Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

Ник. Шпанов

почему у нас не было авиационной

промышленности
почему она у нас теперь есть

ОНТИ НКТП
Госмашметиздат
1933
 Брошюра предназначается для ши­
роких кругов читателей и в популярной
и сжатой форме излагает славный и
победный путь, пройденный советской
авиацией за первую пятилетку.

Брошюра выпущена по постановлению Цен­

тральной комиссии ГУАП по проведению Дня
авиации 18 августа 1933 г. под редакцией предсе­
дателя литературной комиссии С. Стоклицкого.

Отв. секретарь Центральной

комиссии ГУАП В. Воробьев

Редактор Д. Т а т и е в . Техн. редактор И. Э з е н с о н .

Сдано в набор 15/VIII 1933; подпис. к печати 16/VIII;
нзд. № 238; инд. МА10-4-1; тир. 10 тыс.; кол. печ. листов 1 1/4;
печ.зпак. в л. 38000; форм. бум. 82/110 см. Уполн.Главл. В—57507
1
Заказ № 2151 Цена 50 коп.
Тип. „Крестьянская газета". Москва, Сущевская, 21.
 18 августа наш Союз празднует день советской авиации.
Этот день является по существу первым праздником,
когда должны быть подытожены каши достижения, когда
все трудящиеся Союза должны принять участие в обсужде­
нии того, что сделано в области авиационного строитель­
ства.
Вероятно, общее внимание будет привлечено к тому, что
является наиболее осязаемым, наиболее показательным. Все.
увидят летающие самолеты — военные и гражданские, —
все убедятся к искусстве наших пилотов; все увидят, как
много и какие самолеты мы имеем; все услышат и прочтут
о том, каковы достижения нашего воздушного флота, аэро­
транспорта, сельскохозяйственной и промысловой авиации,
какие перелеты совершены нашими летчиками на наших
самолетах. И, может быть, очень немногие зададут себе
вопрос: какими трудами, как ий кем достигнуты подоб­
ные успехи, благодаря каким причинам в этот день будут
парить D воздухе самолеты, не купленные у заграничных
заводчиков, построенные не из импортных материалов., дви­
жимые не иностранными, купленными на драгоценную для
нас валюту, моторами, но самолеты, построенные по черте­
жам советских конструкторов\ советскими рабочими на на­
ших заводах, из материалов, доставляемых нашими заво­
дами-поставщиками.
Именно на этом обстоятельстве мы и хотим остановиться.
3
 Тов. Сталиным было сказано:
«У нас не было авиационной промышленности — у нас
есть авиационная промышленность».
Почему у нас ее не было? Благодаря чему она у нас
есть теперь?
Об этом мы и хотим говорить. Мы постараемся при этом
не затруднять внимание читателя цифровыми справками,
постараемся избежать каких-либо исторических обзоров,
но все же необходимо начать несколько издалека, чтобы
сделать понятной самую тюстаношу вопроса.

4
Что должна иметь страна, чтобы строить свою
авиационную промышленность
Авиационная промышленность, в собственном смысле
этого слова, отнюдь не случайно развилась в странах, имев­
ших большую автомобильную промышленность, она росла
именно на базе этой промышленности.
Заводы Фиат, Изотта-Фраскини, СПА — в Италии; Рено,
Лоррен-Дитрих, Испано-Сюиза — во Франции; Бенц, Май-
бах, Даймлер — в Германии; Роллс-Ройс, Нэтшр-Вольслей,
Сенбим— в Англии — все это старейшие авиационно-мо-
торные предприятия капиталистического Запада, родив­
шиеся из автомобильных производств и развившиеся на
базе этих -производств.
Список таких предприятий можно было бы продлить и
распространить на ряд других стран.
Как мы уже сказали, это обстоятельство отнюдь не
дело случайного совпадения. В развитии авиационного мо­
торостроения эта связь сказалась особенно ярко потому,
что производственная и материальная база авиастроения и
автомобилестроения имели' много общих черт.
Хотя производство самолетов носит не совсем такой ха­
рактер, как производство моторов, но в основном это дело
требует высокого развития одних и тех же отраслей обра­
батывающей и добывающей 'промышленности. Поэтому то
что будет сказано о постройке моторов, в значительной
мере может быть отнесено к постройке самолетов, и на­
оборот.
Посмотрим, какие материалы являются основными для
производства самолетов и моторов к ним.
5
Материальная база. Качественные стали
Здесь прежде всего следует упомянуть сталь.
Читатель вир асе сказать, что сталь—материал не новый и
не настолько редкий, чтобы выделять его в какую-то осо­
бую категорию. Ведь сталью пользуется все (машино­
строение!
В том-то и дело, что * сталь, о которой мы говорим, не
только не является обыкновенной сталью, применяемой в
других областях машиностроения, но в некоторых случаях
сорта ее так же редки и ценны, как так называемые благо­
родные металлы. Недаром эти качественные стали иногда
так и называют «благородными сталями».
Самый вопрос о необходимости производства этих сталей
возник только с развитием автомобилестроения и авиации,
с повышением требований к качествам и гесу этих машин.
Изыскание новых сталей с чрезвычайно высокими меха­
ническими качествами стало необходимым потому, что
именно в производстве автомобилей впервые встал во весь
рост вопрос борьбы за вес конструкции. Но если инже­
неру, конструирующему и строящему автомобиль, прихо­
дится бороться за каждый килограмм, то в конструкциях
авиационных идет уже борьба за граммы.
Но мало того, что моторо- <и самолетостроители потре­
бовали от (металлургов ст§лей такой необычайной прочно­
сти. Они предъявили требование и на сталь особых хими­
ческих свойств. Так, например, в поисках металла, наибо­
лее пригодного для самолетостроения, они пришли к тому,
что сталь выгоднее легких сплавов, но так как она сильно
подвержена окислению (ржавлению), то конструктору по­
требовали нержавеющей стали.
В самом деле, ведь каждый из читателей зйает, скажем,
что такое вагонная ось. Весьма массивная деталь, несущая
на себе нагрузку в 20 т. Зато и вес этой оси составляет
600 кг. Представьте' себе теперь на минуту, что вагонному
конструктору предъявлено требование:-во чтобы то ни ста­
ло понизить вес оси до 300 кг, с тем, что нагрузка на нее бу­
дет повышена до 30 т за счет увеличения размеров вагонов/
6
 Задача конструктора была бы невыполнима, если бы он
не мог ответить:
-- Я спроектирую такую ось, но при условии, что вы мне
дадите для нее сталь, выдерживающую на разрыв 150 кг,
а не ту сталь, которая применяется в нынешних осях и ко­
торая выдерживает 50 кг,
К счастью, конструктор вправе поставить такое условие,
и инженеры-металлурщ должны приложить все усилия к
тому, чтобы требуемый конструктором металл дать.
Именно такое положение и создалось сначала в автомо­
бильной, а потом и в авиационной Промышленности.
Если бы конструктора стали рассчитывать авиационный
двигатель, пользуясь данными о прочности материалов,
•применяемых в общем машиностроении, то и наши моторы
должны иметь размеры и вес, подобные размерам и весу
обыкновенных паровых машин или стационарных двигате­
лей внутреннего сгорания.,
Но перед техниками была доставлена дилемма: или авиа-"
ционный мотор и самолет будут в пять, десять раз тяжелее
того, что хочет видеть человечество, или вам, товарищи
металлурги, следует подумать о том, чтобы дать вместо
обыкновенной рыночной с1гали такие ее сорта, которые вы­
держивали бы впятеро большие напряжения, способны бы­
ли бы без вреда для своих качеств работать в температуре
тысячи и более градусов, были бы тверды, как стекло, и j*e
теряли упругости при тысячах и десятках тысяч повторных
изгибов.
Таким образом были вызваны к жизни совершенно но­
вые сорта стали: никелевые, хромо-никелевые и %. п.
О том, как меняются механические свойства стали от при­
садки этих металлов, можно судить хотя бы потому, что,
например, коленчатый; вал садовой паровой машины, отли-.:
тый2 из обыкновенной стали/ имеет нагрузку в 5 %г -на
мм своего сечения, а вал авиационного двигателя, откован­
ный из специальной стали, нагружен на 15—18 кг на тот
же квадратный миллиметр и отлично работает.
Такое же соотношение нагрузок и в остальных частях
машин: шатунах, пальцах, цилиндрах и т. д.
7
 Благодаря этому соотношение весов деталей получается
такое: например, коленчатый вал при 500-сильной поро­
той машине весит 300 кг, а вал авиационного двигателя
30 — 60 кг, а вес конструкций на 1 л. с. таков: в ста­
ционарных (судовых) дизелях 4 wzU. с, в авиадвигателях
0,65 — 0,70 кг1л. с.
Здесь кстати будет указать и на то, что изменением хими­
ческого состава стали еще не решается вопрос о работе
деталей, из нее приготовленных. Способ механической
обработки того же коленчатого вала имеет огромное зна­
чение.
Пришлось много поработать, прежде чем были найдены
лучшие способы отливки, штамповки, ковки, обточки дета­
лей. Например вопрос о том, выгибать колена вала или
вырезать их, имел основное значение;-до тех пор, пока
эти колена «вырезали», оставались загадкой многие случаи
поломки валов, и действительная картина работы материала
была далеко не ясной.
Очень недавно мы убедились в том, что действительно
правильным способом 'изготовления вала яв-ляется его вы­
гибание. Тогда внутренняя структура стали будет прашль-
ной и способной выдержать нужное нам напряжение.
Или возьмем другую деталь — шатун.
Оказывается совсем не безразлично, будем ли мы в ниж­
ней головке этого шатуну прошивать отверстие при штам­
повке, или растачивать его затем на станке.
Ограничимся этими примерами из области моторострое­
ния *н перейдем к самолету.
Сопоставим самолет с тем же вагонам. Подвагонная
рама, несущая на себе нагрузку в 20 г, сделана из обыкно­
венной стали, выдерживающей на разрыв, примерно, 40 кг
на. мм2. Поэтому вес. такой рамы составляет 10 т.
Сравним ее с весом фермы крыла современного гигант­
ского самблета, несущей, примерно, ту же нагрузку, но
имеющую при этом вес всего 3 г. Достигнуто этб только
благодаря применению высококачественной стали.
Конструктора не остановились перед тем, чтобы потре-
8
 Рис. 1.Цельнометаллический бомбардировщик TБ-1 с двумя моторами
М-17 мощностью 1000 л. с.

