Вы находитесь на странице: 1из 38

На правах рукописи

ФИЛИППОВ ВАЛЕНТИН ПАВЛОВИЧ

МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ


САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПО УСЛОВИЯМ
ПРОЧНОСТИ НА НАЗЕМНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА

Специальность 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора технических наук

Москва – 2015
2

Работа выполнена в федеральном государственном унитарном предприятии


Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.
НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:
Заслуженный работник транспорта РФ, начальник отдела № 825 «Разработка
нормативной документации по ПЛГ и сопровождение эксплуатации ВС» ФГУП
ГосНИИ ГА, доктор технических наук Далецкий Станислав Владимирович
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
Заведующий кафедрой «Физика» Московского авиационного института
(национального исследовательского университета) (МАИ), доктор технических наук
Ципенко Антон Владимирович
Председатель Комиссии по связям с ИКАО, международными и
межгосударственными организациями Межгосударственного авиационного комитета,
доктор технических наук Рухлинский Виктор Михайлович
Исполнительный директор по обеспечению качества и надежности
государственной корпорации по космической деятельности “РОСКОСМОС”,
доктор технических наук Евдокнмов Владимир Григорьевич
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:
Государственный Центр “Безопасность полетов на воздушном транспорте”.

Защита состоится 09 июня 2016 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета


Д 315.002.01 на базе Федерального государственного унитарного предприятия
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации по адресу:
ул. Михалковская, д. 67, к.1, г. Москва, РФ, 125438.
С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГУП
ГосНИИ ГА и на официальном сайте ФГУП ГосНИИ ГА
http:dissovet.gosniiga.ru.
Отзывы на автореферат просим направлять в двух экземплярах заверенные
печатью организации не позже чем за 15 дней до защиты по адресу: ул. Михалковская,
д. 67, к.1, г. Москва, РФ, 125438, Ученому секретарю диссертационного совета Д
315.002.01.
Автореферат разослан “____” __________ 2016 г.

Ученый секретарь диссертационного


совета Д 315.002.01, к.т.н. А.И. Плешаков
3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В понятие “полет” включаются также разбег


самолета при взлете и пробег после посадки (Энциклопедия “Авиация”, ЦАГИ,
М., 1994). За период своей эксплуатации типовой магистральный самолет
проезжает по аэродромным покрытиям ~100÷150 тыс. км, что вполне сопоставимо
с пробегом автомобиля. В случае грубой посадки самолета производится оценка
состояния его конструкции с целью определения возможностей дальнейшей
безопасной эксплуатации или необходимости ремонта и даже списания. Так, в
октябре 1986 г. имела место грубейшая посадка самолета Ту-134А в аэропорту
Курумоч, в ходе которой произошли разрушение конструкции и пожар. При этом
штатный бортовой самописец К3-63 зафиксировал запись изменения во времени
нормальной перегрузки, максимальное значение которой составило 4,18 ед.
Обработка записи основным на тот момент уточняющим методом фильтрации
дала максимальную величину, равную 3,7 ед. При такой перегрузке самолет не
должен был разрушиться, и появился повод подозревать наличие дефектов его
изготовления. Использование новейшей на тот момент авторской методики,
описанной в гл. 3 данной работы, позволило обосновать, что максимальная
уточненная величина нормальной перегрузки в данном случае составила 4,8 ед.
Последствия такого уровня нагруженности и привели к разрушению.
С целью установления фактов посадок повышенной грубости в
авиакомпаниях осуществляется стопроцентный контроль нагруженности
конструкции самолетов при приземлении по величине нормальной перегрузки nу
в центре масс на основании информации, выдаваемой штатными бортовыми
средствами регистрации полетной информации (типа К3-63, МСРП, БУР и т.п.).
Однако достаточно обоснованные и метрологически аттестованные методы
уточненной оценки nу по показаниям указанных средств отсутствовали. Это
вынуждало устанавливать критерии грубой посадки с определенными запасами,
которые без знания соответствующих поправок, не гарантировали во всех
случаях приостановку эксплуатации самолета. Очевидно, что подобная ситуация
весьма негативно влияла на уровень безопасности полетов. С другой стороны,
имели место случаи проведения указанных выше достаточно дорогостоящих
мероприятий на самолетах, нагруженность которых согласно информации,
полученной с помощью использовавшихся методов, превысила порог, выше
которого соответствующая посадка классифицируется как грубая, тогда как на
самом деле подобный порог не был преодолен.
Ухудшение ровности покрытий аэродромов отрицательно сказывается на
многих определяющих эксплуатационных характеристиках воздушных судов
(ВС): темпе расходования ресурса конструкции ВС, комфортности работы
экипажа, а также на уровне максимальных нагрузок на ВС при наземных
режимах движения и др.
У нас и за рубежом выполнялись работы по оценке максимально
допустимых нормативов ровности поверхности аэродромных покрытий, но
практически отсутствовала обоснованность полученных результатов с учетом
того, что влияние уровня ровности поверхности аэродрома на летную и
техническую эксплуатацию самолетов является комплексным. В связи с этим
4

данные результаты не были приняты в качестве теоретической и практической


основы для подготовки нормативов, устанавливающих приемлемость уровня
неровностей поверхности аэродромных покрытий к эксплуатации.

Цель работы. Разработка методологических основ формирования системы


обеспечения безопасной эксплуатации самолетов гражданской авиации по
условиям прочности на наземных этапах полета.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие


основные задачи:
1. Разработать теоретические основы для оперативной уточнённой оценки
максимальной из имевших место в процессе посадочного удара нормальной
перегрузки в центре масс ВС по показаниям штатных бортовых средств
регистрации полётной информации и ориентированные на эти рекомендации
критерии грубой посадки современных типов самолётов гражданской авиации.
2. Разработать практический метод оценки перегрузки в центре масс
самолета при приземлении, который, в отличие от указанной выше оперативной
оценки, позволяет учесть индивидуальные характеристики соответствующего
акселерометра для анализа наиболее проблемных случаев нагружения
конструкции самолетов гражданской авиации (ГА) при приземлении.
3. Разработать нормативы ровности поверхности искусственных покрытий
ВПП, учитывающие их комплексное воздействие (темп расходования ресурса,
виброкомфорт экипажа и пассажиров, а также максимально допустимая
нагруженность) на конструкцию отечественных ВС.
4. Обеспечить широкое эффективное использование результатов решения
вышеперечисленных задач в эксплуатационных предприятиях ГА.
Научная новизна работы состоит в:
- разработке теоретических основ формирования оперативной уточнённой
оценки максимальной из имевших место в процессе посадочного удара
нормальной перегрузки в центре масс самолёта по показаниям штатных бортовых
средств регистрации полётной информации.
- разработке новых математических моделей, позволяющих выявлять
закономерности фиксации нормальной перегрузки при посадочных ударах в
центре масс упругой системы самолётов различного типа штатными бортовыми
средствами регистрации полётной информации.
- разработке математической модели функционирования акселерометра с
учетом его индивидуальных характеристик в упругой конструкции самолёта при
посадочных ударах.
- разработке метода формирования нормативов ровности поверхности
искусственных покрытий ВПП с использованием результатов лётно-прочностных
испытаний на примере двух типов самолётов на пяти ИВПП с существенными
различиями уровней ровности поверхностей покрытий.
- получении 50 статистических математических моделей, адекватно
описывающих зависимости максимального виброускорения, а также усталостной
повреждаемости, вносимой в единицу времени режима пробежки в конструкцию
самолёта каким-либо нагружающим фактором, либо его максимальной величины
5

за этот режим от параметров (масса самолёта, скорость, центровка) его и


характеристик ровности поверхности анализируемого аэродромного покрытия.
На основе этих математических моделей проведены расчёты для обоснования
нормативов ровности поверхности аэродромных покрытий.
- разработке метода коррекции результатов моделирования,
компенсирующего линейную составляющую их систематической погрешности.
Достоверность результатов подтверждается многолетним опытом
использования выполненных автором разработок в практике эксплуатации 14-ти
типов отечественных самолетов и внедренных отраслевых нормативов ровности
поверхности искусственных аэродромных покрытий.
Практическая значимость. Разработанные рекомендации для
оперативной уточнённой оценки максимальной из имевших место в процессе
посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс ВС и критерии их грубой
посадки, а также утвержденные Департаментом воздушного транспорта
Министерства транспорта Российской Федерации и введенные в действие
Межгосударственным авиационным комитетом в виде Поправки 16 к Нормам
годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА), а также Поправки 5 к
Методам определения соответствия (МОС) НГЭА нормативы ровности
поверхности искусственных аэродромных покрытий широко используются в
практике эксплуатации отечественных ВС.
Личный вклад автора. В течение всего времени выполнения указанных
исследований автор являлся их ответственным исполнителем или научным
руководителем. Автором разработаны основные решения указанных выше задач,
сформировано необходимое нестандартное математическое обеспечение,
выполнен основной объём расчётов, потребных для подготовки методических
рекомендаций, критериев грубой посадки самолётов и нормативов ровности
поверхности искусственных аэродромных покрытий.
Апробация работы. Основные аспекты и результаты работы
докладывались на многих международных и отраслевых конференциях и
семинарах, в том числе:
- Лётно-технических конференциях по обобщению опыта эксплуатации
самолёта Ту-154, 1980, 1982 г.г.
- Международной конференции “Экспериментальное оборудование и
сертификация авиационной техники”, ЦАГИ, г. Жуковский, 22-27 августа 1995 г.
- Первой международной научно-методической и научно-
исследовательской конференции “Плавность хода экологически чистых
автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при
приземлении и торможении”, МАДИ(ТУ), Москва, 3-7 февраля 1997 г.
- Международной научно-технической конференции “Гражданская авиация
на современном этапе развития науки, техники и общества”, МГТУ ГА, Москва,
18-19 мая 2006 г.
- XXXXII Всероссийском симпозиуме по механике и процессам
управления, г. Миасс Челябинской обл., 18-20 декабря 2012 г.
- Международной научно-технической конференции “Гражданская авиация
на современном этапе развития науки, техники и общества”, МГТУ ГА, Москва,
24 апреля 2013 г.
6

