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Trabajo de desarrollo:
EL CONTROL DE TRACCIÓN
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………2
6. CONCLUSIONES……………………………………………………………………17
7. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………17
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1. INTRODUCCIÓN
Hoy en día existe una gran preocupación sobre todo lo que se refiere a
seguridad en el automóvil, por ello la mayoría de los avances tecnológicos, que se
aplican en este sector, van dirigidos en esta dirección. Entre los objetivos de los
sistemas de seguridad activa, asegurar la adherencia de los neumáticos al piso en
todo momento y bajo cualquier condición del terreno es, sin dudas, uno de los más
importantes. Pero hay momentos en que dicha adherencia se ve amenazada, y es ahí
cuando la acción de los sistemas de seguridad activa, pendientes de asegurar la
fijación de los neumáticos al piso (ABS, ESP y TCS), se torna apreciable. Dichos
momentos son:
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2. DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN
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El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de los
sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ESP, los
controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso
de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de
excesivo subviraje o sobreviraje.
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3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN
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Una posibilidad de funcionamiento de los sistemas de control de tracción, ante una
situación como la descrita, consistiría en aplicar, de manera controlada, presión al
freno de la rueda que patina. De este modo, la fuerza para hacerla girar se incrementa
y, por el efecto del diferencial, también aumenta la fuerza transmitida por el motor a la
rueda con buena adherencia, hasta conseguir mandar el suficiente par como para
iniciar la marcha del vehículo.
Por otra parte, aún con buena adherencia, si se intenta salir con demasiada fuerza,
es decir, acelerando de manera agresiva el sistema de control de tracción corregirá la
acción del conductor, impidiendo una aceleración tan brusca a través de una
intervención sobre el motor, que limitará el par que desarrolla.
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4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL CONTROL DE
TRACCIÓN
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El principio de funcionamiento del captador inductivo es el siguiente: El imán
permanente permanece fijo mientras que la rueda dentada gira solidaria a la rueda del
vehículo; en su giro la rueda dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o
resistencia magnética del circuito magnético que se establece entre los polos NS del
imán permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variación
idéntica en el campo magnético que atraviesa la espira, creándose por tanto una f.e.m.
inducida; cuya frecuencia está directamente relacionada con la velocidad de giro de la
rueda del vehiculo.
Sensor
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Como la frecuencia generada por los sensores de velocidad de las ruedas es
proporcional a la velocidad de giro de las mismas, al observar que las delanteras
generan una señal de 12 Hz y las traseras una señal de 1 Hz, se deduce que la
velocidad de las ruedas delanteras es 12 veces superior a la de las traseras. Es así
como la central electrónica determina que existe patinamiento de las ruedas
delanteras (motrices).
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El TCS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe
continuamente la realimentación sobre el estado del sistema después de una
actuación para volver a decidir que actuación tomar.
UNIDAD HIDRÁULICA
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Esquema del circuito interno de la unidad hidráulica
Electroválvulas
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- Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento del TCS para comunicar
alta presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de
amplificación.
Conjunto motor-bomba
Acumulador de presión
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PRESOCONTACTO DE SEGURIDAD
TESTIGOS
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5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIÓN
Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con
la electroválvula principal del ABS
La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena.
Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para
evitar una disminución de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el
principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
A. Acumulador de presión
(B.) Válvula de regulación
C. Válvula TC normalmente cerrada
D. Válvula TC normalmente abierta
(E.) Presocontacto TC de seguridad
(G.) Cámara de amplificación
H. Válvula principal
(I.) Retorno al depósito
(J.) Central de control
(K.) Sensor de rueda
L. Válvula de admisión
M. Válvula de escape
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es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el
conductor pisa el pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un
potenciómetro que, a su vez envía una señal eléctrica a la central para que desplace
en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el TCS sólo puede
igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Cuando ambas ruedas
delanteras derrapan, el ETS o mariposa electrónica, entra en funcionamiento para
recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el EDS busca
igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el ETS busca
igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. El ETS recibirá
también información de los sensores de giro de rueda para poder detectar las
diferencias de velocidad.
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Finalmente, se muestra el esquema eléctrico del sistema de control de tracción:
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6. CONCLUSIONES
El ABS junto al control de tracción realizan una labor conjunta para buscar afianzar
la adherencia del automóvil sobre el pavimento.
7. BIBLIOGRAFIA
http://www.cesvi.com.ar/revistas/r72/traccion.pdf
http://www.escoches.com/descargas/ABS.pdf
http://www.motorspain.com
http://mecanicavirtual.iespana.es/eds.htm
http://www.autozulia.com/notatec_julio_06_4.asp
http://www.seguridad-vial.net/traccion.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_tracci%C3%B3n
http://www.mpa-tech.net/master/traction-control-stability.html
http://www.euskalnet.net/jinfante/enciclopedia.html
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