздишном

Взлет (98-105°) бинте. Время перемещения РУД 5-8 с,
г - проберка системы абтофлюги-

Номинал. (8V) робания по ИКМ;
д - проберка системы абтофлюги-

робания по отрицательной тяге-,
0,7нон. (621
е - быход на номинальный режим. За-
пись значения биброперегруэки на ре-
0.6 нам. (50°) жиме полетного малага газа. Проберка
работы на номинальном режиме;
Минимальный режим ж - проберка работы системы частич-
при рабнабесноп ного флюгирооатя;
частоте бращения
з - проберка работы гидраблического
Малый газ (0°) упора боздушного бинта;
а I и - проберка приемистости. Время
перемещения ИУД 3-4 с. Проберка
Положение быключшеля упора боздушнаго бинта работы гидрозамедлителя;
к - охлаждение дбигателя 2-3 мин-,

г г г т на упоре о устанобка на упор
снят с упора w снятие с упора л - астаноб. Время быбега ротора
дбигателя с частоты бращения 8 %
л частота бращения ротора дбигателя не менее 80 с.
Рис. 21а. Полный график опробования двигателя (для ВВС)

Частота бращения а - запуск. Выход на малый газ
не более 120 с
б - прогреб не менее 5 мин. Тем-
пература бходящего масла б
Частота бращения конце прогреба должна быть
ротора дбигателя п, % не менее + kO "С. Проберка МВ-41-
0 - прогреб масла а боздушном
бинте. Время перемещения РУЛ 5-8 с,-
Взлет (98-1051 / • Режим работы по УПРТ г - выход но номинальный режим.

Запись значения Ьидроперегрузки
на режиме полетного малого газа. Пра-
Ьерка работы на номинальном режиме;
Номинал ЮГ)
0.7 ном. (62°} д - проберка работы на бзлетнам

режиме. Запись значения бибро-
е
0.6 нам. 152 } перегризки;
0.5 нам. Ш е - проберка системы абтофлвги-

рооания па ИКМ;
Минимальный режим
при раЪноЬесноп ж - рекомендуемый режим при ру-
частоте бращения лении не более 40° по УПРТ.
(Ов=20-30°}
Примечание. При выключении
дбигателя произбести его охлаждение
б течение 2-3 мин на режиме малага
Малый газ (0°) газа и замерить бремя быбега дбига-
теля с частоты бращения 8 %.
Время должно быть не менее 60 с.
Положение быключателя упора боэдушнога бинта-
: на упоре Q устанобка на упор
- снят с упора ^ снятие с упора
• частота бращения ротора дбигателя
Стр.
-1 Рис. 216. Сокращенный график опробования двигателя (для ВВС)

чо
чо td
24.
о о нч
LA
о
4. Открыть крышки капота, смотровые лючки и осмотреть двигатель.

При осмотре двигателя убедиться:
- в отсутствии повреждений;
- в надежности крепления двигателя, агрегатов, установленных на двигателе и в мото-
гондоле, а также масляных, топливных и воздушных трубопроводов и электропроводки;
- в отсутствии течи масла, топлива и гидросмеси;
- в надежности соединений тяг и рычагов управления двигателем;
- в отсутствии посторонних предметов в мотогондоле;
- в наличии необходимого количества масла в масляном баке (при необходимости
дозаправить масляный бак).
Полностью заправить масляный бак после запуска и останова двигателя.
Примечание. При стоянке самолета допускается перетекание масла из масляного
бака в двигатель не более 1 л в сутки. При наличии перетекания масла из масляного
бака в двигатель в допустимых пределах дозаправку масляного бака производить после
запуска и останова двигателя, так как дозаправка масляного бака до запуска может
привести к переполнению масляного бака и выбросу масла при запуске двигателя.
5. Проверить легкость вращения ротора двигателя проворачиванием вручную воз-
душного винта на 3^4 оборота по ходу вращения и убедиться в отсутствии посторонних
шумов в двигателе.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВРАЩАТЬ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ ПРОТИВ
ХОДА ВРАЩЕНИЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ СТАРТЕРОВ-ГЕНЕРАТОРОВ.
6. Закрыть крышки капота и смотровые лючки.
3. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
1. Запуск двигателя производить по системе СПЗ-4ТГ от бортового турбогенерато-

ра ТГ-16, АПА-35-2М по схеме плавного повышения напряжения и других средств за-
пуска, равноценных по мощности указанным.
Перед запуском двигателя выполнить следующие работы:
а) осмотреть двигатель, как указано в разд. 2 настоящей главы;
б) проверить напряжение источников питания, которое должно быть в пределах
28-29 В;
в) включить все автоматы защиты аппаратуры контроля и управления двигателем;
г) открыть пожарный кран;
д) включить подкачивающие насосы топливной системы самолета;
с) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора";
ж) убедиться, что:
- отбор воздуха от двигателей закрыт;
- выключатель останова двигателя стоит в рабочем положении;
- РУД стоит в положении 0° по УПРТ;
- переключатель управления заслонкой маслорадиатора стоит в положении "Автомат";
- количество масла в маслобаке не менее 15л (без учета запаса масла, необходимо-
го для работы системы флюгирования);
- выключены генераторы постоянного тока;
- выключены ненужные потребители электроэнергии;
- выключатель холодной прокрутки стоит в положении "Выключено" (переключа-
тель "Холодная прокрутка - Запуск" стоит в положении "Запуск").
Глава III
Стр. 101
Май 24/05
Примечание. По всему тексту Инструкции в скобках указано положение соответ-

ствующих выключателей для самолетовАн-12.
з) включить главный выключатель запуска (переключатель "Земля - Воздух" по-
ставить в положение "Земля");
и) переключатель выбора запускаемого двигателя поставить на выбранный для за-
пуска двигатель;
к) проверить сигнализацию обледенения ВНА, как указано в Руководстве по лет-
ной эксплуатации самолета;
л) при высоких температурах наружного воздуха рекомендуется заслонку маслора-
диатора поставить в положение "Открыто".
2. Для запуска двигателя необходимо дать сигнал о начале запуска и кратковре-
менно, на 2-3 с, нажать кнопку запуска.
При нажатии на кнопку запуска вступает в работу система электроавтоматики за-
пуска (загорается лампочка сигнализации работы электроавтоматики запуска) и двига-
тель автоматически выходит на частоту вращения земного малого газа.
Время выхода двигателя на частоту вращения земного малого газа 80,5-82,5 %
(10400^50° об/мин) должно быть не более 120 с.
Максимально допустимая температура газов за турбиной при запуске двигателя не
должна превышать 750 °С.
При необходимости понижения температуры te* за турбиной производится пере-
пуск избыточного топлива, подаваемого в двигатель в процессе запуска, путем нажатия
кнопки перепуска (частичной срезки) топлива.
В процессе нормального запуска двигателя температура газов за турбиной достига-
ет максимального значения на частоте вращения ротора двигателя пТ « 45^-60 %.
При дальнейшем росте частоты вращения температура газов за турбиной начинает
уменьшаться.
Величина максимальной температуры газов за турбиной зависит от температуры
наружного воздуха.
С целью обеспечения нормального запуска двигателя необходимо производить
предварительный перепуск топлива, не допуская увеличения температуры газов до ве-
личины, показанной на графике рис. 22.
t;:c
700
630, •**
SOL
т
*** 500
450
№
350
300
t [ I I I I I II
"'-60 -50 -kO -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Рис. 22. График рекомендуемых максимальных температур газов за турбиной
при запуске двигателя
Глава III
Стр. 102
Май 24/05
Для этого при достижении температуры газов за турбиной 120-200 °С необходимо

нажать кнопку перепуска топлива и удерживать ее в таком положении до прекращения
резкого увеличения температуры газов за турбиной, не допуская прекращения нараста-
ния частоты вращения.
Примечание. Для уменьшения температуры газов за турбиной рекомендуется за-
пуск двигателя производить с включением кнопки перепуска топлива на 15-18 секунде
с начала запуска, т. е. до подачи рабочего топлива.
После прекращения увеличения температуры газов за турбиной кнопку перепуска
топлива отпустить. В дальнейшем кнопкой перепуска топлива пользоваться по мере
необходимости, но не допуская прекращения нарастания частоты вращения.
Если при пользовании кнопкой перепуска топлива температура газов за турбиной
стремится превысить 750 °С, запуск двигателя прекратить.
Примечание. Измеритель температуры газов ТВГ-26 должен соответствовать
техническим условиям по комплектности групп термопар и указателя, а также по
омическому сопротивлению цепей и ресурсу.
Увеличение давления масла на входе в двигатель должно начаться не позднее чем
через 30 с с момента начала запуска.
Напряжение бортсети самолета при запуске не должно падать ниже 16 В.
После выхода двигателя на частоту вращения земного малого газа 80,5-82,5 %
(10400 ^о° об/мин) главный переключатель запуска поставить в положение "Выключе-
но" (переключатель "Земля - Воздух" поставить в положение "Воздух").
3. Запуск двигателя на самолете происходит в следующем порядке:
а) при нажатии на кнопку запуска подается питание:
- на стартеры-генераторы (с целью исключения больших ударных нагрузок в пер-
вый момент питание на стартеры-генераторы подается через пусковые сопротивления);
- к электромагнитному клапану останова двигателя;
- на агрегаты зажигания, при этом начинается "тренировка" свечей;
б) через 9 с подается напряжение к электромагнитному клапану пускового топлива, и
пусковое топливо начинает поступать в камеру сгорания, где происходит его воспламенение;
в) через 20 с обесточивается электромагнитный клапан останова двигателя, и рабо-
чее топливо начинает поступать в камеру сгорания, где происходит его воспламенение
от факела пускового топлива.
При запуске от АПА-35-2М напряжение на шине запуска в течение 25 с плавно по-
вышается от 0 до 60 В.
Таблица 4
Изменение напряжения на шине запуска
при запуске от бортового турбогенератора (система СПЗ-4ТГ)
Время от начала
Напряжение, В Примечание
запуска, с
3,5 20-26 Шунтируется пусковое сопротивление

9 Повышение до 29-36 Включение РУТ-600Д-2
15 Повышение до 39-47 Выключение РУТ-600Д-2
20 Повышение до 43-51 Повторное включение РУТ-600Д-2
25 Повышение до 51-60
Глава III
Стр. 103
Май 24/05
Контрольная точка: при щ - 31 % (4000 об/мин) сила тока, потребляемого одним

СТГ, равна 360-460 А, напряжение на шине запуска- 50-60 В.
Начиная с 20-й с раскрутка двигателя производится стартерами-генераторами со-
вместно с турбиной;
г) через 25 с обесточиваются агрегаты зажигания, электромагнитный клапан пусково-
го топлива, вследствие чего прекращается подача пускового топлива в камеру сгорания;
д) по достижении двигателем частоты вращения 42-46 % (5400-5900 об/мин) за вре-
мя менее 70 с с начала запуска автоматически по команде от электрогидравлического
выключателя отключаются стартеры-генераторы. Если по достижении двигателем часто-
ты вращения 46 % (5900 об/мин) стартеры-генераторы автоматически не отключаются,
отключить их вручную, для чего необходимо кратковременно нажать на кнопку отклю-
чения стартеров ("Прекращение запуска"). Если до 70-й с с начала запуска двигатель не
достигает частоты вращения срабатывания электрогидравлического выключателя старте-
ров-генераторов, на 70-й с стартеры-генераторы отключаются по команде от программно-
го механизма автоматики запуска (по времени). При отключении стартеров-генераторов
по частоте вращения или по времени прекращает работу система электроавтоматики
запуска (гаснет лампочка сигнализации работы системы электроавтоматики запуска).
е) при частоте вращения ротора двигателя 8 % (1000 об/мин) открываются клапаны
перепуска воздуха из-за V и VIII ступеней компрессора.
Клапаны перепуска воздуха из-за VIII ступени закрываются при частоте вращения
ротора двигателя 72,5-74 % (9340 +200 об/мин).
Клапаны перепуска воздуха из-за V ступени компрессора закрываются при частоте
вращения ротора двигателя 88-89 % (11340+1 ° об/мин).
4. В процессе запуска двигателя допускается уход или возврат масла в маслобак в
количестве не более 5 л.
5. Запуск двигателя прекратить, если:
а) до 30-й с с начала запуска не воспламенилось рабочее топливо;
б) температура газа за турбиной растет выше 750 °С при пользовании кнопкой пе-
репуска топлива;
в) до 30-й с с начала запуска не начался рост давления масла на входе в двигатель;
г) понижается напряжение бортовой сети ниже 16 В;
д) прекратилось увеличение частоты вращения ротора двигателя в процессе разгона -
двигатель "завис";
е) произошло преждевременное отключение стартеров-генераторов;
ж) двигатель не выходит на частоту вращения земного малого газа - 80,5-82,5 %
(10400 ^Ц0) за 120 с.
Для прекращения запуска двигателя из-за тенденции к забросу температуры газов
за турбиной выше допустимой при пользовании кнопкой перепуска топлива необходи-
мо выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов" и только после
этого отпустить кнопку перепуска топлива и отключить стартеры-генераторы.
Для прекращения процесса запуска при работающих стартерах-генераторах необ-
ходимо выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов", закрыть
пожарный кран и только после этого отключить стартеры-генераторы, для чего кратко-
временно нажать на кнопку отключения стартеров.
Для прекращения процесса запуска после отключения стартеров-генераторов необ-
ходимо выключатель останова поставить в положение "Останов" и закрыть пожарный
кран двигателя.
Глава III
Стр. 104
Май 24/05
При прекращении запуска внимательно следить за давлением топлива перед рабо-

чими форсунками и за температурой газа за турбиной до полной остановки двигателя.
Если при прекращении запуска подача топлива в двигатель не прекращается или
прекращается неполностью, необходимо немедленно включить кран аварийного оста-
нова и флюгирования.
При прекращении запуска по причине невоспламенения топлива, а также, если по-
сле прекращения запуска температура газа за турбиной остается высокой, после полной
остановки двигателя произвести холодную прокрутку без подачи топлива.
6. Для холодной прокрутки двигателя без подачи топлива необходимо:
а) включить главный выключатель запуска (переключатель "Земля - Воздух" по-
ставить в положение "Земля");
б) включить выключатель холодной прокрутки (переключатель "Холодная про-
крутка - Запуск" поставить в положение "Холодная прокрутка");
в) выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов";
г) убедиться, что РУД стоит в положении 0° по УПРТ;
д) кратковременно, на 2-3 с, нажать кнопку запуска.
Цикл холодной прокрутки длится 30±2 с.
7. При неудавшемся запуске двигателя выяснить причину и при необходимости
отрегулировать в соответствии с указаниями, данными в разд. 2 гл. VII.
8. Разрешается производить пять запусков двигателя, следующих один за другим, с пере-
рывами не менее 3 мин при работе стартеров-генераторов не более 60 с или четыре запуска
при работе стартеров-генераторов не более 70 с, после чего сделать перерьш на 30 мин для
охлаждения корпусов стартеров-генераторов до температуры не более +50 °С (определить на
ощупь). Капоты силовой установки на период охлаждения стартеров-генераторов реко-
мендуется открывать.
9. После запуска двигателей главный выключатель запуска поставить в положение
"Выключено" (переключатель "Земля - Воздух" поставить в положение "Воздух").
ВНИМАНИЕ: 1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАПУСК ИЛИ ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА
ДВИГАТЕЛЯ, ИМЕЮЩЕГО ЗАТРУДНЕННОЕ ВРАЩЕНИЕ РОТОРА.
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ ВКЛЮЧАТЬ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ.
3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ НА ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ
ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ВЫБОРА ЗАПУСКАЕМОГО ДВИ-
ГАТЕЛЯ ПЕРЕСТАВЛЯТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАПУСКА ДРУГОГО ДВИГАТЕЛЯ.
4. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ ПРЕДЕЛЬНО-ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ
МУФТ ПРИВОДОВ СТАРТЕРОВ-ГЕНЕРАТОРОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДКЛЮ-
ЧАТЬ СТАРТЕРЫ-ГЕНЕРАТОРЫ К БОРТСЕТИ САМОЛЕТА ДО ВЫХОДА
ДВИГАТЕЛЯ НА РЕЖИМ ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА.
5. ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ЗАПУСКА ВО ИЗБЕЖАНИЕ ДОГОРАНИЯ ТОПЛИ-
ВА НА ВЫБЕГЕ И ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО
ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ СТАВИТЬ В РАБОЧЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА, ВЫКЛЮЧАТЬ АВТОМАТ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРО-
СЕТИ ОСТАНОВА, А ТАКЖЕ ОТКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ БОРТСЕТИ
САМОЛЕТА.
Глава III
Стр. 105
Май 24/05
4. ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
Прогрев двигателя после запуска выполнять в следующем порядке.

1. Прогреть двигатель на режиме "Земной малый газ" до температуры масла на
входе в двигатель не ниже +20 °С.
После длительного (свыше 5 ч) перерыва в работе прогревать двигатель на режиме
"Земной малый газ" не менее 5 мин, при этом температура масла в конце прогрева
должна быть не менее + 20 °С.
2. Прогреть масло в системе винта двухкратным изменением режима работы двига-
теля: плавным (за 5-8 с) перемещением РУД от земного малого газа до 50±2° по УПРТ
и обратно при положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" (лампоч-
ки сигнализации снятия винта с упора горят).
Примечание. Лампочками сигнализации снятия винта с упора являются лампочки
сигнализации повышения давления в канале МШ и падения давления в канале ФШ.
При температурах наружного воздуха +5 °С и выше разрешается прогревать масло
в системе винта однократным изменением режима работы двигателя от земного малого
газа до 50° по УПРТ и обратно.
3. Если в течение 60 с с момента выхода двигателя на частоту вращения земного
малого газа давление масла не достигнет 4 кгс/см , двигатель остановить, как указано в
разд. 6 настоящей главы.
5. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Проверять работу двигателя в соответствии с графиком опробования двигателя (см.
рис. 21) в следующем порядке:
1. Запустить двигатель, как указано в разд. 3 настоящей главы.
2. Прогреть двигатель и воздушный винт, как указано в разд. 4 настоящей главы.
3. Проверить работу флюгерной системы частичным флюгированием:
а) установить режим работы двигателя 50±2° по УПРТ;
б) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре"
(лампочки сигнализации снятия винта с упора должны погаснуть);
в) кратковременно, на 0,5-1,0 с, нажать кнопку частичного флюгирования.
При этом частота вращения ротора двигателя должна понизиться на 1,5-2,5 %
(200-300 об/мин) и вновь восстановиться до равновесной.
Во время нажатия на кнопку частичного флюгирования должна гореть лампочка
работы флюгерного насоса.
ВНИМАНИЕ. НАЖАТИЕ КНОПКИ ЧАСТИЧНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ БОЛЕЕ
ЧЕМ НА 1 с ПРИВОДИТ К ПАДЕНИЮ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РОТОРА ДВИГА-
ТЕЛЯ НИЖЕ 93 % (12000 об/мин), К УВЕЛИЧЕНИЮ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗА,
ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ПОМПАЖ И ВЫХОД ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ.
4. Проверить работу системы автоматического флюгирования по ИКМ в сле-
дующем порядке:
а) установить режим работы двигателя 62±2° по УПРТ. Лампочка готовности сис-
темы флюгирования по ИКМ должна загореться;
б) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора";
в) включить выключатель проверка системы автоматического флюгирования по ИКМ;
г) перевести РУД в положение 0° по УПРТ.
Глава III
Стр. 106
Май 24/05
После перехода двигателя на режим "Земной малый газ" при падении давления
масла в ИКМ ниже 10±0,5 кгс/см2 должна загореться лампочка сигнализации срабаты-
вания датчиков автоматического флюгирования; должен включиться флюгерный насос
(загорается лампочка сигнализации работы флюгерного насоса), а лопасти винта долж-
ны перейти на угол минимального сопротивления вращению фо;
д) после загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса через 2-3 с
выключить выключатель проверки системы флюгирования по ИКМ, при этом лампочка
сигнализации работы флюгерного насоса и лампочка в КФЛ-37 должны гореть.
ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ ПОСЛЕ УСТАНОВКИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ПРОВЕРКИ
СИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ В ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НАЧ-
НЕТСЯ ФЛЮГИРОВАНИЕ ЛОПАСТЕЙ ВИНТА БЕЗ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОДАЧИ
ТОПЛИВА (ПАДЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, УВЕЛИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
ГАЗОВ), ТО НЕОБХОДИМО НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЬ ПОДАЧУ ТОПЛИВА
В ДВИГАТЕЛЬ, ДЛЯ ЧЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ ПОСТА-
ВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ "ОСТАНОВ".
Цикл работы флюгерного насоса на самолетах, оборудованных автоматом времени
флюгирования АВП-4, имеет продолжительность 20 с, на самолетах, оборудованных
автоматом времени флюгирования ПМК-18, - 12с.
После отработки цикла работы флюгерного насоса гаснут лампочка работы флю-
герного насоса и лампочка в КФЛ-37;
е) по окончании проверки системы флюгирования по ИКМ переключатель снятия
винта с упора установить в положение "На упоре" и убедиться, что лампочка повыше-
ния давления масла в канале МШ (лампочка расфлюгирования) и лампочка понижения
давления масла в канале ФШ погасли.
Примечание. Порядок проверки системы флюгирования по ИКМ на предваритель-
ном старте производить в соответствии с Руководством по летной эксплуатации и
пилотированию самолета.
5. Проверить сигнализацию появления отрицательной тяги следующим образом:
а) при работе двигателя на режиме "Земной малый газ" переключатель снятия вин-
та с упора поставить в положение "На упоре" (лампочки сигнализации снятия винта с
упора должны погаснуть);
б) включить выключатель проверки датчика автоматического флюгирования по от-
рицательной тяге. При этом должна загореться лампочка сигнализации срабатывания
датчиков автоматического флюгирования, что свидетельствует об исправности сигна-
лизации появления отрицательной тяги. Двигатель продолжает нормально работать на
режиме "Земной малый газ";
в) выключить выключатель проверки датчика автоматического флюгирования по
отрицательной тяге. При этом должна погаснуть сигнальная лампочка срабатывания
датчиков автоматического флюгирования.
6. Проверить работу двигателя по режимам. При положении переключателя сня-
тия винта с упора "На упоре" (лампочки сигнализации снятия винта с упора не горят)
плавным перемещением РУД установить номинальный, а затем взлетный режим рабо-
ты двигателя. На номинальном и взлетном режимах сделать выдержку на 10-15 с, пока
не установится режим, а по приборам проконтролировать параметры работы двигателя.
Глава III
Стр. 107
Май 24/05
7. Проверить работу гидравлического упора винта следующим образом:

а) установить режим работы двигателя 62±2° по УПРТ;
б) при положении переключателя снятия винта с упора "На упоре" (лампочки сиг-
нализации снятия винта с упора не горят) плавным перемещением РУД уменьшать ре-
жим работы двигателя до падения равновесной частоты вращения ротора двигателя до
93 % (12000 об/мин);
в) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора" (лам-
почки сигнализации снятия винта с упора должны загореться), при этом частота вращения
ротора двигателя должна восстановиться до равновесной или отличаться от нее от -0,5 %
до+1,5%.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ СНИЖАТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ПРИ ПОЛОЖЕНИИ ВОЗДУШНОГО ВИНТА "НА УПОРЕ" ДО ПАДЕНИЯ ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ НИЖЕ 93 % (12000 об/мин), ТАК КАК ЭТО ПРИВОДИТ К ПОВЫШЕ-
НИЮ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗА, ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ПОМПАЖ И ВЫХОД ДВИ-
ГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ.
8. Проверить приемистость двигателя:
а) установить режим работы двигателя "Земной малый газ" (0° по УПРТ);
б) плавно перевести РУД из положения 0° по УПРТ до получения установившейся
равновесной частоты вращения ротора двигателя;
в) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре" (лампоч-
ки сигнализации снятия винта с упора должны погаснуть);
г) плавно, за 3—4 с, перевести РУД в положение "Взлет" и зафиксировать время вы-
хода двигателя на взлетный режим.
Выход двигателя на взлетный режим определяется по давлению топлива перед рабо-
чими форсунками, которое, достигнув максимального значения, остается неизменным.
Время приемистости двигателя не должно превышать 20 с. Заброс частоты враще-
ния при проверке приемистости двигателя не должен превышать 103 % (13260 об/мин);
д) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора"
(лампочки сигнализации снятия винта с упора должны загореться);
е) перевести РУД за 1,5-2,0 с в положение 0° по УПРТ. При этом двигатель должен
плавно перейти на режим "Земной малый газ".
Примечание. При проверке приемистости допускается кратковременное (в тече-
ние 0,5 — 1,0 с) мигание лампочки сигнализации минимально допустимого давления мас-
ла на входе в двигатель.
6. ОХЛАЖДЕНИЕ И ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ
Охлаждение и останов двигателя производить в следующем порядке.

