07 Criteriosparala Determinaciónde Peajes

INFORME DE
INVESTIGACIÓN
octubre 2018
CRITERIOS PARA LA
DETERMINACIÓN DE PEAJES
VIALES Y SUS TARIFAS EN PERÚ,
CHILE, COLOMBIA Y ESPAÑA
Informe de Investigación
Criterios para la determinación de peajes viales
y sus tarifas en Perú, Chile, Colombia y España
Legislatura 2018-2019 - Número 7
Octubre de 2018
Autor: PATRICIA DURAND VÁSQUEZ

Especialista Parlamentaria del Congreso de la República
FOTOGRAFÍA
Archivo Fotográfico del Congreso
www.congreso.gob.pe/didp
Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria

Av. Abancay 251 - Edificio Complejo Legislativo, oficina 404, Lima 1 - Perú Teléfonos: (51-1)
311-7414 / 311-7415 – Correo: didp@congreso.gob.pe
CONTENIDO
Presentación …………………………………………………………………………………………………………2
1.Perú …………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.1. Antecedentes normativos ………………………………………………………………………………3
1.2 Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas ……………………10
2. Chile………………………………………………………………………………………………………………… 24
3. Colombia ………………………………………………………………………………………………………… 37
4. España …………………………………………………………………………………………………………… 42
Comentarios Finales …………………………………………………………………………………………… 57
Referencias bibliográficas ……………………………………………………………………………… 59
Portales web consultados ……………………………………………………………………………… 60
1
Complejo Legislativo Av. Abancay 251 Of. 404.
Teléfono: 311 7777 anexos 7415
PRESENTACIÓN
El Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria ha elaborado el

Informe temático titulado “Criterios para la determinación de peajes viales y sus
tarifas en Perú, Chile, Colombia y España”, que tiene por finalidad de presentar
algunos de los fundamentos técnicos que aplican los Estados o permiten que sean
aplicados en los contratos de concesión de infraestructura vial para colocar garitas o
puntos de cobro de peaje y para fijar la tarifa base de cobro de aquellos vehículos que
transitan por determinada carretera o autopista.
En nuestro país, el peaje vial es aquella tarifa que se paga por el uso de determinada
infraestructura vial pública terrestre. Así lo define el Texto Único Ordenado del
Reglamento Nacional de Tránsito- Código de Tránsito 1. Cabe indicar que existen otros
tipos de peajes, asociados al concepto de tarifa que se cobra por el uso de
infraestructura marítima, fluvial o aéreas, las que no forman parte del presente
informe.
El trabajo resume la evolución normativa en materia de regulación del sistema

tarifario de peajes y de ubicación de éstos en los países antes mencionados, y
presenta, además, algunos criterios, fundamentos o fórmulas que se utilizan para
dichos cálculos, los que han sido tomados de muestras aleatorias de algunos contratos
de concesión de obra vial.
Es importante mencionar que se describe o resume aquella información a la que se ha

podido tener acceso, basados en los recursos con los que se ha podido disponer durante
la elaboración de este documento; lo que explica que el contenido informativo de este
trabajo no sea homogéneo en profundidad y extensión en todos los países
seleccionados.
1
Aprobado por Decreto Supremo 016-2009-MTC. Cabe señalar que la definición de peaje fue incluida en este TUO en el
año 2016, mediante Decreto Supremo 012-2016-MTC.
2
Criterios para la determinación de
peajes viales y sus tarifas en Perú,
Chile, Colombia y España

CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DE PEAJES VIALES Y SUS TARIFAS EN
PERÚ, CHILE, COLOMBIA Y ESPAÑA
1. PERÚ
El cobro del peaje vial se realiza en las garitas o puntos de peaje instaladas
en determinadas vías. En la Red Vial Nacional (que es actualizada de manera
periódica mediante decreto supremo) 2, el órgano competente para disponer
la instalación de estos puntos de peaje es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). En las demás vías, los municipios pueden disponer
la instalación y cobro de peajes, conforme a su jurisdicción territorial, así
lo establece la Ley Orgánica de Municipalidades 3.
1.1 Antecedentes normativos
En este punto se resume el contenido de las normas más saltantes sobre el

tema materia del informe. Se presenta la información, en la medida de lo
posible, en forma cronológica. 4
• En el año 1965, a través de la Ley 15773 5, se estableció el sistema de peajes

en las carreteras. Dicha ley señalaba que el peaje podía ser instalado en
aquellas vías cuyo uso sea más ventajoso a otra ya existente. Además, podía
proceder en carreteras troncales en las que se realicen mejoras sustanciales
y que generen, como efecto, una reducción del costo del transporte.
2
Por ejemplo, se menciona el Decreto Supremo 011-2016-MTC, que aprueba la actualización del Clasificador de Rutas del
SINAC
3
Artículo 69, numeral 11:
4
En algunos casos se consideró ubicarlos utilizando el criterio de concordancia temática.
5
Estableciendo el sistema de peajes en las carreteras. Ver la ley completa en http://spij.minjus.gob.pe/Textos-
PDF/Leyes/1965/Diciembre/15773.pdf
3
El establecimiento de peajes debía estar sustentado en estudios económicos
de la entonces Dirección de Caminos del Ministerio de Fomento y por la
Comisión de Regulación Económica del Transporte.
Los ingresos obtenidos por este concepto eran rentas del tesoro público y
estaban destinados a la conservación y mantenimiento de los caminos.
• Luego, mediante el Decreto Ley 18694, del año 1970, se aprobó una norma
que autorizaba al Ministerio de Transportes para que, mediante resolución
ministerial, pueda implantar el Sistema de Peajes en las vías de la
República, en las que se hayan efectuado trabajos de construcción,
ampliación o mejoramiento de estas. Además por resolución ministerial se
podían fijar o modificar las tarifas de los peajes 6.
• Mediante la Ley 24422, por la que se aprobó el Presupuesto del Sector

Público para el año 1986, se dispuso que se transfiera a los concejos
provinciales las rentas y administración del peaje, y que los ingresos que se
obtuvieran, serian de carácter permanente y estarían dirigidos a ejecutar
planes de obras públicas y mantenimiento de las vías 7.
Según la data obtenida del artículo “Análisis de la distribución de

competencias en materia de jerarquización y gestión de infraestructura
vial: caso Lima Metropolitana” 8, como consecuencia de esta ley, 27 garitas
de peaje fueron transferidas a las municipalidades; además, se creó la
6
Cabe mencionar la dación del Decreto Ley 22467, del año 1970, por el que se exoneran del pago de peaje a los vehículos
policiales de las Fuerzas Policiales, del Instituto Nacional Penitenciario y de las Compañías de Bomberos y a todas las
ambulancias de los Servicios Asistenciales Médicos.
7
Artículo 200 de la Ley.
8
José Alonzo Jiménez Alemán ver el texto del artículo en
http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/derechoadministrativo/article/viewFile/13452/14079
4
Empresa Municipal Administradora de Peajes de Lima (Emape) 9, la que tenía
por finalidad de construir, remodelar, conservar, explotar y administrar
autopistas, carreteras o vías de tránsito rápido.
Esta norma generó que municipalidades instalaran garitas de peaje dentro

de la red vial nacional, sin observar las normas que regulaban el cobro e
instalación de peajes, lo que obligó al Estado a emitir el Decreto Supremo
006-88-TC, para precisar que la facultad de instalar garitas de peaje en la
Red Vial Nacional 10 correspondía únicamente al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
• Mediante la Ley 23854, del año 1984, se estableció que las contribuciones
que establecieran las municipalidades por mejoras, peaje, pontazgo,
barcaje y otros similares, podían estar referidas sólo a obras ejecutadas por
ellas. Lo que se buscaba era evitar que los municipios colocaran peajes y
cobraran por ello tarifas en infraestructura ejecutada por el MTC.
• El Decreto Supremo 006-88-MTC aclaró que la competencia para instalar

