ANÁLISIS DINAMICO EN LEVAS AUTOMOTRICES MEDIANTE EL MÉTODO DE

ELEMENTOS FINITOS

JUAN PABLO PAREDES GRACIA

EVER FABIANY RODRIGUEZ GALVIZ

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍA
PLAN DE ESTUDIOS DE INGENIERIA MECÁNICA
SAN JOSE DE CÚCUTA
2011
ANÁLISIS DINAMICO EN LEVAS AUTOMOTRICES MEDIANTE EL MÉTODO DE
ELEMENTOS FINITOS

JUAN PABLO PAREDES GARCIA

0123307

EVER FABIANY RODRIGUEZ GALVIZ

0123161

Anteproyecto de grado presentado como requisito para optar por el título de

INGENIERO MECÁNICO.

Director
JESUS BETHSAID PEDROZA ROJAS
INGENIERO MECÁNICO

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍA
PLAN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA MECÁNICA
SAN JOSE DE CÚCUTA
2011
 INTRODUCCIÓN

Una leva es un elemento mecánico, que impulsa, por contacto directo, a otro
elemento denominado seguidor de forma que este último realice un movimiento
alternativo concreto. Según el movimiento, existen dos tipos de seguidores, de
traslación y de rotación. La unión de una leva con su seguidor se conoce como
unión de punto en caso de un plano o unión de línea en caso del espacio.

Las levas o excéntricas son uno de los elementos más útiles como importante de
las máquinas, especialmente en maquinaria automática para el control de
movimiento de piezas. Desempeñan un papel muy importante dentro de la
maquinaria moderna y se emplean extensamente en los motores de combustión
interna, máquinas y herramientas, maquinaria de impresión, de fabricar zapatos,
tornos automáticos,etc.

Todos los mecanismos de levas se componen de por lo menos tres eslabones: La

leva que tiene una superficie de contacto conocido como perfil de leva, el seguidor
que es quien realiza el movimiento producido por el contacto con el perfil de la
leva y el bastidor el cual sirve de soporte y guía al seguidor y a la leva.

El presente proyecto “ANALISIS DINAMICO EN LEVAS AUTOMOTRICES

MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS FINITOS”, se llevará a cabo con el fin
de estudiar el comportamiento de los esfuerzos que experimentan las levas en los
motores de combustión interna.En la vida real se observa que repetidos ciclos de
carga y descarga debilitan las piezas a lo largo del tiempo, incluso cuando las
cargas inducidas están considerablemente por debajo de la tensión de rotura
estática y del límite elástico del material, este fenómeno se le conoce como fatiga.
Cada ciclo de fluctuación de la tensión deteriora o daña la pieza un poco. Tras un
número de ciclos determinado, la pieza está tan debilitada que se rompe por
fatiga; esto debido a fuerzas inerciales y de fricción presentes en el contacto de las
superficies de la leva y el seguidor.Estos esfuerzos serán analizados aplicando el
método de elementos finitos, mediante el programa ANSYS.
 1.EL PROBLEMA

1.1 TITULO

ANÁLISIS DINAMICO EN LEVAS AUTOMOTRICES MEDIANTE EL MÉTODO DE

ELEMENTOS FINITOS

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El análisis dinámico en las superficies de las levas, se realiza mediante los

esfuerzos de contacto Hertzianos. Este análisis se hace en puntos determinados
de la superficie de la leva, sin que se tenga un panorama real y completo de los
esfuerzos, tanto de contacto como los de corte en cada uno de los puntos que
forman dicha superficie. El esfuerzo de contacto (Hertz) depende de la fuerza
entre la leva y el seguidor o pieza impulsada por ella, de las formas y dimensiones
de las superficies conjugadas y de los módulos de elasticidad de los materiales. A
su vez, la fuerza depende, a veces de modo predominante, de la aceleración
comunicada al sistema seguidor, a causa de que las fuerzas inerciales que varían
con la aceleración.

Cuando se realizan los estudios de esfuerzos de contacto a las levas se toman

algunos puntos como referencia, lo que hace difícil determinar la variación de
estos esfuerzos, teniendo como consecuencia un análisis incompleto de los
esfuerzos de contacto que se presentan en el resto de la superficie de la leva.
Con el uso del método de elementos finitos, tomando como herramienta para el
análisis el software ANSYS, se puede simular el funcionamiento de la leva cuando
está sometida a trabajo ya que no se tienen limitaciones y se puede tomar todos
los puntos de la superficie de la leva para realizar un estudio general de los
esfuerzos de contacto.

1.3 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Qué efecto causan las fuerzas dinámicas presentes en la superficie de la leva

automotriz?

1.4 JUSTIFICACION

Determinar los efectos producidos por las fuerzas dinámicas presente en la leva
automotriz, desde el punto de vista académico, permitirá a los estudiantes de
Ingeniería Mecánica, tener como herramienta útil y eficiente el método de
elementos finitos, para la solución de problemas reales de ingeniería; además, de
tener información sobre posibles fallas en la pieza analizada, basándose en el
estudio de resistencia por fatiga, que es lo más importante desde el punto
de vista de diseño.

La creciente utilización de maquinaria y los cada vez más exigentes requerimiento

de velocidad y automatización, enfatizan la importancia del ingeniero mecánico en
el análisis del comportamiento dinámico de los equipos, Esto mediante el análisis
por el método de elementos finitos,en el desarrollo de otros proyectos
experimentales que involucren levas automotrices, tanto para el diseño de nuevas
maquinas, como para el re-diseño, modificación u operación de las ya existentes.

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el análisis dinámico en las levas automotrices mediante el método de

elementos finitos.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Revisar el estado de arte sobre el tema.

 Realizar la simulación numérica mediante el método de elementos finitos

utilizando el programa ANSYS.

 Determinar el comportamiento de los ciclos de carga que producen fallas en

la superficie de las levas automotrices.

 Realizar un tutorial en ANSYS para el análisis dinámico en la superficie de

las levas automotrices.
1.6 DELIMITACIONES

1.6.1 Delimitaciones Espaciales.

Este proyecto se llevará a cabo en las instalaciones del Grupo de Diseño

Mecánico, Materiales y Procesos (GIDIMA), de la Universidad Francisco de Paula
Santander, ya que sus equipos cuentan con la licencia del software ANSYS el cual
se utilizará en el desarrollo del proyecto.

1.6.2 Delimitación Temporal.

La duración del proyecto será de 16 semanas a partir de la aprobación de este

anteproyecto, con este período de tiempo se asegura su completo desarrollo.

1.6.3 Delimitación Conceptual.

Para la ejecución de este proyecto, se requerirán los conceptos adquiridos en las

áreas de:

 Procesos de Manufactura.
 Mecanismos.
 Dibujo Mecánico.
 Mantenimiento Industrial.
 Diseño de máquinas.
 Diseño computacional.
1.7 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.7.1 ALCANCES

Este proyecto consistirá en realizar un análisis dinámico en las levas automotrices

con el fin de identificar sus fallas cuando es sometida a un número de ciclos
determinado. Además valores de tensiones alternas vs. el número de
ciclos requeridos paracausarel fallo por fatiga a determinadas tensiones
medias (o ratio de tensión).

Además con esté proyecto se pretende demostrar la importancia de los elementos

finitos para la solución de diversos problemas que se presentan en la ingeniería.

1.7.2 LIMITACIONES

En el presente proyecto se analizarán levas automotrices con seguidor de rodillo.

El método de tensión-deformación local asume que la vida de la muestras en el
laboratorio se puede relacionar con la vida de la estructura real. Es más, se asume
que las cargas utilizadas en la estimación de vida a fatiga de la estructura son
tensiones locales o deformaciones locales en posiciones críticas.

El análisis se desarrollará utilizando el software ANSYS 10.0 cuya licencia se

encuentra instalada en los equipos de cómputo del Grupo de Investigación de
Diseño Mecánico, Materiales y Procesos (GIDIMA).

