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INTRODUCCiÓN
Es el conjunto de piezas que se encargan de regular la entrada y salida de gases al cilin-
dro. La figura 2.1 muestra un motor con válvulas en culata, como es normal en la actuali-
dad que consta de:
o Engranajes de mando, reciben
I?0vimiento del cigüeñal.
o Arbol de levas, las levas produ- Eje de balancines
cen el levantamiento de las vál-
vulas en el momento adecuado
y durante el tiempo necesario. Válvula cerrada
o Taqué o Empujador, recibe el
movimiento de la leva y lo Empujadores
transmite a la válvula o varillas
empujadoras segün los sistemas
de distribución empleados.
o El balancín, basculante u osci-
lante segün el sistema de distri-
bución empleado recibe movi-
miento de la varilla empujadora
o de la leva en un caso o en
otro.
o El eje del balancín, permite
oscilar al mismo y asegura su
engrase.
o Los muelles de válvula, mantie-
nen las válvulas cerradas cuan-
do la leva no empuja.
o Las válvulas, abren o cierran los
orificios de entrada y salida de
gases. Figura 2.1.
AUTOMOVIIE'S 127_
La [lsllibuOOn
2. DESCRIPCiÓN DE ELEMENTOS
2.1. Las válvulas
Situadas en culata o bloque, según sistema de distribución, (es más utilizada la coloca-
ción en culata), abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases, (Fig.2.2) constan
Asientos de cabeza y cola o vástago .
.-/' "- La cabeza tiene forma de "seta", y abre o cierra el orifi-
-úh= cio de admisión o escape a través del asiento de la válvula,
a la vez que asegura la hermeticidad en el tiempo de com-
presión y explosión. La cola se desliza por dentro de la
~_--bn,
' ~ _eh",,, atraviesa la cola por una mortaja o hueco. Sistema anti-
guo, que ha sido sustituido por los siguientes.
j¡ "o~~:~, En el detalle 2 de la misma figura, se hace terminar la
cola de la válvula con un engrosamiento cónico en el que
apoya directamente el platillo, una vez entrada la cola
por la escotadura.
• En 3, la escotadura de la cola recibe las medias chavetas
sobre las que se apoya, y que son retenidas por el plato.
r i l _TUChOO • En el detalle 4, las medias chavetas, más grandes, for-
~ taqué man ellas mismas el platillo sobre el que se apoya el
resorte, reteniéndolas.
Figura 2.2.
• y por último, en el detalle 5 de la misma figura, el plati-
llo es sostenido por una chaveta que encaja en una esco-
tadura de la cola, impidiéndose la caida porque aquella
queda prisionera en el rebaje interior del platillo .
• En la figura 2.2, el resorte va apretado entre la parte inferior de la guía (partida en dos)
y la chaveta circular que por su escotadura entra a apoyarse en el reborde saliente al final
de la cola; de manera que, el resorte tira de la válvula haciendo que la cabeza se apoye
en el asiento (Fig.2.4). La guías cuando son postizas como en las figuras 2.2 y 2.4, van
embutidas en el bloque o en la culata si se trata de válvulas en cabeza.
2 3 4 5
Platillo
/ Platillo Plato
~ Chavetas /'
/ Chavetas
/ /1
Forma cónica
-' mI d Chaveta
128 NMS-PAL
La Distribución
AUTOMOVILES 129
Ia DislribuciÓll
incluso la cabeza, para rellenarlo en parte con sodio, metal que se hace liquido en cuanto
empieza a funcionar el molar y que llene la propiedad de conducir el calor con eXlraordi-
naria facilidad; de este modo el calor de la cabeza se comunica enseguida al vástago y por
éste se disipa, impidiendo que aquella llegue a calentarse peligrosamente. Con este sistema
se consigue rebajar la temperatura de funciona-
miento en unos 150·, con lo que las válvulas
duran tres o cuatro veces más.
En algunos bloques de cilindros los asientos
(Fig.2.4) para las válvulas de escape y desde
luego para todas, en las culatas de aluminio,
cuando las válvulas van en cabeza, son de acero
especial para que soporten el golpeteo de la vál-
vula y las altas temperaturas sin desgaste apre-
ciable, yendo embutidos en el bloque o culata.
Asiento de válvula postizo
En la figura 2.6 se detalla un asiento de vál-
Figura 2.6. vula, el anillo, de acero especial, puede tener,
además, un recubrimiento con grosor de I a 2 milímetros, de estelita (aleación de cobalto
con cromo, y tungsteno), sumamente duro y resistente al desgaste y corrosión, y al enor-
me calor de los gases de escape. También el borde de la seta de! asiento de las válvulas se
reviste algunas veces del mismo material.
