Portafolio de Vias

UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABI
FACULTAD DE INGENIERIA
Carrera de Ingeniería Civil
CONSULTA
PORTAFOLIO DE VIAS I
ASIGNATURA: VIAS I
CURSO: NIVEL 4-A
ESTUDIANTE: ZAMBRANO ZAMBRANO GENESIS THALIA
DOCENTE: ING. JORGE GARCIA
Manta – Manabí - Ecuador

2015 - 2016
INDICE
2
Universidad Laica “Eloy Alfaro” de Manabí
PROGRAMA DE ESTUDIOS DE ASIGNATURA
Aprobado por Consejo Universitario, en sesión ordinaria del 30 de julio de 2014, mediante
Resolución No. 102-2014-HCU-SG-CSG.
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Programa de Estudios de Asignatura
1. Información General:
A. Código de Asignatura:
B. Asignatura: VIAS 1
xxxxxxxxxxx
C. Facultad: Ingeniería D. Carrera: Ingeniería Civil
Unidad de Organización Curricular: xxxxxxxx E. Período Académico: 2015 - 2016
F. Modalidad: Presencial G. Nivel: Cuarto “A”
H. Créditos: xxxxxxx Profesor Responsable de la Asignatura: Ing. M. Sc. Jorge Eduardo García Argandoña
Horas: 105
I. Horas de clase: 60 Teóricas 30 Prácticas 30 J. Horas de Tutorías: 15 Presenciales 75 Virtuales 30
2. Prerrequisitos y Correquisitos:
Prerrequisitos Correquisitos
Asignatura Código Asignatura Código
XXXXXXXXXXX xxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxx
3. Descripción de la Asignatura:
La asignatura de vías 1, comprende el diseño geométrico, planimétrico, altimétrico y de secciones transversales de una carretera según su
categoría, además de incluir el respectivo diseño de drenaje vial.
Esta asignatura es parte integral del desarrollo de los pueblos y debe ser enmarcada dentro de un entorno de filosofía socio económico
cultura y turístico, pues las vías unen a la gente promulgan desarrollo y mueven la economía.
4. Objetivo Específico de la Asignatura:(Con fundamento en los objetivos generales de la carrera)

El estudiante al finalizar el programa de la asignatura será capaz de:
a) Definir los estudios necesarios para proyectar una vía.
4
b) Realizar el trazado preliminar.

c) Diseñar un kilómetro de carretera en planta.
d) Diseñar un kilómetro de carretera en perfil.
e) Calcular la transición del bombeo al peralte.
f) Determinar los volúmenes del movimiento de tierra.
g) Diseñar el drenaje transversal en una carretera.
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5. Resultados de Aprendizaje de la Asignatura:(Para alcanzar los resultados de aprendizaje del Perfil de Egreso de la Carrera)
6. Competencias Genéricas de la Asignatura:(Seleccionadas por los docentes de las 27 competencias genéricas del TUNING, de 3 a 5
por asignatura) Ver anexo 1
1. Capacidad de abstracción, análisis y síntesis
2. Capacidad de aplicar los conocimientos en la práctica
3. Capacidad para organizar y planificar el tiempo
4. Conocimientos sobre el área de estudio y la profesión
5. Habilidades en el uso de las tecnologías de la información y de la comunicación
7. Unidades Curriculares:
NOMBRE DE LA UNIDAD: Conceptos básicos.
U.1. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Familiarizarse con los conceptos generales, terminologías, panorama integral de las vías y trazado
preliminar
Horas Clase Actividades de Trabajo
Horas de Autónomo
Horas de
Contenidos Teóri- Prác- Trabajo Incluidas las actividades de Mecanismos de Evaluación
Tutoría
cas ticas Autónomo investigación y de vinculación
con la sociedad
 Interpretar los
-Nociones generales. fundamentos básicos de
Tarea – actuación en clase –
2 2 1 2 la asignatura
-Etapas en la planeación de una carretera. prueba escrita.
6
2 2 1 2 Tarea – actuación en clase –

-Estudios topográficos.  Comprender los estudios prueba escrita.
necesarios para proyectar
-Estudios de suelos. una carretera
-Estudios hidráulicos
 Realizar el trazado
-Trazado preliminar horizontal. preliminar de una
carretera Tarea – actuación en clase –
-Trazado preliminar vertical. 2 2 1 2
prueba escrita.
Total 6 6 3 6
METODOLOGÍAS DE APRENDIZAJE Teórico - práctico
RECURSOS DIDÁCTICOS: Textos escritos, textos digitales, elementos computacionales.
NOMBRE DE LA UNIDAD: Proyecto geométrico planimétrico.

U.2. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Diseñar el proyecto geométrico planimétrico, eje de la vía en planta con sus respectivos
elementos de cálculo.
Horas de Autónomo
Horas de
Tutoría
con la sociedad
-Tangentes.
 Identificar- los elementos Tarea – actuación en clase –
-Curvas circulares simples. 2 2 1 2 del diseño geométrico
prueba escrita.
-Curvas con espirales.
7
-Cálculo de curvas.  Calcular curvas circulares

simples y con espirales Tarea – actuación en clase –
-Utilización de software de diseño. 2 2 1 2 de transición prueba escrita.
-Coordenadas UTM.  Proyectar una carretera

2 2 1 2 de manera horizontal
-Dibujo en auto cad. prueba escrita.
Total 6 6 3 6
METODOLOGÍAS DE APRENDIZAJE: Teórico - práctico
NOMBRE DE LA UNIDAD: Proyecto altimétrico.
U.3. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Diseñar el proyecto altimétrico, perfil de la vía con sus respectivos elementos de cálculo.
Horas de Autónomo
Horas de
Tutoría
con la sociedad
-Tangentes.
 Identificar los elementos
Tarea – actuación en
-Pendientes y longitudes
1 1 0,5 1 del diseño altimétrico
clase – prueba escrita.
-Curvas cóncavas y convexas.
-Cálculo de curvas.
 Calcular curvas verticales Tarea – actuación en
1 1 0,5 1
-Distancia de visibilidad y frenado clase – prueba escrita.
-Altitudes verdaderas.  Proyectar una carretera d

2 2 1 2 e manera vertical
-Dibujo en auto cad. clase – prueba escrita.
8
-Cálculo de cortes y relleno

Total 4 4 2 4
NOMBRE DE LA UNIDAD: Sección transversal.

U.4. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Proyectar la sección transversal con sus cálculos de transición de bombeo del peralte y
presentación en plano.
Horas Clase Actividades de trabajo
Horas Autónomo
Contenidos Teóri- Prác- Horas Trabajo Incluidas las actividades de Evidencias de Evaluación
cas ticas Tutoría Autónomo investigación y de vinculación
con la sociedad
-Definición.
-Sección transversal.
 Identificar los elementos
-Corona y subcorona. que integran la sección Tarea – actuación en
1 1 0,5 1 transversal clase – prueba escrita.
-Cunetas y contra cunetas.
-Taludes y partes complementarias.
 Analizar y calcular la
transición del bombeo al
-Transición del bombeo al peralte y el sobre 1 1 0,5 1 peralte en curvas
ancho, en curvas circulares simples. circulares clase – prueba escrita.
 Analizar y calcular la
transición del bombeo al
-Transición del bombeo al peralte y el sobre 2 2 1 2 peralte en curvas
ancho, en curvas circulares con espirales espirales clase – prueba escrita.
9
Total 4 4 2 4
NOMBRE DE LA UNIDAD: Movimiento de tierra.

U.5. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Calcular el volumen de movimiento de tierra.
Horas Clase Actividades de trabajo
Horas Autónomo
Contenidos Teóri- Prác- Horas Trabajo Incluidas las actividades de Evidencias de Evaluación
cas ticas Tutoría Autónomo investigación y de vinculación
con la sociedad
 Identificar los parámetros
que se utilizan en la
2 2 1 2 colocación de los datos
-Términos para colocación de laterales prueba escrita.
de campo
 Aplicar los conocimientos

para indicar la colocación Tarea – actuación en clase –
-Utilización de software para indicar los puntos 2 2 1 2 de laterales.
de laterales. prueba escrita.
-Secciones transversales.  Calcular el movimiento de Tarea – actuación en clase –

2 2 1 2 tierra por diferentes
métodos
prueba escrita.
-Cálculo de volúmenes.
Total 6 6 3 6
NOMBRE DE LA UNIDAD: Drenaje vial.
U.6. RESULTADO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD: Cálculo y diseño de drenaje vial con elementos para captar y conducir las aguas.
Horas Clase Horas
Actividades de trabajo
Contenidos Teóri- Prác- Horas Trabajo Evidencias de Evaluación
Autónomo
cas ticas Tutoría Autónomo
10
Incluidas las actividades de

investigación y de vinculación
con la sociedad
 Analizar el
-Parámetros de diseño. comportamiento
2 2 1 2 hidráulico en los
-Área de drenajes. proyectos viales clase – prueba escrita.
 Calcular y diseñar obras

-Métodos de cálculo. Tarea – actuación en
2 2 1 2 de drenaje vial
clase – prueba escrita.
-Diseño.
Total 4 4 2 4
11
8. Relación de la Asignatura con los Resultados de Aprendizaje del Perfil de Egreso de la Carrera:
Contribución
ALTA – MEDIA -
Resultados de Aprendizaje del Perfil de Egreso de la Carrera BAJA Evidencias de Aprendizaje
(copiar los elaborados para cada Unidad) (al logro de los R. El estudiante es capaz de:
de A. del perfil de (evidencias del aprendizaje: conocimientos, habilidades y valores)
egreso de la
Carrera)
Familiarizarse con los conceptos generales, terminologías, Alta  Interpretar los fundamentos básicos de la asignatura.
panorama integral de las vías y trazado preliminar  Comprender los estudios necesarios para proyectar una
carretera.
 Realizar el trazado preliminar de una carretera.
Diseñar el proyecto geométrico planimétrico, eje de la vía Alta  Identificar los elementos del diseño geométrico.
en planta con sus respectivos elementos de cálculo.  Calcular curvas circulares simples y con espirales de
transición.
 Proyectar una carretera de manera horizontal.
Diseñar el proyecto altimétrico, perfil de la vía con sus Alta  Identificar los elementos del diseño altimétrico.
respectivos elementos de cálculo.  Calcular curvas verticales.
 Proyectar una carretera de manera vertical.
Proyectar la sección transversal con sus cálculos de Alta  Identificar los elementos que integran la sección
transición de bombeo al peralte y presentación en plano. transversal.
 Analizar y calcular la transición del bombeo al peralte en
curvas circulares.
 Analizar y calcular la transición del bombeo al peralte en
curvas espirales.
Calcular el volumen de movimiento de tierra. Alta  Identificar los parámetros que se utilizan en la colocación
de los datos de campo.
 Aplicar los conocimientos en la colocación de laterales.
 Calcular el movimiento de tierra por diferentes métodos.
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Cálculo y diseño de drenaje vial con elementos para captar Alta  Analizar el comportamiento hidráulico en los, proyectos
y conducir las aguas. viales.
 Calcular y diseñar obras de drenaje vial.
9. Evaluación del Estudiante por Resultados de Aprendizaje:

Primer Parcial Segundo Parcial
Instrumentos
% (Puntos) % (Puntos)
Evaluación escrita o práctica parciales 20% 20%
Evaluación escrita o práctica, parcial o final 50% 50%
Trabajos individuales 15% 15%
Trabajos grupales 5% 5%
Actuación en clase 10% 10%
Total… 100% 100%
10. Actividades de Vinculación Con la Colectividad: (En caso de tener horas de vinculación con la colectividad en su carga horaria)
No existe actividad de vinculación con la colectividad.
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11. Cronograma De Desarrollo Del Curso

Sesión de
Fecha Detalle de contenido Detalle de actividades de aprendizaje y de evaluación
clase
-Nociones generales.
 Interpretar los fundamentos básicos de la asignatura
1 16/10/2015 -Etapas en la planeación de una carretera.
-Estudios topográficos.
 Comprender los estudios necesarios para proyectar
2 23/10/2015 -Estudios de suelos. una carretera
-Estudios hidráulicos
-Trazado preliminar horizontal.

