Santos Olivera PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO
DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERÍA
ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA
“ANÁLISIS DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y

CONTROL PARA MEJORAR EL
DESEMPEÑO DE LAS LOCOMOTORAS
DIESEL ELECTRICA”.
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO

PROFESIONAL DE:
INGENIERO ELECTRICISTA
HARRY SANTOS OLIVERA
PROMOCIÓN 2003-I
HUANCAYO – PERU
2009
ASESOR:
ING. EFRAÍN MAURO DE LA CRUZ

MONTES
DEDICATORIA:
Dedico el presente trabajo a mis Padres con mucho cariño
AGRADECIMIENTO
Expreso mi agradecimiento a todos aquellos que hicieron posible la culminación
de la presente Tesis. También expreso mi agradecimiento a todos los ingenieros
docentes de la Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad
Nacional del Centro del Perú por haberme transmitido sus conocimientos y
experiencias.
INDICE
Págs.
Dedicatoria
Agradecimiento
Índice v
Resumen xi
Introducción 15
CAPÍTULO I
LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICA
1.1. INTRODUCCIÓN 18
1.2. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DC 19
1.3 LOCOMOTORAS DIESEL 26
1.4 LOCOMOTORAS DIESEL HIRÁULICAS 29

vi
1.5 LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS 29
1.6 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS 32
1.7 CONFIGURACIONES ESPECIALES 34
1.8 CONVERSIÓN DE SIST. DE TRANSMISIÓN AC/DC 35
1.9 INTRODUCCIÓN A LOS PLC´S 36
1.9.1 Fuente de alimentación 39
1.9.2 Unidad de Procesamiento Central (C.P.U.) 39
1.9.3 Módulos de Entrada y Salida (E/S) 40
1.9.3.1 Tipos de módulos de entrada y salida 41
1.9.3.1.1 Módulos de entrada discreta 41
1.9.3.1.2 Módulos de salida discreta 43
1.9.3.1.3 Módulos de entrada analógica 46
1.9.3.1.4 Módulos de salida analógica 47
1.9.4 Módulos de Memoria 47
1.9.4.1 Memoria RAM 47
1.9.4.2 Memoria EPROM 48
1.9.4.3 Memoria EEPROM 48
1.9.5 Unidad de Programación 49
CAPÍTULO II
SISTEMA ELÉCTRICO EN LOCOMOTORAS: DISPOSITIVOS Y
FUNDAMENTOS
vi
vii
2.2 LOCOMOTORA DIESEL – ELÉCTRICA 52
2.2.1 Motor Diesel como planta de potencia 53
2.2.2 Conversión y transmisión de potencia 54
2.2.3 Sistemas de Frenado 55
2.2.4 Freno de Aire 56
2.2.5 Freno Dinámico 56
2.2.6 Sistema de freno de tipo combinado 58
2.2.7 Freno de mano 59
2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN 59
2.3.1Arranque y marcha del motor Diesel 59
2.3.2 Incomunicación del motor de tracción 59
2.3.3 Auto prueba de carga 60
2.3.4 Operación en Potencia 61
2.3.5 Control de Transición 62
2.3.6 Parada del motor Diesel 63
2.3.7 Controles 64
2.3.8 Sistemas de aviso y protección 65
2.4. SISTEMA ELÉCTRICO 65
2.4.1 Sistema básico de propulsión 65
2.4.2 Sistema básico de control 67
2.4.3 Sistema básico de carga de batería 69
2.4.4 Regulador de voltaje 70
2.4.5 Alternador 71
vii
viii
2.4.6 Generador AUXILIAR/EXCITADOR 74
2.4.7 Dispositivos para rectificación 75
2.5 MOTORES DE TRACCIÓN 81
2.5.1 Control Maestro 82
2.5.2 Inversor 84
2.5.5 Interruptor de Frenado Dinámico 87
CAPÍTULO III
CONTROL ELECTRÓNICO Y MEJORA DE DESEMPEÑO EN
LOCOMOTORAS DIESEL
3.2. EQUIPO DEL SISTEMA QES-III 91
3.3. LISTA DEL EQUIPO QES-III 92
3.4 FUNCIONES, OPERACIONES Y ESPECIFICACIONES
DEL QES-III 96
3.4.1 Operaciones del control electrónico – funciones
del control primario 96
3.4.2 Control de excitación del generador principal en
energía y operación de freno dinámico 97
3.4.3 Control de deslizamiento/arrastre lento de rueda 98
3.4.4 Control de transición 98
3.4.5 Control del ventilador de enfriamiento de los radiadores
del motor diesel 99
viii
ix
3.4.6 Pruebas de contactor y de relé de locomotora iniciada
por el operador 99
3.4.7 Capacidades adicionales del QES-III 100
3.4.8 Operaciones y especificaciones del QES-III MMI 101
3.4.9 Módulos del sistema QES-III 102
3-4-10 Descripción funcional de tarjetas del sistema ECU 103
3.5 SISTEMA QES-III 106
3.5.1 Módulo de Software del sistema QES-III 107
3.5.2 Trabajo con QUADS 122
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES 124
RECOMENDACIONES 126
BIBLIOGRAFÍA 127
ix
RESUMEN
Los típicos motores eléctricos son los motores DC, cuyo inconveniente
es que sólo pueden ser alimentados con tensión continua, por lo que
requieren de un sistema de rectificación. Pero, a su vez, se caracterizan
por su simplicidad, elevado par de arranque y fácil control de velocidad
en rangos amplios, por lo que son de amplia aplicación en la industria.
El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía
eléctrica en mecánica, principalmente mediante el movimiento rotativo.
Los motores de tracción son motores de corriente continua excitados en
serie y son adecuados para aplicaciones de media y baja velocidad. En
la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que no
producen movimiento rotatorio, si no que con algunas modificaciones,
ejercen tracción sobre un riel. Estos motores se conocen como motores
lineales. Además, con la aplicación de Electrónica de Potencia, son los
que mejor se adaptan a las aplicaciones modernas.
En la presente tesis se hace un análisis histórico y comparativo de
existencia de locomotoras diesel y mediante un adecuado análisis e

xii
implementación de sistemas modernos, existentes en el mercado
mundial, se propone mejorar su desempeño y a su vez que permita un
ahorro de combustible. Para ello, se hace un resumen teórico práctico
de lo que son los motores DC y AC y fundamentalmente lo que son los
motores de tracción.
La problemática planteada es ¿cuál debe ser el sistema eléctrico y de
control que permita mejorar el desempeño de las locomotoras diesel?.
A su vez, se estable la necesidad de conocer lo que es la excitación
eléctrica, aplicación de Electrónica de Potencia, sistema de tracción
eléctrica y oportunidades de ahorro de energía posibles. Para poder
absolver la problemática planteada, se establece la hipótesis de mejorar
el desempeño de las locomotoras diesel mediante la implementación de
un sistema capaz de complementar el hardware eléctrico y de control y
disponga de un software capaz de optimizar su control y supervisión.
Por tanto, el objetivo de la presente tesis es brindar información
adecuada y dirigida respecto a los diferentes componentes que
conforman una locomotora diesel y otros tipos de locomotoras y las
oportunidades de ahorro de energía existentes, así como la protección
del medio ambiente.
La metodología empleada es la de investigación bibliográfica referida a
los manuales técnicos, su análisis detallado y su planteamiento de

xiii
mejora en el desempeño mediante la implementación de sistemas
modernos de control y otros que permitan el logro del objetivo.
Los resultados obtenidos son acordes con la hipótesis planteada, en lo
referido al control, sistema eléctrico y ahorro de energía. El sistema de
control Q-Tron QES-III permite lograr los objetivos y permite ajustar la
corriente de campo de los motores de tracción al valor necesario para
producir la corriente de frenado requerido. Además, esta tarjeta
electrónica Q-Tron QES-III permite variar la velocidad de transición
dentro de un pequeño rango para evitar el riesgo de varias locomotoras
haciendo una transición repetidamente al mismo tiempo. El Q-Tron
QES-III suministra de transición digital en base a: 0 = Abierto y 1 =
cerrado. Es decir, la propuesta y análisis del sistema El Q-Tron QES-III
en la presente tesis, es que dicha tarjeta de control a nivel de
electrónica de potencia está especialmente diseñada para mejorar el
performance de las locomotoras y a su vez para aumentar la corriente y
cuyo control de la locomotora es realizada por un microprocesador
basada en Unidad de Control Electrónico.
Es decir, el elemento básico propuesto, al implementarse permite
lograr el objetivo de mejor y mayor control, optimización eléctrica y
capacidad de mejorar en el ahorro de energía mediante el control digital
y moderno.
xiv
En la modernización de las locomotoras Diesel se recurren al uso de los
sistemas rectificadores controlados implementados con Tiristores,
Triac´s, transistores IGBT y Mosfet´s, los que demuestran buena
capacidad para entregar voltaje variable. Del mismo modo son de
mucha utilidad los excitadores y alternadores para el ahorro de energía
y combustible.
Las locomotoras Diesel emplean un sistema de manejo eléctrico
mediante los motores de tracción y mediante controles electrónicos.
También, tienen los mismos sistemas auxiliares para refrigeración,
iluminación, calentamiento y frenado.

INTRODUCCIÓN
En virtud que los medios de transporte como las locomotoras Diesel
existentes en el mercado nacional y un adecuado análisis e
implementación de sistemas que modernicen y permitan un control más
moderno, hace que el profesional electricista puede formar parte de este
tipo de proyectos. En la presente tesis se describen conceptos básicos
de los diferentes componentes que conforman una locomotora y para
ello se han conformado los cuatro capítulos y sus respectivos
contenidos acordes con el título y tema que se desarrolla.
El propósito de la presente tesis es lograr los objetivos previstos y la
hipótesis planteada, para el efecto se desarrollan en el primer capítulo
los conceptos básicos sobre Locomotoras Diesel Eléctricas, en el
segundo capítulo se desarrollan temas respecto al Sistema Eléctrico en
Locomotoras en lo referido a los dispositivos y fundamentos, En este
capítulo se hace un análisis del sistema eléctrico en Locomotoras y que
permite la justificación del planteamiento para la implementación de

16
nuevos sistemas electrónicos de potencia. En el tercer capítulo se
desarrolla sobre el Control Electrónico y la Mejora del Desempeño de
Locomotoras Diesel. En este capítulo se describe y analiza el sistema
que representa la aplicación real para la mejora del desempeño de las
Locomotoras Diesel.
Es decir, se expone cada uno de los temas con la profundidad que el
título requiere y a su vez se demuestra que las locomotoras diesel de
modelos antiguos pueden ser mejorados en su desempeño mediante la
implementación de sistemas que lo modernicen y que existen para los
diferentes modelos y marcas, mediante el sistema QES-III y el sistema
Q-Tron, que son sistemas que complementan el hardware y software, en
lo que corresponde al sistema eléctrico, control y supervisión adecuado
a nivel global y que a su vez están modularizados de acuerdo a las
estructuras eléctricas y de control de las locomotoras GE- C30 de
origen americano.
El alcance de la presente tesis es determinar a través de la
implementación de sistemas electrónicos la mejora del desempeño de
las locomotoras diesel en lo que se refiere al control y sistema eléctrico
y como consecuencia permite el ahorro de energía. Las limitaciones
encontradas son fundamentalmente la falta de capacidad de inversión de

17
la empresa y la limitada información técnica. Se tomó como base las
variables de operatividad de los motores DC y AC, así como las
definiciones de los diferentes parámetros y componentes que forman
parte del tema.
Quiero agradecer a todos mis profesores de la Facultad de Ingeniería
Eléctrica y Electrónica de la Universidad Nacional del Centro del Perú,
que durante los años que permanecí en sus aulas, supieron brindarme
sus experiencias, conocimientos y paciencia que hicieron mi formación
sólida y que me permite desempeñarme con eficiencia aún en
circunstancias adversas.
Harry Santos Olivera

CAPÍTULO I
LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICA
1.1 INTRODUCCIÓN
Las locomotoras Diesel Eléctricas representan la tecnología moderna en
medios de transporte masivos, teniendo como innovación el uso de los
motores Diesel y motores eléctricos, que permiten mayor ahorro de
energía y también forman parte de la política de protección al ambiente,
tal como vienen propugnando diferentes instituciones a nivel mundial,
así, por ejemplo, ha surgido la tecnología del análisis de la
microelectricidad en cuanto a producción de energía y del mismo modo
se genera una exigencia en los medios de locomoción el uso adecuado
de combustible y minimizar su uso mediante el uso de tecnología de
innovación y ahorro de energía.

19
Las locomotoras Diesel Eléctricas pueden disponer de motores DC o
AC, dependiendo de la tecnología que puede implementarse en una
determinada aplicación, mas aún, en el presente trabajo se sugiere la
aplicación de éstas locomotoras en el Perú y para un tráfico
interprovincial ya existente, para lo cual existe la suficiente
infraestructura energética y los trabajos adicionales ya representan un
complemento que no irroguen mayor costo a lo previsto.
1.2 INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DC
El motor eléctrico tradicional en locomotoras Diesel-eléctrica o eléctricas es el
motor de corriente continua. Estos motores, además de ser más caros que
los motores asíncronos de corriente alterna, presentan el inconveniente
de que sólo pueden ser alimentados con tensión continua, por lo cual se
hace necesario convertir previamente la corriente alterna de la red en
corriente continua. Pero, en contrapartida, su simplicidad, su elevado
par de arranque y su facilidad para controlar la velocidad entre
márgenes muy amplio los coloca en una posición competitiva para su
uso en una gran variedad de aplicaciones industriales. Así mismo, los
métodos de control de velocidad, por lo general son más simples y
menos costosos que los usados en los motores de corriente alterna. 1.
Tanto los motores DC excitados en serie como los de excitación
independiente se usan normalmente con reguladores de velocidad
1
: Ver referencia [5].
20
variable, aunque tradicionalmente los motores en serie se han usado
para aplicaciones de tracción, el cual es el tema de la presente tesis.
Debido a los elementos de potencia a usar, los motores DC no son
adecuados para aplicaciones de muy alta velocidad y requieren más
mantenimiento que los motores AC. 2.
Los rectificadores controlados proporcionan una tensión de salida de
corriente continua a partir de una tensión fija alterna, en tanto que los
convertidores pueden entregar una tensión continua variable a partir de
una tensión fija. Por lo que, debido a su capacidad para entregar voltaje
variable, tanto unos como otros causaron una gran revolución en los
sofisticados equipos de control industrial y en los reguladores de
velocidad variable, con niveles de potencia que van hasta de miles de
voltios-amperios.
El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía
eléctrica en mecánica, principalmente mediante el movimiento rotativo.
En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que
no producen movimiento rotatorio, si no que con algunas
modificaciones, ejercen tracción sobre un riel. Estos motores se
conocen como motores lineales.
Esta máquina de corriente continua es una de las más versátiles en la
industria. Su fácil control de posición, par y velocidad la han
2
21
convertido en una de las mejores opciones en aplicaciones de control y
automatización de procesos. Pero con la llegada de la electrónica han
caído en desuso pues los motores de corriente alterna del tipo
asíncrono, pueden ser controlados de igual forma a precios más
asequibles para el consumidor medio de la industria. A pesar de esto el
uso de motores de corriente continua sigue y se usan en aplicaciones de
trenes. La principal característica del motor de corriente continua es la
posibilidad de regular la velocidad desde vacío a plena carga. 3
Los motores DC, como todos los motores eléctricos, su funcionamiento
basa en las fuerzas que aparecen en los conductores sometidos a la
acción de un campo magnético, cuando por éstos circula una corriente
eléctrica. Según la Ley de Laplace (ver figura 1,1): “cuando un
conductor está inmerso en el seno de un campo magnético y por él
circula una corriente eléctrica, aparece sobre él una fuerza de carácter
electromagnético que tienden a desplazarlo”. 4