Ya han empezado a usarse válvulas con recubrimiento de aleación de aluminio, que no
deben ser esmeriladas ni rectificadas.
2.2. El taqué
El mando de la válvula, desde e! árbol de levas que luego se describe, se efectúa
(Fig.2.4) mediante el empujador o tucho, cuya parte superior, en la que se apoya la cola de
la válvula, se llama taqué, aunque por extensión se le llama as! a todo e! empujador.
El taqué es un tomillo que se fija al empujador con una contraLUerca, después de ajustar.
el juego de taqués. Este se desliza en su guia, nonnalmente de bronce o de fundición dulce (en
ocasiones, éstas son rectificadas, enmangadas, atornilladas o bloqueadas por un estribo o tor-
nillo), y termina, por un talón plano, sobre el que frota el saliente de la leva, o por un rodillo.
Con válvulas laterales, e! taqué es regulable con tornillo y tuerca. Se llama reglaje de
taqués a la acción de dejar un juego entre taqué y cola de la válvula cuando ésta se halle
cerrada y con el motor frío, para que cuando se caliente el motor, se permita la dilatación
de la válvula, que aumentará de longitud, absorbiendo este juego y manteniéndose la vál-
vula cerrada. Si no existiera el juego de taqués la válvula al dilatar se quedaria abiena. Por
otra parte la válvula se abre más rápido porque el taqué, al que la leva empuja de forma
suave, al principio, habrá adquirido más velocidad cuando pega en la válvula provocando
su inmediata apertura. los primeros motores se hacían con éste sistema de válvulas latera-
les y taqué regulable. Con válvulas en culata el reglaje no se hace actuando sobre e! taqué,
sino de las formas que veremos, pero se sigue llamando a la operación "reglaje de taqués".
Este juego suele ser mayor para las válvulas de escape (de 20 a 35 centésimas de mm.)
que para las de admisión (entre 10 y 25 centésimas de mm.)
En la figura 2.4, se ve como la cola de la válvula y el taqué se deslizan por sus respec-
tivas guias, casi siempre tubos encajados a gran presión en los correspondientes aloja-
mientos del bloque o de la culata, pudiéndose reponer cuando su ceñido ajuste a válvula
y taqué adquiera holgura.
130 AJ1IAS·PA7
La [lsl, ilJución =-
2.2.1. El taqué hidráulico
Es un sistema que fue utilizado hace años por los fabricantes americanos, y que se está
extendiendo cada vez más en los modernos diseños, debido a que su funcionamiento es muy
silencioso al compensarse automáticamente las holguras que se van produciendo, haciendo
innecesario el juego de taqués. Válvula
V.I'"'la
."
Ca da tucho (Fig.2 .7) 11eva cem"
en su interior otro taqué T / Empujador
/ Empujador
que puede deslizarse y se
apoya por abajo (hay un K K Tucho
momento en que lo mantiene
ceñido en K) contra el empu-
jador o cola de la válvula, si
ésta es lateraL
Alo largo de! bloque motor
corre e! conducto o galería C lle-
no de aceite a presión que viene
de la bomba de engrase. Este lucho
aceite tiene entrada libre (dibujo
1) al interior Adel taqué T y pa-
sa, venciendo la válvula de la bo-
la, que puede usar o no e! mismo
resane citado, a la pane inferior
del tucho. Mientras la válvula es- Figura 2.7.
tá cerrada, e! aceile ayuda al re-
sane a mantener el taqué T aplicado contra el empujador, sin fuerza naturalmente para abrir la vál-
vula del motor, pero sin holgura ojuego en todo el mecanismo hasta ella.
Cuando la leva (dibujo 2) empieza a levantar el tucho y lo acerca a T, se comprime lige-
ramente el resorte aplicando la bola contra su asiento; como el aceite de debajo de T, no
puede "irse", actúa como un sólido y T sube con el tucho, empuja al empujador y obliga a
abrirse la válvula venciendo a su fuene resorte. Una vez pasado el saliente de la leva, tal
resorte cierra la válvula y obliga a bajar al empujador, a T y al tucho, volviendo el meca-
nismo a la posición del dibujo l.
Mientras la válvula está abierta (dibujo 2) la gran presión de! aceite entre el tucho y T
hace que parte resbale por entre ambas piezas; pero esta ligera pérdida se repone al cesar
la apertura de las válvulas, según las flechas del dibujo 1, como ya quedó dicho.
Todas las dilataciones de este mando, desde la válvula del motor hasta el tucho, son
absorbidas por el enlace elástico con aceite entre el lUcho y 1. No necesita reglaje alguno,
y por no haber holguras, el funcionamiento es silencioso.