1. Перед остановом охлаждать двигатель на режиме "Земной малый газ" в течение
2-3 мин.
2. Перед остановом двигателя убедиться в целостности предельно-предохрани-
тельных муфт приводов стартеров-генераторов, проверив напряжение на каждом стар-
тере-генераторе.
3. Остановить двигатель, для чего необходимо выключатель останова поставить в
положение "Останов" и закрыть пожарный кран двигателя.
При останове двигателя внимательно следить за температурой газов за турбиной до
полной его остановки.
Глава III
Стр. 108
Май 24/05
Если при останове двигателя подача топлива в двигатель не прекращается или пре-
кращается неполностью, необходимо немедленно остановить двигатель краном ава-
рийного гидроостанова и флюгирования.
4. Замерить время "выбега" с 8 % (1000 об/мин) до полной остановки. Время
"выбега" двигателя должно быть не менее 60 с.
5. После полной остановки двигателя выключатель останова поставить в рабочее
положение, а переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
Примечания: 1. В аварийных случаях разрешается останавливать двигатель с любо-
го режима работы без предварительного охлаждения на режиме "Земной малый газ".
2. Если после останова двигателя наблюдается затрудненное вращение ротора
двигателя, охладить двигатель и проверить легкость вращения ротора двигателя.
3. При запуске двигателя, а также на выбеге после выключения двигателя запре-
щается переводить РУД выше 35° по УПРТ во избежание срабатывания системы ав-
томатического флюгирования по отрицательной тяге.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ОСТАНОВЕ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ДОГОРАНИЯ ТОПЛИВА
НА "ВЫБЕГЕ" И ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО
ПОЛНОГО ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ СТАВИТЬ В РАБОЧЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА, А ТАКЖЕ ОТКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ
БОРТСЕТИ САМОЛЕТА.
6. После полного останова двигателя произвести работы, указанные в пп. 2, 3, 4, 5, 6
раздела 2 настоящей главы.
7. Если после выполненной подготовки двигателя не предстоит полет, закрыть
заглушками входной капал и газоотводящую трубу двигателя.
Заглушки во входной канал и выхлопную трубу двигателя устанавливать не раньше
чем через 10-И 5 минут после останова двигателя.
Глава III
Стр. 109/110
Май 24/05
ее
я
Глава IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ
Глава IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ
УЧЕТ И ОГРАНИЧЕНИЕ ЧИСЛА ПОЛЕТНЫХ ЦИКЛОВ

В каждом полете двигатель последовательно работает на режимах: земной малый
газ, взлет, номинал, крейсерский, полетный малый газ, что приводит к циклическому из-
менению уровней температур и напряжений в роторных деталях и влияет на их долго-
вечность.
В связи с этим ротору компрессора и дискам турбины устанавливается назначен-
ный ресурс в часах и в полетных циклах.
Полетным циклом двигателя в эксплуатации считается полный цикл изменения на-
пряжений в роторных деталях с момента его запуска до момента останова за один по-
лет самолета (один полетный цикл равен одной взлет-посадке самолета).
Учет и запись количества отработанных в эксплуатации полетных циклов произво-
дить в формулярах двигателей.
При выпуске двигателя из ремонта в формуляре, наряду с ресурсом двигателя в ча-
сах и по календарным срокам, указывается остаток назначенного ресурса в полетных
циклах ротору компрессора и дискам ротора турбины.
Эксплуатирующим предприятиям в дальнейшем при отработке двигателем ресурса
в часах необходимо учитывать остаток назначенного ресурса указанным выше основ-
ным роторным деталям двигателя.
В связи с дополнительной нагрузкой из-за значительного числа взлетов-посадок и
специфических циклов нагружения роторных деталей при эксплуатации двигателей
АИ-20М серии 6 в учебных заведениях Гражданской авиации (ШВЛП ГА), роторным дета-
лям двигателей устанавливается назначенный ресурс в эквивалентных полетных циклах.
При подсчете эквивалентных полетных циклов количество учебных полетных цик-
лов необходимо приводить к эквивалентным полетным циклам по формуле:
N -N
дг -м +
N3Ke — количество эквивалентных типовых циклов;

N3an — количество запусков (по формуляру);
N4 - количество учебных полетных циклов (выходов на взлетный режим по форму-
ляру).
Запись количества эквивалентных полетных циклов производить в формулярах
двигателей.
Отработку ресурса двигателя, эксплуатирующегося в учебных заведениях, необхо-
димо определять по количеству отработанных часов или эквивалентных полетных цик-
лов в зависимости от того, какой ресурс двигатель отработает раньше.
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВО ВРЕМЯ РУЛЕНИЯ И В ПОЛЕТЕ
1. Переключатели снятия винта с упора в процессе руления самолета должны быть

установлены в положение "Снят с упора".
2. Режимы работы двигателя как на земле, так и в полете определяют по показани-
ям УПРТ, в соответствии с данными табл. 1.
Глава IV
Стр. 111
Май 24/05
Положение РУД по УПРТ для заданного режима остается неизменным на всех вы-
сотах и скоростях полета.
3. При увеличении режима работы двигателя перемещать РУД плавно, темпом
около 10-20 град/с.
При необходимости допускается быстрый перевод РУД за 1,5-2 с из одного поло-
жения в другое во всем диапазоне режимов работы двигателя.
4. Параметры работы двигателей во время руления и на всех этапах полета должны
соответствовать значениям, указанным в табл. 3.
При резком перемещении сектора газа на увеличение режима работы допускается
заброс частоты вращения до 103 % (13260 об/мин) с последующим уменьшением до
9 2 % (11850 об/мин).
Если температура газа за турбиной в полете увеличилась выше установленного
предела, необходимо снизить режим работы двигателя. Если при этом температура газа
не понизится, двигатель остановить с флюгированием воздушного винта.
Замеренные в полете часовые расходы топлива двигателей должны соответствовать
нормам часовых расходов топлива для данных условий полета.
Порядок замера и определение норм часовых расходов топлива приведены в гл. XII.
5. Переключатели снятия винта с упора перед взлетом должны быть поставлены в
положение "На упоре" и оставаться в таком положении в течение всего полета.
При этом сигнальные лампочки падения давления масла в канале ФШ и повышения
давления масла в канале МШ гореть не должны.
6. Двигатель остановить с флюгированием винта, если в полете:
а) обнаружена ненормальность в работе двигателя по приборам контроля или при
осмотре из кабины;
б) загорелась лампочка сигнализации снятия винта с упора;
в) возник пожар или самопроизвольно сработала система пожаротушения двигателя;
г) загорелась сигнальная лампочка срабатывания датчиков автоматического флю-
гирования.
ВНИМАНИЕ: 1. ПРИ ПЕРЕВОДЕ РУД НИЖЕ ЗНАЧЕНИЙ а УП рт, ПРИ КО-
ТОРЫХ ТЯГА ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ БЛИЗКА К НУЛЮ, ВОЗМОЖНО ЗАГОРА-
НИЕ ИЛИ МИГАНИЕ СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЧКИ СРАБАТЫВАНИЯ ДАТЧИ-
КОВ АВТОМАТИЧЕСКОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ НА НОРМАЛЬНО РАБОТАЮ-
ЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ВСЛЕДСТВИЕ ПОЯВЛЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГИ БО-
ЛЕЕ 1200 кгс. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ЭТОМ СЛУЧАЕ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ
"РУКОВОДСТВОМ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА".
2. В ДИАПАЗОНЕ СКОРОСТЕЙ 180-360 км/ч ПРИ АТМОСФЕРНОМ ДАВ-
ЛЕНИИ, БЛИЗКОМ К 760 мм рт. ст., И ПРИ ЧАСОВЫХ РАСХОДАХ ТОПЛИВА,
СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОРМАМ ТУ, ЗНАЧЕНИЯ аулрт В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
ТЕМПЕРАТУРЫ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА, ПРИ КОТОРЫХ ТЯГА ВОЗДУШНЫХ
ВИНТОВ БЛИЗКА К НУЛЮ, ПРИВЕДЕНЫ В "РУКОВОДСТВЕ ПО ЛЕТНОЙ ЭКС-
ПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА".
3. ЕСЛИ В ПОЛЕТЕ САМОПРОИЗВОЛЬНО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА
ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В КАНАЛЕ МШ (ЛАМПОЧКА РАСФЛЮ-
ГИРОВАНИЯ), ТО ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ С ФЛЮГИРОВАНИЕМ ЛОПАСТЕЙ
ВОЗДУШНОГО ВИНТА НЕОБХОДИМО ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ОТ АВАРИЙ-
НОЙ СИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ.
Глава IV
Стр. 112
Май 24/05
7. При загорании в полете сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необ-

ходимо проконтролировать по бортовым приборам параметры работы двигателя, обратив
особое внимание на величину виброперегрузок, давление масла и уровень масла в баке.
Если параметры работы двигателя соответствуют нормам ТУ, разрешается про-
должать полет до ближайшего аэродрома без выключения двигателя.
Если по приборам на двигателе обнаружены какие-либо отклонения в работе, дви-
гатель подлежит останову с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положе-
ние, после чего необходимо включить подачу огнегасящего состава внутрь двигателя.
После посадки самолета необходимо выполнить работы, описанные в разд. 3 гл. VI.
8. Указания по эксплуатации бортовой аппаратуры ИВ-41 контроля вибропе-
регрузок двигателя:
а) бортовая аппаратура должна быть включена после запуска двигателей и оста-
ваться включенной в течение всего полета;
б) перед каждым полетом экипаж самолета должен проверить работоспособность ап-
паратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля. Если после нажатия на кнопку
контроля стрелки показывающих приборов проверяемого комплекта аппаратуры отклони-
лись на 5-6 g, то аппаратура исправна и работоспособна. Дополнительный контроль ис-
правности аппаратуры - загорание сигнальной лампочки при отклонении стрелок выше 5 g.
Если стрелки показывающих приборов не отклоняются на величину 5-6 g, или сиг-
нальная лампочка не загорается при отклонении стрелок выше 5 g, то аппаратура
неисправна, и до устранения неисправности полет запрещается. Эта проверка может
выполняться при работе двигателя на любом режиме;
в) на работающем двигателе уровень виброперегрузок не должен превышать зна-
чения настройки механического указателя на показывающем приборе, и не должна го-
реть сигнальная лампочка опасной вибрации;
г) в полете вибрации считают нормальными, если они не превышают величины на-
стройки. Допускается колебание стрелки указателя в пределах ±0,75 g, в этом случае
сигнальная лампочка "Опасная вибрация" гореть не должна;
д) в полете, если загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация" и одновре-
менно стрелка показывающего прибора достигла или превысила значение настройки
механического указателя, двигатель остановить с флюгированием воздушного винта.
Если в полете по показывающему прибору виброперегрузки превысили значение
настройки механического указателя, а сигнальная лампочка "Опасная вибрация" не го-
рит, то необходимо проверить исправность аппаратуры ИВ-41 нажатием на кнопку
встроенного контроля. Если при этом стрелка показывающего прибора займет положе-
ние 5-6 g, то двигатель необходимо остановить с флюгированием воздушного винта
(независимо от того, горит сигнальная лампочка или нет).
Если в полете загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация", а стрелка пока-
зывающего прибора не доходит до механического указателя, то необходимо проверить
исправность виброаппаратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля. Если при
этом стрелка показывающего прибора займет положение 5-6 g, то это свидетельствует
о ложном срабатывании световой сигнализации и двигатель подлежит нормальной экс-
плуатации до конца рейса.
Примечание. При отказе генератора переменного тока двигателя, от которого
подается питание к аппаратуре ИВ-41 и последующем переключении питания на ре-
зервный генератор возможно ложное срабатывание сигнальной лампочки "Опасная
вибрация". Останавливать двигатель при этом не следует.
Глава IV
Стр. 113
Май 24/05
В полете также контролировать изменение величины текущих значений вибропе-

регрузок по методике, изложенной в главе XIV.
9. При каждой смене экипажа на двигателе проверить систему автоматического
флюгирования по ИКМ (см. гл. III). При последующих полетах в течение суток на дан-
ном самолете указанную проверку не производить.
10. В случаях выполнения самолетами Ая-12, Ил-18 грубой посадки или полета в
турбулентной атмосфере с зарегистрированной эксплуатационной перегрузкой в центре
тяжести самолета 2,2 < пэу < 3,7 произвести целевой осмотр двигателей и выполнить сле-
дующие работы:
а) осмотреть узлы крепления двигателя на самолете в соответствии с Регламентом
технического обслуживания самолета "Планер и силовые установки";
б) снять, осмотреть и промыть маслофильтры лобового картера, КТА, регулятора и
задних опор двигателя;
в) при проворачивании вручную воздушного винта убедиться в отсутствии заеда-
ний и посторонних шумов в двигателе;
г) убедиться в надежности крепления агрегатов двигателя;
д) запустить двигатель, произвести опробование согласно "Графику" и проверить
время "выбега" ротора двигателя;
е) в формуляре двигателя указать величину перегрузки самолета и дату грубой по-
садки или полета в турбулентной атмосфере.
При положительных результатах перечисленных работ двигатель допускается к
дальнейшей эксплуатации.
Если техническое состояние двигателя не соответствует установленным эксплуата-
ционным нормам, а также в случае превышения максимальных эксплуатационных пе-
регрузок самолета пу величины 3,7, двигатели к дальнейшей эксплуатации не допус-
каются и подлежат ремонту по действующей документации.
В случае превышения самолетом эксплуатационных перегрузок пэу величины 4,8
двигатели подлежат снятию с самолета.
Двигатели АИ-20М самолета, совершившего грубую посадку, в результате которой
самолет списывается, также подлежит списанию.
2. РУЛЕНИЕ
Перед рулением двигатели должны быть прогреты на режиме земного малого газа
(0° по УПРТ), как указано в разделе 4 главы III.
1. Руление самолета необходимо производить при положении переключателей сня-
тия винтов с упора "Снят с упора" (сигнальные лампочки снятия винтов с упора долж-
ны гореть).
Если при рулении переключатели снятия винтов с упора будут находиться в поло-
жении "На упоре", то при снижении режима работы двигателей ниже режима, на кото-
ром лопасти винта устанавливаются на промежуточный упор (60-40° по УПРТ в зави-
симости от атмосферных условий), и особенно при снижении до земного малого газа
возможен провал частоты вращения и повышение температуры газов за турбиной, что
может вызвать помпаж двигателя и выход его из строя.
2. Для руления рекомендуется применять режимы работы двигателей не выше 40°
по УПРТ. Во избежание неустойчивой работы двигателей не применять режимы, на ко-
торых частота вращения ротора двигателя больше частоты вращения земного малого
Глава IV
Стр. 114
Май 24/05
газа, но ниже рабочей равновесной частоты вращения.

3. Убедиться, что главный выключатель запуска стоит в положении "Выключено"
(переключатель "Земля - Воздух" стоит в положении "Воздух").
3. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. Перед взлетом самолета необходимо:

а) поставить переключатели снятия винта с упора в положение "На упоре" и убе-
диться в том, что не горят сигнальные лампочки повышения давления в канале МШ и
падения давления в канале ФШ;
б) включить сигнализаторы обледенения, как указано в "Руководстве по летной
эксплуатации самолета".
При наличии условий обледенения включить обогрев ВНА компрессора, воздухо-
заборника и воздушного винта.
2. Плавным перемещением РУД установить режим работы двигателей, на котором
будет производиться взлет, и по приборам контроля работы убедиться в том, что двига-
тели работают нормально и параметры работы двигателей соответствует ТУ, указан-
ным в разделе 11 главы I.
Взлетный режим разрешается применять для взлета самолета до высоты круга и
для ухода самолета на второй круг.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ ПРИ ПО-
ЛОЖЕНИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СНЯТИЯ ВИНТА С УПОРА "СНЯТ С УПОРА".
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ ПРИ ПОЛОЖЕНИИ ПЕ-
РЕКЛЮЧАТЕЛЯ СНЯТИЯ ВИНТА С УПОРА "НА УПОРЕ" ГОРИТ ХОТЯ БЫ
ОДНА ИЗ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК ПАДЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАНАЛЕ ФШ
И ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАНАЛЕ МШ.
3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ НА РЕЖИМЕ а УП рт =
= 56±2° И ВЫШЕ НЕ ГОРИТ ЛАМПОЧКА СИГНАЛИЗАЦИИ ГОТОВНОСТИ
ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ.
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ ГОРИТ ЛАМПОЧКА СРА-
БАТЫВАНИЯ ДАФ (В КНОПКЕ ФЛЮГИРОВАНИЯ).
3. На высоте и скорости полета, указанной в "Руководстве по летной эксплуатации
самолета", установить режим работы двигателей, на котором будет производиться на-
бор высоты.
Для набора высоты разрешается применять режим работы двигателя не выше но-
минального.
4. На высоте заданного эшелона установить режим работы двигателей, необходи-
мый для горизонтального полета, но не выше 0,85 номинального (не выше 72° по
УПРТ).
Примечание. Применение взлетного режима на высоте, большей высоты круга, и
номинального режима на эшелоне не допускается, за исключением случаев, при кото-
рых применение указанных режимов вызывается необходимостью обеспечения безо-
пасности полета, при этом время непрерывной работы двигателя на взлетном режи-
ме не должно превышать 15 мин, на номинальном режиме — без ограничения.
В исключительных случаях при отказе двигателя в полете над высоким горным
хребтом разрешается продолжать полет на взлетном режиме остальных двигателей без
Глава IV
Стр. 115
Май 24/05
ограничения по времени непрерывной работы до появления возможности снизить ре-

жим работы двигателей до номинального или ниже.
При применении взлетного режима на высоте, большей высоты круга, или номи-
нального режима на эшелоне необходимо, кроме учета наработки, в формуляре двига-
теля произвести запись даты, причины применения, высоты и продолжительности ра-
боты двигателя на указанных режимах (в разделе "Особые отметки").
В случае применения взлетного режима продолжительностью более 15 мин необ-
ходимо осмотреть лопатки 3-й ступени турбины, камеру сгорания и масляные фильтры
лобового картера. При удовлетворительном результате осмотра двигатель допускается
к дальнейшей эксплуатации. Результаты осмотра записать в формуляр двигателя.
5. При включении отбора воздуха на турбогенераторы ТГ-60/2 на самолетах
Ан-12БК-ПП максимальная температура газов за турбиной не должна превьплать тем-
ператур, приведенных в табл. 2а, п. 10, разд. 11, гл. I; при выключенном отборе воздуха
для турбогенератора ТГ-60/2 максимальная температура газа за турбиной не должна
превышать величин, приведенных в табл. 2.
4. СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
1. Во время снижения, захода на посадку и посадки режимы работы двигателей ус-