бовать от металлургов нержавеющую сталь. И металлурги

такую сталь дали.
Появление этого материала сулит целый переворот не
только в самолетостроении, но и в родственных с ним от­
раслях промышленности.

Цветные металлы и сплавы

Сортамент металлов, потребляемых авиационной про­
мышленностью, не ограничивается сталями.
Требуется еще целый ряд цветных металлов и сплавов,
среди которых первое место принадлежит так называемым
легким сплавам.
Такого рода сплавы применяются для изготовления наи­
менее нагруженных частей двигателей, вроде картеров, кор­
пусов карбюраторов, помп, разного рода колпаков и т. д.
По основным металлам, входящим в легкие сплавы, при­
меняемые нами сплавы делятся на 2 основных класса: алю­
миниевые (дюралюминий, альплат, альклед н др.) и маг­
ниевые (электрон и др.).
Путем присадки к основному металлу — алюминию или
магнию — других металлов этот основной материал обла­
гораживается, и аплав по своим механическим качествам
становится совершенно отличным от исходного материала,
приближаясь иногда па своей прочности даже к сталям.
В самолетостроении такие легкие сплавы имеют, пожа­
луй, еще большее значение, чем в моторостроении, и ре-
9
шить вопрос о современной конструкции самолета, не
имея в своем распоряжении легкого металла, вероятно, не
смогли бы самые талантливые конструктора.
Наконец, если говорить о широкой постановке самолето­
строения в наших условиях, так же, впрочем, как и в усло­
виях некоторых других стран, то, несмотря на широкое
внедрение в производство сталей и легких сплавов, еще да­
леко не настало время, когда можно отказаться от примене­
ния дерева.
Дерево и теперь (прежде и подавно) составляет один из
основных материалов, идущих на постройку самолетов.
Конечно, при этом не приходится пользоваться низко­
сортными породами древесины. Речь идет о самых проч­
ных, высококачественных породах.
Умение их разделать, обработать, высушить в ролном со­
ответствии с их технологическими свойствами — тоже да­
леко не простая задача.
Таким образом можно сказать, что производство авиа­
ционных двигателей, и самолетов затрагивает такие обшир­
ные отрасли 'промышленности, как металлургическая, в са­
мом широком ее понимании, и лесная — деревообделочная.
Без высокой постановки этих отраслей промышленности
не может быть развития авиационного производства.
Способность производства работать с большой
степенью точности
Материальная база, как мы сказали, имеет огромное зна­
чение в деле развития авиационного производства. Но ею
отнюдь не исчерпывается возможность производства само­
летов и авиационных двигателей. '
Мало иметь высокого качества стали, легкие сплавы и
высокосортную древесину — нуЖно уметь изготовлять из
них части, пригодные для наших машин.
Если в общем машиностроении мы говорим о допусках
в миллиметрах, иногда в десятую t долю миллиметра, то
при постройке авиационных двигателей мы должны гово­
рить о точности изготовления деталей до тысячных долей
миллиметра.
10
 Деталь двигателя, в которой при механической обработке
допущена ошибка в пять, десять тысячных долей милли­
метра, уже не может быть поставлена на мотор без того,
чтобы ее не нужно было специально пригонять. А задача
именно в том и заключается, что каждая часть должна быть
изготовлена так, чтобы без всякой пригонки, без какой-
либо дополнительной обработки ее можно было поставить
на мотор. - у;
Если мы' снимем у двигателя поршневой палец вследствие
аварии или просто из-за износа, то мы должны иметь воз­
можность 'поставить на его место новый палец, без необхо­
димости производить с ним какие бы то ни было дополни­
тельные операции.
Кроме того, в условиях работы авиационного мотора,
вращающегося со скоростью 2—3 тысячи оборотов в ми­
нуту, когда в каждом цилиндре в течение минуты совер­
шается 1—1V2 тысячи вспышек, все части должны быть
пригнаны с точностью, обеспечивающей отсутствие какой
бы то ни было возможности для преждевременного изно­
са и гарантирующей движение отдельных частей с точно­
стью в" сотые доли секунды.
Искусство производить и собирать детали такой точности»
приобретается промышленностью не сразу и можно ска­
зать, что авиационное производство унаследовало способ­
ность такой работы от промышленности автомобильной и
довело ее до предела совершенства, недоступного теперь,
а может быть и не нужного пока в производстве автомо­
билей.
Лучшим показателем того, какой точности мы требуем
от^наших машин, может служить тот пример, что при изго­
товлении некоторых деталей на заводах мы работаем на
станках, требующих определенной температуры воздуха
в помещении. При повышений или понижении температуры
на 2—3 градуса эти станки уже будут работать непра­
вильно.
При проверке деталей, выходящих из производства в
заводскую лабораторию, нам приходится применять при­
боры такой точности, что показания, их резко меняются
11
уже от одного прикосновения пальцем к испытуемым дета­
лям, так как от прикосновения пальца повышается темпе­
ратура измеряемой детали и последняя расширяется.