Con los motores provistos de este sistema hidráulico, debe cuidarse de no circular con
exceso de nivel de aceite en el cárter; en tal caso, las cabezas de bielas tropezarían en aquél,
haciendo un salpicado fuerte y emulsionándolo con burbujas de aire, nocivas para el fun-
cionamiento.
El aceite debe ser de buena clase y muy limpio (renovándolo con la frecuencia necesa-
rial, para que las impurezas no "engomen" y peguen el mecanismo. Este sistema, además,
se puede usar como limitador de régimen de seguridad de giro del motor, diseñándose de
manera que para un cieno valor de giro de éste, la alimentación de aceite del taqué sea
insuficiente bajando por tanto el émbolo T
.AIJTOM(jVUS 131
1a Dlstrilm ón
Piñón bomba
engrase
Figura 2.9.
132 ,IRViS·PA7
La Distribudón ~
El empleo de resortes para cierre de las válvulas, limita la velocidad de rotación ele!
motor porque llega un momento en que la propia inercia del muelle no le da tiempo a esti-
rarse para cerrar la válvula. Debido a esto, algunos motores de competición capaces de girar
AUíOMUVILES 133 ~
_ La Distribución
a 10.000 Ymás r.p.m. carecen de resortes y llevan un mando desmodrómico, con dos levas
por válvula (Fig.2.l0-3): el árbol de levas, para abrir, empuja la leva M y la válvula baja
porque la lengüeta apoya en ese momento sobre la parte rebajada de la leva N; para cerrar,
actúa el saliente de la leva N, que levanta la lengüeta y las palancas y, por tanto, a la vál-
vula. El cierre hermético lo hace la propia elevada compresión del motor, que a veces es
superior a 10. Este dispositivo requiere, justamente, una compresión muy alta, pero per-
mite rotaciones sumamente elevadas.
2.4.l. Rotadores
Si el resorte no aprieta por igual en redondo, el vástago de la válvula frotará de costa-
do en la guía provocando su desgaste desigual, con aparición de fugas o entradas de aire y
cierre imperfecto de la cabeza. Por otra parte, como el borde apoya sobre su asiento
haciendo contacto siempre por los mismos sitios, la parte que recibe más de lleno el cho-
rro de los gases, ardiendo al abrirse el escape, se calienta más que el resto y puede llegar a
quemarse. Ambos inconvenientes se evitan haciendo que la válvula gire un poco cada vez
que se abre, con lo que, además, se impide la formación de suciedades carbonosas, pues si
alguna partícula se deposita la va deshaciendo y expulsando el giro. Los dispositivos para
conseguirlo se llaman rotadores, y se aplican indistintamente a las válvulas en cabeza o late-
rales.
El sistema de rotador libre (Fig.2.11-l) intercala una copa, de acero muy duro, entre el
extremo de la cola y el taqué. La sujeción del platillo, en el que se apoya el resorte, se hace
por medias chavetas. Entre la cola y el fondo de la copa queda un huelgo H, algo mayor
que el juego de taqués, de modo que cuando el taqué o el balancín oprimen la copa, ésta
levanta el platillo y su resorte, liberando a la válvula de su apriete; cuando el fondo de la
copa ha recorrido la holgura H, la válvula comienza a abrirse. Descargada de la presión de
su muelle, queda con libertad para girar, gracias a las vibraciones propias del funciona-
miento del motor.
Más sencillo es el sistema
Cola de la válvula Plymouth (detalle 2); la cola de la
válvula se sujeta al platillo por una
Resane chaveta (rayada en la ampliación D),
que ofrece cuatro escalones con hol-
Chavetas guras, vertical y radial, al extremo de
la válvula; así puede ir girando lige-
Platillo ramente con las vibraciones del fun-
cionamiento del motor.
Balancín El rotador forzado (Fig.2.12), obli-
ga a la válvula para que gire un poco
cada vez que se abre. Entre el platillo
y sus chavetas se interpone un collar,
dentro del cual hay unas bolas dis-
puestas entre unas rampas y la aran-
dela flexible de acero, como se ve en el
Válvula detalle 3 (vista del interior del collar),
2 que en el detalle 4 se muestra cortado.
Figura 2. 11.
La Distribución _
Con la válvula
cerrada, la fuerza del Válvula cerrada Válvula abierta
resorte se transmite p" J Chavetas
B
por la arandela al
collar de 1 a 2. Balanci~~ 2
~ ~I Bola
~rj9a
haciéndolo por 3 a 3 Collar
través de las bolas. En
el detalle 4 se ve Arandela 3 4
cómo éstas, al recibir X X Corte por X- X
la presión de la aran-
dela, resbalan por el
fondo inclinado del Figura 2. 12.
collar y le obligan a
girar según la flecha. El giro del collar arrastra a la chaveta y a la válvula. Cuando ésta queda
libre del balancín y se cierra (detalle 1), las bolas vuelven a quedar libres de la arandela y
su pequeños muelles la vuelven a la primitiva posición, hasta la apertura siguiente.
