Service Training

Vehículos
comerciales

Programa autodidáctico 563

Motores TSI de la Serie EA211

en el Caddy 2016
Diseño y funcionamiento
 En el Caddy 2016 se implantan tres motores TSI de la Serie EA211.

s563_019 s563_020 s563_021

Motor 3 cilindros en línea TSI de 1,0 l Motor 4 cilindros en línea TSI de 1,2 l Motor 4 cilindros en línea TSI de 1,4 l
de 75 kW de 62 kW de 92 kW

En este cuaderno queremos presentarle los aspectos en común y también las diferencias de estos tres motores, en
lo que respecta a su diseño y funcionamiento.

Hallará información más detallada sobre estos y otros motores de la Serie EA211 en el
Programa autodidáctico 511 "La nueva serie de motores EA211".

Adicionalmente a los motores TSI, el Caddy 2016 también se ofrece con los siguientes grupos mecánicos:
- el motor TGI de 1,4 l de 81 kW
- el motor TDI de 2,0 l de 55 kW, 75 kW, 90 kW y 110 kW

Hallará información sobre los motores TGI y TDI en los Programas autodidácticos:
514 "La nueva serie de motores diésel EA288",
528 "Tracción con gas natural en el Golf / Golf Variant TGI BlueMotion".

El Programa autodidáctico describe el Sírvase consultar todas las instrucciones de

diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación en la
nuevos desarrollos. documentación del Servicio Posventa prevista Atención
Los contenidos no se actualizan. para ello. Nota

2
 Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Motor, mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecánica del motor TSI de 1,0 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecánica del motor TSI de 1,2 l y del motor TSI de 1,4 l. . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Sistema de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Lubricación del motor TSI de 1,0 l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Lubricación del motor TSI de 1,2 l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Lubricación del motor TSI de 1,4 l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sistema de refrigeración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Refrigeración del motor TSI de 1,0 l, 1,2 l y 1,4 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Sistema de regulación del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Turbocompresor en el motor TSI de 1,0 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Turbocompresor en el motor TSI de 1,2 l y 1,4 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Sistema de alta presión del combustible en el motor TSI de 1,0 l . . . . . . . . . . 20
Sistema de alta presión del combustible en el motor TSI de 1,2 l y 1,4 l . . . . 21

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Cuadro del sistema del motor TSI de 1,0 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Cuadro del sistema del motor TSI de 1,2 l y 1,4 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

3
 Introducción

Para todos los motores TSI de la Serie EA211 son válidas las siguientes características técnicas:

- Fabricación modular
- Igual posición de montaje del motor
- Grupos auxiliares dispuestos sin soportes adicionales
- Tecnología de 4 válvulas por cilindro
- Bloque motor en fundición a presión de aluminio
- Culata con colector de escape integrado
- Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada

Carcasa de los árboles de Carcasa del termostato del

Turbocompresor levas líquido refrigerante con
bomba del líquido
refrigerante integrada

Catalizador

Culata

Reglaje de los Bloque motor

árboles de levas* Colector de admisión con
intercooler

Accionamiento de
correa dentada

Cárter de aceite s563_039

Accionamiento de Mecanismo del

grupos auxiliares cigüeñal

* Según la variante de motor, solamente reglaje del árbol de levas de admisión o bien reglaje de los árboles de levas de admisión y escape

4
Datos técnicos
Para facilitar una comparación de los tres motores TSI en lo que respecta a sus prestaciones, se representan los
datos técnicos del motor TSI de 1,0 l, así como de los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l en una sola página.

Motor TSI de 1,0 l Motor TSI de 1,2 l Motor TSI de 1,4 l

Letras distintivas del motor CHZG CYVC CZCB

Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada 999 cc 1197 cc 1395 cc

Potencia 75 kW 62 kW 92 kW
a 5000 rpm a 4300–5300 rpm a 5000–6000 rpm

Par 175 Nm 160 Nm 220 Nm

a 1500–3500 rpm a 1400–3500 rpm a 1500–4000 rpm

Diámetro de cilindros 74,5 mm 71,0 mm 74,5 mm

Carrera 76,4 mm 75,6 mm 80,0 mm

Relación de compresión 10,5:1

Combustible Súper sin plomo de 95 Súper sin plomo de 93 Súper sin plomo de 95
octanos octanos octanos