garitas de peaje en la red vial nacional era de exclusividad del MTC, en
tanto que los municipios quedaban autorizados por implantar un sistema de
peajes en la red vial del ámbito de su jurisdicción.
9
La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE S.A. fue creada mediante Acuerdo de
Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986, mayor información de esta empresa en
http://www.emape.gob.pe/nosotros/acerca-de-emape.html.
10
Cabe señalar que la Red Vial Nacional fue establecida mediante el Decreto Supremo 062-85-TC. La que ha sido modificada
posteriormente por diversos decretos, entre los que podemos mencionar el Decreto Supremo 034-2007-MTC, por el que se
aprueba la actualización del clasificador de rutas del Sistema Nacional de Carreteras.
5
• En el año 1991, con la dación del Decreto Legislativo 676, que declaró de
interés nacional la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial
del país, el MTC quedo autorizado a otorgar en concesión a privados los
tramos de la red vial nacional que considere conveniente, vía licitación
pública. En aquel entonces, las tarifas debían ser aprobadas por resolución
ministerial del sector competente, previos estudios técnicos que
permitieran establecer el monto. Esta norma, además, ratificó la facultad
del MTC de autorizar la instalación de peajes en la red nacional, además de
supervisarlas.
• Ese mismo año, se aprobó el Decreto Legislativo 757, Ley marco para el
crecimiento de la inversión privada, que estableció que los gobiernos
regionales y locales podían también celebrar convenios de estabilidad
jurídica en sus respectivas jurisdicciones y que los derechos de peaje o
pontazgo que pudieran establecer podían gravar el uso de la vía pública o
puentes construidos por el municipio respectivo o mantenidos por este,
siempre y cuando tales vías no formasen parte de la red vial nacional.
• En el año 1991 también se aprobó el Decreto Legislativo 758, por el que se

dictaron normas para la promoción de las inversiones en infraestructura de
servicios públicos 11.
Este decreto legislativo dispone que el contrato de concesión era título para
que el concesionario haga valer los derechos que se le otorgaban, en
especial el de cobrar tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
11
Esta norma cuenta con un Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión al
sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos (Decreto Supremo 059-96-PCM)
6
recuperación de inversiones. En tanto que el organismo concedente
supervisa el cumplimiento del contrato en lo que respecta construcción,
explotación y cobro de las tarifas, precios, peajes, etc.
Esta norma regula, además, la posibilidad de que el concesionario pueda

solicitar la revisión del sistema de tarifas, precios, peajes y demás formas
para lograr recuperar su inversión, así como las fórmulas de reajustes del
caso. En el contrato de concesión se pueden incluir cláusulas relativas a
beneficios adicionales y “mecanismos que aseguren al concesionario la
percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
recuperación de las inversiones, de acuerdo con la naturaleza de la
concesión 12.
• Mediante el Decreto Supremo 015-93-MTC, se aprobó una norma que dispuso

que el cobro de la Red Vial Nacional procedía únicamente si el ministerio
competente lo autorizaba, el que, además, fijaba las tarifas del peaje,
previos estudios técnicos económicos que ayudaran a definir su monto.
• En 1997 se aprobó una ordenanza municipal (132) que señalaba que el

Municipio Metropolitano de Lima era competente para regular y administrar
la circulación de vías públicas de la provincia de Lima, incluyendo los tramos
locales de las vías interprovinciales y el peaje dentro de su ámbito. Al año
siguiente se aprobó la Ordenanza 149 que facultó al municipio a otorgar en
concesión la administración de peajes en la provincia de Lima; y a autorizar,
en tales casos, el cobro de peaje, de acuerdo con la tarifa que apruebe el
12
Artículo 29.
7
Concejo Metropolitano de Lima, previos los estudios técnico-económicos
respectivos.
• En 1998, se aprobó la Ley 26917, Ley de supervisión de la inversión privada

en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios
de transporte aéreo. Esta ley creó el Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), que debía regular
el comportamiento de los mercados en los que actuaban las entidades
prestadoras de los servicios, así como supervisar el cumplimiento de los
contratos de concesión, cautelando los intereses del Estado, de los
inversionistas y de los usuarios.
Entre las funciones del Ositran se encontraban la de operar el sistema

tarifario de la infraestructura bajo su ámbito en los casos que no exista
competencia en el mercado, debiendo fijar las tarifas, peajes y otros cobros
similares.
• En el año 1999 se aprobó la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre. Esta norma estableció la aprobación de diversos reglamentos
nacionales, entre los que podemos mencionar: de Tránsito, de Vehículos,
de Gestión de Infraestructura, Administración de Transporte, y de Cobro por
Uso de Infraestructura Pública, entre otros.
Según dicha ley el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura

Pública debía contener “las condiciones técnicas que fundamentan la
necesidad de cobro por uso de infraestructura pública, a los usuarios de las
vías, ya sean personas naturales o jurídicas, públicas o privadas. Incluye
8
tanto los peajes de las vías no concesionadas, como los cobros a quienes
alteren la capacidad vial e interfieren el tránsito”. Esta norma debía
contener, además, los métodos de cálculo de tales tasas y los
procedimientos de cobro 13.
Este reglamento, a la fecha de elaboración del presente informe, no ha sido

aprobado. Únicamente se cuenta con un proyecto, que fue publicado en la
página del MTC a propósito de la Resolución Ministerial 481-2008-MTC-02.
Consultada la página web de este ministerio, no aparece ya dicho proyecto

de reglamento.
• En el año 2002, se aprobó la creación del proyecto especial de

infraestructura de transporte nacional PROVIAS NACIONAL, mediante
Decreto Supremo 033-2002-MTC, que como Unidad Ejecutora del Pliego
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se
encargaría de las actividades de preparación, gestión, administración y
ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la
Red Vial Nacional, así como de la planificación, gestión y control de
actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y
seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional. 14
• Igualmente, en el año 2002, se aprobó la Resolución de Consejo Directivo

009-2002-CD/OSITRAN 15, por el que se establecieron los lineamientos
13
Artículo 23 literal e de la Ley.
14
Artículo 1 de la norma
15
https://www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-files//RepositorioAPS/0/0/par/R009-2002-CD/R009-2002-
CD.pdf
9
metodológicos para la fijación y revisión de precios regulados. Este
reglamento ha sido mejorado y actualmente el Reglamento de Tarifas
vigente es el aprobado por Resolución del Consejo Directivo 043-2004-CD-
OSITRAN 16. El detalle de las metodologías para la fijación y revisión de
tarifas son expuestas más adelante.
• 2003 se aprobó la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, que señala

que el peaje que se cobre por el uso de la infraestructura vial de su
competencia constituye renta municipal. 17
Como se puede observar, de los antecedentes legales antes descritos, existen dos
entidades competentes para autorizar la instalación de garitas y para establecer
la tarifa de los peajes respectivos: el MTC para las Red Vial Nacional y el municipio,
en las vías de su competencia territorial 18.
Con relación a la creación, administración y cobro de peajes en la Red Vial

