Resumen Ejecutivo Final

AERONÁUTICA CIVIL
Consultoría para la Elaboración del Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, Colombia
CAPITULO 3 – ANÁLISIS DE CAPACIDAD, ALTERNATIVAS Y FASES DE DESARROLLO
RESUMEN EJECUTIVO
4.2.1. Demanda de Agua ............................................................................................................................................. 10
TABLA DE CONTENIDO 4.2.2. Aguas Residuales ............................................................................................................................................... 10

4.2.2.1. Estimación del coeficiente de retorno .......................................................................................................... 10
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................................ 3 4.2.3. Residuos sólidos ................................................................................................................................................ 10
2. LADO AIRE ................................................................................................................................................................ 3 4.2.4. Electricidad .................................................................................................................................................... 11
3. LADO AIRE ................................................................................................................................................................ 6 4.2.5. Telefonía y comunicaciones .......................................................................................................................... 11
3.1. Superficie limitadora de obstáculos........................................................................................................................ 6 4.2.6. Mantenimiento del aeropuerto .................................................................................................................... 11
3.1.1. Vista isométrica y tabla de cálculo de la superficie limitadora de obstáculos ............................................... 6 4.2.7. Seguridad aeroportuaria ............................................................................................................................... 12
3. LADO TIERRA ............................................................................................................................................................ 7 4.2.7.1. Control de Acceso...................................................................................................................................... 12
3.1. Terminal de pasajeros ............................................................................................................................................. 7 4.2.7.2. Accesos no controlados existentes ........................................................................................................... 12
3.1.1. Reglamentación sobre el acceso a los aeropuertos por discapacitados y personas con movilidad reducida 4.2.7.3. Cerramiento perimetral ............................................................................................................................ 12
(PMR):…….. .......................................................................................................................................................................... 7 5. ALTERNATIVAS CAMPO DE VUELOS..................................................................................................................... 12
3.1.1.1. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.840, Acceso a los aeropuertos, párrafos 5.1. Introducción .......................................................................................................................................................... 12
(a) y (b):….... ........................................................................................................................................................................ 7
5.2. Descripción de las Alternativas ............................................................................................................................. 13
3.1.1.2. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.845, Acceso a los servicios aéreos,
5.3. Alternativas analizadas.......................................................................................................................................... 13
párrafo (a): ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….7
5.4. ALTERNATIVA 1: ADECUACIÓN DEL AEROPUERTO PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO LADO TIERRA y
3.1.1.3. Manual de accesibilidad al medio físico y al transporte, Universidad Nacional de Colombia, Sede Santafé
MEJORAS A LAS CONECTORES .......................................................................................................................................... 13
de Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos. .......................................................................................................... 7
5.4.1. Lado Aire............................................................................................................................................................ 13
3.1.1.1. Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, OACI, Capitulo 8, Art. H, párrafos 8.23 y 8.24. ...... 7
5.4.2. Lado Tierra......................................................................................................................................................... 13
3.2. Niveles de servicio................................................................................................................................................... 7
5.4.3. Obras de Urbanismo...................................................................................................................................... 14
3.2.1. Resumen del cálculo de necesidades.............................................................................................................. 8
5.5. ALTERNATIVA 2: VFR/ 2200 m……………………………………………………………………………………………………………………………16
3.3. Vías de acceso ......................................................................................................................................................... 8
5.5.1. Lado Aire........................................................................................................................................................ 16
3.3.1. Vía principal de acceso .................................................................................................................................... 8
5.5.2. Lado Tierra..................................................................................................................................................... 16
3.3.2. Vías perimetrales internas .............................................................................................................................. 8
5.5.3. Obras de Urbanismo...................................................................................................................................... 16
3.4. Parqueadero de Vehículos ...................................................................................................................................... 8
5.6. MATRIZ MULTICRITERIO........................................................................................................................................ 18
4. INSTALACIONES DE APOYO ..................................................................................................................................... 8
5.6.1. Alternativa 1 .................................................................................................................................................. 18
4.1. Combustibles ........................................................................................................................................................ 8
5.6.2. Alternativa 2 .................................................................................................................................................. 18
4.1.1. Capacidad de almacenamiento de combustibles JET A1 y Avgas..................................................................... 9
5.6.3. Alternativa Definitiva .................................................................................................................................... 18
4.1.1. Situación actual Servicio de Extinción de Incendios (SEI) ............................................................................... 9
5.6.4. Análisis de determinantes y matriz multicriterio. ......................................................................................... 18
4.1.2. Propuesta de planeación para el Servicio de Extinción de Incendios (SEI). .................................................. 10
5.7. FASES DE DESARROLLO ......................................................................................................................................... 18
4.2. Control de Tráfico Aéreo ........................................................................................................................................ 10
5.8. EMPLAZAMIENTO DE UN NUEVO AEROPUERTO .................................................................................................. 20
4.2. Zonas de Servicios ................................................................................................................................................. 10
Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 1 de 27
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RESUMEN EJECUTIVO
5.8.1. Factores operacionales claves que influyen en la recomendación de estudiar el nuevo emplazamiento del
aeropuerto .................................................................................................................................................................... 20
5.8.1.1. La topografía de las zonas circundantes. .................................................................................................. 20
5.8.1.2. Obstrucciones naturales a la navegación aérea. ...................................................................................... 20
5.8.1.3. La constricción operativa debido a influencia de zonas áreas de uso militar........................................... 20
5.8.1.4. Zonas de espacio aéreo militares en proximidad al aeropuerto de vanguardia ...................................... 20
5.8.1.5. Influencia de la presencia de obstáculos que penetren la superficie limitadora de obstáculos .............. 22
5.8.2. Factores ambientales que influyen en la recomendación de un nuevo emplazamiento para el Aeropuerto
de Vanguardia ............................................................................................................................................................... 23
5.8.2.1. Generalidades ........................................................................................................................................... 23
5.8.2.2. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección definidas en el POT ............... 23
5.8.2.3. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección definidas en el plan de
ordenación y manejo de la cuenca del Río Guatiquía - POMCA ................................................................................... 24
5.9. Conclusiones ......................................................................................................................................................... 27
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Niveles de servicio IATA ............................................................................................................................................ 7
Tabla 2. Resumen del cálculo de necesidades del edificio terminal ....................................................................................... 8
Tabla 3. Descripción de acuerdo a la categoría del Aeropuerto. ............................................................................................ 9
Tabla 4. Demanda agua potable aeropuerto Vanguardia de Villavicencio........................................................................... 10
Tabla 5. Necesidades Futuras de Evacuación de Aguas Residuales ...................................................................................... 10
Tabla 6. Área requerida para la bodega de almacenamiento............................................................................................... 11
Tabla 7. Necesidades de consumo de Energía Eléctrica ....................................................................................................... 11
Tabla 8. Necesidades de telefonía ........................................................................................................................................ 11
Tabla 9. Matriz Multicriterio para el Aeropuerto de Vanguardia ......................................................................................... 19
Tabla 10. Clasificación de zonas aéreas militares ................................................................................................................. 21
Tabla 11. Obstáculos dentro de la superficie limitadora de obstáculos de la Pista 05-23 ................................................... 22
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Vista isométrica situación actual ...................................................................................................................... 6
Ilustración 2. Vista isométrica Alternativa ampliación de la pista a 2200 m .......................................................................... 6
Ilustración 3. Alternativa 1 .................................................................................................................................................... 15
Ilustración 4. Alternativa 2 .................................................................................................................................................... 17
Ilustración 5. Mapa de amenazas por fenómenos naturales y tecnológicos........................................................................ 23
Ilustración 6. Mapa de amenazas por inundación ................................................................................................................ 24
Ilustración 7. Suelos de protección inmersas en las áreas del Aeropuerto .......................................................................... 24
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2.0 Lado Aire

2.1. Características lado aire Pista existente
1. INTRODUCCIÓN
Designación Orientación(Grados) Longitud(m) Ancho(m) Pavimento Elevación THR (m) Observaciones
La realización de Plan Maestro del aeropuerto Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio, es una gestión del operador y Flexible
5 49 1.94 30 421
explotador de la Autoridad Aeronáutica en Colombia a través del Grupo de Planes Maestros de la Secretaria de Sistemas 43F/B/XT
Flexible
Operacionales, con el fin de desarrollar una estrategia para desarrollar los diferentes horizontes de desarrollo. 23 229 1.94 30 410
43F/B/XT
Fuente: AIP Colombia
La elaboración del Plan Maestro fue de acuerdo a los requisitos establecidos en la Circular Técnica Reglamentaria 53 de la
Aeronáutica Civil (Aerocivil). Este documento servirá de guia para permitir la gestión y el posicionamiento del aeropuerto 2.1.1. Principales Aeronaves Comerciales Comparativo
de manera estratégica para el futuro de la región, tanto del departamento del Meta como de sus municipios de la zona Comparativo de Aeronaves comerciales que operan en el aeropuerto que operan en el aeropuerto Vanguardia
de influencia, así mismo darle al Llano mediante la maximización de su eficiencia operativa, desarrollos turísticos y
Longitud total Envergadura Dist entre ejes
empresariales. Esta planificación debidamente ordenada, también busca que el desarrollo del aeropuerto en sus
edificaciones e instalaciones aeronáuticas y/o aeroportuarias se enmarque con una planificación eficiente. ATR 42-500 22.67 24.57 8.78
ATR 42-600 22.67 24.57 8.78

El desarrollo de las alternativas y estudios de capacidad se hicieron con el fin de verificar la capacidad actual y futuros
desarrollos, se ejecutó mediante las recomendaciones de las guías de organismos nacionales e internacionales de aviación ATR 72-600 27.17 27.05 10.77
civil tales como el Reglamento Aeronáutico de Colombia Parte 14 (RAC-14) de la Aeronáutica Civil, la Organización de EMBRAER 170
29.9 26 10.62
Aviación Civil Internacional (OACI), la Administración Federal de Aeropuertos de los Estados Unidos (FAA), y la Asociación STD
Fuente: Equipo consultor
Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Aeronave de diseño
Longitud del Chorro de Turbina de la Aeronave ATR-72-500
La presentación del presente Capítulo 3 corresponde a las Alternativas de Desarrollo y al Estudio de Capacidad. Observaciones
2. LADO AIRE Ajuste de empuje

Chorro Las Normas de longitud de chorro
(56 km/h) de turbina/hélice en plataforma y
Despegue 20 calles de rodaje del ATR 72-500 que
Se presenta en las siguientes tabulaciones las características del aeropuerto lado aire y lado tierra siguiendo la
Separación - opera en el aeropuerto
organización presentada en el capítulo 3 del plan maestro. A partir de a estas características y los pronósticos y hora
Para 6
puntas presentadas en capítulo 2, se desarrollaron las alternativas que se presentan en el capítulo 3 llegándose Fuente: Equipo consultor
finalmente a la recomendación de la alternativa definitiva y fases de desarrollo. 2.2 Características de la pista Pista Actual
Cabecera
Distancias Observaciones
declaradas (m)
5 23
En la pista existe un desplazamiento de umbral en la cabecera
TORA 1940 1940
05 en una longitud de 60 metros y cuenta con las distancias
ASDA 1940 1940 declaradas anteriormente.
TODA 2005 1940
LDA 1940 1940
Fuente: AIP Colombia
2.2.1. Longitud de pista Características mezcla de aeronaves de diseño
Aeronave Motorización MTOW (Kg) MPL (Kg) MLW (Kg) Observaciones
A - 321 CFM 56 93.500 25.000 77.800
A - 320 CFM 56 77.000 19.700 66.000 Los requisitos de longitud de pista fueron calculados para una
A - 320 IAE V2500-A5 77.000 19.700 66.000 selección de aeronaves proyectadas en el análisis de
capacidad/demanda, teniendo en cuenta la flota de aeronaves
ATR 72 22.500 7.500 22.350
que se prevé hagan uso de las instalaciones en los diferentes
ATR 42 18.600 5.300 18.300
escenarios de desarrollo. Se analizaron las condiciones de
DASH 8 PW123C/D 16.470 3.407 15.650 Salidas - peso máximo de despegue (MTOW) y Llegadas peso
EMBRAER 170 16.470 3.407 15.650 máximo de aterrizaje (MLW).
EMBRAER 190 STD 47.790 13.063 43.000
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2.2.1.1. Longitud de pista para despegue de aeronaves 2.2.3 Ancho de la pista