Серийное производство и способность переключаться

с одного типа изделия на другой
При столь высоких технических требованиях к нашему
производству мы должны уметь производить детали к на­
шим двигателям в огромном количестве.
Например, если нам нужно иметь десять тысяч двигателей,
то мы должны изготовить к каждому из них от I1/? до 4 ты­
сяч отдельных деталей. Таким образом авиационные заво­
ды должны выпускать десятки миллионов точно изготов­
ленных, тщательно испытанных и измеренных деталей.
Создать предприятия, способные производить в большом
количестве столь точные детали, — дело большой трудно­
сти. Это тем более трудно, что авиационные машины не
слишком долговечны. Моральный износ их типов изме­
ряется несколькими годами: тип двигателя, который сего­
дня является вполне современным и удовлетворяющим тре­
бованиям военной и гражданской авиации, через год-два
может оказаться уже устаревшим. Его нужно снимать с
производства и заменять новым, более совершенным. Ины­
ми словами, нужно учиться делать несколько тысяч совер­
шенно новых деталей, не имеющих ничего общего с преж­
ними. При этом, однако, нужно делать это так, чтобы4 ни
на одну минуту не прервалось производство прежних ма­
шин, чтобы между серийным выпуском новой и старой
машины не происходило никакого временного разрыва.
Следовательно, все производство должно быть особенно
гибким, способным переключаться на новые объекты.
Всякому понятно, что для этого нужно переоборудовать
всю промышленность, если не новыми станками, то новыми
приспособлениями к «им, новыми шаблонами в огромном
количестве. Это тоже ,задача технически не простая.
Особенность требований, предъявляемых к нашему про­
изводству, высокая точность, требуемая от продукции,
12
 заставляют предъявлять повышенные требования и к рабо­
чим кадрам, приходящим на авиационное производство.
Не только наши инженеры должны быть высокими спе­
циалистами, но и наши мастера, нащи токари, наши литей­
щики должны отвечать более высоким требованиям, чем те,
которые предъявляет к ним общее машиностроение. *
Возможно ли получить такую рабочую силу без наличия
в 'стране авиационной культуры, авиационных интересов у
трудящихся? Несмотря на механизацию труда, на наличие
самых точных приспособлений и станков, обеспечивающих
изготовление деталей с минимальным участием человека,
все же в наши дни мы не можем отказаться от высококва­
лифицированного рабочего, хотя и стремимся к этому.
В 'прежнее время положение в этом смысле было еще бо­
лее трудным. Рабочие должны были быть еще более ква­
лифицированными. Как раз наоборот обстояло дело с ин­
женером. В свое время строить двигатель или самолет мог
инженер-механик с общим инженерным .образованием.
Сегодня же круг знаний, требующихся конструктору и
производственнику, настолько специализировался и расши­
рился, что приходится говорить о специальном авиацион­
ном инженерном образовании. Без специальных знаний в
деле конструирования авиационных машин -в теоретиче­
ской части их работы, в их производстве, не может быть и
речи о быстром и правильном развитии авиационной про­
мышленности. Само собою разумеется, что пополнение и
расширение кадров таких специалистов всех квалификаций
возможно только при условии широкого интереса всей
общественности к авиационному строительству страны.
Без участия общественности в этой работе не может быть
и речи о развитии и подготовке нужных авиационной про­
мышленности кадров.

Почему авиация царской России целиком зависела

от иностранных капиталистов
Каким же из перечисленных нами и необходимым для
создания своей авиационной •промышленности условиям
удовлетворяла царская Россия?
13
 Допускал ли общий уровень техники производство высо­
кокачественных материалов, необходимых авиационной
промышленности ?
Была ли способна металлопромышленность точно и хо­
рошо производить стали?
Имела она,, старая Россия, авиационную культуру или
хотя бы просто политехнические навыки?
Нет. Наши предшественники способны .'были говорить
о точности только там, где дело шло об эполетах, выпуш­
ках и кантах — здесь господа Скалозубы были знатоками.
А металл — это было не для них. Они никогда не постигли
секрета производства самого простого мотора.
Располагало ли, наконец, прежнее русское правительство
сочувствием общественности, помощью широких масс на­
селения, желающих обеспечить строительство царской
авиации?
Тоже нет.
Таким образом, можно сказать, что царской России не
на чем было строить свою авиационную промышленность,
даже если бы она ее строить и захотела. Фактически же
похоже на то, что она ее и не очень хотела строить.
По крайней мере, те руководители царской авиации, ко­
торым надлежало ведать этим делом, делали ~все от них
зависящее для того, чтобы своей авиации не построить.
Они больше интересовались доходами капиталистов, вовле­
каемых в авиационную промышленность, чем производст­
венными результатами.
Бескорыстно или небескорыстно, но делалось все, чтобы
выбить из под ног русской авиации почву для самостоя­
тельного существования. •
Несмотря на то, что авиация в России возродилась не­
много позже, чем на Западе, и в спортивном отношении
развивалась довольно успешно, промышленное состояние
ее было более чем плачевно,
Дореволюционные русские промышленники не слишком
склонны были вкладывать свои средства в новое, ненадеж­
ное, не могущее пока еще сулить больших прибылей, дело.
Они предпочитали подождать до тех пор, пока не станет

14
 Рис. 2. Цельнометаллический истребитель И - 4 с мотором М - 2 2
мощностью 500 л. с.

