Hibridos Training

PMS TRAINING CENTER ING.
FABIAN AYALA
www.pmstrainingcenter.com ECUADOR
CAPITULO 1
1. LA TECNOLOGIA HIBRIDA EN EL DESARROLLO DE LA

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
A partir de los años 80 del siglo anterior se ha hablado mucho sobre la

necesidad de iniciar programas que contribuyan al cuidado del medio ambiente y
siendo la industria automotriz una de las fuentes responsables de este problema,
han sido las mismas quienes han desarrollado una serie de investigaciones con el
propósito de reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera producto de
la combustión de sus automotores.
La contaminación y la búsqueda de energías renovables ha determinado la

aplicación de la Tecnología Híbrida en la industria automotriz, la cual es liderada
por la industria de automotores japonesa Toyota que en 1997 lanzó al mercado el
primer vehículo híbrido fabricado en serie El Prius, el cual desde su inicio ha
tenido gran acogida a nivel mundial.
Un vehículo necesita realizar trabajo para poder desplazarse, para ello debe
obtener energía de alguna fuente y transformarla con algún tipo de motor en
energía cinética que hace girar las ruedas para que se produzca el desplazamiento.
Un vehículo clásico toma la energía que se halla almacenada en un combustible

fósil (gasolina), esta energía es liberada mediante la combustión en el interior de
su motor térmico convencional.
Un vehículo es híbrido cuando para su funcionamiento combina dos o más fuentes

de energía que directa o indirectamente proveen la potencia necesaria para hacer
girar sus ruedas que se desplazan sobre carretera. Como ejemplos se puede
enunciar: Buses y camiones híbridos diesel - eléctricos utilizados en Asia, Europa
y América del Norte. Los automóviles híbridos por lo general son a gasolina y
eléctricos.
1
PMS TRAINING CENTER ING. FABIAN AYALA
1.1. El vehículo híbrido a través del tiempo
En la década de 1960 un inventor idealista, Víctor Wouk, fabricó un vehículo

híbrido eléctrico y a gasolina. En la década de 1990, el Toyota Prius y el Honda
Insight (Fig.1) fueron los primeros coches híbridos con éxito en el mercado y han
sido los pioneros en el concepto del automóvil híbrido que prácticamente cambió
la manera en que el mundo piensa acerca de los coches.
Toyota es la empresa automotriz que lanza al mercado japonés el Toyota Prius en

diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del Mundo. Es un
híbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones técnicas innovadoras.
El primer año de ventas fue un éxito, 18.000 unidades. A finales del año 2000 su
comercialización se expandió al mercado internacional.
Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihíbrido con
cambio manual, de reducido tamaño y peso, óptima aerodinámica y un consumo
de combustible realmente bajo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic.
Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota

Prius II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio
CVT. Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el
híbrido puro y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de
híbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.
La hibridación con lujo es una demostración tecnológica para aumentar el placer

de conducción y el cuidado del medio ambiente.
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Honda Insight
Fig. Nº1
1.2 El Toyota Prius
Toyota es una empresa multinacional japonesa. Toyota pasó a ser en el año 2007
primer fabricante mundial de automóviles desplazando a General Motors, y se
especuló que en el año 2008 habría una producción y ventas aproximadas de 9,8
millones de vehículos.
Es una de las "tres grandes" industrias japonesas desafiando a los fabricantes de

automóviles estadounidenses que incluye Nissan Motors y Honda Motor con gran
éxito. La sede de la empresa se encuentra en Tokio Japón con fábricas y oficinas
alrededor del mundo.
La empresa fue fundada en 1933 por Kiichiro Toyota, desde entonces Toyota se
ha convertido en una de las empresas japonesas más rentables y con mayor éxito
en el mercado mundial.
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Es también una de las pocas empresas de automóviles que ha producido

extensamente y promocionado automóviles basados en una tecnología de
combustible híbrida y la división de automóviles de lujo Lexus. Toyota invierte
una gran cantidad de recursos en investigaciones de vehículos de combustión más
limpia como el Toyota Prius, basados en tecnología como el Hybrid Synergy
Drive. Los costos añadidos de la tecnología híbrida no suponen ningún ahorro
durante muchos años para quien posee un automotor de este tipo.
Los automóviles híbridos han jugado un papel muy importante, y el primer

híbrido que realmente ha llegado a las masas ha sido el Toyota Prius. Es
considerado el vehículo más importante de la década.
Entre las razones de su popularidad está una estética llamativa, un precio ya

moderado y un consumo de combustible realmente bajo. Sus bajas emisiones de
CO2 han sido la razón de su proliferación en zonas urbanas, el territorio donde es
más ahorrativo.
El Toyota Prius es un automóvil híbrido que combina para su funcionamiento las

energías de la gasolina y de la electricidad.. Fue diseñado para reducir la emisión
de gases en áreas urbanas y desde entonces ha tenido gran acogida y demanda en
el mercado mundial.
El Toyota Prius es un automóvil tipo Sedán en el cual pueden transportarse 5

personas, incorpora sistemas electrónicos de alta tecnología que monitorean
constantemente su eficaz funcionamiento.
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Fig. Nº 2 Toyota Prius
1.3 Disposición de los elementos
Fig. Nº 3 Disposición de los componentes
5
En la Fig. Nº 3 se puede observar los diferentes elementos que conforman el

automóvil Toyota Prius, los cuales mantienen su ubicación inicial hasta la
actualidad a pesar de las mejoras realizadas.
1.4 Funcionamiento
A diferencia de un vehículo tradicional, el sistema híbrido del Toyota Prius otorga

dos fuentes de energía, un motor a gasolina y otro eléctrico para brindar mejor
desempeño y mayor eficiencia.
La tecnología Hybrid Synergy Drive (AHSD) optimiza el consumo de

combustible y disminuye las emisiones de CO2, en tráfico pesado, con
manifestaciones, con paradas continuas y a velocidades bajas, de modo que
cuando el coche está encendido, pero sin movimiento, el motor de gasolina se
apaga.
También se apaga al momento de desacelerar, de frenar o cuando el Prius circula

en un camino descendente.
Es bastante divertido ver en la pantalla central del tablero, cómo al meter el freno,
el motor eléctrico se convierte en un generador que transforma toda la energía
cinética (movimiento del carro) en energía eléctrica y la almacena en la batería;
cuando se detiene el carro, tanto el motor eléctrico como el de gasolina se paran
completamente.
El arranque lo hace con el motor eléctrico a través de la energía que tiene

almacenada en la batería y puede operar de modo totalmente eléctrico durante una
distancia de dos kilómetros a una velocidad máxima de 50 km/h.
En la medida en que se pisa más el acelerador, el generador enciende el motor de

combustión interna y ahí es cuando comienza el consumo de gasolina.
Lo interesante del mecanismo, que también se puede observar en la pantalla del

tablero, viene cuando se requiere una potencia adicional para rebasar al auto de
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enfrente o para ascender una pendiente, en ese momento ambos motores (el
eléctrico y el de combustión interna) inyectan potencia a las ruedas para darle
mayor fuerza y mandar a la batería el excedente de la energía que se generó.
Recuperar la energía de frenado y acumularla en la batería repercute en una mayor

eficiencia de combustible, por esa razón a este sistema se le denomina freno
regenerativo.
Fig. Nº 4
CAPITULO II
2. MOTORES GENERADORES
El Prius se desplaza eléctricamente impulsado por sus motores generadores

denominados así por la doble función que cumplen en el auto ya sea como motor
para ponerlo en movimiento o como un generador de electricidad para cargar la
batería de alto voltaje. La Ecu Híbrida determina cuando ejecutar la función como
motor o como generador eléctrico.
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Los dos motores generadores son de construcción muy similar, pero de distinto
tamaño. Ambos son motores síncronos trifásicos de imán permanente y están
refrigerados por agua.
El campo magnético de un motor de CA se puede producir por bobinas o imanes

permanentes. Los motores de CA de imán permanente se pueden clasificar de
acuerdo con el esquema de conmutación y al diseño de la armadura.
MG1 y MG2 son motores eléctricos de corriente alterna síncronos y con imanes
permanentes de Neodimio. Funcionan a unos 500V en corriente alterna y se
adopta esta configuración porque para un motor de C.C. necesitaríamos escobillas
y otros elementos, además de que la fiabilidad mecánica no sería buena, debido a
las fuerzas que deben desarrollar y además, los elementos de contacto, como
escobillas de desgastarían a muy corto plazo.
Estos motores síncronos de corriente alterna desarrollan pares de fuerza muy altos
desde 0 RPM y son especialmente fiables. No requieren de mantenimiento.
Los motores de CA convencionales tienen escobillas mecánicas y conmutadoras.

Sin embargo, en una clase importante de motores de CA la conmutación se hace
en forma electrónica; este tipo de motor se llama motor de CA sin escobillas.
Fig. Nº 5
8
2.1 El motor generador 1
El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor

de potencia. Es el más pequeño de los dos y su potencia nominal es de unos 18
kw. Su función es arrancar el Motor de Combustión Interna (MCI) y controlar la
velocidad de giro del mismo generando una cantidad variable de energía eléctrica.
2.2 El motor generador 2
Su tamaño y peso es mayor a MG1. El motor/generador 2 (MG2) está conectado

al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje
reductor y, de ahí, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche
directamente. Su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2ª generación,
y de 50 en el de 3ª. Descrito a veces como el "motor de tracción", su papel
tradicional es mover el coche como motor, o recuperar energía de frenado como
generador.
El motor eléctrico MG2 es un generador trifásico que trabaja en una tensión

aproximadamente de 500 VCA. La corriente alterna es lograda gracias al inversor
el caso de este modelo Toyota Prius, el moto generador 2 (MG2), se encarga de
alternar con el motor de combustión interna el movimiento del vehículo, en
marcha hacia delante y en marcha hacia atrás (reversa), toda la gestión de
funcionamiento es controlada por la unidad de control del sistema hibrido ECU
HV.
Como estrategia importante por parte del motor eléctrico MG2 está la de
funcionar como generador de corriente para restablecer carga a la batería. En el
caso del MG2 solo lo realiza en frenado lo que se conoce como freno
regenerativo, es decir cuando el vehículo comienza a bajar velocidad el motor
generador MG2 toma energía cinética de la disminución de velocidad y la
transforma en energía eléctrica que luego mediante el sistema inversor va a la
batería de alto voltaje HV.
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El motor eléctrico MG2 es de tipo sincrónico de imán permanente altamente

eficiente a la hora de alternar la corriente, compactos y de poco peso. Sirviendo
como la fuente de fuerza motriz suplementaria que proporciona asistencia de
potencia al motor de gasolina de forma necesaria, el motor eléctrico ayuda al
vehículo alcanzar un rendimiento dinámico excelente, incluyendo un arranque y
deceleración suaves.
Para el control de MG2, se ha adoptado un sistema de control de sobre

modulación de nuevo desarrollo para el margen de velocidades medias. La
estructura de cada imán permanente incorporado en el interior del MG2 se ha
optimizado rediseñándole con una estructura en forma de V, y se ha conseguido la
mejora de la salida de la potencia y del par.
Fig. Nº 6
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2.3 Partes de los motores generadores eléctricos
Fig. Nº 7
Podemos identificar claramente las siguientes partes:
Carcasa.- Se halla formando una cavidad fija para servir como soporte a la
estructura magnética del estator y rotor.
Estator.- Es la parte fija del motor, su núcleo magnético está formado de láminas
ferromagnéticas de fino espesor aisladas entre sí mediante barnices.
Bobinas estatóricas.- su función es producir un campo magnético, cada una se