La escaza bibliografía referente al análisis dinámico en levas automotrices

mediante el método de elementos finitos.
 2. MARCO REFERENCIAL

2.1 ANTECEDENTES

Actualmente la universidad Francisco de Paula Santander no cuenta con

información y material bibliográfico acerca del comportamiento de los esfuerzos de
contacto en las levas utilizadas para aplicaciones automotrices.

Un aspecto importante que motivó a la realización de este proyecto es lo

novedoso de este ya que se emplea el método de elementos finitos el cual ya ha
sido utilizado en la universidad para el análisis de este tipo de mecanismos.

Realizada una búsqueda en la biblioteca Eduardo Cote Lamus, de la Universidad

Francisco de Paula Santander se encontraron los siguientes proyectos de grados,
realizados por estudiantes de ingeniería mecánica, relacionados con el presente
proyecto.

Raúl Gerardo Delatour Carrero y Liliana Jaimes Ortega en el año 2002

desarrollaron el proyecto “ANALISIS DE LA DEFORMACION EN LEVAS DE
PLACA PLANA CON SEGUIDOR DE RODILLO CON MOVIMIENTO
RECTILINEO” cuyo objetivo era estudiar las deformaciones en las levas de
placa plana con seguidor de rodillo.

En el año 2004 Cesar Augusto Acevedo Peñaloza y Frankin Javier Vera

desarrollaron el proyecto “ANALISIS DE VIBRACIONES EN LEVAS
DISEÑADAS POR CURVAS DE BEZIER, COMPARANDO EL DESARROLLO
POR TRAMOS Y EL DESARROLLO POR TRAYECTO COMPLETO”, cuyo
objetivo principal era realizar el Análisis de vibraciones en levas diseñadas
por curvas de Bézier, comparando el desarrollo por tramos y el desarrollo
por trayecto completo.

Carlos Enrique Suárez en el año de 1998 desarrolló el proyecto

“SISTEMATIZACION DEL DISEÑO ANALITICO DE LEVAS” cuyo objetivo era
diseñar un software que permite el diseño cinemático y cinético de los tipos
principales de levas.

Ruben Fernando Gómez Duarte y Julio CesarPabon Ortiz en el año 2011

desarrollaron el proyecto“ANÁLISIS DE ESFUERZOS EN LEVAS
AUTOMOTRICES MEDIANTE EL MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS”del cual
se hizo un análisis estático y se utilizó el software ANSYS para su desarrollo.
2.2 MARCO TEORICO

2.2.1 MECANISMO LEVA-SEGUIDOR

Una leva es un elemento mecánico que sirve para impulsar a otro, por contacto
puntual o lineal, llamado seguidor para que este desarrolle una ley de movimiento
especificada.

Un mecanismo leva-seguidor consiste en cuatro elementos mecánicos , cada uno

de ellos en principio con un grado de libertad y una coordenada generalizada
independiente, para leva y seguidor respectivamente, que se ponen en contacto a
través de un par superior, ambos están unidos a un miembro fijo, llamado bastidor,
a través de pares inferiores. De esta manera se obtiene un mecanismo de un solo
grado de libertad que establece una ley de dependencia entre las coordenadas
generalizadas que describen el movimiento de la leva y del seguidor.En la figura 1
se muestra el esquema del mecanismo de la leva seguidor.

El movimiento de la leva, usualmente de rotación se transforma en movimiento de

rotación o traslación del seguidor. Los mecanismos leva-seguidor generalmente
son utilizados como generadores de función. Estos son mecanismos sencillos y
poco costosos, tiene pocas piezas móviles y ocupan espacios muy reducidos.
Además no son difíciles de diseñar leyes de movimiento del seguidor que tengan
casi cualquier característica deseada y los perfiles de leva que proporcionan el
movimiento al seguidor según la ley requerida son mecanizados por maquinas de
control numérico. Por estas razones los mecanismos de leva-seguidor se utilizan
ampliamente en la maquinaria moderna. [1]

FIGURA 1. Mecanismo leva-seguidor

Fuente: http://demaquinas.blogspot.com/feeds/posts/default
2.2.2 CLASIFICACION DE LOS MECANISMOS LEVA-SEGUIDOR

La versatilidad y flexibilidad en el diseño leva-seguidor se encuentran entre sus

características más importantes. Ello conduce a una gran variedad de perfiles y
combinaciones de leva-seguidor, y a la necesidad de establecer una clasificación
para diferenciar un mecanismo de otro.

La clasificación de los mecanismos leva-seguidor puede hacerse teniendo en

cuenta varios criterios como son la geometría de la leva, la geometría del extremo
del seguidor y tipo de movimiento del seguidor.

2.2.2.1 SEGÚN LA GEOMETRIA DE LA LEVA

De acuerdo a la geometría que tiene la leva estas pueden ser de disco, de cuña,
cilíndricas, globoidales, de tambor y de ranura.En la figura 2.se muestran los tipos
de levas según la geometria.

2.2.2.1.1 Levas cilíndricas:se trata de un cilindro que gira alrededor de un eje y

en el que el seguidor se apoya en una de las caras no planas.

2.2.2.1.2 Levas Globoidales: Son aquellas que, con forma tórica, giran alrededor
de un eje y sobre cuya superficie se han hecho algunas ranuras que sirven de
guía al otro miembro. El contacto entre la leva y el seguidor puede asegurarse
mediante cierres de forma o fuerza.

2.2.2.1.3 Levas de disco: En este tipo de leva, el perfil está tallado en un disco
montado sobre un eje giratorio.

2.2.2.1.4 Levas de tambor: La leva de tambor es aquella en la que el seguidor es

un rodillo que se desplaza a la largo de una ranura tallada en un cilindro
concéntrico con el eje de la leva.

2.2.2.1.5 Levas de cuña: Leva similar a la leva de placa pero acompañada de un

movimiento de traslación.

2.2.2.1.6 Levas de ranura: El perfil o ranura que define el movimiento esta tallado
en un disco giratorio, el seguidor de rodillo se mueve de arriba hacia abajo
siguiendo el perfil de la ranura.
 FIGURA 2. Tipos de levas según su geometria

Fuente: Tesis Aportación al estudio de levas desmodrómicas, Universidad de

Cataluña.

2.2.2.2 SEGÚN LA GEOMETRIA DEL EXTREMO DEL SEGUIDOR

Los seguidores de las levas se pueden clasificar dependiendo de la forma de su

extremo en:

a) seguidor circular o de rodillo.

b) seguidor puntual.

c) seguidor plano.

d) seguidor curvo.
En la figura 3 se muestran los tipos de seguidores utilizados.

FIGURA 3. Tipos de seguidores

Fuente: Tesis Aportación al estudio de levas desmodrómicas, Universidad de

Cataluña.

2.2.2.3 SEGÚN EL TIPO DE MOVIMIENTO DEL SEGUIDOR

De acuerdo con el tipo de movimiento que realiza el seguidor(figura 4.) estos

pueden ser:

2.2.2.3.1 Seguidor con movimiento de traslación

Excéntrico
Axial

2.2.2.3.2 Seguidor con movimiento de rotación.

 FIGURA 4. Movimientos del seguidor

Fuente: Tesis Aportación al estudio de levas desmodrómicas, Universidad de

Cataluña.

2.2.2.4 SEGÚN EL TIPO DE CIERRE DEL PAR SUPERIOR

El mecanismo leva-seguidor es en principio unilateral ya que se produce por

contacto directo entre las superficies de ambos elementos formando un par
cinemático superior. El contacto permanente de la leva con el seguidor se puede
garantizar de dos formas [1].En la figura 5 ilustran los tipos de cierre del par
superior.

2.2.2.4.1 Con cierre por fuerza:Se requiere de la aplicación de una fuerza

externa que actúa sobre el seguidor, esta fuerza puede ser el peso del seguidor o
la fuerza de un muelle.