 Realizar el trazado preliminar de una carretera
3 30/10/2015 -Trazado preliminar vertical.
-Tangentes.
4 6/11/2015
-Curvas circulares simples.  Identificar- los elementos del diseño geométrico
-Curvas con espirales.
 Calcular curvas circulares simples y con espirales de
5 13/11/2015
-Utilización de software de diseño. transición
14
-Coordenadas UTM.
 Proyectar una carretera de manera horizontal
6 20/11/2015
-Dibujo en auto cad.
-Tangentes.
-Pendientes y longitudes
-Curvas cóncavas y convexas.  Identificar los elementos del diseño altimétrico

7 27/11/2015
 Calcular curvas verticales
-Distancia de visibilidad y frenado
-Altitudes verdaderas.
8 04/12/2015 -Dibujo en auto cad.  Proyectar una carretera de manera vertical
-Cálculo de cortes y relleno

9 11/12/2015 EXAMEN PRIMER PARCIAL EXAMEN PRIMER PARCIAL
-Definición.
-Sección transversal.
-Corona y subcorona.
 Identificar los elementos que integran la sección
transversal
10 18/12/2015 -Cunetas y contra cunetas.
 Analizar y calcular la transición del bombeo al peralte
-Taludes y partes complementarias. en curvas circulares
-Transición del bombeo al peralte y el sobre

ancho, en curvas circulares simples.
11 25/12/2015 NAVIDAD NAVIDAD
12 01/01/2016 AÑO NUEVO AÑO NUEVO
15
13 08/01/2016
-Transición del bombeo al peralte y el sobre  Analizar y calcular la transición del bombeo al
ancho, en curvas circulares con espirales peralte en curvas espirales
 Identificar los parámetros que se utilizan en la
14 15/01/2016 -Términos para colocación de laterales colocación de los datos de campo
 Aplicar los conocimientos para indicar la colocación de

-Utilización de software para indicar los
15 22/01/2016 laterales.
puntos de laterales.
-Secciones transversales.
16 29/01/2016  Calcular el movimiento de tierra por diferentes métodos
-Cálculo de volúmenes.
-Parámetros de diseño.  Analizar el comportamiento hidráulico en los proyectos
17 05/02/2016 viales
-Área de drenajes.
-Métodos de cálculo.
 Calcular y diseñar obras de drenaje vial
18 12/02/2016
-Diseño.
19 19/02/2016 EXAMEN FINAL EXAMEN FINAL
12. Bibliografía:
Existencia en Bibliotecas
Institucionales
1.1. Básica
MTOP, 2003.Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003. Ecuador: (VIGENTE)
MTOP, 2002.Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes MOP – 001 – F - -
2002. Ecuador: (VIGENTE)
1.2. Complementaria
Jaime Cárdenas Grisales, 2008. Diseño Geométrico de Carreteras Colombia: Ediciones ECOE -
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 6th Edition, 2011
16
13. Revisión y Aprobación:

Docente Decano/Coordinador Presidente de Comisión Académica
Firma y fecha 27 de Octubre del 2015 Firma y fecha Firma y fecha
Ing. M. Sc. Jorge Eduardo García Argandoña ING. XXX ING XXXX
LIC. XXXX
SECRETARIA DE CARRERA
ANEXO 1
PROYECTO TUNING
COMPETENCIAS GENÉRICAS PARA AMÉRICA LATINA
6. Capacidad de abstracción, análisis y síntesis

7. Capacidad de aplicar los conocimientos en la práctica
8. Capacidad para organizar y planificar el tiempo
9. Conocimientos sobre el área de estudio y la profesión
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10. Responsabilidad social y compromiso ciudadano

11. Capacidad de comunicación oral y escrita
12. Capacidad de comunicación en un segundo idioma
13. Habilidades en el uso de las tecnologías de la información y de la comunicación
14. Capacidad de investigación
15. Capacidad de aprender y actualizarse permanentemente
16. Habilidades para buscar, procesar y analizar información procedente de fuentes diversas
17. Capacidad crítica y autocrítica
18. Capacidad para actuar en nuevas situaciones
19. Capacidad creativa
20. Capacidad para identificar, plantear y resolver problemas
21. Capacidad para tomar decisiones
22. Capacidad de trabajo en equipo
23. Habilidades interpersonales
24. Capacidad de motivar y conducir hacia metas comunes
25. Compromiso con la preservación del medio ambiente
26. Compromiso con su medio socio-cultural
27. Valoración y respeto por la diversidad y multiculturalidad
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28. Habilidad para trabajar en contextos internacionales

29. Habilidad para trabajar en forma autónoma
30. Capacidad para formular y gestionar proyectos
31. Compromiso ético
32. Compromiso con la calidad
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PORTAFOLIO INVESTIGACIONES
UNIDAD 1
NOCIONES GENERALES
Las vías de tierra, consideradas bajo su aspecto puramente técnico, no abrazan más que dos
categorías distintas a saber: las carreteras y caminos ordinarios, y los ferro-carriles. Las vías
navegables son naturales como el mar y los ríos, o artificiales como los canales. Las vías de agua
así naturales como artificiales sirven para el transporte, regadíos, limpieza o alimentación de las
grandes poblaciones, pueden también dar margen de importantes trabajos que pueden entrar en las
categorías de las obras llamadas públicas.
Es grave error creer que las vías de comunicación más perfectas y más útiles a nuestro estado de
civilización fuesen las más convenientes para el origen de las sociedades; así como tampoco
debemos desde luego adoptar las rápidas cuanto costosas vías con que, para alimentar sus
importaciones industriales y extensísimo comercio, han surcado sus respectivos territorios los
belgas, los ingleses, los suizos, y los diferentes estados de la unión americana. Para apreciar la
utilidad relativa de las diversas vías de comunicación, importaría tener presente la posición
geográfica y las extensiones del territorio, la repartición de la población, y la cantidad y la
naturaleza de sus producciones y la suma de sus necesidades.
ETAPAS DE LA PLANEACIÓN EN UNA CARRETERA
La fase de planificación y planeamiento de una carretera (y de una infraestructura en general)

responde a la pregunta de qué hay que hacer, es decir, define el conjunto de actuaciones, ordenadas
en el tiempo, necesarias para la consecución de unos objetivos fijados y cómo hay que hacerlo,
determinando los medios necesarios en cada etapa.
Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo aconsejable que el
espacio sea dilatado en el tiempo (no inferior a 5 años porque resulta excesivamente corto), aunque
20
no mayor a 20 años puesto que la predicción de la situación futura es compleja.

La planificación debe ser desarrollada en el planeamiento, que asegura que el proceso definido
Anteproyecto:
El anteproyecto es un instrumento de planificación cuyo grado de detalle es superior al del estudio

de planeamiento y al correspondiente al estudio de factibilidad. En el anteproyecto son estudiadas
las posibles soluciones a un problema viario planeado o previsto, que posteriormente se evalúan
para concretar la solución más ventajosa. Este documento desarrolla la solución que se plantea en
el estudio de factibilidad y define el trazado. En él, se realiza un estudio de las zonas singulares
con problemas, así como de las estructuras y de los movimientos de tierras más importantes, donde
la escala de trabajo desciende hasta la 1:2000. La salida que proporciona el anteproyecto es la
descripción funcional, económica y técnica de la solución.
Evaluación de impacto en seguridad vial:
La evaluación de impacto en seguridad vial es un análisis estratégico comparativo sobre la

seguridad de la red de carreteras de la repercusión que tiene sobre ellas la construcción de una
nueva carretera o la modificación sustancial de una carretera ya existente.
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
La topografía como ciencia que se encarga de las mediciones de la superficie de la tierra, se divide
en tres ramas principales que son:
 La Geodesia
 La Fotogrametría
Topografía Plana, El levantamiento topográfico plano tiene la misma finalidad de los

levantamientos geodésicos, pero difiere en cuanto a la magnitud y precisión y por consiguiente en
los métodos empleados. La mayor parte de los levantamientos en proyectos de ingeniería son de
esta clase, ya que los errores cometidos al no tener en cuenta la curvatura terrestre son
21
despreciables y el grado de precisión obtenido queda dentro de los márgenes permisibles desde el
punto de vista práctico.
En esta área, Sei Tetra se encarga de la medición de terrenos y lotes o parcelas de áreas pequeñas,
proyectados sobre un plano horizontal, despreciando los efectos de la curvatura terrestre.
Geodesia, La geodesia trata de las mediciones de grandes extensiones de terreno, como por
ejemplo para confeccionar la carta geográfica de un país, para establecer fronteras y límites
internos, para la determinación de líneas de navegación en ríos y lagos, etc.
Sei Tetra realiza este tipo de levantamientos los cuales están catalogados como de alta precisión
e incluye el establecimiento de los puntos de control primario o puntos geodésicos, que son puntos
debidamente materializados sobre la superficie de la tierra, es decir, con posiciones y elevaciones
conocidas, las cuales son de gran importancia y trascendencia por constituir puntos o redes de
apoyo y referencia confiables para todos los demás levantamientos de menor precisión, utiliza los
principios de la perspectiva para la proyección sobre planos a escala, de los detalles que figuran
en las fotografías. Los trabajos fotogramétricos deben apoyarse sobre puntos visibles
y localizados por métodos de triangulación topográfica o geodésicos que sirven de control tanto
planimétrico como altimétrico.
Fotogrametría, La fotogrametría es la disciplina que utiliza las fotografías para la obtención de

mapas de terrenos. Los levantamientos fotogramétricos comprenden la obtención de datos y
mediciones precisas a partir de fotografías del terreno tomadas con cámaras especiales u otros
instrumentos sensores, ya sea desde aviones (fotogrametría aérea) o desde puntos elevados del
terreno (fotogrametría terrestre) y que tiene aplicación en trabajos topográficos
ESTUDIOS DE SUELOS
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El estudio de suelo permite dar a conocer las características físicas y mecánicas del suelo, es decir
la humedad, la profundidad, el tipo de cimentación más adecuado para la obra a construir y los
asentamientos de la estructura en la relación al peso que va a soportar.
La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelos, comprende básicamente una
investigación de campo a lo largo del prisma vial definida del eje de la carretera del proyecto.
Mediante la ejecución prospecciones de exploración (calicatas) se observan las características del

terreno de fundación, para luego obtener muestras representativas y en cantidades suficientes
para ser sometidas a ensayos de laboratorio.
Finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del estudio.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelo son sometidas a los siguientes ensayos:
Ensayos Estándar
Análisis Granulométrico por tamizado (INV E 123)
Límite Líquido (INV E 125)
PROPÓSITO
El propósito de los trabajos de campo es reconocer las características físico-mecánicas del
terreno de fundación, evaluar las condiciones de la vía, definir y diseñar el pavimento requerido
y de los materiales para lo cual se llevan a cabo investigaciones mediante pozos exploratorios u
otros tipos de sondeos.
Según el proyecto se debe tener en cuenta parámetros de los pozos como la profundidad mínima
y el distanciamiento
En base a la información obtenida sobre los trabajos de campo y los resultados de los diferentes
23
ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos.
Los resultados de laboratorio obtenidos de la subrasante determinan los sectores predominantes

desde el punto de vista del tipo de suelo que la conforma.
También se pueden establecer los porcentajes de suelos: gravas, arenas, finos y sectores con roca
en el mismo.
Estudio de Suelos Para el Diseño de Fundaciones
Límite Plástico
Es el contenido más bajo de agua de un suelo en el cual éste permanece en estado plástico.
Clasificación AASHTO
Describe y regula el procedimiento para la clasificación de suelos y agregados para la
construcción de carreteras, estableciendo 7 grupos de suelos y agregados con base a la
determinación en el laboratorio de la granulometría, límite líquido y límite plástico, y un octavo
grupo correspondiente a los suelos orgánicos.
Contenido de Humedad
El presente modo operativo establece el método de ensayo para determinar el contenido de
humedad de un suelo.
Próctor Modificado
Éste método de ensayo se emplea para determinar la relación entre la humedad y la masa unitaria
de los suelos compactados en un molde de un tamaño dado, con un martillo de 4,54 kg que cae
desde una altura de 457 mm.
CBR
(California Bearing Ratio)
Describe el procedimiento de ensayo para la determinación de un índice de resistencia de los
suelos denominado relación de soporte de California. Está proyectado, aunque no limitado, para
la evaluación de la resistencia de materiales cohesivos que contengan tamaños máximos de
partículas inferiores a 19 mm o 3/4".
24
ESTUDIOS HIDRÁULICOS
Diferencias entre los fluidos y los sólidos a partir de sus propiedades físicas.
Los sólidos se clasifican como cristalinos o amorfos. Los sólidos cristalinos son sólidos
verdaderos, las partículas existen en un patrón regular, tridimensional, denominado red cristalina.
Los sólidos amorfos no tienen una estructura microscópica regular como los sólidos cristalinos.
En realidad su estructura se parece mucho más a la de los líquidos que a la de los sólidos. El vidrio,
el alquitrán, los polímeros de alta masa molecular como el plexiglás son ejemplos de sólidos
amorfos.
Un fluido es una sustancia o medio continuo que se deforma continuamente en el tiempo ante la
aplicación de una solicitación o tensión tangencial sin importar la magnitud de ésta. También se
puede definir un fluido como aquella sustancia que, debido a su poca cohesión intermolecular,
carece de forma propia y adopta la forma del recipiente que lo contiene.
Propiedades físicas de los líquidos.
La tensión superficial es la fuerza con que son atraídas las moléculas de la superficie de un líquido
para llevarlas al interior y así disminuir el área superficial
La capilaridad es una propiedad de los líquidos que depende de su tensión superficial. Las fuerzas
entre las moléculas de un líquido se llaman fuerzas de cohesión y, aquellas entre las moléculas del
líquido y las de la superficie de un sólido,
La viscosidad Se define como la resistencia al flujo. La viscosidad de un líquido depende de las
fuerzas intermoleculares
La presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en dirección
perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica una determinada
fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema Internacional de Unidades la presión se mide en
una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un
newton actuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide
en libra por pulgada cuadrada (pound per square inch o psi) que es equivalente
25
a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Concepto e importancia del estudio de la Hidráulica y su división.

