CAPITULO UNO

ANEXO “A”

TRANSPORTE MARITIMO

1. GENERALIDADES

Para fines prácticos, los buques mercantes y su carga llevan a la realidad las LCM,
sin su presencia estas no existen. Los transportes constituyen los objetivos físicos de
la guerra en el mar. Cortar LCM significa destruir naves con sus cargamentos o
impedir su arribo a puertos enemigos. Proteger LCM representa defender buques
específicos con el objeto que recalen a salvo y oportunamente a los destinos de
transferencia de la carga.

El comercio marítimo ha experimentado grandes alteraciones en el transcurso del

tiempo. Con la evolución de la tecnología tanto la carga como su vehículo de acarreo
sufrieron modificaciones substanciales. Por miles de años la propulsión de las
embarcaciones fue la fuerza humana, a través del remo; luego, por siglos, el viento y
la vela. La “Era de los Grandes Descubrimientos”, al extender las travesías, exigió
mejorar las condiciones marineras y aumentar el tamaño de las naves; pero la carga
conservó su porte reducido, poco peso y alto valor unitario. Con el advenimiento de
la Revolución Industrial, sólo hace unos 150 años, se impuso el casco de acero y la
propulsión mecánica con la generalización de la hélice. La producción se hizo
masiva y se abarataron los bienes; en consecuencia, se agrandaron las naves y se
aumentó el poder de las máquinas motrices. Más tarde, la producción a escala,
innovaciones técnicas y la competencia demandó incrementar la eficiencia de los
barcos y sus sistemas de carguío.

En 1850, el tamaño medio de una nave comercial fluctuaba entre 600 a 800
toneladas, mientras hoy se construyen petroleros y graneleros de 300.000 toneladas.
La causa de este incremento lo explica un constructor naval. “La razón, como
siempre, fue económica. Un barco de 300.000 toneladas, por ejemplo, no cuesta
sino poco más del doble que uno de 60.000; la dotación es la misma; para igual
velocidad, necesita una máquina del orden de tres veces más potente, es decir,
consume aproximadamente tres veces más combustible, lubricante y gasto de
mantención y reparación. Hay una economía de escala. Transportar en un barco de
300.000 toneladas tiene un costo inferior al 30% de lo que cuesta en uno de 60.000”
(31).

Pero las faenas portuarias representan alrededor del 50% del flete, y los armadores
buscan rebajar su valor. “La tecnología moderna ideó la unitarización de la carga, por
medio de paletas y contenedores, semirremolques y gabarras. El empleo de estas
unidades ocasionó nuevos tipos de naves: el portacontenedor, el buque de
autotransbordo (Ro-Ro), el barco portagabarras (LASH) y el buque de uso múltiple...
La unitarización de cargas es una operación física, material, en tanto que el
transporte multimodal es un concepto institucional. El advenimiento de la era del
contenedor -y su consecuencia, la implementación del transporte multimodal- creó la
1-25
 necesidad de establecer reglas para este nuevo juego” (32). La tendencia
permanente reside en la automatización de los buques en la navegación y en las
faenas portuarias con la consiguiente disminución de la dotaciones, el encarecimiento
de los barcos y la utilería portuaria.

La gran diversificación introducida en las flotas mercantes, en algún modo, dificulta

encontrar buques aptos para el transporte de carga militar, en especial, el equipo
pesado de las fuerzas terrestres. Además, las naves modernas necesitan
instalaciones especiales para efectuar la transferencia de carga.

2. ALGUNOS TERMINOS DE CAPACIDAD DE TRANSPORTE

a) Tonelaje

El origen del término data del siglo XV. Señala la capacidad en toneles de vino
que un buque puede transportar. Un tonel corresponde a 252 galones. Esta
cifra multiplicada por la densidad del vino (0,89) arroja 2.240 libras; es decir,
una tonelada inglesa o larga (1.016 Kgs.): La tonelada métrica equivale a
1.000 Kgs. El tonelaje se utiliza como expresión de peso o volumen. En
relación al volumen existe la tonelada de arqueo o registro, la cual corresponde
a 100 pies cúbicos (2.83 m3).

b) Arqueo

Consiste en el volumen interno cerrado de un buque. Su determinación se

realiza bajo ciertas reglas, variando éstas de acuerdo a los países que realizan
el arqueo. Se expresa en toneladas de arqueo o registro.

c) Desplazamiento

Es el peso del buque definido en toneladas largas o también en toneladas

métricas. Equivale al peso del volumen de agua desalojado por la obra viva de
la nave.

d) Desplazamiento en Rosca

Consiste en el peso del casco del buque, sus máquinas, calderas y ningún otro
peso adicional.

e) Constante

Lo integra el peso de la madera de estiba, utilería móvil, repuestos, pertrechos

y víveres etc. Este peso resulta inútil pues disminuye la capacidad de carga.
1-26
f) Desplazamiento en Lastre

Corresponde al buque listo para navegar, compuesto por la constante,

combustible, lubricantes, lastre, etc., pero sin carga.