2.2.2.4.2 Con cierre por forma:Se garantiza el contacto permanente leva-

seguidor a través de la configuración geométrica de dichos elementos. Existen dos
casos uno en el que la leva y el seguidor mantienen siempre dos puntos opuestos
en contacto y otro en el que existe una doble leva que contacto con un doble
seguidor, impulsándolo en todo el ciclo del movimiento.
 FIGURA 5. Tipos de cierre del par superior

Fuente: Tesis Aportación al estudio de levas desmodrómicas, Universidad de

Cataluña.

2.2.3 ANALISIS DE FUERZAS Y ESFUERZOS EN LEVAS

El análisis dinámico de un mecanismo de leva con seguidor de rodillo en traslación

se hace con el fin de poder determinar la fuerza y el esfuerzo que existe entre las
superficies en contacto debido al movimiento de la leva. El análisis puede
ilustrarse por medio de la figura 6, donde F es la fuerza de la leva y se
descompone en dos componentes: Fcr en la dirección del ángulo crítico (Φcr) para
sostener el movimiento contra la fricción y Fy en la dirección Y para producir el
movimiento acelerado o para oponerse a otras fuerzas [2].
FIGURA 6. Diagrama de fuerzas en una leva de placa plana con seguidor de
rodillo

Fuente: Tesis Aportación al estudio de levas desmodrómicas, Universidad de

Cataluña

De la figura se puede deducir que

   2a  d 2S 
Φcr =  ;   Tang 1     1
2   L L 
Donde
a  LB  Ro  Rr
µ = coeficiente de rozamiento.

Del triángulo de fuerzas de la figura y aplicando la ley de los senos se obtiene:

Sen cr   
Fy  F
Sen cr 
(Ec. 1)

Realizando un equilibrio de fuerzas para determinar Fy se obtiene:

Fy  m.a  Fs  K ( S   ) (Ec. 2)
Donde
m = masa del seguidor
a   2 .S ' ' ;
para  constante
FS= peso del seguidor = m.g
K = constante del resorte
  Ajuste previo del resorte
Reemplazando (2) en (1)

F

Sencr  m 2 S ' ' K (S   )  m.g 
Sencr   

Para analizar el esfuerzo que existe entre los dos elementos en contacto es
necesario hacer el análisis de dos superficies cilíndricas en contacto, en el cual se
deben tener en cuenta el radio mínimo de curvatura (ρ1) que es el radio del rodillo
Rr y el radio mínimo de curvatura de la leva (ρ2) el cual es calculado en tramo
donde la segunda derivada es negativa [3].
Suponiendo un alineamiento perfecto de los cuerpos en contacto, se tienen las
condiciones descritas por Hertz y se puede verificar que el esfuerzo máximo de
compresión σc es igual a:

 1 1 
F  

  2 
c  0.558 1

 1   1 2   1   2 2 
e 
 E

  E



 1   2 

Donde
 1 , 2 = constantes de poisson para el seguidor y la leva, respectivamente.
E1, E2 = módulos de elasticidad del seguidor y la leva, respectivamente.
e = espesor real del seguidor y la leva en contacto.

La carga entre la leva y el seguidor aumenta con: la fuerza de la gravedad (a no

ser que el movimiento principal sea horizontal), las fuerzas de rozamiento,
expresada como :

( ) [ ]
Donde :
: ángulo de presión

= fuerza efectiva invertida (inercia)

rs = fuerza del resorte
𝜇: coeficiente de rozamiento

la fuerza del resorte (si se utiliza éste) es,

( )

( )

las fuerzas de inercia (que pueden o no comprender la aceleración de un cuerpo

cohectado) viene dada por,

las fuerzas vibratorias (que aumentan para funcionamiento con condiciones

próximas a las de resonancia, los cambios periódicos de fuerza F = ma, impactos,
y salto infinito instantáneo)[4].

2.2.3.1 ANALISIS DE FATIGA

La vida a fatiga se puede definir como el "fallo debido a cargas repetitivas... que
incluye la iniciación y propagación de una grieta o conjunto de grietas hasta el fallo
final por fractura" (Fuchs, 1980). El análisis de fatiga estructural es una
herramienta para evaluar la validez de un diseño, o su durabilidad, bajo
condiciones de carga simples o complejas conocidas como cargas de servicio.
Calculan la respuesta de un diseño sujeto a un entorno específico de cargas y
restricciones. Si los resultados de desplazamientos y tensiones están por debajo
de un cierto nivel admisible el ingeniero proyectista puede concluir que el diseño
es seguro en ese entorno de solicitaciones con independencia de cuantas veces
se aplique la carga. Los resultados de los estudios estructurales (estáticos y
dinámicos, lineales y no lineales) se usan como los datos básicos de partida para
definir el estudio de fatiga. El número de ciclos requeridos para que el fallo por
fatiga ocurra en un punto depende del material y de la fluctuación de las tensiones.
Esta información, para ciertos tipos de materiales férricos, la proporciona la
llamada Curva S-N (tensiones alternas vs. el numero de ciclos requeridos para
causar el fallo a unas determinadas tensiones medias (o ratio de tensión)).En la
figura 8 se muestra un grafico de una curva típica S-N [8].

Las grietas por Fatiga se inician en la superficie del material; por ello, se debe
evitar en lo posible ,ralladuras y arañazos en las superficies (por ejemplo, grabar el
nombre comercial en la pieza), sobre todo en zonas con elevado nivel de tensión.
Cualquier tratamiento superficial (térmico o mecánico) que produzcan un estado
de tensiones residuales de compresión en la superficie de las piezas aumentando
la dureza de la superficie (por ejemplo, el temple, granallado o laminado
superficial)incrementará la vida a fatiga de la pieza.
El análisis de fatiga se basa en la regla de Miner de daño acumulado para estimar
la vida a fatiga a partir de una historia de tensiones o deformaciones. La
estimación se realiza reduciendo los datos de carga a una secuencia de picos y
valles, contando los ciclos y calculando la vida a fatiga. Para realizar un análisis a
fatiga o de durabilidad, se debe proporcionar información específica para el
análisis de fatiga [8]:

 Propiedades a fatiga de los materiales

 Variación de las cargas a fatiga
 Opciones de análisis a fatiga

El mecanismo de Fatiga es uno de los más complejos fenómenos en el estudio de

falla en piezas sometidas a la acción de cargas dinámicas. Este fenómeno puede
aparecer súbitamente y sin aviso previo. Este fenómeno está asociado
principalmente a la presencia de patrones de carga dinámicos de tipo cíclico. El
fenómeno de rotura súbita ya era conocido desde los albores de la era industrial
asociado a la rotura o falla catastrófica de puentes (Ver Figura 7.a, tomado de
Hamrock [6]) con el advenimiento del ferrocarril se inicio en distintos países del
mundo el estudio científico de dicho fenómeno, para dar la explicación racional a
la superstición que la Muerte hollaba en los puentes. Otro Ejemplo puede verse en
la Figura 7.b donde la cubierta superior de primera clase de un avión comercial
Boeing 737-200 se separó en el aire y cuya causa fue la fatiga del material
asociada con micro-corrosión [7].

Figura 7 (a) Alegoría supersticiosa del siglo XIX (b) falla actual en un avión
comercial (1988)

Fuente : Elementos de Máquinas ,Hamrock[6]

2.2.3.1.1 Fases de un fallo por fatiga

Los fallos por Fatiga se producen en tres fases [8]:

Fase 1 (Iniciación): Una o más grietas se desarrollan en el material; estas pueden

aparecer en cualquier punto del material pero en general ocurren alrededor de
alguna fuente de concentración de tensión y en la superficie exterior donde las
fluctuaciones de tensión son más elevadas y su aparición se debe a:
imperfecciones en la estructura microscópica del material, ralladuras, arañazos,
muescas y entallas causados por las herramientas de fabricación o medios de
manipulación. En materiales frágiles el inicio de grieta puede producirse por
defectos del material (poros e inclusiones) y discontinuidades geométricas.

Fase 2 (Propagación): Alguna o todas las grietas crecen por efecto de las cargas.
Además, generalmente, son finas y de difícil detección, aun cuando se encuentren
próximas a producir la rotura de la pieza.