танавливают в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Во избежание появления большой отрицательной тяги снимать винты с упора до
приземления самолета категорически запрещается.
3. После приземления для сокращения длины пробега самолета необходимо уста-
новить РУД всех двигателей в положение 0° по УПРТ и снять винты с промежуточного
упора, поставив переключатели снятия винтов с упора в положение "Снят с упора"
(лампочки сигнализации снятия винтов с упора должны загореться).
4. При пробеге самолета после приземления выключать двигатели нецелесообраз-
но, так как при этом эффект торможения самолета воздушными винтами резко снижа-
ется, и длина пробега самолета увеличивается.
5. Перед остановом двигателей убедиться в целостности предельно-предохра-
нительных муфт приводов стартеров-генераторов проверкой наличия напряжения на
каждом стартере-генераторе.
6. После посадки и пробега самолета разрешается выключать двигатели внешних
силовых установок без охлаждения их на режиме земного малого газа.
Если руление самолета производилось на режимах работы не выше 32° по УПРТ,
то на стоянке после перевода РУД в положение 0° по УПРТ разрешается выключать
двигатели без дополнительного охлаждения их на режиме земного малого газа.
Если при рулении самолета применялись режимы работы двигателей выше 32°
по УПРТ, то перед выключением этих двигателей необходимо охлаждать их в тече-
ние 2-3 мин на режиме земного малого газа.
7. Останов двигателя производить, как указано в разд. 6 гл. III.
5. ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

Останов двигателя в полете производится с одновременным флюгированием воз-
душного винта.
Останов двигателя с одновременным флюгированием воздушного винта может
произойти автоматически в результате срабатывания систем автоматического флюги-
Глава IV
Стр. 116
Май 24/05
рования или может быть осуществлен принудительно вручную при помощи кнопки
флюгирования.
1. Автоматическое флюгирование с остановом двигателя происходит:
а) в результате срабатывания системы автоматического флюгирования по ИКМ,
если двигатель работал на режиме выше 56±2° по УПРТ, горит лампочка готовности
флюгирования, и давление в ИКМ упало ниже 10±0,5 кгс/см ;
б) в результате срабатывания системы автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге, если двигатель работал на режиме выше 40±2° по УПРТ, и возникла от-
рицательная тяга более 1200 кгс.
Примечание. Если двигатель работал на режиме ниже 40±2° по УПРТ, и возникла
отрицательная тяги более 1200 кгс, то при перемещении РУД выше 40±2° и при со-
хранении отрицательной тяги более 1200 кгс также произойдет останов двигателя с
флюгированием воздушного винта в результате срабатывания системы автоматиче-
ского флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге.
При срабатывании одной из систем автоматического флюгирования загорается
лампочка сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования, вклю-
чается электромагнитный клапан останова двигателя (прекращается подача топлива в
двигатель), включается флюгерный насос (загорается лампочка сигнализации работы
флюгерного насоса) и начинается флюгирование лопастей воздушного винта.
По окончании цикла флюгирования отключается флюгерный насос (гаснет лампоч-
ка сигнализации работы флюгерного насоса), а электромагнитный клапан останова дви-
гателя остается включенным.
При автоматическом или принудительном флюгировании воздушного винта поря-
док действий экипажа определяется "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Принудительное флюгирование винта в полете разрешается производить
только при отказах двигателя и в учебно-тренировочных полетах.
Для принудительного флюгирования винта необходимо:
а) установить РУД в положение "Полетный малый газ" (16+1° по УПРТ);
б) нажать на 2-3 с кнопку флюгирования, при этом включаются электромагнитный
клапан останова двигателя (прекращается подача топлива в двигатель) и флюгерный
насос (загорается лампочка работы флюгерного насоса), начинается флюгирование ло-
пастей воздушного винта. По окончании цикла флюгирования отключается флюгерный
насос (гаснет сигнальная лампочка работы флюгерного насоса), а электромагнитный
клапан останова двигателя остается включенным;
в) выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов" и закрыть
пожарный кран двигателя.
3. На остановленном двигателе вследствие отсутствия давления масла должны го-
реть лампочка сигнализации падения давления в канале ФШ (независимо от положения
переключателя снятия винта с упора) и сигнальная лампочка срабатывания датчиков
автоматического флюгирования.
Примечания: 1. При необходимости разрешается производить принудительное
или аварийное флюгирование воздушного винта с любого режима работы двигателя.
2. При флюгировании двигателя в учебно-тренировочных, контрольно-сдаточных
и испытательных полетах разрешается:
а) выключатель останова двигателя оставлять в рабочем положении и не закры-
вать пожарный кран двигателя,
б) после полного ввода лопастей винта во флюгерное положение прерывать цикл
Глава IV
Стр. 117
Май 24/05
работы флюгерного насоса, чтобы обеспечить количество масла в маслобаке, необхо-

димое для нормального запуска двигателя.
3. Во избежание выхода из строя основного топливного насоса в учебно -
тренировочных и испытательных полетах разрешается работа двигателя на режиме
авторотации не более 60 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ ФЛЮГИРОВАНИИ, А
ТАКЖЕ ПРИ ПРИНУДИТЕЛЬНОМ ФЛЮГИРОВАНИИ, СВЯЗАННОМ С НЕИС-
ПРАВНОСТЬЮ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ, ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕРЫВАТЬ ЦИКЛ
РАБОТЫ ФЛЮГЕРНОГО НАСОСА.
2. ПРИ ОСТАНОВЕ ДВИГАТЕЛЯ С ФЛЮГИРОВАНИЕМ ВИНТА ПРИ ПО-
МОЩИ АВАРИЙНОЙ СИСТЕМЫ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫКЛЮЧАТЬ КРАН АВА-
РИЙНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.
6. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Запуск в полете зафиксированного исправного двигателя разрешается произво-

дить в учебно-тренировочных полетах.
Запуск двигателя, зафлюгированного вследствие отказа, запрещается производить
во всех случаях.
2. В разрешенных случаях запуск двигателя в полете производить на высотах до
8000 м и на скоростях, указанных в "Руководстве по летной эксплуатации самолета".
3. Запуск двигателя в полете разрешается производить при температуре масла на входе
в двигатель не ниже температуры, при которой гарантируется работа флюгерного насоса.
4. Для запуска двигателя в полете необходимо:
а) убедиться, что зафлюгированный винт медленно вращается в рабочем направле-
нии. При прекращении медленного вращения зафлюгированного воздушного винта за-
пуск двигателя не производить до возобновления вращения воздушного винта;
б) убедиться, что количество масла в маслобаке не менее 15 л (без учета запаса,
необходимого для работы системы флюгирования);
в) установить РУД запускаемого двигателя в положение 0° по УПРТ;
г) открыть пожарный кран запускаемого двигателя;
д) поставить выключатель останова запускаемого двигателя в рабочее положение;
е) убедиться, что переключатель снятия винта с упора стоит в положении "На упоре";
ж) до начала расфлюгирования на время, оговоренное "Руководством по летной
эксплуатации самолета", включить выключатель запуска двигателя в воздухе, при этом
подается питание на агрегаты зажигания и клапан пускового топлива;
з) вытянуть кнопку флюгирования, при этом включается флюгерный насос (загора-
ется лампочка работы флюгерного насоса), и начинается выход лопастей винта из флю-
герного положения и раскрутка двигателя.
В процессе запуска двигателя нужно следить за увеличением частоты вращения ро-
тора двигателя и температуры газов за турбиной. По достижении двигателем частоты
вращения, оговоренной "Руководством по летной эксплуатации самолета", отпустить
кнопку флюгирования.
Когда начинается увеличение температуры газов за турбиной (что свидетельствует о
воспламенении рабочего топлива), выключить выключатель запуска двигателя в воздухе.
Дальнейший выход двигателя на рабочую частоту вращения происходит автоматически.
Заброс частоты вращения при запуске двигателя в полете не должен превышать
105% (13520 об/мин).
Глава IV
Стр. 118
Май 24/05
Максимально допустимая температура газов за турбиной при запуске двигателя в

полете 750 °С;
и) после выхода двигателя на установившуюся рабочую частоту вращения плавным
перемещением РУД установить режим работы двигателя "Полетный малый газ"
(16+1° по УПРТ), проверить работу двигателя по приборам контроля работы и после
этого установить режим работы двигателя, необходимый для продолжения полета.
Примечание. Если в процессе запуска имеется стремление к забросу частоты вра-
щения выше допустимой (105%- 13520 об/мин), необходимо кратковременным (0,5-1 с)
нажатием на кнопку частичного флюгирования произвести затяжеление винта.
5. Если в процессе вывода воздушного винта из флюгерного положения до частоты
вращения 14—20 % (1800 - 2600 об/мин) воспламенения основного топлива не произош-
ло, что контролируется по температуре газов за турбиной, необходимо немедленно во
избежание появления больших отрицательных тяг прекратить запуск двигателя, для чего:
а) выключить выключатель запуска двигателя в воздухе;
б) остановить двигатель с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное поло-
жение при помощи кнопки флюгирования.
Повторный запуск разрешается производить через 2-3 мин при наличии медленно-
го вращения зафлюгированного воздушного винта.
Если повторный запуск двигателя также не удался, попытки запуска двигателя в
полете прекратить до выявления причин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ПРИ ПОЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ С
ОСТАНОВЛЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ
ДО ПОСАДКИ САМОЛЕТА И УДАЛЕНИЯ ЛЬДА ИЗ ВХОДНОГО КАНАЛА ДВИ-
ГАТЕЛЯ И С ДЕТАЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.
2. В ОДНОМ ПОЛЕТЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ БОЛЕЕ ТРЕХ ЗАПУС-
КОВ ДВИГАТЕЛЯ, ТАК КАК ПРИ ЗАПУСКЕ В ВОЗДУХЕ СВЕЧИ ЗАЖИГА-
НИЯ НЕ ИМЕЮТ ТРЕНИРОВОЧНОГО ПЕРИОДА ДЛЯ ОБРАЗОВАНИЯ ЭЛЕК-
ТРОЭРОЗИОННОГО СЛОЯ И ПРИ МНОГОКРАТНЫХ ЗАПУСКАХ (БОЛЕЕ
ТРЕХ) МОГУТ ОТКАЗАТЬ В РАБОТЕ.
7. ЛИКВИДАЦИЯ ПОЖАРА НА ДВИГАТЕЛЕ
1. При возникновении пожара на двигателе (зажглось табло "Пожар" или пожар

обнаружен при осмотре из кабины) необходимо:
а) немедленно остановить двигатель с флюгированием воздушного винта, как ука-
зано в разд. 5 настоящей главы, и закрыть пожарный кран;
б) выключить отбор воздуха от двигателя, на котором обнаружен пожар;
в) приступить к ликвидации пожара, соблюдая порядок и правила пожаротушения,
оговоренные в "Руководстве по летной эксплуатации самолета".
2. В случае разрядки противопожарных баллонов при отсутствии пожара на си-
ловой установке (ложное срабатывание системы) и попадания в связи с этим огнегася-
щего состава "3,5" или состава фреон - 114В-2 в полость лобового картера и масляную
полость подшипников компрессора и турбины исправного двигателя необходимо:
а) в полете - остановить двигатель с флюгированием воздушного винта;
на земле — остановить двигатель;
б) выполнить работы, указанные в разд. 3 гл. VI.
Глава IV
Стр. 119
Май 24/05
ВНИМАНИЕ: 1. ПОСЛЕ ПОЖАРА ДВИГАТЕЛЬ К ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКС-

ПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
2. ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ БАЛЛОНОВ ПРИ ОТСУТСТ-
ВИИ ПОЖАРА НА СИЛОВЫХ УСТАНОВКАХ ДВИГАТЕЛЬ ДОПУСКАЕТСЯ К
ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ УСЛОВИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ,
УКАЗАННЫХ В РАЗД. 3 ГЛ. VI.
8. УКАЗАНИЯ ПО ПОЛЬЗОВАНИЮ СИСТЕМОЙ

ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ В ПОЛЕТЕ
1. При подготовке самолета к полету должна быть проверена сигнализация обледе-

нения и противообледенительных устройств ВНА, воздухозаборников двигателей и
воздушных винтов в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Сигнализация обледенения ВНА должна быть включена после запуска двигате-
лей и оставаться включенной в течение всего полета до выключения двигателей после
посадки самолета.
3. При загорании лампочки сигнализации обледенения ВНА хотя бы одного из ра-
ботающих двигателей, включить обогрев ВНА, воздухозаборников двигателей и воз-
душных винтов всех работающих двигателей.
В условиях возможного обледенения обогрев ВНА, воздухозаборников двигателей и
воздушных винтов необходимо включать, не ожидая загорания сигнализации обледенения.
Если известна зона обледенения на трассе полета, рекомендуется включать обогрев
ВНА, воздухозаборников двигателей и воздушных винтов перед входом в нее.
Выключить противообледенительные устройства ВНА, воздухозаборников двига-
телей и воздушных винтов после выхода из зоны обледенения, если лампочка сигнали-
зации обледенения погасла и в течение 4—5 мин не загорается.
Примечания: 1. При наличии обледенения лампочка сигнализации обледенения загора-
ется периодически циклами до 1,5 мин с перерывами между циклами загорания до 2,5 мин.
2. Включение обогрева ВНА компрессора и воздухозаборника двигателя, а также
включение отбора воздуха на антиобледенительные устройства самолета сопровож-
даются снижением мощности двигателя и увеличением температуры газа за турбиной.
4. В полете при работе двигателя на режимах от номинального и ниже в условиях
обледенения разрешается отбор воздуха на противообледенительные устройства одно-
временно с постоянным отбором воздуха на систему кондиционирования и обогрев от-
сека турбогенераторной установки.
В условиях возможного обледенения разрешается включать отбор воздуха на
взлетном режиме работы двигателя для противообледенительной системы крыла, ВНА
и воздухозаборника при взлете и уходе самолета на второй круг.
Примечание. При взлете и уходе самолета на второй круг на взлетном режиме
работы двигателей с включенным отбором воздуха от двигателей на противообледе-
нительные системы крыла, ВНА и воздухозаборника отбор воздуха на систему конди-
ционирования должен быть отключен. Отбор воздуха на систему кондиционирования
включать после перевода двигателей на номинальный режим работы.
На земле при стоянке, рулении и послепосадочном пробеге разрешается отбор воз-
духа на противообледенительные устройства ВНА и воздухозаборника на всех режимах
работы двигателя.
Глава IV
Стр. 120
Май 24/05
се
оэ
я
й
Глава V
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДВИГАТЕЛЯ В РАЗЛИЧНЫХ
КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Глава V
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
В РАЗЛИЧНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
При эксплуатации двигателя в различных климатических условиях следует иметь в
виду, что мощность, развиваемая двигателем, при прочих равных условиях зависит от
атмосферного давления и температуры наружного воздуха.
При работе двигателя на земле (Т п о л = 0) характер изменения эквивалентной мощ-
ности, развиваемой двигателем, в зависимости от атмосферного давления и температу-
ры наружного воздуха показан на графике (рис. 23).
1. ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Длительная стоянка самолета при низких температурах окружающей среды вызы-

вает повышение вязкости масла в масляной системе двигателя и изменение величин
зазоров в трущихся парах сопрягаемых деталей двигателя.
Повышенная вязкость масла в сочетании с измененными величинами зазоров тру-
щихся пар приводит в процессе запуска двигателя к увеличению сопротивления враще-
нию ротора, ненормальностям в работе подшипниковых узлов и гидравлических сис-
тем двигателя.
Для обеспечения запуска двигателя и нормальной его работы после запуска необ-
ходимо при низкой температуре окружающей среды непосредственно перед запуском
подогреть двигатель и его маслосистему от наземных аэродромных средств подогрева.
Для подогрева двигателя необходимо применять наземные подогреватели типа
МП-300, МП-85 или другие средства подогрева, по производительности одинаковые с
указанными. Для подразделений ВВС допускается применение подогревателей МП-44.
При температуре окружающей среды до минус 20 °С (для ВВС до минус 25 °С) по-
догрев двигателей производить в соответствии с действующими самолетными Инст-
рукциями по подогреву силовых установок.
При температуре окружающей среды от минус 20 °С (для ВВС от минус 25 °С) и
ниже подогрев двигателей производить следующим образом:
1. Установить заглушку в газоотводящую трубу двигателя, снять заглушку с возду-
хозаборника маслорадиатора и открыть створки маслорадиатора.
2. Зачехлить мотогондолу силовой установки зимним чехлом.
3. Подогнать и подсоединить к лючкам подвода горячего воздуха под капот пере-
ходники рукавов подогревателя.
4. Включить средства подогрева, проверить исправность их работы и стабильность
температуры на выходе из подогревателя.
5. Установить по прибору подогревателя температуру воздуха на выходе из подог-
ревателя от +85 до +90 °С и подвести горячий воздух в подкапотное пространство мо-
тогондолы.
Подводить горячий воздух от подогревателя к каждой силовой установке одновре-
менно двумя рукавами. В течение всего времени подогрева следить за постоянством
температуры подаваемого воздуха (от +85 до +90 °С) и свободным его прохождением к
силовым установкам, не допуская при этом утечек горячего воздуха в местах подсое-
динения рукавов.
Глава V
Стр. 121
Май 24/05
Режим бзлетный
—-
•J — — • •
—~-
4000 "—«^ s
• ^ ^ ,
• '•'• — О)
о
ч Ч ч
о
Ч i_
ч Ы \
3000
К \
s<?> 4
s
4^^
ч S О,
О (U
S
и о
Н
4 4
ss
2000 и н
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
со
Режим номинальный (a wr =S4° 1

Й о
1
—
' ^ —^ »—« -—— Рн m
1
—^. -==; К о
- -4 4-f
4 4 53
9
3000 В
4 yO-
> о
4 о3
\ 2
&
^> ч о5
4 ч
2000
ч 1§
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
4.
ч 1
я ч
Режим крейсерский (amT=7^°) аS о

(-1
со
о
- " - — яи
3000 ——
-• - ~ .
>
•4 >
*
4 1'^
4
A СП
XT (N
k
О
2000 Я
Он
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
Глава V
Стр. 122
Май 24/05
При подогреве силовых установок самолета Ил-18 горячий воздух от наземных

средств подогрева подводить:
а) к внешним силовым установкам через щель шириной 15-17 см между открыты-
ми створками капота одним рукавом под нижнюю часть лобового картера и вторым ру-
кавом в район КТА и масляного бака;
б) к внутренним силовым установкам одним рукавом через лючок, предназначен-
ный для подогрева двигателя (под масляный радиатор и нижнюю часть лобового карте-
ра), и вторым рукавом через лючок слива масла из флюгерного насоса (в район КТА
и масляного бака); к внутренним силовым установкам необходимо подводить рукава
с более горячим воздухом (на МП-300 рукава № 1 и 2).
При подогреве силовых установок самолетов Ан-12 горячий воздух от подогрева-
телей подводить:
а) одним рукавом через специальный лючок, расположенный в нижней части капота;
б) вторым рукавом через щель шириной 15-17 см между боковой створкой и ниж-
ней частью капота силовой установки под нижнюю часть лобового картера.
6. После достижения температуры масла на входе в двигатель +10 °С и в конце подог-
рева от руки прокрутить ротор двигателя за воздушный винт на 3—4 оборота (12—16 ло-
пастей).
ВНИМАНИЕ. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ МАСЛА НА ВХОДЕ В ДВИЕАТЕЛЬ
НИЖЕ МИНУС 40 °С ДО ПОДОГРЕВА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОВОРАЧИВАТЬ
РОТОР ДВИГАТЕЛЯ.
7. В конце подогрева отдельно в течение 10-15 мин подогревать маслорадиатор,
для чего один рукав с горячим воздухом, подведенный к этой силовой установке, под-
вести к масляному радиатору со стороны его открытой створки.
8. При температуре окружающей среды от минус 20 до минус 30 °С подогревать
силовые установки не менее 1 ч; от минус 30 до минус 40 °С не менее 1 ч 30 мин; от
минус 40 °С и ниже не менее 2 ч. При этом в конце подогрева температура масла на
входе в двигатель должна быть не менее +40 °С.
Примечание. Для подразделений ВВС при температуре окружающей среды от ми-
нус 25 до минус 40 °С силовые установки подогревать в течение 45-60 мин; от
минус 40 и ниже - в течение 60-90 мин.
9. После подогрева силовой установки расчехлить мотогондолу, снять все заглуш-
ки, проверить состояние воздушного винта и входного канала двигателя.
Если во входном канале двигателя или на деталях воздушного винта имеется лед,
необходимо перед запуском двигателя удалить его, подводя от подогревателя горячий
воздух температурой не более +90 °С.
10. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя после подогрева его от на-
земных подогревателей при низких температурах окружающей среды ничем не отли-
чаются от таких же операций при положительных температурах окружающего воздуха.
11. Для увеличения продолжительности стоянки самолета с подогретыми двигате-
лями рекомендуется через 5-10 мин после останова двигателей установить заглушки на
входе и выхлопную трубу двигателя и зачехлить мотогондолу силовой установки.
12. Запуск подогретого аэродромными средствами или прогретого на режиме двигателя
после длительной стоянки самолета разрешается производить без дополнительного подог-
рева, если температура масла на входе в двигатель не ниже минус 5 °С для самолета Ил-18
и минус 10 °С для самолетов Ан-12 независимо от температуры наружного воздуха.
Глава V
Стр. 123
Май 24/05
Примечание. При эксплуатации двигателя на масле МН-7,5У разрешается произ-