  
F  I .LxB (1.1)
Siendo:

F: Fuerza (N)

B: Inducción electromagnética (T)

I: Intensidad de corriente (A).
L: Longitud (m)
3
: Ver referencia {10].
22
Figura No. 1,1: Esquematización de la Ley de Laplace.
En la figura 1.2 se representa el circuito elemental de un motor de
corriente continua. Los polos situados siempre en el estator, son los


encargados de producir el campo magnético inductor ( B ). La espira
situada en el rotor, es recorrida por una corriente I que se suministra a
través de un anillo de cobre cortado por la mitad (colector de delgas).
Las dos mitades se aislan eléctricamente y se colocan sobre ellas unos
contactos deslizantes de carbón (escobillas) de tal forma que la
corriente aplicada a través de la fuente (V) puede llegar a los
conductores del rotor.
4
: Ver referencia [5]
23
Figura No. 1,2: Principios de funcionamiento del motor de Corriente

Continua.
Debido a que las corrientes circulan por ambos lados de la espira son
contrarias, mediante la regla de la mano derecha se verifica que
aparecen también fuerzas contrarias en cada lado activo de la espira, lo
que define un par de giro. Para que el sentido de giro sea siempre el
mismo, el par de fuerzas siempre debe actuar en el mismo sentido. Con
el colector de delgas se resuelve el problema, haciendo que la corriente
siempre gire en el mismo sentido respecto al campo magnético. Si se
pretende cambiar el sentido de giro, se invierte el sentido de giro de la
corriente por el rotor, manteniendo el campo inductor fijo.
La máquina de corriente continua es reversible, por lo que puede actuar
como motor y como generador. Consta de tres partes principales: un
circuito que sea capaz de producir un campo magnético (circuito

24
inductor), otro circuito que al ser recorrido por una corriente eléctrica
desarrolle pares de fuerzas que pongan en movimiento el rotor (circuito
inducido) y un colector de delgas con escobillas.
La fuerza contraelectromotriz es la tensión que se crea en los
conductores de un motor como consecuencia del corte de las líneas de
fuerza, es el efecto generador. La polaridad de la tensión en los
generadores es inversa a la aplicada en bornes del motor. Las fuertes
puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a que con
máquina parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se
comporta como una resistencia pura. 5
(1.2)
donde:
E: Fuerza contraelectromotriz en voltios (V)
P: Número de pares de polos
n: Número de conductores
φ: flujo en webers (Wb)
N: Velocidad en revoluciones por minuto (rpm)
a: número de pares de ramas en paralelo.
Cuando el motor trabaja en vacío, el par motor originado por los
conductores del inducido, provoca un aumento de la velocidad del rotor
5
25
debido a la poca resistencia que encuentra en el eje. Dicho aumento
produce a su vez, una mayor f.c.e.m. que limita la corriente del rotor a
valores de corriente de vacío. Sin embargo, cuando el motor trabaja en
carga, la velocidad tiende a disminuir, con lo cual también lo hará la
f.c.e.m. y la corriente del inducido (I i ) aumenta elevándose con ella el
par de fuerzas. Por tanto, se puede afirmar que la corriente que el motor
absorbe depende de la carga que tiene que mover, es decir:
 E  2V e
I i
Vb (1.3)
R i
donde:
Ii: Corriente del inducido (A).
Vb: Tensión en bornes del motor (V).
E: Fuerza contraelectromotriz (V).
2V e : Caída de tensión en las escobillas (V).
Ri: Resistencia del inducido ().
Además, el par motor que desarrollan los conductores del inducido al
ser recorridos por una corriente eléctrica (par electromagnético),
dependerá según la ley de Laplace del valor de dicha corriente y del
flujo desarrollado por el campo inductor. La expresión que relaciona el
par electromagnético (M) con las variables indicadas y teniendo en
cuenta que N, P y a son constantes, es:

26

M  2. .a . . I i  K 2 . . I i
N .P

 2  . (1.4)
 V b V e Ri I i
E
n 

 K 1. K 1.
Por tanto, se puede indicar que el par motor es proporcional a la
corriente del inducido y al flujo del campo magnético inductor y que la
velocidad de giro depende además de las dos variables de la tensión en
bornes del motor. Las escobillas deben poner en cortocircuito todas las
bobinas situadas en la zona neutra. Si la máquina tiene dos polos,
tenemos también dos zonas neutras En consecuencia, el número total de
escobillas ha de ser igual al número de polos de la máquina. En cuanto
a su posición, será coincidente con las líneas neutras de los polos.
El sentido de giro de un motor de corriente continua depende del
sentido relativo de las corrientes circulantes por los devanados inductor
e inducido. La inversión del sentido de giro del motor de corriente
continua se consigue invirtiendo el sentido del campo magnético o de la
corriente del inducido. Si se permuta la polaridad en ambos bobinados,
el eje del motor gira en el mismo sentido. Los cambios de polaridad de
los bobinados, tanto en el inductor como en el inducido se realizarán en
la caja de bornes de la máquina.
1.3 LOCOMOTORAS DIESEL
Las modernas locomotoras Diesel son una versión de las locomotoras
eléctricas. Al igual que las locomotoras eléctricas, emplean un sistema

27
de manejo eléctrico mediante los motores de tracción y controlado
mediante controles electrónicos. Del mismo modo tienen los mismos
sistemas auxiliares para refrigeración, iluminación, calentamiento y
frenado. Sólo difieren en que las locomotoras Diesel llevan sus propios
generadores, mientras que las locomotoras eléctricas hacen uso de los
generadores remotas mediante la interconexión con cables de media
tensión o un tercer riel. La estación de generación de energía consiste
de un gran motor Diesel unida a un alternador que produce la
electricidad necesaria. Las modernas locomotoras diesel producen
aproximadamente el 35% de la potencia eléctrica comparada con las
locomotoras eléctricas de similar tonelaje.
Existen dos tipos de motores diesel, de dos tiempos y cuatro tiempos.
Se diferencian en el número de movimientos del pistón requerido para
completar cada ciclo de operación. El más simple es dos tiempos y no
tiene válvulas de admisión de aire solo válvulas de escape de gases
producto de la combustión originada en la cámara. El de 4 tiempos
dispone de válvulas y es equivalente a los motores petroleros modernos
y es más eficiente en cuanto al consumo de combustible y
prácticamente es un estándar en el mercado. El requerimiento de mayor
potencia hace que el motor sea cada vez más grande, existiendo en la
actualidad locomotoras del orden de 6 000 HP en Estados Unidos, en el
FCCA S.A. se tienen locomotoras de 3900 HP (Locomotoras
GE C39-8), duplicándose la potencia anterior si el diseño de los

28
motores son del tipo turbo cargados. La máxima velocidad de rotación
del motor a máxima potencia es del orden de 1000 RPM a 1 025 RPM,
por lo que son de baja velocidad, aunque, actualmente existen
locomotoras de alta velocidad.
Las locomotoras antiguas emplean generadores DC y los actuales usan
alternadores AC. Los generadores son usados para arrancar el sistema
mediante el banco de baterías. Cuando el motor ya está en
funcionamiento su velocidad es monitoreada y controlada mediante el
gobernador de potencia del motor diesel que asegura que la velocidad
del motor sea estable dentro del rango pre establecido.
Para el control de potencia, el motor diesel en una locomotora diesel
eléctrica provee el manejo para el alternador principal, el cual a su vez
provee la potencia requerida por los motores de tracción. Ello indica
que la potencia requerida a partir del motor diesel está relacionada con
la potencia requerida por los motores. Es decir, si se requiere mayor
potencia de los motores, se debe obtener mayor corriente desde el
alternador y el motor gire a mayor velocidad para generar lo requerido.
Es decir, para obtener un óptimo desempeño de la locomotora, se debe
unir el control del motor diesel con la demanda de la potencia generada
en el alternador. En las locomotoras modernas con alternadores, la
regulación de la carga se lleva a cabo electrónicamente. La velocidad de
los motores se mide con los modernos medidores de velocidad contando

29
la frecuencia de engranajes manejada por el motor. Se realiza el control
eléctrico de la inyección del combustible, el sobrecalentamiento se
controla electrónicamente monitorizando el nivel de temperatura del
refrigerante y regulando la potencia del motor. En forma equivalente se
monitoriza la presión del aceite y también usada para regular la
potencia del motor.
1.4 LOCOMOTORAS DIESEL-HIDRÁULICAS
Las locomotoras diesel - hidráulicas utilizan un sistema de turbinas
hidráulicas acopladas entre sí. El mecanismo permite hacer llegar la
potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente
hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de
este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que
se usa principalmente en automotores.
Existen locomotoras diesel arrastrando trenes de viajeros capaces de
superar los 250 km/h, pero el medio más indicado para una locomotora
diesel clásica son las condiciones adversas: temperaturas bajo cero,
fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
1.5 LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS
En la locomotora diesel-eléctrica la primera parte del nombre indica
como se genera la fuerza y la segunda como se transmite ésta a las
ruedas motrices. Los motores diesel son enormes motores de
combustión interna, que deben su nombre a Rudolf Diesel; quien

30
patentó el concepto en 1892. En el caso de las diesel-eléctricas; el
motor diesel se utiliza para accionar generadores eléctricos; y esta
electricidad es usada para mover motores eléctricos. Estos se conocen
con el nombre de "motores de tracción" y se encuentran unidos a cada
eje motriz por un sistema de engranajes.
Figura No. 1,3: Diagrama de bloques de una locomotora diesel-

eléctrica. 6
Un motor diesel en una locomotora acciona un generador (en unidades
antiguas) o de un alternador (en la mayoría de ellos a excepción de los
modelos posteriores a la década del 60 del siglo pasado). La energía
eléctrica es provista desde el generador DC en unidades antiguas hacia
los motores de tracción, normalmente uno por eje, los cuales están
conexionados en serie, paralelo o serie-paralelo. En las modernas
unidades, la energía alterna es provista por el alternador y cuya señal es
6
31
rectificada en señal DC y luego entregada a los motores de tracción de
la misma forma que las unidades antiguas.
En los nuevos modelos de locomotoras General Electric se produce
energías mediante el motor diesel que activa un alternador que produce
corriente alterna. Luego se rectifica la señal alterna y luego se
reconvierte en alterna mediante inversores de potencia. Esta señal
alterna luego va a los motores de tracción de corriente alterna y los que
son más caros pero mucho más durables que los motores de tracción
DC. La razón de convertir una señal continua en alterna es asegurar la
frecuencia de trabajo en 60Hz, aunque el motor cambie de velocidad.
En la figura 1,3 se muestra un diagrama de bloques de una locomotora
diesel-eléctrica común y en la figura 1,4 se muestra con motores de
tracción AC.
Las locomotoras diesel-eléctrica existen en tres variedades,
dependiendo de su diseño de fabricación, ellos son:
 DC – DC (Generador DC que entrega corriente continua a los
motores de tracción).
 AC – DC (Alternador AC cuya señal de salida es rectificada para
alimentar a los motores DC).
 AC – DC – AC (Alternador AC cuya señal de salida es rectificada y
luego invertida a una señal alterna trifásica para alimentar a los
motores de tracción).
32

eléctrica con motores de tracción AC. 7
1.6 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la
energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a
motores de tracción eléctricos.
Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de
alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima
7
33
de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria,
debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que
debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un
trole, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce.
El costo de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente
sea rentable en líneas de gran tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido
en túnel bajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire
para la combustión de los otros tipos de motor.
Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de
vehículos eléctricos, hace que la elección de este tipo de tracción sea el
más económico, el menos contaminante y el más rápido. En los años
1980 se integraron como propulsores de vehículos eléctricos
ferroviarios los motores asíncronos, y aparecieron los sistemas
electrónicos de regulación de potencia que dieron el espaldarazo
definitivo a la elección de este tipo de tracción por las compañías
ferroviarias.
Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con
climatología extrema hace que las compañías y gobiernos se inclinen
por la tracción diesel. La nieve intensa y su filtración por ventiladores a
las cámaras de alta tensión originan derivaciones de circuitos eléctricos
que desaparecen al secarse adecuadamente el circuito, pero que dejan
inservibles estas locomotoras mientras dure el temporal. Las bajas
temperaturas hacen igualmente que el hilo de contacto de la catenaria

34
quede inservible durante horas o días, ya que este tipo de locomotoras
requiere actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.
1.7 CONFIGURACIONES ESPECIALES
Durante muchos años las locomotoras estaban situadas en la cabeza del
convoy y debían cambiar de posición cuando se invertía el sentido de la
marcha. En tiempos más recientes, muchos trenes disponen en un
extremo de una locomotora y en otro coche de pasajeros una cabina, lo
que permite al tren circular en cualquiera de los dos sentidos sin
necesidad de modificar la posición de la locomotora. En un caso el tren
es tirado por ésta, y en el otro es empujado (en jerga técnica, se conoce
como "push-pull"). También existe la variante conocida como
automotor, donde no existe locomotora como tal sino que todo el tren es
a la vez coche de pasajeros y locomotora, o se intercalan remolques sin
tracción propia entre remolques automotores.
Cuando se trata de desplazar un número elevado de vagones o de coches
de pasajeros es frecuente ver el uso de dos o más locomotoras tirando
de los vagones o de coches de pasajeros, en trenes de mercancías y
también en algunos de pasajeros. Con las locomotoras de vapor es
necesario tener una dotación completa en cada una. En las locomotoras
diésel o eléctricas, mediante el sistema de mando múltiple, existen
interconexiones que permiten manejar el tren completo desde una sola
de ellas, y con una sola dotación. En las locomotoras antiguas las

35
interconexiones son eléctricas. En las más modernas, son electrónicas.
En cualquiera de los tres casos siempre hay una interconexión
neumática para el sistema de frenado.
Existe una configuración particular de locomotoras denominada
"mexicana" por haberse desarrollado en México, que consiste en
conectar en mando múltiple dos locomotoras diésel pero con la salvedad
de que sólo una de ellas posea o utilice el motor generador diésel. Es
decir, los motores de tracción de ambas locomotoras son alimentados
con el motor generador de una sola de ellas. De esta forma se logra
aumentar con bajo costo el poder tractivo, sacándole el máximo
provecho a los motores generadores generalmente supervaluados, ya sea
por el diseño mecánico de la locomotora o por la topografía particular
del terreno donde se usará.
1.8 CONVERSIÓN DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
AC/DC
Un alternador es generalmente más pequeño y más simple que un
generador de la misma capacidad. Esto es debido a que los generadores,
como los motores DC, están equipados con un conmutador y escobillas
de carbón, los cuales invierten la corriente eléctrica según el sentido de
arrollamiento de la bobina de la armadura, para cuidar que la corriente
alterna no tenga corriente continua.