Работа была отмечена как занявшая первое место в конкурсе на лучшую


лётно-испытательную работу, выполненную в ФГУП ГосНИИ ГА.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 39 печатных работ,
отражающие её основное содержание, в том числе 12 статей в рекомендованных
ВАК изданиях.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех
глав, выводов по каждой главе, общих выводов по работе и списка
использованных источников. Работа изложена на 268 страницах, в том числе
39 таблиц и 42 рисунка. Список литературы содержит 182 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность работы, сформулирована её цель и
определён круг задач, которые необходимо решить для её достижения. Отмечено,
что в последние годы ряд ведущих исследователей (В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич,
Е.А. Куклев, В.М. Рухлинский, В.Г. Евдокимов и др.) занимается вопросами
разработки и внедрения Системы управления безопасностью полетов (по
классификации ИКАО – Системы менеджмента безопасности авиационной
деятельности) Авиационного комплекса РФ, организаций ГА и авиационной
промышленности.
В первой главе проведён анализ полученных к началу 80-х г.г. прошлого
века результатов работ с целью корректной оценки в условиях эксплуатации
максимальной нормальной перегрузки в центре масс самолёта при посадочном
ударе, а также нормирования уровня ровности поверхности искусственных
аэродромных покрытий.
Наиболее весомые результаты исследований динамической нагруженности
конструкции самолётов при приземлении были получены в ЦАГИ
(Ю.А. Стучалкин, В.Д. Баринов), ОКБ им. А.Н. Туполева (В.Н. Перельштейн,
И.А. Головня), Рижском и Московском институтах инженеров гражданской
авиации (Г.И. Страхов, А.Н. Кобцев, А.З. Бастаджан). В то же время отмеченные
специалисты не соотносили полученные данные по динамике нагружения с
реакцией на неё штатных бортовых акселерометров. Попытки ряда
исследователей в ГА и авиапромышленности реализовать подобные соотношения
не нашли своего решения.
Реальные исследования с целью обоснования и разработки методов
получения уточненных оценок величины перегрузок при приземлении самолетов
были начаты в ГосНИИ ГА, РКИИГА (Б.Т. Борисов, М.И. Пальчих,
В.Г. Дупляков), а также совместно в ГосНИИ ЭРАТ ГА (Г.Л. Лившиц) и филиале
ЦАГИ (А.В. Алакоз, И.А. Галеев). Результаты, что были получены в
ГосНИИ ГА, автором изложены в главах 2 и 3 настоящей работы. Три последних
исследователя являются соавторами соискателя в отработке методических
подходов к решению соответствующих задач и в организации внедрения
результатов в практику эксплуатации. В то же время эти исследователи в 1981 г.
обосновали и внедрили в практику эксплуатации самолетов ГА одну из
разновидностей указанных выше специальных корректирующих поправок, а
именно так называемую методику фильтрации. Однако, в отличие от
разработанного автором углубленного подхода, суть которого излагается в
7

главе 3, методика фильтрации не учитывает то, что акселерометр самописца К3-


63 регистрирует сигнал, представляющий собой совокупность нескольких
гармоник, искажая начальные фазы каждой из них в разной степени для
различных составляющих. В свою очередь, по сравнению с описанной в главе 3
авторской методикой, корректное применение методики фильтрации
существенно проще и вполне доступно для обладающего даже средней
квалификацией персонала эксплуатирующих предприятий ГА. В связи с этим
методика фильтрации широко используется в настоящее время в ГА России
наряду с предложенным автором дополняющим методическим подходом,
который изложен в главе 2.
Указанные исследователи РКИИГА ограничились тривиальным выводом о
том, что “виброметрические приборы, установленные на ВС, имеют
существенные недостатки и в ряде случаев не позволяют объективно оценить
вибрационные процессы, возникающие при посадке”. Такой вывод был
необходим для последующего обоснования перспективности наземной системы
регистрации параметров поля сейсмических волн, возникающих при посадке ВС.
В тот период была очевидна нереальность оснащения каждого аэродрома ГА, на
котором могут эксплуатироваться самолеты МВЛ и более тяжелые ВС, весьма
сложными в эксплуатации системами анализа сейсмических процессов малой
интенсивности, имеющих место при посадочном ударе самолетов.
Известно, что критерии грубой посадки, установленные фирмами Боинг и
Эрбас для разработанных ими магистральных транспортных самолетов,
следующие: подтвержденные записью самописца за период посадочного удара
нормальная перегрузка в центре масс самолета и его вертикальная скорость
превышают соответственно 2 ед. и 9 фт/с (2,74 м/с). Нормы летной годности
(НЛГ) подобных самолетов требуют, чтобы их конструкция выдерживала в
эксплуатации посадочные удары с вертикальной скоростью не менее 10 фт/с
(3,05 м/с). Сопоставление этих критериев грубой посадки и соответствующих
требований НЛГ показывает, что в данном случае очевидна попытка учесть
наличие существенных погрешностей регистрации штатными бортовыми
самописцами нормированных характеристик интенсивности посадочного удара.
Ранее исследования проблемы воздействия неровностей поверхностей
аэродромных покрытий на самолеты ГА были сосредоточены главным образом в
СибНИА (Д.Ф. Рыков, В.П. Лапаев, Ю.С. Оводовский, О.Г. Татаринцева). Там в
70÷80-х г.г. прошлого столетия систематически проводились измерения
характеристик ровности поверхности покрытий аэродромов практически на всей
территории СССР. Измерительными инструментами являлись специальные двух-
или трехколесные тележки с платформой, на которой была установлена
центральная гировертикаль. Результаты исследований показали целесообразность
представления указанных выше характеристик в виде
c1 / F k при 0,05 F  F1
1

S x(F )  
 c2 / F при F1  F 1,
2 k

где S – спектральная плотность, а F [1/м] – пространственная частота


неровностей.
8

Полученные по данным измерений параметры с1, с2, k1, k2 и F1


опубликованы в “Атласе неровностей аэродромов СССР”.
Результаты исследований неровностей 120 аэродромов СССР с твердым
покрытием показали целесообразность представления характеристик неровностей
в более общем виде т.н. формулы неровностей данного аэродромного покрытия:
c
S k , (1)
F
где c и k – соответственно характеризующие уровень неровностей этого покрытия
константа и показатель степени.
Аппроксимация (1) в настоящее время является практически
стандартизированным приёмом аналитического описания соответствующих
зависимостей типа S(F). Фигурирующие в (1) характеристики c и S, как правило,
имеют размерности соответственно [м3-k] и [м3] (в то же время достаточно часто
используются размерности [мм2м1-k] и [мм2м]).
В зарубежных работах указаны следующие предельно допустимые уровни
Sпред [мм2м] спектральной плотности неровностей поверхности:
- эксплуатируемого аэродромного покрытия Sпред = 0,96 F-2;
- нового аэродромного покрытия Sпред = 0,32 F-2.
В целом содержащаяся в работах СибНИА методология нормирования
уровней ровности поверхностей аэродромных покрытий предусматривает лишь
учёт усталостной повреждаемости отдельных зон конструкции транспортных
самолетов. В связи с этим предложенные критерии ровности официально никогда
не вводились для аэродромов СССР либо РФ. Исходя из этого, признана
актуальной задача выявить и установить в качестве общепринятых ограничений
допустимые уровни неровностей поверхности аэродромного покрытия с учетом
комплексного воздействия (усталость конструкции самолетов, уровень комфорта
экипажа, пассажиров и максимальных нагрузок, действующих на неё) этих
неровностей на конструкцию эксплуатируемых отечественных самолетов.
Таким образом, в первой главе обоснована актуальность решения задач
разработки надлежащим образом обоснованных и метрологически аттестованных
методик уточненной оценки в эксплуатации максимальной из имевших место в
процессе посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс самолёта, а
также нормирования уровней ровности поверхностей покрытий аэродромов
принимая во внимание комплексное воздействие таких зон пониженной ровности
на конструкцию отечественных самолетов.
В главе 2 изложены основные результаты автора по разработке оперативной
методики уточненной оценки максимальной из имевших место в процессе
посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс самолёта по показаниям
штатных бортовых средств регистрации полетной информации.
Объективная оценка нагруженности конструкции при приземлении
самолета заключается в достоверном определении достигнутой величины nyш, т.е.
шассийной максимальной нормальной перегрузки в центре масс
рассматриваемого самолета, имевшей место в процессе соответствующего
посадочного удара. Эталонным методом получения nyш считается
тензометрическое измерение нагрузок на шасси, что при коммерческой
9

эксплуатации ВС практически неосуществимо. В то же время измерительный


канал штатного бортового акселерометрического датчика фиксирует процесс
изменения нормальной перегрузки в месте его установки nуКД, который может
существенно отличаться по сравнению с nyш.
Предложенный и реализованный автором методический подход
предусматривает для самолёта каждого типа выявление системы двух
функционалов:
 n у КД  f ( G пос . ,V у ,  ) , (2)
n у ш  ( G пос. ,Vу ,  ) , (3)

где Gпос., Vу – соответственно посадочный вес и нормальная к продольному


профилю зоны ВПП, в которой самолет находится в момент полета,
непосредственно предшествующий касанию ВПП (МПНПК), скорость его центра
масс;
 =  + ζ , (4)

 - угол тангажа самолёта в МПНПК, ζ - уклон ВПП в упомянутой зоне, а


соответствующие приращения перегрузки за счёт посадочного удара:

Δnyш = nyш - ny*, (5)


ΔnyКД = nyКД - ny*, (6)

ny* - нормальная перегрузка в центре масс самолета в МПНПК.


При этом в качестве канала датчика был выбран непрерывно фиксирующий
процесс канал вертикальной перегрузки штатного бортового самописца К3-63.
Тогда при рассмотрении конкретного посадочного удара величина n yКД
определяется по результатам расшифровки записи прибора К3-63, значения ny* и
 - в соответствующий МПНПК по записям другой штатной бортовой системы
типа МСРП, после чего с помощью (6) и (4) находятся фигурирующие в системе
(2),(3) параметры ΔnyКД и . Очевидно, таким образом, что в результате (2),(3)
превращается в систему двух уравнений с двумя неизвестными Vу и Δnyш. Далее
после решения этой системы и выявления Δnyш необходимая для принятия
решения о порядке дальнейшей эксплуатации самолёта оценка перегрузки nyш
легко определяется с помощью соотношения (5).
Конкретный вид функционала (3) для самолётов каждого типа
устанавливался с использованием математических моделей для оценки
максимальной посадочной шассийной перегрузки (nу) самолёта. Упрощённая
блок-схема соответствующего алгоритма расчёта представлена на рис. 1.
Выявленные с помощью данной модели зависимости типа (3) для самолета
Ту-134А проиллюстрированы в нижней части рис. 2. Аналогичные модели были
также разработаны для самолётов типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76,
Ил-86, Ту-154, Як-40, Як-42, Л-410УВП, Ту-204. При моделировании
учитывались реальные характеристики амортизации шасси, а планер самолёта
считался жёстким.
10

Рис. 1. Блок-схема алгоритма (программы) расчета на базе


энергетического баланса максимальных за период посадочного
удара приращений нормальной перегрузки в центре масс
самолета
11

Воспроизводился процесс поглощения кинетической энергии, которой


самолёт обладает в МПНПК, основными стойками шасси. Принималось во
внимание, что шасси некоторых машин (Ил-76, Ил-86) имеют основные стойки,
разнесённые по длине фюзеляжа, из-за чего поглощение энергии в таких стойках
как правило не синхронно.
Корректность этих моделей проиллюстрирована путем сравнения
получаемых с их использованием результатов с аналогичными данными по
другим методикам. Например, на начальном этапе эксплуатации самолетов
типаТу-204 имели место две грубые посадки. С учётом условий этих посадок
были получены оценки значений nyш при Vу, равных 0,1; 0,25; 0,5 и т.д. до 3,25 м/с
с шагом 0,25 м/с, с помощью моделей ЦАГИ (В.Д. Баринов) и автора.