водить запуск без предварительного подогрева при температуре масла не ниже
минус 30 °С, при температуре масла ниже минус 30 °С необходимо произвести подог-
рев двигателя от наземного подогревателя. При этом температура масла в момент
запуска должна быть не ниже минус 30 °С при свободном вращении воздушного вин-
та.
13. При температуре масла на входе в двигатель ниже минус 5 °С для самолета
Ил-18 и минус 10 °С для самолетов Ан-12 необходимо перед запуском подогреть дви-
гатель до температуры масла на входе +40 °С, если время стоянки самолета с подогре-
тыми или прогретыми двигателями не превышает 6 ч. Если время стоянки самолетов
превышает 6 ч, необходимо перед запуском двигателя подогреть его аэродромными
средствами в соответствии с изложенными выше рекомендациями.
Примечание. Пп. 12 и 13 на подразделения ВВС не распространяются.
14. С целью поддержания самолета в состоянии готовности к полету при длитель-
ной стоянке самолета и отсутствии необходимых средств подогрева рекомендуется по-
сле охлаждения двигателя до температуры масла на входе до минус 5 °С запустить дви-
гатель и прогреть его на режиме земного малого газа до температуры масла на входе
70-80 °С.
15. При низкой отрицательной температуре окружающей среды разрешается не
сливать масло из маслосистемы силовой установки при условии вьшолнения перед за-
пуском двигателя технологии подогрева, изложенной в настоящем разделе.
16. При наличии условий обледенения сигнализация обледенения ВНА, а также
обогрева воздушного винта должна быть включена сразу же после запуска двигателя и
оставаться включенной во время работы двигателя.
17. Перед заправкой самолета топливом при температурах наружного воздуха 0 °С
и ниже необходимо убедиться, что в топливе нет воды и кристаллов льда.
Для предотвращения образования кристаллов льда в топливе необходимо в него
добавлять присадки, указанные в п. 1.2 разд. 1 главы И.
18. В условиях низких температур наружного воздуха при осмотре силовой уста-
новки особое внимание обращать на герметичность дюритовых соединений трубопро-
водов масляной и топливной систем, а также на герметичность соединений, имеющих
манжетные и сальниковые резиновые уплотнения, так как резина частично теряет эла-
стичность и возможны подтекания масла и топлива.
2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЫСОКИХ

ТЕМПЕРАТУРАХ И ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ ОКРУЖАЮЩЕГО
ВОЗДУХА, А ТАКЖЕ НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
1. При высокой (свыше +25 °С) температуре и низком атмосферном давлении ок-
ружающего воздуха несколько затрудняется и удлиняется процесс запуска двигателя,
поэтому особенно важно выдерживать рекомендованную температуру газов за турби-
ной (см. рис. 22).
2. В тропических условиях, особенно при морском тумане, при длительной стоянке
самолета следует через 2—3 суток стоянки осматривать двигатель для выявления гриб-
ковых образований и коррозии, особенно на деталях из магниевых сплавов.
При появлении грибковых образований и коррозии на поверхности деталей выпол-
нить работы, предусмотренные в гл. XVII.
Глава V
Стр. 124
Май 24/05
Примечание. Для улучшения процесса запуска двигателя при высокой (выше +25 °С)
температуре окружающего воздуха рекомендуется перед запуском включить отбор
воздуха на систему противообледенения ВНА двигателя и воздухозаборника силовой ус-
тановки. После выхода на частоту вращения земного малого газа отбор воздуха
выключить.
3. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ ОБИЛЬНЫХ ОСАДКАХ
В случае полета самолета при обильных осадках (тропических ливнях) возможно

некоторое снижение мощности двигателя.
Для сохранения необходимой мощности двигателя (сохранения скорости полета)
разрешается переходить на повышенные режимы работы двигателя вплоть до взлетно-
го режима, используя их в пределах, оговоренных настоящей Инструкцией.
В случае применения взлетного режима на высоте, большей высоты круга, или но-
минального режима на эшелоне, примененных с целью обеспечения безопасности по-
лета, необходимо руководствоваться Примечанием к пункту 4 раздела 3 главы IV.
Глава V
Стр. 125/126
Май 24/05
ее
ва
сз
Глава VI
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
Глава VI
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Безотказность работы двигателя в процессе эксплуатации в значительной степени

зависит от своевременного и качественного выполнения всех видов технического об-
служивания.
Все обнаруженные неисправности устранять немедленно.
Работы по техническому обслуживанию, выполнению доработок и устранению де-
фектов фиксировать в формуляре двигателя и паспортах агрегатов.
При продолжительной стоянке самолета после останова двигателей (более 6 ч)
входной канал и газоотводящая труба двигателя должны быть закрыты специальными
заглушками.
Примечание. Заглушки во входной канал и в выхлопную трубу двигателя устанав-
ливать не раньше чем через 10-15 мин после останова двигателей.
После выполнения работ осмотреть мотогондолу и убедиться, что нет обрезков
контровочной проволоки, шайб, гаек и других посторонних предметов.
Монтажные работы выполнять только исправным инструментом, предназначенным
для данной операции.
При установке на двигатель агрегатов и узлов двигателя, которые снимались в про-
цессе выполнении технического обслуживания, ранее стоявшие прокладки, замки, пру-
жинные шайбы и резиновые уплотнительные кольца заменять новыми.
При промывке масляных фильтров лобового картера, регулятора частоты враще-
ния, командно-топливного агрегата и топливного фильтра командно-топливного агре-
гата внутреннюю полость фильтров необходимо закрыть заглушкой, взятой из одиноч-
ного комплекта запчастей двигателя.
2. РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Техническое обслуживание двигателя на самолете, его периодичность, сроки и

объем выполняемых работ определены действующими в Гражданской Авиации и ВВС
для самолетов Ан-12 и Ил-18 Регламентами технического обслуживания (РО), согласо-
ванными с предприятиями-разработчиками самолета и двигателя.
Работы, предусмотренные РО, должны выполняться в соответствии с действующи-
ми Технологическими указаниями и Инструкцией по технической эксплуатации двига-
теля.
На двигателе выполняются следующие виды технического обслуживания:
а) оперативное техническое обслуживание: предполетное, при кратковременной
стоянке, послеполетное;
б) периодическое техническое обслуживание:
+
- после каждых 50 _\° ч налета;
- после каждых 200 ^° ч налета (но не реже одного раза в 3 месяца эксплуатации);
- после каждых 600 !^° ч налета (но не реже одного раза за 6-7 месяцев эксплуата-
ции);
Глава VI
Стр. 127
Май 24/05
- после каждых 1200^0 ч налета.

Предполетное техническое обслуживание двигателя производится перед выпуском
самолета в полет.
Техническое обслуживание при кратковременной стоянке производится непосред-
ственно после посадки самолета, если не требуется выполнять более сложный вид об-
служивания.
Послеполетное техническое обслуживание производится после посадки самолета:
а) в базовом аэропорту после завершения рейса, если по налету часов не требуется
выполнять более сложный вид обслуживания;
б) в конечном аэропорту после завершения рейса с посадками в промежуточных
аэропортах или если время полета от базового аэропорта составило более 10 ч.
Примечание. Для самолетов, выполняющих только короткие рейсы не более 2,5 ч,
послеполетное техническое обслуживание выполнять в базовом или конечном аэро-
порту при "ночевке" самолета.
При проведении учебных и учебно-тренировочных полетов техническое обслужи-
вание при кратковременной стоянке производится не реже чем через каждые 2-3 ч на-
лета и послеполетное техническое обслуживание - по окончании полетов.
Регламентные работы на двигателях, эксплуатируемых на самолетах Ан-12БК-ПП,
необходимо выполнять по фактической (без учета коэффициента 1:10) наработке дви-
гателей, т. е. по налету самолета.
Каждая эксплуатирующая организация может иметь свой Регламент технического
обслуживания двигателя с объемом и периодичностью выполнения работ примени-
тельно к своим условиям эксплуатации. Особенности такого Регламента должны быть
согласованы с разработчиком двигателя в установленном порядке.
Работы, выполняемые при техническом обслуживании двигателя
Обслуживание
й Й
Содержание работ
С +'
о tt> о
1
о о
о 3 о
сч
о
о о
Осмотреть мотогондолу и убедиться в от- +*

сутствии повреждений и подтеков масла, то-
плива и гидросмеси из-под капотов.
Осмотреть воздушный винт и убедиться,
что нет повреждений, течи масла, и что лопасти
винта стоят в положении, соответствующем
минимальному сопротивлению вращению.
* Знаком " + " отмечены работы, подлежащие выполнению.
Глава VI
Стр. 128
Май 24/05
о
о
с
О) о 2
о о
о
с
Осмотреть входной канал двигателя, ВНА

компрессора и газоотводяшую трубу в мес-
тах, доступных для осмотра, и убедиться, что
нет внешних повреждений и посторонних
предметов.
Открыть крышки капота и смотровые
лючки и осмотреть двигатель. При внешнем
осмотре двигателя:
- проверить надежность крепления двига-
теля, агрегатов, установленных на двигателе и
в мотогондоле, масляных, топливных и воз-
душных трубопроводов и электропроводки, а
также надежность соединения тяг и РУД;
- убедиться, что нет внешних поврежде-
ний, посторонних предметов в мотогондоле и
течи масла и топлива;
- убедиться в отсутствии следов перегрева
(темных пятен) на заднем наружном кожухе
камеры сгорания, обратив особое внимание
на участки напротив рабочих форсунок.
В случае обнаружения темных пятен необхо-
димо произвести осмотр камеры сгорания оп-
тическим прибором, как указано в разделе 3 на-
стоящей главы. При удовлетворительном со-
стоянии камеры сгорания двигатель допускается
к дальнейшей эксплуатации. Зачистить темные
пятна шлифовальной шкуркой № 5 - № 10, убе-
диться в отсутствии трещин, короблений на ма-
териале кожуха и произвести подкраску зачи-
щенных участков эмалью КО-88.
Двигатели, имеющие трещины, коробления
наружного кожуха, к дальнейшей эксплуатации
не допускаются.
Примечание. В МГА осмотр выполнять по
форме "В";
- Осмотреть фланцы лобового картера в
местах крепления передних цапф подвески
Глава VI
Стр. 129
Май 24/05
о
§ о
о О) О
с 5 сч (N
5 о
§
о а
двигателя и убедиться, что на фланцах нет тре-
а
щин, коррозии, нарушения лакокрасочного по-
крытия.
Осмотр выполнять визуально с использова-
нием переносной электролампы и лупы 7—10-
кратного увеличения.
При обнаружении на фланцах коррозии или
нарушения лакокрасочного покрытия необхо-
димо коррозию удалить и восстановить лакокра-
сочное покрытие, как указано в главе XVII.
На одном фланце допускается не более 3-х
трещин, каждая длиной не более 35 мм.
Двигатели с количеством трещин и их разме-
рами, превышающими указанные выше, отстра-
няются от эксплуатации.
5 Замерить количество масла в маслобаке и
при необходимости дозаправить маслобак.
6 Слить масло из корпуса термокорректора
агрегата КТА.
Примечание. Работу выполняйте через
каждые 100±10 ч налета.
Проверить легкость вращения ротора двига-

теля проворачиванием вручную воздушного
винта на 1 - 2 оборота по ходу вращения и убе-
диться, что нет посторонних шумов в двигателе.
Снять, осмотреть и промыть в чистом ке-
росине или бензине масляные фильтры лобо-
вого картера. Установить фильтры на место.
После промывки и установки масляных
фильтров лобового картера запустить двига-
тель и проверить отсутствие подтекания масла.
Примечания: 1. При сильном загрязнении
фильтров лобового картера снять и про-
мыть в чистом керосине или бензине масля-
ные фильтры командно-топливного агрегата,
Глава VI
Стр. 130
Май 24/05
О)
о
о о
с о
(N
о о
о
с
регулятора частоты вращения и масляный

фильтр, установленный в трубопроводе под-
вода масла на смазку заднего подшипника
компрессора и подшипника турбины.
2. Грязь с маслофильтров удалять волося-
ной кистью. Пользоваться ветошью и со-
скабливать грязь запрещается.
3. Затягивать стяжные болты фильтров
лобового картера ключом из бортсумки
20.569-048 без применения дополнительного
рычага.
4. Перед съемом маслофильтра лобового
картера с СП-0,6Э (с сигнализатором пере-
пада давления масла) отсоединить от
СП-0,6Э штепсельный разъем.
При снятии и промывке маслофильтра с
СП-0,6Э принять меры по предотвращению
попадания масла и моющей жидкости на
штепсельный разъем СП-0,6Э.
Проверить открытие и закрытие заслонки
клапана отбора воздуха на обогрев ВНА ком-
прессора. При открытии заслонки клапана
ось заслонки вместе с гайкой должна повора-
чиваться по часовой стрелке (если смотреть
на торец оси сверху) примерно на 60° от ис-
ходного положения, и шплинт контровки ко-
рончатой гайки на оси заслонки должен
занять положение, параллельное оси двигате-
ля. При закрытии клапана ось должна прово-
рачиваться против часовой стрелки.
10 Запустить и опробовать двигатель в соот-
ветствии с графиком опробования (см. рис. 21).
11 Снять, осмотреть и промыть на ультразвуко-
вой установке топливный фильтр (рис. 24) ко-
мандно-топливного агрегата. Проверить герме-
тичность запорного клапана входа, для чего по-
сле прекращения струйной течи открыть пожар-
Глава VI
Стр. 131
Май 24/05
- Вт1
I и
+ "?
о
И
и
о
о
о
5? и +,
ч
о О 5
о о о
и И о
ный кран и включить подкачивающие насосы

топливной системы. При появлении струйной
течи из топливного фильтра клапан входа заме-
нить. Установить фильтр на место.
Рис. 24. Топливный и масляный

фильтры командно-топливного
агрегата:
1 - кольцо уплотнительное; 2 -
фильтр масляный; 3 - фильтр топ-
ливный; 4 -пружина; 5 - кольцо уп-
лотнительное; б, 7-крышки фильт-
ра; 8 — винт
12 Снять, осмотреть и промыть на ультразву-

ковой установке масляный фильтр командно-
топливного агрегата. Установить фильтр на
место.
Примечание. В эксплуатирующих подраз-
делениях ВВС до приобретения ультразвуко-
вых установок разрешается фильтры КТА
промывать в чистом керосине или бензине.
Глава VI
Стр. 132
Май 24/05
о
я
н
Содержание работ <и
о
С
и
5
о
ВНИМАНИЕ: 1. СНИМАТЬ, ПРОМЫ-

ВАТЬ И СТАВИТЬ ТОПЛИВНЫЙ И МАС-
ЛЯНЫЙ ФИЛЬТРЫ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО
ВО ИЗБЕЖАНИЕ ИХ ПЕРЕПУТЫВАНИЯ.
2. СТАВИТЬ МАСЛЯНЫЙ И ТОПЛИВ-
НЫЙ ФИЛЬТРЫ ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ
ВНИЗ (К КРЫШКЕ).
3. ПРИ УСТАНОВКЕ ФИЛЬТРОВ КРЫШ-
КУ НЕ ЗАТЯГИВАТЬ, А ЗАВЕРНУТЬ ЕЕ
ДО УПОРА, ЗАТЕМ ОТВЕРНУТЬ НА 30-60°,
СОВМЕСТИТЬ ПАЗ НА КРЫШКЕ С РЕЗЬ-
БОВЫМ ОТВЕРСТИЕМ НА КОРПУСЕ И
ЗАКОНТРИТЬ ВИНТОМ.
13 Снять, осмотреть и промыть в чистом ке-
росине или бензине дроссельные пакеты гид-
розамедлителя и узла ступенчатой приеми-
стости командно-топливного агрегата. Про-
верить герметичность запорного клапана
слива, для чего после прекращения струйной
течи открыть пожарный кран и включить
подкачивающие насосы. При появлении
струйной течи из гнезда дроссельного пакета
гидрозамедлителя клапан слива заменить.
Установить дроссельные пакеты на место.
ВНИМАНИЕ. ДРОССЕЛЬНЫЕ ПАКЕТЫ
ГИДРОЗАМЕДЛИТЕЛЯ И УЗЛА СТУПЕН-
ЧАТОЙ ПРИЕМИСТОСТИ НЕ ВЗАИМО-
ЗАМЕНЯЕМЫ, ПОЭТОМУ НЕОБХОДИМО
ПРИНЯТЬ МЕРЫ, НЕ ДОПУСКАЮЩИЕ
ИХ ПЕРЕПУТЫВАНИЯ.
14 Проверить, нет ли забоин и металлическо-
го налета на лопатках III ступени турбины.
Осмотреть реактивное сопло на отсутствие
трещин.
При осмотре реактивного сопла не явля-
ются браковочным признаком и допускаются:
1. Трещины на внутреннем и наружном
Глава VI
Стр. 133
Май 24/05
а
о w+ о
о
5 ё ° 5 о о
(Ч
о 5 о
g о о
кожухах длиной 70 мм, не стремящиеся обра-
зовать замкнутый контур (рис. 24а).
кьо
Рис. 24а. Реактивное сопло:

1 - манжета; 2 - воротник; 3 - наруж-
ный кожух; 4 - стойка; 5 - внутренний
кожух; 6 - кромка воротника
КЬО
2. Трещины на манжетах внутреннего и

наружного кожухов у линии перехода длиной
до 60 мм.
3. Трещины на стойках и воротниках дли-
ной не более 50 мм.
4. Сквозная выработка не более чем на
трех воротниках, в том числе на двух, нахо-
дящихся на рядом расположенных стойках.
В случае обнаружения трещин на манжетах,
кожухах, стойках и воротниках, превышаю-
щих длину, указанную в пп. 1, 2, 3 или обра-
зующих замкнутый контур, а также сквозных
выработок передних кромок воротников в
Глава VI
Стр. 134
Май 24/05
о
о
I
О»
и+
% 5 5
о
'
о в
количестве большем, чем указано в п. 4,

реактивное сопло подлежит замене.
Работу выполнять через каждые 100 ч на-
лета (12-15 суток регулярной эксплуатации)
при техобслуживании по форме "Г".
15 Проверить коллекторно-щеточный узел
стартеров-генераторов. Для этого, не снимая
стартеры-генераторы с двигателя, замерить в
доступных местах высоту щеток. Замерять со
стороны наибольшей плоскости щетки. При
обнаружении щеток высотой менее 20 мм
снять стартер-генератор с двигателя и прове-
рить все щетки. При обнаружении щеток высо-
той 18 мм и менее комплект щеток заменить.
При замене щеток руководствоваться тех-
ническим описанием и Инструкцией по экс-
плуатации стартеров-генераторов.
Коллектор продуть от щеточной пыли, при
наличии на нем загрязнений протереть хлоп-
чатобумажной салфеткой, смоченной в чис-
том бензине. Прочистить межламельные про-
межутки коллектора. При наличии на коллек-
торе нагара, не снимаемого салфеткой, зачис-
тить его стеклянной бумагой марки 180. Если
коллектор имеет незачищаемый подгар пла-
стин или выработку, снять стартер-генератор
для ремонта.
16 Снять с двигателя сигнализатор обледене-
ния и протереть его носок чистой сухой
хлопчатобумажной салфеткой. Прочистить
отверстия в носке сигнализатора обледенения
волосяной щеткой. Применять бензин, керо-
син и сжатый воздух запрещается. Устано-
вить сигнализатор на место.
17 Проверить синхронность показаний при-
бора УПРТ с лимбом командно-топливного
агрегата при прямом и обратном ходе РУД
Глава VI
Стр. 135
Май 24/05
и
о
в
I §
in
о
о
О о О
о о о о
1=1
а в
через каждые 10°. Разность показаний лимба
командно-топливного агрегата и указателя
УПРТ не должна превышать ±1°. При необ-
ходимости добиться синхронности показа-
ний, как указано в разд. 1 гл. VII.
росине масляный фильтр регулятора частоты
вращения. Установить фильтр на место.
19 Снять и осмотреть масляные фильтры от-
качки масла из масляных полостей подшип-
ников компрессора и турбины и термоструж-
косигнализаторы. Фильтры промывать в чис-
том керосине или бензине. ТСС-20 промыть,
как указано в разд. 3 настоящей главы.
Установить масляные фильтры и ТСС на
место.
20 Промыть бензином и протереть салфеткой
силовую установку, избегая попадания бензина
на электрооборудование и резиновые детали.
21 Произвести полное флюгирование лопастей
воздушного винта на остановленном двигате-
ле и вывод их из флюгерного положения.
22 Заменить масло в силовой установке.
Замену маслосмеси и масла МН-7,5У,
ТН306 производить через каждые 600±30 ч
налета или 24 +}х месяцев.
росине или бензине масляный фильтр, уста-
новленный в трубопроводе подвода масла на
смазку заднего подшипника компрессора и
подшипника турбины.
24 Замерить в полете часовые расходы топли-
ва, как указано в гл. XII.
Примечания: 1. Периодический замер часо-
вых расходов топлива на земле отменяется.
Глава VI
Стр. 136
Май 24/05
§ о
о <ц о
о 3 о
о
(N
О
5
о о И
С о
2. 5 полете замеры часовых расходов то-

плива выполнять через каждые 1200±30 ч
налета.
3. Замер часовых расходов топлива на
земле и в полете производить только в слу-
чаях:
— замены двигателя (двигателей);
- замены агрегата КГ А;
— если значения замеренных часовых расхо-
дов топлива в полете не укладываются в нор-
мы;
- если имеются замечания экипажа.
25 Проверить систему аварийного останова и

флюгирования лопастей воздушного винта,
как указано в разд. 3 настоящей главы.
26 Проверить систему флюгирования двига-
теля по отрицательной тяге с вводом лопа-
стей воздушного винта во флюгерное поло-
жение, как указано в разд. 3 настоящей гла-
вы.
27 Подтянуть на угол не более 45° гайки уп-
лотнения трубопроводов у тройника подвода
воздуха на обогрев ВНА компрессора и гай-
ки уплотнения трубопроводов подвода и от-
вода воздуха от МП-5И.
При большой усадке резиноасбестовых уп-
лотнительных колец после многократных до-
тяжек гаек разрешается для обеспечения герме-
тичности, не снимая резиноасбестовых колец,
уплотнять указанные соединении асбестовым
шнуром.
28 Снять и проверить свечи, как указано в
разд. 3 настоящей главы.
29 Продуть воздухом дренажные трубопро-
воды.
Глава VI
Стр. 137
Май 24/05
О)
о
Содержание работ I
§ at о
о
к
5 3
о
5
о а о
с
G
30 Осмотреть оптическим прибором камеру Для ВВС
сгорания, торцы рабочих форсунок и лопат- На двигателях I категории, а
ки 1-го соплового аппарата турбины, как также на двигателях, прошедших
указано в разд. 3 настоящей главы. ремонт с 1.03.1970 г., после первых
1000_20 ч с последующим осмот-
ром через каждые 200 и°о ч -
На двигателях, прошедших ре-
монт до 1.03.1970 г., осмотр произ-
+120
водить после 600 -60 ч с после-
дующим осмотром через каждые
200^2° часов.
Для МГА
На двигателях I категории и
ремонтных с № Н2246107 после
первых 1800±30 ч с последующим
осмотром через каждые 600 ±30 ч.
На двигателях 1-й категории и
ремонтных с № Н2946122 до
№ Н2246107, а также на всех дви-
гателях, прошедших ремонт на
предприятии-изготовителе двига-
теля с 1.03.1970 г. и на ремонтных
заводах МГА с 15.11.1970 г. после
первых 1500±30 ч с последующим
осмотром через каждые 300±30 ч.
На двигателях 1-й категории до
№ Н2946122 после первых 900±30 ч, с
последующим осмотром через ка-
ждые 300±30 ч. После наработки
2000 ч через каждые 100±30 ч.
На двигателях до № 2946122,
прошедших ремонт на предпри-
ятии-изготовителе двигателя до
1.03. 1970 г., на ремонтных заводах
МГА до 15.11. 1970 г. после первых
600±30 ч с последующим осмотром
через каждые 300±30 ч. После нара-
ботки 2000 ч через каждые 100±30 ч.
Глава VI
Стр. 138
Май 24/05
о
и
и О
5
о
31 Проверить и при необходимости подтя-