Nacional, estos pueden ser efectuados por el propio MTC a través de Provias
Nacional (peajes) o por terceros (en los casos de peajes concesionados). En el caso
de vías bajo control municipal, su uso puede ser cedido también bajo concesión.
1.2 Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas
16
Modificado por Resolución 082-2006-CD-OSITRAN y Resolución Nº 003-2012-CD-OSITRAN. Ver la norma en
https://www.ositran.gob.pe/images/NORMAS/R09_-_RESOLUCION_DE_CONSEJO_DIRECTIVO_N_043-2004-OS-CD_-_RGTO_-
_TARIFAS.pdf
17
Artículo 69 de la Ley.
18
Aunque existen convenios celebrados entre el MTC y la Municipalidad Metropolitana de Lima, concernientes a la renta y
administración de las garitas de peaje ubicadas en Lima Metropolitana pertenecientes a la Red Vial Nacional. Mayor
información en el artículo “Análisis de la distribución de competencias en materia de jerarquización y gestión de
infraestructura vial: caso de Lima Metropolitana” de José Alonzo Jiménez Alemán páginas 225 y siguientes.
10
Si bien es cierto que la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre
ha dispuesto la aprobación de un Reglamento Nacional de Cobro por Uso de
Infraestructura Pública, que establezca las condiciones técnicas que fundamentan
la necesidad de cobro a los usuarios de las vías, como se señaló líneas antes, de
acuerdo a las búsquedas realizadas, solo se tiene preparado un proyecto de
reglamento que fue difundido desde la página del MTC, conforme a la Resolución
Ministerial 481-2008-MTC-02.
Si bien no ha sido posible ubicar el proyecto en la web de dicha institución, a través

de Docplayer.es se ha podido acceder al texto del proyecto 19. Este documento,
compuesto por 27 artículos, regula, entre otros aspectos los criterios para
determinar la tasa del peaje. Específicamente el artículo 11 señala:
19
Web donde se publican diversos medios de información. Ver el proyecto de reglamento en http://docplayer.es/15721557-
Proyecto-transportes-y-comunicaciones.html
11
Asimismo, este proyecto de reglamento desarrolla como parámetros para fijar las
tasas de peaje, los siguientes:
Con relación al método de cálculo de la tasa de peaje, el artículo 19 del proyecto

de reglamento señala que se determina con el valor de la Tasa “T”,
correspondiente al “Módulo Tipo” (Costa, Sierra y Selva), mediante la aplicación
de la fórmula siguiente:
Elaboración y fuente: Proyecto de Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pública
Los criterios para establecer los peajes y el cálculo tarifario suelen estar regulados
en los contratos de concesión, sobre todo en aquellos casos de concesiones auto
sostenibles, el Ositran sólo puede revisar el cumplimiento de lo pactado; en tanto
12
que, en los supuestos de concesión con cofinanciamiento del Estado, puede
encargarse de establecer esas reglas, para ello cuenta con diversas normas que
serán expuestas más adelante.
Considerando que diversos peajes han sido concesionados y que en cada contrato
se establecen diversos criterios para establecer las reglas de creación de peajes y
cobro de estos; se ha tomado como ejemplo para los fines de este informe, el
Contrato de Concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima 20, celebrado entre el MML
y Rutas de Lima S.A.C., que tiene por objeto transferir al concesionario la potestad
para el diseño, construcción, mejoramiento, conservación, operación y
explotación del proyecto “Vías Nuevas de Lima”.
Según este contrato, que señala que el peaje va dirigido a cubrir los costos de
inversión, operación y conservación en que incurra el concesionario, es posible la
creación de unidades de peaje nuevas cuya construcción y operación, previo
acuerdo de las partes, con motivo de la construcción de obras complementarias o
de la aplicación de mecanismos de ajustes a los que tiene derecho el concesionario
en virtud de lo estipulado en el contrato de concesión, así como por otros supuestos
que establece dicho documento.
Entre los supuestos que habilitan la creación o reubicación de peajes, así como
incremento de tarifas, se pueden mencionar:
- Cuando la ejecución de las obras comprometidas supera el monto establecido

en el contrato. En estos casos, el concesionario propone de manera justificada,
mecanismos tales como reubicación de Unidades de Peaje, incremento de
20
http://rutasdelima.pe/pdf/contrato_concesion.pdf
13
Tarifas, implementación de Unidades de Peaje Adicionales, ampliación del plazo
de la Concesión, o cualquier otro mecanismo que acuerden las Partes, siendo
que el saldo de estos ingresos adicionales servirá para inversión en la ejecución
de otras obras 21.
- En caso de ser necesarias obras complementarias, la compensación por estas
inversiones que realice el concesionario se hace a través de: la prórroga del
plazo de la Concesión o del incremento de las Tarifas de Peaje de los Tramos en
Operación o de la implementación de unidades de peaje adicionales en nuevos
tramos a ser construidos o tramos en operación y reubicación de las unidades
de peajes existentes, entre otros. 22
- En Caso fortuito o fuerza mayor no imputable al concesionario. En este supuesto
se aplican reglas para compensarlo por los perjuicios económicos y financieros
que haya asumido como consecuencia de dichos eventos. Entre estas se pueden
mencionar las siguientes: ampliación del plazo de la Concesión, incremento del
Peaje reubicación de Unidades de Peaje o implementación de Unidades de Peaje
Adicionales.
- Si existiera un punto de fuga 23, el concesionario podrá solicitar la
implementación de una unidad de peaje nueva, con la finalidad de evitar un
impacto en la recaudación. El pedido irá acompañado de un informe técnico que
sustente las afectaciones que afirma.
Con relación a la tarifa de los peajes, el contrato de concesión señala que estas se
realizan de acuerdo a la categoría del vehículo y se cobrará al usuario por el
derecho de paso. El régimen tarifario es como sigue:
21
7.46 del contrato de concesión.
22
7.49 del contrato de concesión.
23
Un punto de fuga es aquella acción u omisión de cualquier autoridad susceptible de afectar los ingresos del concesionario,
tales como la construcción, mejoramiento y/o ampliación de vías que intercepten o atraviesen el Área de la Concesión
durante el Plazo de la Concesión, que puedan afectar el flujo vehicular por las Unidades de Peaje y cuyo impacto y perjuicio
negativo debe ser acreditado por el concesionario.
14
• Los vehículos ligeros pagan una tarifa equivalente a un eje.
• Los vehículos pesados pagan una tarifa por cada eje.
Además, indica que la tarifa es redondeada a los 50 céntimos de sol inmediato

superior, y que el monto resultante será destinado a la Cuenta de Estabilización
de Tarifas, conforme a la formula siguiente:
VCET = Tarifa v –IVG-Peaje

Donde:
VCET: Valor a ser depositado en la Cuenta de Estabilización de Tarifas por
cada eje cobrado
Tarifa v: es la Tarifa vigente que se está cobrando al Usuario
En caso de reajustes, si el VCET resulta positivo, no se variará la tarifa a cobrar al

usuario. En caso de que el VCET es negativo, primero se utilizarán los recursos de
la Cuenta de Estabilización de Tarifas, y cuando se agoten estos, la tarifa a ser
cobrada aumentara aplicando el redondeo antes descrito. 24
24
Ver todos los criterios para el cobro de peajes en el capítulo X del contrato de concesión.
15
Respecto al reajuste de los peajes, el contrato señala que los reajustes se darán
desde el día 31 de marzo de 2012 hasta 30 días calendario después de la
culminación de las obras respectivas, aplicando la siguiente fórmula:
Como se puede observar, el monto que se cobra por peaje resulta de la aplicación
de fórmulas, las que, por lo general están compuestas por el índice de precios del
consumidor nacional (IPC), así como por el índice de precios del consumidor de
Estados Unidos de América (CPI) y el tipo de cambio. Según una especialista en
concesiones del Estudio Rodrigo, Elías & Medrano, Maria Teresa Quiñonez, los dos
últimos criterios antes señalados se consideran debido a que las tarifas se definen
por lo general en dólares y llevan al tipo de cambio del periodo pactado; y esta
situación puede generar también una afectación al precio de los peajes.
16
Cabe indicar que los peajes, según lo estipulado en este contrato, se reajustan de
manera ordinaria los 10 de enero de cada año y si se produjera una variación de
más de 4% desde el ultimo reajuste efectuado se procede a realizar un ajuste
extraordinario aplicando la formula anterior. Los reajustes tarifarios pueden ser
supervisados para verificar si es correcta la aplicación del peaje reajustado,
pudiendo el supervisor solo efectuar observaciones de forma y cálculo. En caso de
ser incorrecta la aplicación del reajuste, el concesionario puede ser penalizado
conforme lo establece el contrato.
El contrato considera también la posibilidad de realizar reajustes e incrementos