forma de un determinado número de espiras y están alojadas en las ranuras
abiertas o semi cerradas que posee el núcleo magnético del estator.
Bornera.- Es un conjunto de bornes situados en la parte frontal de la carcasa y es

en donde se conecta la red de alta tensión a los terminales de las bobinas
estatóricas, los principios de las bobinas se conectan a los bornes U1,V1 y W1 y
los finales a los bornes U1. V2 y W2.
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Rotor.- El rotor es el dispositivo que hace girar al eje no es más que un gran y
potente imán, y no tiene conexiones eléctricas. Está formado por un eje y un
paquete de láminas ferromagnéticas que llevan en su periferia una ranuras para
alojar a las bobinas rotóricas, los extremos del eje se hallan introducidos en unos
rodamientos que ofrecen un mínimo rozamiento lo cual evita el excesivo consumo
de energía.
2.4 Sensor de Velocidad
Es un sensor compacto y altamente fiable que detecta con precisión la posición

del polo magnético, indispensable para asegurar el control eficiente del MG1 y
MG2.
El estator del sensor contiene 3 bobinas como se muestra en la ilustración, y las
bobinas de salida B y C están alternadas eléctricamente en 90 grados. Por lo tanto,
mediante el paso de corriente alterna a través de la bobina A, la salida que
corresponde a la posición del rotor del sensor es generada por las bobinas B y C.
La posición absoluta puede detectarse gracias a la diferencia entre estas salidas.
Adicionalmente, la cantidad de variación de la posición dentro de un tiempo
determinado es calculada por ECU de HV, permitiendo usar este sensor como un
sensor de rpm.
12
Fig. Nº 7
13
CAPITULO III
3. EL INVERSOR
El inversor del Toyota Prius es un equipo electrónico de alta tecnología ubicado

en la parte superior del motor de combustión interna MCI cumpliendo funciones
específicas en la gestión del flujo de la corriente eléctrica determinadas por la
Unidad de Control Híbrida. Estas funciones son:
Elevar la tensión de 220 voltios hasta aproximadamente una tensión de 500

voltios de corriente continua.
Generar una corriente alterna en tres fases utilizando los 500 VDC para el
funcionamiento de los motores generadores.
Invertir la operación de los MG1 y MG2 sea como generadores para generar
energía eléctrica para recargar la batería de alto voltaje o como motores para
impulsar el automóvil.
Generar una corriente alterna en tres fases para poner en funcionamiento un motor
eléctrico que accione el motor eléctrico del sistema de aire acondicionado.
Recargar la batería auxiliar de 12 voltios utilizando la corriente eléctrica

almacenada en la batería de alto voltaje, para esto utiliza un circuito conversor
DC/DC incorporado en el mismo dispositivo inversor. Toda la gestión es realizada
por la unidad de control electrónico del sistema hibrido.
Además de estas importantes funciones, el inversor realiza mediciones de la

temperatura del mismo inversor, de los motores y corriente eléctrica de los
componentes internos, estos datos se puede apreciar con un escáner. Para estas
mediciones el sistema incorpora novedosos mecanismos en su interior que
permiten la medición de estos parámetros y prevenir algún malfuncionamiento
que pueda poner en riesgo el sistema hibrido.
En el interior del inversor claramente se puede identificar las siguientes partes y

circuitos electrónicos:
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 El reactor
 El módulo IPM
 Condensadores
 Conjunto de resistencias
 El conversor DC/DC
Fig. Nº 8
3.1 El circuito elevador de tensión
El elevador de tensión es la clave del sistema inversor, está compuesto por un

reactor y un módulo denominado IPM (Intelligent Power Module), este circuito
cumple con dos funciones específicas:
Crear con el reactor una fuente que eleve la tensión de la batería HV de 200 Vdc a
500 Vdc y siga a la parte de control de los moto generadores.
Permitir el paso de la corriente eléctrica en el momento en que los moto

generadores funcionen como generadores.
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El módulo IPM y la bobina reactora son elementos de alta potencia y a la salida de

500 voltios cuentan con un circuito de resistencias condensadores que genera
estabilidad al sistema y descarga el condensador cuando se apaga el sistema
híbrido.
El mencionado circuito cuenta con un paquete de 3 condensadores

herméticamente sellados cuya función es almacenar los picos altos de voltaje para
entregarlos luego. De esta manera mantiene el alto voltaje estable en el circuito
con valores aproximados a 500 V. A continuación de este paquete de
condensadores se encuentra un conjunto de resistencias conectadas en paralelo
cuya función es descargar los condensadores cuando el sistema es deshabilitado.
3.2 Operación del circuito
En el primer paso la ECU HV activa el transistor IGTB Q1 cargando la bobina

reactora directamente con la tensión de la batería HV, cuando la unidad de control
del sistema híbrido desactiva el transistor Q1 se genera una autoinducción de la
bobina reactora lo cual determina la presencia de una tensión extra en el Punto A,
en este momento el transistor Q2 se halla desactivado quedando como único paso
el diodo D2 el cual se polariza con tensión positiva, por lo tanto solo pasará
tensiones positivas hacia el condensador y el diodo D1 no permitirá el paso de
estas tensiones positivas a masa puesto que no logrará ser polarizado.
Los picos de tensión extra que pasan por el diodo se dirigen a los condensadores
los cuales ayudan a estabilizar esta tensión. Al desconectar el sistema híbrido
estos capacitores se quedan con tensión almacenada, para descargarlos se
encuentra el conjunto de resistencias en paralelo con un valor de 63 Kohm. Esta
es la razón por la cual para realizar cualquier intervención técnica en el inversor se
debe esperar de 10 a 15 minutos para que se descargue el sistema y no ser víctima
de una descarga eléctrica.
A la salida de estos componentes se tiene una tensión aproximada de 500 VDC los
cuales pasan a la etapa de transistores para la generación de corriente eléctrica
alterna en tres fases para operar los motores generadores.
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Fig. Nº 9
3.2.1. El reactor
El reactor es una bobina instalada en serie en el circuito como se puede apreciar

en el diagrama anterior, sus terminales se hallan fuertemente apretadas con
tornillos para evitar resistencias y caídas de tensión en este punto.
Fig. Nº 10
17
3.2.2. El modulo IPM (Intelligent Power Module)
Los IPM son módulos aislados diseñados para la conmutación a masa del reactor.
En su construcción contiene circuitos de control y censado para una operación
segura lo cual mejora la operación de los transistores con tecnología IGBT
(Insulated Gate Bipolar Transistor), permitiendo conmutar cargas eléctricas
elevadas a altas frecuencias.
3.2.3. Operación del IPM para recargar la batería HV
Existe una estrategia en el momento en que el sistema necesite recibir energía,

cada una de las fases de los moto generadores conducen corriente eléctrica alterna
generada por el inversor en la etapa 2 y va hacia uno de los moto generadores
cuando trabaje como motor eléctrico, pero habrá momentos en que este va a
generar energía eléctrica aprovechando por ejemplo la energía cinética del
vehículo al frenar, en ese momento funciona como generador y MG1 o MG2
generará corriente alterna. Esta corriente es rectificada al pasar por el puente
rectificador conformado por el conjunto de diodos que se aprecia en el siguiente
diagrama. Una vez rectificada esta corriente ingresa a la batería HV como
corriente directa para recargarla, para ello debe atravesar la etapa 2 y el módulo
IPM.
A la salida del puente rectificador se tiene una salida positiva y otra negativa que
es estabiliza por la presencia del paquete de capacitores siendo necesario que esta
tensión sea mayor a la existente en la batería HV para que pueda recargarla. Al
llegar al modulo IPM esta corriente no podría pasar directamente puesto que el
diodo D2 no está polarizado correctamente, es en ese momento cuando la ECU
del sistema híbrido deja de operar a Q1 y activa Q2 creando de esta manera un
paso para la tensión que se encuentra en el Punto 3 que es una corriente generada
por los MG. En este momento ingresará carga a la batería HV pasando por el
reactor donde su baja resistencia hará que no exista una notable caída de tensión.
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Fig. Nº 11
3.3. Corriente AC para los motores generadores
MG1 y MG2 requieren para su funcionamiento corriente alterna en tres fases

desfasadas entre sí a 120 grados en relación a la rotación del motor. La conexión
de estas fases es de tipo estrella y se las determina con las letras U, V y W. La
ECU HV gestiona para generar esta corriente alterna y desfasarla en el momento
correcto. La potencia de este mecanismo está dada por el inversor que logra este
complicado proceso mediante el uso de sus poderosos transistores IGBT.
3.3.1. Operación del circuito
En el siguiente diagrama eléctrico se puede apreciar la continuación del flujo de

corriente 500 VDC por la etapa de transistores en la cual esta tensión es
convertida en corriente alterna dividida en tres fases. En primera situación se tiene
activos los transistores Q1, Q4 y Q6, al activarse Q1 conmuta positivo que toma
por el colector y lo lleva directo a la fase V, al activarse Q4 conmuta negativo a la
fase W y Q6 que también se halla activado conmuta negativo a la fase W. En
segundo lugar para invertir la corriente en las bobinas del MG se activan los
transistores Q2, Q3 y Q5 y de esta forma al activarse el transistor Q2 conmuta
negativo a la fase V a través del colector, al activarse el transistor Q3 se coloca
positivo a la fase V que lo transfiere a través de su emisor y como el transistor Q5
también se halla activado en esta segunda situación, este comunica positivo a la
bobina W a través de su emisor.
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Fig. Nº 12
Fig. Nº 13
Se puede observar en las dos situaciones de activaciones que se logra invertir las
polaridades en las bobinas U; V y W, con la cual se consigue una corriente
alterna, la frecuencia de activación será la frecuencia a la cual se activen los
transistores y la secuencia de activación es la que permite el desfase a 120 grados.
La estrategia de operación la determina el módulo de control HV del sistema

híbrido pero la potencia la determina el inversor con sus transistores IGBT.
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3.4. Capacitores del sistema inversor
Los capacitores del sistema inversor cumplen una función importante tanto en la
etapa de potencia del booster, en la aplicación de corriente alterna a los
motogeneradores y la recarga de la batería HV. Se hallan en el interior del equipo
inversor dispuestos en un paquete sellado muy estable diseñados para el trabajo
con alta potencia.
Fig. Nº 14
3.5. Circuito para el sistema de aire acondicionado
En los primeros modelos del Toyota Prius, el sistema de aire acondicionado

funcionaba únicamente cuando el MCI se hallaba en funcionamiento debido a que
el compresor dependía de la energía mecánica del motor de combustión para
efectuar su trabajo. Para solucionar este inconveniente se diseño un mecanismo de
aire acondicionado que usa un motor eléctrico trifásico que es operado a
frecuencia variable para las diferentes condiciones de enfriamiento, esto hizo
posible tener refrigeración acondicionada en la cabina de pasajeros aun cuando el
vehículo se halle detenido y el motor de combustión apagado.
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Para la operación del motor trifásico del sistema de aire acondicionado se utiliza
un circuito inversor similar al utilizado para la operación de los motogeneradores.
Con la diferencia que para este caso no se requiere de la etapa de recarga ni
módulo IPM, este circuito trabaja con la tensión de la batería HV.
Este sistema cuenta con una unidad de procesamiento interno CPU la cual es
capaz de evaluar temperatura, corriente y voltaje a través de sus elementos
sensores. Este módulo no es solamente potencia, involucra un procesamiento de
datos y requiere de una comunicación permanente con la ECU del sistema
híbrido.
La etapa de potencia posee transistores IGBT de alta tecnología que tienen gran
capacidad de conmutación y se hallan comandados por un driver y un regulador
especial de tensión VCC.
3.6. Circuito para recargar la batería de 12 V
El vehículo Toyota Prius no dispone de un alternador como el resto de vehículos