нуть гайки крепления корпуса компрессора к
лобовому картеру. Работу выполнять ключом
20-569-048 без применения дополнительного
рычага.
32 Проверить прокачку масла через форсу-
ночные кольца подшипников турбины и ком-
прессора, как указано в разд. 3 настоящей
главы.
Контроль величины прокачки масла про-
изводить для двигателей с ресурсом более
4000 часов при наработке 4000 часов, а также
при определении технического состояния
двигателя в следующих случаях:
- при срабатывании ТСС-20;
- при наличии кокса на маслофильтрах
подшипников компрессора и турбины;
- при самопроизвольном сокращении вре-
мени выбега ротора двигателя;
- при заедании ротора двигателя, когда
воздушный винт проворачивается вручную;
- при сильном загрязнении маслофильтров
двигателя;
- после первого опробования двигателя
при перестановке его с одного самолета на
другой в процессе эксплуатации с 3-ме-
сячным и большим перерывом в работе, а
также после 3-месячного хранения на само-
лете.
По результатам замеров прокачки необходи-
мо руководствоваться следующим:
На двигателях 1-й категории, а также на дви-
гателях, прошедших ремонт на предприятии-
изготовителе и на ремонтных заводах МГА и
ВВС и доработанных по бюллетеню
№ 055405013Р (1161 ДМ) (имеющих форсуноч-
ное кольцо подшипника турбины с 6-ю жик-
Глава VI
Стр. 139
Май 24/05
о
§
Б
5 5О 5 5:
о И о о
с
лерными отверстиями 0 1,5 мм):
- если величина прокачки масла через фор-
суночное кольцо подшипника турбины состав-
ляет от 3,5 л/мин до 12 л/мин включительно, то
в дальнейшем: Замер прокачки не производить.
- если величина прокачки масла через фор- Для ВВС
суночное кольцо подшипника турбины состав- Через каждые 200 ^ ч
ляет свыше 2,5 л/мин до 3,5 л/мин, то следую- Для МГА
щие замеры производить: Через каждые 300±30 ч
Двигатели с величиной прокачки масла
через форсуночное кольцо подшипника тур-
бины 2,5 л/мин и менее (или более 12 л/мин)
к дальнейшей эксплуатации не допускаются.
Двигатели с величиной прокачки масла
через форсуночное кольцо заднего подшип-
ника компрессора 2,5 л/мин и менее (или бо-
лее 7 л/мин) к дальнейшей эксплуатации не
допускаются.
Во всех случаях замера величины прокач-
ки масла, необходимо произвести запись в
формуляре двигателя о проделанной работе с
указанием причины замера прокачки масла и
результатов замера.
33 Произвести с помощью лупы 4—7-кратного
увеличения визуальный осмотр переднего Для ВВС
фланца корпуса камеры сгорания в местах +40
Через каждые 200 ^20 ч налета, а
установки болтов крепления задних цапф
подвески двигателя. при обнаружении трещины через
каждые 50*!° ч налета.
Примечание. Допускаются к дальнейшей Для МГА
эксплуатации те двигатели, у которых об- Через каждые 300±30 ч налета, а
наружено не более двух трещин (по одной
при обнаружении трещины через
трещине у левой, по одной трещине у правой
каждые 1001!° ч налета.
цапфы).
Двигатели с количеством трещин более
двух от дальнейшей эксплуатации отстра-
няются и направляются в ремонт.
Глава VI
Стр. 140
Май 24/05
о
§ о
о
О)
а 0)
5
о о о
в о о
Трещины допускаются на одном из пяти

отверстий под болты крепления цапфы к на-
ружному диаметру фланца по всей ширине
перемычки до 5 мм. Если в процессе дальней-
шей эксплуатации двигателя трещина поя-
вится еще на одном из пяти отверстий, то
двигатель от эксплуатации отстраняется и
отправляется в ремонт.
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УХОДУ ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
В данном разделе приведен порядок выполнения наиболее сложных операций тех-

нологического обслуживания.
3.1. Осмотр термостружкосигнализаторов и маслофильтров

заднего подшипника компрессора и подшипника турбины
Для осмотра термостружкосигнализаторов и маслофильтров (рис. 25) необходимо:

1. Слить масло из корпуса фильтров задних опор, открыв кран 8.
Рис. 25. Термостружкосигнализаторы и маслофильтры

задних опор ротора двигателя:
1 - корпус маслофильтра; 2 - плавкая вставка; 3 - кольцо; 4 - магнит; 5 - мас-
лофильтр; 6 - прокладка; 7 - термостружкосигнализатор; 8 - сливной кран
Глава VI
Стр. 141
Май 24/05
2. Отсоединить штепсельные разъемы термостружкосигнализаторов.

3. Снять контровочную проволоку и вывернуть болты крепления термостружко-
сигнализаторов 7 и маслофильтров 5. Выворачивать болты необходимо равномерно,
поворачивая каждый болт поочередно примерно на 0,5 оборота, чтобы не сорвать коль-
цо или резьбу в корпусе маслофильтров.
4. Вынуть из корпуса маслофильтров термостружкосигнализатор и фильтр. Для
снятия фильтра применять болты Ml2x1,5. Снять ферронитовую прокладку 6 между
фланцем фильтра и фланцем термостружкосигнализатора, а также прокладку между
фланцем фильтра и корпусом фильтров.
5. Осмотреть и промыть маслофильтры, а также термостружкосигнализаторы, об-
ратив особое внимание на чистоту контактирующих поверхностей магнитов.
Промывку магнитов ТСС-20 необходимо производить 2-процентным водным рас-
твором препарата МЛ-51, креолином или растворителями марок 645, 646, 647, 648.
Для приготовления раствора препарата МЛ-51 применяется питьевая, дистиллиро-
ванная вода или конденсат.
Промывку производить путем погружения магнитов ТСС в один из указанных в
таблице моющих растворов, при этом время погружения ТСС должно соответствовать
времени, указанному в нижеприведенной таблице.
Наименование моющего Время удаления

Температура раствора, °С
средства продуктов окисления
Креолин Не менее 2 ч 18-35

Раствор препарата МЛ-51 5 - 1 5 мин 60-80
Растворители марок 645,
646, 647, 648 3 часа 18-35
После промывки ТСС удалить остатки нагара кистью, промыть в дистиллирован-

ной воде. Разрешается промывку производить питьевой водой с добавкой 0,5 г на литр
воды хромпика (калиевого, ГОСТ 2652-71 или натриевого, ГОСТ 2651-70). После про-
мывки магниты протереть насухо салфеткой и смазать маслосмесью, применяемой для
смазки двигателя.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПРОМЫВКЕ ТСС НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ
МОЮЩЕГО РАСТВОРА В ШТЕПСЕЛЬНЫЙ РАЗЪЕМ ТЕРМОСТРУЖКОСИГ-
НАЛИЗАТОРА.
Примечание. Допускается промывка маслофильтров откачки масла от подшипни-
ка турбины и заднего подшипника компрессора в указанных в таблице моющих рас-
творах.
6. Перед установкой термостружкосигнализаторов в корпус маслофильтров под-
соединить к ним штепсельные разъемы и, поочередно замыкая торцевые поверхности
магнитов кусочком стальной проволоки, проверить загорание на пульте летчиков сиг-
нальной лампочки появления стружки в двигателе.
При исправной системе лампочка должна гореть.
Глава VI
Стр. 142
Май 24/05
7. Устанавливать фильтр и термостружкосигнализатор в порядке, обратном сня-

тию, при этом необходимо заменить ферронитовые прокладки, если они повреждены.
ВНИМАНИЕ. ТЕРМОСТРУЖКОСИГНАЛИЗАТОР, НА КОРПУСЕ КОТОРОГО
НАНЕСЕНА БУКВА "Т", НЕОБХОДИМО УСТАНАВЛИВАТЬ В ГНЕЗДО КОР-
ПУСА МАСЛОФИЛЬТРОВ, РАСПОЛОЖЕННОЕ СО СТОРОНЫ РЕАКТИВНОГО
СОПЛА, А С БУКВОЙ "К" - В ГНЕЗДО, РАСПОЛОЖЕННОЕ БЛИЖЕ К КОР-
ПУСУ КОМПРЕССОРА.
3.2. Полное флюгирование и расфлюгирование

воздушного винта на неработающем двигателе
Полное флюгирование лопастей винта и его расфлюгирование производится при

температуре масла на входе в двигатель не ниже + 20 °С.
Для ввода лопастей воздушного винта во флюгерное положение необходимо:
1. Убедиться, что переключатель снятия воздушного винта с упора стоит в положе-
нии "На упоре".
2. Нажать на 2-3 с кнопку флюгирования и отпустить.
3. Как только лопасти воздушного винта полностью войдут во флюгерное положе-
ние (ффл = 83° - определяется по контрольной метке на обтекателе воздушного винта),
прервать работу флюгерного насоса, для чего кратковременно вытянуть и отпустить
кнопку флюгирования.
Вывод лопастей воздушного винта из флюгерного положения производится
одновременно с холодной прокруткой следующим образом:
1. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора".
2. Вытянуть кнопку флюгирования и через 2-3 с начать холодную прокрутку дви-
гателя (холодная прокрутка производится без подачи топлива, выключатель останова
двигателя должен быть в положении "Останов").
3. Как только лопасти воздушного винта дойдут до положения минимального со-
противления вращению (фо - определяется по контрольной метке на обтекателе воз-
душного винта), прекратить работу флюгерного насоса, для чего отпустить кнопку
При необходимости для полной откачки масла допускается повторная холодная
прокрутка двигателя.
Для откачки масла после любого флюгирования, при необходимости, разрешается
производить пять холодных прокруток с перерывом между прокрутками не менее 3 мин.
3.3. Проверка системы аварийного останова

и флюгирования лопастей воздушного винта
Проверять систему аварийного останова с флюгированием лопастей воздушного

винта необходимо в следующем порядке:
1. На работающем двигателе установить режим аупрт =35±2°.
2. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
3. Открыть кран аварийного останова и флюгирования. Двигатель должен остано-
виться с одновременным вводом лопастей винта во флюгерное положение. Флюгиро-
вание происходит не полное, так как давление в канале БШ создается только насосом
регулятора частоты вращения.
Глава VI
Стр. 143
Май 24/05
4. Выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов".

5. Закрыть кран аварийного флюгирования.
6. Вывести лопасти винта из флюгерного положения с одновременной холодной
прокруткой.
7. Запустить двигатель и проработать на земном малом газе 2-3 мин.
Время с момента ввода лопастей во флюгерное положение до запуска двигателя не
должно превышать 10 мин (во избежание перегрева подшипника турбины).
3.4. Проверка системы автоматического флюгирования

по отрицательной тяге с вводом лопастей
воздушного винта во флюгерное положение
Проверку системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге с вводом
лопастей воздушного винта во флюгерное положение производить в следующем по-
рядке:
1. Запустить двигатель.
2. Установить режим работы двигателя 30-32° по УПРТ.
3. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
4. Нажать выключатель проверки системы автофлюгирования по отрицательной тя-
ге, при этом должна загореться лампочка сигнализации срабатывания датчиков авто-
5. Резко (за 0,5 с) перевести РУД в положение 45-50° по УПРТ и одновременно с
этим включить секундомер.
6. В момент загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса выклю-
чить секундомер и перевести РУД в положение аупрт = 0°. Время замедления включе-
ния готовности автофлюгирования по отрицательной тяге (время с момента установки
РУД в положение аупрт = 45-50° по УПРТ до загорания лампочки сигнализации рабо-
ты флюгерного насоса) должно быть 4,5±1 с.
В момент загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса должна от-
ключиться подача топлива в двигатель, а лопасти воздушного винта должны перехо-
дить во флюгерное положение.
7. Выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов".
8. Отпустить выключатель проверки системы автофлюгирования по отрицательной тяге.
9. После перехода лопастей винта во флюгерное положение кратковременно вытя-
нуть и отпустить кнопку флюгирования.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕРЫВАТЬ РАБОТУ ФЛЮГЕРНОГО НА-
СОСА КРАТКОВРЕМЕННЫМ ВЫТЯГИВАНИЕМ КНОПКИ ФЛЮГИРОВАНИЯ,
ЕСЛИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ НЕ ПОСТАВЛЕН В ПОЛОЖЕ-
НИЕ "ОСТАНОВ", ТАК КАК ПРИ ЭТОМ В ДВИГАТЕЛЬ ПОДАЕТСЯ ТОПЛИ-
ВО И ВОЗМОЖНО ЕГО ДОГОРАНИЕ.
10. Вывести лопасти воздушного винта из флюгерного положения с одновременной
холодной прокруткой.
11. Запустить двигатель и проработать на земном малом газе 2-3 мин.
Время с момента ввода лопастей во флюгерное положение до запуска двигателя не
должно превышать 10 мин.
Примечание. В отдельных случаях при указанной выше проверке лопасти воздуш-
ного винта могут не войти во флюгерное положение или время замедления включения
Глава VI
Стр. 144
Май 24/05
готовности системы автофлюгера по отрицательной тяге превышает 4,5±1 с.

В этих случаях проверку работоспособности системы автофлюгера по отрицатель-
ной тяге с остановом двигателя и автоматическим вводом лопастей воздушного вин-
та во флюгерное положение, а также проверку времени замедления включения готов-
ности системы автофлюгера выполнять в следующем порядке:
а) для исключения загрузки лопастей воздушного винта регулировочный винт 13
регулятора частоты вращения повернуть вправо на 20-25 оборотов;
б) произвести запуск двигателя, прогреть масло на входе в двигатель до темпе-
ратуры 70—80 °С и выполнить проверку, как указано выше;
в) после вывода лопастей воздушного винта из флюгерного положения регулиро-
вочный винт 13 регулятора частоты вращения повернуть в исходное положение,
произвести запуск двигателя, проверить равновесную частоту вращения и, при необ-
ходимости, отрегулировать ее в пределы 94,8-95,5 %.
3.5. Проверка свечей зажигания
Проверка свечей зажигания производится в следующем порядке:

1. Вывернуть из воспламенителя свечу и осмотреть рабочий торец свечи. Выработка
электрода свечи должна быть равномерной. Допускается незначительная равномерная
выработка рабочей поверхности керамического кольцевого изолятора. Не допускается
местная радиальная выработка (выгорание) рабочей поверхности керамического коль-
цевого изолятора со следами отложения в месте выработки продуктов неполного сгора-
ния топлива. В этом случае свечу необходимо заменить новой из запасного комплекта.
2. Не вворачивая свечу в воспламенитель, подсоединить ее к высоковольтному про-
воду агрегата зажигания, установленному на двигателе.
3. Подать на свечу напряжение, включив на 20-25 с выключатель "Запуск в воздухе".
При наличии бесперебойного искрообразования на обеих свечах система зажигания
и свечи пригодны для дальнейшей эксплуатации.
Примечание. Изменение цвета искры, локализация ее, искрообразование по всей
кольцевой поверхности керамического изолятора или только на части ее не является
признаком брака.
При отсутствии искрообразования или при наличии перебоев свечу необходи-
мо снять и проверить от отдельного (контрольного) агрегата зажигания в сле-
1. Подсоединить свечу к высоковольтному экранированному проводу от контроль-
ного агрегата зажигания (длина провода не должна превышать 2,5 м).
Агрегат зажигания подсоединить к отдельной аккумуляторной батарее или к аэро-
дромному источнику питания типа АПА (с наличием параллельно включенной аккуму-
ляторной батареи) с напряжением питания 24-28 В.
ВНИМАНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЕРЕПУТЫВАНИЕ
ПОЛЯРНОСТИ ПОДВОДА ПИТАНИЯ К ШТЕПСЕЛЬНОМУ РАЗЪЕМУ АГРЕ-
ГАТА И РАБОТА АГРЕГАТА ЗАЖИГАНИЯ НА "ОТКРЫТУЮ" ЦЕПЬ.
2. Одним включением продолжительностью 40 с проверить бесперебойность ис-
крообразования, как указано выше.
При отсутствии искрообразования или наличии перебоев свечу заменить новой из
запасного комплекта, как указано в разд. 17 гл. VIII.
Глава VI
Стр. 145
Май 24/05
Примечание. При установке необходимо затягивать свечу тарированным ключом

(момент 4,5—5 кгс • м).
При наличии на свече бесперебойного искрообразования агрегат зажигания, уста-
новленный на двигателе, заменить новым, как указано в разд. 27 гл. VIII.
3.6. Осмотр камеры сгорания
Осмотр камеры сгорания, торцев рабочих форсунок и 1-го соплового аппарата тур-
бины двигателей, установленных на самолете, производится перископическим дефек-
тоскопом ПДК, а также другими типами эндоскопов, применение которых согласовано
с Разработчиком двигателя.
Краткое описание ПДК. ПДК (рис. 26) состоит:
- из объектива 7 (системы труб со съемной головкой);
- средней части 3 (трубы);
- трубы 2 окуляра с головкой;
- лампочки 9 со шнуром 11 и выключателем 12;
- съемной головки 10, преломляющей направление лучей на 90°.
Объектив состоит из трех труб. Осматривать 1, 10, 2, 9, 3 к 8-ю головки камеры
сгорания при вдвинутых друг в друга трубах (поз. I, II, III рис. 27).
Осматривать 4 и 7-ю головки камеры сгорания при одной выдвинутой трубе (поз. IV).
Осматривать 5 и 6-ю головки камеры сгорания при обеих выдвинутых трубах (поз. V).
На резкость дефектоскоп настраивается рукояткой 4 (см. рис. 26). Во вдвинутое
положение труба возвращается тросиком 6 либо электрическим шнуром 11.
Методика осмотра. Осматривать 1, 2, 3, 4 и 5-ю головки камеры сгорания, торцы
рабочих форсунок, установленных в них, и лопатки 1-го соплового аппарата, располо-
женные против указанных головок, через окна на фланце крепления правого (смотря по
полету) пускового блока.
Осматривать 6, 7, 8, 9 и 10-ю головки камеры сгорания, торцы рабочих форсунок,
установленных в них, и лопатки 1-го соплового аппарата, расположенные против ука-
занных головок, через окна на фланце крепления левого (смотря по полету) пускового
блока.
Порядок осмотра.
1. Снять с двигателя воспламенители. Штуцеры пусковых форсунок и концы топ-
ливных трубопроводов обвязать хлорвиниловой пленкой.
ВНИМАНИЕ. ПРИ СНЯТИИ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕЙ ОТВОРАЧИВАТЬ БОЛ-
ТЫ КРЕПЛЕНИЯ ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ К ПУСКОВОМУ БЛОКУ ЗАПРЕ-
ЩАЕТСЯ.
2. Через окно фланца крепления воспламенителя на двигателе установить прибор
ПДК для осмотра камеры сгорания.
Примечания: 1. Прибор ПДК подсоединять к аэродромному источнику питания
типа МГ-17 или другому источнику питания с напряжением на выходе 30—32 В.
2. При осмотре камеры сгорания в светлое время суток обязательно накрываться
накидкой из плотной ткани.
3. Источник питания напряжением 30-32 В к бортовой сети самолета не подклю-
чать.
Глава VI
Стр. 146
Май 24/05
Рис. 26. Дефектоскоп ПДК:

1 - окуляр; 2 - труба окуляра с головкой; 3 - средняя часть (труба);
4 - рукоятка настройки на резкость; 5 - рукоятка для вращения объ-
ектива; 6 - тросик; 7 - объектив (система труб со съемной головкой);
8 - зеркало и объектив; 9 - лампочка подсвета; 10 - съемная головка;
11 - шнур; 12 - выключатель; 13 - вилка
Рис. 27. Схема порядка осмотра головок камеры сгорания:

1 - фланцы крепления пускового блока; 2 - головки камеры сгора-
ния: 3 - звенья раздвижного колена дефектоскопа ПДК-60; I-V - по-
зиции расположения трубы объектива ПДК для осмотра головок
камеры сгорания
Глава VI
Стр. 147
Май 24/05
3. Установить трубу объектива в положение, соответствующее поз. /, II, III