Los rotadores son un perfeccionamiento moderno que se aplicó, sobre todo, a las vál-
vulas de escape en motores destinados a trabajar a plenos gases durante largos periodos
seguidos, como ocurre en los camiones para servicios duros; pero el buen resultado obte-
nido, extendió su empleo a bastantes motores para turismos.
El rotador de taqués o de válvulas SV (Fig.2.1O-1), es un sencillo sistema utilizado para
rotar los taqués. Las levas se hacen ligeramente cónicas, como se señala en C, por lo que el
contacto con la base del taqué resulta excéntrico, de tal manera que gira un poco sobre sí
mismo a cada levantamiento, y el desgaste se va repartiendo por todo el contorno de su
base.
Si se trata de válvulas en cabeza, el empujador no puede transmitir a la válvula tal rota-
ción, y ha de emplearse para ella uno de los procedimientos antes explicados. Pero en el
caso de válvula lateral, la cola de ésta recibe el impulso directamente del taqué y poco a
poco va rotando.
Como la cadena
suele ceder con e! uso,
cuando es algo larga,
para evitar que oscile y
origine un desreglaje de Balancín Piñón del
la distribución, es preciso árbol de levas
colocar sobre el ramal
flojo de la misma un ten-
sor, mecánico o hidráuli-
co, que la atiranta, com-
pensando e! aflojamiento
natural. En la figura 2.15
se ve cortada la tapa del
cárter de mando de la
distribución; sobre la
cadena de mando se apli-
ca un taco de caucho sin-
tético, insensible al acei-
te; en e! detalle se ve
cómo e! soporte del ten-
sor, sujeto al cárter, lleva
en su cilindro un resorte
que aplica e! taco contra Figura 2.14.
la cadena. Por L llega e! Cadena de mando
aceite a presión que pasa
por e! orificio dibujado a Árbol de levas
lubricar el roce del taco
contra la cadena.
En la figura 2.15-1,
se puede ve la composi-
ción de un tensor mec-
cánico y la de un tensor
hidráulico.
En el extremo exte-
rior de! cigüeñal está la
polea para la correa que
mueve e! ventilador, la
bomba de agua y la
dínamo.
En modelos menos
recientes, a veces la cade-
na de la distribución Figura 2. 15.
mueve la dínamo, y cuan-
do aquella se nota floja, se tensa basculando esta última mediante unos tomillos de ajuste.
Con el árbol de levas en la culata, generalmente se usa también una cadena para mover-
lo (Fig.2.16); dado su largo desarrollo, es indispensable un tensor que corrija y absorba la
holgura. En e! dibujo 2 e! patín, forzado por el resorte visible, se aplica a lo largo de una
137 _
La D~tritJlIdón
TENSOR MECÁNICO
Arandela de cierre
Aceite
Cuerpo del
tensor
Patln Pistón
Figura 2 . 15-1.
rama de la cadena (véase la figura 2.46-3). En el diseño 1 de la figura 2.16 una doble cade-
na enlaza el piñón del cigüeñal con e! árbol de levas. El resorte que va dentro de! pequeño
cilindro, empuja ahora el soporte del eje del piñón loco engranado a la cadena, sobre la
que actúa el tensor. Desde el piñón del cigüeñal, por una cadena sencilla, se manda la
bomba de aceite situada en el cárter de mando. En la figura se señalan los apoyos para el
codo correspondiente al primer cilindro, y los balancines que, oscilando en su eje, accio-
nan las válvulas inclinadas. Se trata del motor BMW-1500 de cuatro cilindros con cigüe-
ñal de cinco apoyos.
Cárter distribución
Árool de levas
Cilindro -
Piflón
loco
Ventilador
1 3
Figura 2.16.
Au'TOIAOVllES 139
Lo Dis ~ i r)lId 6n
Tenwr automático con muelle y sistema de fricción Existen Kits de reposición en el mercado con
correa, poleas y tensores apropiados para cada
Figura 2.21. modelo de motor.
ALlfOM(N11 FS 141
_ La Distribución
_ 142
La Oislnbucién
1 2 3 4
Árboles de levas en cabeza. (OHC). I
I
Figura 2.30.
_ 144 AP,IAC;,P.AZ
La Distribución _
CARBURADOR
Balancín
Balancín
Válvula de escape
Válvula de admi-
sión
Camisas de agua
Cara de asiento
Cámara de explosión
Cárter