La contraprestación portuaria

en un entorno competitivo

Estudio elaborado para la

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Luis Alberto Zuleta J.

Lino Jaramillo G.

Mayo de 2015

1
 Objetivos del estudio

• La contraprestación como parte de

los contratos de concesión portuaria
• Historia de las políticas y formulas
sobre la contraprestación
• Metodología actual
• Conclusiones y recomendaciones

2
 Contenido

• Tendencias del mercado mundial marítimo y portuario

• Tendencias recientes del mercado de los puertos
colombianos
• El estatuto portuario y los contratos de concesión
• Evolución de la metodología de las contraprestaciones
• Ejercicios de sensibilidad sobre la fórmula existente
• Problemas identificados en este estudio sobre las
contraprestaciones
• Criterios para revisar la fórmula de la contraprestación

3
Tendencias del mercado mundial
marítimo y portuario

4
 El ciclo económico global afecta la
economía de las navieras y los puertos

Fuente: UNCTAD - OCDE

5
Cambios en la composición del
volumen de la carga marítima

2007 2013

6
La capacidad de los barcos superó a la
demanda por exigencias de tecnología
menos intensiva en energía

Fuente: Tomado de: R. V. Trooijen “From Mega Ships to Mega Alliances” TOC Americas Cartagena (Octubre 2014). Maersk||
7
 Los costos marítimos se siguen reduciendo
con el aumento del tamaño de los barcos y
mayor flexibilidad energética

8
 4. Determinar la mejor rotación distancia d
puerto a p
Exploració

Factores de evaluación de los puertos por

5. Selección de puertos posibles de escala directa o de
disponibles
transbordo.
exportació
Existencia
6. Análisis de elementos de contingencia en el trayecto

parte de las navieras

contingenc
ELEMENTOS DE EVALUACION PARA LA SELECCION DE PUERTOS POR PARTE DE LAS NAVIERAS
7. Cálculos de costo operativo total del servicio a prestar y
Se toma e
funcionam
de ingresos mínimos a obtener
de la termi
Factores de Evaluación Comentarios
8. Evaluación de ingresos y costos Se analiza

9. Elección de un puerto o de una terminal.

Volúmenes, participación del mercado, ingresos, tipo de productos. Preferenci
1. Evaluación de mercado o corredor región a región. a. Acceso (nivel portuario) de la sema
Posibilidad de carga de exportación en los puertos seleccionados Tiempos re
- Cercanía a rutas marítimas
piloto a mu
2. Tamaño óptimo de los buques de acuerdo a evaluación de - Espera de pilotos, tráfico o muelles y otras demoras
Se analizan los puertos y terminales de la región.
mercado operativas
- Profundidad de agua Principalm
3. Negociación con cliente importador, exportador o agente - Disponibilidad de acceso Horarios/d
Plazos de transporte a cumplir
- Continuidad o mejorar.
de trabajos en la terminal para operar 7x24
de carga. b. Eficiencia operativa (nivel terminal) Niveles de
Entre el 20
Objetivo:- Según
Tiempos de rotación de buques
volúmenes y tamaños de buques, conseguir la menor lugar en pu

4. Determinar la mejor rotación distancia- Maximizar

de viaje posible y los plazosglobal
la operación de tránsito más rápidos
de cargue posibles,
y descargue Minimizand

- Número de grúas desplegadas y desempeño de las

puertomismas
a puerto.
Exploración en detalledel
- Eficiencia de los puertos yyservicios
comienzo portuarios
el final de y de terminal
las operaciones
5. Selección de puertos posibles de escala directa o de c. Escalabilidad (nivel terminal)
disponibles, con las combinaciones
-Capacidad necesarias.
disponible actual Posibilidad
y flexibilidad en de cargayde
tiempo Capacidad
transbordo. volúmenes mayores a
exportación. Las navier
- Capacidad planeada del puerto a futuro tengan pla
Existencia de suficientes alternativas para enfrentar demoras o plazo.
6. Análisis de elementos de contingencia en el trayecto
contingencias inesperadas (p.e. en Canal de Panamá.
- Política tarifaria apropiada, transparente y no
fragmentada
Transpare