Рис. 2. Приращение посадочной перегрузки самолёта Ту-134А при  = 5:


а – зафиксированное самописцем К3-63; б – уточнённое по методике автора
(1 – Gпос.= 43000 кг; 2 - Gпос.= 40000 кг; 3 - Gпос.= 37000 кг; 4 - Gпос.= 34000 кг)
12

При этом подготовка исходных данных для модели ЦАГИ существенно


более трудоёмка по сравнению с моделью, предложенной автором. Максимальное
расхождение между соответствующими результатами составило 8%, а оценка
стандартного рассогласования данных ЦАГИ и полученных автором результатов,
скорректированных с целью компенсации линейной части его систематической
составляющей, составила 3,7%, что проиллюстрировано на рис. 3. На этом
рисунке абсцисса каждой точки получена с помощью модели ЦАГИ, а
ордината – модели автора, совпавшие линии 1 и 2 – линейная аппроксимация
зависимости между данными ЦАГИ и ГосНИИ ГА и линия полного совпадения
этих данных; линии 3 и 4 – верхняя и нижняя границы доверительной области
для оценок модели автора с гарантированной вероятностью 67%, а линии 5 и
6 – пределы зоны, куда может попасть любая точка в случае рассогласования
между её координатами, равного 3,7%. Очевидно, что такую сопоставимость
результатов можно считать вполне приемлемой.

2,8

2,6
1, 2
2,4
4 6
2,2
5
3
nу, [ед.]

1,8

1,6

1,4

1,2

1
1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8
nу, [ед.]

Рис. 3. Данные оценки с гарантированной вероятностью 67 %


сходимости итогов математического моделирования

Одним из наиболее эффективных способов получения функционалов,


подобных (2) был признан регрессионный анализ данных специальных летных
испытаний с варьированием параметров приземления, учитывающим матрицу
математического планирования эксперимента. В результате для имеющих
штатный бортовой самописец К3-63 самолетов типа Ту-134 и Ту-154 функционал
типа (2) был выявлен автором в следующем виде:
13

n у КД  1,205  0,035 x1  0,436 x2  0,021 x3  0,011 x1  0,059 x2  0,008 x3 


2 2 2

 0,003 x1 x2  0,002 x1 x3  0,006 x2 x3  0,0001 x1  0,0001 x2  0,009 x3 


3 3 3

(7)
 0,005 x1 x2  0,009 x1 x3  0,004 x1 x2  0,004 x2 x3  0,004 x1 x3  0,011 x2 x3 
2 2 2 2 2 2

 0,009 x1 x2 x3 ,
где
 i   oi
хi = , (8)
 i
i = 1, 2, 3;
Пi – значение одного из параметров (П1 = Gпос., П 2 = Vу, П 3 = );
Поi – значение i –го параметра, соответствующее нулевому уровню его
варьирования в ходе летных испытаний; для самолетов типа Ту-134А
П о1 = 40400 кг, П о2 = 1,46 м/с, П о3 = 7,7о;
П i – шаг варьирования i - го параметра между отдельными опытами
(посадками); для самолетов типа Ту-134А П1 = 1250 кг, П 2 = 0,66 м/с, П 3 = 2o.
Соотношение (7) для  = 5о и различных Gпос. представлено в графической
форме в верхней части рисунка 2.
Таким образом, зависимость типа (2) представлена в виде полинома третьего
порядка:
n у КД  b0  b1 x1  b2 x2  b3 x3  b4 x1  b5 x2  b6 x3  b7 x1 x2  b8 x1 x3 
2 2 2

 b9 x2 x3  b10 x1  b11 x2  b12 x3  b13 x1 x2  b14 x1 x3  b15 x1 x2  b16 x2 x3 


3 3 3 2 2 2 2
(9)
 b17 x1 x3  b18 x2 x3  b19 x1 x2 x3 ,
2 2

или в виде:
n
n у КД  b0   bi zi , (10)
i 1

где смысл каждого из параметров zi (i = 1, …, n) очевиден из сопоставления


соответствующих элементов выражений (7) и (9); при этом n = 19.
Интересующая эксплуатантов величина nyш может быть получена в
результате решения системы (2),(3). В практике необходимо не установление
характеристик соотношения (7) типа (2) как таковых, а результаты решения этого
соотношения совместно с (3). В летном эксперименте на самолете Ту-154Б-2 было
выполнено четыре приземления с перегрузкой nyКД, равной 2,0 и выше, для
которых использование предлагаемой методики привело бы к принятию решения,
не способствуюшего обеспечению безопасности полетов, так как определённые
путём решения системы (2),(3) значения nyш будут ниже одноимённых
показателей, полученных из тензометрических измерений. В то же время
различия между соответствующими перегрузками составили от 2,3 до 8,1%, что
можно считать вполне приемлемым, так как максимальная из этих величин
сопоставима с достигающими ~10 % погрешностями считающихся эталонными
тензометрических измерений.
При получении конкретных представлений функционала (2) для самолетов
типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Як-40, Як-42, Л-410УВП
14

рассмотренный выше методический подход был существенно модифицирован


автором, а именно:
1. Замена относительных параметров zi на непосредственно характеристики
посадочного удара Gпос., Vу и , их квадраты, кубы и произведения. Наличие
квадратных, кубических и пр. членов в полиноме (10) было вызвано
необходимостью создания на его основе эффективного вычислительного
средства, способного достаточно точно описать исследуемые сложные
закономерности.
2. Проверка методами дисперсионного анализа гипотезы о равенстве нулю
сразу всех коэффициентов регрессии bi (i = 1, …, 34) полинома (10). Такая
проверка позволяет сделать вывод о том, зависит ли значение nуКД прежде всего
от всей совокупности параметров. Если эта гипотеза отвергается, далее
проверяются гипотезы о равенстве нулю каждого в отдельности из
коэффициентов bi. Улучшение модели за счет отбрасывания незначимых
факторов с нулевыми оценками коэффициентов регрессии (т. е. её оптимизация)
должно сопровождаться относительным уменьшением дисперсий оценок
остальных коэффициентов за счет устранения случайного влияния незначимых
величин. Оптимизация модели проводится в несколько этапов, после каждого из
которых отбрасывается ряд факторов, признанных незначимыми. Процесс
заканчивается, когда неравенство нулю оставшихся коэффициентов регрессии не
вызывает сомнений для всех параметров модели.
3. Использование устойчивых методов оценивания, имеющих высокую
эффективность в широком классе распределений погрешностей наблюдений и не
чувствительных к их грубым ошибкам. Автором применялся один из таких
методов, алгоритм которого был предложен Хубером. Оценки Хубера обладают
определёнными оптимальными свойствами, а именно минимаксом
асимптотической дисперсии. Эти оценки по сравнению с другими устойчивыми
оценками различных видов наиболее эффективны для широкого класса
распределений, так как оптимальные свойства этих оценок сохраняются и при
небольшом числе опытов. Таким образом, на практике для нахождения оценок
Хубера прежде всего с помощью специальной программы для ПЭВМ реализуются
процедуры выявления параметров оптимизированной модели, а затем
функционирование этой программы в специальном режиме обеспечивает
выявление соответственных устойчивых оценок Хубера.
Показанный на рис. 2 графический метод решения системы (2),(3) был
заменён на более удобный табличный, а сопутствующая этому документация
введена в действие Указанием МГА от 29.03.84 № 23.1.7-32. Далее алгоритм
пользования таблицами был воспроизведён на ПК, работавшем по программе
первоначально в системе MS DOS, а в настоящее время функционирующем с
операционной системой Windows. Документация, предусматривающая
использование ПК, была введена в действие Указанием ДВТ МТ РФ от 26.10.93
№ ДВ-6.1-104.
На основании указанных результатов оформлен “Аттестат на методику
выполнения измерений вертикальных перегрузок в центре масс пассажирских
самолётов при приземлении, введённую в действие Указанием МГА от 29.03.84
№ 23.1.7-32”. Аттестат констатирует, что “погрешность метода измерений не
15

превышает ±0,1nу с доверительной вероятностью Р = 0,95, где nу – полученное с


использованием методики значение максимальной перегрузки в ц.м. самолёта при
посадочном ударе”. Это следует считать наилучшим результатом, так как он
совпадает с погрешностью эталонного метода нахождения nyш по результатам
тензометрических измерений нагрузок на шасси.
Итак, в главе 2 автором впервые в отечественной ГА предложен подход для
разработки оперативного метода уточнённой оценки максимальной из имевших
место в процессе посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс
самолёта. Подход предусматривает выявление двух функционалов, которые
содержат две неизвестные величины: максимальное приращение нормальной
перегрузки в самолётном центре масс и его вертикальная скорость.
Первый из указанных функционалов формируется с помощью
разработанных автором идентифицированных математических моделей. Второй
функционал выявляется по результатам лётных испытаний с использованием
статистического моделирования с помощью глубоко модифицированного
линейного регрессионного анализа. С применением этого метода с участием
автора подготовлены действующие, ныне уже неоднократно модернизированные
вплоть до задействования ПК с системой Windows, методические рекомендации
для самолетов типа Ан, Ил, Ту, Як, Л-410УВП.

В главе 3 изложены методические подходы и особенности формирования


альтернативной рассмотренной в главе 2 также предложенной автором методики
оценки динамической нагруженности конструкции самолёта в эксплуатации с
учётом характеристик акселерометра. Принципиальное различие этих двух
методик в том, что рассмотренная в главе 2 предусматривает использование
статистической математической модели (2), идентифицируемой по результатам
лётных испытаний, а методика, предложенная ниже, построена на основе
известных законов механики, которым подчиняется акселерометр.
Анализ работы акселерометра, установленного в одной из зон упругой
конструкции самолета, позволил выявить два вида факторов, оказывающих
преобладающее влияние на величину динамической погрешности измерений:
1. Акселерометры инерционного типа, схема чувствительного элемента
которого массой m приведена на рис. 4, достаточно точно фиксируют перегрузки,
изменяющиеся по моногармоническому закону с частотами, которые не
превышают 0,7о, где о – собственная круговая частота колебаний
чувствительной массы прибора. Подобные же ускорения, действующие с
частотой, близкой к о, измеряются с завышением, а при частотах   о – с
занижением. На рис. 4 k – коэффициент жёсткости имеющейся здесь пружины.
Тогда общеизвестно, что
k
0  .
m
В то же время сигнал, представляющий совокупность нескольких гармоник,
регистрируется акселерометром таким образом, что начальные фазы каждой из
них искажаются, причем в разной степени для различных составляющих.
16

2. Наряду с полезным сигналом акселерометры регистрируют


высокочастотные составляющие ускорения в месте их установки. Эти
составляющие не вызывают существенного деформирования (нагружения)
конструкции. Воздействующая на датчик j-я гармоника колебательного процесса
может быть описана соотношением
уj = Аj sin(jt -  j ), (11)
где yj – перемещение точки установки акселерометра, вызванное действием
данной гармоники; Аj,  j,  j – соответственно амплитуда, круговая частота и
начальная фаза гармоники; t - время.
В таком случае вызываемое этой составляющей ускорение аj равно
аj = - j2 Аj sin(jt -  j ). (12)
Согласно (12), зарегистрированная акселерометром j-я высокочастотная
составляющая процесса изменения ускорения, имеющая амплитуду Dj = j2 Аj,
будет вызывать максимальное квазисмещение (деформацию) точки установки
датчика, равное Аj = Dj /j2.