convencionales para recargar la batería de 12 V y el funcionamiento de los
diferentes sistemas y dispositivos que requieren esta tensión, para superar esta
necesidad en el equipo inversor se halla el circuito DC-DC que tiene la capacidad
de tomar la tensión de la batería HV y reducirla a la tensión de 12 VDC, este
proceso o realiza utilizando electrónica de alta potencia y monitoreado en forma
permanente por la unidad de control del sistema híbrido.
A medida que existan consumos importantes en el vehículo como luces, radio,

aire etc. con el sistema de parqueo activado comenzará a descargarse la batería de
12 V, en este momento la batería HV tendrá que suplir esa deficiencia
convirtiendo más la tensión de 220 V en 12 V. Si la carga de la batería HV
desciende a menos de un 25% es necesario que el motor de combustión se
encienda y restablezca la carga.
Es importante recordar que MG1 es el que arranca el motor de combustión por lo

que para evitar contratiempos se debe evitar agotar la tensión de la batería HV.
22
Fig. Nº 15
23
CAPITULO IV
4. LA BATERIA DE ALTA TENSION
Este dispositivo que se encarga de almacenar y entregar la corriente eléctrica

necesaria para la operación del sistema híbrido, está construido a base de Níquel
Metal y se halla ubicado en la parte posterior del Toyota Prius. Se compone de 28
baterías pequeñas de 7,89 voltios cada una, conectadas en serie de dos formando
14 paquetes de batería de aproximadamente 15,78 voltios cada una, y a su vez
están conectados en serie todos estos paquetes para generar una tensión total de
220 V de corriente directa.
Cada paquete posee un monitoreo de voltaje que le informa a la ECU de la batería

la presencia de voltaje en forma progresiva, así por ejemplo el paquete 1 deberá
medir 15,78 V, el segundo paquete medirá 31,42 V y así irá sumando
sucesivamente hasta llegar al paquete 14 en el cual habrá una tensión total de 220
V. Si por algún motivo es interrumpida alguna serie o una serie está en corto la
ECU de la Batería no verá el incremento de voltaje deseado y generará el
respectivo código de falla.
En el Inversor los 220 voltios de la batería HV son elevados a una tensión de 500
voltios y convertidos en corriente alterna en tres fases para operar los moto
generadores MG1 y MG2 del automotor.
24
Fig. Nº 16
4.2 Clavija o jumper de seguridad
El jumper de seguridad divide a la batería de alta tensión en dos bloques, en el

caso del Toyota Prius la conexión en serie se interrumpe dejando una sección de
70 V y otra sección de 150 V. Este jumper tiene enclavamiento mecánico el cual
es monitoreado eléctricamente por un módulo del sistema híbrido que detecta si
el jumper está o no está conectado correctamente, de esta forma el módulo del
híbrido permitirá que entre en función el automotor o lo bloqueará en caso de
encontrar desconexión.
4.3 Control de temperatura de la batería HV
La batería HV posee sensores tanto en la parte superior e inferior que informan en

todo momento a la ECU de la batería, la temperatura en la que se encuentra, en
función de esta información pone en marcha al soplador o ventilador de la batería
para mantenerla en condiciones óptimas de trabajo.
Adicionalmente la batería HV posee un sistema de desfogue de vapores para

evitar que estos salgan de la batería y formen depósitos en las partes eléctricas y
electrónicas cercanas, de igual manera posee un sistema de ventilación que
circula aire alrededor de la batería envolviéndola y posibilitando su enfriamiento.
Loa sensores de temperatura están constituidos por termistores que poseen en su

interior resistencias que varían con la temperatura de la batería, cuanto más baja
sea la temperatura del conjunto, más alta será la resistencia del termistor o su vez
cuanto más alta sea la temperatura del conjunto, más baja será la resistencia del
termistor.
4.4 Los Relés SMR
Es un conjunto de 3 relés ubicados muy próximos a la batería HV para controlar

la alimentación de alto voltaje del sistema Híbrido, SMR1 sirve de protección del
sistema ante una eventual fuga de corriente o presencia de algún circuito corto,
SMR3 controla el polo negativo y SMR2 controla el polo positivo.
25
Para determinar si existe fuga de corriente o corto circuito, el sistema utiliza un

sensor de efecto Hall que se encuentra a la salida del negativo de la batería, este
sensor posee tres cables y se comunica con la ECU de la batería HV e informa la
cantidad de corriente que retorna a través del polo negativo.
Estos relés para el funcionamiento del sistema híbrido se van conectando uno tras
otro, primero se conecta el relé del polo negativo SMR3, luego el relé de
protección SMR1 y si no hay fuga de corriente o corto circuito activará el relë de
positivo SMR2 quedando energizado el sistema híbrido listo para trabajar, si
SMR1 detecta algún inconveniente en cuanto al consumo de alta tensión eléctrica,
no activará el sistema y adicionalmente desactivará el relé del polo positivo
SMR3.
Fig. Nº 17
4.5 Modulo de control de la batería HV
La ECU de la batería está ubicada próxima a la batería de alta tensión, sus

funciones principales son el control del voltaje y temperatura de la batería HV, a
esta llegan los cables de información de los voltajes de los diferentes paquetes de
la batería que son 14 en total más la referencia del negativo, a ella se conectan los
26
termistores que informan en todo momento la temperatura reinante en la batería

de alta tensión, adicionalmente esta computadora controla la puesta en marcha del
soplador. Se destaca también la presencia de algunos pines entre ellos, un pin de
alimentación de 5 voltios que se aplica al sensor de corriente más su respectiva
señal y masa, un pin de alimentación constante de batería, un pin de alimentación
por ignición, aquí se hallan conectados también los sensores termistores para
informar la temperatura de la batería y el conductor de negativo del motor
soplador.
4.6 Cables de alta tensión
Los conductores de alta tensión eléctrica del sistema híbrido son de grueso
calibre, de aluminio y de color naranja tanto los que conectan la batería HV con el
inversor, así como también aquellos que salen del inversor y conectan a los
motores generadores. Su color facilita a simple vista diferenciar la alta tensión que
transportan y tomar las debidas precauciones para manipular estos cables y evitar
que la alta tensión se descargue y cause daño a cualquier persona. Es
recomendable esperar de unos 10 a 15 minutos a que el sistema de alta tensión se
descargue para evitar accidentes y de esta forma manipular estos cables color
naranja con seguridad.
Fig. Nº 18
4.7 La batería de 12 V
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El Prius cuenta también con una batería de 12 voltios que suministra energía a la
electrónica y accesorios cuando está apagado el sistema híbrido y el relé de la
batería de alta tensión está abierto. Cuando el sistema híbrido funciona, la
alimentación de 12 voltios se toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el
sistema de alta tensión. Esto permite también recargar la batería auxiliar si es
preciso.
4.8 El sistema THS
Fig. Nº 19
4.9 La instalación de alta tensión y la gestión electrónica.
La instalación eléctrica del Prius responde al esquema representado en la parte

superior. Tenemos que fijarnos en la parte inferior, que corresponde a la segunda
serie y superiores en donde el Inversor transforma los 200 voltios de la batería en
500 para alimentar al motor eléctrico. Los cables de alta tensión no son de cobre,
sino de aluminio para ahorrar peso.
El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia

controlando la energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover
el vehículo así como también la energía usada para dispositivos auxiliares, como
el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de
navegación. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones
28
operativas de componentes del sistema híbrido, como elemento principal, el motor

térmico que es la fuente de energía para el vehículo híbrido entero; El generador,
que se utiliza como motor de arranque para el motor térmico y además convierte
la energía del motor térmico sobrante en electricidad. El motor eléctrico, que
mueve el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que
almacena la energía eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad
por el motor eléctrico durante la desaceleración. El sistema de control también
tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de
velocidad, posición del acelerador, así como cuando el conductor actúa sobre la
palanca de cambio.
Diagnóstico de la batería HV
Una de las varias formas de poder diagnosticar es midiendo la carga que tiene
cada pack, para de esta forma identificar los paks que están en mal estado y
proceder a cargarlos o cambiarlos.
El valor de voltaje que se debe tener un pack cuando se procede a medirlo es de

8v cuando esta se encuentra totalmente cargada, si en alguno no presenta este
voltaje y está muy por debajo es necesario recargarlo.
Para recargar un pack se lo puede hacer de dos formas cargándolos uno por uno
mediante una fuente fija a 8 voltios a 3 amperes, el inconveniente que presenta al
aplicar esta técnica es el tiempo que se demora en cargar todos los packs. Una
solución acertada sería la construcción de un cargador que nos permita cargar en 2
bloques todo el conjunto de la batería híbrida con lo cual se ahorraría mucho
tiempo en comparación con la anterior técnica de carga.
29
Fig. Nº 20
Circuito para recargar baterías híbridas
En el diseño del circuito eléctrico del cargador los elementos que se utilizan se
consiguen sin ningún inconveniente en las tiendas de electrónica, el circuito
consta de un rectificador de puente el cual convierte los 110 VAC en continua
luego en paralelo se conecta un capacitor de 220uF a 250 Vdc que sirve para
acumular el voltaje.
Adicional al circuito se le ha colocado un transformado de 110Vac a 12Vdc para

comandar la activación de un electro ventilador pequeño para que enfríe al
circuito internamente.
30
Fig, Nº 21
31
CAPITULO V
5. LA TRANSMISION HIBRIDA
Toyota denomina a la transmisión del Prius "ECVT", que puede ser "Transmisión
variable controlada eléctricamente" o "Transmisión variable continua controlada
eléctricamente"
Fig. Nº 21
El Prius utiliza un sistema de transmisión automática y continuamente variable

que se conoce con el nombre de E-CVT. La idea de estas transmisiones es que no
existen varias marchas, sino que más bien una gran cantidad de posiciones que
varían continuamente. La palanca de selección está sobre el tablero y tiene cuatro
posiciones D, R, N y B.
Esta palanca no es como la estándar de las cajas automáticas sino que es un

“Joystick” (Palanca de posición momentánea), en el cual se marca la posición y
luego la palanca debe retornar a su lugar original. Eso es suficiente para pasar la
32
marcha. Las letras representan lo habitual en una transmisión automática: Drive,