Norma de emisiones de
EU 6
gases de escape

Diagramas de par y potencia

Motor TSI de 1,0 l Motor TSI de 1,2 l Motor TSI de 1,4 l

[Nm] [kW] [Nm] [kW] [Nm] [kW]
120 120 120

180 180 220

100 100 100

160 160 200

80 80 80

140 140 180

60 60 60

120 120 160

40 40 40

100 100 140

20 20 20

80 80 120

1000 3000 5000 7000 1000 3000 5000 7000 1000 3000 5000 7000
2000 4000 6000 2000 4000 6000 2000 4000 6000
s563_034 [rpm] s563_033 [rpm] s563_035 [rpm]

5
 Motor, mecánica

Mecánica del motor TSI de 1,0 l

Bloque motor
El bloque motor es de fundición a presión de aluminio. Está ejecutado en tecnología de cabeza abierta
(open deck). Eso significa, que los cilindros van dispuestos de forma exenta y que la camisa de agua es una
versión abierta hacia arriba. La culata lo cierra al ensamblarla conjuntamente con una junta específica.

Las camisas con las paredes de los cilindros en fundición gris son versiones empotradas en el bloque y bruñidas.
Las ventajas son:
- reducida deformación de los cilindros
- menores fricciones, por ser menor la precarga de los segmentos en los pistones
- un menor consumo de aceite
- alta rigidez del bloque motor

Bloque motor de aluminio

Camisa del cilindro en fundición

gris empotrada en el bloque y
bruñida

s563_001

La arquitectura del bloque en los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l se diferencia de la del motor TSI
de 1,0 l únicamente por la cantidad de cilindros. Por ese motivo no se vuelve a explicar para cada
uno de los motores.

6
Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal está diseñado de modo que las masas en movimiento y las fricciones sean mínimas.
Las bielas forjadas y los pistones de aluminio están optimizados en peso, al grado que se puede renunciar a un
árbol equilibrador. Los muñones de biela ahuecados en el cigüeñal contribuyen asimismo a la reducción del peso.
Mediante cojinetes de bancada y biela pequeños se ha reducido el peso del motor y adicionalmente las fricciones
de la mecánica.

El piñón de la correa dentada está comunicado con el cigüeñal a través de un dentado de Hirth. Los dentados de
Hirth constituyen un procedimiento de transmisión en arrastre de forma con efecto axial.

Rebajes en las cabezas

del pistón

Pistón de aluminio
Cojinete de biela
superior con geometría
trapezoidal
Biela

Cigüeñal de acero
forjado s563_002

Contrapeso

Muñones de biela
ahuecados
Piñón de la correa dentada
con dentado de Hirth

La arquitectura del mecanismo del cigüeñal en los motores TSI de 1,2 l y 1,4 l se diferencia de la del
motor TSI de 1,0 l únicamente por la cantidad de pistones. Por ese motivo no se vuelve a explicar
para cada uno de los motores.

7
 Motor, mecánica

Culata
La culata está fabricada en aluminio.
El colector de escape integrado contribuye a una rápida fase de calentamiento del motor, porque los gases de
escape calientan el líquido refrigerante y el motor alcanza más rápidamente así su temperatura de servicio
óptima. Al mismo tiempo se reduce el consumo de combustible y resulta posible derivar más temprano calor para
la calefacción del habitáculo.

Lado de admisión

Carcasa de culata

s563_003
Colector de escape
refrigerado,
integrado, con brida
de empalme hacia el
turbocompresor Lado de
escape Válvulas con balancines flotantes
Líquido de rodillo y elementos hidráulicos
refrigerante de compensación

8
Carcasa de los árboles de levas
La carcasa de los árboles de levas consta, igual que el bloque motor y la culata, de fundición a presión de
aluminio. Está fabricada como un módulo inseparable. Esto significa, que no se pueden desmontar los árboles de
levas.

Los primeros cojinetes de los árboles de levas, por el lado de la correa, son rodamientos radiales rígidos, para
reducir las fricciones que se generan por las cargas del accionamiento de la correa dentada.
Las dos válvulas para distribución variable N205 y N318 van colocadas y atornilladas por arriba en la carcasa
de los árboles de levas, al igual que los sensores Hall G40 y G163.