2.2.3 Ancho de la pista
Carga máxima de despegue de MTOW A320 Observaciones Ancho de pista Ancho de pista Observaciones Observaciones
Aeronave 500 NM 1000 NM 1500 NM 2000 NM Numeral RAC Numero
NumeraldeRAC
Clave Numero
Letra dedeClave
Clave Ancho Pista
Letra de Clave Ancho de Pista La pista existente cuenta con un
La pista ancho de
existente 30 metros,
cuenta con unpor lo de 30 metros, p
ancho
A320 IAE 2500 Se determina la carga máxima de despegue de la aeronave A -
cual cumple para la clave
cualdecumple
referencia
para de la aeronave
la clave de referencia de la aeronave
68.000 71.000 74.000 77.000 14.3.3.1.9.2. 3
14.3.3.1.9.2. 3C 30 metros
C 30 metros
320 teniendo los posibles destinos potenciales, analizando para proyectada proyectada
Fuente: Reglamentos Aeronáuticos de ColombiaAeronáuticos
Fuente: Reglamentos RAC 14 de Colombia RAC 14
Fuente: Airbus
la aeronave señalada las longitudes de despegue para alcances
2.2.4 Pendiente longitudinal
2.2.4 Pendiente longitudinal Características geométricas
Características geom
de 500 NM, 1000 NM, 1500 NM y 2000 NM.
En conclusión el avión de referencia A320 CFM56 es de fabricación más reciente que el A 320 IAE 2500, por tanto la Característica Característica Proyectado Proyectado Numeral RAC NumeralObservaciones
RAC Observaciones
aeronave que se tomó para el diseño corresponde a un A 320 CFM56.
La longitud de pista debe cumplir de
La longitud los pista debe cump
Pistas con zonas de Pistas con zonas de
Longitud de pista requerida para despegue para peso máximo MTOW requisitos de operaciónrequisitos
para despegue y
de operación para de
parada o zonas No se dispondrá
parada o zonas de SWY
No senidispondrá
de CWY de SWY ni de CWY 14.3.3.1.9.1. 14.3.3.1.9.1.
aterrizaje correspondiente a la categoría
aterrizaje correspondiente a la c
libres de obstáculos libres de obstáculos 3C.
Longitud de pista 3C.
Aeronave MTOW (Kg) Alcance (NM)
requerida
Se debe realizar nivelación de realizar nivelación de
Se debe
<1% longitudinal <1% longitudinal 14.3.3.1.13.1 14.3.3.1.13.1
A - 321 89.000 3.300 1.500 pavimentos en consecuencia para en
pavimentos clave
consecuencia pa
A – 320 CFM56 77.000 2.400 1.500 Pendientes de Pendientes de 3C. Pista existente tiene
3C.una pendiente
Pista existente tiene una pe
pistas pistas
<1.5% en cualquier parte
<1.5%y en
<0.8% en losparte
cualquier últimos cuartos
y <0.8% en los últimos cuartos 14.3.3.1.13.2 efectiva igual a 0.56% efectiva igual a 0.56%
14.3.3.1.13.2
A – 320 IAE V2500 77.000 2.550 1.500
Se debe garantizar unaSeadecuada
debe garantizar una adecuad
ATR – 72 500 22.500 1.400 840 >1% y <1.5% transversal
>1% y <1.5% transversal 14.3.3.1.13.7 14.3.3.1.13.7
evacuación del agua. evacuación del agua.
ATR – 42 500 18.600 1.215 825 Márgenes de la Márgenes de la Debe corresponder a laDebe
requerida para a la requeri
corresponder
No se requiere de márgenes
No se requiere de márgenes 14.3.3.2.1 14.3.3.2.1
DASH 8 Q200 16.470 1.500 1.065 pista pista la Clave 3C. la Clave 3C.
*EMBRAER 170 36.000 1.900 1.000 Fuente: Equipo Consultor,Fuente:
Reglamentos
EquipoAeronáuticos de ColombiaAeronáuticos
Consultor, Reglamentos RAC 14 de Colombia RAC 14
2.2.5. Resistencia de2.2.5.
los pavimentos
Resistencia de los pavimentos
EMBRAER 190 STD 51.800 2.100 1.000
Presión máxima Presión máxima Numero de Numero de
*Para una pista de longitud 1700 m se tendría que restringir la carga máxima del Embraer 170 a un Numero de Categoría
Numero de de Categoría de Método de Método de
94%.
Tipo de pavimento Tipo de pavimento permisible de permisible de clasificación (ACN) clasificaciónObservaciones
(ACN) Observaciones
clasificación resistencia
clasificación resistencia evaluación evaluación
Fuente: Equipo Consultor neumáticos neumáticos para ATR-72 para ATR-72
Los resultados de los cálculos de la longitud de pista de despegue se muestran en la Ilustración Técnico de las Técnico de las
La aeronave de diseño La aeronave
(ATR-72) de diseño (ATR-
No. 1, e indican que con la longitud de pista existente no es suficiente para el despegue para la características de características de
Fuente: Elaboración propia. Códigos IATA de Aeropuerto: MEM:
Mediana, limitada Mediana, limitada puede operar sobre puede operar sobre el pavim
el pavimento
aeronave de diseño A320 CFM56 con el 100% de la carga máxima de despegue y un alcance de Flexible (F) Flexible (F)
43 43 (B)
Media Media (B) los pavimentos y los pavimentos
12 y 12
Memphis; MEX: México; BAQ: Barranquilla; PTY: Tocumén-Panamá; a 1.5 Mpa (X) a 1.5 Mpa (X) existente.
existente. Verificación de acuerdoVerificación
al de acu
1500 nm. de su de su
BAQ: Barranquilla; MDE: Medellín; CLO: Cali; LET :Leticia; LIM: Lima; AIP sin hacer ensayosAIPensin hacer ensayos en sitio
sitio.
VCP: Vira copos ;UIO: Quito comportamiento comportamiento
2.2.1.2. Longitud de pista para aterrizaje de aeronaves Requerimientos para condiciones mojadas
Longitud de pista Longitud de pista Numeral RAC Numeral
ExistenteRAC Existente
Proyectado Proyectado
Observaciones Observaciones
Aeronave MLW (Kg) Referencia Observaciones
seca mojada PCN PCN PCN
14.3.2.6.6 14.3.2.6.6 Aeronave de diseño,Aeronave de diseño,
ATR 72-500, CAN 12,ATR 72-500,por
restrictivo CANpeso
12, restrictivo por peso
La longitud de pista seca deberá 43F/B/X/T 43F/B/X/T
12/F/B/X/T 12/F/B/X/T
A321-200 66.000 1.750 2.020
incrementarse en un 15% para las 2.2.6. Franjas de seguridad
2.2.6. Franjas de seguridad
condiciones de pista mojada, pero no Característica Característica
Numeral RAC Numeral RAC
Proyectado Proyectado
Valor Valor Observaciones Observaciones
A320-200 IAE 2500 66.000 1.650 1.900
mas de 1,675. Calculo se basa en el Se extenderá
Se extenderá antes del antes
umbral y mas alládeldelumbral y mas
extremo allápista
de la del oextremo
de la de la pista o d
peso máximo de aterrizaje (MLW) a una Longitud Longitud
14.3.3.4.2 14.3.3.4.2 60 m 60 m
zona de parada hastazona
unade parada no
distancia hasta una adistancia
menor 60 m. no menor a 60 m.
A320-200 CFM56 66.000 1.680 1.930 elevación de 421 msnm.
Circular 150/5325-4B de la FAA 14.3.3.4.3 14.3.3.4.3 150 m Aproximación Aproximación de precisión
150 m de precisión
ATR - 42 18.300 964 1.019 Anchura Anchura
La longitud de pista existente de 1940 14.3.3.4.4 14.3.3.4.4 75 m 75 m visualAproximación visual
Aproximación
ATR - 72 22.350 915 1.052 Pendiente
m cumple con los requisitos según las Pendiente
DASH – 8 Q200 15.650 780 900 14.3.3.4.12.1 14.3.3.4.12.1 1.75% 1.75%
especificaciones técnicas de la longitudinal longitudinal Clave 3C Clave 3C
EMBRAER 170 15.650 1.300 1.480 Nolos
No se pueden exceder se valores
pueden recomendados
exceder los valores recomendados
aeronave de diseño seleccionada ATR - Pendiente Pendiente
14.3.3.4.12.3 14.3.3.4.12.3 2.50% 2.50%
EMBRAER 190 STD 43.000 1.226 1.400 72 transversal transversal
Fuente: Equipo consultor, Características de las Aeronaves para Planificación de Aeropuertos Áreas de seguridad Áreas de seguridad
El área de seguridadEldeárea de seguridad
extremo de pistade
se extremo
extenderádedesde
pista se extenderá
el extremo dedesde el extre
2.2.2. Clasificación de la pista de extremo de pista de extremo de pista
14.3.3.5.3 14.3.3.5.3 90 m 90 m
una franja
una franja de pista hasta por lode pista de
menos hasta por lo menos de 90 m.
90 m.
Numeral RAC Numeral RAC Numeral RAC Proyectado Observaciones - RESA - RESA
Clave de Fuente: Equipo Consultor,Fuente: EquipoAeronáuticos
Reglamentos Consultor, Reglamentos
de ColombiaAeronáuticos
RAC 14 de Colombia RAC 14
14.3.1.6.1. 14.3.1.6.2. 14.3.1.6.3. 3C Longitud de la Pista desde 1.200 y
Referencia 1.800 (exclusive) para la aeronave de 2.3. Capacidad lado 2.3.
aire Capacidad lado aire
Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14, OACI Anexo 14 diseño ATR - 72 500 Se adopta
Se adopta la configuración No. la configuración
6 de la Advisory No. 6 deque
Circular la Advisory Circular
establece que establece
un máximo un máximo
36 operaciones 36 operaciones
por hora por hora
para condiciones para condiciones VFR.
VFR.
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2.4. Calle de rodaje (CdR) e interconexión Normas y características físicas 2.6.1. Alcance visual de pista VFR Especificaciones técnicas
Característica Numeral RAC Proyectado Observaciones Deberá ser tal que el piloto puede ver constantemente las marcas o luces de la pista de los bordes o del eje central.
93 m Aproximación VFR Clave proyectada 3C
Mínima separación entre los ejes de la CdR y
14.3.3.9.8 Requerimiento
pista Ayudas visuales en pista Numero del RAC Observaciones
168 m Aproximación IFR Clave proyectada 3C para Clave C
14.3.5.3.5.1 Instalar en las zonas de contactos de las dos cabeceras. Deberán alinearse
Luces PAPI Instalar luces PAPI
Mínima distancia entre eje de la calle de 14.3.5.3.5.4 con las barras de punto de visado
14.3.3.9.8 24.5 m Clave proyectada 3C
acceso a puesto de estacionamiento y objeto Instalar luces de
14.3.5.3.9 borde para Las luces de borde se instalaran a lado y lado de la pista con intervalos no
Ancho de la CdR 14.3.3.9.5 15 m Para un avión ATR 72-500, Clave proyectada 3C Luces de borde
14.3.5.3.9.1 operación diurna y mayores a 100 m, para una pista de vuelo visual.
Distancia libre entre el tren principal y el nocturna
14.3.3.9.4 3m Para un avión ATR 72-500, Clave proyectada 3C
borde de la CdR
Instalar luces de
Pendiente longitudinal 14.3.3.9.9 1.5% Clave C umbral de pista en
14.3.5.3.10
Pendientes transversales
Luces de umbral una pista equipada Se requiere de instalación de luces de umbral en la cabecera 05 y 23.
14.3.3.9.9.3 1.5% Clave C 14.3.5.3.10.1
con luces de borde
Radio de curva de viraje para calle de salida
14.3.3.9.13 > 550 m Clave proyectada 3C de pista
rápida
Anchura total de la CdR y sus márgenes en Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14
14.3.3.10.1 25 m Categoría proyectada 3C
áreas rectilíneas 2.6.2. Demarcación Especificaciones de pista
Ancho de las franjas de seguridad 14.3.3.11.2 26 m desde eje Clave C Se requiere demarcación de la pista en un a configuración básica, con demarcación en los umbrales, el eje, el borde de la pista, la zona de contacto y el
Zona nivelada a una distancia del eje de la punto de visada.
14.3.3.11.4 > 12.5 m Clave C
calle de rodaje
Demarcación Numero del RAC Requerimiento para Clave C Observaciones
Pendientes de las franjas de las calles de
14.3.3.11.5 < 2.5 % Clave C
rodaje
Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14 Longitud del trazo mas el intervalo.
Eje de pista 14.3.5.2.3. > 50 m y < 75 m Lo indicado para clave 3C.
Conector Características Ancho (m) Largo (m) Observaciones Ancho del trazo 0,45 m
ALFA 90 Grados 15 65 14.3.5.2.4 Para ancho de pista 30 m se requiere Las fajas de señal de umbral empezaran a 6 m del
BRAVO Umbral
34 Grados 15 115 8 fajas de 1.8 m umbral
Cumple para aeronave proyectada
CHARLY 90 Grados 15 65 De longitud 45 m y 6 m ancho con Distancia entre el umbral y el comienzo de la señal debe
Punto de visada 14.3.5.2.5
DELTA 90 Grados 15 65 separación de 18 m ser 300 m
Fuente: Equipo Consultor Longitud 22.5 m de largo y 3 m de Se debe disponer de 3 pares de señales especiales cada
Zona de toma de contacto 14.3.5.2.6
2.5. Plataforma Numero de posiciones para parqueo de aeronaves ancho 150 m
Aeronave No. Pasajeros No. posiciones Clase Observaciones Mínima anchura total de 0.90 m en
Faja lateral de pista 14.3.5.2.7.5 Lo indicado para clave 3C.
Para el dimensionamiento de la plataforma de pistas con anchura de 30 m
estacionamiento se tomo la ocupación en la hora pico Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14
ATR 72 136 2 Económica para una mezcla de aeronaves teniendo en cuenta su

tamaño. El numero de posiciones de parqueo se analizo
para atender la demanda futura de pasajeros.
Fuente: Equipo Consultor
2.5.1. Dimensionamiento de puestos de estacionamiento Pendiente y márgenes de separación en plataforma
Característica Numero del RAC Proyectado Sugerencias Observaciones
En puesto de
Pendientes de las plataformas 14.3.3.13.4 <1% Para el estacionamiento de aeronaves se plantea una
estacionamiento
plataforma de configuración lineal, incluyendo el espacio
Márgenes de separación ala a ala en los necesario para el servicio de las aeronaves en tierra.
14.3.3.13.6 4.5 m Clave C
puestos de estacionamiento
Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14
2.6. Ayudas visuales en pista
Referencias visuales que facilitan las operaciones de aterrizaje y despegue a las tripulaciones.
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RESUMEN EJECUTIVO
Ilustración 2. Vista isométrica Alternativa ampliación de la pista a 2200 m