Neutro, Reversa.
La posición B es un modo en el que el sistema coloca una carga al motor eléctrico

ofrece mayor resistencia al avance para facilitar los descensos y frenadas, esto es
seguridad y control a costa de eficiencia energética. La transición de potencia
según requerido en el Prius es muy suave, y no se sienten saltos en Directa.
No existe una posición Parking en el joystick y lo anterior se debe a que para

estacionar se utiliza un botón especial con la letra P, ubicado en el panel. El freno
“de mano” tampoco es tal, y corresponde a un pedal o sea un "freno de mano pero
en el pie" como los autos americanos que se debe presionar una vez tanto para
iniciar un trayecto como para terminarlo. Este pedal, se encuentra a la izquierda
del freno.
Fig. Nº 22
Cuantas más marchas tenemos, más posibilidades hay para ajustar la velocidad de
giro del motor dada una velocidad del auto determinada. Esto nos permite buscar
33
potencia cuando hace falta subiendo las revoluciones, o desplazarnos con

economía bajando las revoluciones del motor y reduciendo las pérdidas asociadas
con el movimiento rápido de los componentes del motor.
Una CVT convencional tiene un número infinito de relaciones. Elegirá una que
pueda entregar a las ruedas el par que esté demandando el conductor, pero
mantendrá el motor girando lo más despacio posible para reducir el consumo y
alargar la vida del motor. A medida que el auto adquiere velocidad, la transmisión
cambia continuamente a una marcha ligeramente superior. El resultado es que el
tono del motor es más o menos constante y la aceleración se reduce suavemente,
en lugar de a saltos, dado que el efecto multiplicador sobre el par de las marchas
superiores se reduce.
La transmisión del Prius da lugar a uno de los efectos de una CVT. Se puede
seleccionar la velocidad de giro del motor necesaria para producir el par deseado,
pero no más rápida, para mantener un consumo eficiente. El tono del motor del
Prius, por tanto, suena como si el coche tuviera una CVT porque no sube a
medida que el coche gana velocidad. En su lugar, sube y baja con la demanda de
potencia o, lo que es lo mismo, con cuánto pisamos el acelerador. La transmisión
del Prius, sin embargo, no multiplica el par del motor a velocidades bajas del
vehículo. Esto es porque únicamente tiene una marcha. En efecto, el motor está
acoplado a las ruedas, como si el coche estuviera siempre en "directa". Esto sería
una limitación inaceptable, si no fuera por la presencia de un potente motor
eléctrico adicional al de gasolina.
5.1 El Dispositivo Repartidor de Potencia
El componente central de la transmisión del Prius es un engranaje epicicloidal que

Toyota denomina Dispositivo Repartidor de Potencia (en inglés, Power Split
Device, o PSD). Este tipo de engranaje es también conocido como "planetario"
porque consiste en una serie de engranajes satélite que rodean a un engranaje
planeta central. Los engranajes, satélite están en unos ejes fijados a un "porta
satélites", que gira alrededor del mismo eje que el planeta. A diferencia de los
planetas reales, son todos del mismo tamaño y están a la misma distancia del
34
centro común de rotación. Los engranajes satélite están rodeados y se enganchan

en un engranaje llamado corona. Éste también gira alrededor del mismo eje que
todo lo demás. El motor de combustión interna (MCI) del Prius está conectado al
porta satélites. Al girar, los satélites se enganchan y tienden a empujar tanto al
engranaje planeta (centro) como a la corona (por fuera) en la misma dirección que
el porta satélites. Con una cuidada elección del tamaño (y, por tanto, del número
de dientes) de los engranajes planeta y corona, Toyota consigue que el 72%
(exactamente 2,6 entre 3,6) del par vaya a la corona y un 28% (exactamente 1
entre 3,6) vaya al planeta.
Ahora entendemos cómo el par del MCI se reparte en dos. La corona, que recibe
la mayor parte, está conectada a través del eje reductor habitual al diferencial, y de
ahí a las ruedas. Así es como el MCI mueve el auto. El engranaje planeta, que
recibe la parte menor de ese par, está conectado a un motor/generador llamado
MG1.
El MCI que mueve el porta satélites hace girar el planeta y el MG1 gira. Un
ordenador ajusta la energía eléctrica que se saca del MG1 de modo que la
resistencia que opone el generador equilibre el par que se recibe del MCI. O sea,
el MCI empuja el coche con un 72% de su par y a un generador con el 28%
restante
Por último, hay que entender que la corona y el planeta, ambos empujados por el
MCI con una fracción fija de su par, pueden girar libremente a distintas
velocidades. Aunque hay una relación matemática fija entre sus velocidades de
giro y la velocidad de giro del MCI, uno puede girar más rápido y el otro más
despacio sin modificar la velocidad de giro del MCI.
Si la corona no se mueve, el planeta puede absorber toda la rotación del porta

satélites girando más rápido.
Esta pista ayuda a ver cómo el engranaje epicicloidal permite ajustar la velocidad
de giro del MCI como con una CVT. Para cualquier velocidad de marcha
determinada, el ordenador calcula a qué velocidad está girando la corona. Con la
35
demanda de potencia decide a qué velocidad debería girar el MCI. Entonces

resuelve una ecuación para determinar a qué velocidad debe girar el MG1. Y
ajusta la potencia que saca el MG1 para acelerar o frenar el MCI hasta alcanzar la
condición deseada. Nada de esto modifica el 72% de par del MCI que se envía a
las ruedas. Las ruedas pueden estar incluso paradas y este par aún se aplica.
Permitiendo que el MCI impulse el coche desde parado, hacemos innecesario un
embrague o convertidor de par, eliminando de la transmisión un componente
voluminoso y propenso al desgaste.
El último paso es encontrar una utilidad a la electricidad de MG1. Un segundo

motor/generador llamado MG2 está conectado a la corona del DRP y añade su par
al que viene del DRP desde el MCI (que mueve el porta satélites). Así, la energía
que parecía que se iba a desperdiciar es en realidad sacada del DRP y devuelta al
mismo por un medio eléctrico y también termina empujando las ruedas. En efecto,
la potencia del MCI se reparte (en el Dispositivo Repartidor de Potencia, por
supuesto), parte sigue un camino mecánico a través de la corona y parte un
camino eléctrico hasta el planeta, MG1, electrónica de control y MG2. La corona
Fig. Nº 23
36
y MG2 empujan juntos las ruedas a través del eje reductor y el diferencial.
Para comprender del todo la transmisión del Prius es parecido a observar que la
división de potencia entre los caminos mecánico y eléctrico no es fija, como lo es
la división de par. La potencia es producto del par y de la velocidad de giro, así
que la potencia que pasa en cada dirección depende de la relación entre las
velocidades de giro de MG1 y la corona. Se puede leer en algunos sitios que un
72% de la potencia del MCI va directo a las ruedas y un 28% se convierte en
Fig. Nº 24
electricidad. Esto no es correcto. El par se reparte en esta proporción, pero la

división de potencia es variable, un hecho del que saca ventaja la ECU híbrida.
5.2 Siempre en directa
Se ha visto hasta ahora cómo la transmisión del Prius utiliza un engranaje

epicicloidal, un generador y electrónica de control para ajustar la velocidad de
giro del motor sin utilizar ni una caja de cambios ni una CVT convencional.
También hemos descubierto que una proporción fija (un 72%) del par del MCI se
envía mecánicamente a las ruedas. Sin la posibilidad de cambiar la relación entre
37
el MCI y las ruedas, no podemos multiplicar el par del MCI para conseguir una
aceleración alta a baja velocidad. Aunque hemos resuelto el problema de dejar que
el MCI gire a una velocidad adecuada cuando el coche se mueve despacio, ¡tener
el par fijo es equivalente a ir siempre en directa!
Este problema está parcialmente resuelto pasando la electricidad generada del

MG1 al MG2, que añade su par al del MCI. Los motores eléctricos no comparten
con el MCI el problema de no generar par a baja velocidad. De hecho, es ahí
donde generan un par mayor. Si hacemos funcionar el MCI a, pongamos, 2000
RPM, con el coche prácticamente parado, la energía que pasa del MCI a MG1 es
la mayoría. De hecho, hasta que el coche empieza a moverse, toda la energía va al
MG1. Incluso aunque MG1 sólo recibe un 28% del par, ¡se lleva todo el
movimiento! Como MG2, conectado a las ruedas, no gira muy rápido, no necesita
mucha energía para generar su par máximo. El Prius puede salir desde parado con
una aceleración respetable hasta aproximadamente 22 km/h utilizando casi toda la
energía del MCI a través de MG1 y MG2. Sólo la quinta parte del par viene
directamente del camino mecánico durante esta aceleración inicial.
El MCI puede mover las ruedas directamente (mecánicamente) a través del DRP.
A la vez, se puede extraer parte de la potencia del MCI y convertirla en
electricidad utilizando uno de los motores/generadores eléctricos. Ésta puede
cargar la batería, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a mover las
ruedas. La flexibilidad de esta división de energía mecánica / eléctrica permite al
Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo
que no sería posible con una unión mecánica rígida entre el MCI y las ruedas,
como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía de un híbrido serie. Se
dice del Prius con frecuencia que tiene una Transmisión Variable Continua (CVT)
de la cual es responsable el DRP. Sin embargo, una CVT convencional es igual
que una caja de cambios salvo que la relación se puede variar de forma continua
en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda, etc.). El Prius tiene
únicamente una marcha (directa) y toda la aceleración (par motor) la recibe de los
motores eléctricos. Así que cuando el empuje del motor de gasolina y de los
38
motores eléctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la
sensación de una CVT tradicional.
5.3 Correa y eje reductor
El uso de una correa de transmisión no es muy frecuente, pero todos los autos
convencionales tienen engranajes de reducción entre el motor y los ejes de las
ruedas. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas, y
también multiplicar el par producido por el motor y tener un par mayor en las
ruedas. La relación según la cual se reduce la velocidad de giro y se aumenta el
par es conocida como "relación de transmisión final".
Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que
se produciría con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de
automóvil. También se podría evitar utilizando engranajes de espuela (corte
recto), pero son ruidosos. El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios
y se puede neutralizar con rodamientos de bola. Sin embargo, no sería tan fácil
manejarlo en el eje de salida del DRP.
5.4 Diferencial, ejes y ruedas
No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en
un auto convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores
giren a velocidades ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los
ejes pasan su par del diferencial a los cubos de las ruedas e incluyen una
articulación que permite a las ruedas subir y bajar con la suspensión. Los aros de
las llantas son de una aleación ligera de aluminio y están equipadas con
neumáticos de alta presión y baja resistencia de rodaje. Esta característica se
consigue utilizando sílica en su construcción. Simplificando, cuanto más dura es
la goma de un neumático, menos energía absorbe, tanto en los baches como en
forma de resistencia al rodar. Los compuestos de goma más duros también duran
más. Por desgracia, cuanto más dura es la goma, menor es el agarre,
especialmente en mojado. Aquí es donde entra la sílica: cuando se utiliza junto a
la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado. Básicamente, absorbe
39
energía a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. Así que, como

prácticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas también ayudan a
mejorar el consumo del coche.
5.5 Dispositivos eliminados en el diseño del Prius
El sistema de tracción del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar
algunas cosas que un auto convencional necesita y que el diseño del Prius ha
eliminado. Son:
 No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automática. El Prius no

tiene marchas.
 No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas están unidas
rígidamente por engranajes al MCI y a los motores/generadores.
 No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a
través de los engranajes del dispositivo repartidor de potencia.
 No hay alternador. La energía eléctrica es generada por los
motores/generadores cuando se necesita.
Así que la complejidad del Prius no es mayor que la de un auto convencional, sino
más bien menor. Además, los componentes nuevos y menos familiares, como los
motores/generadores y el DRP es probable que sean más fiables y duraderos que
algunos de los que han desaparecido.
5.6 Modos de conducción
Según el informe del fabricante, el nuevo Prius permite alternar entre cuatro
modos de conducción a elección del conductor, para potenciar aún más la
eficiencia de manejo, la potencia y el ahorro de combustible.
Modo Normal: En el modo normal de conducción el sistema HSD optimiza el

uso de todos los componentes de forma automática alternando la fuente impulsora
entre el motor de combustible y el eléctrico, o una combinación de ambos, de
acuerdo a las condiciones de manejo.
40
Modo EV (Electric Vehicle): Al presionar el botón EV (con el vehículo