g) Desplazamiento en Carga

Es el peso máximo de la nave con todos los pertrechos y carga a transportar

referido al franco bordo de verano.

h) Peso Muerto o Deadweight

Está compuesto por el peso de la carga, constante, combustible, lubricantes,

agua y lastre. Equivale a la diferencia entre el desplazamiento en Rosca y el
desplazamiento en Carga. Es una característica de utilización del buque en
peso y se le emplea en los contratos de fletamento. Por lo común, los pesos
integrantes pueden variar a fin de permitir una mayor carga útil, dependiendo
de la distancia a recorrer.

i) Tonelaje de Registro Bruto o Arqueo Bruto

Es el volumen de todos los espacios interiores del barco. En esta cifra están
basados los precios de las naves, primas de navegación, seguros, derechos de
aso, dique y carena, etc.

j) Tonelaje de Registro Neto o Arqueo Neto

Consiste en el volumen de los espacios útiles para carga. Se obtiene

deduciendo del Arqueo Neto los volúmenes que no son destinados a la carga
tales como camarotes, salas de máquinas, pañoles, etc. En esta cifra se basan
las estadísticas de tráfico y los derechos de puerto.

k) Comentario

En el apéndice 1, se muestran algunas clases de contenedores y sus

características.

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CAPITULO UNO

ANEXO “A“

APENDICE 1

1-28
1-29
 CAPITULO UNO

PODERIO MARITIMO

REFERENCIAS

(1) Federico Ratzel. El Mar, Origen de la Grandeza de los Pueblos. Cuadernos de

Geopolítica. Santiago. Instituto Geopolítico de Chile. 2/86. p.3.

(2) Tucidides. Historia de la Guerra del Peloponeso. Madrid. Alianza Editorial 1989.
p.127.

(3) J. R. Hill. Estrategia Marítima para Potencias Medianas. Buenos Aires.

Publicaciones Navales. 1990. p.51.

(4) Bernard Brodie. Guía de Estrategia Naval. Valparaíso. Imprenta de la Armada.

1953. p.5.

(5) Santiago Díaz Buzeta. Estrategia Naval. Valparaíso. Imprenta de la Armada. 1970.
p.125.

(6) Edward Meade Earle. Creadores de la Estrategia Moderna. Buenos Aires. Escuela
de Guerra Naval. Tomo II. p.258.

(7) Almirante A. Thayer Mahan. Influencia del Poder Naval en la Historia. Buenos Aires.
Paternón. 1946.

(8) Edward Meade Earle. op. cit. p.216.

(9) Secretary of Staty for Defense. United Kingdom. The Falklands Campaign, the
Lesson. London. December 1982. p.26.

(10) Mahan. op. cit. p.61.

(11) Tucidides. op. cit. p.79.

(12) Mahan. op. cit. p.65.

(13) William G. East y A. E. Moodie. The Changing World. World Book. New York. 1956.
p.534.

(14) Hill. op. cit. p.32.

(15) Hill. op. cit. p.32.

(16) Hill. op. cit. p.38.

1-30
(17) Arnold J. Toynbee. A Study of History. Oxford University Press. Oxford. 1948. vol.2.
p.41.

(18) Edward Mc Nall Burns. Civilizaciones de Occidente. Peuser. Buenos Aires. 1970.
p.245.

(19) Edward Meade Earle. op. cit. p.237.

(20) Mahan. op. cit. p.37.

(21) Otto Groos. La Doctrina de la Guerra Marítima. Imprenta de la Armada. Valparaíso.

1954. p.54.

(22) Groos. p.55.

(23) Contraalmirante Raymond de Belot. La Guerra Aeronaval en el Mediterráneo.

1939-1945. Editorial Naval. Madrid. 1983. p.125.

(24) de Belot. p.123.

(25) J. J. Clark y D. H. Barnes. Sea Power and its Meaning. Franklin Watts. New York.
1968. p.28.

(26) Captain Douglas M. Norton U.S.N. Sealift: Keystone of support. US. N.I.
Proceedings. Annapolis Md. 117 (5/1059) Naval Review, May 1991. p.42.

(27) Wolfgang Wegener. La Estrategia Naval en la Guerra Mundial. Buenos Aires. 1951.
p.64.

(28) Almirante Raoul Castex. Teorías Estratégicas. Escuela de Guerra Naval.

1938-1942. Tomo I. p.89.

(29) Almirante Sergei Gorshkov. Las Fuerzas Navales. Progreso. Moscú. 1980. p.38.

(30) Capitán de Navío Luis Escobar Doxrud. Objetivos Nacionales y Poder Naval de
Chile. Discurso en Academia de Guerra Naval. 2003.

(31) Iván Soulodre. Transporte Marítimo. Valparaíso. 1982. p.23.

(32) Tomás Sepúlveda Whittle. Los Conceptos Básicos del Transporte Marítimo y la
Situación de la Actividad en América Latina. Cuadernos de la CEPAL. Santiago.
Chile. N°52. 1986. p.9.

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