Universidad de Oriente

Escuela de Ingeniería Agronómica

Departamento de Ingeniería Agrícola
Maquinaria Agrícola

GUIA N°1. SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE (DISTRIBUCIÓN MECÁNICA DEL MOTOR)

Es el conjunto de piezas que sincronizadamente entre los movimientos del cigüeñal y el eje de levas, permiten en primer lugar, el
ingreso del aire a los cilindros en el momento oportuno, y en segunda instancia la salida de los gases de escape a la mayor rapidez
posible para permitir el inicio de una nueva recarga (inicio de otro ciclo de funcionamiento).

PARTES PRINCIPALES

Árbol de levas
Taque
Varillas empujadoras
Balancín
Válvula
Colectores de admisión y escape

FUNCIONAMIENTO

Cuando el motor empieza a funcionar, el cigüeñal, a través de su piñón, mueve al piñón del árbol de levas y este empieza a girar. El
saliente de la leva empuja al taque y este a la varilla empujadora, la cual empuja al balancín haciendo que suba uno de sus extremos y
que baje el otro. El que baja presiona sobre el vástago de la válvula y venciendo la fuerza del muelle, separa la válvula del asiento de
la cámara quedando el orifico abierto. Tan pronto como deja de empujar la leva, bajan taque, varilla empujadora, y extremo del
balancín, y la válvula se cerrará debido a la fuerza del muelle, puesto que este siempre tiende a mantenerla cerrada.

PUESTA A PUNTO

El movimiento del árbol de levas debe ir sincronizado con el del cigüeñal y a su vez con el de la bomba de inyección, pues la apertura
y cierre de las válvulas está ligado al movimiento del pistón dentro del cilindro, debiendo abrirse o cerrarse en el momento oportuno.
Para conseguir esta sincronización, los dos piñones llevan marcas que deben quedar una frente a la otra en el caso de que sea a través
de engranajes directos; cuando se cuenta con un piñón intermedio, este tercer piñón lleva a su vez dos marcas que deben coincidir con
las de los piñones del cigüeñal y del árbol de levas respectivamente; en el caso de que sea a través de cadenas las marcas se ubican
normalmente en el bloque.

EL AIRE EN LA ADMISIÓN

El aire que ingresa al motor debe estar totalmente filtrado, debido a que si el polvo u otras partículas entran al motor, estas se adhieren
en el aceite del engrase que se deposita en las paredes del cilindro, formándose una pasta esmeril que contribuye al desgaste prematuro
de las camisas y los segmentos, además de introducirse en los cojinetes produciendo desgaste que pueden llevar a la avería de las
piezas. El volumen de aire que normalmente aspira un motor esta en proporción de 12.000 a 13.000L de aire por cada litro de gasoil
consumido.

Los filtros de aire van situados en la parte delantera del tractor, y pueden ser de dos tipos:
- Filtro en baño de aceite: En este caso el elemento filtrante lo forma una malla sumergida en aceite. Es un tipo de filtro que
ahora se utiliza mucho menos que el seco pero no es mal filtro porque induce muy poca restricción al flujo del aire además de
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 ser más barato y necesita menos mantenimiento aunque entre sus desventajas está que puede filtrar menos en determinadas
ocasiones y sobre todo admite diseños mucho menos “vistosos”.
- Filtro en seco: El elemento filtrante es de material tejido, tela o papel. Suele ser de 2 etapas para mejorar la limpieza del aire
y sobre todo aumentar la “seguridad”. Se limpian con chorro de aire, en sentido inverso al normal de la admisión, y tras
varias limpiezas se desechan. La eficiencia que le atribuyen los fabricantes es del 99’7 a 99’9 %. En la carcasa, normalmente
de plástico, encontraremos los 2 elementos: el filtro de seguridad o secundario que está en el interior de un filtro principal o
primario. En la propia carcasa o como elemento anexo al cartucho se encuentran unas “aletas” anguladas que obligan al aire a
tener un movimiento centrífugo y así original una primera separación del polvo. El 80 % del polvo se acarrea a una caja o
válvula donde se expulsa al exterior.
-

