UANCV – ING.

CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

INFORME DE AFORAMIENTO
VEHICULAR

INDICE
I. INTRODUCCION
1.1 GENERALIDADES
1.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA DE LA VIA
II. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
III. MARCO TEORICO

3.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

3.1.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.1.2 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y HORARIA.

3.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO

3.2.1 EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)

IV. CALCULOS
V. CONCLUCIONES
VI. RECOMENDACIONES
VII. BIBLIOGRAFIAS
VIII. ANEXOS

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1 INTRODUCCION

1.1 GENERALIDADES
El Estudio de tráfico se realizó considerando lo siguiente:

• Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación

de los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
• Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con el ingeniero del
curso
• Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, los
conteos se realizarán durante siete (7) días continuos (24 horas).
• Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario,
estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico
que corresponda al sub tramo, por tipo de vehículo y total.
• Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con el
ingeniero, durante 24 horas. La encuesta incluirá tipo de vehículo,
marca, modelo
• Se efectuarán proyecciones de tráfico por cada gran tipo de
vehículo, considerando la tasa anual de crecimiento calculada y
debidamente fundamentada, según corresponda, a la tendencia
histórica o proyecciones de carácter socio económico.

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1.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA DE LA VIA

UBICACIÓN: avenida héroes de la guerra del pacifico con desvió a ESSALUD.

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II. OBJETIVOS
Estudio de clasificación vehicular
2.1 OBJETIVOS GENERALES

 Identificar las características del tráfico que circula

 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación
 Demanda del transporte del tramo

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 La determinación de un pavimento flexible con la carga de los ejes

equivalentes (EE)

III. MARCO TEORICO

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos en una sección o punto
específico dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con respecto al
tiempo expresado mediante:

N
Q
T

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)

Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total de vehículos

que pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:

Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.

Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. T < 1 hora.

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Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el número total
de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo.

De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes

de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por días:

 Tránsito promedio diario anual (TPDA):

TPDA = TA / 365
 Tránsito promedio diario mensual (TPDM):
TPDM = TM / 30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS):
TPDS = TS / 7

De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario Promedio

Anual (TDPA) es el indicador más importante que se debe conocer para efectuar el
proyecto de diseño de pavimentos.

Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario disponer de un

número total de vehículos que pasan durante todo el año por un punto de referencia
establecido, el que se realiza mediante una operación de conteo en forma directa del
tránsito denominada “aforo vehicular”.

El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el año que sería lo más
recomendable; por lo general en nuestro medio esta información anual es difícil de
obtener por el número de estaciones de aforo necesarias y tiempo que finalmente
representa costos adicionales. En carreteras es posible obtener esta información de
las casetas de cobro (peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran,
cuya información es más consistente y permitirá un mejor análisis debido a que se
tendría información de varios años consecutivos tanto del número y el incremento
vehicular dado.

El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en determinadas

temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales y luego
proyectarlo a un año mediante técnicas estadísticas.

Cuando se requiere determinar el TDPA de vías que se habrá de construir, debemos

considerar el transito inducido y el tránsito generado. El tránsito inducido es aquel que
en la actualidad utiliza otras vías alternas, pero que usará el nuevo para llegar o

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acortar distancias de destino, es decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al
abrirse utilizará la nueva vía por ser mas directo, darle mayores facilidades para llegar
al sitio deseado o simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de
transporte urbano. Cabe señalar que para determinar el tránsito inducido con bastante
aproximación, se realizan estudios de origen y destino en los caminos que operan en
la actualidad, donde se hacen entrevistas tanto a los conductores como a los
pasajeros.

3.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo
que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo,
debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante
tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar
volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y
labor preventiva, así como las de conservación.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de
las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en
los meses del año.

3.1.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada,

tanto en el proyecto como en la operación de vías. Tratándose de tres o más
carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente
hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las
fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas
y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil

conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La
composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen
total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En
los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, los

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porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos.

En cambio, en países con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos
vehículos grandes y lentos es mayor.

3.1.2 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y HORARIA.