ясным, будут ли царское правительство и царская армия

заинтересованы в приобретении- продукции авиационной
промышленности.
Вместо отечественного Тит Титыча владеть и править
нашим авиационным производством пришли, как водится,
варяги.
Варягами йа этот раз были французы.
Но само собой разумеется, что и в их интересы не вхо­
дило особенно заботиться об укреплении основ русской
авиации. Их занимала главным образом прибыль. Поэтому
все дело сводилось к тому, чтобы создать в России рынок
сбыта для французской 'продукции.
Французские заводчики строили в России сборочные ма­
стерские, куда присылали для сборки части своих машин.
Особенно характерно это в отношении моторостроения.
Фирмы Гном и Рон, Рено, Сальмсон создали® России не­
большие сараи, которые в наши дни никто не назвал бы
сборочной мастерской, и присылали сюда для сборки мно­
жество завали, которая по тем или иным причинам оказа­
лась негодной для французской авиации.
Мало того, что в Россию попадал производственный брак,
нередки были случаи присылки отработавших свой срок
частей, которые зачищались, зашабривались вставились
на мотор, долженствовавший поднимать в воздух самолеты
русских «друзей».
Не было и речи о том, чтобы хоть как-нибудь наладить
производство частей в самой России. Все сводилось к тому,
чтобы сбыть в Россию все негодное для Франции. Пре­
следовалась только одна цель, чтобы русский приемщик
пропустил подкрашенный, подполированный двигатель, а
что су ним будет дальше, когда он выйдет из стен сборочной
мастерской, это никого не интересовало: ни сдающих его
французов, ни принимающих его русских офицеров-прием­
щиков-.
В несколько лучшем положении оказалось самолетострое­
ние потому, что было бы совсем смешно везти из-за гра­
ницы самолетные деревянные части, имевшие своим исход­
ным пунктом ту же Россию.
Наконец, кое-как начали работать русские самолетные за­
водики, выпускающие плохонькие отечественные машины.
Но в большинстве своем готовый аппарат получался все-
таки из-за границы. Ньюпоры, Мораны, Фарманы, Вуазе-
иы —все это продукты иностранного производства, приво­
зившегося к нам в готовом виде. Не стоит говорить о том,
что и здесь Россия всегда имела продукцию сортом ниже,
чем иностранный рынок.
Попытка изменить положение была сделана только во
время мировой войны. Необходимость вынудила царское
правительство спешно позаботиться о пополнении авиа­
ционного парка армии.
Были, отпущены огромные субсидии своим промышлен­
никам, взявшимся строить на месте самолеты по иностран­
ным чертежам.
Свои русские конструкции и тогда появлялись в очень
ограниченном числе и чрезвычайно медленно.
Трудно поверить, что даже под угрозой обескровления
военной авиации дело почти не изменялось в 'сторону
улучшения. Производительность русских заводов была
ничтожна и на 70% русская авиация продолжала снабжать-
16
сп иностранными самолетами, только собранными в преде­
лах России. Качественно эти самолеты были весьма низки.
Опять-таки в Россию сплавлялась заваль, отжившая на
западном фронте.
По этой причине авиация царской армии и качественно,
и количественно стояла на чрезвычайно низком уровне.
Число отрядов, имевшихся в распоряжении армии, было
ничтожно мало. Развертывание авиаций" происходило не­
обычайно медленно.
Имелись летающие гробы, строго говоря, непригодные
ни для какой боевой работы.
Как правило, они были более тихоходны, менее грузо-
подъемны, чем самолеты противника и союзников, имели
более низкий потолок, радиус действия и худшую мане­
вренность.
Наконец в силу случайности поставок авиационного 'иму­
щества царской армии самолетный и моторный 'парки
отличались необычайной разнокалиберностью. Нередки слу­
чаи, когда на вооружение одной и той же части давались
самолеты различных марок, различных полетных данных
и качеств.
Совершенно естественно, что такое состояние авиацион­
ного снабжения обходилось русской армии очень дорого,
не только в смысле золотого 'потока, переливавшегося в
карманы иностранных промышленников в обмен на эту
авиационную рухлядь, но и в смысле количества жизней, от­
данных русской армией вследствие отвратительного состоя­
ния авиационных войск.
Среди большого числа возникших в России предприя­
тий по производству самолетов серьезно можно было го­
ворить только о московском заводе «Дукс» и о Балтий­
ском заводе, производившем \большие бомбардировщики
«Илья Муромец», сыгравшие немалую роль в развитии
русской тяжелой авиации. Большинство же заводов пред­
ставляли собою ничтожные,- лишенные какого бы то ни
было серьезного механического оборудования, располо-
17
женные на маленьких площадях мастерские, разбросанные
по югу России.

Авиационное наследство Октября

. Ничтожно малое наследство досталось советской власти
после Октябрьского переворота, Но, кроме того, наслед­
ство это было еще и. безобразно плохо организовано.
С переходом власти в руки советов, естественно, прекра­
тился основной источник питания производства — приток
частей из-за границы.
Если прежде собирали плохие самолеты и моторы из
плохих частей, то теперь совсем нечего было собирать,
так как не было даже этих частей.
Вот здесь-то и сказалось отсутствие базы, на которой
'должна стоять авиационная промышленность страны. Ска­
залось отсутствие собственного производства частей само­
летов и моторов. -Сказалось, наконец, отсутствие собствен­
ных материалов для этих частей.
С разгромом гражданской войны на юге, с вторжением
на юг России интервентов все южные предприятия авиа­
ционной промышленности оказались отрезанными от
центра.
Между тем, нужда в самолетах и моторах непрерывно по­
вышалась. Фронты гражданской войны требовали авиации.
Не к чести первых руководителей нашей промышлен­
ностью следует сказать, что авиация и, в частности, авиа­
ционная промышленность оказались недооцененными.
Потребовалось вмешательство самого Ленина для того,
чтобы было понята действительное значение воздушного
флота и определено его место в обороне страны и место
авиационного производства в промышленности.
О подлинном разворачивании авиационной промышлен­
ности не могло быть и речи. Разворачивать было по суще­
ству нечего. Нужно было заботиться о том, чтобы какими
угодно усилиями и средствами сохранить тот самолетный
и моторный парк, который достался нам в наследство от
царской армии. И эта задача была совсем не так легка для
18
 более чей ограниченных производственных возможностей,
какими располагала промышленность.
К чести нашего производства следует сказать, что оно,
при всем его развале, при полном отсутствии оборудование
при разложении руководящего технического персонала, —
сумело достичь того, что Красная армия вышла из граждан­
ской войны с теми же тремя сотнями исправных самолетов,
с которыми в нее вступила.
Это тем более замечательно, что при тогдашнем состоя­
нии материальной части наших авиационных частей коли­
чество ремонта было потрясающим*, не менее 20—25% на­
личного пар-ка машин выбывало из строя в течение одного
месяца.
По этой справке можно судить о том, как была загру­
жена наша крошечная промышленность одним только ре­
монтом.
К 1919 году относится замечательное начинание энтузиа­
стов советской авиации.
Во главе с покойным профессором Николаем Егорови­
чем Жуковским группа научных работников и инженеров
основала наш Центральный аэро-гидродинамический инсти­
тут (ЦАГИ) и немного позднее, под его же руководством
и по его жеНинициативе, было создано первое в России спе­
циальное авиационное высшее учебное заведение — Инсти­
тут инженеров воздушного флота, .развившийся виослед-
"ствии в нынешнюю Ёоенно-воздушную академию.
Вообще 1919 год был в своем роде переломным. Именно
тогда была сделана и 'первая попытка самостоятельного
конструирования больших оригинальных самолетов в так
называемой Комиссии тяжелой авиации (КОМТА).
Не столь" важно, что продукт работы этой комиссии —
громоздкий и неуклюжий триплан «КОМТА» — не полетел.
Важно то, что лучшая часть инженерства, которая начала
работать с советской шастью, начала самостоятельную ра­
боту, решила приложить свои знания и силы к созданию
своей советской конструкции.
19
 В 1921 г. был сделай следующий важнейший шаг в яеле
укрепления советского авиационного производства.
Правительство отпустило Главному управлению воздуш­
ного флота 3 млн. рублей золотом для закупки за границей
новых самолетов, моторов и оборудования для авиацион­
ных , заводов.
По сегодняшним нашим масштабам эта сумма многим
покажется ничтожной. Но не следует забывать, что тогда
мы жили другими масштабами и, кроме этого, 1921 г.
был годом страшного голода в Поволжье, годом необычай­
ного напряжения всех сил страны для борьбы с этим бед­
ствием.
Период с 1921 по 1923 г. был периодом медленного
восстановления материальной части наших воздушных сил,
главным образом, за счет покупки за границей.
Совершенно естественно, что наш самолетный и мотор­
ный парк в этот период не отличался единообразием и его
нельзя было назвать соответствующим нашим нуждам.
Приходилось покупать не всегда то, что хотелось.
Однако такому положению «ещей наступил конец в
1923 г., когда широкая советская общественность выкинула
лозунг создания советского мощного воздушного флота.
В начале 1923 г. возникло Общество друзей воздушного
флота (ОДВФ), поставившее задачей организацию обще­
ственности для создания собственной мощной авиации и
содействия строительству основной ее базы — авиационной
промышленности.
Вероятно, многие помнят, это знаменитый ультиматум
английского премьера, лорда Керзона, вызвал первый ответ
трудящихся в деле создания эскадрильи «Ультиматум».
Конечно, ОДВФ на (первых порах его работы приходи­
лось прежде всего позаботиться об усилении финансовой
помощи воздушному строительству. Так как нельзя гово­
рить о строительстве авиапромышленности в короткий
срок, приходилось и -здесь прежде всего поставить во­
прос о закупке за границей недостающих нам самолетов и
моторов.
20
Рис. 3. Сухопутный разведчик Р-5 с мотором М-17 (смешанная конструкция)