3. LADO AIRE
3.1. Superficie limitadora de obstáculos
Las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) se requieren para un aeródromo, con el fin de reducir al mínimo los peligros
que presentan para las aeronaves la presencia de obstáculos en la aproximación, despegue y transición de aeronaves. La
SLO describe las superficies imaginarias según Anexo 14 “AERÓDROMOS” y el Manual de Servicios de Aeropuertos (DOC
9137 Parte 6) “Limitación de Obstáculos” y los reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC, incorporados en el capítulo
14.3.4.1. “Superficies limitadoras de obstáculos” y subsiguientes.
3.1.1. Vista isométrica y tabla de cálculo de la superficie limitadora de obstáculos
En las ilustraciónes 1 y 2 se describe de manera grafica las situaciónes actual y de la alternativa 2 de las servidumbres del
espacio aéreo definido por la SLO para el aeropuerto.
Ilustración 1. Vista isométrica situación actual

Fuente: Equipo Consultor, Anexo 14 OACI.
Situación Actual Alternativa ampliación de pista a 2200

m
SUPERFICIE APROXIMACIÓN NO PRECISIÓN APROXIMACIÓN VISUAL
Pendiente 5% Pendiente 5%
CÓNICA Altura 55 m a partir de la horizontal interna Elipse radio 5000 m
hasta alcanzar 100 m a 1500 m del ARP
Longitud 3000 m Longitud 3000 m

Pendiente 3,33% Pendiente 2%
APROXIMACIÓN
Distancia desde Umbral 60 m
Divergencia 10% Divergencia 15%
A partir del borde de la franja de la pista A partir del borde de la franja de la pista
una pendiente 14,3% hasta alcanzar una una pendiente 14.3% hasta alcanzar una
TRANSICIÓN altura 45 m. altura 45 m.
Fuente: Equipo Consultor, Anexo 14 OACI. 315 m lineales después de la franja. Longitud 315 m después de la franja
A 4000 m del ARP Radio 4000 m

HORIZONTAL Pendiente 0% Pendiente 0%
INTERNA A partir de la transición mantiene una A partir de la transición mantiene una
altura de 45 m. altura de 45 m.
Fuente: Equipo consultor, Anexo 14 OACI
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RESUMEN EJECUTIVO
3.2. Niveles de servicio

3. LADO TIERRA
La capacidad del edificio terminal de pasajeros del aeropuerto Golfo de Morrosquillo, se evaluó a través de la metodología
del Nivel de Servicio de la IATA, contenida en su documento Airport Development Reference Manual (ADRM) versión 2004.
3.1. Terminal de pasajeros
El Airports Cooperative Research Program (ACRP) Report 25, Airport Passenger Terminal Planning and Design, Volume 1,
3.1.1. Reglamentación sobre el acceso a los aeropuertos por discapacitados y personas con movilidad
define el Nivel de Servicio como: “un término que describe, ya sea cualitativa o cuantitativamente, el servicio prestado a
reducida (PMR):
los usuarios del aeropuerto en varios puntos al interior del edificio terminal de pasajeros. Se relaciona con el grado de
La planificación y diseño de todo edificio público se alineara a los preceptos de los siguientes estatutos, congestión experimentada por los viajeros en las instalaciones donde se procesan los pasajeros y equipajes en la terminal.
reglamentos y normas que protegen los derechos a los discapacitados y de PMR: Es también una medida de tiempo de demoras en el procesamiento o en la longitud de colas que tienen que realizar los
viajeros”. La definición del Nivel de Servicio es también el nivel de confort de los usuarios en los sistemas y en los tiempos
3.1.1.1. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.840, Acceso a los aeropuertos, de espera”. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su Manual de Referencia de Desarrollo de
párrafos (a) y (b): Aeropuertos (ADRM) define los criterios de servicio de manera similar. Se utilizan una serie de medidas para el Nivel de
Servicio, que van desde la A hasta la F, siendo el nivel A el mejor y el F el peor”.
 (a) La UAEAC tomara las medidas necesarias para asegurar que las instalaciones y servicios
aeroportuarios se adapten a las necesidades de las personas con discapacidad y/o PMR. En la siguiente tabla, se presenta el Nivel de Servicio, desde el punto de vista de los flujos, el nivel de confort y las demoras:
 (b) La UAEAC y autoridades competentes, tomarán las medidas necesarias para asegurar que
las personas con discapacidad y/o PMR, dispongan de acceso adecuado y equivalente a los Tabla 1. Niveles de servicio IATA
servicios de transporte aéreo.
IATA RESUMEN NIVEL DE SERVICIO
3.1.1.2. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.845, Acceso a los servicios aéreos, NIVEL DE SERVICIO Flujos Confort Demoras
párrafo (a):
A = Excelente Libre Excelente Ningunas
 (a) La UAEAC y autoridades competentes, tomarán las medidas necesarias para asegurar que B = Muy Bueno Estable Alto Muy pocas
las personas con discapacidad y/o PMR, dispongan de acceso adecuado y equivalente a los C = Bueno Estable Bueno Aceptables
servicios de transporte aéreo.
D = Suficiente Inestable Aceptable Tolerables
3.1.1.3. Manual de accesibilidad al medio físico y al transporte, Universidad Nacional de Colombia, Sede E = Inadecuado Inestable Inadecuado Inaceptables
Santafé de Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos. F = Inaceptable Fallo del Sistema Inaceptable Fallo del Sistema
Fuente: Equipo Consultor, Niveles de Servicio IATA
Se destacan entre las normas y recomendaciones hechas en el manual las siguientes tres respecto
a las instalaciones de baños públicos en el terminal:
La asociación de transporte aéreo (IATA), recomienda el uso del Nivel de Servicio C para la planificación del aeropuerto.
 Baños: Art 2.6, “Baterías y cabinas de baños que se instalen deberán servir a todo tipo de Este Nivel de Servicio es “un buen Nivel de Servicio a un costo razonable”. Para aeropuertos pequeños que no están
usuario y en especial a los discapacitados…” operando con pasajeros que pagan un alto precio por sus instalaciones, la planificación de sus instalaciones se realizara
 Lavamanos: Art 3.6.4.b.: Se deberá proveer 1 lavamanos a una altura de 80 cms del piso para más modestas y presentaran más congestiones en algunos periodos de tiempo. El Nivel de Servicio C es apropiado
ser utilizado por personas de baja estatura.” teniendo en cuenta su proyección al turismo, minería y en caso que se dé temas de posconflicto. Normalmente los
 Orinales, Art. 3.6.4.d.: La batería de baños para hombres deberá contar con un orinal a una aeropuertos son la primera y última impresión a los turistas y nos podríamos anticipar una impresión positiva de los
altura de 40 cms de nivel de piso para usuarios en sillas de ruedas y a 60 cms para otros turistas que visitaran Villavicencio y en general el Llano Colombiano.
usuaros.
Para el dimensionamiento del área Terminal se adoptaron 14 m2 en hora punta de diseño. La anterior área por pasajero
3.1.1.1. Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, OACI, Capitulo 8, Art. H, párrafos 8.23 y hora punta corresponde a un mínimo de 14 m2 para pasajeros domésticos (PHD).
8.24.
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RESUMEN EJECUTIVO
3.2.1. Resumen del cálculo de necesidades 3.3.2. Vías perimetrales internas
En la actualidad el aeropuerto cuenta con un trazado vial que comienza en la plataforma comercial cerca de la terminal y
A continuación, en la tabla numero 2, se muestra las áreas actualmente construidas en el aeropuerto y las áreas que por
capacidad teorica son requeridas para la operación del año 2025, para cada uno de los pasajeros procesados en la terminal áreas de hangares frente a la cabecera 05, luego sigue hacia el norte frente al área de aviación general hasta la cabecera
salidos y llegados. 23. Desde el extremo norte del predio aeroportuario, baja paralelamente a la carretera rumbo este devolviéndose hacia
Tabla 2. Resumen del cálculo de necesidades del edificio terminal el sur a la cabecera 05 por el lindero este del aeropuerto. Las vías perimetrales se encuentran sin ningún tipo de pavimento.
Como parte de la implementacion de mejoras de seguridad y control al area de hangares privados frente a la plataforma
Aeropuerto de Vanguardia, Villavicencio (SKVV) de aeornaves, se propone construir una via de acceso interna desde el lado tierra frente al edificio terminal extendiendose
Evaluacion Demanda a lo largo de todo el perimetro oeste hasta el extremo norte de los hangares privados. Esta via tendria un punto de control
Elementos para el procesamineto de pasajeros Demanda
Existente Proyecciones donde remata con las vias de acceso al edificio terminal.
nivel de servicio "C" de IATA Actual ¿Cumple?1
2014 ¿Si o No? 2015 2020 2025 2030 2035
Longitud del anden de salidas (m) 7m 4.5 Si 4.9 6.6 8.3 10.1 12.2 3.4. Parqueadero de Vehículos
Hall de salidas (m2) 82 m2 69 Si 75 100 126 154 185
Numero de mostradores de facturacion (und) 11 und1 3 Si 3 4 5 7 8
Para taxis se proveerá un carril de cola frente a la terminal suficiente para estacionar 20 taxis de dimensión aproximada
de 2,3 m x 3,6 m tomando como base a un taxi estándar marca Hyundai i10, Chevrolet Spark u otro de similar tamaño.
Salidas
Area de colas de facturacion (m2) 55 m2 84 No 84 112 140 168 196

Numero de puestos de control de seguridad (und) 2 und 2
1 Si 1 1 2 2 2 Esto representa un incremento en área del 60% sobre la condición existente de 12 plazas de taxi.
Area de colas de control de seguridad (m2) 60 m2 104 No 114 151 191 234 280
El número mínimo de parqueaderos requeridos para el aeropuerto se establecen por normativa contenida en el POT
Numero de puestos de control de pasaportes (und) 0 und 0.0 - 0 0 0 0 0
vigente de la ciudad en base al área neta pronosticada del edificio terminal para el periodo del plan maestro. El número
Area de colas de control de pasaportes (m2) 0 m2 0 - 0 0 0 0 0
Area de espera embarque (m2) 212 m2 104 Si 114 151 191 234 280
de plazas se presenta en la siguiente tabla para el 2014 y los años del estudio.
Area parqueaderos requerida
Numero puestos control de passaportes llegadas (Und) 0 und 0.0 - 0 0 0 0 0 Pasajeros Anuales PHD (Hora Pico Area terminal neta
Año (POT, Art. 65, par 1. No. parqueaderos
Llegadas
Area de colas de control de pasaportes en llegadas (m2) 0 m2 0.0 - 0 0 0 0 0 Totales Diseño) (14 m2/pax)
uso dotacional 1-4)
Numero de bandas de recogida de equipaje (Und) 1 und 1.0 Si 1 1 1 1 1
2014 199.348 163 2282 80 29
Area de la sala de recogida de equipajes (m2) 156 m2 118 Si 123 140 159 179 201
2015 217.665 178 2492 80 31
Area de hall de llegadas (m2) 64 m2 98 No 107 142 179 219 262 2020 287.561 236 3304 80 41
Longitud del anden de llegadas (m) 14 m 7.3 Si 8 11 13 16 20 2025 363.861 298 4172 80 52
2030 444.821 365 5110 80 64
Subtotal areas funciones Salidas (m2) 409 361 387 514 648 790 941
2035 533.432 437 6118 80 76
Areas
Subtotal areas funciones Llegadas (m2) 220 216 230 282 338 398 463
Fuente: Equipo consultor y POT Villavicencio, Acuerdo N o 021 de 2002.
Total areas funciones Salidas + Llegadas (m2) 629 577 617 796 986 1188 1404
Total area requerida (14m2/pax) con zonas comerciales (m2) 1885 2282 2492 3304 4172 5110 6118
Notas:
4. INSTALACIONES DE APOYO
1. Existen 11 unidades de mostradores, pero solamente se estan usando 5.
2. Hay dos unidades de seguridad en uso porque las salas de espera y embarque se encuentran en pisos distintos. Si estuvieran las dos salas en el mismo nivel entonces con una 4.1. Combustibles
unidad de seguridad seria suficiente.
El combustible en el Aeropuerto de Vanguardia es suministrado por tres empresas: AVIACOM, ENERGIZAR y