(см. рис. 27) и осмотреть 1, 10; 2, 9; 3, 8 головки камеры сгорания и торцы форсунок,
расположенных в указанных головках. Затем рукояткой 5 (см. рис. 26) развернуть объ-
ектив на 180° и осмотреть лопатки 1-го соплового аппарата и заднюю часть камеры
сгорания.
4. Установить трубу объектива в положение, соответствующее поз. IV и осмотреть 4, 7
головки камеры сгорания, торцы рабочих форсунок, лопатки 1-го соплового аппарата и
заднюю часть камеры сгорания.
5. Не выводя прибора из камеры сгорания, выдвинуть все звенья в трубе объектива
и установить ее в поз. V. Осмотреть 5, 6 головки камеры сгорания, торцы форсунок, ус-
тановленных в этих головках, лопатки 1-го соплового аппарата и заднюю часть камеры
сгорания.
Если головка ПДК не проходит к 4, 5, 6 и 7 головкам камеры сгорания без применения
значительных усилий, эти головки разрешается не осматривать.
После осмотра всех головок возвратить звенья трубы объектива в начальное положе-
ние тросиком или шнуром.
Вывести трубу объектива из камеры сгорания.
6. Поставить воспламенители на место, предварительно сняв хлорвиниловую плен-
ку со штуцеров пусковых форсунок и трубопроводов.
Примечание. Перед установкой воспламенителя на двигатель осмотреть горлови-
ну юбки и уплотнителъное кольцо воспламенителя. При наличии выработки материала
на горловине юбки более 0,8 мм заменить воспламенитель новым. Если выработка ма-
териала на горловине юбки воспламенителя меньше 0,8 мм, а выработка уплотни-
телъного кольца более 0,5 мм, то необходимо заменить кольцо новым. При установке
воспламенителя сдвинуть его в сторону реактивного сопла до упора.
При осмотре камер сгорания не являются признаком брака и допускаются:
1) поверхностная коррозия головок камеры сгорания и торцев кожухов рабочих
форсунок;
2) выгорание материала задних кромок головок шириной не более 15 мм на длине
не более 40 мм (рис. 28). Допускается не более двух выгораний на одной головке и не
более 10 на камере. Сквозные прогары не допускаются;
3) коробление задних кромок головок высотой по 5 мм. Длина участков коробления
не ограничивается;
4) коробление колец наружного кожуха (рис. 29):
а) на 2-м и 3-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяжен-
ностью до 300 мм (приблизительно 1/6 длины окружности кольца);
б) на 4-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяженностью
до 300 мм:
в) на 5-м кольце - одно коробление протяженностью до 300 мм (приблизительно
1/6 окружности кольца), которое не должно перекрывать, хотя бы частично, лопатки
соплового аппарата I ступени турбины;
5) коробление колец внутреннего кожуха:
а) на 2-м и 3-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяжен-
ностью до 150 мм. Трещины на перемычках между отверстиями, раскрывающиеся не
более чем на 5 мм;
6) на 4-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяженностью
до 150 мм;
Глава VI
Стр. 148
Май 24/05
Рис. 28. Выгорание задних кромок головок камеры сгорания:

1 - выгорание; А - не более 40 мм; Б - не более 15 мм
1 2 3 4 10 11 12 13
Ik 15 16 11
Рис. 29. Камера сгорания:

1 - стабилизатор; 2 - головка; 3 - кольцо головки; 4 - втулка; 5 - лобовое коль-
цо; 6 - первое наружное кольцо; 7 - первое внутреннее кольцо; 8 - второе на-
ружное кольцо; 9 - второе внутреннее кольцо; 10 - третье наружное кольцо; 11
— третье внутреннее кольцо; 12 - четвертое наружное кольцо; 13 - четвертое
внутреннее кольцо; 14 - пятое наружное кольцо; 75 - пятое внутреннее кольцо;
16,17 - посадочные кольца
Глава VI
Стр. 149
Май 24/05
в) на 5-м кольце - одно коробление протяженностью до 150 мм, которое не должно

перекрывать, хотя бы частично, лопатки соплового аппарата I ступени турбины;
Примечание. Коробление на 5-м кольце не допускается, если на 3-м и 4-м кольцах
имеются коробления, по количеству и величине близкие к верхнему допустимому пре-
делу.
ВНИМАНИЕ. В СВЯЗИ С ТЕМ, ЧТО ГОЛОВКА ПДК НЕ ПРОХОДИТ К 5
И 6, А В ОТДЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ ТАКЖЕ И К 4 И 7 ГОЛОВКАМ КАМЕРЫ
СГОРАНИЯ, ОЦЕНИВАТЬ ЕЕ СОСТОЯНИЕ ПО ВИДИМОЙ ЧАСТИ, ПРИ
ЭТОМ ЕСЛИ КОРОБЛЕНИЕ ПЕРЕХОДИТ С ВИДИМОЙ ЧАСТИ НА НЕПРО-
СМАТРИВАЕМЫЙ УЧАСТОК КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, ТО ПРОТЯЖЕННОСТЬ
КОРОБЛЕНИЯ НА ВИДИМОЙ ЧАСТИ НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 50 % ОГО-
ВОРЕННОЙ ВЫШЕ.
6) трещины на лобовом кольце, кольцах головок, а также на остальных кольцах
длиной до 80 мм в количестве не более трех на каждом элементе, но не более шести на
камеру. Трещины длиной до 20 мм не учитывают;
7) трещины замкнутого контура вокруг точечных сварных швов не более 5 на каж-
дом элементе, если 3 трещины подряд на элементе расположены на длине более 85 мм;
8) выгорание кромок колец шириной до 6 мм на длине до 40 мм не более трех на од-
ном кольце и не более 10 на камеру без сквозных прогаров в тракт вторичного воздуха.
Не допускаются на камере сгорания:
- трещины, образующие замкнутый контур;
- полное закоксование торцев сопел и кожухов рабочих форсунок с перекрытием
воздухоподводящих отверстий;
- трещины и прогары на лопатках 1 -го соплового аппарата;
- прогары колец камеры сгорания;
- коробление наружного посадочного кольца.
Если будет обнаружено закоксование торцев сопел и кожухов отдельных форсунок,
снять эти форсунки и осмотреть их. При обнаружении закоксованных сопел и кожухов
форсунок необходимо снять и осмотреть форсунки тех головок камеры сгорания, кото-
рые при помощи ПДК осмотреть невозможно.
При полном закоксовании сопел и кожухов форсунок с перекрытием воздухоотво-
дящих отверстий или щелей на кожухах данные форсунки заменить новыми той же
группы.
Если на камере сгорания или на форсунках будут обнаружены дефекты, не огово-
ренные выше, вопрос дальнейшей эксплуатации двигателя решается предприятием-
изготовителем или предприятием по ремонту двигателя.
Примечание. Ввиду искажения дефектоскопом истинных размеров элементов ка-
меры сгорания действительный размер трещин, выгораний и короблений необходимо
определять, ориентируясь на диаметр отверстий лобового и первого колец, равный
10 мм, диаметр отверстий третьего внутреннего кольца, равный 17 мм, а также
на ширину перемычки между отверстиями на третьем внутреннем кольце, равную
20 мм, и на третьем наружном кольце, равную 45 мм.
Величину коробления колец задней части камеры сгорания определять, ориентиру-
ясь на высоту лопатки 1-го соплового аппарата турбины, равную 35 мм, и на рас-
стояние между лопатками, равное 34 мм.
Глава VI
Стр. 150
Май 24/05
3.7. Работы, выполняемые на двигателе

при ложном срабатывании системы пожаротушения
В качестве огнегасящих составов для тушения пожара на силовых установках при-

меняют состав "3,5" или состав Фреон-114В-2.
При ложном срабатывании системы пожаротушения и попадании в связи с этим
огнегасящих составов "3,5" или Фреон-114В-2 в полость лобового картера и масляную
полость подшипника компрессора и турбины исправного двигателя - двигатель допус-
кается к дальнейшей эксплуатации при условии выполнения следующих работ:
1. При разрядке баллонов с составом "3,5" - не позже чем через 5 часов после сра-
батывания системы пожаротушения слить масло из маслосистемы силовой установки и
двигателя и не позже чем через 48 ч после срабатывания системы пожаротушения необ-
ходимо:
а) заменить диафрагму 7 (см. рис. 20) из фольги под штуцером 8 подвода огнегася-
щего состава во внутренние полости двигателя;
б) снять, промыть в чистом керосине или бензине и продуть сухим сжатым воздухом
трубопроводы 12 и 13 подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя;
в) установить новый штуцер 3 подвода огнегасящего состава к задним опорам ро-
тора двигателя, предварительно обезжирив и смазав его резьбу герметиком и подложив
под него два новых уплотнительных кольца 4;
г) установить детали и трубопроводы на место и законтрить их;
д) заполнить масляную систему свежим маслом, подогретым до температуры 50-70 °С;
е) запустить двигатель и проработать 5-7 мин с трехкратным перемещение РУД от
режима "Земной малый газ" (0° по УПРТ) до режима "Номинал" (84° по УПРТ);
ж) остановить двигатель и вновь слить масло из двигателя, масляного бака и мас-
ляного радиатора.
Примечание. Масло из радиатора и силовой установки сливать через краники на
лобовом картере и корпусе фильтров откачки масла из полостей заднего подшипника
компрессора и подшипника турбины, а также на маслобаке и масляном радиаторе;
з) заполнить масляную систему свежим маслом;
и) запустить двигатель и, проработав 5-7 мин, как указано в подл, "е", остановить его.
2. При разрядке баллонов с составом "Фреон-114В-2" - не позже, чем через 120 ч
после попадания состава в двигатель слить масло из маслосистемы силовой установки
и двигателя и выполнить работы, перечисленные в подп. "а", "б", "в", "г", "д", "и" п. 1.
3. При отсутствии условий для замены масла - (промежуточный аэропорт, от-
сутствие масла и др.) на двигателе в течение 5 ч после ложного срабатывания системы
пожаротушения с огнегасящим составом "3,5" (для состава "Фреон-114-2" в течение
120 ч) необходимо:
- выполнить работы, перечисленные в подп. "а", "б", "в", и "г" п. 1;
- запустить двигатель и произвести полное опробование в соответствии с графиком
опробования. Параметры двигателя должны соответствовать ТУ.
После выполнения указанных выше работ разрешается перелет в базовый аэропорт
(независимо от числа посадок и времени пребывания в промежуточных аэропортах).
При этом наработка двигателя не должна превышать 20 ч.
После прибытия в базовый аэропорт необходимо слить масло из маслосистемы си-
ловой установки и двигателя и выполнить работы, предусмотренные в подп. "д", "е",
"ж", "з", "и" - для состава "3,5" или в подп. "д", "и" п. 1 - для состава "Фреон-114В-2".
Глава VI
Стр. 151
Май 24/05
Примечание. Ложным срабатыванием системы пожаротушения считать само-

произвольное или принудительное включение системы пожаротушения при отсутст-
вии пожара на двигателе.
3.8. Работы, выполняемые на двигателе при загорании

сигнализации срабатывания тсрмостружкосигнализаторов
или засорения масляного фильтра лобового картера
Для своевременного предупреждения экипажа о появлении отклонений в работе

подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной сиг-
нализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигатель устанавлива-
ются термостружкосигнализаторы и сигнализатор перепада давления масла.
Термостружкосигнализаторы устанавливаются в корпусе маслофильтров задних
опор ротора двигателя.
В корпусе маслофильтров имеются два канала, один из которых соединен с полостью
заднего подшипника компрессора, другой - с полостью подшипника турбины. В каждом
канале установлен маслофильтр 5 (см. рис. 25) и термостружкосигнализатор 7, которые
своими фланцами совместно крепятся к корпусу маслофильтров 1 двумя болтами.
Каждый термостружкосигнализатор состоит из датчика, сигнализирующего о
стальной стружке в откачиваемом масле, и датчика предельной температуры масловоз-
душной смеси.
Датчик наличия стальной стружки состоит из магнитного накопителя стружки,
представляющего собой два постоянных магнита 4, установленных с воздушным зазо-
ром друг против друга разными полюсами. Магниты соединены проводами с контакта-
ми штепсельного разъема термостружкосигнализатора. На корпусе каждого термо-
стружкосигнализатора установлен штепсельный разъем для подключения его к элек-
трическим цепям двигателя и самолета.
Датчик предельной температуры расположен в верхней части корпуса и состоит из
конуса, вставки 2 из легкоплавкового сплава и контактов, одним из которых является
верхняя часть магнита 4, а другим - кольцо 3.
Принцип работы как датчика наличия стружки, так и датчика предельной темпера-
туры, основан на замыкании минусовой цепи сигнальной лампочки 2 (рис. 30) системы
термостружкосигнализации при появлении стружки или повышении температуры от-
качиваемой масловоздушной смеси выше допустимой величины.
При появлении металлической стружки в одной из указанных выше магистралей
откачки масла между магнитами образуется замкнутая цепь, так как зазор между маг-
нитами заполняется стружкой. В результате этого на приборной доске в кабине экипа-
жа загорается сигнальная лампочка.
В случае повышения температуры масловоздушной смеси в магистралях откачки
масла из полостей заднего подшипника компрессора и подшипника турбины выше
180 °С легкоплавкие вставки расплавляются и соединяют поверхность магнитов и ко-
лец. Образуется замкнутая электрическая цепь, которая включает сигнальную лампоч-
ку в кабине экипажа.
Сигнализатор перепада давления масла устанавливается на крышке маслофильтра
магистрали подвода масла в редуктор двигателя.
Сигнализатор перепада давления масла состоит из магнита 1 (рис. 30а), соединен-
ного жестко с поршнем 7, магнита 2 подвижной системы, подвижного контакта 3 и не-
подвижного контакта 4, магнитной защелки 5, пружины 8.
Глава VI
Стр. 152
Май 24/05
2 3 4 1
t. J
Г з ! ' д||дз-7
Рис. 30. Принципиальная схема подключения термостружкосигнализаторов
и сигнализатора перепада давления в электроцепь двигателя и самолета:
1 - предохранитель; 2 - сигнальная лампочка; 3 - штепсельный
разъем "Д"; 4 - термостружкосигнализатор задней опоры компрес-
сора; 5 - термостружкосигнализатор опоры турбины; б - сигнализа-
тор ТСС и СП-0,6Э
Рис. 30а. Принципиаль-

ная схема сигнализатора
перепада давления масла:
1 - магнит поршня; 2 -
магнит подвижной сис-
темы; 3 — подвижный
контакт; 4 - неподвиж-
ный контакт; 5 - магнит-
ная защелка; 6 - сигналь-
ная лампочка; 7 - пор-
шень; 8 - пружина; А, Б -
полости
Глава VI
Стр. 153
Май 24/05
Масло, находящееся перед фильтром по сверлению в корпусе сигнализатора пере-

пада поступает в полость Б над поршнем, а масло после фильтра — в полость А под
поршнем.
При засорении фильтрующих элементов маслофильтра увеличивается перепад дав-
лений Р\- Рг , под его действием поршень 7 с магнитом 1 будет перемещаться вниз,
преодолевая сопротивление пружины 8. перемещение магнита 1 вызывает поворот маг-
нита 2 вокруг оси. Контакт 3, закрепленный на оси магнита 2, замыкается с неподвиж-
ным контактом 4 и включает сигнальную лампочку 6.
На рис. ЗОа изображена принципиальная схема при замкнутом положении контак-
тов 3 и 4.
1. В процессе всей эксплуатации двигателя на земле и в полете на работающем ис-
правном двигателе лампочка сигнализации не должна гореть.
ВНИМАНИЕ. В ПРОЦЕССЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В УСЛОВИЯХ ОТРИ-
ЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУР, ПРИ КОТОРЫХ РАЗРЕШАЕТСЯ ЗАПУСК БЕЗ
ПОДОГРЕВА, И В НАЧАЛЕ ПРОГРЕВА НА РЕЖИМЕ ЗЕМНОГО МАЛОГО
ГАЗА ДОПУСКАЕТСЯ ЗАГОРАНИЕ СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЧКИ. ПОСЛЕ ПРО-
ГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ ЛАМПОЧКА ДОЛЖНА ПОГАСНУТЬ.
2. Во всех случаях загорания сигнальной лампочки термостружкосигнализации на
работающем двигателе необходимо:
При загорании сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необходимо:
- на земле - остановить двигатель;
- в полете - проконтролировать по бортовым приборам параметры работы двигате-
ля, обратив особое внимание на величину виброперегрузок, давление масла и уровень
масла в баке.
Если параметры работы двигателя соответствуют ТУ, разрешается продолжать по-
лет до ближайшего аэропорта следования без выключения двигателя.
Если по приборам или визуально на двигателе обнаружены какие-либо недопусти-
мые отклонения в работе двигателя, необходимо остановить его с вводом лопастей воз-
душного винта во флюгерное положение, после чего необходимо включить противо-
пожарную систему для подачи огнегасящего состава в масляные полости двигателя.
3. После выключения двигателя при работе его на земле или после посадки самоле-
та необходимо установить, от какой системы выдан сигнал.
Одним из признаков выдачи сигнала от термостружкосигнализаторов является
продолжение горения сигнальной лампочки после останова двигателя.
Одним из признаков выдачи сигнала от сигнализатора перепада давления масла яв-
ляется прекращение горения сигнальной лампочки на остановленном двигателе.
Для выяснения причин загорания сигнальной лампочки, необходимо выполнить
следующие работы:
а) при выдаче сигнала от термостружкосигнализаторов необходимо снять термо-
стружкосигнализаторы и маслофильтры задних опор ротора двигателя и осмотреть их,
при этом:
Если на магнитах термостружкосигнализаторов или маслофильтрах имеется метал-
лическая стружка, выяснить источник ее появления.
В случае, если стружка не является следствием начала разрушения основных узлов
и деталей двигателя, необходимо тщательно промыть фильтры задних опор двигателя и
лобового картера, заменить масло в маслосистеме, запустить двигатель и проработать
15 минут, после чего повторно осмотреть фильтры. Если фильтры чистые, допустить
Глава VI
Стр. 154
Май 24/05
двигатель к дальнейшей эксплуатации с последующим осмотром фильтров задних опор

ротора двигателя и лобового картера после завершения рейса, если осмотр производился в
промежуточном аэропорту. Если после замены масла и опробования двигателя на фильт-
рах снова появляется стружка - двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускать.
Если на магнитах термостружкосигнализаторов и масляных фильтрах отсутствует
стружка, для определения причин загорания сигнальной лампочки необходимо прозво-
нить электроцепь между клеммами 2 и 3 (рис. 30) штепсельного разъема каждого тер-
мостружкосигнализатора данного двигателя.
Цепь не должна прозваниваться. Прозванивание цепи между 2 и 3 клеммами сви-
детельствует о замыкании внутренних цепей термостружкосигнализатора. При замыка-
нии внутренних цепей термостружкосигнализаторов необходимо заменить термо-
стружкосигнализатор и замерить величину прокачки масла через форсуночные кольца
подшипника турбины и заднего подшипника компрессора. Если замеренная величина
прокачки не превышает норм, оговоренных в пункте 32 таблицы Регламента техниче-
ского обслуживания (см. разд. 2 настоящей главы), необходимо опробовать двигатель в
течение 10-15 минут и допустить его к дальнейшей эксплуатации;
б) при выдаче сигнала от сигнализатора перепада давления масла необходимо
снять оба маслофильтра лобового картера и осмотреть их, при этом:
Если на маслофильтрах имеется металлическая стружка или другие загрязнения,
выяснить источник их появления.
В случае, если стружка или другие загрязнения не являются следствием начала раз-
рушения узлов и деталей двигателя, необходимо промыть маслофильтры лобового кар-
тера, маслофильтр регулятора оборотов, маслофильтр командно-топливного агрегата,
маслофильтры задних опор двигателя, заменить масло в маслосистеме, запустить дви-
гатель и проработать 15 минут, после чего повторно осмотреть маслофильтры. Если
маслофильтры чистые, допустить двигатель к дальнейшей эксплуатации с последую-
щим осмотром маслофильтров задних опор ротора двигателя и маслофильтров лобово-
го картера после завершения рейса, если осмотр производился в промежуточном аэро-
порту или после очередного рейса, если осмотр производился в базовом аэропорту.
Если на маслофильтре лобового картера стружка или другие загрязнения отсутст-
вуют, то для определения причины загорания лампочки сигнализации необходимо убе-
диться в исправности внешней и внутренней электроцепей сигнализатора перепада.
При наличии дефекта в этих цепях, устранить его или заменить сигнализатор перепада.
3.9. Проверка прокачки масла через форсуночные кольца

подшипника турбины и заднего подшипника компрессора
Учитывая результаты замеров, необходимо руководствоваться указаниями, приве-
денными в п. 32 раздела 2 настоящей главы.
Во всех случаях замера прокачки масла необходимо произвести запись в формуля-
ре двигателя о проделанной работе с указанием причины прокачки масла и результатов
замера.
Расход масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего под-
шипника компрессора замерять в следующем порядке:
1. Запустить двигатель и прогреть его до температуры масла на входе в двигатель
70-80 °С. При отрицательной температуре наружного воздуха для полного подогрева
масла в маслобаке время прогрева двигателя должно быть не менее 15 мин.
Глава VI
Стр. 155
Май 24/05
При отрицательных температурах наружного воздуха после останова двигателя