Fase 3 (Rotura): La pieza continúa deteriorándose por el crecimiento de la grieta

quedando tan reducida la sección neta de la pieza que es incapaz de resistir la
carga desde un punto de vista estático produciéndose la rotura por fatiga.

2.2.3.1.2 Curva S-N

La Curva S-N de un material define valores de tensiones alternas vs. el número
de ciclos requeridos para causar el fallo a unas determinadas tensiones
medias(ratio de tensión). La siguiente figura muestra una curva típica S-N. El eje-Y
representa la tensión alterna (S) y el eje- X representa el número de ciclos (N). La
curva S-N se basa en un ratio de tensión o tensión media m. Para cada material
se pueden definir múltiples curvas S-N con diferentes valores de tensión media.

FIGURA 8.Curva típica s-n.

 Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.
http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.

Las curvas S-N se basan en la vida a fatiga media o en una probabilidad de fallo
dada. La generación de la curva S-N de un material requiere muchos ensayos
para de una forma estadística variar las tensiones alternas, las tensiones medias
(o ratio de tensión) y contar el número de ciclos. Para caracterizar un material se
toma un conjunto de probetas y se las somete a solicitaciones variables con
diferentes niveles de tensión, contándose el número de ciclos que resiste hasta la
rotura.En la figura 9 se ilustra un tipo de Máquina de probeta rotatoria de Moore
para ensayo a Fatiga.Debido a la elevada dispersión estadística propia de la fatiga
los resultados se agrupan en una banda de roturas. Una parte de esta dispersión
puede atribuirse a errores del ensayo, pero es una propiedad del fenómeno físico
lo cual obliga a realizar un gran número de ensayos de probetas a fin de
determinar la banda de fractura con suficiente precisión. Por tanto, caracterizar un
material a fatiga supone un coste muy importante.

FIGURA 9.Máquina de probeta rotatoria de moore para ensayo a fatiga

Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.
En base a los ensayos sobre probetas se han desarrollado métodos para cálculo y
diseño a Fatiga. La extrapolación de los resultados de los ensayos de fatiga a las
piezas reales está basado en la utilización de una serie de valores modificativos
empíricos, y por ello la fiabilidad de los métodos de cálculo es reducida si se
compara por ejemplo con un cálculo estático lineal ya que existen numerosos
factores que intervienen en el comportamiento a fatiga de un sistema físico que
son imposibles de introducir en un modelo de elementos finitos, teniendo el
usuario que "estimar" su efecto.

2.2.3.1.3Estimación de Vida a Fatiga a partir de Datos Experimentales

El proceso de estimación de vida a fatiga a partir de datos obtenidos

experimentalmente se puede separar en tres pasos[8]:

a) Reducción a picos/valles
El proceso de reducción a picos/valles permite eliminar datos que tienen poco o
ningún efecto en la predicción de vida a fatiga. No todos los puntos tienen interés
para el análisis de fatiga, sólo los valores máximos (picos) y mínimos (valles) lo
tienen, pero no la forma en que varía la tensión o deformación unitaria entre un par
pico/valle.

b) Conteo de ciclos
analíticamente, entonces los ciclos y sus correspondientes rangos de puntos se
pueden determinar mediante inspección visual. Pero encontrar ciclos a partir de
curvas de datos experimentales no es sencillo. Se han empleado muchos años de
investigación en esta materia resultando en una variedad de algoritmos de
cómputo de ciclos a partir de datos experimentales. Un cambio de pendiente es
medio ciclo, y una amplitud es medio rango. Cuando se "cuenta" un ciclo, puede
que en efecto se haya encontrado un cambio de pendiente, dependiendo del
algoritmo. Junto con cada ciclo o cambio de pendiente viene su correspondiente
rango o amplitud. Un simple método de contar ciclos es identificar cada sucesivo
par pico/valle como un rango.

c) Estimación de Vida
Una vez realizado el cómputo de ciclos, se pasa a calcular el número de ciclos
para el fallo mediante una ecuación de estimación de vida a fatiga.

d) Stress-Life
La ecuación de tensión-vida (stress-life) se lleva utilizando desde finales de 1800.
Asume que el fallo ocurre tras un elevado número de ciclos. En la figura 10. se
presenta un esquema de Stress-Life.
 FIGURA10.Stress-life

Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.

La ecuación es la siguiente:

( )

Donde,
´f=coeficiente deresistencia a la fatiga
b =exponente deresistencia a la fatiga

e) Strain - Life

La ecuación de deformación unitaria-vida (strain-life) se basa en la ecuación de

tensión-vida. Intenta determinar la deformación plástica. La parte plástica de la
ecuación se puede escribir como:

( )

Donde,
= Coeficiente de fatiga

C = Exponente de ductilidadfatiga (pendiente de datos)

Combinando las ecuaciones de tensión-vida con deformación unitaria-vida se
obtiene lo siguiente:

( )( ) ( )

El número de ciclos para el fallo, en cuyo punto se cruzan las ecuaciones elásticas
y plásticas de deformación-vida, se llama vida a fatiga de transición. En la figura
11, se muestra una grafica de strain – life.

FIGURA 11.Strain-life

Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.

2.2.3.1.4 Estimación del Daño

Una vez calculado el número de ciclos para el fallo para cada rango (o amplitud),
se pasa a calcular el daño.

Donde,

= Número deciclos hasta el fallodeun rango determinado

D = Daños causados porun ciclo dela gama dada

El daño total se calcula sumando el daño causado por cada rango. El número de
sucesos (eventos) para el fallo (o el número de veces que la historia de cargas o
deformaciones puede repetirse hasta el fallo) es la inversa del daño total.

2.2.3.1.5Tensiones Medias No Nulas

Para predecir correctamente la vida a fatiga en estructuras precargadas o con
componentes medias de la tensión no nulas hay que incluir la tensión media no
nula en los cálculos ya que también colabora en el fallo a fatiga de la estructura.
No es posible aplicar directamente ningún criterio basado en el principio de
superposición de componentes alternas y medias de la tensión, hay que realizar
ensayos sistemáticos sobre piezas y probetas con diferentes combinaciones de
tensión llevando los resultados al conocido diagrama de Haigh como el de la
siguiente figura 12.[8]:

FIGURA 12.Diagrama de haigh

Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.

Esto se puede hacer de dos maneras:

 Calcular una tensión equivalente para cada rango.
 Incluir la tensión media no nula en las ecuaciones de vida a fatiga.

2.2.3.1.5.1Métodos de Tensiones Equivalentes

La amplitud de tensión utilizada en la ecuación de Tensión-Vida puede incluir
tensiones medias no nulas usando un método de tensiones equivalentes. Esos
métodos se basan en la utilización de la tensión variable (o amplitud de tensión) y
tensión media para calcular un nuevo valor de la tensión llamado tensión
equivalente que reemplaza al valor de la tensión variable en la ecuación de
tensión-vida. Los principales criterios de tensión equivalente utilizados hoy en día
son los de Gerber, Goodman, Soderberg y Morrow. El método de Goodman es
adecuado para materiales frágiles, mientras que Gerber es en general más
adecuado para materiales dúctiles, y por último Soderberg es el más conservativo.

El criterio de soderberg se aplica para el acero dúctil. Sin embargo, puede

usársele con seguridad para casi todos los materiales cuyos esfuerzos límite de
fatiga y de cedencia sean conocidos. Para vina finita (un número dado de ciclo) la
resistencia de fatiga correspondiente puede ser sustituida por el esfuerzo límite de
fatiga [5].

Goodman:

Soderber

Gerber: ( )

Morrow:

Donde
su :resistencia a la rotura
sy: límite de elasticidad
sf:resistencia a la fractura

:equivalente invertido completamente de la amplitud de la tensión de una vida dada

2.2.3.1.5.2Tensiones Medias no nulas en las ecuaciones de Vida a Fatiga

Para utilizar las tensiones medias no nulas directamente en la ecuación de vida a

fatiga, primero debe incluirse durante el conteo de ciclos. Esto es un problema si
se dispone de una historia de deformaciones unitarias en vez de tensiones. Es
sencillo obtener la deformación media no nula tras el conteo de ciclos, pero las
tensiones medias no nulas no están disponibles.