Рис. 4. Схема чувствительного элемента


акселерометра инерционного типа

В случае больших j величина Аj может оказаться настолько малой, что


практическое отсутствие влияния j-й гармоники на процесс нагружения
конструкции будет очевидно.
Таким образом, регистрация акселерометром подобных высокочастотных
составляющих процесса колебаний также является причиной дополнительных
методических погрешностей (второго рода) оценки с его помощью динамической
нагруженности в месте установки датчика.
Методика, предложенная автором в главе 2, учитывает перечисленные
выше факторы не явно, с помощью функционала (2). Однако после введения её в
действие автором была отработана и другая методика (далее – методика 2),
непосредственно учитывающая комплекс всех этих факторов. При этом вместо
системы (2),(3) в качестве модели функционирования акселерометра
инерционного типа в упругой системе планера самолёта в процессе формирования
методики 2 использовано известное уравнение механики
17

FТР P(t )
у   0 у 
2
, (13)
m m
для которого всякий раз отыскивается обратное решение, т.е. для каждой j-ой
гармонической составляющей зафиксированного датчиком процесса изменения
перегрузки во времени, имеющей амплитуду у1j, начальную фазу 1j и частоту j
(j = 1,2, …, N), находятся соответствующие амплитуда Dj и начальная фаза j
гармоники, воздействовавшей на датчик и вызвавшей появление этой
составляющей в записи самописца. В свою очередь постоянная составляющая
анализируемой записи уо трансформируется в постоянную D ST.
Для схемы, приведенной на рис. 4, фигурирующая в (13) возмущающая сила
P(t) может быть представлена как
N
P(t )  PST  m  j A j Sin( j t   j ).
2
(14)
j 1

В (13) принята степенная зависимость обобщенной силы трения F тр от


скорости перемещения V чувствительного элемента датчика, имеющая вид
Fтр = b |V|n-1 V SgnV + С, (15)
где С – постоянная составляющая силы трения, имеющая место в случае, когда
регистрация сигнала датчика на носителе информации осуществляется с
использованием механического принципа (например, царапание), b и
n – соответственно коэффициент и показатель степенной зависимости (15), в
которой при подстановке в (13) вместо среднего V следует использовать
обозначение у  .
Из полученного автором (параллельно с Я.Г. Пановко) решения уравнения
(13):
Dj = k  y1j, (16)
j  j I 2 ( n)
2 ( n 1) 2n
4b 2 y1 j
k   k Г  (1  )  2
, (17)
0  2 m2 0
4

n
2n  2 n Г 2 ( )
I ( n)  2 , (18)
(n1) Г (n)
(0  j ) tg 1 j  2h j
2 2

 j  arctg [ ], (19)
(0  j )  2h j tg 1 j
2 2

2b ( у1 j  j ) n 1 I (n)
h , (20)
m
C
DST  у0 k 
, (21)
m
где kГ - постоянный коэффициент, получаемый в процессе градуировки датчика,
Г(n) – гамма-функция, величина m содержится в паспортных данных
акселерометра, а для определения значений постоянных о, b, n и С
применительно к прибору К3-63 в ГосНИИ ГА и филиале ЦАГИ с участием
автора были разработаны специальные методики.
18

Акселерометр является линейной системой. В связи с этим использование


принципа суперпозиции позволяет выявить действовавший на датчик процесс
изменения ускорения (перегрузки) за счет суммирования его статической и
гармонических составляющих, параметры которых получены с помощью
(16) - (21), (15) на основе аналогичных характеристик, выявленных при анализе
зарегистрированного процесса:
N
a  DST   D j Sin( j t   j ). (22)
j 1

Колебательная система планера самолета и акселерометр инерционного


типа - типичные механические и консервативные системы, для которых
потенциальная энергия в положении устойчивого равновесия является
минимальной. В связи с этим амплитуды составляющих колебательного процесса
должны подчиняться общей тенденции уменьшения с ростом частоты гармоник.
Нарушение этой тенденции для амплитудных смещений гармоник входного
сигнала датчика, имеющих повышенные частоты, является признаком того, что в
этой области частот задача выявления действовавшего на датчик колебательного
процесса становится некорректной. Смысл некорректности заключается в том,
что при малых погрешностях определения характеристик акселерометра о, b, n,
С погрешности параметров выявленных гармоник могут выводить получаемое с
помощью (22) решение задачи за рамки физического смысла.
Поэтому очевидно, что составляющие действовавшего на датчик процесса,
выявленные в результате решения некорректно поставленной задачи, должны
быть исключены из дальнейшего рассмотрения, так как их совокупность не
отражает реальную нагруженность конструкции, а представляет собой “шум”,
полученный вследствие ошибок, накапливающихся в процессе решения.
При этом исключение подобных составляющих можно производить лишь в
том случае, когда уровень их амплитудных смещений оказывается ниже
некоторого порогового значения. В качестве такого выбирается величина jmax,
где Ajmax – максимальное из амплитуд смещений гармонических составляющих
действовавшего на акселерометр процесса, а  - некоторый коэффициент. На
основе проведенных автором исследований при решении практических задач
следует принимать, что  = 0,02.
Оставшиеся после исключения “шума” гармоники действующего на датчик
процесса, количество которых равно 1, должны быть проанализированы с точки
зрения вклада каждой из них в нагруженность (деформацию) в месте установки
средства измерения. Для этого предлагается специальный алгоритм. Он
заключается в том, что указанные гармоники упорядочиваются по возрастанию
вызываемого ими амплитудного смещения (деформации) в зоне крепления
акселерометра k (k = 1, 2, …, ). Рассчитывается сумма этих смещений S, а
также последовательно отношения к S величин Sj (j = 1, ..., N1 - 1), где
j
S j  Ak . (23)
k 1
19

Гармоники, для которых величина Sj оказывается меньше некоторого


малого порогового значения , очевидно оказывают незначимое влияние на
суммарную нагруженность (деформации) в месте установки акселерометра. В
связи с этим их также следует исключить из рассмотрения, т.е. при Sj <  не
учитываются составляющие с амплитудами Аk (k = 1, ..., j). На основе результатов
исследований установлено, что величина  может быть принята равной  = 0,01.
В конечном счете действующий на акселерометр динамический процесс
изменения ускорения во времени может быть восстановлен с помощью
аналогичной (21) модели
N1
a  DST   Dk Sin( k t   k ), (24)
k  j 1

где Dk,  k,  k – параметры значимых для нагруженности составляющих


процесса изменения ускорения с соответствующими характеристиками Аk.
На рис. 5 приведены результаты выявления на основе записи самописца
К3-63 уточненного процесса изменения перегрузки во времени. При
сопоставлении графиков отчетливо виден эффект учета погрешностей, связанных
с амплитудными и фазовыми искажениями процесса при его регистрации
акселерометром, а также ошибок, вносимых вибрационными составляющими.
Предложенный метод реализован в виде программы для ПК и проверен на
практике при анализе 80-и наиболее сложных и ответственных случаев
динамического нагружения конструкции самолетов в эксплуатации при
посадочном ударе либо движении по ИВПП, в том числе и случаев, связанных с
разрушением конструкции самолета.
Достоверность результатов использования этого метода была подтверждена
данными расследования катастрофической грубой посадки самолета Ту-134А
№ 65766 в а/п Курумоч 20.10.86, когда оценки максимальной величины
нормальной перегрузки в центре масс самолета за период посадочного удара
и отсчитываемого от МПНПК времени, когда эта величина имела место,
практически совпали с кроками и уровнем нагруженности, который по данным
расчетов на прочность мог привести к соответствующим разрушениям основной
силовой конструкции.
Рассмотренный методический подход может быть использован для
уточнения реальной динамической нагруженности конструкции самолёта в месте
установки акселерометра любых типов, если известны его амплитудочастотная
(АЧХ) и фазочастотная (ФЧХ) характеристики. Это очевидно, так как
соотношения (17) и (19) являются аналитическим описанием соответствующих
характеристик канала вертикальной перегрузки данного конкретного
самописца К3-63.
20

2,6

2,4

2,2

nу, [ед.]
1,8

1,6

1,4

1,2

1
-0,1 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6
t, [c]

Рис. 5. Изменение перегрузки во времени при посадочном ударе 17.12.03


самолета Ту-134А № 65697 в а/п Анапа: зафиксированное непосредственно
самописцем К3-63 (сплошная тонкая линия); выявленное при анализе этой
записи по описываемой методике (сплошная толстая линия).

Таким образом, при наличии указанных характеристик в (17) вместо


радикала следует подставлять соответственные ординаты АЧХ, а фазовые сдвиги
 k находить путём алгебраического сложения фигурирующих в (11) величин  j с
одноименными (для той же самой частоты  j ) ординатами ФЧХ.
Этот же подход применяется и при анализе результатов, альтернативно
заменяющего в последнее время дорогостоящие лётные испытания,
теоретического детерминированного моделирования нагруженности основной
силовой конструкции самолёта при посадочных ударах. Здесь моделирование
позволяет получить данные об изменении во времени нагрузок на шасси, а также
нормальной перегрузки в месте установки акселерометра ШБСРПИ. Далее,
предложенный метод применяется при нахождении по информации о таком
изменении нормальной перегрузки величины ΔnyКД, что является уже прямым
решением уравнения (13).
На рис. 6 показано изменение во времени в процессе посадочного удара
самолёта Ту-214 ряда показателей нагруженности: нормальная перегрузка в
месте установки акселерометра АДИС – 2 - 3 ШБСРПИ, т.е. МСРП – А - 02
(сплошная толстая линия), перегрузки, максимальное значение которых равно
nyш (прерывистая линия). Эти два показателя выявляются при указанном выше
теоретическом детерминированном моделировании нагруженности; перегрузки,
максимальная величина которых равна nyКД (сплошная тонкая линия)- этот
показатель определяется в итоге решения прямой задачи. Взаимное расположение
кривых на рис. 6 указывает, что акселерометр отслеживает реальное изменение
нормальной перегрузки в месте его установки с некоторой задержкой в сотые
доли секунды, а максимальное его показание nyКД заметно выше величины nyш.
Таким образом, комплексное применение теоретического
детерминированного моделирования нагруженности основной силовой
конструкции самолёта при посадочных ударах и рассмотренного здесь решения
задачи, обратной разбиравшейся ранее, позволяет подготовить массив данных для
выявления соответствующих соотношений типа (2) и (3) при разработке
критериев грубой посадки и оценки качества приземления самолетов
21

определённого типа, ориентированных на использование методики достоверной


оценки значений nyш по данным ШБСРПИ. С использованием этого подхода были
обоснованы, сформированы и внедрены:
- критерии грубой посадки самолёта Ил-96-300;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ан-140;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ту-154М (Б), базирующиеся на
информации штатных бортовых систем МСРП-64;
- критерии грубой посадки (приземления) и грубого приводнения самолётов
типа Бе-103;
- критерии грубой посадки самолётов типа Ил-76ТД с двигателями
ПС-90А-76, базирующиеся на информации штатных бортовых систем
МСРП-А-02.
Таким образом, в главе 3 автором впервые в отечественной ГА предложен и
отработан метод оценки в эксплуатации динамической нагруженности
конструкции самолёта в месте установки акселерометра, учитывающий его
индивидуальные характеристики.

3,25

2,75

2,5
nу, [ед.]