Válvula 1 para distribución variable Válvula 1 para distribución

en escape N318 variable N205
Árbol de levas de admisión
Sensor Hall G40
Sensor Hall 2 G163

Carcasa de los árboles

de levas

Árbol de levas de escape

s563_004

Piñones de la correa dentada

con reglaje de la distribución
variable

9
 Motor, mecánica

Sistema de la correa dentada

Los árboles de levas se accionan con una correa dentada exenta de mantenimiento. Se tensa por medio de un
rodillo tensor automático, que guía adicionalmente a la correa dentada por medio de dos collares de ataque.
Un rodillo de reenvío por el lado de tiro y la geometría triovalada de los piñones de los árboles de levas se
encargan de establecer una marcha suave de la correa dentada.

En los piñones triovalados el radio es mayor en una distancia de 120°.

Sobre 360° resultan de ahí tres radios mayores, de ahí la denominación "triovalados". Debido a esta geometría se
reducen las oscilaciones que se generan con la apertura de las válvulas y que en los motores de 3 cilindros son
más intensas que en los de 4 cilindros.

Piñón del árbol de levas de escape Piñón del árbol de levas de admisión
con variador hidráulico del árbol de levas con variador hidráulico del árbol de levas

Rodillo tensor
automático
Piñón triovalado
Collar de ataque
s563_022

Rodillo de reenvío

Correa dentada

Piñón de la
correa dentada
del cigüeñal
s563_005

10
Mecánica del motor TSI de 1,2 l y 1,4 l
Culata
En la culata de flujo transversal el líquido refrigerante fluye desde el lado de admisión, pasando por encima de
las cámaras de combustión hacia el lado de escape. Allí se divide en dos zonas, por encima y por debajo del
colector de escape: la camisa de refrigeración superior e inferior de la culata. A partir de la culata el líquido
refrigerante ingresa en la carcasa del termostato y se mezcla con el líquido refrigerante restante.
En el colector de escape integrado los cuatro conductos de escape confluyen dentro de la culata hacia una brida
central. A esta brida se atornilla directamente el turbocompresor.

Turbocompresor con válvula de

descarga

Carcasa de culata

Lado de admisión

Lado de escape

s563_006
Camisa de refrigeración
Refrigeración del colector superior
de escape integrado Camisa de
refrigeración inferior

Debido a que la arquitectura de la culata y de la carcasa de los árboles de levas en los motores TSI
de 1,2 l y 1,4 l no se diferencia en sus características constructivas principales, se los trata
conjuntamente en ese capítulo.

11
 Motor, mecánica

Carcasa de los árboles de levas

En todos los motores de la Serie EA211 se aplica un reglaje de la distribución variable en admisión, sin
escalonamientos. El reglaje se realiza en función de la carga y del régimen, mediante un variador conectado
directamente al árbol de levas. Su reglaje corre a cargo de la válvula 1 para distribución variable N205, que va
integrada directamente en el circuito de aceite. Con el sensor Hall G40 se identifica el ángulo de reglaje en
cuestión.

Válvula 1 para distribución Sensor Hall G40

variable N205

Desaireación del cárter del

cigüeñal

Árbol de levas
de escape

Variador del árbol

de levas de
admisión

s563_036

12
Sistema de la correa dentada
El sistema de la correa dentada se diferencia del motor TSI de 1,0 l por cuanto que solamente lleva un variador
del árbol de levas y los piñones de los árboles de levas son versiones ovaladas simples.

En el caso de los piñones de los árboles de levas ovalados simples el radio crece a una distancia de 180°. De ahí
resulta un solo radio mayor y por ello la denominación "ovalado simple".