2.2.3.1.6Conteo de Rainflow con Tensiones Medias no nulas

Las deformaciones unitarias medias no se pueden convertir a tensiones medias

directamente mediante la ecuación cíclica detensión-deformación. Considerar el
siguiente bucle de histéresis:
 FIGURA 13. Diagrama de conteo de rainflow

Fuente: Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm.

El pequeño bucle (4-5-4 y 1-2-1) incluido dentro del gran bucle (0-3-6) tiene los
mismos rangos de deformación unitaria(ver figura 13). Usando la ecuación cíclica
de tensión-deformación unitaria, los rangos de deformación se pueden convertir a
rangos de tensión iguales entre sí. Los rangos de deformación media para ambos
bucles son iguales. Sin embargo, la tensión media es diferente para los dos
bucles, ya que una es positiva y la otra es negativa. Hace falta un método que
permita obtener tensiones medias no nulas a partir de una señal de entrada
basada en deformaciones unitarias. Esto se puede conseguir de forma bastante
eficiente partiendo el bucle de histéris grande en elementos discretos. En vez de
realizar conversiones de cada valor de la deformación para determinar el
correspondiente valor de tensión, se puede construir una matriz de valores de
deformación con su correspondiente valor de tensión en función del tiempo.
Cuantos más elementos seusen mejor es la aproximación del bucle de histéresis.
Una vez localizados los rangos de deformación o tensión y las correspondientes
tensiones medias, se puede pasar a estimar la vida a fatiga. las ecuaciones de
tensión-vida y deformación-vida se pueden modificar para incluir los efectos de
tensiones medias no nulas[8].
2.2.3.1.6.1 Stress-Life

La ecuación de tensión-vida se puede modificar para incluir los efectos de

tensiones medias restando las tensiones medias del coeficiente de resistencia a la
fatiga:
( )( )

2.2.3.1.6.2 Deformación unitaria - vida

Las tensiones medias se pueden incluir en la ecuación de deformación-vida
haciendo lo mismo que en la curva de tensión-vida:

( )( ) ( )

Smith, Topper, y Watson desarrollaron otro método para incluir los efectos de
tensión media en la ecuación de deformación-vida:

[ ] ( )( ) ( )
( )

Esta ecuación también se puede escribir como:

( ) ( ) ( )

Si Es cero, esta ecuación predice la vida infinita.

Esto significa que la tensión debe existir para que se produzca el fallo por fatiga

2.2.3.1.7Daño Acumulado

Existen dos métodos:

Primero se cuentan todos los ciclos y seguidamente se estima el daño. El conteo

de ciclos y la estimación de daño se realiza simultáneamente.

El primer método consiste en crear un histograma de rangos de ciclos contados y

seguidamente meter los rangos de ciclos en las ecuaciones de vida a fatiga. La
precisión de la estimación de daño depende de la resolución del histograma (a
mayor resolución mayor precisión).

Usando el segundo método se obtienen mejores estimaciones del daño porque el

daño se estima para cada ciclo según se encuentra. En este caso no se depende
de la resolución utilizada y también permite considerar el efecto de la secuencia de
cargas.

2.2.3.1.8 Resultados del Análisis de Fatiga

Durante el análisis, los parámetros de variación de la carga se combinan con otros

criterios de fatiga y el programa realiza los cálculos de fatiga para evaluar la
durabilidad de la estructura cuyos resultados se representan mediante contornos
en color en las siguientes áreas.

2.2.3.1.8.1 Factor de Seguridad a Tensión:

El factor de seguridad a tensión (SSF) es una media de la resistencia global de la

estructura y se evalúa dividiendo el criterio de tensión (por ejemplo, el límite
elástico del material) por la tensión efectiva (por ejemplo, von Mises, Tresca o la
tensión principal máxima/mínima). El programa calcula el SSF como una función
de la historia de la tensión efectiva (von Mises, Tresca o max/min de la tensión
principal) para determinar el factor de fallo de la estructura. Los valores por encima
de 1.0 son aceptable, mientras que valores por debajo de 1.0 indican fallo. Si el
SSF es menor de 1.0 no es necesario realizar ningún análisis de fatiga ya que la
estructura ha plastificado por tanto un rediseño es necesario.

2.2.3.1.8.2 Factor de Seguridad a Fatiga:

El factor de seguridad a fatiga (FSF) predice si la estructura fallará debido a
cargas cíclicas. El FSF se calcula primero identificando todos los ciclos de carga
(tensiones medias y tensiones variables) y seguidamente mediante el Diagrama
de Goodman se obtienen los ciclos más desfavorables. El criterio de Goodman
proporciona una estimación más conservadora del FSF, lo que significa que
utilizando Goodman se tiende a sobredimensionar el diseño.

El criterio de Goodman utiliza dos propiedades del material:

 la tensión últimau

 la máxima tensión alterna (o variable), amp

2.2.3.1.8.3 Vida a Fatiga:
El resultado de vida a fatiga evalúa la vida de la estructura calculando la inversa
del daño. Usando la regla de Palmgren-Miner, también conocida como la regla del
daño lineal, el daño para cada ciclo de tensión o deformación se combina para
calcular el daño acumulado para todos los ciclos de carga de servicio. La inversa
del daño total es el número de ciclos de carga de servicio antes de que se inicia
ninguna grieta o fallo en la estructura, con lo cual este valor puede usarse para
determinar la vida de la estructura.

Los criterios de vida a fatiga son los siguientes:

 Método Smith-Watson-Topper

 Deformación-Vida (tensión principal máxima)

 Deformación-Vida (tensión cortante máxima)

 Tensión-Vida

 Esfuerzos Hertzcianos

Cada criterio de vida define una curva S-N diferente basándose en el uso de
ciertas propiedades del material a fatiga.

2.2.4 FABRICACION DE LEVAS

Las levas suelen fabricarse, en principio, a partir de materiales como el acero y el

hierro fundido, sobre todo si estarán sometidas a grandes cargas y a velocidades
altas. La fabricación de las levas se hace en general con procesos de mecanizado,
torneado, fresado y rectificado o pulido y de tratamiento superficial térmico, etc.,
que garantizan el acabado, la exactitud geométrica y la dureza superficial de las
mismas.

Existen varios métodos de fabricación de levas, dentro de ellos se tienen el de

generación Geométrica: Este método se refiere al maquinado continuo de una
superficie, como por ejemplo al tornear un cilindro.se plantea como un modo ideal
de fabricar una leva, porque crea una superficie verdaderamente continua, con
una exactitud limitada sólo por la calidad de la máquina herramienta y de las
herramientas de corte utilizadas. Sin embargo, se usa rara vez para fabricar levas
ya que la presencia de detenimientos hace extremadamente difícil aplicarlo. La
aplicación más obvia de este método, es la de una leva excéntrica que puede ser
torneada y esmerilada en un torno. Norton (1995) plantea que es lo mejor que
puede obtenerse en la manufactura de una leva, ya que la función de
desplazamiento es virtualmente perfecta, donde los errores sólo son visibles en la
medición de la función de aceleración del seguidor.

2.2.5 APLICACIÓN DEL MECANISMO LEVA-SEGUIDOR

2.2.5.1 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

El motor de combustión interna es una máquina que transforma la energía química

y térmica que posee el combustible en energía mecánica rotacional por medio de
un mecanismo biela-manivela.

El sistema de distribución del motor es el que coordina los movimientos del

conjunto móvil para permitir el llenado de los cilindros con la mezcla aire-
combustible, a fin de aprovechar al máximo la energía química del combustible. La
función del sistema de distribuciones es la de permitir la apertura y cierre de las
válvulas en forma sincronizada con los desplazamientos del pistón. Generalmente
es el sistema de distribución el encargado de coordinar también la señal de
encendido.