OTROS COMPONENTES

 Múltiple de admisión: Es el encargado de distribuir el aire, a cada uno de los cilindros del motor. Están fabricados de acero
fundido, tendiendo a este último en el caso de los motores aspirados, por tener menos rozamiento del aire con la pared del
mismo. Los múltiples no deben tener curvas cerradas, ni obstáculos para el libre fluido del aire, para no afectar la eficiencia
volumétrica.
 Válvula de admisión: es el encargado del suministro la cantidad adecuada de aire, en el momento adecuado a cada cilindro.
 Turbo cargador: Es una bomba de aire, diseñada para empujar aire adicional en el motor. Proporciona aire presurizado al
sistema de admisión a fin de aumentar la eficiencia volumétrica. Un motor turboalimentado puede incrementar la potencia y
el par motor de un diesel de un 35 a 40%. En el caso de motores turboalimentados parte de la energía cinética de los gases de
escape se usan para mover una turbina que a su vez mueve un compresor para que entre más aire “fresco” al interior del
cilindro (es decir lo comprime), pero claro el aire de escape está muy caliente con lo que calienta a su vez el aire “fresco” y
eso le hace perder potencia (el aire comprimido llega a 100-140 ºC) por lo que disminuye la densidad es decir entra “menos”
aire o lo que es lo mismo lo que habíamos “ganado” lo “perdemos”. Para evitar este "bucle" inoperante se usa un enfriador de
aire (cooler o intercooler que no es otra cosa que un radiador enfriado por agua o por aire) para enfriar el aire “comprimido”.
El intercooler es importante pues cada 8 ºC que disminuya la temperatura del aire de admisión se aumenta la potencia del
motor en un 2 %
 Intercooler: Es un dispositivo de refrigeración o enfriamiento del aire de admisión del motor. Se utiliza para reducir la alta
temperatura del aire cuando sale del turbo, incrementando así la densidad del aire de admisión. Cuando más denso es el aire,
mayor es la cantidad de combustible que puede ser quemada, y mayor será la producción de potencia y de par motor. Se
utiliza en motores que poseen turbo alimentador.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o auto ignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran
temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. En cuanto
el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor
alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo
nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre,
comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.

El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la inflamación, el cual
representa el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este fenómeno produce un picado particular, parecido a la
detonación en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamación. Para reducir este fenómeno es
necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con
un alto grado de cetano así como una buena pulverización del mismo, con relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta
turbulencia.

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Existen dos tipos de cámaras de combustión: de inyección directa e inyección indirecta.

Cámaras de inyección directa.

La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistón que varían en su forma, para
actuar como cámara de turbulencia y ayudar a la vaporización del combustible. La más usual es la de forma toroidal, que es una
cavidad circular normalmente simétrica en el centro de la cabeza del pistón, con un pequeño cono en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posición vertical o ligeramente
inclinada sobre la culata, formando un ángulo preciso. Dicho inyector contará con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado también al diseño de la cámara de combustión. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son
muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria también una
gran presión de la inyección. Es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven
mejorados.

Cámaras de inyección indirecta.

En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esférica, y que
desemboca en la principal, que está constituida por el espacio comprendido entre el pistón y la culata. La cámara de turbulencia
representa los dos tercios del volumen total de la cámara de combustión. En estas cámaras la presión de inyección es menos elevada,
ya que la turbulencia creada en la precámara ayuda a la pulverización del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del
motor más suave y con menos sufrimiento para los distintos órganos que lo forman, ya que el paso de la combustión de una cámara a
otra hace que la fuerza sobre el pistón se aplique de una forma más progresiva.

Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman
están más reforzados y son más pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos
revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones.

PARTES QUE LO CONFORMAN

 Depósito: almacén del combustible

 Bomba de alimentación: Tiene por misión tomar el gasoil desde el depósito y darle cierta presión para que atraviese el
cartucho filtrante y llegue hasta la bomba inyectora, existen dos tipos, las de membrana y las de embolo.
 Filtro de gasoil: realiza la limpieza del combustible, evitando que las partículas de impurezas lleguen a tapar la bomba de
inyección e inyectores. Algunos tractores cuentan con más de un filtro.
 Bomba de inyección: en ella se dosifica la cantidad de gasoil que en cada instante preciso debe entrar a cada cilindro; da una
presión elevada al gasoil para que atraviese al inyector, y se pulverice finamente y manda el gasoil a los conductos
oportunamente. Existen dos tipos: bomba de inyección lineal (tiene tantos elementos como cilindros tenga el motor, y van
colocados uno al lado del otro) y rotativa (tiene un elemento único que da presión y distribuye el gasoil a todos los inyectores
del motor, carece de resortes y muelles de recuperación, siendo la sola presión del gasoil la que adecuadamente encausada
efectúa tal recuperación).
 Inyector: pieza que introduce y pulveriza el gasoil en el cilindro, pulveriza finamente el gasoil y lo reparte uniformemente
para que se mezcle totalmente con el aire y se queme en su totalidad. Consta de las siguiente partes: Porta inyector, Tobera,
Entrada del gasoil, Varilla, Muelle de presión, tornillo de regulación y sobrante.
 Retorno: conducto que recoge las fugas de gasoil de los inyectores y lo retorna al depósito.