completamente detenido), el Prius entrará en modo 100 % eléctrico, permitiendo
una conducción a bajas velocidades sin utilizar el motor de combustión hasta que
requiera recargar su batería. Si el conductor presiona el botón EV nuevamente,
acelera repentinamente o sobrepasa los 40 km/h, entrará en modo normal
nuevamente. Este modo es ideal cuando se llega o sale de zonas residenciales.
Modo ECO (Economy): En el modo ECO se reduce la respuesta de aceleración

al pisar agresivamente el pedal del acelerador, y se optimiza el control del aire
acondicionado para ahorrar más combustible. Según las condiciones de
conducción y de la temperatura ambiente, el modo ECO puede ayudar a los
conductores a obtener una reducción de combustible del 8 % al 20 %.
Modo PWR (Power): Este modo cambia la respuesta del vehículo al presionar el
acelerador, intensificando la potencia para mejorar la aceleración y el placer de
conducción. El modo Power ofrece una respuesta máxima de aceleración un 25 %
superior. Es ideal cuando se requiere una aceleración intensa para el sobrepaso de
un vehículo.
En modo de conducción estándar, el Prius alcanza excelentes resultados en cuanto

a consumo urbano, alcanzando un recorrido de 100 kilómetros con sólo 3,9 litros
y ofrece una autonomía de 1150 kilómetros con un tanque de combustible de tan
sólo 45 litros.
5.7 Estrategias de la conducción
Arranque del vehículo
Si la carga es baja solamente MG2 impulsa al vehículo, este toma energía de la

batería HV. El motor de combustión se halla detenido. Este arranque es muy
silencioso.
41
Fig. Nº 25
Arranque del MCI
Si la carga del vehículo es alta MG1 impulsa al MCI para ponerlo en movimiento,
Esta estrategia depende también del nivel de carga del sistema HV.
Fig. Nº 26
42
Conducción
MG2 colabora con el motor térmico en la impulsión
MG1 actúa como generador alimentando MG2 y regulando la relación de
transmisión
Fig. Nº 27
Conducción (estado de carga de la batería)

Motor térmico genera un exceso de energía
MG1 actúa como generador cargando la batería
MG2 colabora con el motor térmico en la impulsión
Fig. Nº 28
43
Aceleración o subida de pendientes

Motor térmico y MG2 impulsan el vehículo
MG1 actúa como generador alimentando a MG2
MG2 es alimentado por MG1 y por la batería
Fig. Nº 29
Deceleración o frenado.
Motor térmico parado si rango D para regenerar la máxima energía posible. Si
rango B motor gira para dar freno motor
MG1 controla la reducción
MG2 actúa como generador cargando la batería
Fig. Nº 30
44
Marcha atrás 1
Cuando el vehículo se mueve en reversa MG2 impulsa el vehículo pero girando
en sentido contrario, esto hace que el vehículo gire en sentido contrario, en este
caso MG1 gira en la misma dirección de forma libre, sin que esté cargando la
batería HV o que se halle tratando de encender el motor de combustión.
Fig. Nº 31
Marcha atrás 2
Motor de combustión se pone en marcha para aumentar su temperatura y/o cargar

la batería a través de MG1
MG2 impulsa el vehículo
Fig. 32
45
Parada
Motor de combustión se pone en marcha solo si es necesario para aumentar su

temperatura y/o cargar la batería.
CAPITULO V
5. EL MOTOR TERMICO DE INYECCION ELECTRONICA
El motor térmico que trae incorporado el automóvil hibrido Toyota Prius está
diseñado para trabajar coordinadamente con un motor eléctrico en una
configuración denominada híbrida, opera bajo determinadas circunstancias y por
determinados lapsos en que este automotor requiere potencia. Es un motor de
inyección a gasolina de ciclo Atkinson, característica que lo hace diferente al resto
de motores de inyección electrónica a gasolina, posee 4 cilindros dispuestos en
línea con una capacidad de 1.5 cm3, 16 válvulas operadas por dos ejes de levas
ubicados en el cabezote y con control VVT-i ( Variable Valve Transmision
Intelligence. Se ha aprovechado las bondades del aluminio en cuanto a su peso
para la fabricación del bloque y culata de este motor. Utiliza gasolina de 95
octanos para su tipo de inyección Secuencial Multipuerto L _ Jetronic con una
relación de compresión de 13 gramos de aire para 1 gramo de gasolina. Su sistema
de encendido es directo. Desarrolla una potencia de 99 CV a los 5200 RPM. Es un
motor ecológico que cumple con la normativa Euro 5 sobre emisiones de gases.
46
5.1. El Ciclo Atkinson
Los motores de ciclo Atkinsón son motores de combustión interna con ciclos de
cuatro tiempos prácticamente iguales a los de ciclo Otto, aunque tienen como
desventaja la consecución de una potencia inferior. En el aspecto positivo
aprovechan mejor el combustible, pudiendo con ello obtener mejores cifras de
consumo.
En un motor de ciclo Atkinson se dispone igualmente de los cuatro tiempos de un

motor de gasolina, con la admisión, compresión, explosión y escape, no obstante
en este tipo de motores se cierra tarde la válvula de admisión durante el proceso
de compresión, con lo que disminuye entonces la compresión real, pues la
compresión real no comienza de manera efectiva hasta que la válvula de admisión
se haya cerrado, provocando con ello que la relación de compresión pueda ser de
incluso la mitad que si la válvula se cerrara antes, tal y como ocurre en un ciclo
Otto de cuatro tiempos tradicional.
5.1.1. Ciclo de admisión:
47
Igual en ambos motores. Una vez abiertas las válvulas de admisión el pistón
desciende y el cilindro se llena de mezcla de aire y combustible.
5.1.2. Ciclo de compresión:
Único ciclo en el que el motor Atkinson tiene un comportamiento distinto al

motor Otto.
En este ciclo el pistón pasa desde el punto más bajo, o punto muerto inferior
(PMI) hasta el punto más alto o punto muerto superior (PMS) pero, mientras en el
ciclo Otto las válvulas están cerradas durante todo el proceso, en el ciclo Atkinson
la válvula de admisión queda abierta durante buena parte de la carrera ascendente
del pistón. El trabajo requerido para elevar el pistón es menor que si la válvula
estuviera cerrada todo el tiempo.
En el ciclo Otto la relación de compresión se establece como la relación entre el

volumen que existe en la cámara cuando el pistón está en el punto muerto inferior
y el que encontramos cuando éste se encuentra en el punto muerto superior
En el caso del Atkinson el volumen máximo de la cámara comienza a medirse en

el momento en el que se cierra la válvula de admisión, que ocurre cuando ya se ha
realizado una parte de la carrera ascendente del pistón. Dado que el volumen
máximo es menor en el ciclo Atkinson, la relación de compresión es menor.
5.1.3. Ciclo de explosión:
Igual en ambos motores, el pistón desciende desde el punto muerto superior hasta
el punto muerto inferior mientras las válvulas de admisión y escape permanecen
ambas cerradas. Dada la menor compresión llevada a cabo en el ciclo Atkinson la
potencia generada es menor pues, debido a la diferente relación de compresión,
tenemos que los gases comprimidos, a igualdad del resto de componentes, tendrán
mucha menor temperatura en el motor de ciclo Atkinson, motivo por el cual el
48
trabajo realizado (par motor) también es menor, pues los motores térmicos lo que
hacen en definitiva es transformar calor en trabajo (par motor), de ahí que la
potencia alcanzada por un motor de ciclo Atkinson sea inferior a la de un motor
de ciclo Otto.
Aun así, y dado que el trabajo requerido en el ciclo de compresión del motor
Atkinson también es menor, el aprovechamiento energético del combustible es
mayor.
5.1.4. Ciclo de escape
Igual en ambos motores

Cuando el pistón llega al punto muerto inferior se abre la válvula de escape y el
pistón vuelve a ascender para expulsar el total de los gases quemados.
En las mecánicas de ciclo Atkinson el número de revoluciones máximo no alcanza

cifras demasiado elevadas (5.300 en el Toyota Prius) pero, al combinarlo con un
motor eléctrico, permite que la potencia máxima final sea suficiente mientras que
los componentes de la mecánica no requieren estar sobredimensionados debido a
lo limitado de su potencia.
Fig. Nº 33
49
5.2 La inyección electrónica en el motor 1nz-fxe
El motor térmico del Toyota Prius es un motor de inyección de gasolina por lo

tanto posee similares requerimientos para su funcionamiento que cualquier motor
a inyección de gasolina, su gran diferencia radica en que es un motor de ciclo
Atkinson.
La inyección electrónica es un sistema de alimentación de combustible,
comandado electrónicamente, que controla la dosificación de la mezcla aire-
combustible; en función del régimen de trabajo del motor.
La cantidad de combustible por inyectar, es calculada por la ECU Híbrida en el
caso del Prius, para este cálculo; esta recibe información de varios sensores
ubicados en distintas partes estratégicas del motor, esta información incluye entre
las más importantes: presión en el múltiple de admisión, posición de la mariposa
de aceleración, temperatura del motor, señal de giro del motor. Por otra parte
están los actuadores que son los que reciben las señales, en base al cálculo
realizado por la ECU del sistema híbrido.
5.3 Sensores y actuadores
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70

senso-res en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión
electrónica del auto-móvil y son utilizados por las unidades de control (ECU) que
gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del
vehículo.
Los sensores se emplean siempre que sea necesario transformar una magnitud
física o mecánica previamente medida en una señal eléctrica. A partir de esto, una
unidad de control puede procesar dicha señal y, dado el caso, influenciar o regular
a su vez el funcionamiento de los actuadores.
5.3.1. El sensor MAF
El sensor MAF es el encargado de informar a la computadora la cantidad de aire

aspirado, Esta información es importante para calcular la cantidad de gasolina que
se va a inyectar, es decir el tiempo de inyección calculado.
50
Estos sensores deben estar en el paso del aire, por ende se encuentran en el
depurador o en la manguera del depurador.
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de

aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisión en una señal de voltaje. La ECU necesita saber el volumen o la masa de
aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el
motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuánto
combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros, etc.
Fig. Nº 34
Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable

de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico. El termistor
mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor
y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control
electrónico.
Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino

pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en
esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor
compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a
través del cable para mantenerlo caliente.
51
El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con

lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es
decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de
aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control
electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y
justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de
enviarle a la ECU una señal electrónica de incremento de voltaje entre más aire
ingrese al motor mayor será la señal de voltaje hacia la ECU.
5.3.2. El sensor IAT
El sensor IAT indica la temperatura del aire de admisión. Esta información es

importante para calcular la cantidad de gasolina que se va a inyectar, ya que el
aire frio necesita mayor cantidad de gasolina para quemarse, en cambio el aire
caliente es menos denso y necesita menor cantidad de gasolina.
Estos sensores deben estar en el paso del aire, por ende se encuentran en el
depurador o en la manguera del depurador, en otros viene atornillado al múltiple
de admisión. En algunos casos vienen dentro del MAF o dentro del MAP.
El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en

frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire
entrante.
Fig. Nº 35
52
5.3.3. El sensor TPS
El sensor TPS informa la posición del acelerador, es decir la intención del

conductor con respecto al motor. Esta información es importante para calcular la
cantidad de gasolina que se va a inyectar, es decir el tiempo de inyección
calculado. También ayuda al corte de la inyección al cerrar el acelerador.
Estos sensores deben estar en el paso del aire, están en el cuerpo de aceleración a
la entrada del múltiple de admisión.
El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la