2.2.5.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION

Piñones de distribución: Son ruedas dentadas destinadas a transmitir el giro del

eje cigüeñal al eje de la distribución (eje de levas) en forma coordinada, para lo
cual cada piñón se monta en su eje en una sola posición determinada por diseño
en fábrica. Un piñón, el menor se monta en el cigüeñal y otro el mayor se monta
en el eje de distribución (eje de levas).

La relación de giro entre ellos es de 2:1 (dos a uno), es decir dos vueltas del
cigüeñal por una del eje de levas. La transmisión del movimiento entre los piñones
es de dos formas: Mando directo: Se engranan ambos piñones entre sí y giran en
sentidos contrarios. Mando indirecto: Se trasmite el movimiento a través de una
correa, una biela, una cadena o piñones intermediarios. El giro de ambos piñones
de distribución será ahora en el mismo sentido. Para transmisión de movimiento a
través de cadena o correa se hace necesario la instalación de un elemento tensor
a fin de mantener la debida tensión de los elementos de transmisión. Este tensor
puede ser de tipo mecánico o hidráulico accionado por la presión de aceite del
motor. Para la correcta sincronización del eje cigüeñal con el eje de distribución,
ya sea de mando directo o indirecto, se colocan marcas especiales para los
piñones e intermediarios, si es el caso. La acción de montar los piñones a los ejes
y sincronizarlos se llama “Calaje de la Distribución” Los mandos de distribución
son convenientemente cubiertos por la tapa de la distribución que es de latón
estampado debidamente sellado para todos los tipos de transmisores de
movimiento excepto por correa dentada y polímeros y plástico con guardapolvo
para transmisión por correa dentada.

Eje de levas:Es un eje construido en acero forjado de forma definida por sus
componentes, que tiene por función accionar las válvulas y proporcionar
movimiento a la bomba mecánica de combustible.

Placa de sujeción: Es una placa de acero que limita el movimiento axial del eje
de levas.

Levas:El elemento que realmente realiza el trabajo de abrir y cerrar las válvulas
es la leva.Estas son piezas especiales construidas en el eje (al que dan su
nombre), estas piezas tienen por función transformar el movimiento continuo
circular del eje de levas en un movimiento rectilíneo alternativo. Este movimiento
alternativo es el que será entregado a la válvula para efectuar su apertura y cierre.
El perfil de la leva es el que determinará el movimiento a efectuar por la válvula y
el tiempo durante el cual permanecerá la válvula en las distintas posiciones. Un
perfil de leva se obtiene de un gráfico de distancia versus tiempo en grados de giro
del eje. Será la conformación de las levas la que originará los movimientos de las
válvulas. El movimiento de las válvulas dará origen a ciclos distintos en el cilindro
en cada uno de los desplazamientos del pistón.

Para entender mejor el funcionamiento de las levas y el eje que las contiene se
debe conocer su nomenclatura. La leva está compuesta por una zona de reposo,
que es la que actúa cuando la válvula se encuentra cerrada, una elevación o
alzada que es la que da la distancia de apertura de la válvula, la cúspide que
determina el tiempo de apertura, el flanco que da la velocidad de apertura y un
juego que es la holgura que existe con el circulo generatriz de la leva y permite
que la deformación por temperatura del vástago de la válvula no produzca daños
ni golpes en el funcionamiento(ver figura 14).
 FIGURA 14. Leva automotriz

Fuente: http://www.mecanicavirtual.com.ar/

Válvulas: Las válvulas están dotadas de un movimiento alternativo y se abren

hacia el interior de la cámara de combustión, de manera que la estanquidad se ve
favorecida por la presión de los gases.

Existen tres tipos de cabeza de válvula, las convexas, que se caracterizan por ser
más rígidas, macizas y sólidas, pero lo que implica que sean más pesadas, junto a
esto hace que los asientos sean muy sensibles a los efectos de la temperatura; las
planas y las cóncavas que conservan la forma cónica del asiento, inclusive bajo el
efecto de deformaciones por las altas temperaturas

Para que una válvula sea realmente funcional debe estar acompañada de un
cierto tipo de elementos, que a la vez de darle soporte en la culata, permiten su
refrigeración y lubricación, Para el caso de accionamiento mecánico, las guías,
son las encargadas de dar el posicionamiento de la válvula sobre la culata y entre
el vástago y la guía no debe haber un juego mayor a 0.025 mm cuando la válvula
es fabricada en acero ferrítico y 0.03 mm este juego permite la lubricación del
conjunto

Según el régimen al que se trabaje el motor, los resortes deben hacerse con una
mayor constante de recuperación aumentando directamente proporcional con la
velocidad del mismo; esto para evitar que en algún momento lleguen a flotar las
válvulas y se estrellen contra la cabeza del pistón
2.2.6 METODO DE ELEMENTOS FINITOS

Los métodos numéricos son técnicas mediante las cuales se pueden resolver,
aproximadamente problemas matemáticos complejos de integración,
diferenciación y resolver sistemas de ecuaciones y encontrar raíces de ecuaciones
por medio del simple uso de operaciones aritméticas ya que casi todos los
procesos físicos se pueden representar matemáticamente mediante ecuaciones,
es por lo tanto posible resolver problemas complicados con técnicas numéricas.

El método de elementos finitos es un método numérico que tuvo su mayor auge en

la década de los 60, desde entonces ha pasado de ser una herramienta novedosa
a necesaria tanto a nivel académico como industrial. Se le ha aplicado a casi todos
los campos del saber, encontrando sus mayores aplicaciones en el campo de la
ingeniería .

El concepto basico de este metodo es el dividir un continuo en un numero finito de

elementos, es decir discretizar el continuo y resolver sobre cada uno de los
elementos las ecuaciones del sistema para despues ensamblar la solucion total.

Para construir un modelo numérico se define un número finito de puntos, los

cuales podran estar unidos por lineas para formar superficies y solidos y de esta
manera la superficie a estudiar. Estos puntos son llamdos nodos, estos se
encuentran en las fronteras de los elementos que se generaron por la
discretizacion del continuo, ademas son los responsables de mantener la
continuidad al mantener unidos a los elementos, resultando ahora un sistema de
elementos unidos mediante nodos [3] .

Las ecuaciones matemáticas que reemplazan las ecuaciones diferenciales que

gobiernan al sistema objeto de estudio se conocen como ecuaciones de
discretizacion. Para llegar a ellas se utilizan tecnicas matematicas los mas
comunes son metodos de residuos ponderados, series de taylor, aproximacion
directa y metodo variacional.

Para obtener la solucion de un problema mediante el método de elementos finitos

es necesario contar con un software y seguir los siguientes pasos: generacion de
la geometria, discretizacion del sistema, selección del tipo de elemento, asignacion
de las propieddades del material, definir las cargas y condiciones de frontera y
realizar la solución del conjunto de ecuaciones[3].
2.3 MARCO CONCEPTUAL

Para realizar el presente proyecto se hace necesario conocer los conceptos dados

a continuación:

1. Leva: Es un mecanismo que impulsa a otro elemento (seguidor), para que haga
un movimiento específico, por contacto directo. Estos mecanismos se usan en
automóviles, máquinas tortilladoras, etc.

2. Angulo de presión. Es el ángulo comprendido entre la línea de acción del

seguidor y la línea normal a la superficie de la leva (línea de presión).

3. Rodillo. Es el elemento mecánico con el cual se logra el contacto a rodadura

pura con la superficie del perfil de la leva, es de forma cilíndrica y está montado al
vástago del seguidor por medio de un eje.

4. Radio del rodillo.Es la medida geométrica del tamaño del rodillo.

5. Vástago.Elemento mecánico de forma cilíndrica en el cual se ensambla el

rodillo y forman el conjunto del seguidor.

6. Mecanismo de falla. es el proceso o secuencia que ocurre en elelemento

estructural cuando falla. Puede haber un mecanismo de falla ovarios que se
acoplan. Ejemplos: mecanismo de pandeo, mecanismo defractura.

7.Modo de falla.es la configuración (geométrica) que adopta el

elementoestructural cuando falla. Ejemplos: Modo II de fractura, modo local
depandeo.