2,25

1,75

1,5

1,25

1
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6
t , [с]

Рис. 6. Изменение во времени характеристик нагруженности при посадочном


ударе самолёта Ту-214 с массой 86,83 т, Vу = 3,05 м/с и  = 4о

Этот метод заключается в разложении анализируемой записи акселе-


рометра на гармонические составляющие, коррекции амплитуды и фазы каждой
из них с учетом его характеристик, исключении из рассмотрения гармоник,
оказывающих незначимое влияние на нагруженность конструкции. Основанная
на этом методика апробирована автором при рассмотрении восьмидесяти
наиболее сложных для анализа случаев посадочных ударов.
Использование описанного подхода при решении обратной задачи
(выявление показаний акселерометра по известному процессу изменения
перегрузки в месте его установки) позволило сформировать без проведения
лётных испытаний критерии грубой посадки самолётов Ил-96-300, Ан-140,
Ту-154М (Б) (на которых отсутствуют штатные бортовые самописцы К3-63),
Бе-103, Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76.
22

В главе 4 разработаны расчётно-экспериментальные методы нормирования


уровней ровности аэродромного покрытия с учётом их разностороннего влияния
на самолёт. Ухудшение ровности покрытий аэродромов отрицательно
сказывается на многих определяющих эксплуатационных характеристиках
воздушных судов (ВС): темпе исчерпания ресурса основной силовой конструкции
ВС, условиях деятельности экипажа, а также на уровне максимальных нагрузок
на ВС при наземных режимах движения.
В главе 1 указано, что полученные ранее у нас и за границей нормативы
неровностей не были достаточно полно аргументированы, т.е. с точки зрения
разносторонности их воздействия на особенности наземной и летной
эксплуатации самолетов.
Учитывая это автором выполнены исследования для получения оценок
максимально приемлемых уровней ровности поверхности покрытий аэродромов
ГА с учетом их соответствующего влияния на процессы эксплуатации среднего
магистрального самолета (СМС) типа Ту-154Б-2 и ближнего магистрального
самолета (БМС) типа Як-42.
Информация о таком влиянии получена по итогам летных испытаний двух
указанных самолётов, при этом каждый из них летал на пяти различных
аэродромах, значимо разнящихся уровнями ровности. Таким образом каждый
самолёт сделал 60 пробежек по рассматриваемому покрытию соответствующих
аэродромов с варьированием его массы G [т], скорости V [км/ч] и центровки X T
[% САХ]. Было установлено, что основными факторами, определяющими
особенности воздействия неровностей на конструкцию самолёта, являются G, V,
X , а также k и c - соответственно показатель степени и коэффициент формулы
T

неровностей вида (1) данной ИВПП, которые традиционно рассматриваются как


интегральные информаторы об уровне ровности интересующего покрытия
аэродрома. Параметры c и k получают в результате обработки материалов
обследования соответствующего продольного сечения данного покрытия либо
методом геодезического нивелирования высот точек поверхности покрытия, либо
с помощью спецтележки.
Спектральная плотность неровностей (далее – с.п.н.) поверхности
аэродромного покрытия представляет собой распределение их дисперсии по
соответствующим пространственным частотам. Очевидно, что с.н.п. имеет смысл
только тогда, когда данный процесс изменения соответственных характеристик
ровности вдоль обследуемой линии имеет постоянные дисперсию и
математическое ожидание, т.е. когда этот процесс является стационарным.
Автором разработаны алгоритмы, использованные при проверке
стационарности характеризующих поверхность покрытий процессов, получении
оценок его с.п.н., а также параметров c и k формулы (1). Даны авторские
рекомендации по выполнению конкретных расчётов, следование которым должно
способствовать получению корректных результатов.
При проведении лётных исследований границы изменения каждой из
характеристик G, V, X T подбирались по возможности аналогичными реальной
эксплуатации соответствующих самолетов, а именно для СМС G - от 70 до 98
23

т, V - от 90 до 200 км/ч, X T - от 22 до 28 %САХ; в свою очередь для БМС эти


диапазоны были выбраны следующим образом: G - от 42,15 до 53,8 т, V - от 20
до 190 км/ч, X T - от 21 до 25 % САХ. При этом на СМС (рядом с
соответствующими цифрами в скобках – информация по БМС) отслеживались
17 (15) параметров, наиболее характеризующих нагруженность его конструкции
(изгибающие моменты крыла, фюзеляжа, стабилизатора, усилия на стойки шасси
и в мотораме, нормальная перегрузка в центре масс). Также как наиболее
значимое с точки зрения расходования ресурса конструкции машины и уровня
комфорта экипажа анализировалось только вертикальное ускорение a кресла
пилота.
Обработка результатов лётных испытаний каждого самолёта включала
получение информации в физических единицах в формате, воспринимаемом
персональным компьютером, обработку отдельных режимов, обобщение и
статистический анализ результатов обработки отдельных режимов. При этом
вторичная обработка информации проводилась на ПК и с использованием
интегрированного программного пакета “СПАД” (Случайных Процессов Анализ
Диалоговый, автор Соболев П.М., г. Рига). В ходе обработки производилось
устранение “сбоев” в ручном режиме с индивидуальным рассмотрением
содержащих их участков, устранение некондиционных участков режима,
приведение среднего уровня параметра в соответствие с теоретической величиной
“нулевого” значения на стоянке, вычисление статистических характеристик
процесса, выделение экстремумов, полных циклов, вычисление эквивалентных
циклов и условной повреждаемости  с использованием линейной гипотезы
суммирования повреждений.
Для каждого из выбранных таким образом 18 параметров
нагруженности СМС и 16 соответственных параметров БМС с применением
подходов регрессионного анализа находились статистические связи между
повреждаемостью  p, связанной с каким-либо из действовавших факторов
силовой нагруженности (а также максимальной величиной виброускорения aмax)
за единицу времени режима пробега самолёта, характеризуемого значениями G,
V, X T , по покрытию, продольные неровности которого описываются значениями
c и k. Такие функционалы типа:
 p =  (G,V, X T ,c,k), (25)
в общем виде выглядят как полином второго порядка
ln A  b0  b1G  b2V  b3 X T  b4 с  b5 k  b6 G 2  b7V  b8 X T 
2 2

 b9 с 2  b10 k 2  b11G V  b12G X T  b13G с  b14V X T  b15V с 


(26)

 b16 X T с  b17 G k  b18V k  b19 X T k  b20 с k .


В (26) А – это либо  Р, либо aмax, b0, b j (j = 1, 2, ... , 20) - коэффициенты, а
нормированные параметры G , V , X T , c , k определялись по формуле (8), в
которой в данном случае i = 1, 2, … , 5; П1 = G, П 2 = V, П 3 = X T , П 4 = c, П 5 = k.
Оценка значимости всех 18 для СМС и 16 для БМС полученных зависимостей с
24

помощью дисперсионного анализа позволила сделать вывод о том, что все


они адекватно описывают анализируемые закономерности.
Выявленные таким образом соотношения типа (26) были затем
задействованы при выполнении расчетов значений cпред.Р [мм2м1-k], при которых
для любых сочетаний параметров k, G, V, X T не будет превзойдено значение
приемлемой повреждаемости конструкции  пред. Р (либо соответствующая
величина виброускорения aмax Р). При этом был использован такой подход к
выбору приемлемой повреждаемости конструкции самолета при наземных
режимах движения, который сводится к нахождению средней повреждаемости в
условиях эксплуатации  интересующей зоны планера и СКО   этой
повреждаемости. Затем искомая  пред. Р для анализируемого элемента находится
по соотношению
 пред. Р    2  . (27)
При нахождении присутствующих в (27) значений  и   учтена
выявленная в испытаниях информация по повреждаемости анализировавшихся
элементов планера. Расчеты проводились для k, изменявшихся в диапазоне от 1,7
до 2,5 с шагом 0,1. Границы и шаги варьирования остальных четырёх параметров
соотношений типа (25) были выбраны достаточно малыми, так что для каждого из
рассматриваемых параметров нагружения СМС (БМС) рассчитывалось от 243
(405) до 9450 (21870) значений cпред.Р, т.е. в общей совокупности для СМС (БМС)
было получено около 110000 (180000) таких оценок.
Затем для всех показателей k из всего массива величин cпред.Р, найденных с
использованием соответствующего соотношения для A, отбирались минимальные
значения cпред.Pмin, исходя из того, что при других сочетаниях независимых
параметров движения самолёта подобные минимальные характеристики
неровностей будут вызывать повреждаемость заведомо меньшую, чем  пред. Р
(либо воздействие виброускорения a, меньшего, чем aмax Р). Найденные так для
каждого из 18 нагружающих параметров СМС, а также 16 параметров
нагруженности БМС и значений k, равных 1,7, … , 2,5 (т.е. наиболее интересных
с практической точки зрения) увеличенные в сто раз для большей наглядности
восприятия минимальные оценки cпред.Pмin приведены соответственно в таблицах 1
и 2. Результаты рассмотрения этих свидетельствуют о том, что порядок значений
cпред.Pмin как правило один и тот же. При этом некоторые характеристики покрытия
cпред.Pмin значительно занижены.
Тогда при таком подходе к нахождению пределов  пред. Р (aмax Р) принятие для
соответствующего показателя k минимальной величины cмin мin вызовет
положение, когда при перемещении самолета по аэродромному покрытию с так
установленным приемлемым уровнем неровностей большинство элементов
конструкции этого самолета окажутся значительно недогруженными, имея в виду
их усталостную прочность и вибрационное состояние, т.е. как ресурсные запасы,
так и вибрационная восприимчивость этих элементов будут заведомо не
задействованы. Целесообразность данного подхода очевидно сомнительна.
25

Таблица 1
Увеличенные в сто раз расчетные оценки допустимых значений
cпред.Pмin характеристики уровня неровностей аэродромного
покрытия “c” с точки зрения обеспечения приемлемого уровня
комфорта экипажа и темпа расходования ресурса конструкции
СМС

№ k
п/п 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5

Парам.
1 A 620,8 594,4 567,9 541,5 515,1 488,6 462,2 435,8 409,4
2 MIZ28LEV 304,6 268,5 232,5 196,4 160,3 124,3 88,22 52,16 16,09
3 MIZ28PR 400,1 342,6 285,2 227,8 170,4 113,0 55,53 30,0 4,474
4 MIZ215PR 606,3 524,5 442,6 360,7 278,8 196,9 115,1 33,17 2,678
5 MIZ225PR 271,7 183,8 95,88 7,957 4,553 1,171 8,817 7,157 3,252
6 MZF30 2,031 119,1 108,9 89,06 57,53 25,99 67,98 57,76 47,53
7 MZF49 607,0 545,4 483,7 422,1 360,4 298,8 237,2 175,5 113,9
8 MZF60 595,2 559,9 524,5 489,2 453,9 418,5 383,2 347,9 312,5
9 MPRGO 385,8 348,0 310,3 272,5 234,7 197,0 159,2 121,5 83,70
10 NY 688,8 649,8 610,9 571,9 532,9 493,9 455,0 416,0 377,0
11 PGO 648,9 596,4 543,9 491,4 438,9 386,4 333,9 281,4 228,9
12 PXLEV 607,2 491,7 365,6 194,7 151,0 138,6 - 40,22 0,4932
13 PXPR 141,5 143,2 144,3 145,1 145,7 146,1 142,9 123,7 107,7
14 PXNOS 82,46 23,71 73,17 14,42 61,59 2,841 37,83 3,350 9,403
15 PYLEV 549,0 453,5 369,4 296,6 235,1 184,8 145,9 118,3 102,1
16 PYPR 478,6 417,4 356,2 295,0 233,8 172,6 111,4 50,24 0,2733
17 PYNOS 580,5 527,6 474,6 421,6 368,6 315,6 262,7 209,7 156,7
18 US3SU 23,73 62,78 7,213 44,65 77,10 28,94 60,34 5,373 10,59
cмin мin 2,031 23,71 7,213 7,957 4,553 2,841 8,817 3,350 0,2733
Таблица 2
Увеличенные в сто раз расчетные оценки допустимых значений cпред.Pмin
характеристики уровня неровностей аэродромного покрытия “c” с точки
зрения обеспечения приемлемого уровня комфорта экипажа и темпа
расходования ресурса конструкции БМС