подвести рукав наземного подогревателя к маслобаку двигателя и все дальнейшие ра-
боты производить с постоянным подогревом маслобака.
2. Сразу же после останова двигателя подсоединить к двигателю приспособление
(рис. 31) для замера прокачки масла через форсуночные кольца.
ВНИМАНИЕ. ПЕРЕД МОНТАЖОМ НА ДВИГАТЕЛЬ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ДЛЯ ПРОКАЧКИ МАСЛА НЕОБХОДИМО:
1. ПРОМЫТЬ ЕГО В ЧИСТОМ КЕРОСИНЕ ИЛИ БЕНЗИНЕ И ПРОДУТЬ
СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ, А ТАКЖЕ ПРОВЕРИТЬ ОТСУТСТВИЕ ОТСЛОЕНИЙ И
ВСПУЧИВАНИЯ МАТЕРИАЛА В ШЛАНГАХ.
2. ОСМОТРЕТЬ И ПРОМЫТЬ ФИЛЬТР ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.
3. МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЬ, НЕ ДО-
ПУСКАЯ ПОПАДАНИЯ ПОСТОРОННИХ ЧАСТИЦ В МАСЛОСИСТЕМУ ДВИ-
ГАТЕЛЯ.
Подсоединять приспособление необходимо следующим образом:
а) установить на приспособление переходник 6 (см. рис. 31), предварительно сняв с
приспособления трубопровод подвода масла от редукционного клапана к задним опо-
рам ротора двигателя;
б) отвернуть гайку 5 (рис. 32) трубопровода подвода масла к фильтру 4;
в) к освободившемуся штуцеру маслофильтра подсоединить трубопровод подвода
масла от приспособления;
г) отсоединить от штуцера на лобовом картере двигателя трубопровод подвода
масла от флюгерного насоса к регулятору частоты вращения, предварительно отсоеди-
нив шланг от штуцера замера давления масла в канале ФШ на регуляторе частоты вра-
щения. Заглушить штуцеры на лобовом картере и регуляторе частоты вращения;
д) подсоединить трубопровод отвода масла от флюгерного насоса к штуцеру ре-
дукционного клапана приспособления;
е) не вынимая из заливной горловины маслобака сетчатый фильтр, опустить в за-
ливную горловину трубопровод подвода масла от редукционного клапана приспособ-
ления;
ж) отсоединить от самолетного датчика замера давления масла на входе в двига-
тель шланг подвода масла из магистрали двигателя;
з) подсоединить шланг подвода давления масла от редукционного клапана приспо-
собления к самолетному датчику замера давления масла на входе в двигатель.
3. Снять ТСС и маслофильтры откачки масла от задних опор ротора двигателя.
4. Вместо снятых ТСС и маслофильтров установить и закрепить болтами патруб-
ки 2 (рис. 34) с дюритовыми шлангами для слива масла из задних опор двигателя.
Патрубки с дюритовыми шлангами устанавливать, как показано на рис. 34.
5. Установить под шланги слива масла от задних опор двигателя тару емкостью
12-15 л.
6. Нажать на кнопку частичного флюгирования и удерживать ее в этом положении
до появления струйной течи из шланга слива масла из полости подшипника турбины.
При работе флюгерного насоса определить по бортовому указателю давление мас-
ла, поддерживаемое редукционным клапаном.
Давление должно находиться в пределах 3-3,5 кгс/см .
Как только из полости подшипника турбины появится струйная течь, выключить
флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного флюгирования.
Глава VI
Стр. 156
Май 24/05
Шланг подЬада масла к самолет-

ному датчику замера дааления
.масла на бходе б абигатель
Трубопробад
слиоа масла из
редукционного
клапана б маслобак
силобоп уапанобки
Трубопробод
падбода масла
am флюгерного Редукционный
насоса клапан
Трубопробад
подвода масла
от редукционного
клапана к задним
опорам дбигателя
\J
Рис. 31. Приспособление для замера прокачки масла:

1 - колпачок; 2 - шплинт; 3 - регулировочный винт; 4 - гайка; 5 - коль-
цо-прокладка; 6 - переходник
ЕК'
Рис. 32. Узел подвода масла к задним опорам ротора двигателя:

1 - штуцер трубопровода подвода масла к задним опорам ротора двигателя;
2 - полый болт; 3 - уплотнительные кольца; 4 - фильтр; 5 - накидная гайка
Глава VI
Стр. 157
Май 24/05
Рис. 33. Схема установки при-

способления для замера величи-
ны прокачки
масла:
1 - специальный болт приспо-
собления; 2 - штуцер; 3 - уплот-
нительное кольцо; 4 - накидная
гайка; 5 — трубопровод подвода
масла от редукционного клапана
приспособления
Рис. 34. Схема патрубков с дю-

ритовыми шлангами слива масла
из полости подшипников задних
опор двигателя:
1 - корпус маслофильтров зад-
них опор двигателя; 2 — патруб-
ки с дюритовыми шлангами
Глава VI
Стр. 158
Май 24/05
Запрещается удерживать кнопку частичного флюгирования во включенном поло-

жении после появления струйной течи из шланга слива масла от подшипника турбины,
так как это приводит к завышенному (по сравнению с фактическим) показанию вели-
чины прокачки масла при выполнении п. 9.
Примечание. Если давление масла, поддерживаемое редукционным клапаном, выходит
за указанные пределы, необходимо отрегулировать его регулировочным винтом редукци-
онного клапана. Регулировать редукционный клапан следующим образом (см. рис. 31):
а) отвернуть и снять колпачок 1;
б) снять шплинт 2;
в) удерживая регулировочный винт 3 от проворота, отвернуть на 0,5 оборота
гайку 4;
г) повернуть регулировочный винт 3 на необходимое число оборотов и, удерживая
его, затянуть гайку 4, законтрить ее шплинтом 2;
д) установить и затянуть колпачок 1, предварительно подложив под него резино-
вое кольцо-прокладку 5. Поворот регулировочного винта 3 на один оборот вправо -
увеличивает, влево - уменьшает давление масла на 0,3 кгс/см .
7. После прекращения течи масла из шлангов слива масла от задних опор устано-
вить под каждый шланг мерные тары емкостью 12-15 л каждая.
8. Нажать на кнопку частичного флюгирования и одновременно включить секун-
домер.
9. Через 60 с выключить флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного
10. После прекращения течи масла из шлангов слива от задних опор двигателя за-
мерить количество масла, слившегося из полости подшипника турбины и полости под-
шипника задней опоры компрессора.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ДАННОЙ ИНСТРУКЦИИ
НЕОБХОДИМО СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ НЕ БЫЛО ПЕРЕГИБОВ ШЛАНГОВ
СЛИВА МАСЛА ОТ ЗАДНИХ ОПОР ДВИГАТЕЛЯ И НЕ БЫЛО ПОГРУЖЕНИЯ
КОНЦОВ ШЛАНГОВ В МАСЛО, СЛИВАЕМОЕ В ПРОЦЕССЕ ПРОКАЧКИ В
МЕРНЫЕ ТАРЫ. НАЛИЧИЕ ПЕРЕГИБОВ В ШЛАНГАХ ИЛИ ПОГРУЖЕНИЕ
КОНЦОВ ШЛАНГОВ В МАСЛО ПРЕПЯТСТВУЕТ СВОБОДНОМУ СЛИВУ
МАСЛА ИЗ ПОЛОСТИ ПОДШИПНИКА ТУРБИНЫ И ПРИВОДИТ К ПЕРЕТЕ-
КАНИЮ ЭТОГО МАСЛА ЧЕРЕЗ КОНИЧЕСКУЮ БАЛКУ В СЛИВНУЮ ПО-
ЛОСТЬ ЗАДНЕГО ПОДШИПНИКА КОМПРЕССОРА.
11. После окончания работ по замеру прокачки масла необходимо:
- снять с двигателя приспособление;
- заглушить штуцеры и трубопроводы приспособления заглушками;
- подсоединить к штуцеру на лобовом картере двигателя трубопровод подвода мас-
ла от флюгерного насоса;
- подсоединить к штуцеру на регуляторе частоты вращения шланг замера давления
масла в канале ФШ;
- подсоединить к датчику замера давления масла на входе в двигатель шланг под-
вода масла из магистрали двигателя;
- снять и промыть маслофильтр магистрали подвода масла к задним опорам двигателя;
- установить на двигатель маслофильтр магистрали подвода масла к задним опорам
двигателя;
Глава VI
Стр. 159
Май 24/05
- снять с корпуса фильтров задних опор патрубки 2 (см. рис. 34) с дюритовыми
шлангами:
- промыть и установить на двигатель ТСС и маслофильтры задних опор, подложив
под них новые уплотнительные прокладки. Подсоединить и законтрить штепсельные
разъемы ТСС.
- отвернуть накидную гайку 4 (см. рис. 33), вывернуть специальный болт 1. Вместо
специального болта 1 завернуть полый болт 2 (см. рис. 32), подложив под него и шту-
цер трубопровода подвода масла к задним опорам ротора двигателя уплотнительные
кольца 3 (см. рис. 32).
ВНИМАНИЕ. ПОЛЫЙ БОЛТ 2 (см. рис. 32) ЗАТЯГИВАТЬ КЛЮЧОМ БОР-
ТИНСТРУМЕНТА 20-569-045 БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РЫЧА-
ГА УСИЛИЕМ ПРИМЕРНО 8-10 кгс, ЧТО СООТВЕТСТВУЕТ ПРИМЕРНО МО-
МЕНТУ ЗАТЯЖКИ 3-3,5 кгс • м.
12. Убедиться в правильности подсоединения трубопровода подвода масла к зад-
ним опорам двигателя.
13. Убедиться в наличии масла в маслобаке, при необходимости дозаправить мас-
лобак.
14. Запустить двигатель и проверить работу системы флюгирования частичным
флюгированием.
Примечание. Масло, слившееся из двигателя при прокачке, к дальнейшему исполь-
зованию в маслосистеме двигателя не подлежит.
3.10. Замена масла в маслосистеме двигателя
ВНИМАНИЕ. СМЕШИВАНИЕ СИНТЕТИЧЕСКИХ МАСЕЛ МЕЖДУ СОБОЙ,

А ТАКЖЕ СМЕШИВАНИЕ ИХ С МАСЛОСМЕСЯМИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
1. Для замены масла в маслосистеме двигателя необходимо выполнить следующие
работы:
а) подготовить емкость для сбора масла;
б) подсоединить шланги к кранам слива масла на лобовом картере с левой стороны
и на корпусе фильтров задних опор ротора двигателя. Концы шлангов опустить в ем-
кость для сбора масла;
в) отвернуть краны слива масла и слить масло из двигателя.
Примечание. При отрицательной температуре наружного воздуха масло с двига-
теля сливать сразу после его выключения;
г) слить масло из маслобака и маслорадиатора;
д) отсоединить шланги от кранов слива масла и закрыть краны;
е) заправить маслосистему силовой установки маслом.
2. При замене синтетических масел или смеси минеральных масел на синтетиче-
ское масло и наоборот необходимо выполнить промывку маслосистемы двигателя в
следующем порядке:
а) запустить, прогреть двигатель на режиме земного малого газа (0° по УПРТ) и по-
сле останова слить масло, на котором работал двигатель, из двигателя, масляного бака
и маслорадиатора;
Глава VI
Стр. 160
Май 24/05
б) снять, осмотреть и промыть масляные фильтры лобового картера, регулятора

частоты вращения, командно-топливного агрегата, масляный фильтр в магистрали под-
вода масла к задним опорам ротора двигателя и масляные фильтры в магистрали отвода
масла от задних опор ротора двигателя, после чего установить фильтры на место;
в) залить в масляный бак масло, на котором будет работать двигатель;
г) произвести запись в формуляре двигателя о замене масла, указав марку масла,
дату замены и наработку двигателя.
3.11. Эксплуатация двигателя на масле МН-7,5У

и замена масла
При эксплуатации двигателя на масле МН-7,5У разрешается производить запуск

двигателя без предварительного подогрева при температуре масла не ниже минус 30 °С
при свободном вращении воздушного винта.
При температуре масла ниже минус 30 °С необходимо произвести подогрев двига-
теля от наземного подогревателя. При этом температура масла в момент запуска двига-
теля должна быть не ниже минус 30 °С при свободном вращении воздушного винта.
При замене в двигателе маслосмеси СМ-4,5 на масло МН-7,5У (или наоборот, мас-
ла МН-7,5У на маслосмесь СМ-4,5) необходимо выполнить следующие работы:
- запустить, прогреть двигатель на режиме ЗМГ (0°по УПРТ) и после останова
слить маслосмесь из двигателя, масляного бака и маслорадиатора;
- снять, осмотреть и промыть масляные фильтры лобового картера, регулятора час-
тоты вращения, КТА-5 и маслофильтры откачки масла из задних опор ротора двигате-
ля, после чего установить их на место;
- залить в маслобак масло в необходимом количестве.
- произвести запись в формуляре двигателя о замене масла, указав марку масла, да-
ту замены и наработку двигателя.
3.12. Эксплуатация двигателя на масле ТН-306 и замена масла
Эксплуатация двигателя АИ-20М на масле ТН-306 не отличается от эксплуатации

двигателя на маслосмеси СМ-4,5.
Контроль качества масла при приеме, хранении и выдаче на заправку производить
аналогично маслосмеси СМ-4,5 согласно приказу ДВТ от 17.10.92 г. № ДВ-126 по фи-
зико-химическим показателям ОСТ 54-3-175-72. Каждая партия, поставляемая в пред-
приятия ГА масла ТН-306 должна сопровождаться Сертификатом качества, заверенно-
го оригинальной печатью представительства фирмы "НИКО" или уполномоченной ей
организацией.
Перевод эксплуатации двигателей АИ-20М на масло ТН-306 и обратно на масло-
смесь СМ-4,5 производится без промывки маслосистемы заправляемым маслом, при
обеспечении возможно полного слива ранее заправленного масла.
Дозаправка изделий авиатехники в процессе эксплуатации другими сортами масел
запрещается.
Глава VI
Стр. 161/162
Май 24/05
Глава VII
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
И ЕГО АГРЕГАТОВ
Глава VII
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
И ЕГО АГРЕГАТОВ
1. РЕГУЛИРОВАНИЕ СИНХРОННОСТИ ПОКАЗАНИЙ УКАЗАТЕЛЯ УПРТ

И ЛИМБА НА КОМАНДНО-ТОПЛИВНОМ АГРЕГАТЕ
Для контроля положения РУД на командно-топливном агрегате (КТА) имеется

лимб с делениями (рис. 38). На специальном кронштейне 6 (рис. 39) КТА установлен
датчик 5 УПРТ, а в кабине самолета - двухстрелочный указатель УПРТ.
Рис. 35. Командно-топливный агрегат (вид слева):

I - патрубок подвода воздуха к термопатрону; 2 - патрубок отвода воздуха
от термопатрона; 3 - регулировочный винт "23"; 4 — регулировочный винт
"16"; 5 ~ регулировочный винт "19"; 6 - штуцер подвода масла к клапанам
перепуска воздуха из-за V ступени компрессора; 7 - регулировочный винт
"14"; 8 - пробка дроссельного пакета узла ступенчатой приемистости; 9 -
регулировочный винт "1а" и гамма-корректор; 10 - штуцер слива топлива;
II — регулировочный винт "16"; 12 - регулировочный винт "46"; 13 - шту-
цер подвода топлива; 14- штуцер отвода командного давления масла;
75 - регулировочный винт "17"
Разность показаний стрелки указателя УПРТ в кабине и на лимбе КТА не должна

превышать ± 1 °. Если при проверке синхронности показаний лимба КТА и УПРТ раз-
ность показаний превышает ±1°, необходимо подрегулировать синхронность в сле-
1. Снять крышку кронштейна 6 КТА (рис. 39).
Глава VII
Стр. 163
Май 24/05
12
11
Рис. 36. Командно-топливный агрегат (вид справа):
1 - электромагнитный клапан перепуска топлива на запуске двигателя; 2 - датчик
УПРТ; 3 - штепсельный разъем блокировки автоматического флюгирования по
крутящему моменту; 4 - штуцер подвода гидросмеси или сжатого газа к клапану
аварийного останова; 5 - штуцер подвода масла к клапанам перепуска воздуха
из-за VIII ступени компрессора; б - штуцер подвода статического давления (РСт);
7 - штуцер подвода заторможенного давления (РПолн); 8 - штуцер подвода масла;
9 - регулировочный винт "36"; 10 - жиклер подачи масла к сервопорпшю; 11 -
электромагнитный клапан останова двигателя; 12 - крышка кронштейна КТА
10
4 12 11
Рис. 37. Командно-топливный агрегат (вид снизу):

1 - пробка слива масла из корпуса термокорректора; 2 - регулировочный винт
"40"; 3 - регулировочный винт "20"; 4 -регулировочный винт "21"; 5-масляный
фильтр; 6 - регулировочный винт "75"; 7 - регулировочный винт "6"; 8 - регули-
ровочный винт " 7"; 9 - пробка дроссельного пакета уменьшения режима; 10 - то-
пливный фильтр; 11 -регулировочный винт "9"; 12 - регулировочный винт "8"
Глава VII
Стр. 164
Май 24/05
3 4
Рис. 38. Командно-топливный агрегат (вид сзади):

/ - рычаг управления; 2 - упорный винт режима "Взлет"; 3 — упорный винт
режима "Земной малый газ"; 4 - заглушка; 5 - штуцер подвода топлива к то-
пливному коллектору; б - штуцер замера давления топлива, подаваемого на
рабочие форсунки; 7 - лимб КТА
1 2 3 4
8 9
Рис. 39. Регулировочный узел датчика УПРТ и лимба КТА:
1 - гайка; 2 - валик датчика УПРТ; 3 - хомут; 4 - стяжной болт; 5 - датчик
УПРТ; 6 - кронштейн КТА; 7 - рычаг управления КТА; 8 - стрелка рычага
управления; 9 - лимб КТА
Глава VII
Стр. 165
Май 24/05
2. РУДом поставить валик 2 датчика в положение, удобное для работы, и отвернуть

отверткой стяжной болт 4 хомута 3 на 2-3 оборота.
3. Придерживая валик 2 датчика специальным ключом 20-69-098 за гайку /, уста-
новить рычагом управления КТА 7 угол на лимбе КТА, соответствующий показанию
указателя УПРТ.
4. Зафиксировать рычаг 7 в нужном положении и, придерживая валик 2 датчика
специальным ключом 20-69-098 за гайку 1, затянуть стяжной болт 4.
5. Проверить синхронность показаний лимба КТА с указателем УПРТ при прямом и
обратном перемещениях РУД с фиксацией через 10°. Если разность показаний уклады-
вается в указанные пределы (±1°), поставить на место крышку кронштейна 6 агрегата.
При установке крышки УПРТ под винты крепления подложить новые пружинные
шайбы.
2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Процесс запуска двигателя состоит из трех этапов:

1. Раскрутки ротора двигателя стартерами-генераторами в течение первых 20 с по-
сле нажатия на кнопку "Запуск" (до начала подачи рабочего топлива).
2. Раскрутки ротора двигателя стартерами-генераторами и за счет избыточной
мощности, развиваемой турбиной.
3. Разгона ротора двигателя и выхода на частоту вращения режима земного малого
газа только за счет избыточной мощности, развиваемой турбиной.
Интенсивность раскрутки и величина частоты вращения, до которой раскручивает-
ся двигатель стартерами-генераторами на первом этапе, зависит от напряжения на шине
запуска, работы электроавтоматики запуска и от работы стартеров-генераторов. Если
раскрутка двигателя в процессе первого этапа запуска происходит медленно, необхо-
димо запуск двигателя прекратить и устранить неисправность, как указано в гл. IX.
Интенсивность раскрутки двигателя на втором этапе запуска зависит от причин,
указанных выше, и от регулировки КТА.
В начале второго этапа запуска на 20-22 с давление основного топлива, подаваемо-
го в камеру сгорания, должно быть 5-7 кгс/см2. Если температура газов за турбиной
растет очень медленно (мал расход топлива) или, наоборот, очень быстро и при нажа-
тии на кнопку частичной срезки топлива на запуске не понижается темп ее роста
(большой расход топлива), то необходимо запуск двигателя прекратить и отрегулиро-
вать КТА регулировочным винтом "16" (см. рис. 35, поз. 4).
Регулировать КТА винтом "16" следующим образом:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1 (рис. 40) регулировочного винта "16".
2. Установить отвертку в прорезь регулировочного винта "16" и провернуть его в
нужную сторону на необходимое число щелчков.
Поворот регулировочного винта "76" вправо - уменьшает, влево - увеличивает
расход топлива.
Поворот регулировочного винта "16" на 1/12 оборота (один щелчок) в любую сто-
рону изменяет расход топлива примерно наЮ кг/ч.
3. Завернуть колпачок 1, законтрить его и повторить запуск двигателя.
Допустимый диапазон регулирования регулировочным винтом "16" не более
1/3 оборота (4 щелчка) вправо и влево от заводской регулировки.
Если до частоты вращения 20-25 % (2500-3000 об/мин) запуск происходит нор-
мально, а дальнейшего роста давления топлива и температуры газов за турбиной
Глава VII
Стр. 166
Май 24/05
не происходит (недостаточная подача топлива) или, наоборот, резко увеличиваются

давление топлива и температура газов за турбиной, и кнопкой частичной срезки топлива
на запуске они не понижаются до допустимых пределов, то необходимо запуск двигате-
ля прекратить и отрегулировать КТА регулировочным винтом "77" (см. рис. 35, поз. 15).
Рис. 40. Узел регулирования КТА винтом "16":

1 - колпачок; 2 - регулировочный винт "16"
Регулировать КТА регулировочным винтом " / 7 " в следующем порядке:

1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1
(рис. 41) регулировочного винта "77".
2. Повернуть регулировочный винт "77" 1
в нужную сторону на требуемое число обо-
ротов (щелчков).
Поворот регулировочного винта "77"
вправо - увеличивает, влево - уменьшает
расход топлива.
на 1/12 оборота (один щелчок) в любую сто-
рону изменяет расход топлива примерно на
3,5 кг/ч при частоте вращения 35-74 %
(4500-9500 об/мин).
3. Завернуть колпачок 7, законтрить его
Рис. 41. Узел регулирования КТА
и повторить запуск двигателя.
винтом "77":
Допустимый диапазон регулирования
винтом "77": вправо - не более 1/2 оборота 7 - колпачок; 2 - регулировочный
(6 щелчков), влево - не более 1 оборота винт "77"
(12 щелчков) от заводской регулировки.
На втором этапе запуска стартеры-генераторы продолжают раскручивать ротор
двигателя до частоты вращения 42-46 % (5400-5900 об/мин). При достижении указан-
ной частоты вращения стартеры-генераторы отключаются автоматически при помощи
Глава VII
Стр. 167
Май 24/05
электрогидравлического выключателя стартеров. Если раскрутка ротора двигателя