Se toma en cuenta precios(nivel

d. Conectividad de combustible,
portuario) costos de tripulación y
7. Cálculos de costo operativo total del servicio a prestar y Suficientes
funcionamiento, expensas
- Terminales Hubportuarias, tarifas de canal, costos de manejo desde y ha
de ingresos mínimos a obtener servicios.
de la terminal y posibles planes de contingencia.
- Terminales Gateway
Cercanía r
Distancias
8. Evaluación de ingresos y costos Se analiza la contribución al P&G de la naviera. Abastecim
e. Otros servicios portuarios disponibles
servicios f

9. Elección de un puerto o de una terminal. Fuente: Elaborado por los economistas consultores a partir de Tasalónica (2014), Visión e

Fuente: Talasonomica (2014) cambios a sobrevenir en el período 2014-2016, p.p.271-278.

Preferencia por acceso garantizado las 24 horas del día, todos los días
a. Acceso (nivel portuario) de la semana y en todos los estados de la marea. 9
 Tendencias globales relevantes

• La desaceleración del comercio mundial produce

cambios drásticos en la industria naviera y
portuaria
• El tráfico marítimo aumentará pero no a los
niveles de la primera década del siglo XXI
• La ampliación del Canal de Panamá producirá
cambios importantes en el tráfico marítimo global
• Los puertos deberán realizar importantes
inversiones para atender buques más grandes
• Las navieras concentran mayor poder de mercado
que los puertos
10
Tendencias recientes del mercado
de los puertos colombianos

11
El comercio exterior colombiano venía creciendo
a buen ritmo después de la crisis internacional

12
 La participación de las Sociedades Portuarias
Regionales en las toneladas movilizadas no tiene
un comportamiento dinámico

13
 Participación de las Sociedades Portuarias
Regionales en cada zona portuaria en el 2013

PARTICIPACION DE LAS SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES EN SU CORRESPONDIENTE

ZONA PORTUARIA Y EN EL TOTAL DE LAS ZONAS PORTUARIAS DEL PAIS, 2013

(Participación porcentual sobre volúmenes traficados) No incluye petróleo ni derivados

COMERCIO EXTERIOR TOTAL CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO TOTAL

Y TRANSITO
COMERCIO
IMPORTACION EXPORTACION TRAFICO
EXTERIOR
PARTICIPACION EN SU ZONA PORTUARIA
SPR BARRANQUILLA / ZP BARRANQUILLA 51,3% 29,9% 42,1% 73,8% 0,0% 10,2% 41,8%
SPR BUENAVENTURA / ZP BUENAVENTURA 67,6% 53,0% 63,7% 0,0% 0,0% 100,0% 64,9%
SPR CARTAGENA / ZP CARTAGENA 28,3% 32,7% 30,3% 0,0% 0,0% 68,2% 52,7%
SPR SANTA MARTA / ZP SANTA MARTA 100,0% 48,5% 65,0% 100,0% 0,0% 100,0% 65,0%
SPR TUMACO / ZP TUMACO 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0 96,7%
TOTAL SPR / TOTAL TRAFICO EN SUS ZONAS 59,3% 41,6% 51,9% 7,6% 0,0% 68,9% 55,9%

PARTICIPACION EN EL TOTAL DE LAS ZONAS PORTUARIAS

SPR BARRANQUILLA / ZP TOTAL 11,1% 1,4% 3,5% 2,8% 0,0% 0,1% 3,1%
SPR BUENAVENTURA / ZP TOTAL 31,0% 2,5% 8,7% 0,0% 0,0% 3,3% 8,0%
14
SPR CARTAGENA / ZP TOTAL 5,5% 1,4% 2,3% 0,0% 0,0% 65,5% 9,7%
Las Sociedades Portuarias Regionales por tipo de carga en el 2013
Cuadro No.2.8