FUNCIONAMIENTO

La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de
aspiración. Este combustible llega a través de un primer filtro que elimina las impurezas más gruesas que lleva en suspensión el
gasóleo. Después la bomba lo mandaría al filtro del combustible y de ahí pasaría a la bomba de inyección, que lo mandaría a los
inyectores.

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La bomba de alimentación normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2 y en cantidad suficiente, siendo una válvula de
descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalización de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al
depósito. Esta bomba suele contar con una pequeña bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y
llenar las canalizaciones de combustible.

Si la bomba de inyección es de elementos en línea, la bomba de alimentación normalmente irá acoplada a ella, recibiendo el
movimiento del árbol de levas de la propia bomba de inyección. En este caso la bomba normalmente sería del tipo de pistón con
muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. También contaría con válvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba
de inyección fuese rotativa ya incorporaría su propia bomba de alimentación.

La bomba de inyección suministra el combustible necesario a presión a los distintos cilindros, a los que pasa a través de los inyectores,
que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.

En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se fabrican siempre de acero o cobre, a causa de
las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y
una capacidad de inyección uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre sí, ya que el cambio de longitud
altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás.

FILTRADO DEL COMBUSTIBLE

El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilación. Dichas
impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partículas muy duras y
cuya densidad les permite mantenerse en el líquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el
depósito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que
al pasar por los diversos órganos del sistema de inyección producen una acción de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste,
con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.

Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentación y la de
inyección. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro,
impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda
contener el combustible, procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas del sistema de inyección,
oxidándolas y deteriorándolas.

PURGA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL

Los elementos que componen el sistema de alimentación y los conductos que los unen deben estar siempre llenos de gasoil para que
funcione correctamente el sistema. Si un elemento o un conducto recibe aire, todo el sistema queda bloqueado, porque el aire por ser
un gas se comprime, absorbe el empuje de bombeo y rebaja en definitiva la presión final. Este aire hay que eliminarlo para que el
sistema se llene de gasoil y vuelva a funcionar, a esto se conoce como “purga del sistema”. El sistema toma aire cuando el depósito de
combustible se queda sin gasoil, cuando se desmonta cualquiera de los elementos que componente el sistema, y cuando se cambian los
filtros de gasoil:

1. Llenar el depósito de gasoil y abrir la llave de paso, con lo que el gasoil llegará por gravedad hasta la bomba de alimentación.
2. Aflojar el tornillo de purga del filtro y actuar sobre la palanca de accionamiento manual de la bomba de alimentación. Si se
observa que la palanca no bombea gasoil, se debe dar a la puesta en marcha para cambiar la posición de la leva. Cuando salga
el gasoil sin burbujas se aprieta el tornillo de purga. En el caso de que el tractor lleve dos filtros, se purgará primero el primer
filtro que esté más cerca de la bomba de alimentación y luego el segundo.
3. Se afloja el tornillo de purga de la bomba de inyección. Con la palanca de accionamiento manual de la bomba de
alimentación se bombea gasoil hasta que salga sin burbujas por el tornillo, entonces se aprieta este.
4. Se van aflojando de uno en uno los tornillos de entrada a los inyectores, y se acciona el mando de la puesta en marcha para
purgarlos de uno en uno. Estas tuercas se aflojarán solo lo suficiente para que salga el aire y el gasoil, cuando se vea que sale
sin burbujas se vuelve a apretar y se continúa con el siguiente.

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SISTEMA CARBURADO

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión
utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del
combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles
electrónicos.

Estos sistemas tienen las siguientes características:

 Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
 El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño
 La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.
 No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg 2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Filtro de aire

SISTEMA DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del combustible debido a que el combustible es inyectado
a una presión mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un
mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones.
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Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrónicamente lo cual permite tener un control
muy preciso del tiempo de inyección y de la cantidad de combustible inyectada.

Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:

 El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentación y
el regulador de presión del sistema
 La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire.
 Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores
diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

Al sistema de inyección multipunto lo forman:

1.- Tanque o depósito de combustible

2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Líneas de combustible
5.- Regulador de presión
6.- Riel de inyectores
7.- Inyectores
8.- Puerto de admisión
9.- Cuerpo de aceleración
10.- Válvula de aceleración
11.- Línea de retorno
12.- Módulo de control electrónico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posición de la válvula de aceleración
15.- Sensor de la posición del cigüeñal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxígeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando
por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presión y lo envía a través de la línea de combustible hacia el regulador donde se
controla la presión a la cual será inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de éste al
inyector el cual se encuentra en el puerto de admisión.

El aire entra a través del filtro de aire (donde está el sensor de aire) y pasa a través del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula
de aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador. La posición de esta válvula definirá la potencia demandada, la cantidad de
combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de la
temperatura del motor entre otras) y suministrada a través de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía
al tanque a través de la línea de retorno.

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 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustión interna modernos.
En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de combustión), en algunos casos los gases de escape
salen a 550°C. En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma de
calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas
seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento. También
cuando la temperatura es inferior a la recomendada, el aceite del engrase se carboniza, produciendo una pérdida de lubricación y con
ello un rozamiento metal-metal en el motor con el consiguiente desgaste y posterior aumento de la temperatura del mismo.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Válvulas de escape y de admisión
 Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113°C en un motor a
gasolina. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón con la pared del cilindro
 Preignición y detonación
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación del lubricante
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador
 Sobreconsumo de combustible
 Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes componentes, tanto exteriores como
interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros
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  Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor

El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los productos químicos que contiene un
buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias están
diseñadas para reducir la formación de espuma, reducir cavitación y evitar la corrosión. La base de casi todos los anticongelantes es el
etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad),
en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos
casos es un líquido y en otros es aire. Ambos Elementos presentan características muy particulares. En sistemas que manejan aire
como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido
a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.

Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en
otras ocasiones el aire es utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es éste el que realmente
enfría al motor.

Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que
utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cámara de
combustión.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO

1. Radiador
2. Tapón de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depósito recuperador (pulmón)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
.
CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante
del motor hacia el radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que le
permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.

El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del
cilindro, de las válvulas de admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del
monoblock. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo.

Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando
éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el
termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener
una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE

1. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina)

2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA D ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las
aletas de los cilindros del motor.
La cantidad de aire introducida se determina por la posición de las mamparas controladas por el termostato, una vez que son enfriados
los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire
caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo.

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En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar las condiciones de
confort de la misma

MANTENIMIENTO

Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento periódico para poder continuar funcionando
correctamente. Estas revisiones varían desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras,
hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan
normalmente una operación libre de problemas durante toda la vida.

El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera:

 Limpieza y lavado del radiador

 Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor está frío, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca
inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor
 Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulación de sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a
un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminación del refrigerante

ACEITES Y SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La función de los lubricantes es la de separar las dos superficies metálicas que estén en contacto directo, pues una fina película de
aceite o de grasa entre ellas puede evitar que dichas superficies rocen fuertemente, haciendo que el desplazamiento sea suave y rápido
sin producir calentamiento que puedan dañar las piezas que lubrican, y evitando en el caso de que sean engranajes, que se deterioren
las caras de los dientes al chocar unas con otras en el momento de engranar.

TIPOS DE ACEITES

 Minerales: se obtiene a partir del petróleo bruto mediante un complejo sistema de destilación, refinado, etc; posteriormente a
través de mezclas de diversos aceites minerales y de la incorporación de aditivos específicos se consigue un aceite con las
características de viscosidad y nivel de eficacia que el fabricante desea.
 Sintéticos: o de síntesis que se obtienen por reacción química de diversos componentes; de esta reacción sale un compuesto
químico con unas cualidades muy definidas, y sobre todo con una viscosidad muy estable, tanto a altas como a bajas
temperaturas, buen estabilidad a la oxidación, baja volatilidad y un índice de viscosidad generalmente elevado. Estos aceites
de síntesis no pueden mezclarse con los aceites minerales, pues en algunos casos, como sucede con los poliglycoles, su
estructura química es muy diferente y no son compatibles.

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  Aceites semisintéticos: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético. Se mejoran las cualidades del aceite con
respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite sintético.