Piñón del árbol de levas de admisión

con variador hidráulico del árbol de levas

Rodillo tensor
automático Piñón ovalado simple

s563_032

Rodillo de reenvío

Correa dentada

Piñón de la
correa dentada
del cigüeñal
s563_037

13
 Sistema de aceite

Lubricación del motor TSI de 1,0 l

El circuito de aceite, es decir, el recorrido por el cual se conduce el aceite a través del motor es muy similar en
todos los motores de la Serie EA211.
Existen diferencias:
- por cuanto al tipo y el accionamiento de la bomba de aceite
- por cuanto al tipo de regulación del aceite

El motor TSI de 1,0 l dispone de una regulación de la

presión del aceite sin escalonamientos.
La regulación corre a cargo de una bomba celular de
paletas para aceite. Regula la presión del aceite en
función de la carga, el régimen y la temperatura del
aceite.

s563_023

Válvula de regulación de la
presión del aceite
N428

Tubería de aspiración de
aceite

Bomba celular de paletas para

aceite

s563_008

14
Lubricación del motor TSI de 1,2 l
En el motor TSI de 1,2 l se implanta una bomba de
aceite Duo-Centric. Se acciona directamente desde el
cigüeñal. La lubricación del motor TSI de 1,2 l es una
versión no regulada. Eso significa, que el caudal
impelido por la bomba de aceite aumenta a medida
que sube el régimen y luego se mantiene constante.

s563_025

Alimentación de aceite para

árboles de levas y válvulas

Galería principal de aceite

Manocontacto de aceite
para control de la
presión reducida F378

Alimentación de aceite:
eyectores para refrigeración
de los pistones s563_010
Alimentación de aceite:
mecanismo del cigüeñal Separación del aceite

Filtro de aceite
Módulo de bomba de aceite

15
 Sistema de aceite

Lubricación del motor TSI de 1,4 l

En el motor TSI de 1,4 l se aplica una bomba de aceite
con engranaje exterior. La bomba va atornillada al
elemento superior del cárter de aceite y trabaja, en
función de la carga y el régimen, con dos etapas de
presión, de aprox. 1,8 y 3,3 bares. Se acciona desde
el cigüeñal por medio de una transmisión de cadena
exenta de mantenimiento y sin tensor. La presión del
s563_024 aceite se regula a través de la cantidad impelida.
Este tipo de bomba es muy económico y contribuye a
la reducción del combustible y de las emisiones de
CO2.

Cigüeñal

Accionamiento
mediante piñón
del cigüeñal

Correa
dentada

Elemento superior
del cárter de
aceite

Transmisión de cadena
para bomba de aceite

Elemento inferior del s563_011

cárter de aceite Bomba de aceite

16
 Sistema de refrigeración

Refrigeración del motor TSI de 1,0 l, 1,2 l y 1,4 l

Los circuitos de refrigeración de los motores TSI en el Caddy son idénticos, por cuanto a su arquitectura.
La calefacción independiente pertenece al equipamiento opcional y por ello no se implanta de forma general.

3
1 2

8 9

10

11
s563_038

12 13

Leyenda
1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 9 Radiador de aceite
2 Calefacción independiente (dependiendo del 10 Bomba del intercooler V188
equipamiento) 11 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
3 Intercambiador de calor para la calefacción en la salida del radiador G83
4 Culata / bloque motor 12 Radiador para circuito de refrigeración del aire
5 Turbocompresor de sobrealimentación
6 Sensor de la temperatura del líquido 13 Radiador del líquido refrigerante
refrigerante G62
Estrangulador
7 Carcasa del termostato del líquido refrigerante
con bomba del líquido refrigerante integrada
Válvula de retención
8 Intercooler

17
 Sistema de regulación del aire

Turbocompresor en el motor TSI de 1,0 l

El turbocompresor aporta una presión de sobrealimentación relativa de 1,6 bares. Un ángulo de afluencia
optimizado de los gases de escape sobre la rueda de turbina garantiza una muy rápida generación del régimen.
A través del sensor de posición para el actuador de sobrealimentación, la unidad de control del motor recibe la
información acerca de la posición actual en la que se encuentra la válvula de descarga. Esto permite gestionar de
un modo más rápido y preciso la excitación de la válvula de descarga.