La hidráulica es la parte de la física que estudia la mecánica de los fluidos; su estudio es importante
ya que nos posibilita analizar las leyes que rigen el movimiento de los líquidos y las técnicas para
el mejor aprovechamiento de las aguas. Se divide en dos partes, como ya señalamos, la
Hidrostática tiene por objetivo estudiar los líquidos en reposo, se fundamenta en leyes y principios
como el de Arquímedes, Pascal y La Hidrodinámica estudia el comportamiento de los líquidos en
movimiento. Para ello considera, entre otras cosas: la velocidad, la presión, el flujo y el gasto
líquidos.
UNIDAD 2
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad que,
en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera,
cuando
las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del diseño
utilizado.
La velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio.
En una carretera secundaria con condiciones topográficas favorables, por ejemplo, donde los
conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepción de las condiciones
físicas y operativas de la vía, es impropio aplicar una baja velocidad de diseño por los riesgos que
acarrearía en materia de seguridad.
CORRELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
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Conforme el volumen del transito aumenta, la velocidad de circulación disminuye y se debe a la

interferencia creada entre vehículos.
La relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, para el caso de
volúmenes de tráfico bajos, está dado por la siguiente ecuación:
VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000) [Ec. 2.8]
Donde:
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora
Con la velocidad de diseño calculada previamente VD = 60km/h y aplicando la ecuación 2.8
obtenemos que la Velocidad de Circulación para nuestro proyecto es:
VC = 54.5 Km/h para (TPDA <1000)
ALINEACIÓN HORIZONTAL
El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea
preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que
permitan una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Los tramos rectos que permanecen luego de emplear las curvas de enlace se denominan también
tramos en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede
completamente unida a la siguiente.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas, con lo

cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere
para unir el punto inicial con el final. Este cambio de dirección es necesario realizarse por seis
factores diferentes:
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 Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes o llenos

excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o en los llenos.
 Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de la
utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.
 Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura (puente) de
modo que quede construida en un buen sitio o ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en
el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidráulicas, de cimentaciones, de diseño
 estructural, de los alineamientos de la vía, etc., resulta más económico y estable desde todo
punto de vista la construcción del puente en referencia.
 Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier
otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se está diseñando, sea
a nivel o a desnivel.
 Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico geotécnico, y
cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.
 Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar inseguridad,
especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es preferible reemplazar
grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas amplias de grandes radios.
El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía está
representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la línea imaginaria que
va por el centro de ella y que se dibuja con la convención general de los ejes. Los bordes
izquierdo y derecho son las líneas que demarcan exteriormente la zona utilizable por los
vehículos. Al hacer el trazado, generalmente se trabaja sobre el eje, ya que determinando un
punto de este la ubicación de los bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la
normal al eje en ese punto el ancho de la vía a cada lado de este.
28
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El coeficiente de rozamiento es también llamado coeficiente de fricción.
Se representa con la letra griega μ (mu).
A escala microscópica, casi todas las superficies, aún las que se consideran pulidas, son
extremadamente rugosas.
Cuando se ponen en contacto dos superficies, el movimiento de una con respecto a la otra
genera fuerzas tangenciales llamadas fuerzas de fricción, estas fuerzas tienen sentido contrario
a la fuerza aplicada.
La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas
microscópicas de las dos superficies implicadas.
El valor del coeficiente de rozamiento es característico de cada par de materiales en contacto;

no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la
temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc.
(CASANOVA, 2011)
Esta rugosidad garantiza una rodadura segura para los vehículos y que puedan realizar con
seguridad maniobras de giros y frenado garantizando la buena adherencia carretera-neumático.
Cálculo de la fuerza de rozamiento
29
Conocido el valor del coeficiente de rozamiento aplicable, la fuerza de rozamiento máxima

que puede ejercer una superficie sobre la otra se expresa como el producto del coeficiente de
rozamiento por la fuerza normal (perpendicular) a ambas superficies.
FR = μ Fn
Ante mayor velocidad menor es la fricción que se genera contra el pavimento.
El coeficiente de fricción longitudinal no es el mismo para las diferentes velocidades, pues

decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros elementos,
estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
1.15
[Ec. 2.13] f 
Vc 0.3
Con VC = 55 Km/h, se obtiene:
f = 0.3456
TANGENTE
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas, siendo la
longitud de la tangente la distancia que une el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente.
Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos también
se conocen con el nombre de tangentes.
CURVAS CIRCULARES CON SU ELEMENTOS
Las curvas circulares se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
30
 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido
anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco (Δ).
 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entre tangencia– hasta cualquiera de los puntos
de tangencia de la curva (PC o PT).
 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva
(PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.
 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.
31
 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda
unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver
más adelante para mayor información.
 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva,

o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.
CURVAS DE TRANSICIÓN ESPIRALES
Clotoide o Espiral de Euler: Llamemos L_e a la longitud de la curva de transición y R_c al radio
de la curva circular en la que terminará. a_c será la aceleración centrípeta como ya la habíamos
definido y V la velocidad de diseño de la vía (se supone que los vehículos circulan a esa velocidad).
Siguiendo el objetivo propuesto para la transición, la variación de la aceleración centrípeta por

unidad de longitud está dada por:
Para un punto P dentro de la curva de transición, que está a una distancia L desde el comienzo de
la curva (punto TE), y al cual le corresponde un radio R, la aceleración centrípeta es:
32
Pero R_c y L_e son constantes, de manera que su producto se puede denominar K^2, y obtenemos
la ecuación de un clotoide, o espiral de Euler, donde K es el parámetro de la espiral:
En esta ecuación R es inversamente proporcional a L, es decir, el radio disminuye de manera

proporcional al aumento de la longitud recorrida sobre la curva de transición (como se ve en la
animación de abajo), que era exactamente lo que se buscaba, pues al disminuir el radio, crece la
aceleración centrípeta también en forma gradual.
Son alineaciones de curvatura variable con su recorrido, su objetivo es suavizar las

discontinuidades de la curvatura y el peralte evitar con ellas un cambio brusco de la aceleración
radial, disponer de longitudes suficientes, que permitan establecer peraltes y sobre anchos
adecuados para que cuando un vehículo pasa de un alineamiento recto a uno curvo, siente la fuerza
lateral actuando sobre él y los pasajeros, así las curvas de transición se diseñan para que la fuerza
centrífuga aparezca de forma gradual y el volante sea accionado de manera uniforme los
conductores sobre todo aquellos que circulan por el carril exterior , por comodidad tienden a cortar
la curva circular .
La trayectoria de un vehículo se generan debido a que los vehículos el entrar en la curva circular
experimentan la fuerza centrifuga que tiende a desviarlos de su carril de circulación la curva de
transición no se experimenta cambios bruscos en la trayectoria del vehículo, pasa paulatina de
radio infinito del alineamiento recto al radio constante de la alineación circular.
33
UNIDAD 3
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares
simples. A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando
se requiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno o topografía
natural, lo cual reduce el movimiento de tierras. También se puede utilizar cuando existen
limitaciones de libertad en el diseño, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a
desnivel y en las intersecciones.
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS DE DOS RADIOS

En la figura aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva circular compuesta de
dos radios, definidos como:
PI= Punto de intersección de las tangentes
PC=Principio de la curva compuesta.
PT=Fin de la curva compuesta o principio de la tangente
PCC=Punto común de curvas o punto de curvaturas compuestas. Punto donde termina la primera
curva circular simple y empieza la segunda.
R1= Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2=Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1= Centro de la curva de mayor radio.
O2= Centro de la curva de menor radio
Δ= Ángulo de deflexión principal
Δ1=Ángulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
Δ2= Ángulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1=Tangente de la curva de mayor radio.
34
T2=Tangente de la curva de menor radio.

TL=Tangente larga de la curva circular compuesta
TC=Tangente corta de la curva circular compuesta.
CURVAS ESPIRALES
Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la comodidad y la seguridad de los
usuarios en las carreteras. Entre ellas, la más utilizada en el diseño de vías es la Espiral de Euler o
Clotoide.


35
la curva circular .
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma
vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo se genera
una transición, entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía. Según su proyección
las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.
Curvas verticales simétricas
Las curvas verticales simétricas se clasifican en dos grupos que son: curvas en cresta, también
llamadas encima y curvas en columpio.
LONGITUD DE RECUPERACIÓN ENTRE CURVAS
En matemática, la longitud de arco, también llamada rectificación de una curva, es la medida de

la distancia o camino recorrido a lo largo de una curva o dimensión lineal. Históricamente, ha sido
difícil determinar esta longitud en segmentos irregulares; aunque fueron usados varios métodos
para curvas específicas, la llegada del cálculo trajo consigo la fórmula general para obtener
soluciones cerradas para algunos casos.
EJEMPLOS DEL CÁLCULO:
36
El perímetro de una circunferencia de radio R puede calcularse a partir de la ecuación de esta curva
en coordenadas polares
Para calcular el perímetro se utiliza entonces la ecuación (3)
Se obtiene que el perímetro de una circunferencia es proporcional al diámetro, lo que se

corresponde con la definición de pi.
Para determinar la longitud de un arco de circunferencia, basta restringir el ángulo de barrido de

la curva a un intervalo más pequeño. (WIKIPEDIA, 2015)
La longitud del arco queda
TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
-Características dinámicas aceptables para el vehículo.
-Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
37
-Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de
giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor máximo