3.3. Vías de acceso DISVANGUARDIA (anteriormente Distribuidora Vanguardia). Los combustibles para uso aeronáutico son de dos tipos:
JET A1 y Avgas. Las ventas de combustibles líquidos para la aviación en el aeropuerto Vanguardia, se reparten en
3.3.1. Vía principal de acceso proporciones casi iguales entre el producto JET A1 (49%) y el AVGAS (51%).
El acceso a la terminal del aeropuerto se realiza por una vía de doble calzada en pavimento asfáltica que esta comprendida El volumen de JET A-1 se calculó en base a datos obtenidos de ventas anuales de combustible en el aeropuerto en el año
entre una glorieta localizada al extremo norte en la vía principal a la ciudad de Villaicencio hasta el aeropuerto en el 2013 en la Resolución número 52117 del 25 de agosto de 2015. El precio promedio anual (2013) del JET A1 se calculó con
extremo sur. La demanda de usuarios de esta vía esta dada por visitantes, usuarios y pasajeros al aeropuerto mediante un valor de 6.701,85 $COP. De la misma manera se calculó el precio promedio para Avgas en base al promedio anual de
vehículos particulares, taxis y transporte público.
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los doce precios obtenidos de Ecopetrol. El precio promedio anual (2013) del Avgas se calculó con un valor de 6.662,75 En el año 2014 se consume 4.448.519 galones de combustibles, o un promedio de 12,188 galones/día (en base al año de
$COP. 365 días). Se estima la capacidad máxima almacenada a ser suficiente para 15 días promedio de operaciones del
aeropuerto repartido el consumo proporcionalmente entre JET A1 y Avgas.
Ya teniendo el número de operaciones, el crecimiento promedio interanual y los volúmenes de JET A1 y Avgas
suministrados, se calculó las proyecciones de volúmenes de combustibles para el periodo del estudio. El volumen de
combustibles es directamente proporcional al número de operaciones en el aeropuerto y se presenta el resultado en la Volumen Anual VVC (gal) Volumen total Almacenamiento requerido (gal)
siguiente tabla: Año
Jet A1 Avgas (gal) VVC Gal % de vol annual
2013 2.073.937 2.206.096 4.280.033 193.400 4,52%
Crecimiento Volumen Anual de Volumen Anual de Volumen total (gal) 2014 2.155.579 2.292.940 4.448.519 201.013 4,52%
Total operaciones
Año promedio Interanual JET A1 suministrado Avgas suministrado combustible 2015 2.240.434 2.383.203 4.623.637 208.926 4,52%
anuales
(%) VVC (gal) VVC (gal) suministrado en VVC 2020 2.343.942 2.493.307 4.837.249 218.579 4,52%
2013 34.686 2.073.937 2.206.096 4.280.033 2025 2.440.044 2.595.533 5.035.577 227.540 4,52%
2014 36.052 3,94% 2.155.579 2.292.940 4.448.519 2030 2.528.862 2.690.010 5.218.872 235.823 4,52%
2015 37.471 3,94% 2.240.434 2.383.203 4.623.637 2035 2.614.590 2.781.201 5.395.791 243.817 4,52%
2020 46.955 4,62% 2.343.942 2.493.307 4.837.249 Fuente: Equipo consultor
2025 57.401 4,10% 2.440.044 2.595.533 5.035.577
2030 68.650 3,64% 2.528.862 2.690.010 5.218.872
2035 81.087 3,39% 2.614.590 2.781.201 5.395.791
4.1. Servicio y Extinción de Incendios (SEI)
4.1.1. Situación actual Servicio de Extinción de Incendios (SEI)

4.1.1. Capacidad de almacenamiento de combustibles JET A1 y Avgas
El servicio SEI es categoría 6 en extinción de incendios con una maquina OSHKOSH Y STRIKER y doce bomberos de las
De acuerdo al inventario que aparece en el Capítulo 1 de este plan maestro, las tres empresas: ENERGIZAR, 06:00 a.m. a las 18:00 p.m. en dos turnos de ocho horas. Se prestan servicio de Guardia, Extinción, Rescate y tienen a
DISVANGUARDIA (Distribuidora Vanguardia) y AVIACOM tienen un total 14 tanques de combustible con una capacidad de cargo el servicio de ambulancia y la ubicación de la estación es en la plataforma. El aeropuerto cumple con el numero
193.400 galones de almacenamiento en proporciones de JET A1 (114.000 galones) y Avgas (79.400 galones). En la de vehículos (2) para la categoría actual del Aeropuerto según las recomendaciones de la OACI y RAC.
siguiente tabla se presenta la distribución de almacenamiento entre las tres empresas y la capacidad total para ambos
tipos de combustible.
Tabla 3. Descripción de acuerdo a la categoría del Aeropuerto.
Descripción Tipo/Capacidad
Categoría 6
Número de Vehículos 2
Marca OSHKOHS
STRIKER
Capacidad de Descarga 3.028 Lt/Min
Fuente: Equipo Consultor
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4.1.2. Propuesta de planeación para el Servicio de Extinción de Incendios (SEI). Tabla 4. Demanda agua potable aeropuerto Vanguardia de Villavicencio
El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como funciones fundamentales: POBLACIÓN 2020 2025 2030 2035
Pasajeros comerciales
 Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de accidente. promedio/día
788 997 1.219 1.461
Población
 Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de accidente. Flotante Un (1) acompañante por
 Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aeropuerto. 788 997 1.219 1.461
pasajero
Población Funcionarios y personal que
Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos son el adiestramiento recibido, la eficacia del 135 140 145 150
Permanente labora en el aeropuerto
equipo y la rapidez con la que pueda trabajar el personal. Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se
ubican en un edificio típico de los aeropuertos denominados Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios Necesidades de agua Litros/Día 227.563 283.822 343.539 408.576
(SEI) o, coloquialmente, edificio de bomberos. El SEI en su estado actual cumple para las necesidades del Fuente: Equipo Consultor
aeropuerto dentro del plazo de 10 años establecido para las mejoras del aeropuerto.
4.2.2. Aguas Residuales
4.2. Control de Tráfico Aéreo
4.2.2.1. Estimación del coeficiente de retorno
El Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo de la OACI suministra los criterios para los equipos de control de tráfico aéreo.
También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio Para estimar el volumen a depurar de las aguas residuales del aeropuerto, se utiliza una relación de consumo de agua por
continuo y confiable de electricidad. pasajero. Se entiende como el coeficiente de retorno la fracción o el porcentaje de agua de uso industrial y comercial
servida, entregada como agua negra al sistema de recolección y evacuación de aguas residuales. Su valor depende del
El aeropuerto tiene una torre de control de tráfico para facilitar la operación de los aviones operando en VVC. Esta torre nivel de complejidad del sistema de tratamiento de aguas, que como se señaló anteriormente se catalogó como Bajo.
está ubicada dentro del complejo de la terminal (ATCT) existente frente a la plataforma principal. La torre existente cuenta
con una altura de piso de la plataforma a la cabina de 10 m. En esta ubicación se encuentra desfasada hacia el extremo Las necesidades futuras de evacuación de aguas residuales en el horizonte del plan maestro, se presentan en la siguiente
sur de la pista frente la cabecera 5 pero el ángulo visual hacia la cabecera 23 es de 0.56 grados, inferior a la mínima tabla, tomando como base el consumo de agua de la tabla de demanda de agua potable:
requerida por norma internacional de 0.8 grados. Por otra parte se hicieron entrevistas con los controladores de turno
del aeropuerto y ellos manifestaron tener clara línea de visión de la pista con la torre existente.
Tabla 5. Necesidades Futuras de Evacuación de Aguas Residuales
Ni la RAC 14 de Colombia, ni la OACI establecen normativa de la altura mínima y visibilidad de la torre de control. Se Año Consumo anual de agua Volumen de agua residual
empleó la metodología de la orden de la FAA 6480.4 Airport Traffic Control Tower Siting Criteria para verificar la altura estimado (m3) generada (m3)
mínima y la ubicación óptima de la torre de control de acuerdo al estándar internacional. Usando el programa “3- 2020 227.563 159.294
Dimensional Airspace Analysis Program (3DAAP)” de la FAA se comprueba que la torre existente no cumple con los 2025 283.822 198.675
requerimientos internacionales. 2030 343.539 240.477
2035 408.576 286.003
4.2. Zonas de Servicios Fuente: Equipo consultor
4.2.1. Demanda de Agua 4.2.3. Residuos sólidos
El agua de consumo es obtenida actualmente del acueducto que surte la vereda Vanguardia. En el Plan Maestro llevado a cabo para el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio el año 2007, se calculó la producción
diaria de residuos por persona en 0,25 Kg/persona-día para la población permanente del aeropuerto y en 0,15 Kg/persona-
Para los escenarios de 5, 10, 15 y 20 años, la demanda de la dotación de agua potable para el aeropuerto Vanguardia de día para la población flotante; teniendo en cuenta los datos anteriores, en la siguiente tabla se presenta el cálculo de la
Villavicencio es la siguiente: producción de residuos sólidos esperada en el aeropuerto para el horizonte del presente Plan Maestro.
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RESUMEN EJECUTIVO
En el capítulo 3 del plan maestro, sección 4.4.4., se desglosa el cálculo de desechos sólidos generado en el aeropuerto 2020 287.561 289.516
durante el periodo del estudio (2015-2035). El área requerida para el abastecimiento de los residuos sólidos se presenta
en la sección 4.4.4.1, en la tabla, “Área requerida para la bodega de almacenamiento”.
2025 363.861 366.335
Se asume una altura de 2.70 m que es la altura aprovechable para almacenar y no la altura total de la bodega, ya que esta 2030 444.821 447.846
última puede ser mayor con el fin de mejorar la ventilación. La altura de 2.70 m es una altura de fácil accesibilidad para
los operarios. Los cálculos del área de la bodega se listan en la siguiente tabla: 2035 533.432 537.059
Tabla 6. Área requerida para la bodega de almacenamiento Fuente: Equipo Consultor
Área m2 4.2.5. Telefonía y comunicaciones

Material
2020 2025 2030 2035
Papel y Cartón 1,35 1,67 2,01 2,38 De acuerdo con el Manual de Parámetros y Diseño de Planificación de Aeropuertos, se propone un ratio de pares
Plástico 2,32 2,86 3,45 4,08 telefónicos necesarios por pasajero hora punta de 0,03.
Vidrio 0,46 0,57 0,68 0,81
Aluminio 0,38 0,47 0,56 0,66 Tabla 8. Necesidades de telefonía
Materia Orgánica 0,96 1,19 1,43 1,69
TOTAL 5,46 6,76 8,13 9,63 Año Pasajeros Anuales Totales PHP No. De Pares
2014 199.348 469 14
Con el fin de garantizar la adecuada disposición temporal de los residuos sólidos que se generan en el aeropuerto 2015 217.665 490 15
Vanguardia de Villavicencio durante un tiempo máximo de una semana, previo a la recolección por parte de la empresa 2020 287.561 647 19
de servicios públicos para disposición final, se debe asegurar un área mínima de 6,76 m2 en el horizonte de 10 años. 2025 363.861 819 25
2030 444.821 1.001 30
4.2.4. Electricidad 2035 533.432 1.201 36
En las circunstancias actuales el aeropuerto cuenta con dos subestaciones en poste de 150 Kva cada una para un total de Fuente: Equipo Consultor
300 Kva disponibles. Para las nuevas potencias instaladas como consecuencia de la ampliación será necesario acometer
una reforma de la red eléctrica y adaptarla a las nuevas necesidades.
De acuerdo con la metodología contenida en el Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos se estima 4.2.6. Mantenimiento del aeropuerto
la siguiente formulación para el cálculo de la energía necesaria por unidad de tráfico en el aeropuerto: Kwh anuales = El Plan de Mantenimiento propuesto a continuación, cumple con lo establecido en el Manual de Servicios Aeroportuarios
1,0068 * Pasajeros Anuales. De acuerdo con los resultados se requiere que el aeropuerto implemente los equipos de la (Documento 9137 de la OACI, Parte 9 Prácticas sobre mantenimiento de Aeropuertos), considerando que las
subestación de acuerdo con las necesidades expuestas anteriormente. La tabla numero 7 presenta las necesidades de recomendaciones de allí contenidas serán de obligatorio cumplimiento para el aeropuerto, y deberá contener, por lo
consumo de energía para los años de estudio. menos los siguientes componentes:
Tabla 7. Necesidades de consumo de Energía Eléctrica  Planes de mantenimiento preventivo y correctivo

 Recursos técnicos y humanos destinados al mantenimiento
AÑO Pasajeros Anuales Totales Necesidad (kwh)  Diseño de la metodología para atender y solucionar los requerimientos de reparaciones de emergencia para
instalaciones, sistemas y/o equipos, necesarios para el procesamiento de pasajeros, estableciendo en cada caso
2014 199.348 200.704 los tiempos mínimos de respuesta para la solución de tales requerimientos.
2015 Las operaciones de mantenimiento descritas a detalle en el plan maestro incluyen: el planeamiento, la acción preventiva,
217.665 219.145 la inspección visual, la reparación, la instalación, la calibración y procedimientos de mantenimiento correctivos. El
programa debe contener al menos los siguientes registros:
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RESUMEN EJECUTIVO
 Registro documental del mantenimiento. entrada del aeropuerto pasa por los parqueaderos hasta llegar a los hangares con entrada libre a los mismos. En las
 Registro de cada acción del mantenimiento programado o correctivo en el SIGMA. alternativas que se presentan en las próximas secciones del documento se plantean accesos controlados que a la vez no
 Registro de las reparaciones y la localización precisa de las fallas. congestionen el libre movimiento de los usuarios del aeropuerto,
 Registro del resultado de las acciones así como problemas relacionados con mal funcionamiento.
Los registros del mantenimiento deben quedar consignados en el SIGMA para el aeropuerto de forma que proporcione 4.2.7.3. Cerramiento perimetral
una historia del servicio sobre cada equipo, para asegurar el mantenimiento periódico, sin la duplicación de los esfuerzos, El aeropuerto debe tener una cerca de seguridad alrededor de todo su perímetro para cumplir con los SARPS
y proporcionar una base de datos para el análisis estadístico del funcionamiento de los sistemas.
recomendados en el Anexo 17. Como la OACI no suministra pautas específicas sobre las características de la cerca
Se han establecido cinco áreas de mantenimiento dentro del aeropuerto, que son: perimetral se sugiere seguir los estándares de la FAA la cual recomienda como mínimo una malla de acero galvanizado
que alcance una altura de 2,5 m con alambres de púas por encima que se proyecta en forma de V hacia afuera a ángulos
1. Equipos e Instalaciones Eléctricas de 45 grados de la horizontal. Se recomienda mantener un área de 3 a 6 m de ancho limpia de estructuras y árboles
2. Equipos de Ayudas Visuales adyacente en el lado exterior de la cerca.
3. Área de Obra Civil
Los portones que dan acceso al lado aire deben ser construidos de materiales similares de calidad y durabilidad y deben
4. Edificios
abrir por lo menos a un ángulo de 90 grados. Los portones dando acceso a calles públicas requerirán procedimientos de
5. Protección Ambiental
control para prevenir el acceso no autorizado a áreas de operación del lado aire.
En el capítulo 3 del plan maestro, sección 4.2.9 se detallan las prácticas recomendadas de mantenimiento para cada El aeropuerto cuenta con un cerramiento perimetral con una altura de 2m construido en malla elaborada y tubería
una de las cinco áreas enunciadas anteriormente. galvanizada, en la parte superior con alambre de puas en una altura de 0.65m, para una altura total de 2,65m. Se observó
rotura del alambre de puas por la caída de vegetación y falta de mantenimiento en el costado oriental de la pista. Además
4.2.7. Seguridad aeroportuaria
el cerramiento es interrumpido en frente del área de hangares y aviación general al lado noreste de los edificios terminales
Debe estar a cargo de un Jefe de Seguridad que depende directamente del Director del Aeropuerto formando parte de la existente y antiguo. En el costado oriental de la terminal se observó una edificación construida en el borde del cerramiento
dirección del aeropuerto. Es la máxima autoridad en cuanto a la seguridad aeroportuaria. Su función principal es la de lo que puede implicar un acceso no controlado al área interna.
salvaguardar la seguridad aeroportuaria del aeropuerto, garantizando que el servicio se provea de acuerdo a los Es recomendable mejorar y completar el cerco perimetral del aeropuerto, ya que durante el recorrido visual e inspección
estándares definidos por la autoridad aeronáutica.
se observó que el cerco perimetral no cumple con los requisitos en su totalidad.
Se detallan las recomendaciones de la OACI para la seguridad aeroportuaria en el capítulo 3, Tabla 50 “Seguridad
aeroportuaria – recomendaciones OACI”. 5. ALTERNATIVAS CAMPO DE VUELOS
4.2.7.1. Control de Acceso 5.1. Introducción

Actualmente, el aeropuerto no tiene un perímetro asegurado con control de acceso del lado tierra al lado aire. Deberá
asegurarse que existan controles de acceso a áreas restringidas como son el lado aire incluyendo las plataformas donde Este Capítulo desarrolla análisis técnicos para definir la configuración (diseño) del aeropuerto de Vanguardia de la ciudad
de Villavicencio, para cumplir y satisfacer las necesidades de la demanda de pasajeros y mejorar la infraestructura
se estacionan los aviones y otras áreas operativas en el lado aire, terminal de pasajeros y del lado terrestre. Se deben usar
existente. Se planteara las alternativas, como resultado de los análisis y estudios en el terreno actual del aeropuerto.
tecnologías modernas que ayuden a controlar el acceso a áreas restringidas como también instalar casetas de vigilancia
(puntos de control) en sitios estratégicos para verificar si las personas están autorizadas a tener acceso a áreas restringidas Posteriormente, se explicaran las razones técnicas, ambientales y sociales que llevan a la elección de la mejor alternativa
del aeropuerto. con el fin de desarrollarse a un nivel de detalle en planificación general para ser incorporado en el Plan Maestro
4.2.7.2. Accesos no controlados existentes Aeroportuario.
Tal como aparece en el Capítulo 1 del inventario, el acceso al hangar Alianza no presenta control ni seguridad. Además,
existen tres accesos no controlados al área de hangares y aviación general localizados al noreste de la terminal existente.
Los tres accesos comunican la via pública a Restrepo con los hangares del aeropuerto. Estas son vías de acceso libre y son
utilizadas por los explotadores para su acceso al aeropuerto. Una de las rutas es más indirecta. Comenzando desde la
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RESUMEN EJECUTIVO
5.2. Descripción de las Alternativas configuración actual y a la vez un clearway y RESA se recomiendan para el umbral 23 al norte. Es de esta manera que se
mantiene la configuración de la pista totalmente dentro de la huella de pista existente sin penetrar en la zona de
Las alternativas de desarrollo para el aeropuerto Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio (SKVV), analizadas para el campo protección.
aéreo son para operaciones aéreas visuales y por instrumentos.
Esta medida que se anticipa durara en vigor durante los próximos 10 años, permitirá al aeropuerto seguir operando sin
A continuación se define la geometría de las alternativas, y se analiza el modo de operación en cada campo de vuelos impedimentos mientras que la Aerocivil toma medidas para estudiar la viabilidad de un nuevo aeropuerto para
representado. Villavicencio en un sitio aún no designado.
5.4.1. Lado Aire

5.3. Alternativas analizadas
 Construcción del clearway y RESA de la cabecera 23 de la pista.
Partiendo de la configuración actual, se definieron dos (2) posibles configuraciones para ampliación del campo de vuelos.  Construcción nueva plataforma de concreto asfaltico frente el extremo sur de la expansión de terminal.
 Ampliación y reconstrucción de la salida rápida y conectores existentes para corregir la geometría de estas a las
5.4. ALTERNATIVA 1: ADECUACIÓN DEL AEROPUERTO PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO normas vigentes.
LADO TIERRA y MEJORAS A LAS CONECTORES
5.4.2. Lado Tierra
El objetivo de este contrato es evaluar la adecuación de la infraestructura existente y proponer mejoras, en base a los
pronósticos y dimensionamientos normativos calculados que llevaría la infraestructura lado aire y lado tierra del  Remodelación de la terminal existente 1895,63 m2.
aeropuerto a plena conformidad con las normas y reglamentos de la aviación colombiana e internacional. o Primer piso:
 Se relocaliza la zona de reclamo de equipaje al extremo norte de la terminal existente.
Siendo este el caso, la primera alternativa formulada por el equipo consultor incorporaría la adición de clearways y RESAS  Se elimina el restaurante existente.
en la cabecera 23 de la pista existente. El RAC 14 requiere que estas áreas tengan las siguientes dimensiones: las clearway  Se elimina el área de seguridad del primer piso y la sala de espera.
deberían ser el doble de la anchura de la pista, en este caso, de 60 metros y de una longitud de 60 metros. Inmediatamente  Se localiza el espacio el área de sanidad inmediatamente después de la zona de equipajes.
después de las clearway estarían las áreas de las RESAS con un mínimo de 90 metros de largo por 60 metros de ancho.  Se localiza el hall de salida donde anteriormente estaba el restaurante.
 El hall de llegadas se amplia y se relocaliza el área de facturación más hacia a la plataforma.
Como se describe con más detalle en el Capítulo 4 del plan maestro, existen las zonas de protección de los ríos Guatiquia  Se reconfigura las oficinas detrás del área de facturación haciéndolas más grandes.
y Quebrada Blanca a lo largo de los linderos norte y sur del aeropuerto, respectivamente. De hecho, la infraestructura  Se coloca donde anteriormente estaba localizada las áreas de retiro de equipajes y oficinas en el
aeroportuaria existente penetra la zona de protección de la Quebrada Blanca declarada en el POT. La construcción en extremo sur del edificio la nueva área de seguridad y una parte de la primera sala de espera.
estas zonas declaradas legalmente como de protección, defensa, seguridad y conservación del suelo tal como se define o Segundo piso:
en el Plan de Ordenación y Manejo de Cuencas (POMCA) está legalmente prohibido y/o restringido. Igualmente, conforme  Las áreas de seguridad y segunda sala de espera se relocalizan a la nueva expansión del terminal,
la zonificación del POT de Villavicencio en vigor, se designan estas áreas como zonas de inundación donde es prohibida la en el primer piso.
construcción. Adicionalmente se presenta otro tipo de restricciones que no permiten la expansión de la pista tales como  Se relocaliza las dos salas de conferencias de la antigua terminal a formar parte de una nuevo
la penetración de la superficie limitadora de obstáculos con edificaciones en la ciudad que afectan la pista 05 y la presencia business center.
de redes de alta tensión en los cerros sobre la pista 23 así como la localización por el norte de la vía que comunica a la  Se mantiene las oficinas del banco en su lugar.
vereda El Cairo. Finalmente es de considerar que actualmente el aeródromo colinda por el este con desarrollos  Se relocalizan las oficinas de la aeronáutica civil y otras dependencias anteriormente en el primer
urbanísticos en construcción y por el oeste con áreas urbanas consolidadas, las cuales restringen totalmente las piso al segundo piso, esto incluye oficinas administrativas de las aerolíneas.
posibilidades de expansión del aeropuerto a operaciones por instrumentos, limitando la operación del Aeropuerto  Se remodelan las oficinas existentes del segundo piso.
Vanguardia a operaciones visuales únicamente.  Construcción de una nueva expansión del terminal de 2.276,75 m2
o Primer piso
En este orden de ideas, se debe entender que la infraestructura propuesta se debe estudiar, proyectar y diseñar teniendo  Se provee salas de espera nuevas
en cuenta las restricciones presentes y las correspondientes disposiciones ambientales. Fue la recomendación de esta  Construcción de nuevos baños para hombres y mujeres
consultoría mejorar la pista añadiendo zonas libres de obstáculos y RESAS en ambos extremos. Dado el marco regulatorio  Se coloca un cajero automático para uso de los pasajeros
ambiental de Colombia que asegura la supremacía de la legislación ambiental sobre las regulaciones aeronáuticas esta  Se provee área para cuartos de generador eléctrico y mecánicos con acceso lado tierra. NO hay
recomendación se torna no factible; por lo tanto, la alternativa formulada originalmente se ha modificado para permitir acceso a estas áreas desde la nueva expansión.
el cumplimiento parcial de RAC 14. El desplazamiento existente de 60 metros del umbral 05 permanecerá en su  Se construyen dos ascensores nuevos y escaleras
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 Se construye un nuevo anden lado tierra  Al costado sur de la nueva expansión de terminal para el uso de proveedores de combustibles
 Se provee nuevas áreas de concesiones entre otros.
 Se construye una nueva sala de espera para los pasajeros de aviación general o Un punto de control al costado norte con caseta de vigilancia de una via hacia el arrea de plataforma
 Un cuarto de conferencia frente la terminal
 Oficina auxiliar o Una nueva puerta de la cerca perimetral con cerrojo para uso de emergencias al extremo noreste del
 Cuartos eléctrico campo aéreo
 Cuarto mecánico
 Recepción 5.4.3. Obras de Urbanismo
 Seguridad para acceso a las salas de espera
 Hall de llegada  Construcción de zonas de espera de taxis.
 Oficinas (lado tierra) disponibles para alquiler temporal  Construcción de vías de acceso con andenes y andenes frente al terminal.
 Baños para hombres y muyeres lado tierra
 Baños para hombres y mujeres lado aire.
o Mezzanine
 Se coloca la estación de policía aeroportuaria con acceso lado tierra a través de una escalera
segura y con acceso directo a la mezzanina lado aire.
 Se provee área adicional para oficinas y/o salón VIP.
 Se provee áreas de oficinas para soporte.
o Construcción de zonas de parqueadero vehicular para pasajeros
 El número total de parqueaderos son 52 distribuidos de esta manera:
 12 de corto plazo frente al terminal, con un parqueadero para discapacitados
 Se mejora el parqueadero existente en 40 plazas incluyendo un parqueadero para
discapacitados.
 El control de ingreso y el cobro por los servicios de parqueo que se encuentran frente la terminal
deberán ser controlados a través de máquinas centralizadas expendedoras de tiquetes localizadas
estratégicamente para cada uno de los lotes independientes.
 Mejoras al sistema de drenajes:
o Los drenajes aguas lluvias deben cumplir con la normatividad de la OACI, se debe revestir en concreto el [Sigue el documento en la próxima página.]
canal en tierra existe que recoge las aguas lluvias en un costado de la pista, para garantizar buen
funcionamiento de estos sistemas, adicionalmente se debe realizar los mantenimientos periódicos a estos
sistemas para evitar la colmatación de vegetación y sedimentos.
 Sistema de agua potable:
o Revisar y mejorar la infraestructura interna y externa del tanque de almacenamiento de agua potable.
o Renovar las redes hidráulicas del terminal aéreo conforme la remodelación y ampliación de este.
 Alcantarillado y aguas residuales:
o Mejoras y reparaciones a la red alcantarillado.
o Instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales del aeropuerto.
o Mantenimientos de las trampas de grasas y aceites.
 Sistema de aguas industriales:
o Instalar sistema de manejo de aguas industriales en las zonas de hangares.
 Adecuaciones de los sistemas de residuos sólidos.
 Construcción de cerramientos perimetrales para seguridad de las áreas del aeropuerto con cuatro puntos de
control.
o Dos puntos de control de seguridad con caseta de vigilancia de doble via localizados:
 A la entrada de la nueva via de acceso al área de hangares privados
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Ilustración 3. Alternativa 1
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5.5. ALTERNATIVA 2: VFR/ 2200 m
5.5.1. Lado Aire
Con esta alternativa se propone lo siguiente:
 Ampliación de la pista a 2200 m de TORA en el sentido de la cabecera 23, categoría 4C

 Reconstrucción del pavimento de la pista y adecuación de la estructura al avión de diseño A320.
 Construcción de una calle de rodaje y un conector adicional.
 Construcción de clearway y RESAS en las dos cabeceras
 Construcción de obras de mitigación en aéreas de inundación, sistemas de drenaje.
 Construcción de los sistemas de Ayudas Visuales (remplazo del sistema de balizaje, iluminación, señalización
vertical y horizontal) y adecuación de las mismas para categoría 4C.
 Construcción de nuevo SEI y SAR
 Construcción de una nueva Torre de Control (ATC) de 22 m:
o Estructura de la torre
o Ascensor y escaleras metálicas
o Sistema de seguridad [El documento sigue en la próxima página.]
o Núcleo de baños con un orinal y un retrete para los hombres y dos retretes para las mujeres
o Armario de almacenamiento
o Cabina integral del ATCT:
 Puerta de seguridad
 Sistemas de navegación aérea, comunicación, y controles del balizaje de la pista.
 Construcción de plataforma para aeronaves de pasajeros y de carga.
5.5.2. Lado Tierra
 Remodelación y expansión del edificio terminal existente en 1.947,25 m2 adicionales agregando una nueva sala
de espera y puerta de embarque, concesiones adicionales y oficinas de soporte.
 Reubicación de la subestación de energía del aeropuerto.
 Construcción de 24 plazas adicionales de parqueadero de corto plazo frente al edificio terminal con un
parqueadero adicional para discapacitados.
 Mejoras al sistema de drenajes:
o Los drenajes aguas lluvias deben cumplir con la normatividad de la OACI, se debe revestir en concreto el
canal en tierra existe que recoge las aguas lluvias en un costado de la pista, para garantizar buen
funcionamiento de estos sistemas, adicionalmente se debe realizar los mantenimientos periódicos a estos
sistemas para evitar la colmatación de vegetación y sedimentos.
5.5.3. Obras de Urbanismo
 Desplazamiento y mejoras a la via Vereda El Cairo en 3 kms.
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Ilustración 4. Alternativa 2
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5.6. MATRIZ MULTICRITERIO mayor de los puntajes asignados. Luego de asignarle puntaciones para cada una de las determinantes, la Alternativa 1
obtuvo un total de 32 puntos superior a la de la Alternativa 2 que obtuvo una puntuación menor de 18.
En este orden de ideas, se plantean dos alternativas básicas:
5.6.1. Alternativa 1
5.7. FASES DE DESARROLLO
 Intervención para Cumplimiento RAC 14 en áreas existentes fuera de la zona de protección definida por el
POMCA del Rio Guaiquitia y para garantizar seguridad de la operación aérea existente. Ha sido la intención de este consorcio proporcionar un plan de desarrollo con énfasis en mejoras a la infraestructura lado
 Sin extensión de pista. tierra, factible y de suficiente inversión que le permitirá al aeropuerto continuar operando con un mejor nivel de servicio
 Visual al público viajero de Villavicencio, el Meta y las regiones llaneras y de la Orinoquia mientras se evalúa otra alternativa
 Vida útil 10 años o hasta tanto se defina la conveniencia técnica, operacional y financiera de traslado del mayor de un aeropuerto nuevo para el siglo 21.
aeropuerto mediante estudio que deberá adelantar la Aerocivil durante etapa posterior.
Durante el transcurso del período de 10 años en que el aeropuerto estará operando a niveles satisfactorios, la
planificación, la ingeniería, la autorización y la construcción de un nuevo aeropuerto deberán tener lugar.
5.6.2. Alternativa 2 La alternativa definitiva será la que se desarrollara dentro de los primero cinco (5) años del periodo de este plan maestro
(2015-2020). La atención al pasajero en el terminal se mejorará sustancialmente de un nivel de mínimo servicio a un
 Extensión de pista en 300 metros con RESAS y clearway nivel “C” que es el indicado por la IATA.
 Nueva calle de rodaje paralela y conector al extremo norte de pista en la cabecera 23
De acuerdo con las proyecciones al final del período de 10 años las condiciones comenzará a deteriorarse de acuerdo al
 Visual sostenido incremento en la demanda de las operaciones de tráfico de pasajeros y aeronaves que con el tiempo serán más
 Esta alternativa prevé que no se trasladará el aeropuerto y las adecuaciones se realizaran dentro del área de exigentes a la infraestructura construida durante los primeros 5 años.
la zona de protección luego de conseguir permisos correspondientes.
5.6.3. Alternativa Definitiva
La Alternativa 1 es la definitiva incluyendo la ejecución de un estudio posterior para determinar la factibilidad técnica,
operacional, ambiental, financiera y económica de un nuevo emplazamiento para el Aeropuerto Vanguardia de
Villavicencio. En la próxima sección se desglosan los factores que contribuyen a la recomendación de estudiar un nuevo
emplazamiento para el aeropuerto.
5.6.4. Análisis de determinantes y matriz multicriterio.
El análisis de determinantes cualitativas y cuantitativas analizadas en la sección anterior se presenta en la matriz

multicriterio en la tabla número 9 que sigue en la próxima página.
Como se indica en la matriz, en la columna “ranking”, a cada una de las determinantes y sub-determinantes se les asigno
un factor de medición y un rango de puntaje.
En base a la evaluación hecha usando la matriz multicriterio que se presenta al fondo. La matriz, sirve estructurar la
recomendación evaluando cada una de las determinantes presentadas en la sección anterior en base a una calificación
asignada de acuerdo a un ranking para cada una de las determinantes. La selección de la alternativa se basa en la suma
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Tabla 9. Matriz Multicriterio para el Aeropuerto de Vanguardia
Determinantes Cualitativas Determinantes Cuantitativas

Afecto Infrastructura
Infraestructura lado Aire Entorno Aeroportuario
Ambiental lado Tierra
Areas de Ampliacion de Plataforma Desplazamiento Construccion de
Suelo de Areas de Restricciones Terminal Parqueadero Desplazamiento Desplazamiento Calles Terrenos para
Riesgos ancho de Conectores de RESA de la vía Via para
proteccion inundacion POMCA/POT de pasajeros de vehiculos cabecera 05 cabecera 23 de Rodaje ampliación
Naturales pista aeronaves al Cairo hangares
Afectacion al Penetracion en Longitud Longitud Ampliación Uso de Terrenos

Susceptible a Riesgo por Construccion de Construccion de Ampliacion de 30 Construccion Construccion Construcción Implementacion de Nuevo trazado de Nuevo acceso a
Alternativa suelo de
inundacion remocion en masa
Zonas de
terminal nuevas plazas a 45 metros
construcción construcción
longitud
de los
Nuevos (m2) RESA
existentes en zona
via hangares
Totales
proteccion Restriccion (m) (m) Existentes de restriccion
1 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 1 32
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 18
Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Menos Area = 2 0 - 200 = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 Total = 2 No = 2 No = 2 No = 2

Ranking Medio = 2 Medio = 2 Medio = 2 Medio = 2 Mas Area = 1 >200 = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Parcial = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1
Alto = 1 Alto = 1 Alto = 1 Alto = 1
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5.8. EMPLAZAMIENTO DE UN NUEVO AEROPUERTO espacio aéreo disponible a la aviación general y comercial del aeropuerto agravando la congestionada configuración de
aterrizajes y despegues al aeropuerto.
5.8.1. Factores operacionales claves que influyen en la recomendación de estudiar el nuevo o Zona Peligrosa SKD-38
emplazamiento del aeropuerto o Zona Prohibida SKP-29
o Zona Restringida SKR-7
Teniendo en cuenta el estado actual del aeropuerto de Vanguardia, las obstrucciones naturales y físicas y las restricciones o Zona Restringida SKR-12
militares que limitan la navegación aérea civil en proximidad al aeropuerto, se plantea con esta alternativa dar inicio al o Zona Entretenimiento SKE-2
análisis de alternativas y evaluación necesaria para el emplazamiento de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de
Villavicencio. En secciones posteriores de este capítulo se presenta el análisis de factores ambientales que influyen en la
5.8.1.4. Zonas de espacio aéreo militares en proximidad al aeropuerto de vanguardia
decisión de trasladar el aeropuerto y se plantea las zonas en donde se debería enfocar los análisis al noreste, este y sudeste
del casco urbano.
La consultoría recomienda, como complemento a la alternativa definitiva, el estudio de localización de un nuevo
aeropuerto para la ciudad de Villavicencio, que responda a las determinantes de las zonas aéreas de uso militar. Este
5.8.1.1. La topografía de las zonas circundantes. estudio deberá considerar como uno de los factores de mayor importancia, ubicar el nuevo aeropuerto en un sitio donde
pueda operar independientemente de estas restricciones a la navegación aérea civil.
El aeropuerto se encuentra en zona aluvial a los linderos de la cordillera oriental, enmarcado por la cuenca del Rio
Guatiquía al sur y la del arroyo blanco. Las áreas al norte y sur del aeropuerto son tierras localizadas en zonas de protección El resultado de estos análisis deberá ser la selección de un sitio óptimo que permita las operaciones de aviación comercial
y sujetas a inundaciones. Se deberá localizar en predios fuera de peligro de inundaciones y con elevaciones constantes y general libres y sin restricciones. El lugar ideal permitiría idealmente la llegada y salida de aviones de manera eficiente
para minimizar el movimiento de tierras requeridas para construir la pista, plataformas e instalaciones aeroportuarias. para así promover el sostenido crecimiento y desarrollo del aeropuerto.
5.8.1.2. Obstrucciones naturales a la navegación aérea.
Debido a que el aeropuerto se encuentra en el piedemonte de la cordillera oriental, se requiere que todos los vuelos hacia
y desde el aeropuerto Vanguardia emprendan, en despegue y aproximación, largas maniobras de vuelo en torno a los
llanos orientales primero antes de tomar vuelo rumbo hacia destinos noroccidentales y sudoccidentales. Casi todos los
vuelos a ciudades principales del país son hacia el occidente. Las montañas actúan esencialmente como una pared que
elimina la posibilidad de aproximaciones o salidas omnidireccionales antes de entrar en la configuración de aterrizaje y
despegue. El resultado de esta condición de espacio aéreo constreñido son vuelos significativamente más largos, mayores
costos de combustible y la reducción de la rentabilidad de las líneas aéreas que sirven al aeropuerto.
Las operaciones de vuelo desde y hacia el aeropuerto serían mucho más cortos baratos si el aeropuerto fuese reubicado [Sigue el documento en la próxima página.]
entre 40 a 60 kilómetros al este de su localización existente. Lo que es hoy día un vuelo de 35 minutos de Villavicencio
rumbo Bogotá podría reducirse significativamente. El aeropuerto reubicado se prestaría a un modelo económico más
favorable creando una situación más favorable para las compañías nacionales que considerarían servir este aeropuerto.
5.8.1.3. La constricción operativa debido a influencia de zonas aéreas de uso militar.
En la tabla número 10, se presenta la tabulación de las cinco zonas aéreas militares con su definición, clase de espacio
aéreo y gestión necesaria entre la torre de control de Vanguardia y la CACOM2 para esas zonas en donde se permite vuelos
civiles con previa autorización. Estas cinco zonas aéreas de uso militar con diferentes niveles de restricciones y
prohibiciones a la navegación por aviones comerciales, general y privados en conjunto tienen el efecto de constreñir el
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Tabla 10. Clasificación de zonas aéreas militares