8.Parámetro crítico.es un indicador asociado a la falla. Se usan indicadores, como

tensión, deformación, desplazamiento, carga, númerode ciclos de carga, energía,
etc. Ejemplo: carga critica de pandeo, númerode ciclos de fatiga.

9.Criterios de falla.permiten predecir el modo de falla. Ejemplos: criteriode

plasticidad de von Mises, criterio energético de estabilidad.

10.Fuerza de rozamiento.La fuerza de rozamiento es una fuerza que aparece

cuando hay doscuerpos en contacto y es una fuerza muy importante cuando se
estudia elmovimiento de los cuerpos.
11.Fuerza inercial. es la que actúa sobre la masa cuando un cuerpo está
sometido a una aceleración y sólo es detectable por lo que está ligado a ese
sistema acelerado.

12.Regla de miner. La regla de Palgrem-Miner, más conocida como reglade

Miner, ha sido ampliamente utilizada para el dimensionamiento a fatiga bajo
cargas de amplitud variable en materiales metálicos y en hormigón.

13. Elementos finitos:El método de los elementos finitos es un método numérico

general para la aproximación de soluciones de ecuaciones diferenciales parciales
muy utilizado en diversos problemas de ingeniería.

14. Elementos:Numero finitos de partes en las cuales se divide el conjunto.

15. Nodos:Son los puntos de unión de cada elemento con sus adyacentes.

2.4 MARCO LEGAL

El Consejo Superior Universitario mediante el acuerdo Nº 69 de Septiembre 5 de

1997 expide el Estatuto Estudiantil de la UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA
SANTANDER, en el artículo 140 de dicho estatuto, se establecen las modalidades
de los trabajos de grados, por los cuales, el estudiante puede optar para cumplir
con este prerrequisito de graduación.

Esta reglamentación básica de prerrequisitos para trabajos de grado se hace

necesaria, con el objetivo primordial de establecer criterios institucionales, marco
básico en el cual el comité curricular de cada plan de estudio elabora las normas y
procedimientos específicos que reglamentan internamente el trabajo de grado.

3. METODOLOGIA

3.1 TIPO DE INVESTIGACION

El presente proyecto se enmarca dentro de trabajo de investigación: generación o

aplicación de conocimientos, planteado en el estatuto estudiantil de Universidad
Francisco de Paula Santander.
3.2ACTIVIDADES YMETODOLOGIA

3.2.1FUENTES DERECOLECCION DE INFORMACION

3.2.1.1 fuentes primarias

El desarrollo del proyecto se trabajará con fuentes primarias como referencias

bibliográficas, trabajos de grado e Internet.

3.2.1.2 fuentes secundarias

Asesoría de los ingenieros del Departamento de Diseño Mecánico, Materiales y

Procesos de la Universidad Francisco de Paula Santander y algunas publicaciones
como catálogos , manuales de fabricantes y artículos relacionados con el tema.

3.2.2 MODELAMIENTO GEOMÉTRICO DEL PERFIL DE LA LEVA

En esta etapa del proyecto se busca representar en forma discreta el dominio del
problema para visualizar y simular el funcionamiento del mecanismo. Con este
método se definirá la forma y otras características geométricas del mecanismo a
modelar y visualizar.

3.2.3 MODELAMIENTO NUMÉRICO

Para efectuar el análisis de un mecanismo, es necesario obtener un modelo

numérico que lo represente. El modelo numérico equivale a una ecuación
matemática o un conjunto de ellas en base a las cuales podemos conocer el
comportamiento del mecanismo.

3.2.4 ANALISIS DE RESULTADOS

Posterior al desarrollo de la investigación sobre el funcionamiento del mecanismo

se procederá al análisis de los resultados, esto nos permitirá tener una visión real
del comportamiento de los esfuerzos Hertzianos en las levas automotrices.

3.2.5 CONCLUSIONES

Luego de analizar los resultados obtenidos se podrá llegar a una serie de

conclusiones que les dará a los estudiantes de Ingeniería Mecánica un panorama
más amplio acerca del comportamiento de los esfuerzos en la superficie de las
levas automotrices.
3.2.6 RECOMENDACIONES

Una vez finalizada la investigación se darán una serie de recomendaciones que

permitan a los estudiantes continuar con el estudio del comportamiento de este
tipo de mecanismos.

3.2.7 ELABORACION DEL INFORME

Se entregara al comité curricular un informe final acerca de la investigación

realizada para su estudio y aprobación.

4. ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 RECURSOS HUMANOS

INVESTIGADORES

JUAN PABLO PAREDES GARCIA

EVER FABIANY RODRIGUEZ GALVIZ

DIRECTOR DEL PROYECTO:

JESÚS BETHSAID PEDROZA ROJAS

INGENIERO MECÁNICO

4.2 RECURSOS INSTITUCIONALES

Universidad Francisco de Paula Santander

Biblioteca Eduardo Cote Lamus, UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA
SANTANDER.

Departamento Académico de Diseño Mecánico Materiales y Procesos.

Grupo de Investigación de Diseño Mecánico, Materiales y Procesos (GIDIMA)
4.3 RECURSOS FINANCIEROS

A continuación se presenta una lista de gastos que se prevé incurrir para el

desarrollo del citado Trabajo de Grado

4.3.1 Presupuesto

DESCRIPCION INGRESOS EGRESOS

Recursos propios $ 2.100.000,oo
Libros $ 600.000,oo
Papelería, fotocopias e $ 400.000,oo
impresiones, CD’s, Uso del
Computador

Internet $ 200.000,oo
Transporte $ 600.000,oo
Imprevistos $ 300.000,oo
TOTAL $ 2.100.000,oo $ 2.100.000,oo

CUADRO 1. Presupuesto del proyecto

Los costos serán asumidos en su totalidad por parte de los autores del Trabajo de
Grado.
4.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4

ACTIVIDADES 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1.RECOLECCION Y
ANALISIS DE LA
INFORMACION.
2. CARACTERIZACION DEL
ANALISIS DINAMICO EN
LEVAS AUTOMOTRIZES.
3.SELECCIÓN DEL TIPO DE
ENSAYO POR FATIFA PARA
LA LEVA AUTOMOTRIZ.
4. ESTUDIO FINANCIERO
DE LOS MATERIALES Y
COMPRA DE MATERIALES
A UTILIZAR.
5. SELECCIÓN DEL LUGAR
PARA LA EJECUECION DE
EL ENSAYO A FATIGA
6. RESPUESTA DE
RESULTADOS DE
PRUEVAS HECHAS A LA
LEVA AUTOMOTRIZ
TENIENDO ENCUENTA EL
ANLISIS DINAMICO.
7.CALCULO DE LAS
FUERZAS QUE
INTERVIENEN EN EL
MECANISMO LEVA -
SIGUIDOR .
8.SIMULACION DEL
MECANISMO LEVA -
SEGUIDOR UTILIZANDO EL
SOFTWARE ANSYS.
9.ANALISIS DE LOS DATOS
OBTENIDOS EN LA
SIMULACION
10.ELABORACION DE
ESQUEMAS O GRÁFICOS.
11. REALIZAR UN
TUTORIAL EN ANSYS PARA
EL ANÁLISIS DINÁMICO EN
LA SUPERFICIE DE LAS
LEVAS AUTOMOTRICES.

12. TERMINACION Y
EVALUACION DEL
PROYECTO.

CUADRO 2. Cronograma.
REFERENCIAS

[1] Aportación al estudio de levas desmodrómicas. Tomado el 6 de

Septiembre de 2010. Tesis doctorales en red.http://www.tdr.cesca.es

[2] SHIGLEY, Joseph y MISCHKE, Charles. Elementos de maquinaria.

Mecanismos Tomo I. México: Mc Graw-Hill, 1998, 883 p.

[3] CHANDRUPATLA, Tirupathi R. y BELEGUNDU, Ashok D. Introducción al

estudio del elemento finito en ingeniería. México. Prentice Hall. 1999. 462 p.

[4] VIRGIL MORING FAIRES,DISEÑO DE ELEMENTOS DE

MÁQUINAS.Barcelona .MONTANER y SIMÓN, S. A.