Однако это уже не было самоцелью. Основное устре­

мление было направлено к тому, чтобы заменить иностран­
ные машины машинами собственного производства.
Тогда у наших конструкторских бюро только накапли­
вался первоначальный опыт. У нас не было выработано
своих типов самолетов и моторов. Приходилось итти по пу­
ти копирования иностранных типов, наиболее подходящих
к нашим требованиям.
Следует сказать, что весьма удачно был тогда избран для
постройки у нас известный американский двигатель «Ли­
берти*, получивший у нас название «М-5».
Первый образец его был выпущен заводом «Большевик»
в октябре 1924 т. (в то время как до 1928/29 г. в иностран­
ной практике можно было еще встретить самолеты, воору­
женные моторами «Либерти»). Следовательно, у нас для се­
рийного производства этого двигателя оставалось 4—5 лет.
Также нельзя было назвать неудачным и выбор основ­
ного разведывательного легкого бомбардировочного само­
лета, который мы поставили у себя на производстве после
нескольких попыток производить менее удачные конструк­
ции. Мы говорим о самолете «Р-1», предста.Е'ляющем со­
бою копию английского самолета последних дней войны
Де-Хавленд «DHG». Произведя кое-какие изменения, мы
21
 получили вполне боеспособную, более.или менее современ­
ную боевую машину.
/Освоением мотора «М-5 и самолета «Р-1» мы поло­
жили первый производственный опыт самолето- и моторо­
строения и создали первые кадры авиапромышленности.
Однако ни для кого -не было тайной, что достигнутые на
данном этапе успехи вовсе не обеспечивали нам не только
господства в воздухе, но и хотя бы достаточной обороно­
способности. Было ясно, что по истечении очень неболь­
шого промежутка времени наша материальная часть ока­
жется устаревшей, сильно отставшей от материальной части
наших противников.
Первое, о чем следовало в таких условиях подумать,
было конструирование, собственных машин.
. Нельзя сказать, чтобы мы располагали в то время боль­
шими средствами для производства такого рода работы.
Наш единственный научно-исследовательский институт —
«ЦАГИ» только-что переходил от чисто научной работы к
вопросам практики самолето- и моторостроения.
Небольшая группа конструкторов (Туполев, Петляков, Пу­
тилов, Архангельский, Погосский, Александров, Григоровин,
Калинин и др.) делала первые попытки оформления своих
конструкторских мыслей. Первыми нашими советскими са­
мостоятельными конструкциями были конструкции граждан­
ские. Их нельзя назвать неудачными. Многим памятен «ла­
тышский ^трелок» «АК-1», сконструированный Алексан­
дровым и Калининым. Он пожазал себя отличной машиной,
приняв участие в огромном перелете Москва — Пекин.
Заслуживает большого внимания, что уже тогда наши
конструкторы показали тип машины, значительно позднее
вошедшей в обиход европейского самолетостроения. Мы
говорим о подкосном моноплане с полусвободнонесущим
крылом.
Это свидетельствует о том, что, несмотря на полное от­
сутствие строительного опыта, несмотря на то, что наша
научная и техническая мысль в течение.1 всех годов; (граждан­
ской войны и интервенции <была отрезана от опыта научной
22
и технической работы Запада и Америки, она уже нащу­
пывала правильные пути.
То же самое можно сказать и о первом птенце второ'й
группы инженеров Туполева — маленьком спортивном са­
молете АНТ-1 и следующем образчике работы этого талан­
тливого конструктора — небольшом пассажирском самолете
АНТ-2.
Несмотря на отсутствие образцов, несмотря на незнаком­
ство с работой более опытных зарубежных конструкто­
ров, Туполев уже тогда дал вполне современную кон­
струкцию. После такого начинания можно было гово­
рить о том, чтобы поручить нашим конструкторам разра­
ботку 'собственных типов столь необходимых нам машин.
Для этой работы в наших научных учреждениях и на
заводах были сосредоточены Б'се наличные технические
силы.
Однако, несмотря на то, что эта работа пошла вполне
успешно и вскоре наша промышленность получила для про­
изводства оригинальные образцы машин в виде АНТ-3,
АНТ-4 и др., мы все же не могли считать свое производ­
ство независимым от заграничного рынка.
Сказывалось полное отсутствие у нас материальной базы
для современного самолетостроения.
Современные машины, проектируемые нашими конструк­
торами, требовали легких сплавов, в основном дуралюми-
ния.
Мы не имели не только своего алюминия, являющегося
исходным' сырьем для материала, но не умели делать и са­
мый .материал — легкий сплав. Лишь (позднее, усилиями на­
ших металлургов, был найден прекрасный легкий шлав
кольчугалюминий, заменивший в нашем самолетостроении
импортный дюраль.
Совершенно в таком же положении находилось и* наше
моторостроение.
Мы были вынуждены не только ввозить целиком все
сырье для строящегося у нас мотора М-5, но даже и со.б-
23
ственные оригинальные конструкции моторов, начавшие по-
яяляться в виде опытных образцов строить из импорт­
ного металла, а подчас даже заказывать к ним за грани­
цей и отдельные части. По какой-то странной причине, пре­
одолев более трудну ючасть работы — расчет и конструи­
рование двигателя, мы не заботились о более простой и
более знакомой нам части — умении строить проектируе­
мую машину.
Получился разрыв: наша научно-исследовательская мысль
и конструкторская работа шли впереди нашего производ­
ства.
Мы умели проектировать вполне современные,! боеспо­
собные машины. И были в состоянии поставить на свои
воздушные линии не, менее современные машины отечест­
венного происхождения, но еще не умели хорошо их стро­
ить, а то, что умели, строили.на 50% из заграничных мате­
риалов.
Причиной такого положения было отсутствие у нас соот­
ветственной сырьевой базы, или, вернее, неуменье использо­
вать эту базу, отсутствие налаженного производства, и, кро­
ме того, нам мешало отсутствие твердого плана, который
руководил бы всеми мероприятиями в области авиацион­
ного производства. Мы не знали точно, какие и сколько
машин мы будем строить, из чего строить и на каких заво­
дах они будут производиться.