Distribución del Comercio Exterior Vía Marítima para cada

Sociedad Portuaria Regional, por Tipo de Producto, 2013

No incluye petróleo ni derivados del mismo

(Porcentajes)
Sociedad Portuaria Carbón a Contenedores Carga Granel Granel Total
Regional Granel General Liquido Sólido dif. Comercio
al Carbón Exterior

Barranquilla 17.6% 32.5% 18.6% 0.1% 31.3% 100%

Buenaventura 2.4% 45.9% 11.0% 6.8% 33.9% 100%
Cartagena 0% 99.9% 0.1% 0% 0% 100%
Santa Marta 36.8% 13.4% 10.8% 5.3% 33.6% 100%
Tumaco 0% 0% 0% 100% 0% 100%
Total SPR 12.7% 42.7% 11.0% 4.4% 29.1% 100%

Total Zonas 69.3% 13.0% 4.7% 4.1% 8.9% 100%

Portuarias
Índice de 0.18 3.29 2.32 1.07 3.28
Especialización de
SPR

15
 Sociedades Portuarias que atienden el comercio
exterior por tipo de carga 2013
NUMERO DE SOCIEDADES PORTUARIAS QUE ATIENDEN EL COMERCIO EXTERIOR
DE LOS DIFERENTES PRODUCTOS, 2013

(CORRESPONDE A 37 SOCIEDADES PORTUARIAS)

No incluye petroleo ni derivados

(Numero de sociedades que prestan el servicio)

GRANEL
SOLIDO TOTAL
CARBÓN A CARGA GRANEL DIF MODALIDADES
ZONAS PORTUARIAS GRANEL CONTENEDORES GENERAL LIQUIDO CARBON OFRECIDAS

BARRANQUILLA 3 3 5 7 4 22
BUENAVENTURA 2 1 2 1 4 10
CARTAGENA 1 3 4 5 4 17
SANTA MARTA 2 1 1 1 1 6
CIENAGA 3 3
TUMACO 1 1
GOLFO DE MORROSQUILLO 1 1
SAN ANDRES 1 1 1 3
GUAJIRA 1 2 1 4
TURBO 0
RIO MAGDALENA 1 1 2

TOTAL 12 9 17 16 15 69
Fuente: Cálculo de los consultores con base en cifras de la Superintendencia de Puertos y Transportes.

16
 Principales tendencias en Colombia

• Las Sociedades Portuarias regionales tienen

menor dinamismo en las principales zonas
portuarias
• En todas las zonas portuarias y para todo tipo de
carga ha aumentado la competencia en la última
década entre sociedades portuarias y terminales
• Están en estudio 25 solicitudes de sociedades
portuarias
• En Colombia también es ostensible el menor
poder de mercado de los puertos frente a las
navieras

17
 El estatuto portuario y
los contratos de concesión

18
Objetivos de la política portuaria según la Ley 1ª
de 1991 y los planes de expansión portuaria
• Construir, mantener y operar puertos
• Las tarifas deben cubrir costos y gastos
• Las utilidades deben remunerar el patrimonio de los
accionistas sin prácticas restrictivas a la competencia
• Facilitar el crecimiento del comercio exterior
colombiano
• Reducir el impacto de los costos portuarios sobre la
competitividad de los productos colombianos en los
mercados internacionales y sobre los precios al
comprador nacional
• Aprovechar cambios en la tecnología portuaria de
transporte propiciando aumentos en eficiencia

19
Factores determinantes de la rentabilidad de
las concesiones portuarias
Factores de Importancia en los Análisis de Rentabilidad de
una Concesión Portuaria
Tarifas cobradas a los clientes

Entorno competitivo nacional e internacional

Costos unitarios y economías de escala

Nível y tipo de inversión (fijas, software, tecnologías)