(ipmáx) definido por la ecuación:
ipmáx = 1,8 - 0,01 Vp
Siendo:
ipmáx = máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).
Vp= velocidad de proyecto (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto un valor mínimo definido por la
ecuación:
lmín = [(pf-pi)/ipmáx)]·B
Siendo:
lmín = longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
38
TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS ESPIRALES
Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición del peralte corresponde a la longitud
de la espiral (Le=L) más la distancia de aplanamiento (N).
Para terrenos planos, con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de la espiral
puede incluir las dos longitudes de transición total (Le=L+N).
En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como los arcos circulares, cualquier
móvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un cambio brusco debido
al incremento o disminución de la fuerza centrifuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que
produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de
transición, lo que puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente, cuando se inicia
el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para tránsito de sentido
contrario.
Al contrario de las curvas circulares simples, las curvas de transición, suavizan las
discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio brusco de la
aceleración radial, y en el control de la dirección del vehículo, y se dispone de longitudes
suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobre ancho adecuado, modificar el ancho de
la calzada y realizar la estética de la vía.
El diseñador debe omitir la espiral de transición, independientemente de la categoría de la carretera

y la velocidad especifica de la curva horizontal (VCH), solo cuando el radio de la curva horizontal
sea superior a mil metros (1000m). (Herazo, 2012)
39
CÁLCULO DE VOLUMENES
Con la llegada de las nuevas tecnologías, como la computación, se comenzaron a desarrollar

programas para el cálculo y tabulación de los resultados del movimiento de tierras, basados en los
métodos tradicionales.
La evolución de estos programas de computación ha permitido que en la actualidad el ingeniero

civil vial cuente con herramientas potentes, no solo para cálculos de movimiento de tierras, sino
también para apoyar el dibujo, analizar variantes en menor tiempo, brindar posibilidades de trabajo
en 3D, etc.
Volúmenes en obras de ingeniería se presenta el problema del cálculo de los volúmenes de suelos
a mover, en las tareas tendientes a darle una forma adecuada a la superficie terrestre a fin de fundar
las estructuras. Es decir debemos determinar el volumen que se encuentra entre la superficie del
suelo natural y la superficie resultante de las exigencias de la obra a realizar. Por otro lado también,
se presenta la necesidad de cubicar las obras, (cimientos, muros, columnas, vigas, losas, hierros,
etc., terraplenes, defensas, contrafuertes, núcleo de un dique, etc. (Serafino, 2009)
DRENAJE:
Drenaje es un término que proviene del francés drenaje y que hace referencia a la acción y efecto
de drenar. Este verbo, a su vez, significa asegurar la salida de líquidos o de la excesiva humedad
por medio de cañerías, tubos o zanjas.
Para la ingeniería y el urbanismo, el drenaje es el sistema de tuberías interconectadas que permite

el desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo. El drenaje sanitario es aquél que lleva los
40
desechos líquidos de las viviendas o industrias hacia plantas depuradoras, donde se realiza un
tratamiento para que el líquido pueda ser vertido en un cauce de agua y siga desarrollándose el
ciclo hidrológico.
Los primeros sistemas de drenaje datan de varios milenios antes de Cristo, aunque se trata de
diseños sobre la tierra, mientras que en la actualidad se construyen redes subterráneas. Recién en
el Siglo XIX, los franceses crearon el primer sistema debajo del suelo; desde ese entonces, más y
.
más ciudades europeas del centro del continente siguieron sus pasos, aprovechando los ríos
cercanos para drenar las aguas.
El drenaje pluvial, por su parte, es el sistema que facilita el traslado del agua de lluvia para que
ésta pueda ser aprovechada. Otro de sus propósitos, quizás el más importante, es evitar que las
ciudades se inunden.
Un sistema de drenaje deficiente pone a una ciudad en riesgo; un ejemplo claro de las
consecuencias de un diseño pobre se aprecia en la historia del huracán Katrina, que azotó al Estado
norteamericano de Nueva Orleans en agosto del año 2005, ya que la inundación que siguió a dicha
catástrofe tomó muchos meses en ser resuelta. (Definicion.de, 2015)
41
UNIDAD 4
Sección transversal.
Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus características
operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y
número de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas;
las pendientes transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros
centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales
los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para
impedir o reducir los efectos de los accidentes causados por vehículos descontrolados;
los dispositivos para el drenaje superficial.
Sección transversal del camino.
A) Ancho del carril de circulación
El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho del

vehículo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo de la

carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Ancho de carril de circulación.
Categoría de la Características Velocidad directriz(Km/hr) Ancho de

carretera carril (m)
O Doble calzada 120 – 80 3.65 - 3.50
I.A Doble calzada 120 – 70 3.65 - 3.50
42
I.B Calzada simple 120 – 70 3.65 - 3.50

II Calzada simple 100 – 50 3.65 - 3.35
III Calzada simple 80 – 40 3.65 - 3.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.65 – 3.00
B) Ancho de Bermas
Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar
sus vehículos momentáneamente.
La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:
· La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la

velocidad directriz del tramo.
· La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.
· El clima de la zona y, particularmente, la precipitación pluvial.
· La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos
derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.
Ancho de bermas.
Categoría de la Características Velocidad directriz(Km/hr) Ancho de

carretera bermas (m)
O Doble calzada 120 – 80 3.50 - 3.00
I.A Doble calzada 120 – 70 3.50 - 2.50
I.B Calzada simple 120 – 70 3.00 - 2.50
II Calzada simple 100 – 50 3.00 - 2.00
III Calzada simple 80 – 40 3.00 - 1.00
43
IV Calzada simple 80 – 30 3.00 - 0.50
C) Pendientes transversales
La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para

evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinación
en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
Valores de bombeo recomendables
Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)
O de Calzada
Zona Húmeda Zona Seca
Pavimento de Hormigón 2.00 – 1.50 2.00 – 1.50
Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 – 2.00 2.00
Pavimentos Porosos 3.00 – 2.50 2.50 – 2.00
Calzadas no Pavimentadas 4.00 – 3-00 3.50 – 2.50
D) Taludes
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la naturaleza de los suelos,

características geológicas y geotécnicas, y de las condiciones hidrológicas y de desagüe variables
en cada sección de un tramo carretero.
Los principales conceptos relativos a los criterios de seguridad, estética y economía, son los
siguientes:
· Principalmente por seguridad, un vehículo en emergencia que se desplace hacia el talud de

terraplenes, debe tener pocas probabilidades de volcar. Esto se logra con pendientes de 1:4, siendo
preferible la utilización dependiente más suaves (1:6), lo que dependerá de la categoría y el
volumen de tránsito de la carretera.
44
· En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es recomendable la

colocación de defensas que eviten la salida hacia el talud de un vehículo en emergencia.
Estas alturas pueden ser menores, si los taludes tienen inclinaciones superiores a los anteriormente
indicados. Hasta cierta altura, la elección de un talud suave sin defensa o uno más empinado con
defensa, depende de un análisis económico donde se consideren los respectivos costos iniciales y
posteriores de renovación y mantenimiento; en cambio, para alturas de terraplén donde se requiera
defensa, la inclinación estará limitada por los criterios de estabilidad.
· En las zonas en corte, el proyectista debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la
distancia mínima de visibilidad para frenado en las curvas horizontales. En caso de cortes con
pendiente empinada, es conveniente prever una primera faja del orden de 1:4 o menos, que
proporcione la visibilidad citada y que reduzca las necesidades de defensas.
· En general, los taludes suaves mejoran las posibilidades del crecimiento de pasto;
consecuentemente, se reduce la erosión y las tareas de mantenimiento y se facilita la operación de
los equipos mecánicos de mantenimiento.
· Desde el punto de vista estético, los taludes deberán adaptarse dentro de lo posible a la
conformación general de la topografía y tener una proyección horizontal uniforme, aunque eso
implique inclinaciones variables. Además, en ciertos casos particulares, los cortes empinados
pueden ser convenientes pues tienden a ocultar la carretera y a reducir la difusión del ruido que
producen los vehículos.
E) Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal, obedece a la

conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de calzada en los
tramos rectos.
La razón que justifica este sobreancho son que:
· Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque las
ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las ruedas delanteras.
· El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro del carril,
debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una curva horizontal.
El sobreancho se determina a través de la siguiente expresión:
S=100/R
45
Corona y subcorona
Los elementos que integran y definen la sección son la corona, subcorona, cunetas, contracunetas,
los taludes y partes complementarias.
Subcorona. Es la superficie que limita las capas superiores a las terracerías, estas son la subrasante,
la pendiente transversal y el ancho de subcorona.
Subrasante. Está determinada por el espesor de las capas de pavimento, sirve para determinar el
espesor de corte o de terraplén; la pendiente transversal es la misma que la corona de igual manera
su función es la de mantener el espesor de los pavimentos según este la sección en tangente, curva
o transición.
El ancho de subcorona es la distancia horizontal de ésta con los taludes del terraplén, cuneta o
corte, está en función del ancho de corona.
Corona. Es la línea de la superficie del camino terminado, está comprendida entre los hombros del
camino, o sea, las aristas superiores del terraplén y/o las interiores de las cunetas. Los elementos
que comprenden la corona son rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos.
CUNETAS Y CONTRA CUNETAS.
Son zanjas revestidas de concreto, de diferentes secciones y pendientes, que sirven para recibir y
conducir el agua pluvial que escurre por los cortes y las pequeñas áreas adyacentes. En las
carreteras se colocan dos, la primera en ambos lados del camino. Cuando las cunetas pasan del
corte al terraplén, se prolongan a lo largo del pie del terraplén dejando una berma convencional -
entre el pie y el borde de la cuneta- para evitar que se remoje el terraplén, lo cual es causa de
asentamientos. La segunda evita que llegue más agua de la que la cuneta pueda encausar.
Las cunetas sólo pueden llevar el agua que escurre por el bombeo del camino y encauzar aquella
que proviene de zonas más alejadas y que se dirigen al camino.
Cunetas:
Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía terrestre, en el lado del
corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes
en cajón, en ambos lados. La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto
inmediato con el corte. Su situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios
del talud y los del área comprendida entre el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere
46
o el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contra cunetas. También la cuneta puede recibir
agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la pendiente transversal de ésta tenga la
inclinación apropiada para ello.
LAS CONTRACUNETAS
son zanjas, generalmente paralelas al eje de la carretera, construidas a una distancia mínima de
1.50 metros de la parte superior de un talud en corte. Su sección transversal esvariable, siendo
comunes las de forma triangular o cuadrada. Su ubicación, longitud y dimensiones deben ser
indicados por personal con experiencia en el campo de las carreteras. Se acostumbra aconstruir las
contracunetas cuando el agua que llega al talud es mucha, y para taludes que sobrepasan los 4
metros de alto.
TALUDES Y PARTES COMPLEMENTARIAS.
GENERALIDADES
Un talud es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal adoptando esa posición de
forma temporal o permanente y con estructura de suelo o de roca.
TIPOS DE TALUDES
* Naturales: son formados por la naturaleza a través de la historia geológica
* Artificiales: necesitan de la intervención del hombre y son ejecutados para construir:
carreteras, represas ferrocarriles, etc. “taludes, cortes, terraplenes.
Cuando se va a construir taludes en presas de enrocamiento o de tierra, es de gran cuidado el
diseño de talud, ya que si la represa falla se las poblaciones aguas abajo.
Estabilidad de taludes:
Consiste en determinar un ángulo del talud para el cual en condiciones normales, bajo condiciones
de agua, bajo un flujo de agua que se produzca sobre la masa de suelo o deformaciones provocadas
por cortante de tal manera que el talud se mantenga en equilibrio plástico, esto será posible si en
un punto dado se mantienen los esfuerzos del talud provocados dentro de la masa de talud, sean
iguales o mayores que la resistencia del suelo.
El análisis de talud debe hacerse tomando en cuenta las fuerzas resistentes como propiedad.
47
Un talud se considera estable si el ángulo de inclinación fuera menor dentro de cierto rango de
seguridad que el ángulo calculado.
Causa de movimiento de taludes
1. Los suelos que forman un talud con la contribución del agua se vuelven inestables y por lo
tanto tiende a moverse hacia la parte inferior ya sea por gravedad u otras fuerzas o cargas
excéntricas al incrementarse o cuando las resistencias del suelo disminuyen de tal manera que
las fuerzas que se oponen al movimiento en total, son menores que las que lo provocan y al
ser de esa manera se produce la falla de talud.
2. Los suelos no estables se deslizarán a través de superficies de falla preferenciales.
3. En la naturaleza existen
4. Suelos No cohesivos: suelos granulares o arenas puras, la superficie de falla es plana. Los
taludes construidos sobre macizos no cohesivos, serán estables si el ángulo de inclinación del
talud es menor que el ángulo de fricción interna de la arena, o sea el ángulo de fricción interna
natural de l arena en equilibrio plástico.
5. Suelos Cohesivos: superficie de falla es curva o circular por lo tanto el análisis en la