№ k 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5


п/п
Парам.
1 a 651,8 599,8 661,3 611,2 569,8 390,2 336,8 282,3 224,7
2 MZF22 345,0 293,9 233,5 218,6 159,0 158,4 148,8 - -
3 MZF37 942,8 963,3 980,7 995,4 1001,0 1003,0 1002,0 1000,0 996,1
4 MZF49 1167,0 1240,0 1316,0 1396,0 1479,0 1564,0 1651,0 1740,0 1830,0
5 MZF58 228,6 168,6 127,8 95,92 74,9 64,31 39,16 33,18 31,23
6 MIZ23 403,2 192,9 1,503 11,55 - - - 61,43 12,89
7 MIZST 606,8 505,7 404,6 305,0 209,0 152,9 53,35 18,12 -
8 NY 189,1 145,5 115,9 94,56 78,48 66,85 58,18 50,19 39,87
9 MIZG6 573,0 502,6 430,8 356,5 274,8 208,7 153,8 118,4 105,8
10 MIZG10 537,4 456,5 372,7 280,5 180,2 241,5 160,7 178,9 41,05
11 PXLEV 340,2 260,1 174,5 132,0 146,0 115,1 17,44 - -
12 PYPR 572,0 458,6 351,5 257,5 184,3 137,2 97,58 63,43 36,39
13 PYLEV 536,0 469,7 408,5 350,9 298,2 247,0 200,3 187,7 111,5
14 PXPR 319,9 287,0 178,2 95,49 114,1 91,89 71,30 49,48 27,16
15 PYNOS 516,0 428,0 339,1 248,0 148,2 89,8 53,98 54,59 -
16 PXNOS 1538,0 - 62,82 95,66 100,2 83,41 62,12 35,44 -
cмin мin 189,1 145,5 1,503 11,55 74,9 64,31 17,44 18,12 12,89
26

В свою очередь вполне логичным представляется такой подбор нормативных


значений c, при котором учитывались бы как вопросы обеспечения безопасности
полетов, так и необходимость в большей мере задействовать имеющиеся в конс-
трукциях самолетов резервы усталостной и вибрационной прочности. Очевидны
два крайних случая при анализе оптимальности задействования резервов уста-
лостной и вибрационной несущей способности самолета. Первый - это упор на
минимальные величины характеристик cмin мin, который заставляет неэффективно
использовать потенциал самолетного парка в части запасов ресурсов и
вибрационной прочности. Второй - принятие в качестве приемлемого положения,
когда при применении машин на аэродроме с допустимой ровностью усталостная
повреждаемость либо вибронагруженность всех наиболее важных по прочности
и виброкомфорту элементов воздушного судна будут превышать (или находиться
на уровне) установленные пределы. Очевидно, что оба эти крайних случая не
должны быть воплощены на практике с точки зрения эффективности
применения (первый) и обеспечения безопасности полетов (второй). При анализе
таких научных вопросов с задействованием вероятностных методов наиболее
подходящими считаются решения, отклонения от которых равновероятны в обе
стороны, т.е. вероятность таких решений равна 50 %. Так что и в здесь нет нужды
отвергать данный подход. Таким образом представляется желательным
зафиксировать при нахождении приемлемых для эксплуатации характеристик c
уровня ровности аэродромного покрытия вероятность выхода повреждаемостей
(а также показателей вибрации), определяемых всей совокупностью важных с
точки зрения усталостной прочности и вибрационного поведения конструкции
нагружающих факторов, за назначенные пределы, равной 50 %.
По совокупностям значений cпред.Pмin, приведенных в таблицах 1 и 2,
получены оценки параметров законов распределения cпред.Pмin. Для того, чтобы
найти оценку, отвечающую определённой величине k, следует соответствующую
колонку из 18-и (либо из 16-и применительно к БМС) величин cпред.Pмin
упорядочить по возрастанию её членов, а затем из полученной в результате
последовательности определить среднее между 9-м и 10-м (8-м и 9-м
применительно к БМС) числами. Найденные таким образом нормативные
значения cдоп как для СМС так и для БМС даны соответственно в таблицах 3 и 4.

Таблица 3
Нормативы ровности поверхности аэродромных
покрытий, на которых могут эксплуатироваться
средние магистральные и более тяжёлые самолёты

k 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5


cдоп 5,14 4,35 3,60 2,84 2,32 1,79 1,41 1,04 0,66
27

Таблица 4
Нормативы ровности поверхности аэродромных
покрытий, на которых средние магистральные и
более тяжёлые самолёты не эксплуатируются

k 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5


cдоп 5,37 4,57 3,52 2,53 1,80 1,53 0,98 0,62 0,41

Полученные посредством описанного подхода показатели cдоп ровности


используемых покрытий аэродромов значительно превосходят подобные
значения, приведенные на с. 8. Например, для k = 2 нормативные величины cдоп,
фигурирующие в таблицах 3 и 4, составляют 2,53÷2,84 вместо значения 0,96.
Уточненные нормативы (далее – нормативы 1) позволяют обеспечить более
эффективное использование заложенных в конструкцию самолетов ГА запасов
усталостной прочности и надлежащий уровень безопасности полетов.
Учет влияния уровней ровности на интенсивность исчерпания ресурса
самолёта определяет необходимость оценки величины предельно допустимой в
эксплуатации суммарной усталостной повреждаемости. Установление норматива
предельной повреждаемости осложняется тем, что какова бы ни была усталостная
повреждаемость конструкции самолета за один взлет (посадку, руление) по
аэродромному покрытию она сама по себе не является препятствием к тому,
чтобы подобное единичное применение было выполнено без ущерба для
безопасности полетов. В то же время ясно, что применение самолета с
аэродромно го покрытия не может быть безопасно осуществлено лишь в том
случае, когда в процессе такого применения возможно действие на конструкцию
самолета нагрузок, превышающих максимально допустимые в эксплуатации.
Автором предложен метод нормирования характеристик ровности аэродромных
покрытий исходя из критерия недопущения воздействия на планер указанных
выше предельных эксплуатационных нагрузок (в том числе и вибрационных).
Подобное требование было учтено при разработке с учетом особенностей
СМС расширенных по сравнению с приведенными выше нормативов ровности
поверхности покрытий эксплуатирующихся ИВПП (далее – нормативы 2).
При проведении соответствующих исследований в качестве исходной
информации были использованы материалы указанных выше летных испытаний
СМС на пяти аэродромах ГА.
Для анализа были выбраны вертикальное ускорение a кресла пилота и 15 из
17 приведенных выше в табл. 1 параметров, т.е. как менее значимые не
учитывались воздействия на самолёт нормальной и лобовой составляющих
нагрузки на одну (левую) из двух основных стоек шасси.
Определяющие константы нормативов 2 находились с использованием
подходов, применявшихся также и при формировании нормативов 1, т.е. с
помощью статистических математических моделей. Эти модели описывают
закономерности изменения Pмax в зависимости от основных характеристик
перемещения самолета по аэродромному покрытию и неровностей его
28

поверхности, где Pмax - максимальные за какой-либо режим движения по ИВПП


СМС величины 16-и (15+1) упомянутых в предыдущем абзаце наиболее важных
с точки зрения обеспечения прочности и приемлемой вибронагруженности
конструкции планера параметров его нагружения. Выше в качестве таких
основных характеристик были обоснованно выбраны пять независимых факторов
G, V, X T , c и k.
Таким образом, в общем виде использовавшиеся математические модели
имеют вид (24), где в левой части вместо  p следует поместить Pмax.
Конкретные математические эквиваленты обобщенного выражения типа
(24), в конечном счете определены следующим образом:
- для параметра нагружения А
Pмax = [exp(E) - BRAV] / ARAV, (28)

- для других перечисленных выше нагружающих факторов


Pмax = (E – BRAV) / ARAV, (29)

где для нахождения величины E используется функционал (26), в левой части


которого ln A соответственно следует заменить на E, а с помощью ARAV и BRAV
выделяется и компенсируется линейная часть систематической составляющей
погрешности оцениваемых с помощью соотношений типа (28), (29) величин Рмах.
Эти соотношения были использованы далее для проведения расчётов
значений cL, представляющих собой величины с, при которых для всевозможных
сочетаний характеристик k , G, V, X T не будет превышено соответствующее
значение Рмахэ предельно допустимой в эксплуатации величины каждого из
рассматривавшихся параметров нагружения конструкции самолета.
Так, для самолёта Ту-154Б-2 значения Рмахэ были получены в результате
расчётов на прочность конструкции самолета, а также (для a; Рмахэ = 0,4 g)
приняты на основании материалов проведённых ранее исследований.
Расчёты проводились для k, изменявшихся в диапазоне от 1,7 до 4 с шагом
0,1. Границы и шаги варьирования остальных четырёх параметров соотношений
типа (24) были выбраны достаточно малыми, так что для каждого из
рассматриваемых параметров нагружения рассчитывалось от 24 до 22176
значений cL, что в общей совокупности составило более 300000 таких оценок.
Предварительный анализ относящихся к параметрам нагружения PYNOS
(вертикальная нагрузка на носовую стойку шасси), MIZ225PR (изгибающий
момент правой консоли крыла в сечении по 25-ой нервюре, измеренный на 2-ом
лонжероне) и MZF60 (изгибающий момент фюзеляжа в сечении по 60-му
шпангоуту) результатов этих расчётов показал, что эти параметры следует
исключить из дальнейшего рассмотрения как в связи с некорректным
функционированием измерительного канала параметра PYNOS, так и ввиду
малой значимости MIZ225PR и MZF60 как характеристик нагруженности
конструкции СМС при движении по неровностям поверхности покрытия ВПП.
В итоге выполненного специального метрологического оценивания
показано, что рассогласование соответствующих результатов математического
моделирования и выполненных в процессе лётных испытаний натурных
29