Me zcl as de costos fijos y va ri ables y nive l de costos hundidos

Costo de oportunidad del capital

Pagos de contraprestaciones

Impuestos directos e indirectos

Volumen y mezcla de la producción y/o del tráfico

atendido

Plazo de la concesión

20
Influencia del Estado en las variables
económicas del contrato de concesión
• Tarifas: influencia directa
• Volumen de carga: influido por el número de
concesiones y las políticas macroeconómicas
• Inversiones: influencia directa
• Costos y gastos: influencia indirecta más
política cambiaria
• Contraprestación: influencia directa
• TIR proyectada: influencia directa
• Tiempo de la concesión: influencia directa

21
La contraprestación en la Ley 1ª de 1991

Conpes 2550 de 1991 y Decreto 2147 de

1991
• Recurso natural: línea de playa y zona de
bajamar
• Infraestructura concesionada
• Eficiencia técnica
• Vigilancia ambiental

22
 Bases para un análisis
de la contraprestación

• Las contraprestaciones y su impacto sobre la

rentabilidad de las sociedades portuarias debe
evaluarse a la luz de los objetivos planteados en la Ley
1 de1991
• El equilibrio económico de los contratos no depende
solo de las contraprestaciones sino también de otros
factores: tarifas, costos, volúmenes de carga, período
de concesión, monto de inversiones y
contraprestaciones
• Sin considerar todos los factores se puede poner en
peligro el incentivo para realizar por parte del sector
privado las inversiones futuras necesarias.
23
Evolución de la metodología
de las contraprestaciones

24
Metodologías de contraprestación aplicadas en la
historia de las sociedades portuarias
METODOLOGIAS
De Profundidad y Línea de Playa
De Contraprestacion Productiva Portuaria
De Renegociación de Contratos de SPR
Para Puertos Carboníferos
Arriendo + costo de oportunidad + valor
tráfico
Fuente: Construcción de consultores con base en información de documentos Conpes y otros documentos oficiales.
METODOLOGIAS DE CONTRAPRESTACIÓN EN LAS CONCESIONES
DE LAS SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES
Concepto general Vigencia
Período 1991-1993, bajo Ley 1ª de 1991, sin
modificaciones, y Conpes 2550 de 1991 (Decreto 2147 De 1991 a 1993. No se aplica
de 1991), con una fórmula que aplica el concepto de hoy a ninguna SPR. La
costo de oportunidad de los bienes públicos de playa y contraprestación es un pago fijo.
baja mar.
Período 1994 – 2008, Conpes 2680 de 1993 (Decreto De 1994 a 2008. Se aplica hoy a
2688 de 1993), con base en el cual se aplicó una la SPR de Cartagena. La
fórmula que utiliza de manera indirecta el concepto de contraprestación es fija, aunque
costo de oportunidad: Porcentaje sobre ingresos podría variar por cambios en
potenciales, arrojando un pago constante anual hasta capacidad. No se afecta por
modificar capacidad, no carga movilizada. carga movilizada.
Período 2008 – 2013, en el cual rige el Decreto 1873
De 2008 a 2013. Se aplica hoy a
de 2008, aplicada actualmente a las SPR de
las SPR de Barranquilla, Santa
Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. La
Marta y Buenaventura. La
contraprestación está basada en un porcentaje de los
contraprestación es totalmente
ingresos proyectados y en otro mayor sobre los
variable.
ingresos reales que excedan los proyectados.
Período 2009 hasta 2013. (Conpes 3679 de 2010). De 2009 hasta 2013. Se aplica a
Una tarifa fija (US$/Ton) por tonelada + una tarifa los puertos carboníferos como el
variable (%precio real menos precio referencia) por de Santa Marta.
tonelada. Contraprestación variable.
Vigente hoy día pero todavía no
Período 2014 hasta hoy. Conpes 3744 de 2013 se ha aplicado a las SPR. Se
(Decreto 1099 de 2013). Tarifa fija % catastral sobre aplicaría a los nuevos contratos
valor bienes públicos terrestre y bajamar según área + que incluyan transporte de
tarifa fija % para infraestructura pública según costo del carbón. Contraprestación
dinero en largo plazo + tarifa us$/ton por tráfico. componentes fijo y variable.
25
 Conpes 2550 de 1991

• La primera metodología adoptada para el

cálculo de la contraprestación hace énfasis en el
uso y escasez del recurso, e incentiva la
eficiencia en la operación portuaria, tal como la
concibió originalmente la ley 1ª. No hay ninguna
relación con el tamaño de la actividad
económica del concesionario y por lo tanto la
contraprestación solo tiene un componente fijo.