36

eléctrica con transmisión AC/DC.
Esto implica que una locomotora diesel-eléctrica que usa un alternador
en vez de un generador será más económica. Debido a la existencia de
compactos y económicos rectificadores de estado sólido, la gran
eficiencia del alternador puede finalmente realizarse en las aplicaciones
en los rieles y la transmisión AC/DC tal como sucede en las
locomotoras modernas. En la figura 1,5 se muestra un diagrama de
bloques de un sistema de transmisión AC/DC, en el cual el motor diesel
activa un alternador, la señal alterna producida es rectificada a señal
DC para los motores de tracción de las locomotoras.
1.9 INTRODUCCIÓN A LOS PLC´s
Denominado Controlador Lógico Programable, es un equipo electrónico
inteligente cuyo diseño está basado en microprocesadores, conformado

37
de módulos que cumplen funciones específicas. Así, se tiene el CPU
(unidad central de procesamiento) que se encarga de casi la totalidad
del control del sistema, módulos que reciben información desde los
sensores y comandan todos los actuadores del sistema, adicionalmente
tienen módulos inteligentes para pre-procesamiento y comunicaciones.
Este equipo electrónico es usado para automatizar sistemas eléctricos,
electrónicos, neumáticos e hidráulicos de control discreto y analógico.
Es un equipo que puede ejecutar una diversidad de operaciones a nivel
discreto y analógico mediante programas lógicos y sin requerimiento de
equipos adicionales. Del mismo modo, tiene la capacidad de integrarse
a otros equipos de control a través de redes de comunicación.
Presentan grandes ventajas respecto a la lógica convencional y
reemplazo del tablero de control eléctrico clásico, toda vez que su uso
permite automatizar sistemas, desde aplicaciones básicas hasta sistemas
complejos y sobre todo es parte de proyecto de automatización
modernos debido a su bajo costo y avanzada tecnología. Las principales
ventajas son las que se enumeran a continuación:
 Versatilidad,
 No requieren mantenimiento constante,
 Fácil instalación,
 Es compatible con otros dispositivos sensores y actuadores,
 Bajo costo,
38
 Ocupa mínimo espacio debido a que es muy compacto,
 Alta confiabilidad,
 Capacidad de integración en redes industriales,
 Fácil detección de fallas,
 Fácil programación y
 Bajo consumo de energía.
Figura No. 1,6: Diagrama de bloques de un PLC en un proceso.
Un controlador lógico programable está conformado por módulos
(circuitos impresos), en los cuales están ubicados los diferentes
componentes electrónicos. Cada módulo cumple una función específica.
Circunstancialmente, dependiendo del trabajo a realizar, se incluyen

39
módulos inteligentes. En la figura 1.6 se muestra el diagrama de
bloques de un automatismo gobernado por PLC.
El controlador programable está conformado de:
 Fuente de alimentación.
 Unidad de procesamiento central (CPU).
 Módulos o interfases de entrada/salida {E/S}.
 Módulos de memoria.
 Unidad de programación.
1.9.1 FUENTE DE ALIMENTACIÓN
También denominado fuente de poder o Power Supply. Su función es
suministrar la energía eléctrica a la CPU y demás tarjetas. En la fuente
de alimentación se transforma la tensión alterna de la red a tensión
continua, garantizando el funcionamiento del hardware del PLC. Todas
las fuentes están protegidas contra cortocircuitos mediante fusibles.
1.9.2 UNIDAD DE PROCESAMIENTO CENTRAL (C.P.U.)
Es la parte más importante y compleja del controlador programable,
representa ser el cerebro del controlador. La unidad central está
diseñada a partir de microprocesadores y memorias. Las memorias son
del tipo ROM y RAM. La memoria ROM (Read Only Memory): es una
memoria de lectura, que permanece fija en el CPU, contiene el sistema
operativo con que opera el controlador. La memoria RAM (Random
Access Memory): memoria de acceso aleatorio y volátil.

40
En la memoria RAM se ubican:
 La memoria del usuario.
 Los temporizadores.
 Los contadores.
 Los bits o memorias internas.
 Base de datos.
CPU puede clasificarse de acuerdo a la capacidad de su memoria y las
funciones que realizan, además de su velocidad de procesamiento. El
tiempo de lectura del programa está en función del número y tipo de
instrucciones, y por lo general es del orden de los milisegundos. Este
tiempo significa, que cualquier modificación de estado en una entrada,
modifica casi instantáneamente el estado de una señal de salida. 8
1.9.3 MÓDULOS DE ENTRADA Y SALIDA (E/S)
Los módulos de entrada o salida son las tarjetas electrónicas que
proporcionan el vínculo entre la CPU del controlador programable y los
dispositivos de campo del sistema. A través de ellas se origina el
intercambio de información, ya sea para adquirir datos o para el mando
o control de las máquinas presentes en el proceso.
Los dispositivos de campo de entrada más utilizados son: los
interruptores, los finales de carrera, termostatos, pulsadores, sensores
de temperatura, entre otros.
8
41
Los dispositivos de campo de salida más utilizados son: los contactores
principales, las lámparas indicadoras y los reguladores de velocidad.
Los módulos de entrada, transforman las señales de entrada a niveles
permitidos por CPU. Mediante el uso de un acoplador óptico, los
módulos de entrada aislan eléctricamente el interior de los circuitos,
protegiéndolo contra tensiones altas, los ruidos eléctricos y señales
parásitas. Finalmente, filtran las señales procedentes de los diferentes
sensores ubicados en las máquinas. Los módulos de salida, permiten
que la tensión llegue a los dispositivos de salida. Con el uso del
acoplador óptico y con un relé de impulso, se asegura el aislamiento de
los circuitos electrónicos del controlador, y se transmiten las órdenes
hacia los actuadores de mando.
1.9.3.1 TIPOS DE MÓDULOS DE ENTRADA Y SALIDA
Debido a la existencia de una gran variedad de dispositivos exteriores
(sensores y actuadores), se hallan diferentes tipos de módulos de
entrada y salida, cada uno de los cuales sirve para manejar cierto tipo
de señal (discreto o análogo) a determinado valor de tensión o corriente
en DC o AC.
1.9.3.1.1 MÓDULOS DE ENTRADA DISCRETA
Estas tarjetas electrónicas se usan como enlace o interfases entre los
dispositivos externos, denominados también sensores, y CPU del PLC.
Estos sensores son los encargados de leer los datos del sistema, que
42
para este caso sólo son del tipo discreto, además, tienen la
característica de comunicar los dos estados lógicos: activado o
desactivado, o lo que es lo mismo, permitir el paso o no de la señal
digital.
Los sensores pueden ser del tipo manual (pulsadores, conmutadores,
selectores, etc.) o del tipo automático (finales de carrera, detectores de
proximidad inductivos o capacitivos, interruptores de nivel, etc.) En las
figuras 1.7 y 1.8, se presentan los circuitos eléctricos equivalentes y
elementales de los módulos de entrada discreta para DC y AC
respectivamente. Ambos tipos de interfase tienen el mismo principio, a
diferencia que los de alterna incluyen una etapa previa de rectificación.
Figura No. 1,7: Interfase para entrada discreta en DC. 9
9
43
Figura No. 1,8: Interfase para entrada discreta en AC. 10
1.9.3.1.2 MÓDULOS DE SALIDA DISCRETA
Al igual que los módulos de entrada discreta, se usan como interfase
entre CPU del controlador programable y los dispositivos externos
(actuadores), en la que sólo es necesario transmitirle dos estados
lógicos, activado o desactivado.
a) Módulos de salida discreta tipo Transistor
Su principio de funcionamiento es a partir de transistores, lo que
significa una constitución íntegramente en estado sólido con
características para trabajar en corriente continua (DC) de larga vida
útil y con bajo nivel de corriente. En la figura 1.9 se muestra el circuito
equivalente.
10
44
Figura No. 1,9: Circuito equivalente de una interfase de salida

discreta en DC tipo transistor. 11
b) Módulos de salida discreta tipo Triac
Estas interfases funcionan mediante la conmutación de un Triac, son
igualmente de estado sólido y se usan para manejar señales en corriente
alterna. En la figura 1.10 se muestra el circuito equivalente.
c) Módulos de salida discreta tipo Relé
Estos módulos a diferencia de los anteriores, están compuestos por
dispositivos electrónicos y un micro relé electromagnético de
conmutación. Su campo de acción le permite trabajar en AC y DC y con
diferentes niveles de tensión, con la ventaja de manejar corrientes más
elevadas pero con el inconveniente de una corta vida útil debido al
desgaste de la parte móvil de los contactos.
11
45
Durante su funcionamiento estos módulos se caracterizan respecto a los
de estado sólido, por el reconocible sonido de los contactos de
conmutación que emiten los micro-relés. En la figura 1.11 se muestra el
circuito equivalente.

discreta en AC tipo triac. 12

discreta en AC tipo Relé. 13
12
13
46
1.9.3.1.3 MÓDULOS DE ENTRADA ANALÓGICA
Los módulos de entrada analógica son tarjetas electrónicas que tienen
como función, digitalizar las señales analógicas para que puedan ser
procesadas por CPU. Estas señales analógicas que varían
continuamente, pueden ser magnitudes de temperaturas, presiones,
tensiones, corrientes, etc.
A estos módulos, según su diseño, se les puede conectar un número
determinado de sensores analógicos. A estos terminales de conexión
(2), se les conoce como canales. Existen tarjetas de 4, 8, 16 y 32
canales de entrada analógica. Cualquier magnitud analógica que se
desea procesar a través de los módulos de entradas analógicas, tiene
que estar representada por una señal de tensión, corriente o resistencia;
este trabajo es realizado por el mismo sensor o a través de un
transductor. Estos módulos se distinguen por el tipo de señal que
reciben, pudiendo ser de tensión (mV) o de corriente (mA) los que se
encuentran dentro de ciertos rangos estandarizados. Los más difundidos
son: Señal de corriente: 0-20 mA, 4-20 mA, ±10 mA Señal de tensión:
0-10V, 0-5V, 0-2V, ±10V. La ventaja de trabajar con señales de
corriente y no con señales de tensión, radica en que no se presentan los
problemas del ruido eléctrico y de caída de tensión.

47
1.9.3.1.4 MÓDULOS DE SALIDA ANALÓGICA
Estos módulos son usados cuando se desea transmitir hacia los
actuadores análogos señales de tensión o de corriente que varían
continuamente. Su principio de funcionamiento puede considerarse
como un proceso inverso al de los módulos de entrada analógica. Las
señales analógicas de salida son de dos tipos, señales de corriente y
señales de tensión. Dentro de los valores estandarizados tenemos: Señal
de corriente: 0-20mA, 4-20mA, ± 20mA Señal de tensión: 0-10V, ±
10V.
1.9.4 MÓDULOS DE MEMORIA
Son dispositivos electrónicos que se enchufan en CPU, destinados a
guardar información de manera provisional o permanente. Se cuentan
con dos tipos de memorias, volátiles (RAM) y no volátiles (EPROM Y
EEPROM), según requieran o no de energía eléctrica para la
conservación de la información. La capacidad de memoria de estos
módulos se diseñan para diferentes tamaños, las más típicas son: 2, 4,
8, 16, 32, 64, 128, 256 Kb, y, excepcionalmente de valores mayores.
1.9.4.1 MEMORIA RAM (RANDOM ACCESS MEMORY)
Este tipo de memoria sirve para almacenar el programa del usuario
durante su elaboración y prueba, donde es posible modificarlo
constantemente. El contenido de la memoria RAM, es volátil, es decir,
su contenido se pierde si el suministro de energía proporcionado por la

48
fuente de alimentación se desconecta. Por tanto, para evitar perder la
información ante fallas del suministro, es necesario salvaguardarlo
mediante una batería de larga duración enchufable en CPU, estas
baterías están disponibles para todos los tipos de controladores y tienen
una duración que varía entre 2 a 5 años, dependiendo del tipo de CPU.
Por tanto, la batería se debe mantener en perfectas condiciones durante
todo el tiempo de funcionamiento del PLC.
1.9.4.2 MEMORIA EPROM
Es un módulo de memoria enchufable del tipo no volátil, es decir, la
información contenida se conserva aún cuando se pierde el suministro
de energía. Se utiliza normalmente para guardar programas definitivos
ya probados y debidamente depurados, además pueden ser transportados
y utilizados en cualquier controlador de su marca y tipo. Para grabar
este módulo es necesario utilizar aparatos de programación destinados
también, para este propósito, mientras que para borrarlos deben ser
sometidos a rayos ultravioletas durante 15 a 45 minutos. Por lo tanto, se
requiere de una unidad para la escritura y otra para el borrado.
1.9.4.3 MEMORIA EEPROM
Es la memoria Electrically Erasable Programmable Read Only Memory.
Este módulo tiene las mismas características que el módulo EPROM,
con la única diferencia que el borrado se realiza eléctricamente, es por
ello que se denomina memoria de sólo lectura, eléctricamente

49
programable y se puede borrar. Para estos tipos de módulos, los
aparatos de programación realizan las dos funciones, tanto de
programación como de borrado.
1.9.5 UNIDAD DE PROGRAMACIÓN
Los aparatos de programación denominados también terminales de
programación, son el medio de comunicación entre el hombre y la
máquina, a través de la escritura y lectura; con estos terminales
podemos realizar la modificación, monitoreo, forzado, diagnóstico y la
puesta a punto de los programas. Estos aparatos están constituidos por
un teclado y un dispositivo de visualización, donde el teclado muestra
todos los símbolos (números, letras, instrucciones, etc.) necesarios para
la escritura del programa y otras acciones anteriormente señaladas. El
visualizador pone a la vista todas las instrucciones programadas o
registradas en memoria. Los aparatos de programación son una
herramienta importante y necesaria para el diálogo con el PLC, pero
físicamente independiente, las cuales nos permiten:
 Escribir a través de una lista de instrucciones o mediante un método
gráfico los programas, así como modificarlos o borrarlos de manera
total o parcial.
 Leer o borrar los programas contenidos en la memoria RAM de la
CPU, o también de las memorias EPROM o EEPROM.

50
 Simular la ejecución de las instrucciones del programa a través del
forzado de las entradas o salidas.
 Detectar y visualizar las fallas del programa o fallas originadas en
los dispositivos de campo de entrada o salida.
 Visualizar en todo momento el estado lógico de los dispositivos de
entrada y accionadores (en tiempo real).
 Realizar la transferencia de los programas contenidos en la memoria
RAM o EPROM, a los diferentes periféricos, tales como: discos
magnéticos o impresora.
CAPÍTULO II
SISTEMA ELÉCTRICO EN
LOCOMOTORAS: DISPOSITIVOS Y
FUNDAMENTOS
2.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta un análisis de la locomotora Diesel - eléctrica y
también trata sobre los diversos sistemas eléctricos instalados a bordo
de la misma. Los sistemas relacionados con el módulo Q-Tron se trata
en el capitulo III.
Este capítulo se ha preparado con la intención de proporcionar
adecuadamente la comprensión de la forma en que, individualmente los
equipos eléctricos desempeñan sus funciones especiales en cada uno de
los sistemas.
Es de observarse también, que debido a la complejidad de los sistemas
de han tomado ciertas libertades respecto al método de presentación.

52
Algunos sistemas se han presentado en forma de diagrama de bloque y
otro como dibujos lineales.
2.2 LOCOMOTORA DIESEL – ELÉCTRICA
En este capítulo se presenta el análisis sobre el funcionamiento de una
locomotora Diesel - eléctrica: En figura 2.1, muestra un diagrama de
bloque que subdivide a la locomotora en cinco áreas básicas.
Figura No. 2.1: Análisis de locomotora Diesel – eléctrica.

53
2.2.1 MOTOR DIESEL COMO PLANTA DE POTENCIA
La locomotora Diesel – eléctrica utiliza como planta de potencia un
motor Diesel de 8, 12 o 16 cilindros, del tipo de cuatro tiempos y con
potencias de hasta 6000 H.P. El motor diesel y sus sistemas auxiliares
se muestran esquemáticamente en Figura No. 2.2.
CONVERSION Y
TRANSMISION
DE POTENCIA
Figura No. 2.2: El motor diesel como fuente de potencia.