происходит медленно, и за 70 с двигатель не достигает 42-46 % (5400-5900 об/мин),
стартеры-генераторы отключаются по времени программным механизмом автомата за-
пуска. Если с начала запуска двигателя прошло меньше 70 с, и частота вращения двига-
теля не достигла 42 % (5400 об/мин), а стартеры-генераторы отключились (погасла
лампочка сигнализации пусковой панели), или частота вращения достигла 46 %
(5900 об/мин), а стартеры-генераторы не отключились, то необходимо отрегулировать
электрогидравлический выключатель стартеров ВЭ-2Т.
Электрогидравлический выключатель стартеров регулировать в следующем
порядке:
1. Расконтрить регулировочный винт 1 (рис. 42).
Рис. 42. Регулировочный узел электрогидравлического выключателя стартеров:

1 - регулировочный винт
2. Повернуть регулировочный винт в нужную сторону на необходимое число обо-

ротов.
Поворот регулировочного винта вправо - увеличивает, влево - уменьшает частоту
вращения отключения стартеров-генераторов. Поворот регулировочного винта элек-
трогидравлического выключателя стартеров на 1 оборот в любую сторону изменяет
частоту вращения отключения стартеров-генераторов на 3-4 %.
3. Законтрить проволокой регулировочный винт 1.
4. Запустить двигатель и проверить результаты регулирования.
3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НАЧАЛА ЗАКРЫТИЯ

КЛАПАНОВ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ИЗ КОМПРЕССОРА
Частота вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов перепуска воздуха

из компрессора должна быть:
+200и
- за VIII ступенью - 72,5-74,0 % (9340™ об/мин);
+130
1М
- за V ступенью - 88-89% (11340 об/мин).
Глава VII
Стр. 168
Май 24/05
Закрытие клапанов перепуска воздуха при частоте вращения менее 72,5 %

за VIII ступенью и 88 % за V ступенью может привести к неустойчивой работе двига-
теля (тряске, хлопкам, падению частоты вращения) при запуске и выходе на режимную
частоту вращения.
Если неустойчивая работа двигателя наблюдается при запуске на частоте вращения
65-72 %, необходимо проверить частоту вращения в момент закрытия клапанов пере-
пуска воздуха за VIII ступенью и, при несоответствии ее допустимой величине, произ-
вести регулировку КТА регулировочным винтом "20" (см. рис. 37, поз. 3).
Если неустойчивая работа двигателя наблюдается при выходе на режимную часто-
ту вращения 85-90 %, необходимо проверить частоту вращения в момент закрытия
клапанов за V ступенью и, при несоответствии ее допустимой величине, произвести
регулировку КТА регулировочным винтом "21" (см. рис. 37, поз. 4).
Частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов проверять
и регулировать в следующем порядке:
1. Отсоединить шланг, идущий от датчика автоматического флюгирования к датчи-
ку давления масла в ИКМ (со стороны датчика автоматического флюгирования).
2. Штуцер датчика автоматического флюгирования заглушить глухим ниппелем.
3. Снять глухую гайку крепления трубки подвода масла к клапану перепуска воз-
духа за VIII или V ступенью в зависимости от того, за какой ступенью необходимо
производить проверку.
4. Подсоединить к шлангу, отсоединенному от датчика автоматического флюгиро-
вания, и к штуцеру на клапане перепуска воздуха дополнительный шланг. Для соеди-
нения использовать гибкий шланг длиной 120-140 см, на концах которого с одной сто-
роны имеется штуцер М14х 1, а с другой стороны - ниппель с гайкой М12 х 1,5.
5. Запустить двигатель. В процессе запуска и при выходе на равновесную частоту
вращения зафиксировать частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия клапа-
нов перепуска воздуха. В момент закрытия клапанов наблюдается резкое падение дав-
ления по манометру ИКМ.
6. При необходимости произвести регули-
ровку КТА винтом "20" или "21", для чего:
- расконтрить и отвернуть колпачок /
(рис. 43);
- повернуть регулировочный винт "20" или
"21" в нужную сторону на необходимое число
оборотов (щелчков);
- навернуть колпачок 1 и законтрить его.
Поворот регулировочного винта "20" или
"21" вправо - увеличивает, влево - уменьшает
частоту вращения начала закрытия клапанов за
VIII или V ступенью.
Поворот регулировочного винта "20" или "21"
на один оборот (12 щелчков) в любую сторону
изменяет частоту вращения начала закрытия кла-
панов за VIII или V ступенью примерно на 4,5 %. 1
Допустимый диапазон регулирования регу- Рис. 43. Узел регулирования
лировочным винтом "20" или "27" - один оборот КТА винтами "20" и "21":
вправо и один оборот влево от заводской регули-
ровки. 1 - колпачок; 2 - регулировоч-
ный винт
Глава VII
Стр. 169
Май 24/05
7. После регулирования произвести запуск двигателя и убедиться, что частота вра-

щения ротора двигателя в момент закрытия клапанов укладывается в допустимые пре-
делы.
ВНИМАНИЕ: 1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВИНТОМ "20" БЕЗ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ
ПРОВЕРКИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ В МОМЕНТ ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНОВ
МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМНОМ МАЛОМ ГАЗЕ С
ОТКРЫТЫМИ КЛАПАНАМИ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ЗА VIII СТУПЕНЬЮ
КОМПРЕССОРА, ЧТО ВЫЗОВЕТ ПОВЫШЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ПОД КАПОТОМ, ОПЛАВЛЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ И ЛОЖНОЕ
СРАБАТЫВАНИЕ ТЕРМОИЗВЕЩАТЕЛЕЙ "ПОЖАР".
2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВИНТОМ "21" БЕЗ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ПРОВЕРКИ ЧАС-
ТОТЫ ВРАЩЕНИЯ В МОМЕНТ ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К
РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ С ОТКРЫТЫМИ КЛАПАНАМИ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА
ЗА V СТУПЕНЬЮ КОМПРЕССОРА НА РЕЖИМНОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ,
ЧТО ВЫЗОВЕТ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ.
8. Отсоединить дополнительный шланг, заглушить штуцер на клапане перепуска
воздуха и подсоединить шланг от датчика давления к датчику автоматического флюги-
рования.
4. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НА РЕЖИМЕ

ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА
Частота вращения ротора двигателя на режиме земного малого газа должна нахо-
диться в пределах 80,5-82,5 % (10400^°° об/мин). Если частота вращения ротора дви-
гателя на режиме земного малого газа выходит из указанных пределов, то необходимо
произвести регулировку КТА регулировочным винтом "75" (см. поз. 6, рис. 37).
Регулировать КТА винтом "15" следую-
щим образом:
1. Расконтрить и снять замок 3 (рис. 44).
2. Нажать и повернуть на необходимое число
шлицев ручку 2. Отпустить ручку 2 и убедиться,
что она вошла в зацепление со стопорными шли-
цами штуцера 7.
Поворот ручки 2 регулировочного винта "15"
вправо - увеличивает, влево - уменьшает часто-
ту вращения ротора на режиме земного малого
газа двигателя.
Поворот регулировочного винта "75" на один
шлиц в любую сторону изменяет частоту враще-
ния земного малого газа примерно на 0,6 %.
Рис. 44. Узел регулирования частоты вращения на

режиме земного малого газа двигателя винтом
"75" КТА:
7 - штуцер; 2 - ручка; 3 — замок
Глава VII
Стр. 170
Май 24/05
3. Поставить замок 3 и законтрить его.

5. РЕГУЛИРОВАНИЕ РАВНОВЕСНОЙ ЧАСТОТЫ

ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
На всех режимах работы двигателя, кроме режима земного малого

газа, на земле и в полете установившаяся равновесная частота вращения ротора должна
быть постоянной и находиться в пределах 94,8-95,5 % (12300-90 об/мин).
Если в процессе эксплуатации двигателя установившаяся равновесная частота вра-
щения при работе двигателя на режиме выходит из указанных выше пределов, необхо-
димо отрегулировать регулятор частоты вращения регулировочным винтом 13 (рис. 45).
10
Рис. 45. Регулятор частоты вращения:

1 - электромагнитный клапан снятия винта с упора; 2 - фильтр регулятора; 3 ~
электромагнитный клапан вывода винта из флюгерного положения; 4 - селектор-
ный клапан; 5 - штуцер замера давления в канале ФШ; 6 - штуцер подвода под
командным давлением масла от датчика по отрицательной тяге; 7 - штуцер под-
вода гидросмеси (сжатого газа) к золотнику аварийного ввода винта во флюгер-
ное положение; 8 - узел автоматического флюгирования по отрицательной тяге;
9 - штуцер отвода масла из канала блокировки на слив в КТА; 10 - трубопровод
подвода масла в канал блокировки; 11 - редукционный канал; 12 - узел включе-
ния автоматики флюгирования по отрицательной тяге; 13 - регулировочный винт
настройки равновесной частоты вращения; 14 - клапан вывода из флюгерного
положения
Глава VII
Стр. 171
Май 24/05
Равновесную частоту вращения ротора двигателя регулировать винтом регу-

лятора частоты вращения в следующем порядке:
1. Расконтрить регулировочный винт 13.
2. Повернуть регулировочный винт 13 в нужную сторону на необходимое число
оборотов и законтрить его.
Поворот регулировочного винта регулятора частоты вращения вправо увеличивает,
влево - уменьшает равновесную частоту вращения ротора двигателя.
Поворот регулировочного винта регулятора частоты вращения на один оборот в лю-
бую сторону изменяет равновесную частоту вращения ротора двигателя на 0,25-0,35 %.
Допустимый диапазон регулирования равновесной частоты вращения ротора двига-
теля в процессе эксплуатации - пять оборотов влево и пять оборотов вправо от заводской
регулировки.
6. КОРРЕКТИРОВКА РАСХОДОВ ТОПЛИВА

ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ПЛОТНОСТИ ТОПЛИВА
Расход топлива, выдаваемого КТА, зависит от плотности применяемого топлива.

На двигателях, поступающих в эксплуатацию, лимб гамма-корректора КТА уста-
новлен в положение, соответствующее плотности топлива 0,79 г/см3 и должен оста-
ваться в этом положении независимо от плотности заправляемого топлива.
Гамма-корректор регулировать в следующем порядке:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 3 (рис. 46).
2. Повернуть втулку 5 так, чтобы деление лимба 2, ближайшее к плотности приме-
няемого топлива, совпадало с риской 6 на корпусе 1.
Примечание. Цена деления лимба гамма-корректора равна 0,03 г/см3.
3. Завернуть колпачок 3 и законтрить его.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОВОРОТЕ ВТУЛКИ 5 ГАММА-КОРРЕКТОРА ВМЕСТЕ С
ВТУЛКОЙ ПРОВОРАЧИВАЕТСЯ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ "1А". ПРИДЕРЖИ-
ВАТЬ ЕГО ОТ ПРОВОРАЧИВАНИЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, ТАК КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К
ИЗМЕНЕНИЮ РАСХОДА ТОПЛИВА ПО ВСЕЙ ХАРАКТЕРИСТИКЕ.
Регулировать гамма-корректором разрешается только представителям завода-
изготовителя КТА.
7. РЕГУЛИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ТОПЛИВА

Отклонения от норм замеренных часовых расходов топлива после приведения к
плотности у = 0,79 г/см не должны превышать:
— на взлетном режиме работы двигателя ^ кг/ч;
- на всех остальных режимах на земле и в полете ±25 кг/ч.
Если замеренный в зоне ограничения мощности расход топлива не укладывается в до-
пустимые пределы, то необходимо отрегулировать КТА регулировочным винтом "36"
(см. поз. 9, рис. 36).
Глава VII
Стр. 172
Май 24/05
Регулировать КТА винтом "36" в следующем порядке:

1. Расконтрить регулировочный винт "36".
2. Повернуть винт "36" в нужную сторону на необходимое число оборотов и закон-
трить его.
Поворот регулировочного винта "36" вправо - увеличивает, влево - уменьшает ча-
совой расход топлива.
Поворот регулировочного винта "36" на один оборот в любую сторону изменяет
часовой расход топлива на 1,5 %.
Допустимый диапазон суммарной регулировки КТА винтом "36" в эксплуатации -
пять оборотов влево и пять оборотов вправо от заводской регулировки.
Примечания: 1. Величина подрегулировки винтом "36" указана без учета возмож-
ной подрегулировки агрегата этим винтом при отладке высотных расходов топлива
винтом "1а".
2. При регулировании КТА регулировочным винтом "36" изменяется характери-
стика расхода топлива при запуске. Поэтому после регулирования регулировочным
винтом "36" необходимо проверить запуск двигателя и при необходимости произвести
регулировку КТА регулировочными винтами "16" и "17".
Если замеренные в зоне ограничения температуры газов расходы топлива не укла-
дываются в допустимые пределы, то необходимо произвести регулировку КТА регули-
ровочным винтом "1а" (см. поз. 9, рис. 35).
Регулировать КТА винтом "1а" в следующем
порядке:
1. Расконтрить и снять колпачок 3 (см. рис. 46).
2. Удерживая втулку 5 гамма-корректора от про-
ворачивания, повернуть регулировочный винт "1а"
в нужную сторону на необходимое число оборотов.
Поворот регулировочного винта "1а" вправо -
увеличивает, влево - уменьшает расход топлива
по всей характеристике.
Поворот регулировочного винта "1а" на один обо-
рот (12 щелчков) в любую сторону изменяет часовой
расход топлива по всей характеристике на 7-11 %.
Допустимый диапазон регулировки винтом "1а" -
один оборот вправо и один оборот влево от заводской
регулировки.
Примечание. При регулировании КТА винтом "1а"
изменяются часовые расходы топлива также и в зоне
ограничения мощности, поэтому после регулирования
регулировочным винтом "1а" необходимо подрегулиро-
вать расходы топлива регулировочным винтом "36".
Рис. 46. Узел регулирования КТА гамма-корректором

и винтом "1а":
1 - корпус клапана; 2-лимб; 3 — колпачок; 4 — винт "1а";
5-втулка; 6-риска
Глава VII
Стр. 173
Май 24/05
Если расход топлива замерялся в переходной зоне, то невозможно определить, каким

регулировочным винтом следует регулировать расход топлива. В этом случае необходимо
повторно замерить расход топлива в зоне ограничения мощности и в зоне ограничения
температуры. В зависимости от того, в какой зоне расход топлива не укладывается в до-
пустимые пределы, отрегулировать расход топлива регулировочными винтами "56"
или "1а".
Когда замеренные часовые расходы топлива на крейсерском и номинальном режи-
мах находятся в пределах указанных норм, а часовой расход топлива на взлетном ре-
жиме выше или ниже нужного расхода для данных условий, необходимо отрегулиро-
вать КТА регулировочным винтом "46" (см. поз. 12, рис. 35).
Регулировать КТА винтом "46" в следующем порядке:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1 (рис. 47)
регулировочного винта "46".
2. Повернуть регулировочный винт "46" в нуж-
ную сторону на необходимое число оборотов.
Поворот регулировочного винта "46" вправо -
уменьшает, влево - увеличивает расход топлива на
взлетном режиме.
Поворот регулировочного винта на один оборот
(12 щелчков) в любую сторону изменяет расход то-
плива на взлетном режиме примерно на 50 кг/ч.
Допустимый диапазон регулирования регули-
Рис. 47. Узел регулирования ровочным винтом "46" вправо - один оборот
КТА в и н т о м ' W : (12 щелчков), влево - 1/2 оборота (6 щелчков) от
1 - колпачок; 2 — регулиро- заводской регулировки.
вочный винт"46"
8. РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИЕМИСТОСТИ И НАСТРОЙКА

ОГРАНИЧИТЕЛЯ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ
ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
Время, определяющее приемистость двигателя, не должно превышать 20 с.

При этом заброс температуры газов за турбиной не должен превышать температуру,
указанную для взлетного режима, а заброс частоты вращения ротора двигателя не дол-
жен превышать 103 % (13260 об/мин).
Если время, определяющее приемистость двигателя, не укладывается в указанные
пределы (больше 20 с), то необходимо проверить состояние дроссельного пакета узла
ступенчатой приемистости КТА, промыть или при необходимости заменить его новым.
Замену дроссельного пакета производить в следующем порядке:
1. Отвернуть пробку 8 (см. рис. 35) дроссельного пакета.
2. Вынуть дроссельный пакет и промыть его.
3. Установить промытый или новый дроссельный пакет, завернуть и законтрить
пробку 8.
Примечание. В случае необходимости замены дроссельного пакет следует учиты-
вать, что установка дроссельного пакета с большей (или меньшей) проливкой умень-
шает (увеличивает) время приемистости. Величина проливки выбита на дроссельном
Глава VII
Стр. 174
Май 24/05
пакете. При установке дроссельного пакета обращать внимание па наличие уплотни-

тельных резиновых колец.
Если заброс частоты вращения ротора двигателя превышает 103 % (13260 об/мин),
то необходимо проверить настройку ограничителя максимально допустимой частоты
вращения ротора двигателя.
Настройку ограничителя максимально допустимой частоты вращения проверять
следующим образом:
1. Регулировочный винт 13 (см. рис. 45) регулятора частоты вращения повернуть
вправо на 25-30 оборотов для исключения возможности загрузки воздушного винта до
частоты вращения настройки ограничителя максимально допустимой частоты враще-
ния КТА.
2. Запустить двигатель и прогреть его на режиме земного малого газа до темпера-
туры масла на входе в двигатель 60-70 °С.
3. При температуре масла на входе в двигатель 60-70 °С, медленно и плавно пере-
мещая РУД на увеличение режима, определить частоту вращения, при которой включа-
ется ограничитель максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя.
Частотой вращения вступления в работу ограничителя максимально допустимой
частоты вращения ротора двигателя считать частоту вращения, при достижении кото-
рой происходит первый "клевок" стрелки указателя частоты вращения в сторону
уменьшения частоты вращения, или частоту вращения, при достижении которой пре-
кращается се рост.
Двигатели, у которых максимально допустимая частота вращения не укладывается
в пределы 100,5-101 %, должны быть отрегулированы регулировочным винтом "14"
КТА (с учетом погрешности комплекта приборов).
Настройку ограничителя рекомендуется проверять при температуре воздуха в ка-
бине экипажа, близкой к температуре проверки приборов в лаборатории. Значительная
разница в температурных условиях работы указателя частоты вращения увеличивает
погрешность прибора.
После регулировки запустить двигатель и проверить максимально допустимую
частоту вращения, которая должна быть в пределах 100,5-101 %.
4. При положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" отрегулиро-
вать с учетом поправки на прибор равновесную частоту вращения ротора двигателя в
пределах 98,5- 99 %. Плавным и медленным перемещением РУД на увеличение режи-
ма убедиться, что на всех режимах ограничитель максимально допустимой частоты
вращения не работает.
Если ограничитель максимально допустимой частоты вращения начинает работать,
необходимо поднять его настройку на верхний предел (101 %), отрегулировать равно-
весную частоту вращения (установить на нижний предел, т. е. 98,5 %) и вновь повто-
рить проверку.
5. Остановить двигатель.
6. Регулировочным винтом регулятора частоты вращения установить равновесную
частоту вращения ротора двигателя (94,8—95,5 %).
7. Запустить двигатель, прогреть его на режиме земного малого газа до температу-
ры масла не менее +40 °С, после чего установить режим работы 61 ±2° по УПРТ, поста-
вить переключатель снятия винта с упора в положение "На упоре" и определить равно-
весную частоту вращения ротора двигателя.
Глава VII
Стр.175
Май 24/05
Если равновесная частота вращения не укладывается в указанные пределы, необхо-

димо отрегулировать ее регулировочным винтом регулятора частоты вращения.
Регулировка настройки максимально допустимой частоты вращения произ-
водится регулировочным винтом "14" КТА в следующем порядке:
1. Расконтрить и, придерживая ключом корпус 3 от проворота, отвернуть колпачок 1
(рис. 48) регулировочного винта "14".
2. Повернуть регулировочный винт "14"
в нужную сторону на необходимое число
оборотов.
вправо - уменьшает, влево - увеличивает
максимально допустимую частоту вращения.
Поворот регулировочного винта на один
оборот (12 щелчков) в любую сторону изме-
няет максимально допустимую частоту
вращения на 2,5 %.
3. Завернуть колпачок 1, предваритель-
1 но установив новое уплотнительное коль-
цо, и законтр�

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

Соловьёв. Авиационный Турбовинтовой Двигатель АИ-20М 6 Серии. Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

Соловьёв. Авиационный Турбовинтовой Двигатель АИ-20М 6 Серии. Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

Оригинальное название:

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

Похожие издания

СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер Главный конструктор

Издание исправленное и дополненное

ФС ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА МТ РФ г. Москва

ЭТАЛОН Учтен № 04/1-Э

\ ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

Издание исправленное и дополненное

5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

"ЗАО АНТЦ "Технолог", 2005 г.

ПО ВОПРОСУ: Издание и рассылка Инструкции по эксплуатации

Настоящим бюллетенем ОАО "Мотор Сич" информирует эксплуатирующие пред-

Запросы посылать по адресу:

Основание на выпуск бюллетеня - Решение № Р7-2005-НИО.

ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ

№ Дата Срок Прове- Устранение

ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ

№ Дата Срок Прове- Устранение

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Титульный лист 1 Май 24/05 45 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Шмуцтитул 136 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

178 Май 24/05 221 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Шмуцтитул 304 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

341 Май 24/05

Приложение 3 344 Май 24/05

Приложение 4 349 Май 24/05

Приложение 5 350 Май 24/05

Приложение 6 355 Май 24/05

Приложение 7 357 Май 24/05

Приложение 8 358 Май 24/05

Приложение 9 360 Май 24/05

Оглавление 361 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЬЕХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АВП - автомат времени флюгирования

Атмосферный воздух поступает в двигатель через специальный воздухозаборник

Рис. 2. Двигатель АИ-20М (вид справа)

2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ

Редуктор (рис. 3) двигателя предназначен для передачи избыточной мощности га-

Рис. 3. Редуктор: Рис. 4. Кинематическая схема редуктора:

Редуктор состоит из планетарной ступени, ступени перебора, вала воздушного винта

Рис. 5. Лобовой картер, соб-

Рис. 6. Лобовой картер, собранный с агрегатами:

Лобовой картер состоит из наружного и внутреннего конусов, соединенных между

Рис. 7. Кинематическая схема приводов: