Les plates-formes logistiques

Article pour Logistiques Magazine, numéro spécial "20 ans de logistique", octobre 2005

Les plates-formes logistiques

Michel Savy
professeur à l'Université Paris 12 et à l'Ecole nationale des ponts et chaussées
savy@enpc.fr

Au fil des années, l'expression "plate-forme logistique" s'est ajoutée au vocabulaire

des professionnels et à celui des responsables politiques. Dans le développement général de
la logistique, les plates-formes occupent en effet une place singulière. Elles sont les
éléments pérennes d'un dispositif changeant, elles relient le "hard" (les équipements) et le
"soft" (la gestion), les intérêts publics (les collectivités) et privés (les entreprises), le long
terme (l'aménagement de l'espace) et le court terme (la flexibilité du marché). Elles
révèlent des enjeux sociaux (pour ne pas dire sociétaux) de plus en plus vifs, notamment
des enjeux territoriaux, au-delà des mécanismes marchands immédiats. Le Conseil
interministériel de développement et d'aménagement du territoire de décembre 2003 a
désigné la logistique comme un des éléments de la compétitivité des métropoles françaises
dans le cadre européen, et la DATAR a commandité sur ce thème un rapport dont la
matière de cet article est issue.

Toute activité économique s'exerce dans des installations et des sites spécifiques, et
ceci vaut pour les opérations logistiques. Les axes de circulation sont le lieu de production du
transport proprement dit. Les plates-formes logistiques sont le lieu des opérations statiques
qui, ajoutées aux opérations mobiles, représentent une part importante de la valeur ajoutée
logistique totale.

Une zone d'activité spécialisée

Il faut ici préciser un vocabulaire souvent confus, le mot plate-forme étant
couramment appliqué à une implantation singulière, à un ensemble d'implantations plus ou
moins coordonnées, à un site aménagé, etc. Nous appelons établissement un entrepôt ou un
équipement de tri mis en œuvre par un industriel, un distributeur ou un opérateur logistique.
Cet établissement est localisé de manière autonome, ou s'implante sur un site spécialisé, de
droit ou de fait. Si le site est spécialement aménagé et géré pour accueillir des activités
logistiques, voire leur être réservé, on parle de plate-forme (par exemple, à Garonor). Enfin,
on peut observer la réalisation de plusieurs plates-formes dans un même périmètre, constituant
un pôle logistique (par exemple, à Sénart). À une échelle géographique encore plus large, on
parle d'aire logistique (par exemple, le long du corridor rhodanien).

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Vocabulaire spatial de la logistique

aire

pôle
générique : zone, site
formel : plate-forme, parc
établissement

Une plate-forme logistique est ainsi une zone d'activité spécialisée dans la logistique et
les activités liées. C'est un site aménagé, c'est-à-dire un équipement comprenant ses
installations propres et ses branchements sur les réseaux d'infrastructures qui le desservent. Ce
site est inscrit dans un territoire. Une plate-forme logistique résulte ainsi d'un jeu d'acteurs qui
se déroule dans un temps long (Sogaris fêtait en 1997 son trentième anniversaire).
Même si nombre d'implantations d'établissements logistiques se réalisent encore de
façon autonome, dispersée, le choix d'un site spécialisé est de plus en plus fréquent, pour
plusieurs raisons : d'une part, les contraintes d'urbanisme et de sécurité se durcissent et
poussent les localisations vers des dites désignés, répondant aux exigences réglementaires et
planificatrices ; d'autre part, la conception, la réalisation et l'exploitation des équipements et
des zones logistiques sont devenus le fait de professionnels de plus en plus compétents, que
les investisseurs et les opérateurs ne peuvent plus ignorer. À la spécialisation spatiale répond
ainsi une spécialisation des métiers, dont la plate-forme assure la coopération et la synthèse.

Diversité des intervenants et des logiques

On peut classer les intervenants dans la vie d'une plate-forme dans l'ordre de leur
entrée en jeu. L'aménageur vient le premier, c'est généralement une collectivité locale qui fait
le projet de développer, sur un site de sa compétence, une activité logistique. L'aménageur,
ayant fait des études de faisabilité et pris sa décision, constitue une structure de maîtrise
d'ouvrage capable de passer au stade de la réalisation, en associant éventuellement des
partenaires privés. La maîtrise d'œuvre est le fait de tout un tissu de professionnels
spécialistes, experts, bureaux d'études, entreprises de construction, fournisseurs d'équipements
et métiers associés. Il faut alors que le site trouve ses utilisateurs. Ce passage s'opère par
divers intermédiaires. Le promoteur porte le projet de réalisation d'un établissement
logistique, projet "blanc" s'il le lance sans avoir encore trouvé de client, projet "gris" si c'est
pour un commanditaire déjà identifié. Il le vend alors à un investisseur, généraliste ou
spécialisé dans la logistique, qui a une logique plus patrimoniale. Celui-ci le loue enfin à un
opérateur, le prestataire logistique (ou un industriel ou un distributeur opérant pour son
propre compte, mais la tendance est plutôt à l'externalisation de la logistique par les
chargeurs). Parfois, les rôles se cumulent au sein des mêmes entreprises : certains promoteurs
ont leur bureau d'études, certains investisseurs interviennent sans intermédiaires, certains
opérateurs sont propriétaires de leurs installations, etc. Il demeure que chaque famille

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 Les plates-formes logistiques

d'acteurs a ses intérêts et sa logique propres, complémentaires et contradictoires avec ceux des
autres, et qui vont de la gestion publique d'un équipement à la valorisation d'un placement et à
la recherche de rentabilité sur le marché des services.
Transversalement à cette disposition en couches, on peut représenter l'intervention
d'autres acteurs, des prestataires ou des fournisseurs dont le rôle est plus limité et dont
l'action est commanditée par l'un ou l'autre des intervenants précédemment énumérés :
bureaux d'études (pour les études de faisabilité économique et technique, pour les choix
d'implantation, pour les solutions immobilières et architecturales), constructeurs (génie civil,
premier et second œuvres), fournisseurs de matériels (de manutention, de systèmes
d'information, etc.), sans omettre les gestionnaires de sites agissant pour le compte des
investisseurs et assurant une animation technique et commerciale facilitant la coopération
entre les entreprises implantées.

Acteurs d'une opération logistique

gestionnaire de PF
chargeur bureaux d'études
opérateur
constructeurs
Infrastructures Infrastructures
fournisseurs
investisseur

promoteur
Établissement
aménageur
Site

En lisant le schéma de bas en haut, on constate combien, tout comme leur motivation,
le rapport des acteurs au territoire et au temps n'est pas le même. Les aménageurs sont les
plus durablement ancrés, ils font un pari sur le long terme et doivent accompagner le site tout
au long de sa vie (pour sa construction, sa desserte, sa mise en exploitation mais aussi pour la
formation de ses salariés, pour leur logement, etc.). Les investisseurs s'engagent pour
plusieurs années, au moins le temps de l'amortissement de leur investissement, mais concluent
avec leurs locataires des baux limités à 3, 6 ou 9 ans. Enfin, les opérateurs sont contraints de
s'adapter au marché instable de la prestation, avec des contrats avec leurs clients n'excédant
pas toujours un an.

L'enjeu du territoire
Une plate-forme est une infrastructure dont l'opportunité socio-économique se mesure
sur le long terme, l'intervention initiale d'une collectivité territoriale pour sa création est ainsi
nécessaire. Les finalités annoncées sont généralement le développement économique local,
qui prend une double dimension. D'une part, une plate-forme suscite l'arrivée ou la croissance

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 Les plates-formes logistiques

des entreprises prestataires de services logistiques, avec les créations d'emplois et les
distributions de revenus et de ressources fiscales correspondantes. D'autre part, la qualité et la
densité des services logistiques disponibles dans un bassin économique renforcent les activités
qui en sont utilisatrices et favorisent la naissance d'activités nouvelles.
La collectivité a également un souci d'aménagement de son espace, l'implantation des
plates-formes contribuant à orienter à la fois les localisations productives et les lieux de
résidence correspondants, ainsi qu'à canaliser les flux de circulation.
Il faut souligner que le développement des plates-formes et des activités logistiques
procède, de la part des élus, d'un arbitrage politique entre, d'une part, la croissance des
activités économiques et, d'autre part, la concentration des flux de transport avec les nuisances
de congestion, de bruit, de pollution et d'insécurité correspondantes, sans oublier le risque lié
au stockage de produits dangereux. Les préoccupations d'environnement jouent ainsi un rôle
croissant, la planification des plates-formes permettant de localiser et de minimiser les
nuisances plutôt que de les laisser se disséminer et de les subir. La création d'une plate-forme
logistique donne lieu aujourd'hui à un débat local, où s'opposent riverains réticents à la gêne
occasionnée et partisans de la création d'activité et d'emploi. Cette difficulté n'est pas propre
aux projets logistiques et touche désormais tout projet d'infrastructure. Elle renforce
l'interaction entre la dimension économique et la dimension politique de la logistique, et une
plate-forme bien conçue et bien insérée dans son entourage est désormais la solution à cette
contradiction.
À une échelle plus large, la logistique est sensible à la concurrence entre les territoires
européens, selon leur attractivité. Mais cette concurrence ne porte que sur une fraction assez
limitée des activités logistiques : les établissements d'approvisionnement industriel sont
implantés à proximité des usines, les établissements de distribution (dépôts régionaux, "cross
docking") à proximité des bassins de consommation. Ne sont susceptibles d'un choix entre
sites concurrents que les points d'importation et d'exportation, les entrepôts centraux et les
"hubs" des réseaux de transport. Pour autant, la contrainte de la distance reste forte et il est
hors de question d'approvisionner l'Europe de l'Ouest à partir d'entrepôts implantés en Europe
centrale ou plus loin encore : il n'y a guère de délocalisation logistique !
En outre, la logistique devient à son tour facteur d'attractivité pour d'autres activités
qui en utilisent les services. On constate ainsi une inversion de l'ordre des causalités
traditionnellement admis, selon lequel le transport et la logistique accompagneraient
passivement les activités dites productives et ne joueraient pas de rôle actif sur leur
localisation. Au total, les enjeux de développement, que celui-ci soit endogène ou alimenté
par l'arrivée d'investissements externes, sont donc substantiels.
Un autre motif est parfois associé au développement de plates-formes : leur
contribution possible à une politique des transports soucieuse de développer des solutions
intermodales alternatives au transport routier de marchandises. La concentration des flux sur
un nombre limité de nœuds puissants est sans doute un facteur de massification du fret, a
priori favorable au chemin de fer ou à la voie d'eau, et l'on constate que les plates-formes
recherchées par les investisseurs sont de préférence embranchées, reliées au réseau ferré. Mais
cette disposition est très peu utilisée, c'est pour l'heure une précaution face à un avenir
incertain. Bien peu de plates-formes sont effectivement intermodales.
Ces objectifs économiques et ces objectifs d'aménagement ne sont nullement ceux qui
présidaient à la planification des premières grandes plates-formes publiques françaises,
Garonor et Sogaris, il y a déjà 40 ans. D'une démarche étatique et volontaire de planification
et de modernisation, on est passé à un jeu plus souple et incitatif entre initiatives publiques et
privées, dans un cadre européen et concurrentiel.

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 Les plates-formes logistiques

Diagnostic du territoire français

La répartition des activités logistiques sur le territoire français et européen n'est
nullement homogène, liée qu'elle est à la localisation de la population et des activités. Elle
évolue également en fonction de son économie propre : les économies d'échelle dans le
stockage ainsi que la diminution des coûts de transport alimentent une tendance à la
polarisation de la logistique dans un nombre restreint de sites, plus puissants et desservant un
territoire plus vaste.
Dans ce mouvement, les zones convenant à l'accueil de plates-formes logistiques
doivent satisfaire à plusieurs critères : disponibilité d'espace, de main d'œuvre,
d'infrastructures de transport. Les aires métropolitaines sont ainsi les zones privilégiées
d'implantation logistique, d'autant qu'elles sont aussi des aires de grande consommation et que
par ailleurs la souplesse de leur marché immobilier y limite les risques pris par les
investisseurs logistiques. Il s'ensuit une forte différenciation de l'espace en matière logistique,
avec d'une part les aires métropolitaines (métropole du Nord, région parisienne, région
lyonnaise, région marseillaise), les corridors de transit (Rhône, couloir lorrain), les carrefours
d'infrastructures et les principaux ports maritimes, et d'autre part les zones de faible densité
logistique. Ces dernières ont pourtant besoin d'une activité logistique pour assurer
l'approvisionnement de leur consommation mais aussi, de façon endogène, pour soutenir leur
production locale (comme dans le cas de l'industrie agro-alimentaire de l'Ouest français).

Surfaces de stockage : distributeurs et prestataires (Source : LSA)

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Cette tendance à la polarisation logistique s'observe également, et pour les mêmes

raisons, à l'échelle européenne.

Implantations logistiques en Europe (source : Samarcande)

Dans le cadre européen, la compétitivité du territoire français est satisfaisante : le stock

de surfaces logistiques de la région parisienne est le premier d'Europe et, selon l'AFII (Agence
française des investissements internationaux), la France accueille environ 22 % des projets
logistiques internationaux en Europe.

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 Les plates-formes logistiques

Parc d’entrepôts en Europe (en millions m²)

Source : Jones Lang LaSalle

Paris (Ile-de-France)
Randstad (NL)

UK Midlands

Brussels-Antw erp-Ghent

Milan (Lombardia)
Ly on (Rhône-Alpes)

Frankfurt (Rhein-Main)
London (South East)

Berlin (Brandenburg)

Madrid
Dusseldorf (Ruhr)

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Cette attractivité résulte de plusieurs facteurs favorables : situation géographique (sur

les itinéraires de transit entre le Nord et le Sud du continent), disponibilité d'espace résultant
dans de faibles coûts fonciers et immobiliers, bon réseau d'infrastructures comparativement
peu congestionné, main d'œuvre logistique disponible et offrant les compétences requises à
tous les niveaux.

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Loyers des bâtiments industriels dans les villes européennes (source : DTZ)

Il n'est donc pas étonnant que la région parisienne figure parmi les dix zones du
développement logistique le plus vif en Europe, et que les autres zones de haute intensité
logistique déjà identifiées montrent également une forte dynamique.

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Nouvelles implantations logistiques en Europe (source : DTZ)

Quelle politique pour l'État ?

Face à ce constat plutôt positif, on peut se demander s'il est besoin d'une politique
publique en matière de plates-formes logistiques ! Il faut ici distinguer selon les niveaux
d'institutions.
Politiquement et techniquement, la décentralisation donne compétence aux
collectivités (des communes aux Régions) pour apprécier l'opportunité d'un projet de plate-
forme. La logistique est devenue, à part entière, un des chapitres de leur politique territoriale.
Elles élaborent utilement des schémas logistiques régionaux reliant les dimensions du
développement économique, de l'organisation de l'espace et des transports. Parfois évoqué,
aucun schéma directeur national des plates-formes logistiques, opposable aux autres parties
prenantes ou même seulement indicatif, n'a en revanche été élaboré et n'est à l'ordre du jour.
L'État n'est pas pour autant absent de ces développements. Il participe souvent, à
travers ses échelons déconcentrés, aux études de faisabilité technique et économique des
projets. Il doit clarifier les critères présidant à ses interventions directes, au cas par cas. Il peut
s'agir de contribuer à une infrastructure dont l'enjeu dépasse le cadre régional (comme dans le
cas du site de Dourges, inscrit dans un contrat de plan entre l'État et la région Nord-Pas de
Calais). Il peut aussi s'agir de soutenir l'implantation d'un établissement logistique créateur
d'emploi, au titre de la PAT (prime d'aménagement du territoire), ce qui modifie la doctrine
usuelle de l'aménagement du territoire excluant la logistique de la liste des activités éligibles à
de telles subventions.
L'État doit par ailleurs continuer de faire évoluer la réglementation de son ressort
(réglementation d'urbanisme et réglementation de sécurité des entrepôts), trop souvent
complexe et d'une application longue et incertaine sur le terrain. Il gagnerait aussi à prendre
pleinement en compte l'émergence de la logistique, comme une nouvelle branche industrielle,
dans ses organisations administratives et ses découpages statistiques : il n'y a pas de bureau en