de tarifas no previstos, los que deben ser acordados por las partes, siendo que la
recaudación adicional será utilizada para financiar obligaciones del concedente
para liberar o expropiar terrenos el área de concesión, vicios ocultos, etc.
Este contrato, en el anexo 6, desarrolla un cronograma de incrementos de tarifa

de peajes, que se aplica según periodos establecidos en el contrato y según avance
de obras, conforme al cuadro que sigue:
Tabla 1
Tarifas referenciales a ser cobradas a los usuarios según contrato de
concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima
Elaboración y fuente: contrato de concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima
17
Los incrementos se han venido realizando de acuerdo a las siguientes reglas: (i) el
primer incremento fue autorizado el 01 de julio de 2013; (ii) el segundo incremento
a la fecha de inicio de las Obras Obligatorias; (iii) el tercer incremento a la
conclusión del 50% de Obras Obligatorias; y (iv) a la finalización de las Obras
Obligatorias 25.
Como se puede evidenciar, los reajustes y revisiones de las tarifas de los peajes se
sustentan, pues, en evitar la alteración en el retorno (rentabilidad) que se
planificó a favor del concesionario.
Al respecto, el Gerente de Concesiones de la empresa JJC Contratistas Generales,

Héctor Rodriguez, explica que en el caso se establezca en un contrato de concesión
un retorno a favor del concesionario del 8% y si algún factor contemplado en el
contrato afectó dicha estabilidad, es potestad del concesionario pedir una
revisión”. Cabe señalar que este tipo de revisiones se aplica luego de que se haya
identificado el impacto, a través de los estudios técnicos respectivos 26.
Las revisiones de los pedidos de reajuste de tarifas solicitadas por concesionarios

de vías locales corresponden a la Empresa Municipal Administradora de Peaje de
Lima (Emape) y los gobiernos regionales están a cargo de fijar las variaciones.
Como se puede observar, en los casos de peajes concesionados, el establecimiento

de garitas de peaje y las tarifas (montos) son acordados por las partes contratantes
y tiene por finalidad que el inversionista recupere sus inversiones; por lo que en
caso se presenten supuestos que pongan en riesgo ello, se activan los mecanismos
25
Anexo 6 del contrato de concesión.
26
Mayor información en la entrevista hecha a estos especialistas el día 18 de agosto de 2016, publicada en Semana
Económica. Ver en http://semanaeconomica.com/article/sectores-y-empresas/transporte/196593-como-se-calculan-las-
tarifas-de-los-peajes-en-el-peru/
18
autorizados en el contrato para equilibrar los ingresos planificados, como son la
creación de nuevos puntos de peaje o aumento de tarifa.
Con relación a las reglas para el establecimiento de peajes y monto de tarifas por
el uso de la Red Vial Nacional a cargo del MTC, también existe la posibilidad de
que el cobro del peaje sea administrado por el propio MTC o por un tercero vía
concesión. Al respecto es importante mencionar las siguientes normas:
• La Resolución Ministerial Nº 043-2001-MTC/15.02, del año 2001, que estableció

temporalmente una tarifa especial de peaje para vehículos de transporte
pesado de carga y pasajeros, así como para vehículos ligeros.
• Ese mismo año se emitió la Resolución Ministerial Nº 555-2001-MTC/15.02 que
aprobó el estudio “Problemática del Transporte y Cobro por Uso de la
Infraestructura Vial” que señalaba los impactos económicos que se generaban
por una tarifa por debajo de los costos de mantenimiento de la infraestructura
vial.
• Igualmente, durante ese año, se aprobó el Decreto Supremo Nº 052-2001-MTC

por el que se hizo un reajuste inicial de la tarifa de peaje en el sentido de
tráfico Lima hacia el Norte, Sur y Este en la red Vial administrada por el Sistema
Nacional de Mantenimiento de Carreteras – SINMAC. Este reajuste se realizó a
propósito de un informe técnico que evaluó escenarios alternativos para llegar
de manera progresiva a la tarifa de peaje de equilibrio determinada en el
estudio aprobado mediante la Resolución Ministerial Nº 555-2002-MTC/15.02,
aplicando niveles iniciales diferenciados para vehículos ligeros y vehículos
pesados.
19
• En el año 2002 se aprobó el Decreto Supremo 046-2002-MTC por el que se
establecieron disposiciones para el cobro del peaje en la Red Vial que
administra PROVIAS NACIONAL. Esta norma se sustentó en informes 27 para
establecer una nueva tarifa de peaje.
• Con el Decreto Supremo 041-2003-MTC, se aprobaron descuentos en el cobro

de peaje a los transportistas de transporte de carga y de pasajeros que
acrediten su formalización y cumplan sus obligaciones tributarias. El descuento
ascendía a 1 sol. Este descuento fue ampliado luego a los transportistas de
servicios de transporte de mercancías y tuvo por objetivo fomentar la
formalización del servicio de transporte terrestre, a través de este tipo de
incentivos económicos.
• En el año 2004, mediante Decreto Supremo 016-2004-MTC, se estableció que

aquellos vehículos del servicio de transporte de mercancías en camión, que no
acrediten su formalización exhibiendo la Constancia de Inscripción del Vehículo
en el Registro Nacional de Transporte Terrestre de Mercancías, abonaría, por
concepto de peaje, un monto mayor al establecido en el Decreto Supremo 041-
2003-MTC.
• El MTC aprobó la Directiva 012-2004-MTC/20 28 que establece los criterios y

procedimientos para el otorgamiento de tarifa diferenciada de peaje, aplicable
a todas las unidades de peajes administradas por PROVIAS NACIONAL. Los
criterios para acceder a la tarifa diferenciada eran, entre otros, los siguientes:
27
Como el estudio “Problemática del Transporte y Cobro por Uso de la Infraestructura Vial”; aprobado por Resolución
Ministerial Nº 555-2001-MTC/15.02 del 29 de noviembre del 2001,
28
https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2017/12/DIR_12_2004.pdf
20
− Empresas que prestan servicios de transporte público local de pasajeros en
rutas cortas y aquellas que transporten mercancías en el ámbito local, con
un máximo de recorrido de 80 Km, considerando desde el inicio hasta el
término del recorrido.
− Vehículos de propiedad de los gobiernos locales y regionales destinados a
servicios públicos.
− Vehículos que transiten en zona de frontera.
En caso el uso de la vía sea superior a 80km y deba transitarse dos unidades de
peaje, la tarifa diferenciada solo se cobra en la primera.
El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso

Público (Ositran) es el ente encargado de aprobar, en las vías nacionales, los
pedidos de revisión de las tarifas de peaje; sin embargo, su revisión para aprobar
o desaprobar se centra, como se indicó líneas antes, en que se cumplan los
supuestos que establecen los contratos de concesión para la activación del
reajuste. Es decir, su competencia está limitada a que se cumplan las cláusulas
contractuales, más no pueden modificar los contenidos.
La facultad de poder modificar los contratos corresponde a las partes contratantes,

de decir al MTC y a la empresa concesionaria, en las vías de la Red Vial Nacional.
Conforme lo señala el Documento de Trabajo 4, denominado “Análisis de la

infraestructura vial concesionada en el Perú”, elaborado por la Gerencia de
Regulación y Estudios Económicos de Ositran 29, en los casos de concesión a
29
De marzo del año 2017. Ver todo el estudio en:
https://www.ositran.gob.pe/images/OTRAS_PUBLICAC/ANALISIS_CARRETERAS_MAR2017.pdf
21
privados, existe la opción de que la financiación de la ejecución de obras se realice
en total por el cobro de peajes, o de manera parcial.
Cabe indicar que en los casos de las carreteras autosostenibles, la única fuente de
financiamiento es el cobro de peajes, en tanto que en las cofinanciadas, el
concesionario recibe ingresos adicionales del Estado. 30
La tarifa del peaje, al igual que en el caso de aquellas de la red vial local, está
compuesta por el peaje propiamente dicho y el Impuesto General a las Ventas
(IGV). En la mayoría de las concesiones, las tarifas fueron fijadas de común
acuerdo en el contrato, en tanto que en ciertos casos, el peaje fue determinado
por el Ositran mediante la metodología de Disponibilidad a pagar 31.
Esta metodología para establecer la tarifa del peaje implica recoger el sentir de
la población que será afectada en el cobro. Se utilizan focus group, encuestas,
entre otros, que sirvan para obtener información de los usuarios que pagaran la
tarifa.
Como ejemplo se cita la sesión del Consejo Directivo 432-2012-CD-OSITRAN, 32 que

entre sus puntos a tratar se encontraba la fijación de peajes en las concesiones
tramo vial Nuevo Mocupe – Cayaltí- Oyotún y Ovalo de Chancay / Dv. Variante
Pasamayo – Huaral – Acos. En dicha sesión se explicaba la metodología utilizada
para establecer una tarifa (se aplicó la de disponibilidad para pagar) y como
30
Cabe indicar que a la fecha de elaboración del estudio de Ositran (2016) estaban en operación 16 concesiones viales,
sujetas a la supervisión de OSITRAN. De estas, 6 eran de tipo autosostenible y los 10 restantes de tipo cofinanciada.
31
Este corresponde a las carreteras Empalme 1B-Buenos Aires – Canchaque (Resolución 025- 2009-CD/OSITRAN), Óvalo
Chancay/Dv. Variante Pasamayo – Huaral – Acos (Resolución 037-2012-CD/OSITRAN) y Nuevo Mocupe - Cayaltí – Oyotún
(Resolución 036-2012-CD/OSITRAN)
32
https://www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-
files//RepositorioAPS/0/0/par/ACTA432CD/Acta%20CD%20432.pdf
22
resultado, señaló que los usuarios estaban dispuestos a pagar S/. 2.00. 33 Cabe
indicar que en dicha sesión también se sustentó el cobro de peaje diferenciado.
A continuación, se detallan las principales Metodologías de Fijación y revisión de

tarifas que se regulan en el Reglamento de Tarifas.
Cuadro N° 1
Metodologías para fijación de tarifas
Metodología Breve descripción

Costo Marginal Consiste en fijar un nivel tarifario equivalente al costo
de Largo Plazo de proveer el servicio de transporte a un usuario
adiciona. Dicho costo incluye los costos de capital
derivados del incremento de la capacidad de la
infraestructura
Costos Consiste en determinar una tarifa a partir de la
Totalmente asignación de los costos directos e indirectos en cada
Distribuidos uno de los servicios que la entidad prestadora provee.
CTD Los costos indirectos se refieren a los insumos
compartidos entre dos o más servicios
Definición de Son métodos que, a partir de información primaria
Disposición a obtenida mediante encuestas a los potenciales usuarios
Pagar de las infraestructuras, permiten estimar su disposición
máxima a pagar por servicios que aún no se prestan o
que aún no se prestan bajo determinados supuestos de
calidad.
Tarificación Consiste en determinar las tarifas a partir de
comparativa comparaciones relevantes entre los costos o tarifas de
(benchmarking) infraestructuras con otras de características similares a
la que se desea tarifar.
Empresa Consiste en determinar el sistema tarifario para una
eficiente empresa teórica a partir de los costos indispensables
para proveer los servicios sujetos a regulación tarifaria,
en forma eficiente, de acuerdo a la tecnología
disponible y manteniendo la calidad establecida
Costo de La regulación por Costo de Servicio o CoS -siglas en
Servicio inglés de Cost of Service- determina las tarifas que la
33
Página 5.
23
empresa regulada puede cobrar de forma que le permita
obtener un ingreso suficiente para cubrir el costo
económico en que incurre para producir los servicios que
brinda
Fuente. Reglamento de Tarifas de Ositran
Elaboración: Área de Servicios de Investigación.
Cuadro N° 2
Metodologías para revisión de tarifas
Metodología Breve descripción

Revisión La revisión se implementa sobre la base de tarifas máximas
Tarifaria vigentes previamente determinadas por el OSITRAN o en los
por Precios Contratos de Concesión. Dichas tarifas máximas
Tope o preestablecidas constituyen el punto de partida para la
Máximos implementación de las revisiones tarifarias.
El RPI (Retail Price Index, en inglés, o índice de precios al
consumidor) es la inflación expresada por un índice general
de precios utilizado para ajustar la tarifa. Este mecanismo
de reajuste se puede aplicar de dos maneras: de manera
individual a los servicios sujetos a regulación o mediante
canastas reguladas de servicios
Fuente. Reglamento de Tarifas de Ositran
Como se puede observar, por lo general, las condiciones para la fijación y reajuste
de tarifas son establecidas en los contratos de concesión respectivos; pero también
pueden ser fijadas por Ositran. Este último supuesto se ha visto en los casos de
concesiones cofinanciadas, en los que Ositran es quien establece las tarifas a
cobrar y las revisa, utilizando las metodologías antes descritas.
2. CHILE
En Chile, la regulación de las tarifas de peajes concesionados se rige conforme al

Decreto Supremo 900 de 1996, que fijó el texto refundido, coordinado y
24
sistematizado del Decreto con Fuerza de Ley 164 de 1991, del Ministerio de Obras
Públicas.
• El inicio del sistema de concesiones de obras públicas se dio con la Ley 18.060
del año 1981, que modificaba diversas normas como la Ley Orgánica del
Ministerio de Obras Públicas (Ley 15.840 de 1964), introduciendo la posibilidad
de ejecutar obras publicas vía contratos de concesión. Antes de dicha norma
de 1981, la ejecución, mejoras y mantenimiento de las obras públicas corrían
únicamente a cargo del Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas, con
utilización de recursos estatales.
• En el año 1982 se emitió el Decreto con Fuerza de Ley 591 34, que fijaba las
normas de carácter general relativas a la ejecución, reparación y mantención
de obras públicas fiscales a que se refiera el art. 52° de la Ley 15.840,
estableciendo, entre otras cosas que el Ministerio de Obras Públicas sea el
órgano encargado de realizar las actuaciones preparatorias de una concesión,
34
Ver la norma en https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=5591
25
• En el año 1991 se aprobó el Decreto con Fuerza de Ley 164, por el que se fija
el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto con Fuerza de Ley
591, de 1982, del Ministerio de Obras Públicas, y de las normas relativas a la
ejecución, reparación, conservación y explotación de obras públicas fiscales
por el sistema de concesión, contenidas en la Ley 15.840 y el Decreto con
Fuerza de Ley 206, de 1960, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado
fue fijado por Decreto Supremo N° 294, de 1984, del Ministerio de Obras
Públicas.
• Esta norma estableció, con relación a los peajes, que su estructura tarifaria
debía estar expuesta como parte de las bases de la licitación de la concesión,
así también la fórmula de reajustes de las tarifas y su sistema de revisión. Indicó
también, que las tarifas que se ofrecían con sus reajustes debían ser entendidas
como tarifas máximas, pudiendo el concesionario reducirlas.
• Ley 19.068 de 1991 35, que modifica Decreto con Fuerza de Ley 591 de 1982,
consagra el sistema de concesión de obras públicas. Así lo Indica el estudio “La
ley de concesiones de obras públicas chilena en el tiempo” 36 que, además,
indica:
Los factores de licitación que se contemplaban eran