54
Figura No. 2.3: Motor Diesel GE 7FDL16 (3000 HP).
2.2.2 CONVERSIÓN Y TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El equipo de conversión y transmisión de potencia, tal como se muestra
en Figura No. 2.4, se utiliza para producir una fuerza en el acoplador,
con la cual se remolca (o se empuja) un tren. La potencia mecánica
provista por el motor diesel, se transforma en potencia eléctrica por
medio de un alternador acoplado directamente al motor diesel. La
corriente alterna generada en dicho alternador, se rectifica por medio
del rectificador de potencia trifásico a corriente continua, la cual se
suministra a los motores de tracción, los que a su vez están engranados
a los ejes y ruedas de la locomotora. El esfuerzo de tracción que se
desarrolla entre las ruedas motrices y los rieles, se transmite a través de

55
la plataforma de la locomotora para producir la fuerza necesaria en el
acoplador.
Figura No. 2.4: Conversión y transmisión de potencia.
2.2.3 SISTEMAS DE FRENADO
La locomotora cuenta con tres sistemas de freno básico, se muestra en
Figura No. 2.5 y un cuarto frenado de carácter opcional.
Figura No. 2.5: Sistemas de frenado.

56
2.2.4 FRENO DE AIRE
El sistema de freno de aire regula las aplicaciones del mismo, ya sean
de servicio o emergencia, de acuerdo y proporcionalmente a la posición
de la manija de freno. Este sistema utiliza el equipo y componentes que
se mencionan a continuación:
1. Un compresor de aire debidamente regulado, para mantener en
los depósitos principales cierto volumen de aire a presión, dentro
de determinada gama previamente establecida. Se muestra en
Figura 2.6.
2. Dos depósitos principales que almacenan el aire que se
suministra al sistema.
3. Una válvula de freno en el pedestal del maquinista, con lo cual se
efectúan las aplicaciones de freno.
4. Diversas zapatas, para obtener la fricción de frenado en las
ruedas.
5. La tubería, los interruptores de presión y las válvulas de control
general del sistema.
2.2.5 FRENO DINÁMICO
El sistema de freno dinámico proporciona un medio para reducir la
velocidad del tren, transformando la inercia del tren en energía térmica.
Esta transformación se logra operando los motores de tracción como

57
generadores, disipando la potencia que generan a través de las parrillas
de resistencias. Los circuitos de los motores de tracción, en el sistema
de frenado dinámico, se controlan moviendo la palanca reguladora a la
posición de “holgar” (IDLE) y poniendo la manija de freno en la
posición “establecer” (SET-UP). De esta manera se desarrolla una
secuencia de operación en las interconexiones de los relevadores y los
contactores interruptores, los cuales conectan en serie los campos de los
motores de tracción, con la corriente rectificada del alternador de
tracción; quedando también conectadas las armaduras de los motores de
tracción a las parrillas de resistencias.
Figura No. 2.6: Compresor de aire.
La magnitud de potencia de frenado dinámico, se controla estableciendo
el potenciómetro de control de frenado, entre las posiciones mínimo –
máximo, operando la manija de freno. La retroalimentación proveniente

58
del Reactor de Corriente de Frenado (BCCR), se utiliza para medir la
magnitud de la corriente en la parrilla de resistencia de frenado
dinámico. Al operar el freno a altas velocidades, la corriente de frenado
se mantiene constante para cualquier posición de la manija de freno,
comparando la corriente de retroalimentación con un valor de referencia
establecido por la posición de la manija de freno. El sistema de control
Q-Tron, ajustan la corriente de campo de los motores de tracción al
valor necesario para producir la corriente de frenado requerido.
Conforme se reduce la velocidad del tren la corriente de campo
requerida aumenta, hasta alcanzar su valor de régimen. A medida que se
reduce aun más la velocidad del tren, se mantiene constante la
corriente de campo de los motores de tracción a su régimen máximo, y
la corriente de frenado se reduce proporcionalmente a la velocidad.
2.2.6 SISTEMA DE FRENO DE TIPO COMBINADO
Este sistema de freno, que es de carácter opcional, generalmente se
utiliza en las locomotoras de alta velocidad que se aplican en servicio
de pasajeros. El freno combinado, es básicamente la combinación de los
sistemas de freno de aire y del freno dinámico.
2.2.7 FRENO DE MANO
Este freno se utiliza principalmente como freno de estacionamiento y se
aplica en forma manual y se trata de un sistema netamente mecánico.

59
2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN
Figura 2.7, detalla la interrelación de las diversas formas de operación
y las funciones que desempeñan. La línea horizontal, en dicha figura,
trazada entre el bloque (arranque y marcha del motor diesel) y el bloque
(parada del motor diesel) debe entenderse como indicadora de una
condición de estabilidad (holgar) de la cual o a la cual, pueden
establecerse las demás formas de operación. La incomunicación de los
motores de tracción es un caso especial de la forma de operación en
potencia, que puede establecerse mientras el interruptor de control del
motor diesel se encuentra en la posición de “arranque” (START).
2.3.1 ARRANQUE Y MARCHA DEL MOTOR DIESEL
La función que desempeña este subsistema, es el proporcionar los
interruptores, interruptores térmicos interconexiones de relevadores que
son necesarios para integrar los circuitos referentes al motor de
arranque, generador, bomba de pre lubricación y bomba de combustible
durante el arranque y marcha del motor Diesel.
2.3.2 INCOMUNICACIÓN DEL MOTOR DE TRACCIÓN
Esta forma de operación es de carácter opcional y se utiliza para
operar en potencia con uno (o más) motores de tracción eléctricamente
desconectados del circuito alimentador de potencia del alternador de
tracción. Este tipo de operación puede ser necesario cuando por alguna
razón se presenta alguna falla en el circuito de algún motor de tracción,

60
el cual impida la operación normal en potencia. En las locomotoras de
seis ejes, los motores de tracción generalmente se incomunican en
pares.
Figura No. 2.7: Formas de operación y funciones que desempeñan.
2.3.3 AUTO PRUEBA DE CARGA
La operación de auto prueba de carga, también es de carácter opcional y
sirve para efectuar la prueba de carga de la locomotora sin que
realmente se desarrolle esfuerzo de tracción.
En esta modalidad de operación, las resistencias de la parrilla, que
normalmente se utilizan en operación de frenado dinámico, se emplean
como carga para el alternador de tracción, desconectando previamente

61
la potencia que se alimenta a los motores de tracción. Se proveen las
interconexiones necesarias para evitar la conexión de la operación de
auto prueba de carga mientras se opera en potencia. De la misma
manera, cuando se opera en la modalidad de auto prueba de carga, la
velocidad del motor diesel y el sistema de control de excitación,
continua operando como en la forma de operación en potencia normal
2.3.4 OPERACIÓN EN POTENCIA
La función de la operación en potencia, es proveer los circuitos
referentes a la palanca reguladora, relevadores, circuitos lógicos y de
referencia necesarios para controlar la operación en potencia de la
locomotora.
La palanca reguladora instalada en el pedestal de control de la
locomotora, tiene ocho pasos o posiciones además de las posiciones
“holgar” (IDLE) y “parar” (STOP). Al accionar la palanca reguladora,
se controla la velocidad del motor diesel en cada uno de los puntos
estableciendo además las interconexiones de los relevadores para la
operación en potencia.
La palanca inversora, también colocada en el pedestal de control, tiene
dos posiciones: “adelante” (FORWARD) y “reversa” (REVERSE). Estas
dos posiciones de dicha palanca controlan la dirección del movimiento
de la locomotora, estableciendo los contactores del interruptor del
inversor, en algunas de las dos posiciones.

62
2.3.5 CONTROL DE TRANSICIÓN
La función que desempeña la operación denominada Control de
Transición, es la de cambiara las conexiones de los circuitos de los
motores de tracción, de una conexión serie – paralelo a una conexión en
paralelo, cuando la locomotora aumenta su velocidad por encima del
punto de velocidad de transición (35 Km/h, aproximadamente).
También se efectuara la transición regresiva, de la conexión en paralelo
a la conexión serie – paralelo, cuando la locomotora disminuye su
velocidad (30 Km/h) por debajo del punto de velocidad de transición.
Tabla No. 2.1: Cuadro de estados y contactores de potencia

Serie/Paralelo.
El QES-III varía la velocidad de transición dentro de un pequeño rango
para evitar el riesgo de varias locomotoras haciendo una transición
repetidamente al mismo tiempo. La velocidad debe ser mayor que la
velocidad de transición hacia delante o menor que la velocidad de
transición en reversa por un periodo de al menos 2 segundos para
producir la transición. El QES-III suministra los siguientes estados de
transición, en donde 0 = Abierto y 1 = cerrado.

63
La razón por la cual es necesario tener un circuito de control de
transición, se debe a que se requiere suministrar muy altas corrientes a
los motores de tracción, para llevar a cabo el arranque del tren.
Inversamente a esta operación, los motores de tracción requieren de
voltajes muy elevados, cuando el tren opera dentro de la gama de alta
velocidad. (La operación en potencia abarca la gama de velocidades
hasta los 90Km/h aproximadamente).
Para reducir los requerimientos de potencia de salida del alternador de
tracción a valores prácticos de corriente y voltaje, los motores de
tracción se operan en una modalidad de dos conexiones serie / dos
conexiones paralelo para locomotoras de cuatro ejes (dos conexiones
serie / tres conexiones - paralelo para locomotoras de seis ejes) a bajas
velocidades del tren, y en la modalidad de dos conexiones serie/cuatro
conexiones paralelo (seis conexiones – paralelo para locomotora de seis
ejes ) en trenes de alta velocidad. El sistema QES – III de transición
provee el mecanismo necesario para efectuar las transiciones
progresivas y regresivas entre conexiones paralelo y serie – paralelo, a
medida que varía la velocidad del tren.
2.3.6 PARADA DEL MOTOR DIESEL
La función de parada del motor diesel, consiste en dos procedimientos:
El procedimiento de parada normal y de parada de emergencia.

64
La parada normal se efectúa mediante una orden de parada que se
deriva de mover la palanca reguladora a la posición de “holgar” (IDLE)
(eliminando la carga mecánica) y el maquinista ejecuta el
procedimiento de parada normal, presionando el botón de “PARADA
DEL MOTOR DIESEL”.
La parada de emergencia de todos los motores diesel de las unidades
acopladas en múltiple, generalmente se efectúa cuando se presentan
condiciones de emergencia, en las cuales el sistema de parada normal
no es adecuado. En esta situación, la palanca reguladora se mueve a la
posición de “PARAR”; todas las unidades que operan en múltiple
responden a estas señales con el objeto de efectuar la parada de los
motores diesel.
2.3.7 CONTROLES
Los controles que se muestran esquemáticamente en la Fig. 7
desarrollan las funciones específicas que se derivan de las diversas
modalidades de operación. Hay aun mas “controles” que realizan las
diversas funciones de operación; sin embargo, el gobernador de control
de velocidad del motor diesel, el sistema QES-III, se consideran como
los principales circuitos de control.

65
2.3.8 SISTEMAS DE AVISO Y PROTECCIÓN.
Los sistemas de aviso, alarma y control diseñados para proteger el
motor diesel y a la tripulación, a continuación se detallan los cuatro
sistemas principales:
1. Sistemas de aviso y de control que tienen como propósito
advertir determinadas situaciones específicas al maquinista.
2. Sistemas de aviso y control, que tienen por objeto quitar carga
mecánica al motor diesel y remitirlo a la operación en velocidad
de holgar.
3. Sistemas de aviso y control que efectúan una reducción de la
carga y excitación, de manera que se estabilicen adecuadamente
los valores de carga y potencia. (Sistema reductor de potencia)
4. Sistema de aviso y control que tienen como función efectuar la
parada del motor diesel.
2.4 SISTEMA ELÉCTRICO
2.4.1 SISTEMA BÁSICO DE PROPULSIÓN
Este sistema, tal como se muestra en Figura No. 2.8, está integrado por
el motor diesel, el alternador de tracción, los rectificadores de potencia
y los motores de tracción.

66
Suponiendo que todos los interruptores y dispositivos de control se han
establecido correctamente, cuando el maquinista presiona el botón de
ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL, esquema mostrado en figura No.
2.8, la batería suministra corriente al motor de arranque con el objeto
de arrancar el motor diesel. En cuanto éste se encuentra operando a la
velocidad de holgar, y antes de operar la locomotora, el interruptor de
CONTROL DEL MOTOR DIESEL debe ponerse en la posición de
MARCHA, para que le motor pueda desarrollar la velocidad adecuada.
En este momento, la locomotora queda lista para que el maquinista
aplique la potencia de propulsión, por medio de la operación del control
maestro.
Figura No. 2.8: Sistema Básico de Propulsión.

67
El motor diesel está mecánicamente acoplado al alternador de tracción.
El alternador es una máquina rotatoria que transforma la energía
mecánica desarrollada por el motor diesel a energía eléctrica. Esta
energía eléctrica es del tipo C.A. trifásica, la cual se rectifica por medio
de tres bancos rectificadores de potencia; un banco para cada una de las
fases. La corriente continua obtenida, es la que se aplica a los motores
de tracción. La función que desempeñan los motores de tracción, es la
de transformar la energía eléctrica de C.C. a energía mecánica para
propulsar las ruedas motrices de la locomotora.
2.4.2 SISTEMA BÁSICO DE CONTROL
Este sistema, proporciona los medios necesarios para controlar el
sistema de propulsión durante la operación en potencia.
El equipo principal que integra el sistema de control lo forma el control
maestro, el sistema QES-III, el excitador, los transductores de
corriente, los generadores axiales.
El control maestro habilita al maquinista para proceder a la operación
del equipo de propulsión, mediante la operación de la palanca
reguladora (la palanca inversora queda incluida también). Las señales
que se generan en cada uno de los puntos de la palanca reguladora se
aplican al sistema QES-III.

68
El sistema QES-III maneja señales de control y requerimientos de
potencia. Este sistema, analiza numerosas señales procedentes del
equipo, tal como el control maestro, los generadores axiales de los ejes
de ruedas, los transductores de corriente y el motor diesel. Además de
lo anterior, el sistema QES-III recibe las señales de transición el cual
detecta la velocidad de la locomotora mediante las señales que generan
los generadores axiales, el valor de esta señal es proporcional a la
velocidad desarrollada por la rueda. La señal de velocidad se compara
con una señal de velocidad de referencia en el modulo B4 del QES-III,
La señal de salida de esta función comparadora, genera una señal de
control de transición que se envía al modulo B2 para establecer la
conexión de los motores de tracción, ya sea en paralelo o en serie –
paralelo. Así pues, el sistema QES –III utiliza las diversas señales para
regular el sistema de propulsión, con el objeto de lograr la máxima
eficiencia en lo que respecta a la aplicación de potencia de las ruedas.
Esta operación se efectúa básicamente suministrando una corriente
variable y debidamente regulada al campo del excitador, con lo cual se
controla la corriente de excitación que se alimenta al campo del
alternador de tracción. En esta forma queda controlada la potencia que
el alternador de tracción suministra a 00.
los motores de tracción durante la operación en potencia (propulsión,
transición y patinada de ruedas).