Большая программа
Партией и правительством был решительно поставлен во­
прос о необходимости пересмотреть основы нашего авиа­
ционного стриолгельства и поставить его на совершенно
новые рельсы.
Только в новой постановке вопроса, обеспечивающей на­
шей промышленности планомерное и быстрое развертыва­
ние, был залог успеха - всего развития воздушного флота.
Нео)бычайный рост .показателей работы воздушных со­
общений, сельскохозяйственной, промысловой авиации и
24
Рис. 4. Пассажирский цельнометаллический самолет АНТ-9; вместимость
14 пассажиров, мощность 900 л. с.

других видов ее применения, который публикуется к этим

дням многими Журналами и газетами, сделались возможны­
ми только потому, что .был правильно поставлен вопрос
о развитии авиационного производства, являющегося исход­
ным .пунктом, базой, единственным основанием для плано­
мерного, правильного, быстрого развития воздушного
флота страны.
Что, собственно говоря, нужно было сделать для осуще­
ствления большой воздушной программы советского прави­
тельства?
В области производственной нужно было г обеспечить
каждому заводу твердую программу определенных типов
самолетов и создать специализацию этих заводов. Нельзя
было продолжать кустарничество, господствовавшее до
сих пор.
Заводы, строящие большие Металлические машины, —
должны были только ими и заниматься. Заводы, строящие
морские самолеты, должны были специализироваться на
них, и т. д.
Совершенно так же обстояло дело и в моторном ироиз-
25
^бАс^^Щж11о.6ыло,пр^рйт,гь метание от ОДНЙЗГТМОЙ К'
другим, распределить типы двигателей между заводами,
приспособить оборудование этих заводов для производства
определенных, избранных машин.
Серого говоря, для всего этого были почти непригодны
те производственные базы, которыми располагала наша
промышленность. Ее нужно было не реконструировать, а
создавать заново.
Все это стало возможным только благодаря общему тех­
ническому росту страны на базе проведения индустриаль­
ного плана первой пятилетки.
При этом, конечно, нельзя было довольствоваться %еми
кадрами инженерного состава, техников, мастеров,, кото­
рые приходили'»; нам' со сторбны, не будучи знакомы с
авиационным производством.
Необходимо было подумать о создании собственных ави­
ационных технических кадров в масштабе, соответствую­
щем нужному нам. росту авиапромышленности.^
Наконец, •— что особенно важно и что являлось решаю­
щим в победе нашей промышленности ^над стоящими перед
нею трудностями, — был своевременно поставлен вопрос о
полном пересмотре происхождения материальных (металли­
ческих) ресурсов нашего производства.
Нужно было во что бы то ни стало целиком избавить на­
шу «промышленность от иностранной зависимости, изжить
установившееся мнение, что в производстве самолетов и мо­
торов имеются трудности, не преодолимые для советского
инженера, для советского рабочего.
В действительности тогда еще существовала уверенность,
что хорошо сделать вал к нашему мотору может Крупп,
хорошо ^изготовить карбюратор может только Зенит.
Нужно был© поднять представление о своих собственных
производственных возможностях.
Мы решили поставить ведро с ребром >— советская про­
мышленность должна стоять на собственных ногах.
26
 Рис. 4а. Самолет АНТ-9 с двумя моторами М-17— вид под углом

В самолетах и моторах гражданского воздушного флота

и военного воздушного флота РККА не должно быть ни
одной части, построенной из ьъшезенных из-за границы ма­
териалов, на вооружении нашего воздушного флота не
должно быть моторов, скопированных с иностранных об­
разцов.
Нужно, сказать, что с моторами вопрос обстоял значи­
тельно сложнее, чем с самолетами.
Освоить расчет и конструировать двигатели, создать, са­
мостоятельно вполне работоспособный и современный дви­
гатель, изготовить опытный экземпляр, испытать и вне­
дрить его в производство прежде, чем самый тип уста­
реет, — задача большая и тяжелая.
Эту задачу мы и поставили перед нашими научно-иссле­
довательскими учреждениями, перед нашим моторным про­
изводством.
Можно 'оказать, что к сегодняшнему дню мы этух задачу
почти решили.
Вся <наша авиация работает на двигателе советской кон­
струкции без всяких исключений.
В связи с работой над этой серьезной задачей наши науч­
но-технические учреждения, наши исследовательские инсти­
туты от раепльютатых, зачастую от весьма неопределенных,
неограниченных временем и не всегда конкретно поста­
вленных вопросов должны были переключиться на жесткие,
всегда конкретные и ограниченные весьма небольшими сро­
ками задачи сегодняшнего дня.
2?
 Так, например, в области моторной у нас вполне реально
и остро встал вопрос о получении авиационного двигателя,
работающего на тяжелом топливе.
Нам нужен был вполне работоспособный двигатель, мо­
гущий работать положенное число часов* Мы сломили
сопротивление тех, кто уверял, что эта задача неразрешима
D поставленные нами сроки, и в эти дни мы являемся сви­
детелями наших успехов.
Если не совсем так, то почти так же обстояло дело и с
мощным бензиновым двигателем оригинальной конструк­
ции. Наши конструктора склонны были бесконечно долго
размышлять над теорией, связанной с проблемой большого
мотора, пока мы не поставили им твердого' календарного
срока. И теперь мы видим в воздухе самолет, вооруженный
мощным мотором советского прошводстЕ'а, совершенно
оригинальной конструкции.
Это только примеры. Таких задач мы поставили. много.
В области самолетостроения мы овладели конструкцией, мы
уже умели ее даже и строить, но для нас оставались тем­
ными некоторые моменты работы самолета, или, вернее, по­
ведения его в воздухе. Это - относится уже к области тео­
ретической. Например на вопрос о штопоре не „могли дать
ответа н за границей, ибо и там еще не существовало ме­
тодов анализа этого явления. Решение задачи должно было
быть найдено любыми средствами в нужный нам срок. С
темного дотоле явления штопора должен был быть сорван
покров тайны. И вот несколько' месяцев тому назад мы
прочли в «Технике воздушного флота» отчет о то-м, как
наши молодые ученые, под руководстЕ'ом профессора Жу-
равченко, решили эту задачу. Штопор перестал быть тайной.
Мы знаем, что нужно для того, чтобы его не бояться.
Возьмем другой пример из той же области. Когда кон­
структор рассчитывает какую-еибуь деталь самолета, он
подходит к вопросу, совершенно теоретически. Путем ма­
тематического анализа он определяет напряжение, какое
будет испытывать лонжерон самолета или шатун мотора в
28
 Рис. 5. Пассажирский цельнометаллический самолет АНТ-14; вмести­
мость 32 пассажира, мощность 2000 л. с.