FUNCIÓN DE LOS LUBRICANTES

 Reducir el desgate mecánico por rozamiento de dos piezas metálicas, formando una película delgada entre ellos, por lo que
debe tener la viscosidad adecuada en todos los rangos de temperatura del motor.
 Reducir el desgaste químico por la acción de los ácidos desprendidos como residuos de la combustión o de la propia
degradación del aceite (función autolimpiante)
 Mantener limpio el motor de residuos de la combustión o provenientes del exterior (función autolimpiante)
 Ayudar al cierre de los segmentos del pistón con el cilindro para evitar pérdida de compresión.
 Participar en la refrigeración del motor.

CARACTERISTICAS DE LOS ACEITES

 Viscosidad: se puede definir como la resistencia de un líquido al movimiento interno de sus moléculas debido al rozamiento
entre las mismas. En los aceites para motores y según la clasificación SAE (Society of Automotive Engineers) se encuentran
diez grupos de aceites de los cuales seis corresponden a la serie invierno y cuatro a la serie normal (SAE20, 30, 40 y 50). Este
número SAE, correspondiente a cada tipo de aceite, aumenta al aumentar la medida de su viscosidad, cabe destacar que los
aceites para motores son menos viscosos que los aceites para transmisiones.
 Aceites monogrados: aquellos que cubren un solo grado de la escala SAE.
 Multigrados: aquellos que mediante aditivos especiales cubren varios grados de la escala SAE, vienen definidos por dos
números. Los aditivos incorporados consiguen aumentar el índice de viscosidad de forma que cuando el aceite se encuentra
en el motor a bajas temperaturas se comporte como un aceite monogrado de la serie invierno correspondiente a su primer
número, y a la vez se consigue que en condiciones de alta temperatura, este conserve su viscosidad comportándose a motor
caliente como un aceite de la serie normal, indicada por su segundo número. SAE 15W-40, SAE 20W4-40, SAE 20W-50,
etc.
 Adherencia o untuosidad: La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies
que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento una película
constante de aceite, con lo que la lubricación de las mismas es permanente. Para aumentar la adherencia de los aceites
minerales obtenidos del petróleo se añade como aditivo y en pequeñas proporciones, aceites vegetales que poseen gran
adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
 Punto de congelación: Se llama punto de congelación a la temperatura más baja a la cual solidifica un aceite. Esta
temperatura en los aceites de motor debe lo más baja posible para que conserven la suficiente fluidez con temperaturas
extremas de funcionamiento.
 Punto de inflamación: Se conoce como punto de inflamación en los aceites la temperatura mínima a la que se inflaman sus
vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en motores suelen tener un punto de inflamación muy
alto; del orden de los 240ºC.
 Estabilidad química: Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidación y a la
descomposición. Para evitar la descomposición del aceite se añaden aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.

RECORRIDO DEL ACEITE EN EL MOTOR

El aceite contenido en el carter, es absorbido por la bomba de aceite, pasando primero por un filtro de malla que retiene las impurezas
más gruesas; la bomba de aceite lo impulsa a través de u conducto, haciéndolo llegar hasta el filtro de aceite, donde el liberado de
todas las partículas que pueda llevar en suspensión; intercalada entre estos dos elementos se encuentra la válvula de descarga (protege
al circuito de presiones excesivas). El aceite una vez filtrado continua por un conducto del que parten ramales diferentes; por un lado
va a engrasar los apoyos del cigüeñal, engrasando a su vez las conchas de biela, bulón; por otro lado engrasa los apoyos del árbol de
leva y de ultimo llega al eje de balancines, resbala por las varillas empujadoras y engrasa los taques y las levas cayendo
posteriormente al carter. En el conducto principal de engrase v situado un bulbo medidor de la presión de aceite.

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ELEMENTOS QUE LO CONFORMAN

 Filtro de entrada a la bomba: está constituido por una malla metálica muy tupida, y tiene por misión evitar que entren
partículas metálicas gruesas al interior de la bomba, evitando asi el desgate prematura o posible roturas de esta.

 Bomba de aceite: va situada en el interior del carter y puede ser del tipo de engranajes (más común), de rotores o de paleta.
- Bomba de engranajes: Está constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van alojados dos piñones
engranados entre sí, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el piñón "conductor" que
recibe movimiento generalmente del árbol de levas o directamente de la distribución. Los engranajes están alojados
en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cámaras separadas, una de aspiración
que comunica con el cárter, y otra de presión, comunicada con el circuito principal. En su movimiento, los piñones
aspiran el aceite del cárter, a través del pre-filtro. Los engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera
que transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una
depresión en la cámara de aspiración que absorbe el aceite del cárter La acumulación de aceite en la cámara de
salida origina la presión de engrase. La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el
inconveniente de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración

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 .