69
2.4.3 SISTEMA BÁSICO DE CARGA DE BATERÍA
Este sistema, que se presenta en figura No. 2.9, consiste de la batería,
el regulador de voltaje y el generador auxiliar. La batería se utiliza para
suministrar potencia eléctrica para el arranque del motor diesel y
potencia auxiliar que se emplea cuando el motor diesel no se encuentra
operando. Después que la batería se ha utilizado para el arranque del
motor diesel, y este, conjuntamente con el alternador de tracción, han
alcanzado su velocidad de operación, el generador auxiliar, impulsado
por un tren de engranes montados en el alternador de tracción, provee el
voltaje de C.C. adecuado al regulador de voltaje para la carga de
batería.
Figura No. 2.9: Sistema Básico de Carga de Batería

70
El regulador de voltaje, controla la potencia de salida del generador
auxiliar, detectando la potencia de salida del generador y ajustando la
corriente de campo del mismo, para mantener +74 V.C.C. bajo diversas
condiciones de carga y de velocidad del motor diesel. Estos 74 Voltios
se suministran a la batería como voltaje de carga.
2.4.4 REGULADOR DE VOLTAJE
El regulador de voltaje se considera un elemento básico para conservar
las baterías de la locomotora con la carga adecuada. Este módulo
controla la salida de un generador auxiliar de C.C. del tipo de auto
excitación. El regulador detecta la salida del generador auxiliar y ajusta
la corriente del campo para conservar un valor de + 74 V.C.C. bajo las
diferentes condiciones de carga y R.P.M. del motor diesel, el cual se
muestra en figura No. 2.10.
Las partes que componen el regulador de voltaje están ensambladas en
un modulo de circuito gravado (no se trata de una tarjeta desmontable),
instalado por medio de soportes a una base aislada, conjuntamente con
resistencias, diodos, transistores y un capacitor.
En la parte frontal del tablero se encuentra instalados los puntos de
prueba, una luz indicadora el potenciómetro de ajuste fino del voltaje,
un interruptor de circuito y el conector de siete alfileres, a través del
cual se hacen todas las conexiones externas.

71
Figura No. 2.10: Regulador de Voltaje.
2.4.5 ALTERNADOR
El alternador de tracción tipo GTA11, mostrado en figura 2.11, es un
generador de corriente alterna, polos salientes, de tres fases, y
conectado en estrella, que se utiliza para convertir la energía mecánica
del motor diesel en la potencia eléctrica requerida para impulsar la
locomotora. La salida de C.A. del alternador se convierte en C.C. por
medio de un tablero rectificador, y se utiliza como fuente de potencia
para los motores de Tracción que operan con C.C.

72
C .A . C .C .
R o to r E s ta to r
C a rbo n
A n illo d e s liza n te
E x c ita d o r
C a mpo de l
A lte r n a d o r
A n illo d e s liza n te
C a rbo n
T a b le r o
R e c tific a d o r
Figura No. 2.11: Diagrama esquemático del alternador GTA11.
El alternador GTA11, es un aparato equipado con un solo cojinete, de
excitación por separado y va conectado directamente al motor diesel. El
cigüeñal del motor diesel soporta aproximadamente la mitad del peso
del rotor del alternador y la otra mitad se apoya en el extremo por
medio de un cojinete de rodillos que a su vez es lubricado por el aceite
que salpica la unidad de engrane impulsor de los aparatos auxiliares.
Figura No. 2.12: Alternador de tracción.

73
La excitación se suministra por medio de un excitador, mostrado en
figura No. 2.12, instalado en el propio alternador e impulsado por este
último a través del sistema de engrane impulsor de los dispositivos
auxiliares. En Figura No. 2.12, aparece también el generador auxiliar,
que se encarga se suministrar potencia para el sistema de control.
Tabla No. 2.2: Cuadro de diferentes lecturas.
ACTUAL METER READINGS
NOTCH CURRENTS VOLTAGE POWER POWER
AMPERES VOLTS KW HP
8 2900 780 2265 3200
7 2730 725 1979 2800
6 2410 645 1555 2200
5 2050 555 1138 1600
4 1700 460 782 1100
3 1430 390 558 785
2 950 280 247 350
1 500 140 71 100
El cojinete de rodillos del alternador se lubrica con el aceite salpicado
por la unidad del engrane impulsor de los dispositivos auxiliares. Por lo
que no se requiere otro tipo de lubricación.

74
2.4.6 GENERADOR AUXILIAR/EXCITADOR
Los generadores auxiliares / excitadores del tipo GY27 son maquinas de
C.C., devanado en derivación y ventilación forzada. El GY27 colocado
en el alternador en la posición de las 4.00 horas del reloj, se muestra en
figura 2.13, se utiliza como un generador auxiliar para suministrar
energía regulada a 75 voltios C.C., al equipo de control, alumbrado y
carga de batería. Por su parte, GY27 instalado en la posición de las
8:00 horas del reloj, se emplea como un excitador para alimentar la
corriente de campo del alternador de tracción. Ambos aparatos tienen
devanados de arranque, y los dos se emplean como motores para
arrancar el motor diesel. Los dos modelos son iguales, excepto por la
descripción de las cubiertas del conmutador con respecto a las
conexiones para la ventilación externa.
F1 A 1
C A M P O
P A R A LE LO
A G
F2 A 2
C A M P O D E
A R R A N Q U E
A 3
Figura No. 2.13: Diagrama esquemático del generador auxiliar.
Las partes principales de los generadores auxiliares / excitadores son:
el conjunto de la armadura, los cojinetes, uno correspondiente al

75
extremo del conmutador y el otro al extremo del piñón, las cepilleras,
las bobinas de campo y la estructura magnética.
Los generadores auxiliares / excitadores están montados en la caja de
engranajes del alternador de acción. Un engrane impulsor instalado en
la extensión de la flecha del alternador, engrana con un piñón montado
en la flecha del generador auxiliar o excitador para impulsarlos.
Figura No. 2.14: Generador auxiliar.
2.4.7 DISPOSITIVOS PARA RECTIFICACIÓN
Las partes fundamentales del tablero rectificador de potencia tipo
FM307 son: diodos rectificadores de silicio de alta corriente,
disipadores de calor, resistencias, capacitores y demás partes asociadas,
mostradas en figura 2,15.

76
Figura No. 2.15: Tablero rectificador.
Electrónicamente, el tablero FM307 tiene cierta cantidad de circuitos
en paralelo conectadas de una barra colectora negativa de C.C a una de
C.A. y de esta a una barra colectora positiva de C.C., tal como se
muestran en Figuras 2.16 y 2.17.
Para simplificar los circuitos, este tablero emplea dos tipos diferentes
de diodos. Estos son: el positivo (Colilla roja de 4-1/2” pulg.) y el tipo
negativo (Colilla negativa de 5-1/2” pulg.) En figura 2.17, se comparan
los dos tipos. Los tableros rectificadores de potencia de la forma A
contienen siete circuitos conectados en paralelo en los cuales hay 28
rectificadores de silicio de alta corriente de 1200 voltios, con un
capacitor de 0.5 Mfd, conectado en paralelo a través de cada
rectificador, El tablero P contiene en forma separada, cuatro bandas de

77
disipadores de calor y 14 resistencias tipo listón que sirven para
distribuir la carga.
Barra Colectora C.A .

Barra Colectora ( -)
Barra Colectora (+)

Corriente Continua
Corriente Continua
C4 C3 C2 C1
Corriente Alterna
Resistencia
de Listón
Figura No. 2.16: Esquema de un circuito sencillo típico.
La banda de disipadores de calor localizada en el lado izquierdo de
todos los tableros está preparada de modo que, un elemento detector
“vigila” la temperatura del tablero. El tablero aplicado en la locomotora
GE C30-M3 tiene instalado los detectores de la parte inferior de la
esquina izquierda para alambrado externo.

78
B6 D6
B5 D5
B4 D4
B3 D3
B2 D2
B1 D1
A C E
Barra Colectora Barra Colectora Barra Colectora
(-) C.C. C.A. (+) C.C.
Figura No. 2.17: Esquema típico del tablero.
Los diodos deben revisarse periódicamente de acuerdo a un programa
establecido, para localizar y reemplazar aquellas que se encuentres en
mal estado y así evitar sobrecargas en los diodos que aún estén en
buenas condiciones en los circuitos paralelos. Cada vez que se
interrumpe un circuito fuerza a los circuitos restantes atribuir la
misma carga. Esto ocasiona corrientes promedio más elevadas y un
aumento asociado en la temperatura de operación. Dando como
resultado final que se queme el tablero y la posible operación del
alternador en una sola fase.

79
Diodo Rectificador, Los diodos del tablero se pueden probar para saber
si están abiertos o en corto circuito, midiendo la resistencia conductiva
y la resistencia de bloqueo con un analizador. No es necesario
desconectar el rectificador, los diodos rectificadores, la resistencia o
los conductores del capacitor, de los circuitos del tablero, para realizar
estas pruebas.
Capacitor, Compruebe que las conexiones soldadas en las terminales
del capacitor no estén rotas. Revise también que los capacitares de tipo
electrolítico no se encuentres abiertas o en corto circuito. Para esta
operación utilice un analizador con escala de 0 a 10000 ohms o mayor
Resistencias; Revise si las unidades de listón se encuentran flojas o en
cortocircuito. Apriete o reemplace las unidades defectuosas.
Detector de sobrecalentamiento; este detector, mostrado en figura No.
2.18, deberá revisarse anualmente para verificar su operación correcta.
Se recomienda quitarlo y probarlo en un horno para comprobar que el
circuito abre cuando la temperatura sobrepasa los 99-104 ºC (210-220
ºF).
80
Diodo de Conexión Externa

Colilla Negra de Corriente Alterna
Capacitor
Resistencia
de Listón
R5-6 R6-7
Conexión
Externa
Negativa
Resistencia
Diodo de indicadora de
Colilla Roja temperatura
Termostáto
Figura No. 2.18: Vista parcial del diagrama esquemático donde se

muestra la conexión de las resistencias de aviso entre los circuitos
adyacentes.
Figura No. 2.19: Detector de sobre temperatura y tira de terminales.

81
2.5 MOTORES DE TRACCIÓN
El motor de tracción tipo GE752, Figura 2.20, es un motor de C.C. de
cuatro polos y polos de conmutación, devanado en serie. Designado
para impulsar la locomotora. Su función normal es convertir la energía
eléctrica que suministra el generador de tracción en energía mecánica
para impulsar las ruedas de la locomotora.
La sección transversal de las escobillas es de diseño robusto con objeto
de reducir la flexibilidad y el daño por fatiga y soportar fuertes arcos
voltaicos. Los cables de las escobillas están colocados y sujetos por
abrazaderas, con objeto de aumentar la resistencia mecánica del
conjunto. El motor de tracción esta acoplado al eje de las ruedas de la
locomotora a través de un sistema de engranes reductores contenidos en
una caja de engranajes (en el caso de las locomotoras GE C30-M3 la
relación de engranajes es de 74:18); esta caja va sujeta al motor de
tracción y encierra un conjunto de piñón y engrane. Sirve también para
evitar el paso de suciedad y humedad y en ella se conserva la cantidad
necesaria de grasa lubricante para el conjunto de engranes.

82
Figura No. 2.20: Motor de Tracción.
F1 A1
TM 1
FF1 AA1
Figura No. 2.21: Diagrama Esquemático del Motor de Tracción.
2.5.1 CONTROL MAESTRO
El control de los motores de tracción como son el sentido de giro,
configuración de los motores de tracción en la modalidad de freno
dinámico se logra mediante el control maestro tipo KC108 que es un
interruptor de tres palancas de operación manual, con el cual el
maquinista (Operador de la locomotora) puede establecer y controlar la

83
dirección, velocidad y (si así es equipada) el frenado dinámico de la
locomotora, figura 2.21.
El control maestro tiene las siguientes palancas:
1. PALANCA INVERSORA, es la palanca inferior y sirve para
determinar la dirección del movimiento de la locomotora, esta palanca
tiene tres posiciones: REVERSA (REVERSE), NEUTRAL (OFF) y
ADELANTE (FORWARD), y se puede quitar colocando la palanca
reguladora en la posición de HOLGAR (IDLE) y la palanca de frenado
dinámico en la posición FUERA (OFF).
Figura No. 2.21: Diagrama esquemático del control maestro.

84
2. PALANCA REGULADORA, Es la palanca intermedia y controla
la velocidad del motor diesel por medio de las posiciones siguientes:
PARADA (SHUTDOWN), HOLGAR (IDLE) y ocho “puntos” de
potencia. Al mover la palanca a la posición de PARADA, a la derecha
de la posición de HOLGAR, se paran todos los motores (Diesel) de las
locomotoras acopladas en múltiple – esta posición se emplea solamente
en casos de emergencia.
3. PALANCA DE FRENADO DINAMICO, es la palanca superior y
se utiliza para determinar, establecer y regular la magnitud del frenado
dinámico, a través de las posiciones FUERA (OFF), ESTABLECER
(SET UP) y un sector de FRENADO (B).
Cada una de las palancas, abre y cierra contactos que operan por medio
de levas. La interconexión mecánica entre las palancas evita la
operación incorrecta de cualquiera de las palancas.
4. INTERCONEXION MECANICA
Palanca Inversora, cuando se quita esta palanca, el control maestro
queda “cerrado”. Por lo que, ni la palanca del freno dinámico ni la
palanca reguladora se puede mover.
2.5.3 INVERSOR
El control de giro del motor de tracción hacia ADELANTE o en
REVERSA se logra al invertir el flujo de corriente a través de los

85
devanados del campo esto lo efectúa un inversor tipo DP26 que es un
interruptor neumático controlado eléctricamente, el cual conecta los
campos de los motores de tracción para controlar la rotación
(armadura).
Figura No. 2.22: Partes principales del Inversor.
Cuando la palanca inversora ubicada en el control maestro es movida
hacia cualquiera de las posiciones ADELANTE O REVERSA, el
contacto correspondiente detrás de la palanca se cierra para excitar ya
sea la válvula magnética correspondiente a la posición adelante o la
válvula que corresponde a la posición reversa. Las válvulas magnéticas
a su vez, activan los contactos principales para cambiar la conexión de

86
los campos de los motores de tracción para que actúen de acuerdo a la
posición de la palanca Inversora.
B O B IN A S D E
LAS V ALVU LA S AD ELAN T E ATRAS
M A G N E T IC A S
1
IN T E R C O N E X IO N E S 2
D EL C O LT AJE D E
CO NT RO L 3
4
12 1
11 2
10 3
CO NT ACT O S
P R IN C IP A L E S 9 4
8 5
7 6
Figura No. 2.23: Diagrama esquemático del inversor.
Las partes más importantes del inversor son las siguientes: contactos
principales, interconexiones, válvulas magnéticas y cilindros de aire.
Estas partes, junto con otros componentes, van montadas sobre una
estructura metálica cuyas piernas tienen unos pies de montaje
especiales que permiten atornillar el inversor en su posición. Para
localizar las partes principales en figura 2.22, se tiene lo siguiente:
1: Suministro de aire 7: Contacto fijo lateral
2: Resorte del trinquete 8: Contacto fijo Central
3: Válvula magnética 9: Contacto móvil
4: Derivador 10: Separador de aislamiento
5: Bloque Terminal 11: Interconexiones Fijos/móviles
6: Barra 12: Tapa extremo cilindro