los siguientes: nivel tarifario y su estructura; menor
plazo de concesión; menor subsidio del Estado al
oferente o mayores pagos ofrecidos por el oferente al
Estado; menores ingresos mínimos garantizados por el
Estado; grado de compromiso de riesgo que asume el
35
Ver la ley en https://www.bcn.cl/historiadelaley/nc/historia-de-la-ley/vista-expandida/7265/#h2_6_1
36
Rafael Ibarra-Coronado, La Ley de Concesiones de Obras Públicas chilena en el tiempo, 19 International Law, Revista
Colombiana de Derecho Internacional, 183-222 (2011) Pág. 194.
26
oferente con respecto al costo del proyecto y a riesgos
en la explotación, como caso fortuito o fuerza mayor;
fórmula de reajuste de las tarifas y su sistema de
revisión y calificación de otros servicios adicionales,
útiles y necesarios
• El Decreto 900 del año 1996, fija el texto refundido, coordinado y sistematizado
del Decreto con Fuerza de Ley 164 del año 1991, Ley de Concesiones de Obras
Públicas. Esta norma señala que el Ministerio de Obras Públicas debe requerir
un informe previo del Consejo de Concesiones cuando se haya de establecer la
política de peajes a todas las rutas y carreteras cuya explotación esté regulada
por dicha ley.
El estudio denominado “Renegociación de concesiones en Chile” 37, señala que

cualquier persona natural o jurídica puede proponer proyectos de obras
públicas al Ministerio de Obras Públicas, órgano que decide si acepta el
proyecto o no, siendo que la licitación inicia con la presentación de las bases
preparadas por este Ministerio, que deben contener las condiciones técnicas y
económicas del proyecto.
Como ejemplo, se muestra las bases de la licitación “Concesión Ruta 5 Norte

Tramo: Vallenar-Caldera” de enero del 2008 38, en cuyo punto 1.13 desarrolla
todo lo relacionado al sistema tarifario, que contiene a su vez, entre otros, los
siguientes puntos: clasificación de los tipos de vehículos, tarifa base y fórmulas
de reajuste tarifario, revisiones del sistema tarifario, tarifas a cobrar al
usuario.
37
Autores Eduardo Engel y otros. Agosto 2008, página 5. Ver el documento completo en https://ciperchile.cl/wp-
content/uploads/renegociaciones-de-contratos.pdf
38
Ver todas las bases completas en http://www.concesiones.cl/proyectos/Documents/Ruta%205%20Vallenar%20-
%20Caldera/Bases%20de%20Licitacion.pdf
27
Según este contrato, la empresa concesionaria debe clasificar los vehículos con
la siguiente tabla:
Tabla 2
Clasificador por tipo de vehículo según contrato de concesión Ruta 5
NorteTramo Vallenar-Caldera
Fuente y elaboración: bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte Tramo: Vallenar-

Caldera”
El documento, además, señala que en caso de que el Ministerio de Obras

Públicas modifique esta clasificación para el cobro de tarifas, la concesionaria
deberá respetar esas modificaciones, sin derecho a alegar indemnización o
compensación alguna.
Con relación a la tarifa base y la fórmula de reajuste de los peajes, este

documento definió la Tarifa Base Máxima (Tmax) conforme a la siguiente tabla:
Tabla 3
Tarifas Base Máximas conforme a las bases de licitación “Concesión Ruta 5
Norte Tramo: Vallenar-Caldera”
Fuente y elaboración: bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte Tramo:

Vallenar-Caldera”
28
La empresa concesionaria debe utilizar esta tarifa para el cálculo del monto a
cobrar a los vehículos tipo 2 que pasen por los puntos de cobros establecidos
en el mismo contrato.
Esta tarifa base máxima es reajustable a partir del 1 de enero de cada año
siguiente o cuando se compruebe una inflación acumulada desde la última
revisión igual o superior al 15%. En este último supuesto, las bases de esta
licitación establecen que la tarifa base máxima se reajustará en un valor igual
a dicha inflación acumulada.
La fórmula del cálculo para el reajuste de las tarifas es la que se presenta a
continuación:
29
Vallenar-Caldera”
Este sistema de reajuste tarifario puede ser sometida a una revisión, a

propuesta de la empresa concesionaria, justificando su pedido, cada 2 años.
Asimismo, puede solicitar la relocalización de los puntos de cobro. Estos
pedidos requieren autorización del Ministerio de Obras Públicas con Visto Bueno
del Ministro de Hacienda.
En el caso de que la empresa concesionaria optara cobrar tarifas diferenciadas

por tipo de vehículo, conforme a las categorías descritas en la tabla X, se debe
aplicar un factor de tarifa para cada vehículo, según la siguiente tabla:
Tabla 4
Factor de tarifas para cada tipo de vehículo según contrato de concesión
Ruta 5 Norte Tramo Vallenar-Caldera

Vallenar-Caldera”
30
Como consecuencia de estas reglas para establecer el cobro de peajes en Chile
(cada contrato de concesión puede establecer reglas con ciertas diferencias,
dependiendo del tipo de obra que se realice), la tarifa a cobrar al usuario de la
vía es:

Vallenar-Caldera”
Como se puede observar, las condiciones para establecer las tarifas de los
peajes en este país se encuentran estipuladas en las bases de licitación de obra
de infraestructura vial, además, se establecen clausulas para establecer la
tarifa máxima, así como para el reajuste de estas, aplicándose generalmente
el Índice de Precio del Consumidor (IPC), que elabora el Instituto Nacional de
Estadística (INE).
Como ejemplo, se muestran las bases de licitación de la concesión internacional

Sistema Américo Vespucio Sur Ruta 78 – Av. Grecia 39 del año 2001, que
estableció tres tipos de tarifas:
39
Ver todas las bases de esta concesión en
http://www.concesiones.cl/proyectos/Documents/Vespucio%20Sur/Bases%20TR%20Vespucio%20Sur.pdf
31
- Tarifa base fuera de punta (TBFP) que rige en aquellos periodos en las que
las vías afectas a tarifa operan a velocidades cercanas a la velocidad de
diseño de la vía.
- Tarifa Base Punta (TBP), que rige durante aquellos períodos en que las vías
afectas a Tarifa operan, producto del flujo vehicular, a velocidades
inferiores al diseño de la vía.
- Tarifa de Saturación (TS), que rige durante aquellos períodos en que las vías
afectas a Tarifa operan, producto del flujo vehicular, a velocidades muy
inferiores a la de diseño de la vía.
Según estas bases debe entenderse por “condiciones normales de operación”,

aquellas en las cuales la velocidad de operación de los vehículos sólo se ve
afectada por la magnitud del flujo vehicular, excluyéndose los casos de
presencia de neblina, ocurrencia de accidente, presencia de lluvia, etc.
Asimismo, en este documento se establece tipos de días para efectos de la

estructura tarifaria, presentando 4 tipos de día:
- Laboral: abarca de lunes a viernes (no se consideran días festivos)