Entrada del aire de

sobrealimentación

Salida del aire de

sobrealimentación
Conexiones para líquido
refrigerante
Actuador de
sobrealimentación Brida de empalme hacia el
V465 con sensor de sistema de escape
posición para
actuador de
sobrealimentación Válvula de descarga
G581

Palanca de accionamiento

Brida de empalme hacia la

culata

s563_013

Tubería de retorno de
aceite

Tubería de alimentación
de aceite

18
Turbocompresor en el motor TSI de 1,2 l y 1,4 l
Cada turbocompresor ha sido desarrollado de forma específica para el motor y la potencia que corresponden.
Mientras que la estructura básica con la conducción de aire, la lubricación o la refrigeración es igual en todas las
variantes, éstas se diferencian principalmente por cuanto a las dimensiones de las ruedas de turbina y compresor.
Otra diferenciación viene dada en los actuadores eléctricos de la sobrealimentación. Se pueden sustituir de forma
individual, pero se diferencian por cuanto a la fijación a la válvula de descarga y su ajuste básico.
Observe a este respecto la forma de proceder indicada en el Manual de Reparaciones.

Salida del aire de

sobrealimentación

Conexiones para líquido

refrigerante
Actuador de
sobrealimentación Empalme de alimentación de aceite
V465 con sensor de
posición para actuador
de sobrealimentación Brida de empalme
G581 hacia el sistema de
escape

Válvula de
Palanca de accionamiento descarga

Brida de
empalme hacia
la culata

s563_015

19
 Sistema de combustible

Sistema de alta presión del combustible en el motor

TSI de 1,0 l
El sistema de alta presión del combustible del motor TSI de 1,0 l corresponde, en lo que respecta a su arquitectura
fundamental, en gran escala al de los demás motores TSI de la Serie EA211. Por primera vez se inyecta el
combustible con una presión de hasta 250 bares. Conjuntamente con la imagen de proyección del chorro
optimizada para los inyectores resulta de ahí, en todas las condiciones de carga y régimen una muy buena
formación de la mezcla.
Esto reduce el consumo de combustible, las emisiones de escape y la infiltración del combustible en el aceite del
motor.

Bomba de alta presión del combustible

Tubería de baja presión del combustible de

2–5 bares procedente de la unidad de
alimentación de combustible GX1 en el
depósito

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

Tubería de alta
presión del Distribuidor de combustible
combustible (conducto común)

Inyectores
s563_016
Sensor de la presión del combustible
G247

20
Sistema de alta presión del combustible en el motor
TSI de 1,2 l y 1,4 l
En el sistema de alta presión del combustible la bomba de alta presión impele el combustible hacia el distribuidor
de combustible. El sensor de la presión del combustible mide allí la presión.
En los motores TSI de 1,2 l la presión se regula por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible
a 120 hasta 200 bares; en los motores TSI de 1,4 l a 140 hasta 200 bares. La inyección corre a cargo de los
inyectores de alta presión.

Tubería de baja presión del combustible de 2–5

bares procedente de la unidad de alimentación
de combustible GX1 en el depósito Bomba de alta presión del combustible

Sensor de la presión del Distribuidor de combustible

combustible (conducto común)
G247
Válvula reguladora de
la presión del
combustible N276

s563_018

Tubería de alta
presión del
combustible

Inyectores

21
 Gestión del motor

Cuadro del sistema del motor TSI de 1,0 l

Sensores
Sensor del colector de admisión GX9
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299

Sensor de la presión de sobrealimentación GX26

Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sensor del régimen del motor G28

Testigo de avería del mando
eléctrico del acelerador K132
Sensor Hall G40
Sensor Hall 2 G163

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador) G187, G188 Testigo de
emisiones de
Módulo del pedal del acelerador GX2 escape K83
Sensores de la posición del acelerador G79, G185

Sensor de la posición del embrague G476

Conmutador de las luces de freno F

Sensor de la presión del combustible G247 Unidad de control en

el cuadro de
Sensor de picado 1 G61 instrumentos J285

Sensor de la presión del aceite G10

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Unidad de control
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del motor J623
en la salida del radiador G83

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Sonda lambda G39

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7

Sonda lambda posterior al catalizador G130
Sensor del
Sensor de la posición de punto muerto del cambio indicador de falta
G701 de líquido
Manocontacto de aceite F1 refrigerante G32
Sensor del
Manocontacto de aceite para control de la presión indicador del nivel
reducida F378 de combustible G
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Sensor de la posición
del actuador de la
presión de
Señales de entrada adicionales sobrealimentación
G581

22
 Actuadores
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

Inyectores de los cilindros 1–3 N30–32

Bobinas de encendido 1–3 con etapas finales de

potencia
N70, N127, N291

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186

Relé principal J271

Válvula reguladora de la presión del combustible

Bus CAN de confort N276
Electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Calefacción de la sonda lambda Z19
Interfaz de
diagnosis para
bus de datos Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
J533 Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29
Válvula 1 para distribución variable N205