тот или иной момент работы, при том или ином положении,
в том или ином случае.
Несмотря на огромную работу, сложность и трудность
подобного рода вычисления едва ли кто-либо поручится за
то, что результаты их всегда соответствуют истине;
И Еот перед отделом прочности авиационных конструк­
ций ЦАГИ мы поставили задачу — н,айти способ «видеть»
напряжение, возникающее в конструкции, в материале.
Задача казалась вздорной, а на сегодня, если, мы войдем
в лабораторию инженера Озерова, он покажет нам изуми­
тельной красоты картину распределения напряжений в лю­
бой избранной нами детали, при любом положении, при
любой заданной нагрузке.
Точно просвеченная рентгеном, встает перед нами деталь
с замысловато распределяющимися внутри ее воображае­
мыми линиями силовых напряжений.
Прибор, который при помощи поляризованного света
дает подобную картину, заслуживает действительного вос­
хищения.
На западе весьма реально встал вопрос о том, что, если
не на смену самолету, то во всяком случае для конкурен­
ции с ним, идет летательный аппарат нового типа «АБТО-
жир>.
Наши ученые склонны были заняться этим вопросом с
присущей им тщательностью, не думая о том, когда их за-
29
НЙТЙЯ дадут реальный результат. Нам же автожиры были
нужны.
18 августа вы увидите над Москвой первый отряд наших
опытных автожиров, построенных ЦАГИ не но чертежам,
скопированным с иностранных образцов, а по оригиналь­
ным расчетам наших советских конструкторов, тт. Чере-
мухина, Антонова и др., работающих под руководством мо­
лодого инженера-коммуниста Изаксона.
С работой науч-но-иоследо.вательок'их учреждений, сделав­
шейся реальной, плановой, календарно-четкой, нужно было
увязать и наши производственные -возможности.
Мы должны поставить перед нашими заводами совершен­
но новые задачи: новые конструкции делать также по-но­
вому.
Нашими заводами осваиваются высоко технические ме­
тоды производства'.
Об этом можно было бы говорить очень много, но по­
скольку эти строки предназначены для более широкой мас­
сы читателей, чем рабочие авиапромышленности, нам хо­
чется заострить вопрос на ином и сказать нескольку слов
о значении для постановки и совершенства работы авиапро*
мышленности «заводов-поставщиков».
Как бы совершенно ни работали авиацибнные заводы, как
бы хорошо ни делали детали двигателя, какая точность ни
достигалась бы в их пригонке, какие бы темпы ни развива­
лись в выпуске продукции, — все будет итти на смарку,
если основная - масса полуфабрикатов, изготовляемых на
стороне, будет сделана плохо.
Если плоха будет болванка цилиндра, то мы не сможем
сделать мотора.
Если плох будет коленчатый вал, то, поставленный на по­
строенный нами мотор, он. будет причиной его негодности
в глазах пилота v -механика, а может быть и причиной их
гибели.
Вопрос о работе заводов-поставщиков тем более серье­
зен, что на 90% именно с ними связан вопрос освобожде-
30
 Рис. 5а. Самолет АНТ-9 с двумя моторами М- 17—вид спереди

ния от иностранной зависимости такой ответственной про­

мышленности, как наша.
В самом деле, чтобы дать нам возможность прекратить
покупку за границей коленчатых валов, «нужно, чтобы
каши заводы научились изготовлять удовлетворяющую нас
сталь, правильно штамповать и ковать ее.
Чтобы избавить нас от необходимости покупать загра­
ничный алюминий, нужно, чтобы наши заводы научились
давать нам металл, такой же чистый, как.мы пожупаем у
иностранцев.
Сотни полуфабрикатов и готовых изделий должны быть
освоены заводами-поставщиками. Задача большая, но ее
нужно решить.
Сами заводы-поставщики, их рабочие $*ассы, их инже­
неры, общественщклъ должны проникнуться важностью
своих задач, пойти нам навстречу, приложить все усилия
к тому, чтобы помочь нам выполнить задание партии и
правительства.
Мы приведем несколько примеров того, как влияет на
ход нашего производства работа заводов-поставщиков.
Для производства наших точиых (работ мы должны
были всегда пользоваться ввозимым из-за границы ин­
струментом.
Теперь мы поставили 'производство этого инструмента
внутри Союза и в результате получили четверть миллиона
31
 золотых рублей экономии, которые и могут быть израсхо­
дованы на другие нужды.
Больным местом в нашей промышленности всегда были
поковки. Но стоило как следует взяться за дело — и мы
имеем ошеломляющие результаты: три миллиона золотых
рублей экономии.
Когда справимся с этой задачей полностью, мы получим
еще*5 млн. рублей экономии.;
Стоило <как следует продумать вопрос об изготовлении
некоторых деталей путем поковки, вместо литья, и мы по­
лучили 50% экономии металла.
Вопрос о высококачественных сталях также являлся боль­
ным, но металлурги разрешили вопрос о замене хромо-
молибденовой стали хромистой — мы сохранили огромную
сумму.
Мы уже имеем возможность благодаря усилиям некото­
рого завода отказаться от покупки за границей проволоки
•и тросов.
Однако не следует думать, что вопрос будет разрешен,
(когда заводы-поставщики дадут требуемое от них наиме­
нование материалов. Далеко не всегда сдача наименований
соответствует нашим требованиям и качество материала
•удовлетворяет тех, кому в дальнейшем придется иметь
дело с этим материалом.
Возможно такое положение, когда цы примем полуфа­
брикат, не обнаружив при приемке его дефектов. Возмож­
ны случаи, когда в партии сдаваемого нам материала про­
скользнет брак.
Как бы ни был поставлен контроль на нашем производ­
стве, всегда возможно, что часть изготовленных из этого
неполноценного металла деталей поступит на> снабжение
•авиационных частей.
За небрежное изготовление металла, за то, что в нем
окажется не поддающийся контролю дефект, заплатят жив-
,нью экипаж самолета, летчик, механик и все пассажиры.
В нашей промышленности вопросы качества определя­
ются не рублем,, а человеческой жизнью.
52
 Это обстоятельство наши поставщики должны всегда
учитывать.
К чести-всех, кто так или иначе соприкасается с нашей
деятельностью, следует сказать, что. случаев такой кро­
вавой расплаты у нас все меньше и меньше.
Понимание задач, стоящих перед нашей промышлен-
стьго, проникает и в те производства, которым приходится
поставлять нам сырье и полуфабрикаты.
Это очень важное обстоятельство вселяет в нас уверен­
ность в том, что поставленные перед нами задачи, выпол­
няемые на сегодня еще -не на 100%, будут в конце концов
преодолены полностью.
Мы полагаем, что секрет кроется именно в том, о чем
[нам прежде уже пришлось говорить: в том, что авиацион­
ная культура проникает во все слои советской обществен-,
ности, в том, что задача, выраженная советским оравиь
ггельством и коммунистической партией, продиктована во-
;лей всех трудящихся Союза, отдающих себе отчет не толь­
ко в том, что от нас требуют, но и в том, что они должны
дать.
Без такого понимания поставленных перед нами задач
всей советской общественностью мы, конечно, не смогли
бы достичь того, чего достигли.
Результатом плановой работы является то, что техниче­
ски наши воздушные силы и гражданский воздушный флот
на сегодняшний день не только не отстают От западной
Европы, но в некоторых случаях ее опережают.
У всех на памяти конкурс разведчико-Е', проведенный в
Персии, когда наш самолет победил машину одной из ста­
рейших и солиднейших французских фирм, поставляющих
машины военному ведомству Франции и всех ее союзников.
SVlbi говорим о самолете Потез.
На днях мы демонстрировали наш самолет «Р-5», летав­
ший в Польшу. Вероятно, большинство читателей знакомы
с отзывом, данным польскими летчиками о качестве этой
машины. •
Между тем, мы ею уже не удовлетворены.
33
 Рис. 5б.Самолет АНТ-9 с двумя моторамиМ-17—видсбоку
В наше производство глубоко проникла специализация.
Мы больше не знаем кустарщины в изготовлении таких при­
боров, как карбюраторы. Их строят специальные заводы
Мы больше не кустарничаем с металлическими винтами.
В работе по специализации мы достигли очень -больших
успехов и стоим накануне создания даже собственного за­
вода -по изготовлению нужных нам инструментов и специаль­
ных станков, которых не строят заводы общего машино­
строения.
Мы не станем перечислять реальных результатов .'разви­
тия нашей промышленности.
Можно было бы привести много примеров успешной дея­
тельности наших воздушных сообщений, сельскохозяй­
ственной и учебной авиации, авиационного спорта, но
это, не входит в нашу задачу. Следует лишь подчеркнуть,
что все то, что к настоящим дням будет опубликовано как
[успех советской авиации во всех областях ее примене­
ния, в основном- является успехом авиационной промыш­
ленности, ее инженерства, ее рабочих.
Этот успех вполне заслуженно разделяют с нею и все
работники заводов-поставщиков.
Мы с удовлетворением можем 'сказать, что то, что каза­
лось нам почти несбыточным несколько лет тому назад,—
1так трудна была наша задача — сегодня является реаль­
ностью: мы обеспечили построение мощной советской авиа-
34
 Рис. 6. АНТ-14 в полете