- Sábado
- Domingo
- Festivo
La estructura tarifaria representa el conjunto de tarifas máximas a aplicar en

cada tipo de día según la clasificación antes descrita, sumado a otro criterio
32
como “periodo”, que es el conjunto formado por uno o más “períodos
horarios”, que se representan a continuación:
Tabla 5
Periodos horarios según bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte
Tramo: Vallenar-Caldera”
Fuente y elaboración: bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte

Todos estos criterios para establecer las tarifas se expresan en la siguiente

tabla:
Tabla 6
Criterios para establecer tarifas según “Concesión Ruta 5 Norte Tramo:
Vallenar-Caldera”

Vallenar-Caldera”
33
Estas bases de licitación muestran otra clasificación por tipo de vehículos
que el concesionario deberá considerar para el cobro de las tarifas,
pudiendo establecer tarifa única o diferenciada. En caso opte por única se
cobraría el que corresponde al tipo de vehículo 1. Si decidiera cobrar tarifas
diferenciadas, se debe multiplicar las tarifas TBFP, TBP, TS, antes descritas,
por los factores máximo que corresponden a los tipos de vehículos según la
tabla que se presenta:
Tabla 7
Tipos de vehículos y tarifas base máximas a cobrar por tipo de vehículo
Fuente y elaboración: bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte

En estas bases, además, se mencionan algunos criterios que se aplican en

determinados supuestos. Por ejemplo:
− En caso se decidiera colocar puntos de cobro en los tramos que se

exponen en las bases, el peaje máximo será conforme a la siguiente
expresión:
34
Donde:
− Si optase por colocar más de un punto de cobro en algún o algunos de

los tramos definidos, entonces el Peaje máximo a cobrar en los
subtramos resultantes de dicha división, se determinará de acuerdo a lo
siguiente fórmula:
Donde:
35
Fv: factor máximo de tarifa según tipo de vehículo.
Finalmente, es importante mencionar que, para el reajuste de las tarifas,

se aplica la siguiente formula:
Según un informe periodístico de dicho país, todas las concesionarias

reajustan de acuerdo al IPC, pero algunos contratos tienen adicionalmente
un reajuste real, de 1%. Otros de 3%, como la Ruta Interportuaria, o de 3,5%,
36
como el caso de la Ruta 60 Ch de Quillota" 40. En el caso de la Autopista
Central, Vespucio Norte y Vespucio SurEst, en el año 2012, el reajuste será
de un 5,7 por ciento, correspondiente al valor del IPC anual y un 3,5 por
ciento adicional, por concepto de tarifa de saturación 41
3. COLOMBIA
Mediante la Ley 105 de 1993 42 se establecieron disposiciones básicas sobre el

transporte y sobre los peajes. Esta ley señala que entre los recursos para la
construcción y conservación de infraestructura de transporte a cargo de la
Nación se encuentran los asignados en el presupuesto nacional, así como los
que se recauden del cobro por el uso de las obras de infraestructura a los
usuarios.
El Ministerio de Transportes de Colombia es la autoridad competente para

determinar el valor de las tasas o tarifas, en tanto que el recaudo está a cargo
de las entidades públicas o privadas responsables de prestar el servicio. Este
ministerio es el encargado de determinar la política general en materia de
peajes y tiene entre sus funciones las siguientes 43:
• Emitir, en su calidad de suprema autoridad del Sector Transporte y del

Sistema Nacional de Transporte, concepto vinculante previo al
40
Información tomada del medio de comunicación con fecha 09 de agosto de 2018. La nota periodística que publica una
entrevista al Alcalde de Quillota, Luis Mella, data del año 2017. Ver la nota en
http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=427890
41
https://radio.uchile.cl/2012/12/27/alzas-en-tarifas-de-autopistas-vuelca-miradas-a-contratos-aprobados-durante-
mandato-de-ricardo-lagos/
42
Modificado parcialmente por la Ley 787 del año 2002.
43
Conforme al Decreto 2053, del año 2002, por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se dictan
otras disposiciones. Ver la norma en: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=199
37
establecimiento de los peajes que deban cobrarse por el uso de las vías a
cargo de la Nación, los departamentos, distritos y municipios.
• Establecer los peajes, tarifas, tasas y derechos a cobrar por el uso de la
infraestructura de los modos de transporte, excepto el aéreo
• Elaborar las propuestas para establecer fórmulas y criterios en materia
tarifaria y de localización de las estaciones de peajes.
La ley señala que las tasas de peajes son diferenciales y se fijan en proporción a
las distancias recorridas, las características vehiculares y los costos de operación.
En los peajes en vías nacionales, se debe utilizar el criterio de equidad fiscal;
aunque para los casos de proyectos viales concesionados, la fijación de tarifas se
sustenta el en monto de las inversiones que se realizan y los modelos financieros
que para el caso se hayan establecido 44.
Para la aplicación de los criterios establecidos en la ley, se requiere identificar los

principales elementos constitutivos de los costos que deben ser recuperados a
través de los peajes. Así lo señala un documento elaborado por la Oficina de
Asesoría Jurídica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 45, que además,
indica que para aplicar la equidad fiscal, y considerando que el peaje debe
responder a una retribución del usuario por el servicio que recibe y una
compensación por el daño causado al pavimento; es obligatoria la aplicación de
tarifas diferenciales y en ese sentido, se establecieron categorías según el tipo de
vehículo que transita por las vías nacionales, y que en las concesiones inclusive se
establecen hasta 6 o 7 categorías. La Resolución 228 del año 2013, "Por la cual se
44
Información tomada del diario El Universal de fecha 18 de setiembre de 2015, visto el día 06 de agosto de 2018 en
http://www.eluniversal.com.co/economica/los-peajes-colombianos-estan-entre-los-mas-costosos-de-america-latina-
206203
45
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=3919
38
fijan tarifas de peaje para las estaciones a cargo del Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) y se dictan otras disposiciones", en su artículo 10 establece la clasificación
vehicular, que se muestra a continuación:
Tabla 8
Clasificar vehicular según Resolución 228 del año 2013 del Ministerio de
Transporte de Colombia
Fuente y elaboración: Resolución 228 del año 2013
Asimismo, se establece otra categoría para otro tipo de estaciones.
Tabla 9
Clasificar vehicular según estación, según Resolución 228 del año 2013 del
Ministerio de Transporte de Colombia
Fuente y elaboración: Resolución 228 del año 2013.
39
Igualmente, establece una clasificación de estación de peaje dependiendo la
extensión que se recorra y que va en relación a la tarifa que ha de pagar el usuario.
La resolución 6124 del año 2010 46, derogada por la resolución 228 del año 2013,
construyó una clasificación de estaciones de peaje de acuerdo a la longitud de la
cobertura, la que fue recogida en la nueva norma, Ellas son:
• Estaciones con longitudes menores a cuarenta kilómetros (menor a 40 km)

tipo A Verde.
• Estaciones con longitudes entre cuarenta kilómetros y hasta ochenta
kilómetros (40 a 80 km), Tipo B Azul:
• Estaciones con longitudes mayores de 80 kilómetros (>80 km), tipo C Rojo 47.
Finalmente, este informe comenta que existen tarifas diferenciales en