Bus CAN de tracción Válvula 1 para distribución variable (escape) N318

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Bomba del intercooler V188

Ventilador del radiador VX57

Unidad de control del ventilador del radiador J293
Ventilador del radiador V7

Señales de salida adicionales

s563_026

23
 Gestión del motor

Cuadro del sistema del motor TSI de 1,2 l y 1,4 l

Sensores
Sensor del colector de admisión GX9
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299

Sensor de la presión de sobrealimentación GX26

Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sensor del régimen del motor G28 Testigo de avería del mando
eléctrico del acelerador K132
Sensor Hall G40

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador) G187, G188
Testigo de
emisiones de
Módulo del pedal del acelerador GX2 escape K83
Sensores de la posición del acelerador G79, G185

Sensor de la posición del embrague G476

Conmutador de las luces de freno F

Sensor de la presión del combustible G247 Unidad de control en

el cuadro de
Sensor de picado 1 G61 instrumentos J285

Sensor de la presión del aceite G10

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Unidad de control
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del motor J623
en la salida del radiador G83

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Sonda lambda G39

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7

Sonda lambda posterior al catalizador G130

Sensor del
Sensor de la posición de punto muerto del cambio indicador de falta
G701 de líquido
Manocontacto de aceite F1 refrigerante G32
Sensor del
Manocontacto de aceite para control de la presión indicador del nivel
reducida F378 de combustible G
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Sensor de la posición
del actuador de la
presión de
Señales de entrada adicionales sobrealimentación
G581

24
 Actuadores
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

Inyectores de los cilindros 1–4 N30–N33

Bobinas de encendido 1–4 con etapas finales de

potencia
N70, N127, N291, N292

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186

Relé principal J271

Válvula reguladora de la presión del combustible

Bus CAN de confort N276
Electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Calefacción de la sonda lambda Z19
Interfaz de
diagnosis para
bus de datos Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
J533 Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29

Válvula 1 para distribución variable N205

Bus CAN de tracción

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Bomba del intercooler V188

Ventilador del radiador VX57

Unidad de control del ventilador del radiador J293
Ventilador del radiador V7

Señales de salida adicionales

s563_041

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 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

En el caso de las respuestas preestablecidas pueden ser correctas una sola o también varias de ellas.
Todas las preguntas se refieren a los motores TSI de la Serie EA211 en el Caddy 2016.

1. ¿En qué se diferencian, entre otros aspectos, los motores TSI de 1,0 l y TSI de 1,2 l?

❒ a) En la cantidad de cilindros

❒ b) En el tipo de sistema de inyección

❒ c) En la geometría de los piñones de los árboles de levas

2. ¿Qué afirmación es correcta sobre el sistema de aceite?

❒ a) El motor TSI de 1,0 l lleva una bomba de aceite con engranaje exterior.

❒ b) El motor TSI de 1,4 l lleva una bomba de aceite con engranaje exterior.

❒ c) El motor TSI de 1,2 l posee un sistema de aceite regulado con dos etapas de presión.

❒ d) El motor TSI de 1,2 l posee un sistema de aceite no regulado.

3. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca del sistema de inyección?

❒ a) El motor TSI de 1,0 l trabaja con una presión de inyección de hasta 250 bares.

❒ b) El motor TSI de 1,0 l, el 1,2 l y el 1,4 l regulan la presión del combustible a 140 hasta 200 bares.

❒ b) El motor TSI de 1,4 l regula la presión del combustible a 140 hasta 200 bares.

4. ¿Que afirmaciones son correctas acerca del reglaje de la distribución variable?

❒ a) Todos los motores TSI solamente tienen el reglaje del árbol de levas de admisión.

❒ b) El motor TSI de 1,0 l posee un reglaje de la distribución variable en los árboles de levas de admisión
y escape.

❒ c) Entre los motores TSI del Caddy 2016 únicamente el motor TSI de 1,4 l posee una reglaje de la distribución
variable en admisión y en escape.

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Soluciones:
1. a), c); 2. b), d); 3. a), c); 4. b)
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