щнНу так как создали собственную авиационную промыш­

ленность.
Директива правительства и нашей партии, являющихся
выразителями воли миллионов трудящихся Советской стра­
ны, поставила перед нами небывалую в мировой истории
задачу: в короткий срок создать самую точную, самую де­
ликатную и замысловатую отрасль промышленности — авиа­
ционную. Иными словами мы в три-четыре года должны
были сделать то/ что наиболее технически вооруженные
страны Запада и Америки, строят уже десятки лет и чего
все еще не построили.
Созданная рабочим классом Страны советов, авиацион­
ная промышленность представляет исключительное дости-/
ркение первого пятилетнего плана. Ее} 'производственное
лицо и высокий технический уровень обеспечивает нам се­
рийность производства таких мощных двигателей, как
«М-34», таких самолетов гигантов, как АНТ-14 и создавае­
мый теперь «Максим Горький».
Мотор и самолет завтрашнего дня будут так же успешно
освоены нашими заводами и обеспечат выполнение народ­
нохозяйственного' плана второй пятилетки.
Корабль авиационной промышленности вышел в труд-
35
 яое плавание, но курс его определен гением капитана про­
летарской революции т.. Сталина, и мы, ведущие теперь
этот корабль, уверены, что путь его безошибочен и приве­
дет нас к поставленной цели:
обеспечит СССР советскими самолетами, советскими мо­
торами, сделанными из советских материалов, руками про­
летариев нашей страны.
Курс наш прям, цель ясна, шаг тверд и неуклонен, так
как это шаг большевиков.
Приложение

В связи с отсутствием в книге «Оглавления», оно было составлено

и приводится ниже.

Оглавление

[Предисловие] ...3
Что должна иметь страна, чтобы строить свою авиационную
промышленность... 5
Материальная база. Качественные стали... 6
Цветные металлы и сплавы... 9
Способность производства работать с большой степенью
точности... 10
Серийное производство и способность переключаться с одного
типа изделия на другой... 12
Почему авиация царской России целиком зависела от иностранных
капиталистов... 13
Авиационное наследство Октября. ..18
Большая программа... 24-36

Список рисунков

Рис. 1. Цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 с двумя

моторами М-17 мощностью 1000 л. с. ... 9
Рис. 2. Цельнометаллический истребитель И-4 с мотором М-22
мощностью 500 л. с... 15
Рис. 3. Сухопутный разведчик Р-5 с мотором М-17 (смешанная
конструкция) ... 21
Рис. 4. Пассажирский цельнометаллический самолет АНТ-9;
вместимость 14 пассажиров, мощность 900 л. с. ... 25
Рис. 4а. Самолет АНТ-9 с двумя моторами М-17 — вид под
углом... 27
Рис. 5. Пассажирский цельнометаллический самолет АНТ-14;
вместимость 32 пассажира, мощность 2000 л. с. ...29
Рис. 5а. Самолет АНТ-9 с двумя моторами М- 17 — вид
спереди... 31
Рис. 5б. Самолет АНТ-9 с двумя моторами М-17 — вид сбоку... 34
Рис. 6. АНТ-14 в полете ... 35

Примечания

1. Источник получения текста: Ник. Шпанов. Почему у нас

не было авиационной промышленности — Почему она у нас
теперь есть. Под. ред. С. Стоклицкого — [М:] Госмашметиздат,
1933, 36 стр., тир. 10 тыс. экз.
2. Сведений о журнальной публикации нет. Единственное
книжное издание.
3. Следует отметить, что писатель Н.Н. Шпанов был тесно
связан с авиационной техникой. Окончив в 1916 г. Высшую
воздухоплавательную офицерскую школу в Санкт-Петебурге (а
точнее в пригороде, г. Гатчина), Н.Н. Шпанов до 1939 служил в
военно воздушных силах. С 1923 по 1925 был зав. редакцией, зам.
главного редактора журнала «Самолет» (орган сначала ОДВФ, а
после объединения ОДВФ и Доброхима в 1925 г. — «Авиахима»).
Потом с 1928 по конец 30-х г.г. (точнее сказать нельзя, т.к. состав
редакции перестал указываться в журнале в 1937, а когда его вновь
стали указывать, Н.Н. Шпанов уже не был членом редакции) был
зам. главного редактора журнала «Техника воздушного флота».
Начиная с 1925 Н.Н.Шпанов выпустил ряд книг посвященных
авиационной технке: Самолет, как средство сообщения (М: ОДВФ,
1925, 132 стр.), Что сулит нам воздух (М: ОДВФ, 1925, 104 стр.) —
обе популярное изложение для всех, кто интересуется темами,
указанными в заглавии; Основы воздушных сообщений (М-Л: Гос.
изд-во, 1930, 367 стр.) — учебник для лётных училищ; а также с
соавторами, М.Л. Дзиган, Л.Т. Шереметев, Н.Н. Шпанов
Современные авиационные моторы [Германия, Америка, Италия,
Англия, Франция, Чехо-Словакия] (М.-Л.: Гос. науч. технич. изд.,
1931, 492 стр.) — технический справочник. Кроме того во второй
половине 20-х г.г. Н.Н. Шпанов публикует цикл методических
пособий (небольшие брошюры) для использования при обучении в
кружках Осоавиахима по темам, связанным с устройством
самолёта и авиационных двигателей.

Сканирование, подготовка текста, составление примечаний

Максим Безгодов.

Санкт-Петербург, 16 октября 2012 г.