26
 Conpes 2680 de 1993

• Se desvía el énfasis en el valor del recurso

aportado en la concesión hacia los ingresos del
concesionario, aunque estos sean relativamente
fijos mientras no se incremente la capacidad.
Variarían con los incrementos en la capacidad.
• Al no unificar a todos los concesionarios a los
que se les había aplicado la primera versión de
esta metodología, con esta nueva versión
quedaron tratamientos diferentes para los
diferentes agentes.
27
 Decreto 1873 de 2008

• En esta metodología se utilizan variables proyectadas.

• Debe destacarse que esta metodología busca
prioritariamente una mayor certeza de los ingresos
para el Estado haciendo énfasis más en un objetivo
fiscal, que en la incertidumbre de la inversión privada,
en detrimento del objetivo de la competitividad. Se
presenta un desbalance entre la toma de riesgos del
Estado y el inversionista privado que no estaba
presente originalmente en la ley 1ª.
• En la proyección se consideran constantes las cargas
proyectadas por cuanto el riesgo del mercado
corresponde al concesionario del puerto
28
 Decreto 1873 de 2008
• Se olvida también que el Estado influye en los volúmenes de carga
por terminal cuando aprueba nuevas concesiones para el mismo
tipo de carga en la misma zona portuaria o, al realizar inversiones
de infraestructura abriendo nuevas vías terrestres o mejorando las
existentes.
• En esta formulación no aparece explícita, en ningún momento, la
contraprestación por concepto del costo de oportunidad al utilizar
los bienes públicos, a pesar de los criterios del documento Conpes
3342 de 2005. Tampoco se explica cómo se obtuvieron (bases
técnicas) los porcentajes utilizados (17.5% y 27.5%).
• Esta metodología irrumpe en la tradición anterior porque ante todo
busca generar mayores ingresos para el Estado,
independientemente de la situación del sector, máxime cuando se
basa en ingresos proyectados. Olvida que la concesión es la
entrega al particular de un recurso escaso. De hecho en el Conpes
subsiguiente se formulan algunas críticas a esta metodología. 29
 Conpes 3611 de 2009

Justifica la necesidad de una nueva metodología en el siguiente

contexto
• La fórmula de contraprestación vigente en 2009 (Documento Conpes
2680 de 1993), se calcula con base en la proyección de los ingresos
del puerto, descontándose una proporción de las inversiones a realizar
por parte del concesionario, además de los costos de operación. Estas
variables son afectadas por “coeficientes de captura” que no son fijos
sino que se modifican para obtener una tasa interna de retorno del
proyecto adecuada para el concesionario, lo que ha producido, según
el documento Conpes, “una diversidad de criterios de ajuste
dependiendo de las particularidades de cada proyecto. Como
resultado de la aplicación de la fórmula, se obtiene un valor estático en
el tiempo, que entre otros, no refleja la dinámica del negocio portuario y
que puede llegar a desestimular la reinversión de recursos en la
actividad.” (Conpes 3611, p.20)

30
 Fórmula vigente:
Conpes 3744 de 2013

• No se explica por qué la renegociación de la

concesión (factor de ajuste opcional) se da solo
en términos de la contraprestación y no de las
inversiones o de las exigencias de eficiencia.
• Tampoco se explica por qué se introduce un
sesgo contra la actividad portuaria en el
componente variable al desincentivar el
crecimiento de la carga movilizada.