измерений находится в пределах погрешностей этих измерений с


гарантированной вероятностью 6798 %. Таким образом следует считать, что
математические модели вида (27), (28) (далее – модели) адекватно отражают
закономерности максимального нагружения основных силовых элементов
конструкции СМС при движении по неровностям ВПП и поэтому корректно
использованы при отработке нормативов 2.
Затем для каждого k из общего конгломерата величин cL, найденных с
помощью каждой из моделей, выбирались значения минимумов cLмin,
подразумевая, что при других комбинациях независимых характеристик
перемещения СМС по аэродромным покрытиям подобные минимальные
параметры уровня ровности будут вызывать нагруженность, заведомо меньшую,
чем Рмахэ. На рис. 7 и 8 приведены полученные таким образом для каждого из
рассмотренных параметров нагружения зависимости минимальных оценок cLмin
[мм2м1-k] от k, определяющие предельно допустимый уровень характеристик
неровностей аэродромного покрытия, гарантирующий недопущение превышения
в процессе эксплуатации СМС сходного класса величинами этого параметра
максимально допустимого значения Рмахэ. На этих рисунках (а также на рис. 9) на
оси ординат вместо cLмin либо пояснённого ниже параметра cLмinмin использовано
обобщающее обозначение “c”. На этих рисунках также показан график
аналогичной нормативной зависимости, заданной в табл. 3. По пятибалльной
системе было принято, что предложенный за рубежом уровень ровности
поверхности аэродромного покрытия, который не должен превышаться после
завершения его строительства или капитального ремонта (реконструкции),
соответствует критерию ровности R, равному 5. В то же время было решено, что
фигурирующие в табл. 3 характеристики предельно-допустимого с точки зрения
усталостной повреждаемости конструкции, вибраций, а также комфорта экипажа
и пассажиров СМС уровня ровности отвечают критерию ровности R, равному 2.
Очевидно, что в качестве параметров cLмinмin отрабатываемых нормативов 2
следует принимать ординаты самых нижних из показанных на рис. 7 и 8 кривых,
соответствующих тому или иному параметру нагружения. Полученная
предельная граница cLмinмin = f(k) лежит, что и ожидалось, несколько выше
нормативов, соответствующих критерию R = 2. При этом в области меньших k
она совпадает с кривой cLмin = f(k), построенной с использованием
математической модели, относящейся к параметру нагружения MIZ215PR
(изгибающий момент правой консоли крыла в сечении по 15-ой нервюре,
измеренный на 2-ом лонжероне), а далее – с подобной кривой для NY
(нормальная перегрузка в центре масс самолёта). Таким образом, нормативы 2
оказываются полностью определёнными. В целях гармоничного сочетания
данной нормативной границы с установленным пределом для критерия R = 2,
этой границе был поставлен в соответствие критерий ровности R = 1.
Иными словами, если на графике с осями k (ось абсцисс) и c (ось ординат)
точка, имеющая координаты, соответствующие характеристикам продольной
ровности k и c рассматриваемого покрытия ВПП (далее упоминается как просто
точка), лежит на зависимости c = f(k), имеющей на рис. 7 и 8 вид утолщённой
кривой, то критерий ровности этого покрытия R = 1. Соответственно, когда
точка ложится выше указанной зависимости, критерий характеризуемой этой
30

точкой ровности поверхности ВПП R < 1 (рассматриваемое покрытие не может


считаться годным к эксплуатации на нём самолётов).
30

25

MZF30
20
c, [мм^2м^1-k]

MPRGO

15

MIZ28PR
10
MIZ28LEV
MZF49
a
R=1
5
MIZ215PR
R=5
R=2
0
1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4
k

Рис. 7. Зависимости cLмin = f(k) для нагружающих факторов a, MIZ28LEV,


MIZ28PR, MIZ215PR, MZF30, MZF49, MPRGO, а также кривые
cL = f(k), характеризующие критерии ровности, равные 5, 2 и 1

30

25

20
PYPR
c, [мм^2м^1-k]

15

PXPR

10
NY PXNOS
PGO

5
US3SU R=1
R=5
R=2
0
1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4
k

Рис. 8. Зависимости cLмin = f(k), относящиеся к параметрам нагружения NY, PGO,


PXPR, PXNOS, PYPR, US3SU, а также нормативные кривые cL = f(k).

В свою очередь попадание точки ниже кривой, соответствующей R = 1,


либо далее на соответствующие критериям ровности R, равным 5, 2, и 1 кривую
c = f(k), заданную таблицей 3, означает, что рассматриваемое аэродромное
покрытие имеет критерий ровности R < 2, т.е. ровность неудовлетворительная
31

(либо R = 2). Далее, нахождение точки на самой нижней из приведенных на рис. 7


и 8 кривых (или в области ниже этой кривой) подразумевает, что критерий
ровности соответствующей поверхности аэродромного покрытия R = 5 (или
R < 5). Как очевидно из рис. 9, нахождению точки в каком-нибудь любом из
сечений k = const, а также в области между графиками c = f(k), определяющими
R, равные 5, 2 и 1, с помощью методов линейной интерполяции может быть
поставлен в однозначное соответствие определенный критерий ровности
рассматриваемого аэродромного покрытия 1 < R < 5. Кроме того, на рис. 9
показаны кривые c = f(k) для промежуточных значений R, изменяющихся от 2 до
5 с шагом 0,5, нанесены точки, характеризующие уровень ровности поверхности
покрытий ИВПП в 47-и продольных сечениях гражданских аэродромов СНГ
(имеют вид звездочек) и помеченные квадратами 3 точки, относящиеся к
подобным сечениям аэропортов Сан-Франциско (2 квадрата в области k ≈ 2,3) и
Анкоридж. По представленным на рис. 9 данным средний критерий ровности
ИВПП в СНГ 4,02, а с учётом трёх указанных
американских аэродромов он составляет 4,05. Аналогичные приве-денным на
рис. 9 градации c = f(k) для различных R применительно к аэродромным
покрытиям, на которых средние магистральные и более тяжёлые самолёты не
эксплуатируются, показаны на рис. 10, где координаты основных точек самой
верхней кривой (R = 2) даны в табл. 4.

R=2,5
C, [мм^2 м^1-k]

4
R=3

3
R=3,5
R=1
R=4
2
R=4,5 R=2

R=5
0
1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3 3,1
k

Рис. 9. Характеристики ровности поверхности покрытий


ИВПП аэродромов ГА, на которых эксплуатируются
средние магистральные и более тяжёлые самолёты
32

5
C, [мм^2 м^1-k]

R=3
3
R=3,5 R=2,5
R=4
2
R=4,5
R=2
1

R=5
0
1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3 3,1
k

Рис. 10. Характеристики ровности поверхности покрытий


ИВПП аэродромов ГА, на которых средние магистральные
и более тяжёлые самолёты не эксплуатируются.

Итак, в главе 4 автором впервые в отечественной ГА:


- обоснованы и сформированы нормативы уровня ровности поверхности
аэродромных покрытий ГА, учитывающие его комплексное воздействие на
скорость исчерпания ресурсного потенциала самолётов, а также вибрационное
состояние людей на борту; эти нормативы при активном участии автора
утверждены Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта
Российской Федерации и введены в действие Межгосударственным авиационным
комитетом в виде Поправки 16 к Нормам годности к эксплуатации гражданских
аэродромов (НГЭА), а также Поправки 5 к Методам определения соответствия
(МОС) НГЭА.
- обоснованы и определёны расширенные нормативы ровности поверхности
искусственных покрытий ВПП аэродромов ГА, на которых эксплуатируются
средние магистральные и более тяжёлые самолёты; при превышении этих
нормативов использование покрытия не допускается исходя из критерия
предельно допустимой нагруженности конструкции самолёта; они утверждены
Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской
Федерации и введены в действие Межгосударственным авиационным
комитетом в виде Поправки 16 к НГЭА.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования


актуальных проблем обоснования методов обеспечения безопасной эксплуатации
самолетов гражданской авиации по условиям прочности на наземных этапах
полета позволили достичь поставленной в работе цели и получить впервые
следующие основные результаты:
33

1. Методы оперативной уточнённой оценки максимальной из имевших


место в процессе посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс ВС по
показаниям штатных бортовых средств регистрации полётной информации и
ориентированные на эти рекомендации критерии грубой посадки современных
типов самолётов гражданской авиации. Этот подход предусматривает выявление
при разработке методики в том числе и по результатам летных испытаний для
самолёта каждого конкретного типа двух зависимостей (уравнений), которые в
данном отдельном случае анализируемого посадочного удара содержат две
неизвестные величины: максимальное из имевших место в процессе этого удара
приращение нормальной перегрузки в самолётном центре масс и его
вертикальная скорость в момент полета, непосредственно предшествующий
касанию ВПП.
2. Практический метод оценки перегрузки в центре масс самолета при
приземлении, который, в отличие от указанной выше оперативной оценки,
позволяет без проведения летных испытаний учесть индивидуальные
характеристики соответствующего акселерометра для анализа наиболее
проблемных случаев нагружения конструкции самолетов ГА при приземлении.
Методика, разработанная с использованием данного метода, прошла апробацию в
течение четверти века в процессе рассмотрения восьмидесяти наиболее сложных
для анализа имевших место при эксплуатации отечественных самолётов случаев
посадочных ударов.
3. Сформировать с учетом результатов летных испытаний самолетов типа
Ту-154 и Як-42 и повсеместно применять нормативы ровности поверхности
искусственных покрытий ВПП, учитывающие их комплексное воздействие (темп
расходования ресурса, виброкомфорт экипажа и пассажиров, а также
максимально допустимая нагруженность) на конструкцию отечественных ВС.
Эти нормативы утверждены Департаментом воздушного транспорта
Министерства транспорта Российской Федерации в 1992 г. и введены в действие
в 1994 г. Межгосударственным авиационным комитетом в виде Поправки 16 к
Нормам годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА), а также
Поправки 5 к Методам определения соответствия (МОС) НГЭА.
4. Разработаны, подтверждены и внедрены:
- математические модели “Оценка максимальной посадочной шассийной
нормальной перегрузки (nу) самолета” с целью получения с использованием
метода машинного моделирования первой из указанных в п. 1 зависимостей,
описывающей соответствующие особенности самолета конкретного типа.
Достоверность выдаваемых такой моделью результатов продемонстрирована в
том числе путём их сопоставления с соответствующими данными расчётов с
помощью модели ЦАГИ, использовавшейся при сертификации самолета Ту-204.
- методический подход, применённый для выявления по результатам
лётных испытаний второй из упомянутых в п. 1 зависимостей, отслеживающей
закономерности функционирования при посадочных ударах в основной силовой
конструкции самолёта канала регистрации нормальной перегрузки штатной
бортовой системой. Для корректного описания этих закономерностей
использовано статистическое моделирование с помощью глубоко
модифицированного линейного регрессионного анализа.
34

- конкретный вид зависимостей, указанных в п. 1, применительно к


самолётам типа Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154,
Як-40, Як-42, Л-410УВП. Все эти зависимости использованы далее при отработке
ведённых в действие в 1984 г. Указанием МГА “Методических рекомендаций и
уточненных критериев оперативной оценки величины перегрузок при
приземлении самолетов”, а затем адаптированной с целью замены текстовых
документов возможностями работы на персональном компьютере (ПК) и
введённой в действие в 1993 г. Указанием Департамента воздушного транспорта
Минтранса РФ второй редакции этих Методических рекомендаций. В настоящее
время она видоизменена для обеспечения функционирования на ПК с
операционной системой Windows.
- решение обратной описанной в п. 2 задачи (выявление показаний
акселерометра по известному процессу изменения перегрузки в месте его
установки), что позволило сформировать без проведения дорогостоящих лётных
испытаний критерии грубой посадки самолётов Ил-96-300, Ан-140, Ту-154М (Б)
(на которых отсутствуют штатные бортовые самописцы К3-63), Бе-103, Ил-76ТД
с двигателями ПС-90А-76.
- пятьдесят статистических математических моделей, адекватно
описывающих зависимости максимального виброускорения, а также усталостной
повреждаемости, вносимой в единицу времени режима пробега в конструкцию
самолёта каким-либо нагружающим фактором, либо его максимальной величины
за этот режим от параметров (масса самолёта, скорость, центровка) его и формулы
неровностей поверхности анализируемого аэродромного покрытия. С
использованием этих математических моделей проведены расчёты для
обоснования нормативов ровности поверхности аэродромных покрытий.