En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de un día

particular o una hora determinada, para una calle o intersección específica,
puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana. Sin
embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una intersección
a otra, para el mismo periodo además de la variación entre días feriados y
festivos, los fines de semana o en horas de la mañana y tarde.

3.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año de
proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una
nueva carretera, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales,
sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva
carretera.

Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir
del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del
periodo de diseño seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresión:

TF  TA  IT

3.2.1 EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)

Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera

en el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de
una carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE),
antes de la mejora, más el tránsito atraído (TAt).

El tránsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre

las vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando

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parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía

de la zona. De esta manera, el tránsito actual TA, se expresa como:

TA  TE  TAt

Para la estimación del tránsito atraído (TAt), se debe tener un conocimiento

completo de las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del
grado de atracción de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad
de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las
carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la
atracción será mucho más grande.

Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no

cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen
motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las
características geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se
cambia su modo de viaje, a este volumen de tránsito también se le denomina
tránsito desviado.

3.2.2 INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)

Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año futuro

seleccionado como periodo de diseño. Este incremento se compone del
crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito generado (TG), y del tránsito
desarrollado (TD).

Por lo tanto, el incremento del tránsito (IT), se expresa así:

IT  CNT  TG  TD

a. El crecimiento normal del tránsito (CNT)

Es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso

de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad
ofrecida por el vehículo y la producción industrial e importación de vehículos
usados cada día (en nuestro caso), hacen que esta componente del tránsito
siga aumentando.

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b. El tránsito generado (TG).

Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público,

que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito
generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes
no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito
convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se harían
en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la
atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo.

c. El tránsito desarrollado (TD).

Es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo

adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al
desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del
tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito
desarrollado.

3.2.3 TRÁNSITO FUTURO

Finalmente los volúmenes de tránsito futuro (Figura 25) como se vio

anteriormente esta determinado por:

TF = TA + IT
TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD

Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual e Incremento

de Tránsito se tiene finalmente:

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TF  TA  IT  (TE  TAt )  (CNT  TG  TD)

C r e c im ie n t o N o r m a l d e l T r á n s ito ( C N T )

T rá n s ito A c tu a l ( T A ) = E s is te n te ( T E ) + A tra íd o ( T a t)

A Ñ O S

F ig . C o m p o n e n te s d e l v o lu m e n d e tr á n s it o fu t u r o

Figura 25. Componentes del volumen de transito futuro.

3.2.4 FACTOR DE PROYECCIÓN (FP)

El factor de proyección de tránsito (FP), hace relación directa del tránsito Futuro
(TF) y el Tránsito Actual (TA).

El factor de proyección (FP), deberá especificarse para cada año futuro. El valor
utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas vialidades, sobre la
base de un periodo de proyecto de 20 años, está en el intervalo de 1.5 a 2.5.

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Conocido el factor de proyección, el tránsito futuro (TF) se calcula mediante la

siguiente expresión:

TF  FP(TA )

Este factor de proyección una vez determinados puede aplicarse a otros

proyectos con características similares de estudio.

IV.
CALCULOS

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V. CONCLUCIONES
Para la determinación del volumen vehicular para el diseño de pavimentos
flexibles estudiados mediante el cálculo de ESAL, para lo cual se determinó el
TPD, el número de carril, el número de vehículos pesados, factor camión y el
factor de crecimiento.

VI. RECOMENDACIONES
 Se recomienda que el aforamiento se haga con más atención a la
hora de contar los vehículos que pasa por hora
 También se recomienda que los estudiantes realicen el aforamiento
desde tempranas horas del día hasta altas horas de la noche

VII. BIBLIOGRAFIAS
 LIBRO DISEÑO DE PAVIMENTOS
 PAGINAS DE INTERNET
 MANUAL DE CARRETRAS: SUELOS GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
 SECCION:SUELOS Y PAVIMENTOS
 TESIS RELACIONADOS CON EL TEMA

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VIII. ANEXOS
PANEL DE FOTOS

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