31
 Formula vigente:
Conpes 3744 de 2013
• La utilización de este factor de descuento del 12% como
WACC no distingue entre diferentes tipos de cargas o de
puertos, pues no es claro que el nivel de inversión, de riesgo
e incertidumbre sea igual para todos, ya sea un proyecto
greenfield o brownfield, una actividad de transbordo o de
comercio exterior, o de carbón o granel líquido. Falta aquí
mucho trabajo por parte de las autoridades responsables.
Los proyectos que combinen alta rentabilidad social, mayores
inversiones y mayores riesgos deberían tener un WACC
mayor.
• En la literatura internacional sobre el tema una
contraprestación variable se aplica en el caso en el cual el
Estado corre parte de los riesgos.

32
El nivel de la contraprestación colombiana para
puertos comparables tiene un nivel intermedio

Contraprestación por Contenedor (US$)

4,8
8,2
Conpes 3744 Colombia
3,3
APM Terminal (Callao, Perú)

3,3 Terminal de Contenedores

5,4 del Callao DP World
Matarani Perú

Terminal de Contenedores
de Moin (Costa Rica)

33
Ejercicios de sensibilidad sobre la
fórmula existente

34
Los cambios en variables macro, micro pueden tener
impacto importante sobre las tasas de retorno
de los proyectos
IMPACTO EN RESULTADOS DE LAS CONCESIONES PORTUARIAS ANTE CAMBIOS EN DETERMINADAS VARIABLES MICRO Y MACROECONOMICAS

UTILIZACION DEL MODELO DE IDOM E IVARSSON SOBRE LA METODOLOGIA DE CONTRAPRESTACION DEL CONPES 3744 DE 2013

(Porcentajes de respuesta de la TIR y las contraprestaciones ante cam bios m encionados en titulos de colum nas)
VARIABLES MACROECONOMICAS VARIABLES MICROECONOMICAS
Aum ento
del 1%
Aum ento en
Aum ento del 1% en costos
Aum ento del 1% en costos variables
Aum ento del del 1% en necesidade Aum ento variables por
Aum ento 1% en tasa volúm ene s de Aum ento en 1% Aum ento Aum ento por unidad
Aum ento Aum ento del del 1% en de cam bio s inversion del 1% en tasa del 1% en del 1% en unidad para
del 1% en 1% en inflación inflación en (devaluación m ovilizad en activos tarifas de predial tarifas de gastos de para contene
el PIB en Colom bia USA peso) os fijos SPR áreas cargo ij ventas graneles dores

Terminal de contenedores y carga general

TIR del proyecto 1,17% 0,29% -0,02% -1,57% 2,68% -2,59% 3,14% -0,01% -0,06% -0,10% 0,00% -0,43%
TIR del accionista 1,58% 0,39% 0,07% -2,13% 3,79% -3,47% 4,47% -0,01% -0,08% -0,14% 0,00% -0,59%
Contraprestación 0,42% 0,02% 0,16% -0,10% 0,89% 0,00% 0,00% 0,11% 0,89% 0,00% 0,00% 0,00%
Terminal de granel sólido
TIR del proyecto 0,53% -0,13% 0,02% 0,01% 1,16% -1,12% 1,67% -0,01% -0,05% -0,06% -0,51% 0,00%
TIR del accionista 0,95% -0,23% 0,27% 0,02% 2,21% -2,10% 3,19% -0,03% -0,10% -0,11% -0,95% 0,00%
Contraprestación 0,40% 0,04% 0,14% -0,17% 0,81% 0,00% 0,00% 0,19% 0,81% 0,00% 0,00% 0,00%
Terminal de granel líquido
TIR del proyecto 0,54% -0,12% 0,01% 0,01% 1,18% -1,13% 1,65% -0,02% -0,04% -0,06% -0,48% 0,00%
TIR del accionista 0,98% -0,23% 0,27% 0,03% 2,27% -2,14% 3,19% -0,03% -0,07% -0,11% -0,91% 0,00%
Contraprestación 0,34% 0,06% 0,12% -0,27% 0,70% 0,00% 0,00% 0,30% 0,70% 0,00% 0,00% 0,00%
Terminal de carbón
TIR del proyecto 0,51% -0,10% 0,00% 0,02% 1,14% -1,09% 1,54% -0,02% -0,05% -0,05% -0,40% 0,00%
TIR del accionista 0,88% -0,18% 0,22% 0,04% 2,11% -1,98% 2,87% -0,04% -0,09% -0,09% -0,73% 0,00%
Contraprestación 0,34% 0,06% 0,12% -0,28% 0,69% 0,00% 0,00% 0,31% 0,69% 0,00% 0,00% 0,00%
Fuente: Estim aciones de los consultores con base en el m odelo de contraprestaciones de Idom Consulting e Ivarsson Asociados.