No. Zona Definicion Clase de espacio aéreo Coordinaciones
1 ZONA PELIGROSA SK-D Prohibida bajo cualquier circunstancia la operación de Permanente No se autoriza bajo ninguna circunstancia la operación
aeronaves civiles dentro del espacio aéreo. de ningún tipo de aeronaves en estas zonas.
Vigilada por la FAC y por la U.A.E.A.C.
2 ZONA PROHIBIDA SK-P Prohibida bajo cualquier circunstancia la operación de Permanente Aeronaves militares deberán tramitar autorización al
aeronaves civiles dentro del espacio aéreo. Comando de la Fuerza Aérea Colombiana (COFAC), con
Control de Tránsito Aéreo al interior del área por 96 horas de antelación a la hora prevista de inicio del
CACOM2 vuelo.
3 ZONA RESTRINGIDA SK-R Area restringida para vuelos de aeronaves de acuerdo Permanente o Las aeronaves que requieran ingresar a espacios
con determinadas condiciones especificadas. aéreos restringidos, deberán tramitar autorización a la
ATC del área por CACOM2 Jefatura de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea
Vuelos civiles no son absolutamente prohibidos. Colombiana (JOA), con 72 horas de antelación a la hora
prevista de inicio del vuelo.
Acceso permitido luego de cumplir con determinadas
condiciones.
Vuelos prohibidos excepto a ciertas horas especificadas

o durante ciertas condiciones meteorológicas.
4 ZONA ENTRENAMIENTO Espacio aereo para la capacitacion de tripulaciones De uso flexible (FUA), de activación y desactivación a Coordinación se realiza a nivel regional, entre las ATC
militares. solicitud de la FAC. civiles y militares involucradas.
SK(E)
Durante los periodos de activación de las zonas de
entrenamiento, los servicios ATC al interior del área son
suministrados por CACOM2.
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Teniendo en cuenta los factores claves descritos, se presenta a continuación, en la tabla número 45, la información del comunidad empresarial urbanista de Villavicencio, de desarrollar los predios del aeropuerto, es evidente, pues el potencial
AIP en resumen que define cada una de las áreas militares de movimiento restringido o prohibido. Esta información económico de desarrollar estas tierras es una de las causas raices de la situación política que afecta el aeropuerto hoy día.
incluye la identificación del área oficial, con su número de clasificación correspondiente y la indicación de cuáles son las Bajo esta perspectiva, la presencia del aeropuerto Vanguardia limita la expansión urbana de la ciudad de Villavicencio,
cartas reglamentarias que definen con exactitud los límites y requisitos operacionales de cada una de las áreas. particularmente en altura sobre las áreas de los conos de aproximación y superficies limitadoras de obstáculos.
Un conflicto de interés es casi inevitable entre la Aerocivil y los propietarios de las tierras en las inmediaciones del
Fuente: AIP, ENR 5.1-6, 5.1-8, 5.1-17, 5.1-22, 5.2-7. Aeropuerto de Vanguardia. Desde el punto de vista de los propietarios vecinos, el aeropuerto es una molestia debido a
uno o varios de los actividades del aeropuerto, que incluyen: el ruido de los aviones en tierra o en el aire, el polvo
5.8.1.5. Influencia de la presencia de obstáculos que penetren la superficie limitadora de resultante, el resplandor de las luces del aeropuerto, la congestión inherente de la multitud de pasajeros que llegan y
salen del aeropuerto, y la aprehensión ocasionada por el bajo vuelo de los aviones al aterrizar o despegar a proximidad
obstáculos
de sus residencias.
La presencia de obstáculos que penetran la superficie limitadora de obstáculos en ambas aproximaciones de la pista del La utilización de hecho de la propiedad residencial o comercial en las cercanías de un aeropuerto puede ser igualmente
aeropuerto de Vanguardia -- es un síntoma de la presión del pujante desarrollo de la ciudad que introduce un mayor perjudicial para las operaciones del aeropuerto. A menudo el uso cotidiano de tal propiedad vecina puede crear un peligro
potencial de nuevos obstáculos físicos que incrementalmente limitarían la capacidad de las operaciones aéreas, para la operación segura de las aeronaves en el aeropuerto, disminuyendo de este modo su utilidad y valor. Tales riesgos
principalmente la de la aproximación sur a la cabecera 05, y en torno el sostenido desarrollo del aeropuerto. pueden evidenciarse en forma de resplandor en los ojos de los pilotos al aterrizar, el polvo o el humo de una fogata vecina
Tabla 11. Obstáculos dentro de la superficie limitadora de obstáculos de la Pista 05-23 que resulta en la disminución de la visibilidad, la interferencia por el uso de dispositivos eléctricos, con la comunicación
por radio entre la torre de control y los pilotos, o con las radio ayudas a la navegación aérea.
Pista Descripción Coordenadas Estado / Diagnostico
De los posibles peligros, la obstrucción física es el más peligrosa para los usuarios de aviones y por lo tanto la más grave
Lugar: Alto Cristo Rey para la entidad aeroportuaria. Pero más que esto, la obstrucción física -- tal como la que existe en el edificio de 60 m de
Edificio de 60 m de altura, Coordenadas: N04o09'15"; W73o38'38.9" altura a 3700 m del umbral 5 de la pista del aeropuerto -- en efecto reduce la longitud de la pista en 60 metros, y por lo
N04o08'03,7"
05 ubicado a 3700 m del umbral Elevación: 596 msnm tanto, reduce la utilidad del aeropuerto (porque reduce la distancia declarada de la pista) y la gran inversión que
05 de la pista W73o38'15"
Condición: Señalizado con baliza y luz de obstrucción generalmente representa.
intermitente de color rojo.
Lugar: Cerros de Cumaral Las actividades cotidianas de predios de uso residenciales próximos al aeropuerto pueden causar externalidades negativas
Cables de alta tensión, en la Coordenadas: N04o11'34.9"; W73o36'18.5" a la operación aeroportuaria. Esto hace que sea importante para la entidad que se puedan encontrar formas y tomar
23 trayectoria de la NIL Elevación: 511 msnm medidas para limitar la altura de las estructuras y objetos del desarrollo natural futuras en la proximidad de aeropuerto.
aproximación de la pista Condición: Señalizado con baliza y luz de obstrucción Uno de los instrumentos más expeditos es a través de los planes de ordenamiento territorial (POT).
intermitente de color rojo.
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de Colombia En este orden de ideas, al llegarse a limitar el desarrollo del aeropuerto por los obstáculos se estaría afectando este servicio
público para la comunidad llanera con consecuencias económicas para la región y calidad de vida para sus habitantes, es
Las demandas de la industria de la aviación exigen, entre los muchos recursos altamente aclamados, los bienes inmuebles. decir, si un obstáculo se establece en la proximidad del aeropuerto no sólo limita la utilidad de la infraestructura
El reto muy importante es el de tratar de lograr un equilibrio entre los beneficios sociales y económicos de la aviación en aeroportuaria, sino que conllevaría a un incremento en el riesgo operativo de esta actividad generando una disminución
medio de costo social y ambiental aceptable y sostenible. En Colombia, la expansión y el uso de los recursos aeroportuarios al bienestar de los pasajeros.
son cada vez más visibles que en el pasado, sobre todo porque la expansión urbana provoca el avance en los aeropuertos.
En el caso del Aeropuerto de Vanguardia, la expansión del predio existente está limitado por el desarrollo urbano que lo
rodea -- inclusive de nuevas comunidades residenciales vecinas con una localizada a largo del perímetro este del
aeropuerto y que para el caso específico restringe totalmente la posibilidad de operar por instrumentos ante la
imposibilidad de aumentar la franja de pista existente.
También existen presiones económicas en Villavicencio con el objetivo de lograr desplazar el aeropuerto de su localización
existente. Este fenómeno se describe en ensayos del autor Robert Page (1975) que introdujo el concepto de alquiler
imputado asociado con los aeropuertos. El alquiler imputado es el valor potencial de la tierra del aeropuerto utilizada
de manera alterna, es decir, por una nueva subdivisión, centro comercial, u otro uso no aeroportuario. Este interés, de la
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5.8.2. Factores ambientales que influyen en la recomendación de un nuevo emplazamiento

para el Aeropuerto de Vanguardia
Ilustración 5. Mapa de amenazas por fenómenos naturales y tecnológicos
5.8.2.1. Generalidades
El área de ubicación actual del Aeropuerto Vanguardia presenta las siguientes condiciones que restringen la operación y
posibilidad de expansión de la infraestructura existente conforme los resultados de análisis de la demanda y capacidad
actual:
1. Superficie Limitadora de Obstáculos sobre cabecera pista 23 penetrada por cerro Cumaral
2. Superficie Limitadora de Obstáculos sobre cabecera pista 05 penetrada por edificaciones y cerro Alto Cristo Rey
3. Presencia de zona de Alta Amenaza de inundación sobre cercanía de cabecera pista 05
4. Presencia de Área susceptible de inundación sobre polígono del aeropuerto existente
5. Presencia de Quebrada Blanca en cercanía de área de prolongación de la pista 23
6. Presencia de vía El Cairo
Por lo anterior y con el fin de definir las alternativas de expansión de la terminal, se debe analizar (i) la conveniencia
técnica y financiera de adelantar mejoras sobre la infraestructura existente o, (ii) trasladar el aeropuerto a un nuevo
emplazamiento que permita la expansión futura para atender la operación de aeronave tipo A320.
5.8.2.2. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección

definidas en el POT
El Plan de Ordenamiento Territorial – POT vigente del municipio de Villavicencio, fue adoptado mediante Decreto No. 353
de 2000 y posteriormente modificado parcialmente por los acuerdos No 021 de 04 de septiembre de 2002 y No 134 de 23
de diciembre de 2011.
En el POT se definieron las siguientes zonas relacionadas con la ubicación y operación del Aeropuerto Vanguardia de
Villavicencio:
- Amenaza por fenómenos naturales y tecnológicos presentada en el Plano N° 1 del acuerdo No 134 de 2011 tal y
como se muestra a continuación:
Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2011 Plano 1.Modificado por el consultor
- Amenaza por inundación presentada en el Plano N° 1.1 del acuerdo No 134 de 2011: Las zonas de inundación se
configuran por la presencia de fuentes hídricas superficiales en las zonas circunvecinas al Aeropuerto Vanguardia
[El documento sigue en la próxima columna.] como son el Río Guatiquía al sur de la terminal y la Quebrada Blanca al norte de la misma; dichas zonas abarcan la
totalidad de los predios que actualmente pertenecen a la Aerocivil, tal y como se muestra en la siguiente ilustración:
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Ilustración 6. Mapa de amenazas por inundación Por otra parte, la zonificación ambiental del POMCA define un área ubicada al norte de la cabecera 23 como zona de
conservación, en la cual se debe prolongar los valores ambientales que son el soporte de la productividad primaria del
ecosistema en procura de favorecer la prestación de servicios ambientales, armonizando los usos orientados a la
conservación.
Por último, se concluye que por la presencia de zonas inundables señaladas en el POMCA y declaradas como suelos de
protección por el POT vigente del municipio, no se recomienda ninguna intervención o construcción de infraestructura
sobre estas áreas puesto que quedarían inmersas en áreas con alta probabilidad de eventos catastróficos de orden natural
que afecten tanto dicha infraestructura como la operación del aeropuerto, así mismo, por la restricción que en materia
legal que fue impuesta por el POT del municipio de Villavicencio, respecto al uso y aprovechamiento de estos suelos.
En el capítulo N° 4 Análisis Ambiental, del presente Plan Maestro, se presenta con mayor detalle la información contenida
en el POT del municipio respecto a las categorías de uso y restricción de los suelos presentes en el área del Aeropuerto
Vanguardia de Villavicencio.
Ilustración 7. Suelos de protección inmersas en las áreas del Aeropuerto
Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2011 Plano 1.1.Modificado por el consultor
- Suelo de Protección: En el Artículo 15 del acuerdo 021 de 2002, se definen dos zonas declaradas como suelo de
protección al interior de las áreas actuales del aeropuerto y en cada una de las cabeceras, de acuerdo a como se
muestra en la siguiente ilustración modificada del Plano N° 4 del anexo cartográfico del POT:
Por último, el artículo 15 culmina con el parágrafo 2 el cual cita textualmente: “En las áreas naturales protegidas, áreas
de reservas forestales del Municipio, y demás áreas naturales constitutivas del suelo de protección no se permite el
desarrollo de ninguna actividad ni ocupación, diferentes a las señaladas en el Código Nacional de Recursos Naturales
Renovables, Ley 99 de 1993 y demás normas referentes.”
Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2002 modificado por el consultor
5.8.2.3. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección En el mismo artículo 15 se definen los suelos de protección para el municipio de Villavicencio de la siguiente forma:
definidas en el plan de ordenación y manejo de la cuenca del Río Guatiquía - “Está constituido por todas las zonas y áreas de terrenos localizados en suelo urbano, rural o de expansión urbana,
POMCA que por sus características geotécnicas, por sus valores ambientales, naturales o paisajísticos convenientes de
preservar, o por ser requeridos, conforme a este Plan de Ordenamiento o a los Instrumentos que lo desarrollen,
En el capítulo N° 2.2 de la fase de diagnóstico del POMCA, se determinó que uno de los principales procesos para las zonas de utilidad pública para la construcción de obras públicas o de urbanismo primario del municipio
morfodinámicos se presenta sobresedimentación y socavación lateral en el sector de la vereda Vanguardia de tales como vías vehiculares o peatonales, redes matrices de servicios públicos domiciliarios, obras de ornato,
Villavicencio, el cual se debe a las altas tasas de sedimentación del río Guatiquía, debidas al gran aporte de materiales parques, zonas verdes y equipamientos de escala urbana, no pueden ser urbanizados ni construidos por
provenientes de las cuencas media y alta, en este sector donde el río vira a 90°, se presenta sobresedimentación del cauce. particulares. Incluye, entre otras, áreas forestales, parques ecológicos, área de nacimiento, retiros de quebradas y
El río Guatiquía en época de invierno inunda todo el sector de Vanguardia, incluido el aeropuerto.El POMCA señala que
otras fuentes de agua; así como las áreas de amenaza y riesgo no mitigable por fenómenos naturales o
las inundaciones ocurren aproximadamente cada 2 años.
tecnológicos para la localización de asentamientos humanos.”
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5.8.3. Zonas de estudio para el emplazamiento del nuevo aeropuerto de Villavicencio 5.8.3.2.4. Zonas de estudio propuestas
El equipo consultor identifico tres zonas de estudio ubicadas dentro de un radio de 60 km del centro de la área urbanizada
5.8.3.1. Planificación del aeropuerto y su entorno de la Ciudad de Villavicencio. Para definir las zonas de estudio, se evaluaron de manera preliminar los siguientes factores
que se desglosan en la tabla 52 ya mencionada, con las siguientes siendo las más importantes:
Con el fin de alcanzar los siguientes objetivos, el aeropuerto y la infraestructura de apoyo merecen atención especial
durante el proceso de planificación: 1. Que la topografía fuese favorable: se deberá localizar el aeropuerto en predios fuera del peligro de inundaciones
con suficiente elevación y separación de ríos y quebradas. Los predios deberán ser de elevación constante para
 Aprovechar el favorable desarrollo del entrono predial minimizar el movimiento de tierras requeridas para construir la pista, plataformas e instalaciones aeroportuarias.
 Proporcionar un acceso rápido y eficiente para todos los usuarios. 2. Que haya libre operación aérea del aeropuerto: el aeropuerto deberá estar localizado fuera de la influencia de
 Reducir al mínimo los impactos desfavorables a su entorno. la cinco zonas aéreas de uso militar con diferentes niveles de restricciones y prohibiciones y en una zona donde
 Reducir al mínimo las restricciones impuestas a las operaciones aeroportuarias por el desarrollo de áreas sea mínimo el impacto al espacio aéreo del aeropuerto.
circundantes al mismo. 3. Buscar la ausencia de restricciones físicas y/o naturales: el sitio ideal deberá no contener o estar próximo a
cuerpos de agua, no estar cerca de centros poblados, no contener áreas de humedales y estar fuera de zonas de
5.8.3.2. Selección del sitio del aeropuerto y la planificación ambiental y técnica preliminar protección.
4. Retirar el aeropuerto de la cordillera: deberá ser mínima la influencia de obstrucciones naturales y por lo tanto
se propone estudiar predios al este, noreste y sureste del aeropuerto existente.
5.8.3.2.1. Estudios ambientales 5. Localizar el aeropuerto a una distancia entre 30 y 45 minutos de la ciudad viajando en automóvil: Se deberá
buscar lugares a una distancia entre 40 y 60 km del centro urbano de la ciudad considerando que un viaje típico
El desarrollar un nuevo aeropuerto requiere varios estudios ambientales previos al diseño de las instalaciones y la en carro particular o taxi demoraría alrededor de 45 minutos en llegar al aeropuerto procedente de la ciudad de
construcción. El requisito primordial es la elaboración de un estudio de selección de sitio. Este estudio de selección de Villavicencio.
sitio no sólo evaluara la idoneidad aeronáutica de nuevos sitios potenciales para el aeropuerto, sino también analizara el 6. Deberá haber vías de acceso principales al aeropuerto relocalizado: es importante el fácil acceso a las carreteras
impacto de la instalación propuesta a los entornos sociales y naturales y las posibles medidas de mitigación requeridas principales a Puerto López, Yopal y San Martin.
para satisfacer los requisitos de las leyes ambientales nacionales. Varios sitios alternos con buen potencial son examinados 7. Determinar la orientación de la pista haciendo un análisis de vientos “wind cone analysis”: este análisis es
y comparados en base a una serie de factores que influyen en la selección óptima. A través de un estudio de determinantes importante para determinar la dirección del viento predominante y de esa manera conocer la orientación de la
extenso técnico y ambiental, se van eliminando sitios hasta escoger los mejores candidatos que luego se estudian con más pista. La orientación de la pista de aterrizaje y la necesidad de una pista de aterrizaje de viento cruzado son
rigurosidad para llegar finalmente a la conclusión del mejor sitio para el nuevo aeropuerto. factores principales que ayudan a definir los requisitos de la superficie terrestre del nuevo aeropuerto y su
configuración.
8. Incorporar en la planificación del sitio la capacidad de futura expansión.
5.8.3.2.2. Análisis de obstrucciones 9. Definir el polígono del predio de manera que se minimice el impacto ambiental.
Los aeropuertos deben estar situados en zonas donde el espacio aéreo está libre de obstrucción que podría ser peligroso En la ilustración 8 de la próxima página se presentan las zonas de estudio propuestas para el emplazamiento del nuevo
para los aviones navegando en el espacio aéreo del aeropuerto, despegando o en la aproximación final y aterrizaje. aeropuerto.
También es necesario mantener el espacio aéreo circundante libre de obstáculos, previniendo el desarrollo y el
crecimiento de las obstrucciones al espacio aéreo que podría causar el aeropuerto hasta quedar inutilizable.
5.8.3.2.3. Factores determinantes
En la tabla número 52, que se presenta en el capítulo 3 del plan maestro, se desglosan los factores que se deberán
considerar durante el análisis y selección de un sitio para el nuevo aeropuerto.
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Ilustración 8. Zonas de estudio para el emplazamiento del nuevo aeropuerto de Villavicencio
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5.9. Conclusiones
 El Aeropuerto de Vanguardia en su presente localización tiene limitada potencialidad de desarrollo dada sus
limitaciones operacionales. Esto hace que las operaciones de aproximación y despegue sean ineficientes
incrementando los costos operativos a las aerolíneas que sirven al aeropuerto. LAN suspendió servicio al aeropuerto
en Octubre del 2015 por la baja rentabilidad de la ruta BOG-VVC.
 Etas limitaciones se presentan por:
o El espacio área restringido por zonas de espacio aéreo militar prohibidas y restringidas
o Obstrucciones naturales (la cordillera) al entorno del aeropuerto.
o Presencia de edificaciones sobre el cono de aproximación de la pista 05
 La presencia de una zona de protección y áreas de sensibilidad ambiental en ambas cabeceras de la pista 05-23 hace
no factible la extensión de la pista. No poder extender la pista e introducir servicio jet es una gran limitante para el
futuro desarrollo del aeropuerto porque para despertar interés de las aerolíneas y servicios de carga aéreo a servir
el aeropuerto, las rutas deberán tener la potencialidad económica que trae el uso de este tipo de aviones.
o El no poder extender la pista en un futuro implica la no posibilidad de introducir servicio de aeronaves
rentables tales como el Airbus 320 al aeropuerto.
o La potencialidad de desarrollar un servicio de carga aérea a destinos >500 Nm tales como Caracas, Panamá,
Barranquilla, Quito es minimizada por que la longitud de pista existente no permite la llegada de aviones
cargueros tales como el MD-80, MD-90 y B-737-100.
o El avión de diseño es el ATR-72-500 que es de hélice y de alto costo de operación. Esto representa para las
aerolíneas una ruta poco deseable por la baja rentabilidad de la aeronave que puede volar al aeropuerto.
 La presencia de zona urbana consolidada contigua a las instalaciones del aeropuerto no permite la ampliación de
las franjas de pista para permitir la operación por instrumentos, limitando su operación a visual, únicamente.
 Dadas las condiciones existentes en que se encuentra el aeropuerto, el equipo consultor recomienda una estrategia
en dos partes:
o Elaborar un estudio de relocalización del aeropuerto por sus restricciones operacionales y ambientales. Este
estudio sería el primer paso de un proceso laborioso de 10 años requerido para desarrollar un nuevo
aeropuerto. Con el primer paso, se buscaría encontrar definitivamente un sitio óptimo para el aeropuerto
donde se podría potencializar su desarrollo.
o Simultáneamente, se propone implementar la alternativa definitiva que consiste en la ejecución de
inversiones mínimas bajo cumplimiento de norma para un horizonte de utilidad de 10 años que es el periodo
de tiempo que se necesita para desarrollar un nuevo Aeropuerto Vanguardia para la ciudad de Villavicencio.
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4.2.1. Demanda de Agua ............................................................................................................................................. 10

TABLA DE CONTENIDO 4.2.2. Aguas Residuales ............................................................................................................................................... 10

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 1 de 27

2.0 Lado Aire

ATR 42-600 22.67 24.57 8.78

2. LADO AIRE Ajuste de empuje

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2.2.1.1. Longitud de pista para despegue de aeronaves 2.2.3 Ancho de la pista

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 4 de 27

ATR 72 136 2 Económica para una mezcla de aeronaves teniendo en cuenta su

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 5 de 27

Ilustración 2. Vista isométrica Alternativa ampliación de la pista a 2200 m

3.1. Superficie limitadora de obstáculos

3.1.1. Vista isométrica y tabla de cálculo de la superficie limitadora de obstáculos

Ilustración 1. Vista isométrica situación actual

Situación Actual Alternativa ampliación de pista a 2200

Longitud 3000 m Longitud 3000 m

A 4000 m del ARP Radio 4000 m

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 6 de 27

3.2. Niveles de servicio

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 7 de 27

3.2.1. Resumen del cálculo de necesidades 3.3.2. Vías perimetrales internas

Area de colas de facturacion (m2) 55 m2 84 No 84 112 140 168 196

El combustible en el Aeropuerto de Vanguardia es suministrado por tres empresas: AVIACOM, ENERGIZAR y

4.1.1. Situación actual Servicio de Extinción de Incendios (SEI)

Fuente: Equipo Consultor

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 9 de 27

4.2.1. Demanda de Agua 4.2.3. Residuos sólidos

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 10 de 27

Tabla 6. Área requerida para la bodega de almacenamiento Fuente: Equipo Consultor

Área m2 4.2.5. Telefonía y comunicaciones

Tabla 7. Necesidades de consumo de Energía Eléctrica  Planes de mantenimiento preventivo y correctivo

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 11 de 27

4.2.7.1. Control de Acceso 5.1. Introducción

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 12 de 27

5.4.1. Lado Aire

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 13 de 27

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 14 de 27

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 15 de 27

5.5. ALTERNATIVA 2: VFR/ 2200 m

5.5.1. Lado Aire

Con esta alternativa se propone lo siguiente:

 Ampliación de la pista a 2200 m de TORA en el sentido de la cabecera 23, categoría 4C

5.5.2. Lado Tierra

5.5.3. Obras de Urbanismo

 Desplazamiento y mejoras a la via Vereda El Cairo en 3 kms.

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 16 de 27

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 17 de 27

5.6.3. Alternativa Definitiva

5.6.4. Análisis de determinantes y matriz multicriterio.

El análisis de determinantes cualitativas y cuantitativas analizadas en la sección anterior se presenta en la matriz

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Tabla 9. Matriz Multicriterio para el Aeropuerto de Vanguardia

Determinantes Cualitativas Determinantes Cuantitativas

Afectacion al Penetracion en Longitud Longitud Ampliación Uso de Terrenos

Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Menos Area = 2 0 - 200 = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 Total = 2 No = 2 No = 2 No = 2

Fuente: Equipo consultor

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 19 de 27

5.8.1.2. Obstrucciones naturales a la navegación aérea.

5.8.1.3. La constricción operativa debido a influencia de zonas aéreas de uso militar.

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 20 de 27

Tabla 10. Clasificación de zonas aéreas militares

Vuelos prohibidos excepto a ciertas horas especificadas