válvula del acelerador en una señal eléctrica.A medida que el acelerador se abre,
el voltaje aumenta.
5.3.4. El sensor APP
El sensor APP informa la posición del acelerador, pero en este caso, indica la
posición del pedal y no de la aleta del acelerador. Esta información es importante
para calcular la cantidad de gasolina que se va a inyectar, es decir el tiempo de
inyección calculado, realiza otras funciones dependiendo el modulo al que llegue
su información mediante la red CAN. Este sensor está ubicado en el pedal del
acelerador.
El APP suele ser uno, o más comúnmente, dos potenciómetros acoplados al pedal
del acelerador. Cuando se pisa el acelerador, una señal de tensión se envía al PCM
comunicando la posición actual del mismo y por lo tanto la exigencia física del
conductor. Como resultado de esta entrada, el PCM genera una salida al actuador
correspondiente, en este caso el ETC. Como se ha mencionado anteriormente, el
APP suele tener dos potenciómetros. Éstos se utilizan como prueba de
plausibilidad y también para asegurar un nivel de funcionamiento a prueba de
fallos.
5.3.5. El sensor MAP
53
El sensor MAP informa sobre la presión del múltiple de admisión, es decir la

presión del motor, ya que dependiendo las acciones del conductor al acelerar o
soltar el acelerador, se presentara una carga distinta de presiones en el múltiple de
admisión, con esta información la ECM calcula la cantidad de aire admitido y
también la carga que se está aplicando al motor y con estos datos pueda calcular la
cantidad de gasolina a inyectar
Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión o unido al múltiple mediante

una manguera de vacío.
En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de

una cámara de referencia. En un lado del chip esta una presión de referencia. Esta
presión de referencia es o bien un vacío perfecto o una presión calibrada,
dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la presión a medir. El chip de
silicio cambia su resistencia con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio
se flexiona por el cambio de presión, su resistencia eléctrica cambia. Este cambio
en la resistencia hace variar la señal de voltaje. La ECM interpreta el cambio en el
voltaje como un cambio en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje
significa que hubo un cambio en la presión.
La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del
motor. El ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisión para
calcular la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y otras
funciones. El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple de admisión o
se monta en la parte alta en el compartimiento del motor y se conecta al múltiple
de admisión con una manguera de vacío. Es muy importante que la manguera de
vacío no tenga dobleces para un correcto funcionamiento.
5.3.6. El sensor ECT
El sensor ECT informa la temperatura de trabajo del motor, es una señal muy
importante ya que la protección del motor se realiza monitoreando este valor, la
cantidad de combustible inyectado depende directamente de la temperatura de
trabajo del motor, así como otras funciones por ejemplo encender y apagar los
electro- ventiladores, activación del aire acondicionado.
54
Fig. Nº 36
5.3.7. El sensor CKP
El sensor CKP informa la posición y la velocidad del cigüeñal, esta información

sirve para sincronizar el encendido y la inyección, puesto que los motores
modernos no disponen de distribuidor para el encendido de las bujías. Con esta
señal la computadora enciende la bomba de gasolina y activa los inyectores y
bobinas de forma ordenada a cada cilindro.
Este sensor está ubicado en la parte frontal cerca de la polea del cigüeñal, en otros
casos viene atornillado al block de cilindros ya que la rueda fónica no está en la
polea sino en el cigüeñal internamente. Este sensor reporta el número y secuencias
de las ranuras hechas en la rueda fónica, para que la computadora ubique la
posición del cilindro no. 1, y la generación de chispa e inyección pueda ser
sincronizada con el motor.
5.3.8. El sensor CMP
El sensor CMP informa la posición del árbol de levas, normalmente del árbol de
admisión, sirve para referir esta posición con la del cigüeñal, esta información
utilizada para confirmar la sincronización de la banda de distribución, también en
sistemas con ángulo variable del árbol de levas, informa el avance del ángulo
proporcionado y confirmar si el árbol adelanto lo que el sistema requiere.
55
Este sensor está ubicado en la parte frontal del cabezote o de la tapa de válvulas,
de manera que pueda el sensor monitorear el giro del árbol de levas.
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es

utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema
de inyección.
5.3.9. El sensor KS
El sensor KS informa la presencia de pistoneo, más conocido como cascabeleo,

cuando el motor presenta este fenómeno, el sensor lo detecta y al informarle al
PCM este puede modificar el avance de encendido y así eliminar el fenómeno de
golpe.
Este sensor está ubicado en el block de cilindros, normalmente en el centro de los

cilindros y en lo motores en V tendremos un sensor en cada banco.
El sensor de detonación se sitúa en el bloque del motor y se trata de un

generador de voltaje. Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones
anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una
tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.
Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca

que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el PCM.
Esta información es usada para controlar la regulación del tiempo, retrasa el
avance del encendido hasta un límite que varía según el fabricante puede ser desde
17 a 22 grados y lo retrasa hasta casi 0 grados, esto lo hace atreves de un módulo
externo llamado control electrónico de la chispa.
Para comprobar su funcionamiento podemos golpear levemente cerca del sensor,

hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de
tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cómo se atrasa el
tiempo, o en caso de tener un osciloscopio, al golpear levemente cerca del sensor
56
veremos el voltaje de señal y su forma de onda, parecida a la que vemos en la

figura inferior.
Fig. Nº 36
5.4.0. Los sensores VSS y WSS
El sensor VSS informa la velocidad del vehículo, mientras que el WSS informa la
velocidad de cada rueda en caso de vehículos con ABS, con esta información la
computadora puede controlar la velocidad de marcha mínima, el corte a la
inyección y mediante red CAN informa para controlar el ABS. Los sensores WSS
van ubicados uno en cada rueda, normalmente en la manzana.
Los sensores WSS normalmente son inductivos, es decir tienen solo dos cables, al
pasar el diente de la rueda fónica por el sensor, cortando el campo magnético del
imán permanente, provoca que los electrones se muevan en sentido positivo,
cuando el diente este frente con frente al sensor no se genera voltaje, pero cuando
el diente empieza a alejarse del sensor los electrones son obligados a moverse
nuevamente pero esta vez en sentido contrario, generando el pulso negativo, así
sucesivamente cada diente de la rueda fónica, entregando el sensor una señal
análoga de corriente alterna.
5.4.1. El sensor O2
El sensor de Oxigeno informa a la computadora la calidad de combustión que se

está produciendo en el motor, es decir, le avisa cuando la mezcla esta pobre o rica
57
para que la PCM realice las calibraciones necesarias en la dosificación del

combustible.
El sensor de oxigeno de Zirconio es un elemento que se encuentra en el tubo de

escape, este sensor cuando se calienta por los gases de escape o por su propio
calefactor, mediante la diferencia de oxigeno que existe dentro del tubo de escape
y en el aire exterior puede generar caídas de voltaje, estas diferencias de voltaje
están en el rango de 0.1 V a 0.9 V, cuando el voltaje generado está cerca de 0.1 V
quiere decir que la mezcla calculada por el ECM.
Cuando el voltaje generado por el sensor está cerca de 0.9 V quiere decir que la
mezcla de combustible y are esta enriquecida, por lo tanto el ECM deberá realizar
la estrategia de empobrecimiento, este sensor sirve como regulador de
combustible, puesto que su señal ayuda a la calibración de corto y largo alcance
de combustible.
Fig. Nº 37
Pero conviene entender cómo se genera la señal de este sensor puesto que es parte
importante tanto del mantenimiento correctivo como del preventivo de un motor
de gasolina.
El ciclado que se produce por y para el sensor de oxígeno, es de vital

importancia para el correcto funcionamiento del catalizador, este ciclado de rico
a pobre le da tiempo al catalizador para poder quemar todo lo que no se quemó en
la cámara de combustión.
58
Al ser un sensor muy importante en el sistema de inyección, su correcto

funcionamiento es vital, el consumo de gasolina se directamente afectado en caso
de fallo del mismo, así como su correcto diagnóstico.
Actuadores
5.4.2. El relé
El relé es un elemento electromecánico que puede actuar como interruptor o

conmutador, dependiendo del número de contactos, accionado por una corriente
eléctrica, la función que cumple un relé es controlar grandes consumos eléctricos
mediante una pequeña corriente de activación. Consta de un circuito de
excitación, formado por la bobina unida a la armadura fija, y un circuito de
trabajo, compuesto por la armadura móvil y el grupo de contactos.
Fig. Nº 37
5.4.3. Válvula de recirculación de gases EGR
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales.

La primera es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o
explosión de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior.
59
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la

combustión o explosión dentro de los cilindros.
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la
combustión o explosión a temperaturas más bajas.
La válvula EGR está montada entre el colector de escape y en el múltiple de

admisión. Cuando es sometida al vacío que le suministra la válvula de
recirculación de gases se abre y permite al gas de escape pasar al colector de
admisión.
5.4.4. Inyectores
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de

inyec-ción que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del
motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la
mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y
cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando
ECU.
Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por
condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes
internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor,
como también la cantidad de orificios de la válvula.
Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección.
Se hallan ubicados en el múltiple de admisión, entre el riel de inyectores y los
orificios del múltiple.
60
Fig. Nº 37
5.4.5. Bomba de combustible
Es la encargada de extraer e impulsar el combustible desde el tanque (depósito de

combustible), y enviarlo al riel de inyectores.
Por lo general, está sumergida dentro del tanque, esto por razones de refrigeración
de la misma, pero hay también sistemas que incorporan la bomba de combustible
fuera del depósito de combustible.
La bomba de combustible es de funcionamiento continuo para mantener la
alimentación en el sistema a una presión estable, por lo tanto se trata de una
bomba rotativa que ofrece presión de forma inmediata.
La alimentación de corriente hacia la bomba, proviene de un relé que es accionado
por la ECU.
En algunos casos, internamente la bomba de combustible, suele incorporar el
medidor de nivel de combustible, filtro de combustible, y en algunos casos el
regulador de presión.
5.5. Estrategias de funcionamiento
61
En un sistema de inyección electrónica de combustible, el resultado final de la

gestión de la ECU es la determinación del tiempo e instante de la inyección, y el
salto de la chispa de encendido.
5.5.1. Gestión de lazo o bucle abierto
La ECU se encarga de regular el tiempo de inyección, y conceptualmente, esta

regulación es de tipo de lazo abierto.
La ECU procesa la información recibida de los diferentes sensores, que portan

una información prácticamente completa del régimen del motor. La duración del
tiempo base de inyección se realiza en una parte del circuito denominado
multivibrador, donde se analiza la información del régimen y flujo de aire, sin
tener en cuenta eventuales correcciones que se podrían realizar.
Una etapa multiplicadora recoge informaciones concernientes a los estados de

funcionamiento del motor (arranque en frio, plena carga, etc.), el tratamiento de
esta información es el que da un tiempo de corrección. La variación de tensión de
la batería puede afectar el tiempo de apertura de los inyectores, de ser necesaria
alguna compensación, se la hace en la etapa multiplicadora. Como conclusión: el
tiempo de inyección resultante que envía la ECU a los inyectores, será la suma de
los tiempos anteriormente indicados, esto significa que la unidad de control ECU,
“diferencia” el tiempo e impone la señal de inyección según ha sido programada
en fabrica, pero no recibe ninguna información de la dosificación que realmente se
está realizando.
5.5.2. Gestión de lazo o bucle cerrado
Las normas anticontaminantes, existentes en la actualidad, obligan al empleo de

catalizadores, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada a la
relación aire combustible, que es la que se establece en la mezcla al ser
introducida en el cilindro.
62
La sensibilidad a este parámetro es elevada, de modo que se introduce una sonda