 Válvula de descarga: Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una presión que
depende directamente del número de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar un momento en que la presión sea
excesiva, ocasionando un gasto inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la instalación. Para evitar los

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 inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula de descarga, que se acopla en la misma bomba de engrase o
en el circuito principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
- Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace excesiva la presión
proporcionada por la bomba.
- Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y holguras del motor.
- Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al cárter cuando por obstrucción en las
canalizaciones la presión suministrada por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los conductos
del motor.
- El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño émbolo o bola, que cierra, por medio de
la acción de un muelle tarado a la presión de engrase que se necesita. Cuando la presión del aceite suministrado por
la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite
retorna al cárter por un conducto alternativo.
- La presión que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de un tornillo, dando
mayor o menor presión al muelle que empuja a la bola hacia su posición de cierre.

 Filtro de aceite: consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a través del cual se purifica el aceite de
engrase. Según la disposición de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivación" o en "serie".
Como elemento filtrante se utiliza una lámina de material textil o plástico poroso (llamado "papel filtrante", aunque no es un
papel corriente), que se dobla en forma de acordeón, para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone así poca
resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o avería el el elemento filtrante, una válvula by-pass dejaría paso al aceite
para que no se quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa
metálica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de unos a otros según el
diseño del fabricante. Esto filtros van adosados en la parte exterior del motor, con fácil acceso al mismo para poder ser
recambiados con facilidad.

- Filtros monoblock: Se utilizan generalmente en los automóviles donde el cartucho o elemento filtrante y el
recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son más económicos y de fácil intercambio al ser acoplados
directamente al soporte adosado del motor, por esta razón son los más utilizados actualmente.

- Filtro con cartucho recambiable: Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto
son más caros y de mantenimiento más laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite utilizado en un
motor BMW 525 tds (son menos comunes).

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  Control de presión: Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misión es detectar si hay
presión en el circuito. El manocontacto está constituido por una membrana que recibe la presión del aceite por una de sus
caras y por la otra mueve unos contactos metálicos que cierran un circuito eléctrico. El circuito eléctrico enciende o apaga la
lámpara de presión de engrase situada en el tablero de instrumentos. Con el motor parado el contacto eléctrico está cerrado
por lo que la lámpara indicadora está encendida. Con el motor en funcionamiento la presión del aceite empuja la membrana
del manocontacto, separando los contactos eléctricos por lo que la lámpara indicadora se apaga. La presión mínima del aceite
para que el engrase del motor sea adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lámpara indicadora no se apague con el
motor en marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averías graves. En algunos vehículos se sustituye o se
complementa la lámpara indicadora de presión de aceite por un sensor o manómetro que nos indica la presión del motor de
forma constante. El sensor esta atornillado al bloque motor por medio de la carcasa, por donde entra la presión de aceite
procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una membrana elástica que tiene incorporado uno de los
contactos eléctricos. El otro contacto eléctrico está incorporado en el bimetal. El reloj indicador de funcionamiento eléctrico
está constituido por un bimetal unido a una aguja indicadora de presión que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm 2.

SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico de un tractor agrícola comprende un sistema de carga, en el cual un generador (alternador) aprovecha el
movimiento de una polea del motor para producir corriente eléctrica y almacenarla en un acumulador de energía (batería), y éste, a la
vez, abastece de energía a los diferentes circuitos que componen el tractor: al sistema de ignición, que se encarga de mover el motor
de arranque para dar inicio al encendido del motor, a las luces, la bocina, las válvulas electrohidráulicos, y a los censores de
temperaturas y de presión de aceite de motor e hidráulico.

La electricidad es usada por las luces e instrumentos de control del tractor: fluye desde la batería a través de los cables hacia las luces
e instrumentos. Estos instrumentos alertan sobre situaciones como la pérdida de presión del aceite del motor, el recalentamiento, los
problemas de carga del sistema eléctrico, los elementos de alerta o los niveles del combustible.

El resto de la información se encuentra detallada en las páginas del 15 a la 18 del documento anexo en pdf de nombre “Tractor
agrícola I”.

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