87
2.5.4 INTERRUPTOR DE FRENADO DINAMICO
Las locomotoras equipadas con freno dinámico utilizan los motores de
tracción como generadores para retardar la marcha cuando se toman
pendientes descendentes o para reducir la velocidad del tren.
Para convertir los motores de tracción en generadores eléctricos para el
frenado, los campos de los motores son conectados en serie con el
generador principal y las armaduras a las resistencia de freno dinámico
mediante el interruptor GP19 que es un interruptor de potencia
controlado eléctricamente, el cual conecta las parrillas del freno
dinámico a través de la armadura de los motores de tracción y establece
circuitos de potencia precisamente para suministrar el frenado dinámico
de la locomotora.
Cuando la palanca selectora o de frenado dinámico localizada en el
pedestal de control se mueve a la posición de FRENADO (BRAKING),
las válvulas magnéticas actuadas eléctricamente suministran aire de
control para la fijación del pistón cremallera, haciendo que los
contactos del interruptor de frenado dinámico se cierren en una de sus
dos posiciones.
88
Figura No. 2.24: Partes principales interruptor de freno dinámico.
Donde:
1: Suministro de aire 7: Casquillo aislado
2: Resorte del trinquete 8: Contacto fijo Central
3: Válvula magnética 9: Contacto móvil
4: Derivador 10: Interconexión de alto voltaje
5: Bloque Terminal 11: Interconexión de voltaje control
6: Barra 12: Tapa extremo cilindro

89
B O B IN AS D E
L AS V AL V UL AS M B
M AG N E TIC AS
C O N T AC TO D E C O N T AC TO D E
INTE R C O NE X IO NE S INTE R C O NE X IO NE S
D E E S T AB L E VE R P O TE NC I A - F . D INAM IC O
F R E N AD O
10A 10A
10B
C O N T AC TO S D E
INTE R C O NE X IO N 10 1
D E AL TO VO L T AJ E
9 2
8 3 C O N T AC TO S
C O N T AC TO S P R INC IP AL E S
P R INC IP AL E S 7 4
6 5
AIS L AD O R
Figura No. 2.25: Diagrama esquemático del interruptor de freno

dinámico.
CAPÍTULO III
CONTROL ELECTRÓNICO Y MEJORA

DEL DESEMPEÑO DE LOCOMOTORAS
DIESEL
3.1 INTRODUCCIÓN
El Sistema de Mejora de Desempeño de Locomotora Diesel mediante el
sistema QES-III, ha sido diseñado para permitir que locomotoras en
proceso de envejecimiento sean actualizadas con las locomotoras
actuales de tecnología de punta controladas con microprocesador.
El Sistema de Mejora de Desempeño de Locomotora QES-III consiste
en una unidad de control electrónico (ECU por sus siglas en inglés)
basado en un microprocesador y un tablero de interfaz con el operador
conocido como la interfaz hombre - maquina (MMI por su sigla en
ingles). La ECU contiene todas las tarjetas de entrada /salida usadas
para tales como el Registrador de Eventos Datacord. El equipo auxiliar
satisface los requerimientos de sensores, control y comunicación.

91
La tarjeta del registrador de eventos (ER-CPU) incorporado al Sistema
de Mejora de Desempeño de Locomotora QES-III, se usa para registrar
datos de los sensores que detectan acontecimientos significativos que
sucede durante la operación de la locomotora. Las capacidades del
registrador de eventos registran también datos del equipo auxiliar,
como la Caja de Descarga Datacord y las funciones de Vigilancia.
El programa de Software de Análisis / Descarga Q-Tron Universal
(QUADS) le permite comunicarse con el sistema QES-III y el sistema
opcional integrado Registrador de Eventos Datacord, mediante una
computadora personal.
El programa de software QUADS le permite:
 Instalar firmware revisado de operación interna usado para
operar el Sistema de mejora de Desempeño de Locomotora QES-
III y el sistema integrado Registrador de Eventos Datacord.
 Bajar datos registrador de QES-III y de los sistemas de
Registrador de Eventos Datacord a una computadora portátil.
3.2 EQUIPO DEL SISTEMA QES – III
La unidad de Control Electrónica QES – III (ECU), como se muestra en
la figura 3.1, opera automáticamente, controlando las operaciones de la
locomotora monitoreando los controles del operador, líneas y control de
unidad en múltiple (MU) y diversos dispositivos de retroalimentación y

92
sensores. Figura 3.1 ilustra el sistema QES – III y su equipo auxiliar
usado en locomotoras GE C30.
Figura No. 3.1: Sistema QES-III y su sistema auxiliar.
3.3 LISTA DEL EQUIPO QES–III
Muchas opciones de equipo de tren de interfaz y auxiliar están
disponibles para los Sistemas de Mejora de desempeño de Locomotora
QES–III. Su sistema incluye el equipo enlistado debajo.

93
El siguiente equipo del sistema está incluido con sus instalaciones del
sistema QES – III para locomotoras GE C30.
Tabla 3.1: Lista de componentes del QES-III.
DESCRIPCION CANTIDAD PARTE Q-TRON
Kit de Electrónica 1
Unidad Control Electrónico (ECU) QES-III 1 Q-97300/10
Interfaz Hombre – Maquina QES - III 1 Q-89216/01
Kit de Modulos
Modulo (Suministro de Energía) B1 1 7300C126
Modulo (CPU/MMI/Comunicaciones) B2 1 7300C127
Modulo (ER-CPU) B3 1 7300C128
Modulo (Función Múltiples) B4 1 7300C129
Modulo (Analógico 1) B5 1 7300C130
Modulo (Analógico 2) B6 1 7300C131
Modulo (Digital 1) B8 1 7300C132

94
Kit Auxiliar 1
Sensor de Temperatura de Aire de 1 7216.0801

Enfriamiento TM
Tablero de Carga de Línea de Tren (Tablero 2 7216.1301

de resistor de carga)
Placa de Montaje de Sensor de Temperatura 1 7216028
Conjunto Transductor, 200 PSI, con cable 8” 1 7275.0305
Modulo Transductor de Alto Voltaje, c on 1 Q-88197/2

soporte
Transductor de corriente 11 Q-90230
Sensor de Temperatura de Agua, sensor dual 1 Q-90236/2
Cable sensor 1 Q-90236C01030
Soporte de Montaje Múltiple 1 7175204
Interruptor manual de restablecido, Hongo A. 1 Q-88196/1
Caja Datacord de Descarga de Datos 1 Q-93271/1
Soporte de Montaje de la Cabeza de la Alarma 1 71701105
Etiqueta, Restablecido de alerta de la 1 7196H1

tripulación
Tablero de Alarma de Alerta de la Tripulación 1 Q-86170/20

Semi - Inteligente
Múltiple de Interruptor de Aire – Registrador 1 Q-93275/1

de Eventos Datacord
95
Eventos Datacord 1 Q-93275/1
Conjunto de Sensor Barométrico 1 7282.0501
Cable, 2x20-FS-PV 20 FT 43502002
Cable, 11x20-FS-PV 80 FT 43502011
Cable, 6x20-FS-PL 30 FT 43522006
Kit de Cubierta Inferior 1
Cable, 7x18-FS-PL 85 FT 43522807
Caja de unión del generador del eje, Posición 1 7216.1201

1-6
Caja de unión del generador del eje, Posición 1 7216.1202

7-12
Flecha de transmisión del generador de eje 6 Q-75004-236
Soporte del generador de eje, Angulo de ¾” 6 Q-800080/1
Cable moldeado del generador de eje 6 Q-87189C030123
120 PPR, Generador de Eje de Salida Dual 6 Q-93262
Equipo Variado
Cable de comunicación en serie, computadora 10 FT Q-88208C12010

lap top al puerto en la caja de comunicación
QES - III
96
3.4 FUNCIONES, OPERACIONES Y ESPECIFICACIO-
NES DEL QES-III
En su configuración básica, el Sistema de Mejora de Desempeño de
Locomotora QES-III Q-Tron, consiste en una unidad de control
electrónico (ECU por sus sigas en ingles) y una interfaz hombre –
máquina (MMI por sus siglas en ingles). La ECU aloja todas las tarjetas
I/S (Entrada/Salida) usadas para controlar y/o monitorear los diferentes
sensores y funciones de la locomotora. La MMI, descrita después en
este capitulo, contiene una pantalla de display y un teclado que le
permite ver diferentes datos del sistema y realizar diferentes funciones
de comunicación
3.4.1 OPERACIONES DEL CONTROL ELECTRONICO -
FUNCIONES DE CONTROL PRIMARIO
El QES-III realiza la misma función que el sistema eléctrico original al
que reemplaza y con muchos más beneficios. Siendo la excepción la
adición de las luces de alarma localizadas en el gabinete eléctrico
principal, las alarmas relacionadas se despliegan en el QES-III en la
MMI.
La MMI suministra información adicional respecto al sistema eléctrico
original, es decir, incluye los datos de monitoreo del estado de la
locomotora, status de operación, localización de fallas, mensajes
generales y sistema QES-III y alarmas relacionadas con la locomotora.

97
El QES – III opera automáticamente controlando las operaciones de la
locomotora monitoreando los controles del operador, las líneas de
control múltiple (MU por sus siglas en ingles) y otros dispositivos
sensores y de retroalimentación.
Las funciones primordiales de control del Sistema de Mejora de
Desempeño de la Locomotora QES – III se describe a continuación:
3.4.2 CONTROL DE EXCITACIÓN DEL GENERADOR
PRINCIPAL EN ENERGÍA Y OPERACIÓN DE
FRENO DINÁMICO.
Control de Energía: El control de energía está basado en el status de
ciertas líneas MU, el QES-III regula la velocidad de la máquina, la
corriente y voltaje de salida del generador principal. Las señales usadas
para deslizamiento de rueda, voltajes y corrientes de campo del
generador de control de posición del regulador de carga y salida de
energía desde la máquina y el generador principal.
Control de Freno Dinámico: El control de freno dinámico está basado
en el estado de ajuste DB y de las líneas MU de control de excitación
DB. El QES-III regula la cantidad de frenado eléctrico controlando la
corriente de campo del generador principal.

98
3.4.3 CONTROL DE DESLIZAMIENTO/ARRASTRE
LENTO DE RUEDA
Este control opera tanto en DB como en la energía. El sistema de
control usa señales de velocidad de 120 pulsos por revolución de rueda
(PPR) desde cada eje mediante el uso de generadores de eje (u
opcionalmente, sondas de velocidad en los motores de tracción). El
sistema controla el deslizamiento de la rueda monitoreando la
aceleración absoluta de cada eje. Si un eje acelera demasiado
rápidamente, se reduce la excitación del generador principal justo lo
necesario para controlar el deslizamiento de la rueda, suministrando
tanto esfuerzo tractivo como lo permitan las condiciones del riel. El
arrastre lento de la rueda permite que las ruedas tengan un arrastre
lento de 1,6 a 3,2 KPH sobre la velocidad del riel para suministrar un
incremento significativo de la adhesión sobre las locomotoras
equipadas en forma convencional.
3.4.4 CONTROL DE TRANSICIÓN
Las transiciones de motor de tracción serie/paralelo se realizan
automáticamente por el sistema QES-III basado en velocidades de
locomotora óptimas. La transición adelante (hacia arriba) sucede
alrededor de 35 KP y la transición en Reversa (hacia abajo), alrededor
de 30 KPH. Este sistema varía la velocidad de transición dentro de un
pequeño rango para evitar el riesgo de varias locomotoras haciendo una

99
transición rápidamente al mismo tiempo. La velocidad debe ser mayor
que la velocidad de transición en reversa por un período de al menos 2
segundos para producir la transición. El QES-III suministra los
diferentes estados de transición, considerando 0=abierto y 1=cerrado.
3.4.5 CONTROL DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIEN-
TO DE LOS RADIADORES DEL MOTOR DIESEL
En una locomotora, el ventilador de enfriamiento de los radiadores del
motor diesel está acoplado directamente al motor diesel; y mediante
un sistema de control (El QES-III) se controla el relé para el sistema
del ventilador
3.4.6 PRUEBAS DE CONTACTOR Y DE RELE DE LOCO-
MOTORA INICIADA POR EL OPERADOR
Mediante el sistema QES-III se pueden hacer pruebas de los contactores
y del relays del sistema, para ello se usa el MMI (Machine. Man
Interface) para iniciar diferentes pruebas programadas previamente de
contactores y relays de la locomotora y que a su vez deben incluir:
 Prueba del ventilador
 Prueba de contactores
 Prueba de carga
 Prueba de regulador de carga
 Prueba de relays
 Prueba de transición.
100
Existen funciones de control específicas del QES-III y pruebas de los
sensores de la locomotora.
3.4.7 CAPACIDADES ADICIONALES DEL QES-III
Las funciones del display e interfaz del usuario son realizadas por el
MMI y todas las otras funciones de este sistema son manejadas por la
ECU, dichas funciones incluyen las entradas y salidas, lógica, control
de excitación y alarmas.
El sistema QES – III se energiza cuando el disyuntor de circuito de la
ECU es conectado. La ECU contiene circuitería de condicionamiento
para hacer interfaz con los dispositivos tanto digitales
(Encendido/Apagado) como analógicos en la locomotora. Todas las
funciones sensoras, lógicas de comunicación y de control de la
locomotora son conectadas en interfaz al sistema QES-III mediante los
cables/módulos en la parte posterior de la ECU. El hardware de la ECU
consiste principalmente de una serie de módulos de circuito impreso
(PBC por sus siglas en ingles) que realizan las diferentes tareas.
El QES-III detecta el estado de las líneas MU y proporciona operación
de energía según se requiera. Las líneas de alarma del MU son
detectadas también y desplegadas en el MMI.
Capacidades adicionales de control y monitoreo realizadas por el QES-
III son:
101
 El monitoreo y/o control de diagnóstico de todas las entradas y
salidas del QES-III.
 Monitoreo de datos de funcionamiento.
 Retención de alarma (175 – 200 alarmas, dependiendo del sistema)
del sistema QES-III y alarmas de la locomotora.
 Datos de alarma (pueden ser vistos en el display del MMI o
descargados en una PC externa y visualizados mediante el programa
correspondiente).
 Información estadística y no estadística del sistema QES-III y de la
locomotora, vistos únicamente desde el programa de software
Análisis/Descarga de Q-Tron Universal (QUADS).
 Operaciones y funciones del registrador de eventos.
3.4.8 OPERACIONES Y ESPECIFICACIONES DEL
QES-III / MMI
El tablero de Interfaz de operador – conocido también como interfaz
hombre –máquina (MMI por sus siglas en inglés) proporciona
diferentes funciones realizadas por el QES – III. Esta interfaz con la
ECU de QES-III suministra una valiosa herramienta de localización de
fallas y diagnóstico. El MMI consiste en:
 Un display de diagnostico de locomotora (LLD), que despliega una
representación pictórica de la locomotora, mostrando las principales

102
funciones de diagnóstico monitoreadas por el QES-III. Cuando el
MMI está en modo de diagnóstico, una luz en el LDD se
corresponde con la pantalla de diagnóstico actual
 Una pantalla de despliegue alfanumérico, de 6 líneas por 40
caracteres de vacío – fluorescente, que le permite:
 Ver la información de diagnóstico de QES-III y de la locomotora
 Instalar y activar el control de velocidad lenta
 Iniciar pruebas de sensores de locomotora
 Ingresar los parámetros de QES-III y de la locomotora
 Desconectar los motores de tracción
 Ver datos detallados de las alarmas del QES-III
 Ver los datos totales y de funcionamiento durante el viaje
 Seleccionar el lenguaje del display de MMI.
3.4.9 MODULOS DEL SISTEMA QES – III
El sistema de mejora de desempeño de la locomotora QES-III utiliza
numeroso módulos que proporcionan las conexiones entre el equipo
auxiliar y el QES-III ECU. Todos los arneses Q-Tron que conectan el
QES-III ECU son identificables fácilmente por sus extremos de
conectores verticales negros, como se ve en Figura 3.2.