lambda para monitorear los gases de escape, está informa a la ECU, si la mezcla
es rica o pobre, esto permite modificar la inyección realizada por la ECU para el
aporte de combustible a las condiciones de una adecuada eficacia del catalizador.
Luego de la regulación de la relación aire combustible, está el hecho de incorporar

la regulación y control del sistema de encendido de la ECU, de esta forma la ECU
controla conjuntamente el momento de encendido y el tiempo de la inyección (con
su avance controlado electrónicamente).
5.6. Freno regenerativo
EL freno regenerativo, es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un

vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta
energía eléctrica es almacenada en unos acumuladores o baterías para un uso
posterior. El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía
del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía es
almacenada en un banco de baterías o un banco de condensadores para un uso
posterior.
El frenado tradicional, basado en la fricción, se usa junto con el regenerativo

debido a que el frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad, pero
si se requiere que e l automóvil se detenga de forma inmediata, entran en acción
los frenos hidráulicos al detectar una frenada violenta por parte del conductor. El
motor eléctrico MG2, que en estos casos pasa a funcionar como generador
convierte la energía cinética del vehículo en energía éléctrica que se acumula en
la batería HV.
El frenado proviene de la disminución de energía cinética y por tanto de la

velocidad (Ec=1/2 mV2) que es el principio básico de conservación de la energía
que dice que “la energía no se crea ni se destruye solo se transforma.
El diseño del Prius busca aprovechar toda la energía posible es por eso que se
implementó el freno regenerativo para aprovechar la energía cinética que se
63
produce en las frenadas, funciona al pisar el pedal de freno o con dejar de acelerar
el vehículo.
La recuperación de energía exige a las baterías la capacidad de ser cargadas con la

máxima celeridad posible, de forma que puedan absorber la mayor parte de la
energía que el motor, funcionando como generador, pueda proporcionarles
eventualmente. Así, aparte de la capacidad de suministrar cantidades elevadas de
potencia (energía instantánea), una característica importante a tener en cuenta en
los acumuladores es su potencia de recarga (cantidad de energía que son capaces
de absorber por unidad de tiempo).
Lo importante cuando se acciona el pedal de freno, es que en el primer tramo se

usa solo la capacidad de frenada que el motor eléctrico ofrece al trabajar como
generador. Esta electricidad se aprovecha para cargar los acumuladores. Si se
continúa accionando, entran en juego los frenos mecánicos convencionales. Hay
que controlar electrónicamente la cantidad de energía que se aprovecha de la
frenada, ya que en desaceleraciones muy potentes se podrían dañar los
acumuladores.
Los convertidores DC/DC se les llaman también Buck. En los automóviles,

utilizamos uno de ellos para evacuar la energía de las frenadas que no es posible
recuperar. Se puede dar el caso de que la frenada sea muy fuerte y provoque una
tensión tan elevada que la batería no pueda absorber toda la energía generada.
Otro ejemplo, aunque difícil, sería que la batería estuviese llena al 100% y el
coche quisiera recuperar energía de una frenada muy prolongada. Es en estos
casos cuando actúa el chopper de frenado. Siendo importante este dispositivo que
consiste simplemente en una resistencia, conectada a un interruptor que permite el
paso de la corriente a través de ella, provocando que la energía se pierda en forma
de calor.
5.7.Sistemas de distribución variable
En la actualidad se ha integrado la electrónica a la rama automotriz y el control de

válvulas no es la excepción. En finales de los 60 y durante los 70 se creó el
sistema de distribución variable, el cual tenía muchas ventajas ya que se puede
64
aumentar o disminuir los diferentes tiempos del ciclo de combustión, con el objeto
de buscar las condiciones perfectas en cada RPM del motor. Este sistema varia la
apertura de las válvulas controlando el adelanto o retraso del árbol de levas,
buscando que el motor llene su cilindro con gases puros en lo más posible y saque
los gases combustionados en su totalidad en las diferentes RPM del motor, que se
las puede definir como carga altas, medias y bajas. Con este sistema se consigue
mejor torque y potencia en las diferentes cargas del motor.
Con ayuda de la distribución variable se puede disminuir la cilindrada de los
motores y conservar la potencia de un motor grande, y con la ventaja de mantener
bajos consumos de combustible, emisiones de gases contaminantes en menor
porcentaje.
VVT-i Este sistema está diseñado por Toyota y tiene la función de variar al árbol
de levas hasta 40º con referencia al cigüeñal, produciendo un gran torque y
potencia en función a la velocidad de giro del motor; consiguiendo mejoras en
altas y bajas revoluciones además de reducir el consumo de combustible y
emisiones contaminantes. La ECM (Engine control module) es la encargada de
controlar el accionamiento de este componente, que como principal señal es el
CMP (Camshaft position) o sensor de posición del árbol de levas además de las
señales de flujo de aire (MAF), posición de la mariposa de aceleración (TPS),
posición del cigüeñal (CKP), velocidad del vehículo (VVS), temperatura del
refrigerante (ECT).
65
Controlador El controlador o convertidor de fase es impulsado por la cadena de

distribución, y este trasmitirá el movimiento al árbol de levas. La presión de aceite
que genera el motor será enviada a este controlador que dará el adelanto o retraso
del árbol de levas dependiendo de la velocidad del motor y las exigencias del
conductor; esta presión va a ingresar en las cavidades del controlador generando
un movimiento circular horario o anti horario. Cuando el motor se encuentra en
bajas revoluciones o en proceso de encendido el árbol de levas se va a retrasar
para lograr una estabilidad y un gran torque necesario para partir y desarrollar las
velocidades bajas.
Valvula de control de aceite

Esta válvula es controlada por la ECM y tiene la función de distribuir el aceite a
las cámaras del controlador para que este gire dependiendo de la necesidad, es
decir avanza o retrasa al árbol de levas según las necesidades del motor. Esta
válvula puede controlar el movimiento y la retención o estacionamiento del árbol
de levas, en función a la señal que reciba de la ECM. Esta funciona a través de
una válvula solenoide que mueve un pistón para permitir el paso de la presión de
aceite a la galería del controlador y abriendo el orificio de retorno o drenaje de la
otra galería haciendo girar al árbol (avance); cuando el solenoide esta desactivado
la presión de aceite se mantiene en ambas galerías dejando al árbol con el ángulo
fijo, y si la válvula se invierte el movimiento es el contrario (atraso).
Funcionamiento del sistema VVT-i
66
Avance
El funcionamiento del avance del árbol es comandado por la ECM que envía
corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se energiza y
empuja un pistón que comprime el resorte de estacionamiento y permite el paso
de presión de aceite de motor por el orificio a la galería del convertidor, y a su vez
abre el orificio que controla otra galería para permitir el retorno de aceite y
obligando al árbol de levas a girar por el empuje hidráulico hacia las paletas,
dando como resultado un movimiento del árbol anti horario provocando un
adelanto de la válvula de admisión (AAA).
Retraso El funcionamiento del retraso del árbol es comandado por la ECM que
invierte la corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se
energiza y empuja un pistón al otro sentido comprimiendo el resorte de
estacionamiento y permitiendo el paso de presión de aceite de motor por el
orificio a la galería del convertidor, y a su vez abre el orificio que controla la otra
galería para permitir el retorno de aceite y obligando al árbol de levas a girar por
el empuje hidráulico hacia las paletas, dando como resultado un movimiento del
árbol horario provocando un retraso en la apertura de la válvula de admisión
Retención En la retención la válvula solenoide no es energizada y los muelles

mueven al pistón hasta dejar las paredes de este obstruyendo los orificios que
comunican las galerías con el retorno y la presión de aceite, en este caso ambas
galerías quedan con el aceite fijo y mantienen el ángulo del árbol según la señal de
la ECM.
CAPITULO VI
6. MANTENIMIENTO
6.1. Limpieza y lavado del Toyota Prius
67
Para lavar su Toyota Prius se debe proceder con cuidado para no causar daños a
su auto. Utilice franelas de algodón suave y detergente comendado por el
fabricante. Evite echar agua sobre componentes eléctricos del compartimiento del
motor, esto puede causar que tales componentes no vuelvan a funcionar
correctamente. Cuando se ha transitado por zonas costeras o de playa, zonas con
mucho smoke , polvo, salitre, lodo o con contaminantes químicos se debe
proceder a lavarlo tan pronto como sea posible ya que estas sustancias ocasionan
daños en la pintura y oxidación de la carrocería y sus demás componentes
metálicos, retire lodos y sales acumulados debajo del auto y en sus ruedas.
Evitar que en el interior del auto quede acumulado agua y polvo por debajo de los
cobertores del piso. Si por alguna situación al transportar sustancias químicas,
fertilizantes, sal etc. se derramó en el piso proceda a limpiarlos inmediatamente.
Para evitar estos riesgos se debe transportar tales sustancias en sus respectivos
envases.
Su Toyota Prius puede ser lavado en una lavadora automática pero recuerde que
las superficies pueden ser afectadas por el proceso del lavado o el uso de algún
tipo de cepillo. Retire el cable de antena cuando du Toyota Prius ingrese a una
lavadora de autos automática.
No lave el interior del vehículo con agua, el agua puede ingresar a los
componentes de audio y otros componentes eléctricos ubicados en el habitáculo,
el agua puede causar cortos circuitos, corrosión y serios daños a estos
componentes.
Tenga cuidado de no echar agua o cualquier otro líquido sobre los airbags, esto
puede afectar la activación correcta de este dispositivo.
Para limpiar superficies de vinil sumerja una esponja o franela en una solución de
detergente y agua y aplique en las superficies, deje unos minutos para que se
remueva toda la suciedad, si aún persiste repita el proceso. Nunca utilice thinner,
gasolina o solventes en el interior del vehículo.
68
Prefiera la limpieza en seco para los asientos del automotor mediante el uso de
cremas, shampoo o aerosoles que pueden ser aplicados directamente sobre las
partes afectadas frotando con movimientos circulares.
Para prevenir manchas y rayones sobre superficies pintadas se debe utilizar

franelas de algodón suave y frotarlas suavemente. Utilice pulimentos y ceras de
buena calidad para mantener el brillo original de su Toyota Prius.
6.2. Niveles de fluidos en el Toyota Prius
Frecuentemente se debe realizar una inspección visual de fluidos que hacen

posible el normal funcionamiento del Toyota Prius por cuanto a falta de uno de
éstos el mecanismo del vehículo puede verse afectado seriamente.
6.2.1. Aceite del motor
La presencia de este fluido en el motor de combustión es de vital importancia ya

que lubrica las diferentes partes en movimiento de éste evitando la fricción y por
ende el desgaste y corrosión de las diferentes partes y piezas metálicas. El
fabricante recomienda utilizar el aceite SAE 5W 30 y realizar el cambio de este
fluido cada 8000 km de recorrido o al término de seis meses si es un vehículo que
no ha completado tal distancia en menor tiempo.
Por otro lado se debe llevar un constante chequeo del nivel de este fluido para lo
cual apagado y parqueado el auto en una superficie plana se extraerá la barra
indicadora y se observará la cantidad de aceite existente en el cárter. Esta barra
posee señales que indican nivel bajo y nivel alto siendo lo recomendable mantener
en nivel alto sin exceder demasiado
Fig. Nº 38
69
6.2.2. Refrigerante
Observar que en el reservorio exista suficiente refrigerante para la operación del