Основные результаты диссертационной работы содержатся в


следующих публикациях:
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования
и науки Российской Федерации (12):
1. Баринов, В.Д. Сравнительный анализ результатов математического
моделирования нагруженности конструкции самолета Ту-204 при посадочных
ударах [Текст] / В.Д. Баринов, В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА. Сер.
Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности.- 2003.-
№ 60.- С. 98-104.
2. Филиппов, В.П. Методические подходы к обоснованию возможности
эксплуатации транспортных самолетов на ИВПП с отступлениями
характеристик продольного профиля поверхности покрытия от нормативных
требований [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация
воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность
полетов.- 2006.- № 99.- С. 69-74.
3. Алакоз, А.В. Особенности разработки и обоснования расширенных
нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся
ВПП аэропортов ГА [Текст] / А.В. Алакоз, В.П. Филиппов // Научн. Вест.
МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной
техники. Безопасность полетов.- 2006.-№ 99. – С. 130-134.
35

4. Филиппов, В.П. Обоснование и разработка единых нормативов ровности


поверхности аэродромных покрытий [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. Вест.
МГТУ ГА.- 2011.- № 173.- С. 174-179.
5. Филиппов, В.П. Определение приращений вертикальной перегрузки
воздушных судов при посадке на базе энергетического баланса [Текст] /
В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА.- 2013.- № 187.- С. 128-132.
6. Филиппов, В.П. Нормирование уровня ровности аэродромных покрытий
с учётом его комплексного влияния на средний магистральный самолёт [Текст] /
В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА.- 2013.- № 187.- С. 133-139.
7. Филиппов, В.П. Опытные и теоретические характеристики спектральной
плотности неровностей аэродромного покрытия [Текст] / В.П. Филиппов // Научн.
Вест. МГТУ ГА.- 2013. - № 197.- С. 137-140.
8. Далецкий, С.В. Оценка динамической нагруженности конструкции
самолета в эксплуатации с учетом характеристик акселерометра инерционного
типа [Текст] / С.В. Далецкий, В.П. Филиппов // Научн. Вест.
МГТУ ГА.-2013. - № 197. – С. 141-145.
9. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей функции
для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия от
их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // Инновации и
инвестиции.- 2013. - № 4. – С. 190-192.
10. Сравнительная оценка с использованием математического
моделирования нагруженности шасси пассажирских самолетов при движении по
неровностям взлетно-посадочной полосы [Текст] /
В.П. Филиппов, И.А. Головня, Е.Ф. Жариков, В.В. Митрахович // Перспективы
науки. – 2013. - № 8. – С. 138-142.
11. Далецкий, С.В. Разработка и оптимизация статистической модели
регистрации максимальной перегрузки при приземлении самолёта местных
воздушных линий бортовым самописцем [Текст] / С.В. Далецкий, В.П. Филиппов
// Инновации и инвестиции.- 2013.- № 8.- С. 151-153.
12. Филиппов, В.П. Обоснование критериев грубой посадки самолетов,
основанных на показаниях штатных бортовых систем типа МСРП-А-02 [Текст]
/ В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА.-2015. - № 219. С. 104-109.

Научные публикации в других изданиях (27):


13. Якобсон, И.В. Оценка вертикальной перегрузки при приземлении
пассажирского самолёта [Текст] / И.В. Якобсон, В.П. Филиппов, С.И. Теркин //
Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1981.- Вып. 202. – С. 61-62.
14. Методические вопросы использования перегрузки в центре тяжести для
оценки нагруженности конструкции самолёта на посадке [Текст] / К.З. Караев,
К.М. Кулик, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр.
ав.- М., 1983. – Вып. 219. – С. 72-77.
15. Модель ударного нагружения конструкции типа планер самолёта
[Текст] / А.З. Бастаджан, М.Г. Рапохин, Г.И. Страхов, Л.А. Турчинский,
В.П. Филиппов // Динамика и механика поврежденных авиационных
конструкций: межвуз. Сб. науч. Трудов / Моск. ин-т инж. гр. ав. – 1983.- С. 5-10.
36

16. Кобцев, А.Н. Исследование динамической нагруженности конструкции


планера самолёта Ту-134А при симметричной посадке [Текст] / А.Н. Кобцев,
В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1984.-
Вып. 227. – С. 64-74.
17. Караев, К.З. Оценка вертикальной перегрузки при приземлении
самолёта по данным штатных систем регистрации полётной информации [Текст]
/ К.З. Караев, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр.
ав.- М., 1985.- Вып. 233.- С. 66-69.
18. Филиппов, В.П. Определение приращений вертикальной перегрузки
воздушных судов при посадке на базе энергетического баланса [Текст] /
В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1985.-
Вып. 243. – С. 59-64.
19. Филиппов, В.П. Оценка допустимого уровня вертикальной посадочной
перегрузки среднего магистрального самолёта [Текст] / В.П. Филиппов,
Ю.В. Шашелов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1986.-
Вып. 258.- С. 93-98.
20. Перегрузка в центре масс самолета при посадочном ударе как критерий
эксплуатационного контроля нагруженности конструкции [Текст] / А.В. Алакоз,
И.А. Галеев, К.З. Караев, Ю.М. Парамонов, В.П. Филиппов // Совершенствование
методов технической эксплуатации летательных аппаратов: сб. науч. тр. /
Рижский ин-т инж. гр. ав. – Рига, 1986.- С. 52-56.
21. Филиппов, В.П. Оценка динамической нагруженности конструкции
самолёта с учётом характеристик акселерометра инерционного типа [Текст] /
В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав. – М., 1989.
- Вып. 282. – С. 75-82.
22. Филиппов, В.П. Методические подходы к обоснованию с точки зрения
обеспечения прочности самолётов отступлений от требований НГЭА СССР в
части предельно допустимых продольных уклонов ВПП [Текст]./ В.П. Филиппов
// Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1989.- Вып. 292.- С. 66-72.
23. Оценка вероятности непревышения параметрами нагруженности
конструкции самолёта предельно допустимых для наземных режимов
эксплуатации уровней как один из критериев пригодности покрытия ВПП [Текст]
/ В.П. Филиппов, Е.Ф. Орлов, К.З. Караев, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-
исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.- Вып. 297.- С. 41-45.
24. Алакоз, А.В. Закономерности регистрации штатным бортовым
самописцем К3-63 возникающих при наездах на неровности ИВПП перегрузок в
центре масс самолётов типа Ил-76 и Ан-12 [Текст] / А.В. Алакоз, А.А. Волков,
В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.-
Вып. 300.- С. 33-40.
25. Караев, К.З. Статистические методы анализа нагруженности
самолётных конструкций для оценки воздействия неровностей аэродромных
покрытий [Текст] / К.З. Караев, В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та
гр. ав.- М., 1991.- Вып. 302.- С. 23-31.
26. Сравнительный анализ различных методов оценки характеристик
неровностей аэродромных покрытий [Текст] / К.З. Караев, С.В. Прокопьев,
37

В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.-
Вып. 302.- С. 31-36.
27. Нормирование уровня неровностей аэродромных покрытий с учётом его
комплексного воздействия на средний магистральный самолёт [Текст] /
С.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, К.З. Караев, В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-
исслед. ин-та гр. ав.- М., 1993.- Вып. 304.- С. 23-36.
28. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей функции
для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия от
их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед.
ин-та гр. ав.- М., 1994.- Вып. 306.- С. 3-9.
29. Особенности разработки и обоснования единых нормативов ровности
поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП [Текст] /
С.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, А.П. Виноградов, Б.Т. Галкин, К.З. Караев,
В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед.ин-та гр. ав.- М., 1994.-
Вып. 306.- С. 16-36.
30. Алакоз, А.В. Динамическая нагруженность шасси самолёта по данным
штатных бортовых регистраторов [Текст] / А.В. Алакоз, В.П. Филиппов // Труды
Гос. науч.-исслед. ин-та гр.ав.- М., 1995.- Вып. 307.- С. 48-57.
31. Особенности разработки и обоснования расширенных нормативов
ровности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП аэропортов ГА
[Текст] / С.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, А.П. Виноградов, Б.Т. Галкин,
Г.А. Панкова, В.П. Филиппов // Экспериментальное оборудование и
сертификация авиационной техники: тезисы докл. междунар. конфер. / Центр.
аэрогидродинамический ин-т. – Жуковский, 1995.- С. 32.
32. Система периодического контроля уровня ровности поверхности
покрытий ИВПП аэропортов СНГ [Текст] / В.П.Филиппов, А.В. Алакоз, А.П.
Виноградов, Б.Т. Галкин, К.З. Караев // Плавность хода экологически чистых
автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при
приземлении и торможении: тезисы докл. Первой межд. науч.-метод. и науч.-
исслед. конфер. / Моск. автодор. ин-т.- М., -1997.- С. 20-23.
33. Филиппов, В. Ошибка, величина которой давно установлена [Текст] /
В. Филиппов, А. Алакоз // Авиаглобус. – 2003. -№ 11. – С. 34; № 12. – С. 34-35.
34. Филиппов, В.П. Результаты проверки корректности известного
соотношения между характеристиками спектральной плотности неровностей
поверхности искусственного аэродромного покрытия и максимальным просветом
между ней и трёхметровой рейкой [Текст] / В.П. Филиппов // Гр. ав. на совр. этапе
разв. науки, техники и общества: тезисы докл. междунар. науч.-техн. конфер.,
посв. 35-летию со дня осн. Университета / Моск. гос. техн. ун-т гр. ав. – М.,
2006.- С. 48-49.
35. Филиппов, В.П. Методические особенности разработки критериев
грубого приземления и грубого приводнения самолёта-амфибии Бе-103 по
допустимой нагруженности конструкции [Текст] / В.П. Филиппов // Гр. ав. на
совр. этапе разв. науки, техники и общества: тезисы докл. междунар. науч.-техн.
конфер., посв. 35-летию со дня осн. Университета / Моск. гос. техн. ун-т гр.
ав. – М., 2006.- С. 49.
38

36. Филиппов, В.П. Нагруженность конструкции самолётов при наземных


режимах эксплуатации [Текст] / В.П. Филиппов // Авиаглобус. –
2007. - № 7.- С. 10-11.
37. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей
функции для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного
покрытия от их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // ХХХХII
Всеросс. симпоз. “Механика и процессы управления”:
материалы. – М., 2012. – С. 73-78.
38. Филиппов, В.П. Математическое моделирование нагруженности шасси
пассажирских самолетов при пробеге после посадки [Текст] / В.П. Филиппов // Гр.
ав. на совр. этапе разв. науки, техники и общества: тезисы докл. междунар. науч.-
техн. конфер., посв. 90-летию гр. ав. / Моск. гос. техн. ун-т гр. ав. – М.,
2013.- С. 21.
39. Далецкий, С.В. Опытные и теоретические характеристики спектральной
плотности неровностей аэродромного покрытия [Текст] / С.В. Далецкий,
В.П. Филиппов // Гр. ав. на совр. этапе разв. науки, техники и общества: тезисы
докл. междунар. науч.-техн. конфер., посв. 90-летию гр. ав. / Моск. гос. техн. ун-т
гр. ав. – М., 2013.- С. 23.

Соискатель В.П. Филиппов