103
3.4.10 DESCRIPCION FUNCIONAL DE TARJETAS
DEL SISTEMA ECU
Cada tarjeta que se inserta a la caja de la tarjeta interna de I/O en la
unidad de control electrónico (ECU) tiene típicamente un conector de
34 pines para un conector de sistema patentado y dos conectores de 34
pines para la entrada/salida (I/O).
1.- TARJETA DE SUMINISTRO DE ENERGIA
La tarjeta de suministro de energía contiene los circuitos requeridos
para suministrar potencia filtrada aislada para cada una de las tarjetas
del gabinete ECU.
2.- TARJETA DE UNIDAD DE PROCESAMIENTO CENTRAL
La tarjeta de Unidad de Procesamiento Central (CPU) contiene un chip
y la memoria para procesar todos los datos de entrada y salida y
produce todos los datos de salida. Los datos de estadística, alarma y de
diagnostico están todas almacenadas en la memoria en la tarjeta con las
alarmas y las estadísticas en memoria no volátil (respaldada con
batería) para almacenamiento a largo plazo.
Esta tarjeta contiene también los puertos en serie y drivers para que la
ECU se comunique con la MMI y la computadora portátil.
Adicionalmente, contiene los circuitos requeridos para activar el MVOS
opcional y el tablero de alarma de alerta de la tripulación y suministra
cuatro señales relacionadas con la alerta de tripulación. La función del

104
software de vigilancia de alerta de la tripulación es realizada
actualmente por el registrador de Eventos Tarjeta de la Unidad de
Procesamiento Central.
3.- TARJETA DE REGISTRADOR DE EVENTOS – UNIDAD DE
PROCESAMIENTO CENTRAL
La tarjeta de Registrador de Eventos – CPU, contiene software para
registro de eventos y funciones opcionales de Vigilancia, más memoria
respaldada con batería para almacenar información del registrador de
eventos. Esta tarjeta se usa para leer y procesar todas las entradas para
el registrador de eventos.
4.- TARJETA DE FUNCIONAMIENTO MULTIPLE
La Tarjeta de Funcionamiento Múltiple contiene el temporizador de
protección de hardware. Una Tarjeta CPU funcionando adecuadamente
restablece este temporizador de vigilancia cada 20 milisegundos,
evitando así que los circuitos de vigilancia desconecten el relé EQP.
Adicionalmente, la tarjeta de Funcionamiento Múltiple contiene
circuitos para salida de Control de Baja Velocidad opcional (si se usa),
los SCR (SE) y el medidor de carga. Esta tarjeta se conecta a un
dispositivo externo de memoria no volátil (EEPROM por sus siglas en
inglés) que almacena el número de identificación de la locomotora, mas
todas las estadísticas de duración (Datos Totales de Funcionamiento).
Esta EEPROM permanece en la locomotora de manera que si se

105
reemplaza la CPU, las estadísticas de duración permanecen con la
locomotora y se usan por una nueva CPU.
Finalmente la tarjeta de función múltiple lee la entrada de señal en
bruto de velocidad desde cada generador de eje y genera un valor de
velocidad para cada eje, que envía entonces a la tarjeta de la CPU. Esta
tarjeta contiene seis circuitos de procesamiento de señal de velocidad.
Se usa una entrada de velocidad para alimentar los circuitos de salida
del impulsor del velocímetro, que corrige los pulsos de revolución de
rueda de la señal antes de enviarla al velocímetro.
5.- TARJETAS GE ANALOGICAS DE ENTRADA/SALIDA
Las tarjetas analógicas de Entrada/Salida GE leen y escriben toda la
información analógica desde el QES-III. Cada tarjeta contiene 14
canales. Cada tarjeta es fisicamente la misma. La información
comunicada depende de la ranura en la cual se coloca la tarjeta en la
caja de tarjeta.
6.- TARJETAS DIGITALES DE ENTRADA/SALIDA
Las tarjetas Digitales I/O leen entradas y salidas del drive de toda la
información digital para el QES-III. Cada tarjeta es fisicamente la
misma. La información comunicada depende de la ranura en la cual se
coloca la tarjeta en la caja de la tarjeta. Cada tarjeta es capaz de leer 16
artículos e impulsar 8 elementos.

106
7.- COLECTOR PATENTADO DEL SISTEMA
La unidad de control electrónico (ECU por sus siglas en inglés)
contiene un colector de sistema patentado que es también una tarjeta de
circuito impreso. Todas las tarjetas del sistema QES-III se conectan en
el plano posterior mediante conector de 34 pines, que permite que las
tarjetas se comuniquen con las otras tarjetas. Cada ranura tiene una
dirección de sistema diferente, que requiere que las tarjetas se localicen
en la ranura adecuada para que el sistema sea capaz de reconocerlas.
3.5 SISTEMA QES-III 1.
Es un sistema de mejora de desempeño de las locomotoras GE-C30
mediante un equipo auxiliar y su interfaz hombre – máquina (MMI).
También este sistema está conformado de un conjunto de componentes
reemplazables, funciones, operaciones y especificaciones. Así se tiene
la unidad de control electrónico (ECU), que opera automáticamente,
controlando las operaciones de la locomotora monitoreando los
controles del operador, línea de control de unidad múltiple (MU) y
dispositivos de retroalimentación y sensores.
El sistema QES-III dispone de muchas opciones de equipo de tren de
interfaz y auxiliar disponibles para mejorar el desempeño de las
locomotoras. Su sistema incluye un kit electrónico Q-97300K30 (ECU y
MMI), un kit de cable Q-97300K31 (cables de aparejo analógicos y
1
107
digitales), Kit auxiliar Q.97300K32 (Kit completo de sensores,
transductores cables y cajas entre otros) y un Kit de la cubierta inferior
Q-97300K33 (conformado de cajas de unión, cable 7x18-FS-PL y cable
moldeado del generador de eje, flecha y soporte de transmisión del
generador de eje). También forman parte del sistema una computadora
portátil y cable de comunicaciones en serie, que permite
comunicaciones temporales con el QES-III a través de la caja de
comunicaciones (parte del aparejo de comunicaciones CPU/MMI B2).
En su configuración básica, el QES-III / Q-Tron, consiste en una unidad
de control electrónico (ECU) y una interfaz hombre-máquina (MMI). La
ECU aloja todas las tarjetas I/O usadas para controlar y/o monitorear
los diferentes sensores y funciones de la locomotora. El MMI contiene
una pantalla de display y un teclado que le permite ver diferentes datos
del sistema y realizar diferentes funciones de comunicación.
3.5.1 Módulo de Software del Sistema QES-III
El sistema QES-III detecta las líneas MU y basado en dichas líneas
impulsa los contactores, gobernador y generador principal para
proporcionar control de excitación tanto en la energía como en el DB.
Para realizar el control de excitación, el sistema QES-III utiliza una
cantidad de rutinas o módulos de software (en el firmware) que están
basadas en los sistemas de control de las locomotoras GE-C30. El
diagrama de bloques genérico de la figura 4,8 muestra cómo dichos

108
módulos de software interactúan para controlar la excitación. Esta
información puede ser usada para localizar problemas del QES-III.
El sistema está compuesto de los siguientes módulos:
1) AC (Monitor de Temperatura de agua)
2) CC (Control del compresor)
3) DP (Protección de Freno Dinámico)
4) DR (Regulador de Freno Dinámico)
5) EL (Límite de Excitación)
6) GR (Relé de Tierra)
7) GV (Voltaje de Generador)
8) HP (Caballos de Fuerza)
9) Eje Bloqueado
10) PF (Control de Retroalimentación de Desempeño)
11) PS (Deslizamiento de Piñón)
12) RC (Control de Rapidez)
13) TH (Ahogador)
14) TM TEMP (Temperatura del Motor de Tracción)
15) TR (Transición)
16) WS (Deslizamiento de Rueda)

109
El QES-III emplea varias rutinas de software para controlar el
generador principal. Las rutinas de software y las alarmas y mensajes
que están activados y desplegados en el display de la pantalla de la
MMI si ocurre una falla u otra condición. A continuación se describe en
forma breve la acción cada una de las rutinas antes mencionadas.
1) AC (Monitor de Temperatura de Agua)
Dentro del múltiple enfriador de agua está instalada una Sonda de
Temperatura de Agua de la Máquina de sensor doble (contiene dos
elementos sensores) ubicada en la entrada de la bomba de agua en la
locomotora. Este sensor se emplea para medir la temperatura del agua
de la máquina.
Si un elemento sensor falla, se activa una alarma y se despliega en la
MMI. La operación continúa como normal, usando el otro sensor. Si
fallan ambos elementos sensores de temperatura de agua, el QES-III
ajusta la temperatura del agua a 84,2°C.
Si la temperatura del agua de la máquina excede 101°C y la máquina
está arriba del ahogador 6 habrá un recorte lineal en la excitación al
nivel del ahogador 6 a 101,6°C. El QES-III reduce la energía debido a
la alta temperatura del agua de la máquina mediante la reducción del
valor RC (control de velocidad). Cuando esto sucede, el QES-III
despliega una razón para la reducción de excitación en las pantallas de
diagnóstico MAIN GENERATOR y AXLE GENERATORS. Existen una

110
serie de controles gobernados por software y de acuerdo al trabajo del
sensor se activarán las indicaciones predeterminadas para ciertos rangos
de temperatura considerados de cuidado, por ejemplo cuando cae debajo
de 37,7°C o por encima de 111,6°C.
Figura No. 3,3: Diagrama de bloques general del sistema QES-III.

111
2) CC (Control del Compresor)
La presión del aire en el depósito principal es medida con un sensor de
presión de 200 PSI. Si la presión es más baja de 130 PSI, el CTR en la
línea del tren es impulsado alto. Esto hace que todos los compresores en
el tren se enciedan. Si la presión excede 140 PSI, el CTR de la línea del
tren se libera. La salida MVCC estará apagada siempre que la línea del
tren esté alta, causando el correcto funcionamiento del compresor.
Impulsando la válvula magneto se fuerza el compresor a apagarse.
3) DP (Protección del Freno Dinámico)
El sistema monitorea continuamente las corrientes de rejilla y el voltaje
del generador principal mientras que la locomotora está en DB. El
sistema intenta regular el generador principal para mantener las
corrientes de rejilla a niveles seguros. Si una corriente de rejilla excede
los niveles de seguridad, se activa una alarma GRID CURRENT
EXCEEDED (CORRIENTE DE REJILLA EXCEDIDA). La ECU
también monitorea que las rejillas no estén abiertas y si esto sucede
activa una alarma GRID OPEN.
Si el voltaje del generador principal excede los valores seguros, se
activa una alarma MG OVER VOLTS IN DB. Cuando sucede
cualquiera de dichas reducciones, el sistema QES-III despliega una
razón de la reducción de excitación en las pantallas de diagnóstico
MAIN GENERATOR y AXLE GENERATORS. Este módulo regula

112
también el esfuerzo máximo de frenado. El esfuerzo máximo de frenado
está limitado a un total de 60 000 libras para una locomotora. El
sistema genera alarmas y mensajes de acuerdo a las fallas detectadas e
impulsa la línea MU (20T) de advertencia de frenado dinámico y
desconecta el contactor GF todo el tiempo que las alarmas estén
presente. Por ejemplo, si una corriente de rejilla DB en cualquiera de
las rejillas excede 120 amperios y la corriente en una de las otras
rejillas es menor de 70 amperios durante 0,5 segundos, se activa una de
las alarmas. Entonces, el sistema desconecta el contactor GF, el cual
abre el circuito de campo TM. Dicha alarma se desactiva cuando la
locomotora está en Energía. El sistema limita la corriente de energía a
715 amperios.
4) DR (Regulador del Freno Dinámico)
Para el control DB el sistema detecta las siguientes líneas MU:
 Ajuste DB (17T)
 Advertencia de freno Dinámico (20T)
 Ajuste de Excitación DB (21T)
 Referencia DB (24T) – analógica.
Cuando el sistema detecta que las líneas 17T y 21T están altas, el
contactor BKT se mueve hacia dentro de la posición de control DB. El
contactor BKT conecta los campos TM en serie. Entonces los campos
TM son excitados con el generador principal. La energía generada por

113
las armadoras TM se aplica a las rejillas DB para proporcionar frenado
eléctrico.
Cuando los contactores BKT están alineados, el contactor GF se
conecta. Basado en el nivel de voltaje de la línea MU 24T el sistema
controla el generador principal para proporcionar la cantidad deseada
de DB. El sistema QES-III convierte 0-74V detectados de la línea MU
24T en una señal de software de 0-50V, la cual es enviada al módulo
RC.
En todos los casos, la corriente de rejilla DB está limitada a 715
amperios. La corriente de rejilla DB es detectado por tres sensores de
corriente uno en cada banco de resistores. En DB se proporcionan siete
velocidades de máquina, dependiendo del nivel de voltaje DB y de los
amperios de rejilla.
5) EL (Límite de Excitación)
Este módulo proporciona protección para el campo del generador
principal y limita la corriente fuera del generador principal. El sistema
monitorea el campo del generador principal a través del transductor
GCT. También, el sistema intenta regular la corriente de campo del
generador principal a límites seguros. Si dichos límites son excedidos,
el contactor GF se desconecta y se activa una alarma y se despliega en
la MMI. El sistema QES-III revisa también que no exista baja corriente

114
de campo del generador principal y despliega una alarma cuando eso
sucede.
El sistema intenta también regular la corriente del generador principal a
un límite máximo, el cual también es incrementado cuando un par de
motor de tracción está desconectado. Si el límite máximo de corriente
del generador principal es excedido, el sistema desconecta el contactor
GF y se activa una alarma y se despliega en la MMI. El sistema detecta
el nivel de corriente mediante los transductores de corriente (CT) en el
generador principal.
Cuando el sistema detecta inicialmente un alto amperaje del generador
principal o amperaje de campo, reduce su energía mediante la reducción
del valor RC. Cuando esto sucede, el sistema despliega una razón para
la reducción de excitación en las pantallas de diagnóstico MAIN
GENERATOR y AXLE GENERATORS. También genera alarmas y
mensajes cuando suceden fallas predeterminadas.
6) GR (Relé de Tierra)
Este módulo protege al generador principal, a los motores de tracción,
al cableado de alto voltaje y reduce la posibilidad de incendios
eléctricos mediante la remoción de excitación desde el generador
principal cuando ocurre una falla de tierra o ciertas fallas en el sistema
de alto voltaje.
115
El sistema de protección de relé de tierra detecta tierras de CD de alto
voltaje, tierras de CA del generador principal, embobinados en corto o
pérdida de un grupo de fase en el generador principal. Una conexión de
GR retira la alimentación del relé GFC y ocasiona que el sistema ponga
la máquina en reposo, desconectar el GFC y activar el timbre de alarma.
El circuito de detección de falla de tierra se conecta de la misma forma
como se hacía antes de la instalación del sistema QES-III. Si dicho
circuito detecta una tierra de alto voltaje, el GR se conecta y se
asegura. La bobina de reinicio es conectada al QES-III para permitir el
reinicio automático según sea necesario.
Si alguno de los contadores de fallas de relé de tierra alcanza 5 con no
más de una hora entre fallas de tierra, dicho modo de operación se
bloquea. Si el contador de fallas GR excede una cuenta de 3, pueden ser
reiniciados a 3 por el operador activando el Restablecido GR línea MU.
Sin embargo, después de 5 reactivaciones del MU de restablecido GR,
el modo específico de operación es bloqueado hasta que sea presionado
el interruptor de Restablecido de Bloqueo GR en el tablero del ruptor.
Dicho interruptor restablece el contador de fallas del relé de tierra a
cero y permite la operación normal de la locomotora.
7) GV (Voltaje del Generador)
El sistema QES-III intenta regular el voltaje del generador principal a
un máximo de 1 250 voltios. Si por alguna razón el voltaje excede