estabilidad del talud se aplicarán los métodos de diseño de “estabilidad de talud”.
6. Suelos Cohesivos: El ángulo de inclinación del talud es superior al ángulo de fricción interna
ß=f. La superficie de ruptura se profundiza indefinidamente.
7. En suelos cohesivos con taludes muy inclinados la falla ocurre a lo largo de superficies
circulares restringidas a una zona superficial de espesor Z1.
8. La superficie del talud puede tener planos de ruptura rectos, estos pueden ser sustituidos para
el estudio práctico por superficies de ruptura circulares o de espirales logarítmicas
MÉTODOS DE DISEÑO DE TALUDES
* Método de Culmana para taludes naturales
* Circulo de fricción. Aplicado para rellenos de gran altura en carreteras
* Método de fellenius para presas de tierra
48
* Método de Bishop
* Método de Spencer donde el FS en menor
* Método de Jambu considera cualquier superficie de ruptura no circular.
* Método de Morgestern and Price es el método general.
SIGNIFICADO DEL ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES
Factor de Seguridad: relación entre valores max que resisten (corresponden a la resistencia de los
suelos) y las grandezas o valores que provocan el movimiento. El factor de seguridad en un punto
del talud depende del plano de falla considerado. Y el FS a lo largo de una superficie de falla es el
que toma en cuenta la tensión cortante disponible y la tensión cortante al equilibrio, es decir la
suma de todas las fuerzas actuantes.
FACTORES DEL FS:
Valores de factores de seguridad:
* =1 Equilibrio
* <1 Seguridad cuestionable
* 1-1.25 Inestable
* 1.25-1.40 Seguridad Relativa
* =1.50 Satisfactorio para taludes
* =1.50 Satisfactorio para taludes de presas de tierra o enrocamiento
El factor de seguridad para la superficie de falla, se compone con un FSmin = 1.5
FS=1: equilibrio, tiende a la falla
49
FS>1 : relativamente estable
FS<1 : inestable
-Transición del bombeo al peralte y el sobre ancho, en curvas circulares

simples.
La transición del peralte debe efectuar una variación de forma gradual, entre el bombeo y el peralte,
que no provoquen cambios bruscos en la pendiente de la calzada. Si en el diseño de las curvas
horizontales se han empleado espirales, la transición del peraltado se realizara sobre las longitudes
de estas. Si no se han empleado, entonces se determinara en función de la velocidad de diseño de
la carretera y esta a su vez se repartirá entre la tangente y la curva circular. Uno de los métodos
mas empíricos reparte dos tercios de la longitud al tramo recto y un tercio a la curva. Para mantener
la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera se recomienda que la longitud de transición
debe ser tal que la pendiente longitudinal del borde exterior, relativa al eje central no debe ser
mayor a lo que equivale una diferencia de pendiente de 0.5 %.
 Transición de Sobreancho:
Sobreancho es el aumento que se le da a una vía específicamente en las curvas a fin de facilitar la
operación de los vehículos, ésta debe realizarse gradualmente a la entrada y a la salida de las
curvas.
La transición del sobreancho se efectúa de manera distinta según se trate de curvas simples o de
curvas espiralizadas. Para la transición del sobreancho entre el alineamiento recto y la curva
tenemos:
En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el borde inferior de la calzada.
50
Desde punto de vista de utilidad y apariencia, el borde de la calzada en la transición del sobreancho
debe ser una curva suave y continua. Debe evitarse el borde de transición tangencial y los quiebres
tangenciales.
En los alineamientos no espiralizados, de la mitad a 2/3 del valor del sobreabcho debe obtenerse
el alineamiento recto, y el resto de la curva.
los alineamientos espiralizados el sobreabcho debe distribuirse alo largo de la clotoide.
UNIDAD 5
TERMINOS PARA COLOCACION DE LATERALES
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de
circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un
ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario.
No obstante, y con el fin de complementar la señalización, en vías multicarril se podrá colocar en
los dos lados de la vía; así mismo de no existir completa visibilidad del lado derecho es permitido
colocar una señal adicional a la izquierda.
En carreteras, la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del
pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m. En las zonas urbanas serán instaladas
de tal forma que la distancia de la señal medida desde su extremo más sobresaliente hasta el borde
del andén no sea menor de 0,30 m.
Para las señales elevadas los soportes verticales que sostienen la señal, se instalarán a una distancia
mínima desde el borde exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel, en el caso de existir
éste, de 1,80 m en zonas urbanas y de 2,20 m en carretera . Cuando se proyecten soportes verticales
intermedios, estos pueden localizarse en un separador siempre y cuando su ancho sea suficiente
para que el soporte vertical deje distancias laterales no menores de 0,60 m.
51
SECCIONES TRANSVERSALES
De la sección transversal, depende en proporción importante la capacidad de tráfico del camino; y

al mismo tiempo la sección transversal pesa, fundamentalmente, en el coste de construcción de la
vía. Por otra parte para fijar con acierto una sección transversal es imprescindible prever el tráfico
futuro del camino; y en esta previsión, no sujeta a la rigidez de una formula, es el buen sentido del
proyectista el que ha de determinar la solución más conveniente. Visión amplia del porvenir y, al
mismo tiempo, sentido económico, para no hacer irrealizable, o al menos inconveniente desde el
punto de vista económico, el proyecto.
Para coordinar ambas necesidades, es aquí, tal vez más claramente que en ningún otro problema
de ingeniería, donde le proyectista ha de tener como guía el lema de máxima ambición al proyectar,
ejecutando de momento solo aquello que el momento exige, pero haciendo posible para el futuro
una ampliación fácil y económica. Que la falta de visón no constituya en el porvenir un obstáculo
insuperable para la ampliación.
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la

carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
52
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de

rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto,
sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas,
aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
CALCULO DE VOLUMENES
Previo al cálculo de volúmenes en la construcción de una carretera tenemos que sacar las áreas
de lugar donde se desea sacar el volumen de tierra a trabajar.
Para determinar los volúmenes de movimiento de tierras se emplean distintos métodos, los que
se clasifican en: Aproximados y Exactos.
Como es conocido la "exactitud" de los métodos de cálculo en las actividades de movimiento de

tierra es un concepto relativo, generalmente la magnitud absoluta del error es despreciable
cuando se compara con los enormes volúmenes de trabajo, es decir, el error relativo ((R) en
general es despreciable, no obstante existe la clasificación anterior para tratar de ajustarse a las
distintas etapas de proyecto: proyecto técnico (donde deben usarse los aproximados) y ejecutivo
(donde deben ser usados los denominados: exactos)
Métodos a emplear a nivel de Anteproyecto o Proyecto Técnico:
1. Método del Compás: determinando el área de las bases por este método gráfico.
53
2. Método de la Cota Roja:
Métodos a emplear a nivel del Proyecto Ejecutivo:
1. Asignación de figuras geométricas conocidas: (trapecios, rectángulos, triángulos, etc.) a las

áreas de las secciones transversales de las bases (en m2) y finalmente calcular el volumen (en
m3) al multiplicar por la distancia (en m) que las separa por el área de las mismas (m2).
2. Mediante el uso del Planímetro: usando este instrumento se determinan áreas de las secciones
representadas a escala (1:100 ó 1:200, generalmente) en m2 y finalmente se calcula el volumen
multiplicando por la distancia que las separa, usualmente 20 metros.
Métodos Aproximados:
Método de la Cota Roja Media.
Cuando aún se está en la fase de Anteproyecto, analizando distintas variantes para escoger la
más factible técnica y económicamente, es conveniente y suficientemente preciso, así como
rápido, emplear el Método de la Cota Roja Media:
Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud "L" de un terraplén (figura 5), ya sea
totalmente en relleno o totalmente en excavación o corte.
Métodos Exactos:
Método del Prismoide: recibe este nombre debido a la figura que se forma entre dos secciones
transversales consecutivas de la vía, la cual se asemeja a un Prismoide, es decir, a un sólido
limitado por dos caras planas y paralelas (con bases A1 y A2) y por una superficie reglada
engendrada por una recta generatriz (ver fig. 1), la que se apoya sobre una base o superficie
aproximadamente horizontal.
54
Método por la Media de las Secciones Extremas:
Si las rectas generatrices del Prismoide son paralelas a un plano director y si entre dos secciones
transversales paralelas consecutivas no se experimenta un brusco cambio del terreno, se cumplirá
entonces que el área media puede determinarse como la media aritmética de las mismas y luego
el volumen es:
Método de las Secciones:
Este método simplificado, pero clasificado entre los exactos, es el más empleado a nivel mundial
por asegurar adecuada precisión y simplicidad en los cálculos de los volúmenes de movimiento
de tierra de los terraplenes, en el mismo se presentan dos casos básicos:
a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en excavación o

ambas en relleno o terraplén), en este caso el volumen formado o existente entre ambas
secciones se calcula fácilmente mediante la expresión:
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b) Cuando una sección está en excavación y la otra sección consecutiva en relleno o terraplén, es
decir, se está en presencia de una sección mixta.
UNIDAD 6
PARAMETROS DE DISEÑO
Para poder cumplir las cuatro directrices básicas de diseño de toda carretera, el proyectista debe
valerse de una serie de parámetros cuantificables que garanticen una adecuada calidad de trazado
de la vía que se pretende construir. De todos ellos destacan cuatro, que pueden relacionarse de
forma casi univoca que son: velocidad, visibilidad, terreno y la armonía planta-alzado.
La velocidad
El trazado de una carretera se halla en relación directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
La distribución de velocidades en una determinada sección de la vía no es uniforme. Esta se ve

influida por factores de dos tipos: fijos o permanentes, y variables o temporales.
56
De acuerdo al estudio, se emplean tres tipos de velocidades: específica, de proyecto y de

planeamiento.
La visibilidad
Toda sección de carretera ofrece a los usuarios que transita por ella una determinada visibilidad,
que depende de la forma, dimensiones y disposición de los diferentes elementos de trazado que
conforman la vía.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una velocidad
mínima que depende de la velocidad de los vehículos tanto del que realiza la maniobra como de
los que lo circundan y de la clase de maniobra en cuestión. Las situaciones que requieren
especialmente de visibilidad son:
 Detención de un vehículo aislado: de forma imprevista, en un cruce, ante un semáforo o en

una zona de obras.
 Adelantamiento a un vehículo más lento
 Percepción de la presencia de una bifurcación o desdoblamiento de la vía
 Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como para que la
conducción también sea cómoda.
Terreno
Una de las circunstancia que más influye en el coste de una carretera es la topografía existente en
la zona donde se pretende construir dicha vía. El relieve se convierte así en una condición límite
del trazado, en cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para
no disparar los costes de construcción.
Armonía del calzado
57
La consideración independiente de los trazados en planta y alzado facilita enormemente la labor

al proyectista a la hora de plantear el trazado de una carretera. Por este motivo debe prestarse una
especial atención a su coordinación, de forma que se obtenga un trazado conjunto que proporcione
al conductor en todo momento una sensación de seguridad y comodidad, evitándole sorpresas y
desorientaciones.
AREA DE DRENAJES
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua

superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en
forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una
estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los costos,
por ello, se debe dar especial atención a su diseño.
Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal son el badén y el puente, siendo éste
último de gran importancia, cuyo estudio hidrológico e hidráulico que permite concebir su diseño,
tiene características particulares
El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje transversal es determinar la

sección hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que
eventualmente transportan los cursos naturales y conducirlos adecuadamente, sin causar daño a la
carretera y a la propiedad adyacente.
Premisas para el estudio
 Características topográficas
 Estudio de cuencas hidrográficas
 Características del cauce
 Datos de crecida
 Evaluación de obras de drenaje existentes
58
Métodos de cálculos
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y
cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
Los métodos de cálculos usados en la elaboración de una carretera son muy variados, pues
depende drásticamente donde se va a ubicar la carretera, además del tipo de necesidad que el sector
lo requiera, al realizarse los estudios en la realización de la misma se tendrá que tener en cuenta
muchos factores dentro de los cuales están los estudios del suelos en toda su dimensión.
Diseño
En el diseño de una carretera hay que tener en cuenta varios factores que influyen en su
geometría:
 Trafico
 Topografía
 Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio
 Estudio de señalización
 Estudio de geología para ingeniería y geotecnia
 Estudio de suelos para el diseño de cimentaciones
 Estudio de hidrología, hidráulica y socavación
 Estudio de impacto ambiental
59
60
Unidad 1:
TEMAS:
 NOCIONES GENERALES.
 ETAPAS DE LA PLANEACIÓN EN UNA CARRETERA
 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
 ESTUDIOS DE SUELOS
 ESTUDIOS HIDRÁULICOS
NOCIONES GENERALES
Las vías de comunicación se dividen naturalmente en vías de tierra y vías navegables.
El conjunto de los trabajos relativos a la creación y conservación de las diferentes vías de