sistema. El depósito presenta dos indicadores de nivel FULL y LOW. El nivel
satisfactorio de este fluido es mantenerse en el nivel FULL, si se halla en LOW se
debe preceder al rellenado. Chequear visualmente que no existan fugas en todo su
recorrido.
Nunca retire la tapa del radiador cuando el motor esté caliente puede ocasionar
quemaduras. Utilizar agua pura o cualquier refrigerante que no sea el
recomendado por el fabricante puede ocasionar daños a su sistema.
Inspeccione la parte frontal del radiador y condensador que estén limpios y no

tapados con hojas, lodo o insectos.
6.2.3. Líquido de frenos
Para chequear la existencia del líquido de frenos, se puede observar las líneas
marcadas con MAX y MIN que trae impreso en su cuerpo el depósito de este
fluido debiendo rellenarlo si el nivel del líquido se halla por debajo de MAX.
Si rellenado se realiza con frecuencia se debe realizar una inspección visual por
todo su recorrido a fin de encontrar y reparar las fugas existentes.
El fabricante recomienda el uso de SAE J1703
6.3. Desde el interior del vehiculo
Los siguientes dispositivos y sistemas deben ser chequeados con regularidad
6.3.1. Luces
Observar y asegurarse de que las luces de largo y corto alcance, de frenos, de

posición, direccionales, parqueo, y otras luces funcionen correctamente
Ponga atención a los indicadores luminosos de servicio y sonidos de advertencia o

precaución se hallen funcionando.
70
Este alerta a los cambios que pueden ocurrir en el sistema de dirección tales como
dureza al maniobrar el volante o presencia de ruidos extraños.
6.3.2. Asientos
Asegúrese que los controles de los asientos tales como reguladores, reclinadores,
tensores, broches operen con eficiencia y ubiquen con seguridad en la posición
deseada.
6.3.3. Cinturones de seguridad
Observe que los cinturones de seguridad se hallen en perfecto estado y que su

mecanismo funciones perfectamente.
6.3.4. Pedales, acelerador y frenos
Revise que estos pedales tengan una operación suave y recorrido adecuado. En un
lugar seguro chequee que al accionar el pedal de freno, el auto no tire hacia un
lado. De la misma manera verificar que la palanca del freno manual tenga un
adecuado recorrido y que su frenado sea capaz de mantener al vehículo detenido.
6.4. Desde el exterior del vehículo
6.4.1. Puertas y capot
Verificar que las puertas laterales, posterior y capot operen suavemente y que las
chapas y seguros cierren correctamente.
6.4.2. Ruedas
Revise cada dos semanas al menos una vez por mes la presión del aire en cada una
de las ruedas utilizando el respectivo instrumento de medición. Tomar en cuenta
de su labrado se halle en buen estado y que no tenga cortes o roturas a lo largo y
ancho de sus superficies. Comprobar que no hayan tuercas flojas, Revise la
rotación de las ruedas de acuerdo al cronograma de mantenimiento.
6.4.3. Precauciones
71
Si el sistema híbrido está funcionando mantenga las manos vestuario,

herramientas lejos de las aspas del ventilador y de las bandas de movimiento de
los piñones.
No tocar partes y dispositivos del auto tales como motor, radiador, bujías pueden
ocasionar quemaduras.
No deje objetos de fácil combustión como papel, telas en el compartimiento del

motor, podrían ocasionar un incendio.
Cuando inspeccione el compartimiento del motor asegúrese de que el switch

POWER se halle en modo OFF para evitar accidentes con la corriente de alto
voltaje o con el repentino funcionamiento de algún dispositivo.
Al utilizar el gato hidráulico acompáñelo con otro objeto sólido, no se confíe de

su eficiencia. Use gafas de protección ya que está expuesto a que algún material o
fluido alcance sus ojos.
Sea extremadamente cuidadoso cuando manipule las baterías ya que estas

contienen substancias químicas venenosas y acidas.
El aceite quemado del motor contiene substancias químicas que pueden causar
inflamación y cáncer de la piel. Evite estar en contactos prolongados i en
repetidas ocasiones. Utilice abundante agua y jabón para retirar este aceite de su
piel. Tanto el aceite como el filtro ya utilizados no deben ser arrojados a la basura
común, desagües o abandonados en cualquier lugar.
Cuidadosamente rellene los fluidos del automotor, evite regar sobre superficies
pintadas pueden comprometer el acabado original.
Recuerde que las baterías y cables de encendido transportan corrientes eléctricas

de alto voltaje, sea cuidadoso para no ocasionar cortos circuitos o daños a su
organismo.
No permita que el polvo o cualquier otro material caiga en los orificios de las
bujías, utilice solamente el tipo de bujías especificas, utilizar otro tipo de bujías
72
puede causar alteraciones en el funcionamiento del motor, pérdida de potencia o

ruidos en la radio.
No conduzca el vehículo con el filtro de aire retirado, puede ser causa de incendio.
6.5. Batería auxiliar
Cuando la batería auxiliar del Prius deba ser reemplazada, utilice la batería
designada por el fabricante. Esta batería produce hidrogeno inflamable por lo
tanto no fume ni encienda fósforos cerca de esta batería.
Evite el contacto del electrolito con los ojos, piel o vestimenta. Nunca ingiera el
electrolito, mantenga lejos del alcance de los niños.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El gran problema actual con el que se encuentra el motor eléctrico para sustituir al
térmico en el vehículo es la capacidad de acumulación de energía eléctrica, que es
muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma
de combustible.
El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual, no se necesita
un motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos
momentos, porque el motor eléctrico, suple la potencia extra requerida en el
Vehículo Toyota Prius.
El motor eléctrico del vehículo Toyota Prius es menos ruidoso que un motor
térmico, con más par y más elasticidad que un motor convencional, en situaciones
actúa como generador, realizando recuperación de energía en desaceleraciones o
frenadas, con un mejor funcionamiento del vehículo en recorridos cortos.
En este tipo de motor eléctrico no se puede realizar una reparación del mismo,
sino más bien se opta por un simple cambio de sus componentes, porque para
poder realizar una reparación se debería realizar un cálculo exacto del número de
vueltas que tienen que ir en las fases del estator, al igual que el tipo de alambre a
73
utilizarse en el mismo y esto puede resultar más costoso y requerir de mucho más
tiempo.
Cuando se vaya a realizar un mantenimiento de gravedad o común del motor

eléctrico se recomienda esperar 10 minutos después de que el vehículo esté
apagado y desactivado el sistema de alto voltaje ya que éste puede permanecer
encendido durante ese tiempo. Para evitar lesiones graves o la muerte por
quemaduras o descargas eléctricas, evite tocar o cortar, los cables de alta tensión o
un componente de alto voltaje.
Se recomienda revisar el nivel del agua ya que los motores eléctricos al trabajar
se calientan y estos son enfriados por medio del agua que circula por la carcasa
que protege a los motores.
BIBLIOGRAFIA
Pérez, A. Sistemas de Inyección de combustible

Editorial Thompson. Madrid. 2001
TORRES, M. Manual Básico de Mantenimiento automotriz.
5ta.edición. Madrid 1998.
TURNER, A. Manual de Reparación y Mantenimiento de Automóvi
Editorial Océano, Mëxico 1988
NAVARRO, J. Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados
3ra.edición. México 2003.
NETGRAFIA
ww. electriauto.com Sistemas eléctricos y Electrónicos del Automóvil
www.mecánicavirtual.com Mecánica Virtual
www.guiaautomotrizcr.com Mantenimiento automotriz
74
ANEXOS
LISTADO DE ABREVIACIONES
ECU Unidad de control electrónica

IAT Sensor de temperatura del aire
ECT Sensor de temperatura de refrigerante
O2 Sensor de oxigeno
TPS Sensor de posición de mariposa del acelerador
MAP Sensor de posición absoluta
KS Sensor de detonación
CKP Sensor de posición del cigüeñal
CMP Sensor de posición del árbol de levas
ECT Sensor de temperatura del motor
NTC Coeficiente térmico negativo
ALDL Conector de datos bidireccionales
ON Posición activada
OFF Posición desactivada
SAE Sociedad Ingenieros Automotrices
RPM Revoluciones por minuto
WOT Mariposa totalmente abierta
OBD-II On-Board diagnostics II generation
MIL Malfunction indicator light
EOBD European on board diagnostic
DTC Código de diagnóstico
MG1 Motor generador 1
MG2 Motor generador 2
ECU Electronic Control Unit
MCI Motor de combustion interna
75
HV High Voltag
KOEO Key on engine off
KOER Key on engine running
76

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El Toyota Prius es un automóvil híbrido que combina para su funcionamiento las

El Toyota Prius es un automóvil tipo Sedán en el cual pueden transportarse 5

Fig. Nº 2 Toyota Prius

1.3 Disposición de los elementos

Fig. Nº 3 Disposición de los componentes

En la Fig. Nº 3 se puede observar los diferentes elementos que conforman el

A diferencia de un vehículo tradicional, el sistema híbrido del Toyota Prius otorga

La tecnología Hybrid Synergy Drive (AHSD) optimiza el consumo de

También se apaga al momento de desacelerar, de frenar o cuando el Prius circula

El arranque lo hace con el motor eléctrico a través de la energía que tiene

En la medida en que se pisa más el acelerador, el generador enciende el motor de

Lo interesante del mecanismo, que también se puede observar en la pantalla del

Recuperar la energía de frenado y acumularla en la batería repercute en una mayor

El Prius se desplaza eléctricamente impulsado por sus motores generadores

El campo magnético de un motor de CA se puede producir por bobinas o imanes

Los motores de CA convencionales tienen escobillas mecánicas y conmutadoras.

2.1 El motor generador 1

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor

2.2 El motor generador 2

Su tamaño y peso es mayor a MG1. El motor/generador 2 (MG2) está conectado

El motor eléctrico MG2 es un generador trifásico que trabaja en una tensión

El motor eléctrico MG2 es de tipo sincrónico de imán permanente altamente

Para el control de MG2, se ha adoptado un sistema de control de sobre

2.3 Partes de los motores generadores eléctricos

Podemos identificar claramente las siguientes partes:

Bobinas estatóricas.- su función es producir un campo magnético, cada una se

Bornera.- Es un conjunto de bornes situados en la parte frontal de la carcasa y es

2.4 Sensor de Velocidad

Es un sensor compacto y altamente fiable que detecta con precisión la posición

El inversor del Toyota Prius es un equipo electrónico de alta tecnología ubicado

Elevar la tensión de 220 voltios hasta aproximadamente una tensión de 500

Recargar la batería auxiliar de 12 voltios utilizando la corriente eléctrica

Además de estas importantes funciones, el inversor realiza mediciones de la

En el interior del inversor claramente se puede identificar las siguientes partes y

3.1 El circuito elevador de tensión

El elevador de tensión es la clave del sistema inversor, está compuesto por un

Permitir el paso de la corriente eléctrica en el momento en que los moto

El módulo IPM y la bobina reactora son elementos de alta potencia y a la salida de

El mencionado circuito cuenta con un paquete de 3 condensadores

3.2 Operación del circuito

En el primer paso la ECU HV activa el transistor IGTB Q1 cargando la bobina

El reactor es una bobina instalada en serie en el circuito como se puede apreciar

3.2.2. El modulo IPM (Intelligent Power Module)

3.2.3. Operación del IPM para recargar la batería HV

Existe una estrategia en el momento en que el sistema necesite recibir energía,

3.3. Corriente AC para los motores generadores

MG1 y MG2 requieren para su funcionamiento corriente alterna en tres fases

3.3.1. Operación del circuito