116
1 350 voltios, el contactor GF se desconecta y se activa una alarma y se
despliega en la MMI. Si se activa la alarma VOLTAGE LMT DUE TO
GR, el voltaje del generador principal es regulado a un máximo de 650
voltios.
El sistema reduce la energía debido a alto voltaje del generador
principal reduciendo el valor RC (Control de Velocidad). El sistema
diagnóstico MAIN GENERATOR Y AXLE GENERATORS. Del mismo
modo activa y genera alarmas y mensajes de acuerdo a la ocurrencia de
fallas.
8) HP (Caballos de Fuerza)
El sistema QES-III típicamente regula los caballos de fuerza de la
máquina a alrededor de 3 000 HP basado en el regulador de carga, el
cual es controlado por el gobernador. Adicionalmente el sistema
monitorea el voltaje y la corriente del generador principal para
determinar la salida real de los caballos de fuerza, monitoreando los
caballos de fuerza bajos y excesivos. Limita los caballos de fuerza a 3
200 HP reduciendo el valor RC. Cuando esto sucede, el sistema
diagnóstico MAIN GENERATOR Y AXLE GENERTATORS. Del
mismo modo activa y genera alarmas y mensajes según ocurrencia de
fallas.
117
9) Eje Bloqueado
Este módulo proporciona protección contra velocidades inadecuadas
mediante el monitoreo de la velocidad de cada eje en la locomotora y
proporcionando alarmas y reducción de energía para los ejes
bloqueados, señales de velocidad perdidas y exceso de velocidad de la
locomotora. Cuando cualquiera de las alarmas disparadas por este
módulo son activadas, el sistema reduce la energía reduciendo el valor
RC y a su vez despliega una razón para la reducción de excitación en
las pantallas de diagnóstico. Si un par de motor de tracción es
desconectado, la protección de eje bloqueado es deshabilitada en dichos
motores.
10) PF (Control de Retroalimentación de Desempeño)
El sistema regula el generador principal basado en realimentación. Los
voltios del generador principal más los amperios del generador
principal proporcionan una señal de retroalimentación que es
comparada con una referencia fuera del módulo RC modificada por el
valor del regulador de carga. Si no se recibe del generador principal la
retroalimentación correcta, el sistema incrementa el ciclo de la tarea del
Excitador.
11) PS (Deslizamiento de Piñón)
La función integral del sistema de deslizamiento de rueda es detectar
los deslizamientos del piñón, motores de tracción con corto circuito y

118
circuitos de motor de tracción abiertos. Esto se realiza con el uso de un
transductor de corriente de la armadura en cada motor de tracción. Para
evitar alarmas erróneas, la detección del deslizamiento del piñón es
deshabilitada durante 10 segundos después de que ocurre la transición,
y durante 7 segundos de la palanca de reserva cambia de dirección en
las velocidades debajo de 64 KPH. Una vez que está activada la alarma,
no ocurren otras alarmas que no sean OPEN CIRCUIT o SLIPPED
PINION TM. No se debe aplicar energía a un motor de tracción que
tiene un piñón que se desliza.
12) RC (Control de Velocidad)
Los ajustes del ahogador y DB pueden ser rápidamente cambiados por
el operador. Estos cambios son suavizados por el módulo RC para
proporcionar un rápido pero suave incremento en la energía y DB. El
control de velocidad proporciona una tasa de elevación en la energía de
2 voltios/segundo y una tasa de elevación en DB de 3 voltios/segundo.
Si el valor del regulador de carga (interno) cae debajo de 93%, la tasa
se reduce a 0,2 voltios/segundo para permitir que el regulador de carga
regule adecuadamente la carga. La señal RC es alimentada ( en el
software) al modulo PF (Control de Retroalimentación de Desempeño)
en donde es modificada por la señal LR desde el gobernador.
13) TH (Ahogador)
Para generar el número de referencia interno del ahogador, el sistema
detecta las siguientes líneas MU:

119
 Throtle (Ahogador) AV (15T).
 Throtle (Ahogador) BV (12T)
 Throtle (Ahogador) CV (7T)
 Throtle (Ahogador) DV (3T)
 Field Generator (GF) control (6T).
Si el Contactor de Campo del Generador (GF) es conectado, el sistema
QES-III activa la referencia del ahogador para cada muesca del
ahogador. Si la línea MU de control GF está baja, el GF se abre y la
referencia del ahogador es ajustada a cero. El sistema genera un voltaje
de referencia de software interno para cada muesca del ahogador. Dicha
señal de referencia es alimentada (en el software) al módulo de
software RC.
14) TM (Temperatura del Motor de Tracción)
El sistema QES-III calcula la temperatura del motor de tracción basado
en la temperatura del aire de enfriamiento del motor de tracción, en la
cantidad de aire de enfriamiento, la corriente del motor de tracción, la
velocidad de la locomotora y el voltaje del motor de tracción. Al
accionar el sistema, QES-III asume que el motor de tracción tiene una
temperatura de 100°C. La temperatura calculada cambia según cambian
las condiciones. Así por ejemplo, si la locomotora está esperando jalar
un tren, la temperatura calculada (a tiempo) iguala a la temperatura del
aire de enfriamiento del motor de tracción.

120
El QES-III ubica la máxima corriente del motor de tracción y no
permite que la corriente máxima exceda el valor para cada muesca del
ahogador. A 180 °C y 195 °C, la corriente es limitada a valores
específicos. Si la temperatura más alta del motor está entre 180 °C y
195 °C, el límite de corriente del motor de tracción estará dentro de los
dos valores.
El sistema QES-III reduce la energía debido a la alta temperatura del
motor de tracción mediante la reducción del valor RC (control de
velocidad). El sistema QES-III despliega una razón para la reducción de
excitación en las pantallas de diagnóstico ya indicados.
15) TR (Transición)
La transición está basada en la velocidad. La transición hacia delante es
de aproximadamente 36 KPH, mientras que la transición en Reversa es
aproximadamente de 30 KPH. A la velocidad de transición, el contactor
GF está desconectado, después de 1,5 segundos de retraso los
contactores son secuenciados, con los contactores SB desconectados
primero en transición hacia delante y conectándose al final en la
transición Reversa. Una vez que todos los contactores han sido
secuenciados, el contactor GF se conecta. No se hará la transición si un
par de motor de tracción está desconectado. La locomotora permanece
en paralelo.
121
16) WS (Deslizamiento de Rueda)
El sistema de control de deslizamiento de rueda/avance lento de rueda
se basa en la señal de retroalimentación de los generadores de eje. El
deslizamiento de rueda es controlado por un programa que calcula lo
siguiente:
 Aceleración Absoluta de la Rueda.
 Velocidad Relativa de la Rueda (Diferencial)
 Velocidad Absoluta de la Rueda.
El deslizamiento de rueda es controlado mediante la reducción del nivel
de excitación del campo del generador principal. Un deslizamiento
menor es corregido con menos pérdida de esfuerzo tractivo que un
deslizamiento más severo. El método primario usado por el sistema de
control de deslizamiento de rueda es la aceleración absoluta de rueda.
El sistema QES-III, mientras más rápida es la aceleración, reduce más
la excitación. En DB, si un eje desacelera más de 2,9 KPH/segundo el
QES-III reduce la excitación del generador principal. Si se hace una
reducción de excitación debido a aceleración o desaceleración excesiva
de una rueda, el QES-III despliega una razón para la reducción de
excitación en las pantallas de diagnóstico ya mencionados. Del mismo
modo activa y genera alarmas y mensajes de acuerdo a las ocurrencias
de las fallas respectivas.

122
3.5.2 TRABAJO CON QUADS
Se puede utilizar QUADS como otra herramienta de localización de
fallas y como realizar otras operaciones básicas usando el programa.
QUADS le permite comunicarse con el sistema QES-III mediante una
computadora portátil compatible. Las comunicaciones entre estos
dispositivos tienen lugar solamente si el cable de comunicaciones está
conectado desde la computadora al puerto de comunicaciones en serie
RS-232 en la Caja de comunicaciones QES-III.
Se puede usar QUADS para descargar, transferir, y ver archivos de
Alarma y Diagnóstico QES – III. Esto es útil cuando se aplica la
localización de fallas a las locomotoras y/o sistema QES-III, o
simplemente determinando los requerimientos futuros de
mantenimiento. Los archivos de Alarma y Diagnóstico almacenados
por el sistema QES – III pueden suministrar valiosas vistas hacia
adentro relativas a la operación de las diferentes entradas y salidas.
Considere la descarga y revisión de los archivos y Alarmas y
Diagnóstico cuando se localicen fallas en el sistema QES-III.
Los archivos de alarma contienen 175 – 200 alarmas (dependiendo del
sistema) fijadas por el QES-III. Cada alarma contiene su propia serie de
“instantáneas”, o paquetes de datos, de todas las señales de entrada y
salida al sistema que fue procesando el sistema QES-III en el momento

123
en que la alarma fue fijada. Estos paquetes de datos contienen
instantáneas individuales del estatus de entrada/salida inmediatamente
precedentes, en el momento exacto de y después del punto de puesta de
la alarma.
Mientras se despliegan las alarmas y mensajes activos en la misma línea
de la pantalla del display de la MMI, has diferencias que indican si la
descripción desplegada es una alarma o un mensaje. Una diferencia es
que las alarmas contienen más información (una serie de “instantáneas”
o paquetes de datos) acerca de los sensores de la locomotora en el
momento que se colocó la alarma.
Las ALARMAS son problemas que detecta el sistema QES-III desde
las entradas que detecta. Cuando se presenta una alarma, el QES-III
registra y almacena en la memoria respaldada con batería una serie de
10 instantáneas (paquetes de datos) de todas las entradas y salidas del
sistema que rodean el punto de puesta la alarma. Cada serie de paquetes
de datos incluye un registro de todas las entradas y salidas
monitoreadas o controladas por el QES-III, todo dentro de un periodo
de 2.5 segundos alrededor del punto de puesta de la alarma
Los MENSAJES se usan para alertar al operador de ciertas condiciones
acerca del sistema QES-III. Dado que los mensajes no son fallas, no se
almacenan en la memoria respaldad con batería. Cuando se despliega un
mensaje, el QES-III no almacena datos de instantánea.

CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1.- Que, la modernización del sistema ferroviario nacional requiere del
uso de tecnología electrónica moderna ya existente en el mercado,
como es el caso del sistema QES-III de aplicación específica para
estos casos.
2.- El sistema QES-III, mediante el hardware y software
específicamente desarrollado para las locomotoras de General
Electric C30, es un sistema que mejora el desempeño de las
Locomotoras.
3.- El QES-III permite actualizar el hardware del sistema de control de
la locomotora.
125
4.- El QES – III, permite disminuir considerablemente el tiempo para la
detección de averías en la locomotora.
5.- El ahorro de energía y combustible se logra con la implementación
de un sistema de control automatizado y actualizado de acuerdo a
las normas internacionales actuales en este rubro.
6.- La actualización de soportes de control y modernización de algunos
sistemas mecánicos permite cumplir con las normas internacionales
de protección del medio ambiente mediante la disminución de
emisiones no deseadas y dañinas al organismo animal y vegetal.

126
RECOMENDACIONES
1.- Implementar sistemas como el QES-III en las locomotoras de
modelos antiguos para mejorar su desempeño y ahorro de
combustible.
2.- Hacer un estudio y establecer datos históricos y estadísticos para de
esa forma establecer el monto a invertir en la modernización de los
vehículos de tráfico ferroviario nacional y regional.
3.- Cumplir con las normas internacionales de no contaminación del
medio ambiente.
4.- Reducir al máximo las emisiones no deseadas y dañinas
fundamentalmente al ser humano.
5.- Rescatar experiencias de otros países como México y modernizar el
sistema de tránsito ferroviario mediante locomotoras más modernas,
tal como el Diesel – Eléctricas.
6.- Mejorar las locomotoras de modelos antiguos mediante sistemas de
control modernos y que permitan abaratar los costos de servicios
masificados y de mantenimiento.
127
BIBLIOGRAFÍA
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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO

“ANÁLISIS DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO

ING. EFRAÍN MAURO DE LA CRUZ

de la presente Tesis. También expreso mi agradecimiento a todos los ingenieros

docentes de la Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad

LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICA

1.2. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DC 19

1.3 LOCOMOTORAS DIESEL 26

1.4 LOCOMOTORAS DIESEL HIRÁULICAS 29

1.5 LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS 29

1.6 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS 32

1.7 CONFIGURACIONES ESPECIALES 34

1.8 CONVERSIÓN DE SIST. DE TRANSMISIÓN AC/DC 35

1.9 INTRODUCCIÓN A LOS PLC´S 36

1.9.1 Fuente de alimentación 39

1.9.2 Unidad de Procesamiento Central (C.P.U.) 39

1.9.3 Módulos de Entrada y Salida (E/S) 40

1.9.3.1 Tipos de módulos de entrada y salida 41

1.9.3.1.1 Módulos de entrada discreta 41

1.9.3.1.2 Módulos de salida discreta 43

1.9.3.1.3 Módulos de entrada analógica 46

1.9.3.1.4 Módulos de salida analógica 47

1.9.4 Módulos de Memoria 47

1.9.4.1 Memoria RAM 47

1.9.4.2 Memoria EPROM 48

1.9.4.3 Memoria EEPROM 48

1.9.5 Unidad de Programación 49

SISTEMA ELÉCTRICO EN LOCOMOTORAS: DISPOSITIVOS Y

2.2 LOCOMOTORA DIESEL – ELÉCTRICA 52

2.2.1 Motor Diesel como planta de potencia 53

2.2.2 Conversión y transmisión de potencia 54

2.2.3 Sistemas de Frenado 55

2.2.4 Freno de Aire 56

2.2.5 Freno Dinámico 56

2.2.6 Sistema de freno de tipo combinado 58

2.2.7 Freno de mano 59

2.3 OPERACIÓN Y FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN 59

2.3.1Arranque y marcha del motor Diesel 59

2.3.2 Incomunicación del motor de tracción 59

2.3.3 Auto prueba de carga 60

2.3.4 Operación en Potencia 61

2.3.5 Control de Transición 62

2.3.6 Parada del motor Diesel 63

2.3.8 Sistemas de aviso y protección 65

2.4. SISTEMA ELÉCTRICO 65

2.4.1 Sistema básico de propulsión 65

2.4.2 Sistema básico de control 67

2.4.3 Sistema básico de carga de batería 69

2.4.4 Regulador de voltaje 70

2.4.6 Generador AUXILIAR/EXCITADOR 74

2.4.7 Dispositivos para rectificación 75

2.5 MOTORES DE TRACCIÓN 81

2.5.1 Control Maestro 82

2.5.5 Interruptor de Frenado Dinámico 87

CONTROL ELECTRÓNICO Y MEJORA DE DESEMPEÑO EN

3.2. EQUIPO DEL SISTEMA QES-III 91

3.3. LISTA DEL EQUIPO QES-III 92

3.4 FUNCIONES, OPERACIONES Y ESPECIFICACIONES

3.4.1 Operaciones del control electrónico – funciones

del control primario 96

3.4.2 Control de excitación del generador principal en

energía y operación de freno dinámico 97