[5 ] Aaron D. Deutschman,Walter J. Michels y Charles E. Wilson.Diseño de

máquinas.México.compañia editorial continental, S.A .segunda impresión
FEBRERO DE 1987.

[6] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”,

McGraw Hill 2000
[7] Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan. UTN-FRBB Cátedra: Elementos de
Máquinas. Versión 2004

[8] INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DE FATIGA O DURABILIDAD.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm
BIBLIOGRAFIA

BARANOV, G.G. Curso de la teoría de mecanismos y máquinas. 1 Ed. URSS,

Mir Moscú, 1979. 527 p.

CHANDRUPATLA, Tirupathi R. y BELEGUNDU, Ashok D. Introducción al

estudio del elemento finito en ingeniería. México. Prentice Hall. 1999. 462 p.

ERDMAN, Arthur y SANDOR,George.Diseño de Mecanismos, Análisis y

Síntesis 3Ed. México. Prentice Hall. 1984, 530 p.

MABIE, Hamilton y REINHOLTZ Charles F. Mecanismos y Dinámica de

maquinaria 2Ed. México: Limusa Wiley, 2002, 713 p.

MOAVENI, Saeed. FINITE ELEMENT ANALYSIS: Theory and Applications

with ANSYS. Ed. Prentice may. Nueva Jersey (EUA). Primera Edición. 1999.
554 p.

NORTON, Robert L. Diseño de maquinaria. Síntesis y análisis de maquinas y

mecanismos 3 Ed. México: Mc Graw-Hill, 2006. 749 p

SHIGLEY, Joseph y MISCHKE, Charles. Elementos de maquinaria.

Mecanismos Tomo I. México: Mc Graw-Hill, 1998, 883 p.

SHIGLEY, Joseph y UICKER, Jhon Joseph Jr. Teoría de maquinas y

mecanismos. México: Mc Graw-Hill, 1996, 613 p.

ACEVEDO PEÑALOZA, Cesar Augusto; VERA,Frankin Javier. Análisis de

vibraciones en levas diseñadas por curvas de Bézier, comparando el
desarrollo por tramos y el desarrollo por trayecto completo. Trabajo de
grado no publicado,San José de Cúcuta, Universidad Francisco de Paula
Santander, Facultad de Ingeniería. 2004. 61 p.

DELATOUR CARRERO, Raúl Gerardo; JAIMES ORTEGA, Liliana. Análisis de

la deformación en levas de placa plana con seguidor de rodillo con
movimiento rectilíneo.Trabajo de grado no publicado, San José de Cúcuta.
Universidad Francisco de Paula Santander,Facultad de Ingeniería.2002. 140
p.

SUAREZ, Carlos Enrique. Sistematización del diseño analítico de levas.

Trabajo de grado no publicado, San José de Cúcuta. Universidad Francisco
de Paula Santander,Facultad de Ingeniería. 1998.70 p.
VIVAS, J.E. Diseño analítico de levas. Trabajo de grado no publicado, San
José de Cúcuta. Universidad Francisco de Paula Santander.Facultad de
Ingeniería. 1981, 68 p.

VIRGIL MORING FAIRES,Diseño de elementos de máquinas.Barcelona

.MONTANER y SIMÓN, S. A.

Aportación al estudio de levas desmodrómicas. Tomado el 6 de Septiembre

de 2010. Tesis doctorales en red.http://www.tdr.cesca.es

Introducción al Análisis de Fatiga o Durabilidad.

http://www.iberisa.com/soporte/fatiga/intro.htm
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION

1. EL PROBLEMA

1.1TITULO

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3 FORMULACIÓN

1.4 JUSTIFICACION

1.5 OBJETIVOS

1.5.1. Objetivo general

1.5.2. Objetivos específicos

1.6 DELIMITACIONES

1.6.1 Delimitación espacial

1.6.2 Delimitación temporal

1.6.3 Delimitación conceptual.

1.7 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.7.1 Alcances

1.7.2 Limitaciones

2. MARCO REFERENCIAL

2.1 ANTECEDENTES

2.2 MARCO TEORICO

2.2.1 Mecanismo leva-seguidor

2.2.2 Clasificacion de los mecanismos leva-seguidor

2.2.2.1 Según la geometria de la Leva

2.2.2.1.1 Levas cilíndricas

2.2.2.1.2 Levas globoidales

2.2.2.1.3 Levas de disco

2.2.2.1.4 Levas de tambor

2.2.2.1.5 Levas de cuña

2.2.2.1.6 Levas de ranura

2.2.2.2 Según la geometria del extremo del seguidor

2.2.2.3 Según el tipo de movimiento del seguidor

2.2.2.3.1Seguidor con movimiento de traslación

2.2.2.3.2 Seguidor con movimiento de rotación

2.2.2.4 Según el tipo de cierre del par superior

2.2.2.4.1 Con cierre por fuerza

2.2.2.4.2 Con cierre por forma

2.2.3 Analisis de fuerzas y esfuerzos en levas

2.2.3.1 Analisis de fatiga

2.2.3.1.1 Fases de un fallo por fatiga

2.2.3.1.2 Curva S-N

2.2.3.1.3 Estimación de vida a fatiga a partir de datos

experimentales

2.2.3.1.4 Estimación del daño

2.2.3.1.5 Tensiones medias no nulas

2.2.3.1.5.1 Métodos de tensiones equivalentes

 2.2.3.1.5.2 Tensiones medias no nulas en las
ecuaciones de vida a fatiga

2.2.3.1.6 Conteo de Rainflow con Tensiones Medias no

Nulas

2.2.3.1.6.1 Stress-Life

2.2.3.1.6.2 Deformación unitaria – vida

2.2.3.1.7 Daño Acumulado

2.2.3.1.8 Resultados del análisis de fatiga

2.2.3.1.8.1 Factor de seguridad a tensión

2.2.3.1.8.2 Factor de seguridad a fatiga

2.2.3.1.8.3 Vida a Fatiga

2.2.4 Fabricación de levas

2.2.5 Aplicación del mecanismo leva-seguidor

2.2.5.1 Motores de combustion interna

2.2.5.2 Componentes del sistema de distribución

2.2.6 Metodo de elementos finitos

2.3 MARCO CONCEPTUAL

2.4 MARCO LEGAL

3. METODOLOGIA
3.1 TIPO DE INVESTIGACION

3.2 ACTIVIDADES Y METODOLOGIA

3.2.1 Recoleccion de información

3.2.1.1 Fuentes primarias

3.2.1.2 Fuentes secundarias

3.2.2 Modelamiento geométrico del perfil de la leva

 3.2.3 Modelamiento numérico

3.2.4 Analisis de resultados

3.2.5 Conclusiones

3.2.6 Recomendaciones

3.2.7 Elaboracion del informe

4. ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 RECURSOS HUMANOS

4.2 RECURSOS INSTITUCIONALES

4.3 RECURSOS FINANCIEROS

4.3.1 Presupuesto

4.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

REFERENCIAS

BIBLIOGRAFIA
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. Mecanismo leva-seguidor.

FIGURA 2. Tipos de levas según su geometria.

FIGURA 3. Tipos de seguidores.

FIGURA 4. Movimientos del seguidor.

FIGURA 5. Tipos de cierre del par superior.

FIGURA 6. Diagrama de fuerzas en una leva de placa plana con

seguidor de rodillo.

FIGURA 7. (a) Alegoría supersticiosa del siglo XIX.

FIGURA 7. (b) Falla actual en un avión comercial (1988)

FIGURA 8. Curva típica s-n.

FIGURA 9. Máquina de probeta rotatoria de moore para ensayo

a fatiga.

FIGURA 10. Stress-life.

FIGURA 11.Strain-life.

FIGURA 12.Diagrama de haigh.

FIGURA 13. Diagrama de conteo de rainflow.

FIGURA 14. Leva automotriz.

 LISTA DE CUADROS

CUADRO 1. Presupuesto del proyecto.

CUADRO 2. Cronograma.