35
 La contraprestación fija tiene un peso
significativamente menor que la contraprestación
variable – Terminal de Contendores

36
 La contraprestación fija tiene un peso
significativamente menor que la contraprestación
variable – Terminal de Graneles sólidos

37
Problemas identificados en este estudio
sobre las contraprestaciones

38
 Competitividad vs recursos fiscales

La obtención de recursos fiscales no es un

objetivo de la política portuaria:

• La concepción original de la contraprestación se

concibe como un pago por el recurso natural y la
estructura concesionada, las fórmulas siguientes
buscan prioritariamente captar recursos fiscales
• La contraprestación variable representa un
desestímulo a las exportaciones y de la nueva
inversión necesaria para incrementar el volumen de
comercio exterior.
39
Problemas sobre las fórmulas vigentes

• El análisis de la contraprestación debe considerar

integralmente todos los elementos que inciden en la
rentabilidad de los proyectos
• Hoy coexisten la aplicación de fórmulas de contraprestación
diferentes para puertos con los mismos orígenes
• La aplicación parcial del modelo Land Lord ha impedido
incorporar en los ingresos del concesionario la prestación
de servicios diferentes al uso de infraestructura.
• Una política que busque el incremento de las
contraprestaciones sin ningún limite se traduce en mayores
tarifas para los usuarios puesto que éstas deben recuperar
todos los costos y gastos, incluido el costo de capital

40
Problemas sobre las fórmulas vigentes

• A diferencia de otros países el responsable directo de

las inversiones en infraestructura y equipos en los
puertos colombianos es el concesionario
• Es necesario contar con un plan de desarrollo y
financiamiento de canales y obras de acceso a los
puertos con fuentes alternativas de financiamiento
adicionales a las contraprestaciones
• En la formulación vigente no existen estímulos
directos a la inversión y a las mejoras en
productividad y eficiencia.
41
Criterios para revisar la fórmula de
la contraprestación

42
 Hacia una revisión de la formula
de la contraprestación
• La fórmula y el cálculo de la contraprestación deberían definirse
y calcularse teniendo en consideración todas las variables
económicas que inciden en el contrato de concesión con el
propósito de asegurar el cumplimiento del objetivo de la
competitividad.
• Para cualquier modificación en la formula de la contraprestación
debe previamente evaluarse su impacto sobre los niveles
tarifarios
• La contraprestación debería tener solamente un componente fijo
pero revisable anualmente, en función de la extensión y calidad
del recurso público.
• Debería existir una fórmula de actualización del valor anual de la
contraprestación que no esté ligada a los ingresos del
concesionario sino, más bien, al valor de los activos portuarios
que, en cada caso, posea el Estado. 43
 Hacia una revisión de la formula
de la contraprestación

• Para efectos de la renovación de la concesión el cambio en el

valor podría ser negociado con la ANI.
• La contraprestación deberá ser revisada cuando se otorgue
nuevamente la concesión
• En la formula de la contraprestación podría introducirse un
incentivo al cumplimiento de metas de eficiencia operacional
• La formula de contraprestación que se establezca debería
tener incentivos para los puertos Green Field
• La revisión de la formula de la contraprestación debería estar
acompañada de un plan de financiamiento de canales de
acceso

44