comunicación y de sus dependencias constituye la mayor parte de las obras conocidas con el
nombre de Obras Públicas.
Entre ella las hay las ejecutadas por cuenta del estado, por cuenta de las provincias, distritos o
pueblos que de ellas reportan más inmediata utilidad: ejecutadas por empresas o compañías
particulares, mediante ciertas condiciones, indemnizaciones o auxilios del gobierno.
Las vías de tierra, consideradas bajo su aspecto puramente técnico, no abrazan más que dos
categorías distintas a saber: las carreteras y caminos ordinarios, y los ferro-carriles. Las vías
navegables son naturales como el mar y los ríos, o artificiales como los canales. Las vías de agua
así naturales como artificiales sirven para el transporte, regadíos, limpieza o alimentación de las
grandes poblaciones, pueden también dar margen de importantes trabajos que pueden entrar en las
categorías de las obras llamadas públicas.
Bajo el punto de vista administrativo, pueden considerarse los caminos (entendiéndose por tales
todo lo que fuera del ferro-carril, es vía terrestre de comunicación) como dividirlas en cuatro:
carreteras generales o nacionales, provinciales, caminos vecinales. Toda vía de comunicación sea
terrestre como navegables, pueden compararse a una maquina permanente, sobre la cual opera un
aparato móvil, o sea un vehículo destinados a los transportes. Nada son, pues, los caminos más
que unos planos inclinados por los cuales suben y bajan estos vehículos. Técnicamente merece
61
estudiarse las partes relativa a construcción y al modo de tracción del vehículo. Económica y
administrativamente deben siempre, por lo que respecta a su circulación, tomarse en cuenta los
productos que transporta, y los reglamentos y bandos de policías a que está sujeto.
Es grave error creer que las vías de comunicación más perfectas y más útiles a nuestro estado de
civilización fuesen las más convenientes para el origen de las sociedades; así como tampoco
debemos desde luego adoptar las rápidas cuanto costosas vías con que, para alimentar sus
importaciones industriales y extensísimo comercio, han surcado sus respectivos territorios los
belgas, los ingleses, los suizos, y los diferentes estados de la unión americana. Para apreciar la
utilidad relativa de las diversas vías de comunicación, importaría tener presente la posición
geográfica y las extensiones del territorio, la repartición de la población, y la cantidad y la
naturaleza de sus producciones y la suma de sus necesidades.
ETAPAS DE LA PLANEACIÓN EN UNA CARRETERA
La fase de planificación y planeamiento de una carretera (y de una infraestructura en general)

responde a la pregunta de qué hay que hacer, es decir, define el conjunto de actuaciones, ordenadas
en el tiempo, necesarias para la consecución de unos objetivos fijados y cómo hay que hacerlo,
determinando los medios necesarios en cada etapa.
Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo aconsejable que el
espacio sea dilatado en el tiempo (no inferior a 5 años porque resulta excesivamente corto), aunque
no mayor a 20 años puesto que la predicción de la situación futura es compleja.
La planificación debe ser desarrollada en el planeamiento, que asegura que el proceso definido
logrará alcanzar los objetivos establecidos, seleccionando la solución óptima adoptada a partir de
un conjunto de posibles soluciones al problema.
En el planeamiento, una vez se definen los objetivos que se pretenden alcanzar mediante las
actuaciones y acciones del planeamiento, hay que estudiar la situación actual, así como analizar
la situación futura. En esta fase, se determinarán los corredores posibles para y se selecciona la
opción más conveniente.
62
En la planificación de carreteras se manejan las siguientes etapas:
Estudio de planeamiento: Los estudios de planeamiento son unos instrumentos de la

planificación básica que muestran la red viaria del año horizonte con las necesidades de movilidad
y accesibilidad del futuro, que usualmente se encuentran entre 20 y 30 años.
Este documento recoge el sistema viario del año horizonte, describiendo las vías jerarquizadas por
su funcionalidad. De cada una de las vías, se describen sus características, como la clase de
carreteras y tipos de nudo, y las dimensiones recomendables de las mismas: el número de carriles
y la velocidad de planeamiento. También se deben especificar las necesidades de suelo y las
económicas para cada elemento viario.
En el estudio de planeamiento, puesto que se deben considerar la movilidad y la accesibilidad

futuras, hay que realizar una previsión de la demanda. Esta es la parte más difícil del estudio ya
que se deben considerar la afección de los otros modos de transporte.
Estudio de factibilidad: El estudio de factibilidad es otro de los instrumentos que se emplean en

la planificación, con un grado de detalle es mayor que en el Estudio de planeamiento.
En la primera de las fases del estudio de factibilidad se recogen y analizan los datos necesarios
para que se planteen las actuaciones viarias a medio plazo, como la demanda del tráfico, los físicos,
los socioeconómicos, los geológicos, los geotécnicos y los ambientales.
Después, se definen las opciones del trazado que resulten viables desde el punto de vista funcional.
Para ello, se tienen en cuenta la sección transversal, los nudos y la posibilidad de ejecución por
fases. En cuanto a la sección transversal, se deslumbra si la carretera es de calzadas separadas o
de calzada única, el número de carriles y los arcenes y su función, entre otros. Por la parte de los
nudos, se estudia su localización, el tipo de nudo (intersección o enlace)
y qué movimientos se permiten en cada uno, aunque no es función del estudio de factibilidad el
diseño de los nudos.
63
En una siguiente fase, se valoran las opciones según los efectos que producen sobre el medio físico,
el medio ambiente y el entorno socioeconómico. La inversión necesaria se estima, así como los
costes de la explotación de la alternativa.
Por último, se selecciona la alternativa más beneficiosa para el interés común. Este proceso suele
realizarse mediante un análisis multicriterio por la cantidad de parámetros a considerar.
Anteproyecto: El anteproyecto es un instrumento de planificación cuyo grado de detalle es

superior al del estudio de planeamiento y al correspondiente al estudio de factibilidad. En el
anteproyecto son estudiadas las posibles soluciones a un problema viario planeado o previsto, que
posteriormente se evalúan para concretar la solución más ventajosa. Este documento desarrolla la
solución que se plantea en el estudio de factibilidad y define el trazado. En él, se realiza un estudio
de las zonas singulares con problemas, así como de las estructuras y de los movimientos de tierras
más importantes, donde la escala de trabajo desciende hasta la 1:2000. La salida que proporciona
el anteproyecto es la descripción funcional, económica y técnica de la solución.
Evaluación de impacto en seguridad vial: Las evaluaciones de impacto en seguridad vial revisan
la seguridad vial de los proyectos de planeamiento de carreteras mediante un procedimiento
sistemático, reglado, formal y documentado por parte de un equipo de auditores independientes
que identifica los riesgos potenciales para la seguridad de cada una de las alternativas planteadas.
La evaluación de impacto en seguridad vial es un análisis estratégico comparativo sobre la

seguridad de la red de carreteras de la repercusión que tiene sobre ellas la construcción de una
nueva carretera o la modificación sustancial de una carretera ya existente.
En las evaluaciones de impacto en seguridad vial se analizan, para cada una de las alternativas
contempladas en el proceso de planificación, el efecto sobre la seguridad vial de las mismas. Así,
se consideran de forma explícita las consecuencias de adoptar las diferentes alternativas. Esta
evaluación tiene en cuenta ya desde la fase de planificación y planeamiento de las carreteras su
64
repercusión en seguridad vial. La falta de estos procedimientos, puede dar lugar a planificar una
vía sin conocimiento de su impacto sobre la seguridad vial, por lo que en fases posteriores se
deberá tratar, con el incremento de coste que supone frente a tomar una alternativa considerando
la seguridad vial como un factor más de decisión en el planeamiento.
En este apartado también es importante que se realicen los estudios básicos que proporcionan los
datos necesarios para el correcto desarrollo de la planificación de la vía y elección de su corredor.
Estos estudios básicos (que no definitivos puesto en la fase de proyecto se deberá ampliar el
alcance de los mismos y su nivel de detalle) son:
 Cartografía
 Geología
 Geotecnia
 Hidrología
 Planeamiento urbanístico
 Evaluación de impacto ambiental
 Estudios de tráfico
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
La topografía como ciencia que se encarga de las mediciones de la superficie de la tierra, se divide
en tres ramas principales que son:
 La Geodesia
 La Fotogrametría
 La Topografía Plana
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Topografía es una ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las
posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la misma, mediante
la combinación de las medidas según los tres elementos del espacio: distancia, elevación y
dirección.
Topografía Plana, El levantamiento topográfico plano tiene la misma finalidad de los

levantamientos geodésicos, pero difiere en cuanto a la magnitud y precisión y por consiguiente en
los métodos empleados. La mayor parte de los levantamientos en proyectos de ingeniería son de
esta clase, ya que los errores cometidos al no tener en cuenta la curvatura terrestre son
despreciables y el grado de precisión obtenido queda dentro de los márgenes permisibles desde el
punto de vista práctico.
En esta área, Sei Tetra se encarga de la medición de terrenos y lotes o parcelas de áreas pequeñas,
proyectados sobre un plano horizontal, despreciando los efectos de la curvatura terrestre.
Geodesia, La geodesia trata de las mediciones de grandes extensiones de terreno, como por
ejemplo para confeccionar la carta geográfica de un país, para establecer fronteras y límites
internos, para la determinación de líneas de navegación en ríos y lagos, etc.
Sei Tetra realiza este tipo de levantamientos los cuales están catalogados como de alta precisión
e incluye el establecimiento de los puntos de control primario o puntos geodésicos, que son puntos
debidamente materializados sobre la superficie de la tierra, es decir, con posiciones y elevaciones
conocidas, las cuales son de gran importancia y trascendencia por constituir puntos o redes de
apoyo y referencia confiables para todos los demás levantamientos de menor precisión, utiliza los
principios de la perspectiva para la proyección sobre planos a escala, de los detalles que figuran
en las fotografías. Los trabajos fotogramétricos deben apoyarse sobre puntos visibles
y localizados por métodos de triangulación topográfica o geodésicos que sirven de control tanto
planimétrico como altimétrico.
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Fotogrametría, La fotogrametría es la disciplina que utiliza las fotografías para la obtención de

mapas de terrenos. Los levantamientos fotogramétricos comprenden la obtención de datos y
mediciones precisas a partir de fotografías del terreno tomadas con cámaras especiales u otros
instrumentos sensores, ya sea desde aviones (fotogrametría aérea) o desde puntos elevados del
terreno (fotogrametría terrestre) y que tiene aplicación en trabajos topográficos
ESTUDIOS DE SUELOS
El estudio de suelo permite dar a conocer las características físicas y mecánicas del suelo, es decir
la humedad, la profundidad, el tipo de cimentación más adecuado para la obra a construir y los
asentamientos de la estructura en la relación al peso que va a soportar.
La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelos, comprende básicamente una
investigación de campo a lo largo del prisma vial definida del eje de la carretera del proyecto.
Mediante la ejecución prospecciones de exploración (calicatas) se observan las características del

terreno de fundación, para luego obtener muestras representativas y en cantidades suficientes
para ser sometidas a ensayos de laboratorio.
Finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del estudio.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelo son sometidas a los siguientes ensayos:
Ensayos Estándar
Análisis Granulométrico por tamizado (INV E 123)
Límite Líquido (INV E 125)
Límite Plástico (INV E 126)
67
Clasificación AASHTO (ASTM D3282)