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 Les plates-formes logistiques

charge de la logistique au Ministère des transports ni à celui de l'industrie, on n'établit pas de

compte de la logistique.
Enfin, conformément au rôle d'animateur qui est de plus en plus le sien, l'État devrait
constituer un Observatoire national de la logistique, en relation avec l'ensemble des instances
décentralisées et des milieux professionnels concernés. Conçu comme un lieu de
regroupement des informations et des études, de comparaison et de capitalisation des savoir
faire, de diffusion des bonnes pratiques, cet observatoire contribuerait à la qualité et à la
vitalité d'activités logistiques sur le territoire français qui, quel que soit le visage que prendra
le système productif, ne seront pas délocalisées.

Si l'on s'efforce de dresser le bilan de sa récente histoire (sans remonter donc aux
éléphants d'Hannibal), la logistique a connu une extension et une complexification
considérables de son champ. Pour ce qui est des opérations, elle a agrégé au transport (qui
en demeure le noyau dur, celui dont sont issus la plupart des opérateurs) toute une gamme
de traitements complémentaires : entreposage, manutention, conditionnement, emballage et
étiquetage, finition, préparation des commandes, entretien, gestion des stocks, etc. Pour ce
qui est de la gestion, le rôle des systèmes d'information s'est considérablement renforcé en
s'appuyant sur des matériels de saisie, de traitement et de transmission des données et sur
des logiciels de simulation, optimisation et d'aide à la décision en constant progrès. S'y est
enfin ajoutée une composante foncière, immobilière et infrastructurelle, prise en charge
par un ensemble diversifié de spécialistes publics et privés, qui constitue le socle territorial
du dispositif.
L'évolution de la logistique révèle ainsi les lignes de force de l'espace économique
européen des années à venir : mondialisation, intégration du continent, délocalisation de
certaines industries, intensification des échanges et du rôle des ports, etc. Un effort
d'anticipation prospective est nécessaire, pour que les éléments obéissant à un temps long
(les sites, les infrastructures de transport) répondent efficacement aux besoins du court
terme (les prestations, les marchés) et satisfassent aux nouvelles attentes de la société (pour
donner un contenu effectif au développement durable). Les plates-formes logistiques sont
au cœur de ces interrogations et de ces perspectives.

Références :
• BECKER, Dominique (prés.), Le Développement des implantations logistiques en
France et ses enjeux pour les politiques d'aménagement, Conseil général des ponts et
chaussées, Ministère de l'équipement, mars 2003.
• DATAR, La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? La
Documentation française, 2003.
• DATAR, Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire,
Matignon, 18 décembre 2003, dossier de presse.
• DORNIER, Philippe-Pierre et FENDER, Michel., La Logistique globale, Éditions
d'organisation, 2001.

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• PERRET, Francis-Luc. et JAFFEUX, Corynne (dir.), The Essentials of Logistics and

Management, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2002.
• ROUMI, Sandra et THOMAS, Gaël, En toute logistique, AFILOG, Éditions Jacob-
Duvernet, 2004.
• SAVY, Michel (dir.), Volume "Transport" de L'Entreprise industrielle, Éditeur :
Techniques de l'Ingénieur, 2004.
• SAVY, Michel (avec la collaboration de SOUILLER, Philippe), Logistique et territoire,
rapport pour la DATAR, Université de Paris XII, 2005.

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