Contenido de Humedad (ASTM D2216)
Ensayos Especiales
Próctor Modificado (INV E 142)
CBR (INV E 148)
Límite Líquido
Es el contenido de humedad expresado en porcentaje del suelo secado al horno. Denota el límite
de la muestra cuando se encuentra entre el estado líquido y plástico.
Análisis Granulométrico por Tamizado
Tiene por objeto la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños de partículas en el
suelo; Hace referencia a la gradación del material.
Gracias!
PROPÓSITO
El propósito de los trabajos de campo es reconocer las características físico-mecánicas del
terreno de fundación, evaluar las condiciones de la vía, definir y diseñar el pavimento requerido
y de los materiales para lo cual se llevan a cabo investigaciones mediante pozos exploratorios u
otros tipos de sondeos.
Según el proyecto se debe tener en cuenta parámetros de los pozos como la profundidad mínima
y el distanciamiento
En base a la información obtenida sobre los trabajos de campo y los resultados de los diferentes
ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos.
Los resultados de laboratorio obtenidos de la subrasante determinan los sectores predominantes

desde el punto de vista del tipo de suelo que la conforma.
También se pueden establecer los porcentajes de suelos: gravas, arenas, finos y sectores con roca
68
en el mismo.
Estudio de Suelos Para el Diseño de Fundaciones
Límite Plástico
Es el contenido más bajo de agua de un suelo en el cual éste permanece en estado plástico.
Clasificación AASHTO
Describe y regula el procedimiento para la clasificación de suelos y agregados para la
construcción de carreteras, estableciendo 7 grupos de suelos y agregados con base a la
determinación en el laboratorio de la granulometría, límite líquido y límite plástico, y un octavo
grupo correspondiente a los suelos orgánicos.
Contenido de Humedad
El presente modo operativo establece el método de ensayo para determinar el contenido de
humedad de un suelo.
Próctor Modificado
Éste método de ensayo se emplea para determinar la relación entre la humedad y la masa unitaria
de los suelos compactados en un molde de un tamaño dado, con un martillo de 4,54 kg que cae
desde una altura de 457 mm.
CBR
(California Bearing Ratio)
Describe el procedimiento de ensayo para la determinación de un índice de resistencia de los
suelos denominado relación de soporte de California. Está proyectado, aunque no limitado, para
la evaluación de la resistencia de materiales cohesivos que contengan tamaños máximos de
partículas inferiores a 19 mm o 3/4".
ESTUDIOS HIDRÁULICOS
Diferencias entre los fluidos y los sólidos a partir de sus propiedades físicas.
Los sólidos se clasifican como cristalinos o amorfos. Los sólidos cristalinos son sólidos
verdaderos, las partículas existen en un patrón regular, tridimensional, denominado red cristalina.
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Los sólidos amorfos no tienen una estructura microscópica regular como los sólidos cristalinos.
En realidad su estructura se parece mucho más a la de los líquidos que a la de los sólidos. El vidrio,
el alquitrán, los polímeros de alta masa molecular como el plexiglás son ejemplos de sólidos
amorfos.
Un fluido es una sustancia o medio continuo que se deforma continuamente en el tiempo ante la
aplicación de una solicitación o tensión tangencial sin importar la magnitud de ésta. También se
puede definir un fluido como aquella sustancia que, debido a su poca cohesión intermolecular,
carece de forma propia y adopta la forma del recipiente que lo contiene.
Propiedades físicas de los líquidos.
La tensión superficial es la fuerza con que son atraídas las moléculas de la superficie de un líquido
para llevarlas al interior y así disminuir el área superficial
La capilaridad es una propiedad de los líquidos que depende de su tensión superficial. Las fuerzas
entre las moléculas de un líquido se llaman fuerzas de cohesión y, aquellas entre las moléculas del
líquido y las de la superficie de un sólido,
La viscosidad Se define como la resistencia al flujo. La viscosidad de un líquido depende de las
fuerzas intermoleculares
Presión de vapor Sabemos que las moléculas pueden escapar de la superficie de un líquido, hacia
la fase gaseosa, por vaporización o evaporación y además, que hay sustancias que se evaporan más
rápidamente que otras
El punto de ebullición de un líquido es la temperatura a la cual la presión de vapor del líquido es
igual que la presión ejercida sobre el líquido, (presión atmosférica).
Presión
La presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en dirección
perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica una determinada
fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema Internacional de Unidades la presión se mide en
una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un
newton actuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide
en libra por pulgada cuadrada (pound per square inch o psi) que es equivalente
70
a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Concepto e importancia del estudio de la Hidráulica y su división.

La hidráulica es la parte de la física que estudia la mecánica de los fluidos; su estudio es importante
ya que nos posibilita analizar las leyes que rigen el movimiento de los líquidos y las técnicas para
el mejor aprovechamiento de las aguas. Se divide en dos partes, como ya señalamos, la
Hidrostática tiene por objetivo estudiar los líquidos en reposo, se fundamenta en leyes y principios
como el de Arquímedes, Pascal y La Hidrodinámica estudia el comportamiento de los líquidos en
movimiento. Para ello considera, entre otras cosas: la velocidad, la presión, el flujo y el gasto
líquido.
71
Bibliografía
Arcas, A. R. (1856). Cien tratados sobre las vias . En A. R. Arcas, Cien tratados sobre las vias . espana .
BOLIVARIANO, G. (2013). GBV. Obtenido de GBV:

http://www.mvh.gob.ve/intu/index.php?option=com_content&view=article&id=502&Itemid=8
06
carretera, l. e. (septiembre de 2011). wikivia . Obtenido de wikivia:

http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Planificaci%C3%B3n_de_carreteras
prezi. (25 de febrero de 2014). Obtenido de prezi: https://prezi.com/xdtqlr1ihgtg/concepto-e-

importancia-del-estudio-de-la-hidraulica-y-su-di/
Sonora, H. (2007). SEI TETRA . Obtenido de SEI TETRA :

http://www.seitetra.com.mx/website/pages2.aspx?page=7
72
Unidad 2
TEMAS:
 VELOCIDAD DE DISEÑO
 CORRELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE
CIRCULACIÓN
 ALINEACIÓN HORIZONTAL
 COEFICIENTE DE FRICCIÓN
 TANGENTE
 CURVAS CIRCULARES CON SU ELEMENTOS
 CURVAS DE TRANSICIÓN ESPIRALES
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad que,
en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera,
cuando
las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del diseño
utilizado.
En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que sean compatibles
con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta
de las restricciones ambientales, económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos de tales
decisiones
La velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio.
En una carretera secundaria con condiciones topográficas favorables, por ejemplo, donde los
conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepción de las condiciones
físicas y operativas de la vía, es impropio aplicar una baja velocidad de diseño por los riesgos que
acarrearía en materia de seguridad.
73
CORRELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

Conforme el volumen del transito aumenta, la velocidad de circulación disminuye y se debe a la
interferencia creada entre vehículos.
La relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, para el caso de
volúmenes de tráfico bajos, está dado por la siguiente ecuación:
VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000) [Ec. 2.8]
Donde:
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora
Con la velocidad de diseño calculada previamente VD = 60km/h y aplicando la ecuación 2.8
obtenemos que la Velocidad de Circulación para nuestro proyecto es:
VC = 54.5 Km/h para (TPDA <1000)
74
ALINEACIÓN HORIZONTAL
En el momento de iniciar el diseño de una vía se debe definir, a partir de criterios técnicos y
económicos, una velocidad de diseño con el fin de obtener los valores mínimos y máximos de
diferentes parámetros y elementos que conforman la geometría de esta. Una adecuada velocidad
de diseño se define de factores como clase de terreno, características del tránsito, tipo de vía y
disponibilidad de recursos económicos, principalmente, definiendo a su vez elementos como el
radio de curvatura mínimo, el peralte máximo, la pendiente máxima, distancias de visibilidad la
sección transversal, entre otros.
El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea
preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que
permitan una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Los tramos rectos que permanecen luego de emplear las curvas de enlace se denominan también
tramos en tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede
completamente unida a la siguiente.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas, con lo

cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del rumbo general que se requiere
para unir el punto inicial con el final. Este cambio de dirección es necesario realizarse por seis
factores diferentes:
 Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes o llenos

excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o en los llenos.
 Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de la
utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.
 Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura (puente) de
modo que quede construida en un buen sitio o ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en
el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidráulicas, de cimentaciones, de diseño
75
 estructural, de los alineamientos de la vía, etc., resulta más económico y estable desde todo
punto de vista la construcción del puente en referencia.
 Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier
otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se está diseñando, sea
a nivel o a desnivel.
 Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico geotécnico, y
cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.
 Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar inseguridad,
especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es preferible reemplazar
grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas amplias de grandes radios.
El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía está
representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la línea imaginaria que
va por el centro de ella y que se dibuja con la convención general de los ejes. Los bordes
izquierdo y derecho son las líneas que demarcan exteriormente la zona utilizable por los
vehículos. Al hacer el trazado, generalmente se trabaja sobre el eje, ya que determinando un
punto de este la ubicación de los bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la
normal al eje en ese punto el ancho de la vía a cada lado de este.
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El coeficiente de rozamiento es también llamado coeficiente de fricción.
Se representa con la letra griega μ (mu).
76
A escala microscópica, casi todas las superficies, aún las que se consideran pulidas, son
extremadamente rugosas.
Cuando se ponen en contacto dos superficies, el movimiento de una con respecto a la otra
genera fuerzas tangenciales llamadas fuerzas de fricción, estas fuerzas tienen sentido contrario
a la fuerza aplicada.
La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas
microscópicas de las dos superficies implicadas.
El valor del coeficiente de rozamiento es característico de cada par de materiales en contacto;

no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la
temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc.
(CASANOVA, 2011)
Esta rugosidad garantiza una rodadura segura para los vehículos y que puedan realizar con
seguridad maniobras de giros y frenado garantizando la buena adherencia carretera-neumático.
Cálculo de la fuerza de rozamiento
Conocido el valor del coeficiente de rozamiento aplicable, la fuerza de rozamiento máxima

que puede ejercer una superficie sobre la otra se expresa como el producto del coeficiente de
rozamiento por la fuerza normal (perpendicular) a ambas superficies.
FR = μ Fn
Ante mayor velocidad menor es la fricción que se genera contra el pavimento.
El coeficiente de fricción longitudinal no es el mismo para las diferentes velocidades, pues

decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros elementos,
estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
1.15
[Ec. 2.13] f 
Vc 0.3
Con VC = 55 Km/h, se obtiene:
77
f = 0.3456
TANGENTE
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas, siendo la
longitud de la tangente la distancia que une el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente.
Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos también
se conocen con el nombre de tangentes.
CURVAS CIRCULARES CON SU ELEMENTOS
78
Las curvas circulares se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido
anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco (Δ).
 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entre tangencia– hasta cualquiera de los puntos
de tangencia de la curva (PC o PT).
 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva
(PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.
79
 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.
 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda
unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver
más adelante para mayor información.
 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva,

o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.
Elementos de una curva circular
Tangente = VA = VB= R.ctg β/2
Bisectriz= VP= R/sen β/2 – R
Flecha= PF= 2R sen2 α/4
Cuerda= 2R sen α/2
Desarrollo= R. α(radianes)
80
CURVAS DE TRANSICIÓN ESPIRALES
Clotoide.

Pero R_c y L_e son constantes, de manera que su producto se puede denominar K^2, y obtenemos
la ecuación de un clotoide, o espiral de Euler, donde K es el parámetro de la espiral:
81
En esta ecuación R es inversamente proporcional a L, es decir, el radio disminuye de manera

proporcional al aumento de la longitud recorrida sobre la curva de transición (como se ve en la
animación de abajo), que era exactamente lo que se buscaba, pues al disminuir el radio, crece la
aceleración centrípeta también en forma gradual.

la curva circular .
La trayectoria de un vehículo se generan debido a que los vehículos el entrar en la curva circular
experimentan la fuerza centrifuga que tiende a desviarlos de su carril de circulación la curva de
transición no se experimenta cambios bruscos en la trayectoria del vehículo, pasa paulatina de
radio infinito del alineamiento recto al radio constante de la alineación circular.
82
Bibliografía
CARREÑO, A. (10 de mayo de 2013). Alineamiento horizontal trabajo. Obtenido de Alineamiento
horizontal trabajo: http://es.slideshare.net/luis97341418/alineamiento-horizontal-trabajo
CASANOVA, J. (2011). construmatica. Obtenido de construmatica:

http://www.construmatica.com/construpedia/Coeficiente_de_Rozamiento
DOBLEVIA. (, de 2007). Obtenido de DOBLEVIA: https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-

circulares-simples/
Rodriguez, K. (2009). Obtenido de

https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/.../TESIS%20COMPLETA.do.
Transporte 1 UJCV. (2011). Obtenido de Transporte 1 UJCV:

http://transpote1ujcv.blogspot.com/2011/02/la-velocidad-de-diseno-o-velocidad.html
83
UNIDAD 3
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares
simples. A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando
se requiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno o topografía
natural, lo cual reduce el movimiento de tierras. También se puede utilizar cuando existen
limitaciones de libertad en el diseño, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a
desnivel y en las intersecciones.
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS DE DOS RADIOS

En la figura aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva circular compuesta de
dos radios, definidos como:
PI= Punto de intersección de las tangentes
PC=Principio de la curva compuesta.
PT=Fin de la curva compuesta o principio de la tangente
PCC=Punto común de curvas o punto de curvaturas compuestas. Punto donde termina la primera
curva circular simple y empieza la segunda.
R1= Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2=Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1= Centro de la curva de mayor radio.
O2= Centro de la curva de menor radio
Δ= Ángulo de deflexión principal
Δ1=Ángulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
Δ2= Ángulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1=Tangente de la curva de mayor radio.
T2=Tangente de la curva de menor radio.
TL=Tangente larga de la curva circular compuesta
84
TC=Tangente corta de la curva circular compuesta.
CURVAS ESPIRALES
Clotoide.


85
la curva circular .
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma
vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por
medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo se genera
una transición, entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía. Según su proyección
las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.
Curvas verticales simétricas
Las curvas verticales simétricas se clasifican en dos grupos que son: curvas en cresta, también
llamadas encima y curvas en columpio.
Curvas en cresta o encima:
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las curvas en
crestas se clasifican en:
Tipo I:
Se consideran curvas verticales tipo I, si la cota del punto de intersección de curva vertical "PIV"
se encuentra por encima de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de la cota del
principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte inferior de las tangentes.
86
Tipo II:
Se consideran curvas verticales tipo II, si la cota del punto de intersección de curva vertical
"PIV" se encuentra entre la cota del principio de curva vertical "PCV" y la cota del principio de
tangente vertical "PTV".
Curvas en columpio:
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las curvas en
crestas se clasifican en:
Tipo III: Se consideran curvas verticales tipo III, si la cota del punto de intersección de curva
vertical "PIV" se encuentra por debajo de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de la
cota del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte en la parte superior
de las tangentes.
Tipo IV: Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de intersección vertical
"PIV" se encuentra entre el principio de curva vertical "PCV" y el principio de tangente
vertical "PTV".
87
Bibliografía
CASANOVA, J. (2011). construmatica. Obtenido de construmatica:

http://www.construmatica.com/construpedia/Coeficiente_de_Rozamiento
DOBLEVIA. (, de 2007). Obtenido de DOBLEVIA: https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-

circulares-simples/
Rodriguez, K. (2009). Obtenido de

https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/.../TESIS%20COMPLETA.do.
Transporte 1 UJCV. (2011). Obtenido de Transporte 1 UJCV:

http://transpote1ujcv.blogspot.com/2011/02/la-velocidad-de-diseno-o-velocidad.html
88
TEMA:
 LONGITUD DE RECUPERACIÓN ENTRE CURVAS

 TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES
 TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS ESPIRALES
 CÁLCULO DE VOLUMENES
 DRENAJE (Areas de aportación, método racional, cálculo de cunetas y alcantarillados)
LONGITUD DE RECUPERACIÓN ENTRE CURVAS
En matemática, la longitud de arco, también llamada rectificación de una curva, es la medida de

la distancia o camino recorrido a lo largo de una curva o dimensión lineal. Históricamente, ha sido
difícil determinar esta longitud en segmentos irregulares; aunque fueron usados varios métodos
para curvas específicas, la llegada del cálculo trajo consigo la fórmula general para obtener
soluciones cerradas para algunos casos.
EJEMPLOS DEL CÁLCULO:
El perímetro de una circunferencia de radio R puede calcularse a partir de la ecuación de esta curva
en coordenadas polares
Para calcular el perímetro se utiliza entonces la ecuación (3)
Se obtiene que el perímetro de una circunferencia es proporcional al diámetro, lo que se

corresponde con la definición de pi.
Para determinar la longitud de un arco de circunferencia, basta restringir el ángulo de barrido de

la curva a un intervalo más pequeño. (WIKIPEDIA, 2015)
89
La longitud del arco queda
TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
-Características dinámicas aceptables para el vehículo.
-Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
-Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de
giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor máximo

(ipmáx) definido por la ecuación:
ipmáx = 1,8 - 0,01 Vp
Siendo:
90
ipmáx = máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).
Vp= velocidad de proyecto (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto un valor mínimo definido por la
ecuación:
lmín = [(pf-pi)/ipmáx)]·B
Siendo:
lmín = longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de transición, su longitud deberá
respetar la longitud mínima derivada del cumplimiento de la limitación establecida en el apartado
4.4.3.2 de la presente Norma.
En general la transición del peralte se desarrollará a lo largo de la curva de transición en planta

(clotoide). En dos tramos, habiéndose desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido
contrario al del peralte definitivo. (CARRETEROS, s.f.)
91
TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS ESPIRALES
Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición del peralte corresponde a la longitud
de la espiral (Le=L) más la distancia de aplanamiento (N).
Para terrenos planos, con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de la espiral
puede incluir las dos longitudes de transición total (Le=L+N).
En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como los arcos circulares, cualquier
móvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un cambio brusco debido
al incremento o disminución de la fuerza centrifuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que
produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de
transición, lo que puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente, cuando se inicia
el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para tránsito de sentido
contrario.
Al contrario de las curvas circulares simples, las curvas de transición, suavizan las
discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio brusco de la
aceleración radial, y en el control de la dirección del vehículo, y se dispone de longitudes
suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobre ancho adecuado, modificar el ancho de
la calzada y realizar la estética de la vía.
El diseñador debe omitir la espiral de transición, independientemente de la categoría de la carretera

y la velocidad especifica de la curva horizontal (VCH), solo cuando el radio de la curva horizontal
sea superior a mil metros (1000m). (Herazo, 2012)
92
CÁLCULO DE VOLUMENES
Una de las actividades constructivas más frecuentes en las construcciones civiles son los
movimientos de tierra necesarios para construir obras de ingeniería, explanadas para ubicar obras
socio-económicas, campos deportivos y otras, siendo de gran importancia el realizar con adecuada
precisión los volúmenes de tierra a mover.
Antes de la aparición de los programas para el cálculo del movimiento de tierra este se realizaba
de forma manual, siendo muy engorroso a pesar de la sencillez de los métodos de cálculo.
Con la llegada de las nuevas tecnologías, como la computación, se comenzaron a desarrollar

programas para el cálculo y tabulación de los resultados del movimiento de tierras, basados en los
métodos tradicionales.
La evolución de estos programas de computación ha permitido que en la actualidad el ingeniero

civil vial cuente con herramientas potentes, no solo para cálculos de movimiento de tierras, sino
también para apoyar el dibujo, analizar variantes en menor tiempo, brindar posibilidades de trabajo
en 3D, etc.
Volúmenes en obras de ingeniería se presenta el problema del cálculo de los volúmenes de suelos
a mover, en las tareas tendientes a darle una forma adecuada a la superficie terrestre a fin de fundar
las estructuras. Es decir debemos determinar el volumen que se encuentra entre la superficie del
suelo natural y la superficie resultante de las exigencias de la obra a realizar. Por otro lado también,
se presenta la necesidad de cubicar las obras, (cimientos, muros, columnas, vigas, losas, hierros,
etc., terraplenes, defensas, contrafuertes, núcleo de un dique, etc. (Serafino, 2009) .
93
DRENAJE:
Drenaje es un término que proviene del francés drenaje y que hace referencia a la acción y efecto
de drenar. Este verbo, a su vez, significa asegurar la salida de líquidos o de la excesiva humedad
por medio de cañerías, tubos o zanjas.
Para la ingeniería y el urbanismo, el drenaje es el sistema de tuberías interconectadas que permite

el desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo. El drenaje sanitario es aquél que lleva los
desechos líquidos de las viviendas o industrias hacia plantas depuradoras, donde se realiza un
tratamiento para que el líquido pueda ser vertido en un cauce de agua y siga desarrollándose el
ciclo hidrológico.
Los primeros sistemas de drenaje datan de varios milenios antes de Cristo, aunque se trata de
diseños sobre la tierra, mientras que en la actualidad se construyen redes subterráneas. Recién en
el Siglo XIX, los franceses crearon el primer sistema debajo del suelo; desde ese entonces, más y
.
94
más ciudades europeas del centro del continente siguieron sus pasos, aprovechando los ríos
cercanos para drenar las aguas.
El drenaje pluvial, por su parte, es el sistema que facilita el traslado del agua de lluvia para que
ésta pueda ser aprovechada. Otro de sus propósitos, quizás el más importante, es evitar que las
ciudades se inunden.
Un sistema de drenaje deficiente pone a una ciudad en riesgo; un ejemplo claro de las
consecuencias de un diseño pobre se aprecia en la historia del huracán Katrina, que azotó al Estado
norteamericano de Nueva Orleans en agosto del año 2005, ya que la inundación que siguió a dicha
catástrofe tomó muchos meses en ser resuelta. (Definicion.de, 2015)
95
Bibliografía
CARRETEROS. (s.f.). Obtenido de CARRETEROS:
http://www.carreteros.org/normativa/trazado/3_1ic/apartados/4_6.htm
Definicion.de. (2015). Obtenido de http://definicion.de/drenaje/
Herazo, L. C. (2012). Monografias.com. Obtenido de

http://www.monografias.com/trabajos94/replanteo-curva-espiralizada-y-transicion-del-
peralte/replanteo-curva-espiralizada-y-transicion-del-peralte.shtml
Serafino, A. L. (2009). CÁTEDRA TOPOGRAFÍA APLICADA. Obtenido de Control y Vigilancia de Obras:

ftp://ftp.unsj.edu.ar/agrimensura/Topografia%20Aplicada/2%20-%20Vol%FAmen.pdf
WIKIPEDIA. (25 de Noviembre de 2015). Obtenido de Wikipedia:

https://es.wikipedia.org/wiki/Longitud_de_arco
96

Portafolio de Vias

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UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABI

CURSO: NIVEL 4-A

ESTUDIANTE: ZAMBRANO ZAMBRANO GENESIS THALIA

DOCENTE: ING. JORGE GARCIA

Manta – Manabí - Ecuador

PROGRAMA DE ESTUDIOS DE ASIGNATURA

4. Objetivo Específico de la Asignatura:(Con fundamento en los objetivos generales de la carrera)

b) Realizar el trazado preliminar.

2 2 1 2 Tarea – actuación en clase –

NOMBRE DE LA UNIDAD: Proyecto geométrico planimétrico.

-Cálculo de curvas.  Calcular curvas circulares

-Coordenadas UTM.  Proyectar una carretera

-Altitudes verdaderas.  Proyectar una carretera d

-Cálculo de cortes y relleno

NOMBRE DE LA UNIDAD: Sección transversal.

-Taludes y partes complementarias.

NOMBRE DE LA UNIDAD: Movimiento de tierra.

 Aplicar los conocimientos

-Secciones transversales.  Calcular el movimiento de Tarea – actuación en clase –

Incluidas las actividades de

 Calcular y diseñar obras

9. Evaluación del Estudiante por Resultados de Aprendizaje:

No existe actividad de vinculación con la colectividad.

11. Cronograma De Desarrollo Del Curso

-Trazado preliminar horizontal.

-Curvas con espirales.

-Curvas cóncavas y convexas.  Identificar los elementos del diseño altimétrico

-Distancia de visibilidad y frenado

8 04/12/2015 -Dibujo en auto cad.  Proyectar una carretera de manera vertical

-Cálculo de cortes y relleno

-Transición del bombeo al peralte y el sobre

11 25/12/2015 NAVIDAD NAVIDAD

12 01/01/2016 AÑO NUEVO AÑO NUEVO

 Aplicar los conocimientos para indicar la colocación de

13. Revisión y Aprobación:

COMPETENCIAS GENÉRICAS PARA AMÉRICA LATINA

6. Capacidad de abstracción, análisis y síntesis

10. Responsabilidad social y compromiso ciudadano

28. Habilidad para trabajar en contextos internacionales

ETAPAS DE LA PLANEACIÓN EN UNA CARRETERA

La fase de planificación y planeamiento de una carretera (y de una infraestructura en general)

no mayor a 20 años puesto que la predicción de la situación futura es compleja.

El anteproyecto es un instrumento de planificación cuyo grado de detalle es superior al del estudio

Evaluación de impacto en seguridad vial:

La evaluación de impacto en seguridad vial es un análisis estratégico comparativo sobre la

Topografía Plana, El levantamiento topográfico plano tiene la misma finalidad de los

Fotogrametría, La fotogrametría es la disciplina que utiliza las fotografías para la obtención de

Mediante la ejecución prospecciones de exploración (calicatas) se observan las características del

ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos.

Los resultados de laboratorio obtenidos de la subrasante determinan los sectores predominantes

a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.

Concepto e importancia del estudio de la Hidráulica y su división.

CORRELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

Conforme el volumen del transito aumenta, la velocidad de circulación disminuye y se debe a la

VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000) [Ec. 2.8]

VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora

VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora

Con la velocidad de diseño calculada previamente VD = 60km/h y aplicando la ecuación 2.8

obtenemos que la Velocidad de Circulación para nuestro proyecto es:

VC = 54.5 Km/h para (TPDA <1000)

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas, con lo

 Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes o llenos

El coeficiente de rozamiento es también llamado coeficiente de fricción.