consideración a las condiciones socioeconómicas de las poblaciones, generalmente
con tarifas de 50% menos que los cobrados a la generalidad de los usuarios.
Actualmente las tarifas de peajes a cargo de INVIAS han sido reguladas mediante
Resolución 137 del 15 de enero de 2018, basándose en las reglas contenidas en la
Resolución 228 de 2013, que establece como deben ser las tarifas para las
estaciones de peajes.
Un informe denominado “Identificación de criterios en materia tarifaria y de

localización de estaciones de peaje (Decreto 2053/03 numeral 7.8) elaborado por
William Valencia, en el año 2008, señala que luego de estos 3 tipos de estaciones,
apareció uno adicional (Rojo especial) y se crearon nuevas clasificaciones como las
46
Ver la norma en https://www.medellin.gov.co/normograma/docs/pdf/resolucion_mintransporte_6124_2010.pdf
47
El informe puede ser visto en
file:///C:/Users/pdurand/Downloads/Peajes_y_Localizaci%C3%B3n_estaciones__Identificacion_criterios%20(4).pdf
40
de: usuario de la vía sin número de km, transversal de contenedores,
desplazamientos por más de una estación, usuarios de regiones, entre otras. 48
Con relación al incremento de las tarifas de red vial nacional a cargo de INVIAS,
estas suelen ser reguladas en función al Índice de Precios del Consumidor 49.
Además, permite a todos los niveles de gobierno (nacional, departamental,

distrital y municipal) la posibilidad de otorgar concesiones a particulares para la
construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial.
Para recuperar la inversión, estas entidades pueden establecer peajes, siendo que
la fórmula para ello debe estar inmersa en el contrato de concesión respectivo 50.
En este país, la administración de los peajes de la Red Nacional de Vías, se

encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura en las vías
concesionadas; y del Instituto Nacional de Vías, en lo que respecta a las no
concesionadas.
Cabe hacer mención una resolución de la Corte Constitucional de Colombia,

emitida a propósito de la demanda de inconstitucionalidad contra el artículo 21 de
la Ley 105 de 1993 51. Esta corte señaló:
Al establecer que las tarifas serán diferenciales, y se fijarán en proporción a

las distancias recorridas, las características vehiculares y los costos de
operación, la ley traza unas reglas suficientes para la actuación de las
autoridades competentes. La distancia recorrida, sumada a las características
48
Página 20 del informe.
49
Mayor información en
https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/mintransporte_fija_tarifas_de_peaje_para_2013
50
Artículo 30 de la ley.
51
Expediente D-1202Ver la sentencia en http://www.corteconstitucional.gov.co/relatoria/1996/C-482-96.htm
41
del vehículo y a los costos de operación, permite señalar hechos o factores
como el deterioro de la vía, causado por su uso, o el beneficio que recibe el
usuario. Esta disposición, racionalmente interpretada, no permite la
arbitrariedad en la fijación de las tasas o tarifas.
Las tarifas diferenciales, además, demuestran que la ley se funda en la

aplicación del principio de igualdad, al imponer un trato diferente, según el
beneficio o provecho que reciba el usuario.
Es importante mencionar, además, que INVIAS, elaboró un instructivo denominado

“Estudio para determinar la metodología para instalar estaciones de peajes en
carreteras nacionales”, con el fin de que sirva como orientación a las autoridades
que buscan instalar peajes, evitando riesgos de cobros excesivos, entre otros. Este
estudio sirve de sustento para la elaboración de opinión vinculante previa al
establecimiento de nuevos peajes en este país.
4. España
Como lo indica Alicia Ramírez Orellana, en su tesis doctoral “Efectos económicos

de las normas contables en el sector de autopistas de peajes: 1991-1999” 52; En
Europa se presentan dos bloques diferenciados en el tratamiento de peajes; los
centroeuropeos, con Alemania al frente, que decantaron por la construcción y
mantenimiento de las autopistas a cargo del Estado (por ende libre de peajes) y el
bloque latino, representado por Francia, Italia y España, que optaron por las
52
Alicia Ramírez Orellana, año 2001. Tesis doctoral presentada en la Universidad de Almería, Departamento de Dirección
y Gestión de Empresas. Puede ser consultada la tesis en
https://books.google.com.pe/books?id=yVAOAQAAQBAJ&pg=PA169&lpg=PA169&dq=FIJACI%C3%93N+DE+TARIFAS+PEAJES+A
UTOPISTAS+ESPA%C3%91A&source=bl&ots=6y1MogMnT6&sig=rHDyI3edsNSXYExAboEDYxf4DY0&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwj_
rv7Q99vcAhXExVkKHQCRAXMQ6AEwCHoECAIQAQ#v=onepage&q=FIJACI%C3%93N%20DE%20TARIFAS%20PEAJES%20AUTOPISTA
S%20ESPA%C3%91A&f=false
42
autopistas con peajes, pudiendo ser administradas por el propio Estado o por
particulares vía concesión 53.
Según el estudio, el cálculo de la tarifa en España se establece considerando los

siguientes factores: el coste de la construcción de la infraestructura, el nivel de
tráfico que circulará por ella (incluye temporadas altas o bajas 54) y el número de
años de la concesión. Cabe señalar que también se aplica el criterio del tipo de
vehículo (ligero o pesado, como se verá más adelante) y si se trata de vehículos
pesados, se aplican otros criterios que se verán más adelante, como los efectos
que genera en el medio ambiente.
Conforme a este documento de investigación, el coste de la construcción está en

función a la orografía del terreno, por lo que el costo es más elevado en terreno
montañoso que si fuera en llano. Con relación al nivel de tráfico, este se sujeta a
factores de densidad territorial, número de vehículos en circulación y oferta viaria.
La fórmula para la determinación de los costos de peajes en autopistas es

publicada de forma anual por el Ministerio de Fomento, en el Boletín Oficial del
Estado (BOE), aunque no se explicita toda la información precisa para el cálculo
de los peajes. 55
53
Página 169.
54
Por ejemplo, la Orden FOM 4223/2006, por el que se revisan las tarifas y los peajes vigentes en las autopistas de Tarragona-
Valencia, Valencia-Alicante y Sevilla-Cádiz establece un nivel tarifario especial, que se aplica a los usuarios que no acrediten
la condición de habituales (más de 60 0 tránsitos en los cuatro meses anteriores a la aplicación de la tarifa), sólo durante
la temporada alta de cada año, que comprende los meses de junio, julio, agosto, septiembre y los diecisiete días que van
desde el viernes de la Semana de Pasión hasta el domingo siguiente al de Pascua de Resurrección, ambos inclusive.
55
Puesto que en diversos casos la propia publicación se refiere a conceptos que deben ser consultados en otros
documentos tales como el plan económico-financiero de la empresa concesionaria. Así lo señala Luis Enrique Martínez
Palomo en su trabajo denominado “Análisis económico de los peajes de autopistas en España”. Año 2015. Universidad de
León. Ver el documento completo en
https://buleria.unileon.es/bitstream/handle/10612/4603/71561537G_GECO_Julio15.%20pdf.pdf?sequence=1
43
En este país, la Administración General, a través del Delegado de Gobierno en
Sociedades Concesionarios de Autopistas Nacionales de Peaje, propone la
aprobación de las tarifas de peajes y sus revisiones. Así lo establece la Ley 8/1972,
de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de
concesión 56.
Dicha ley, en su artículo 24 señalaba que el Gobierno, a propuesta del Ministro de

Obras Públicas, podría modificar por razón de interés público, las tarifas del peaje,
previo informe de Hacienda si es que tal propuesta afectaba el régimen económico
financiero de la concesión. El espíritu de la norma era equilibrar el interés general
y el de la empresa explotadora.
• En el año 1973 se aprobó el Decreto 215/1973, por el que se aprueba el pliego

de cláusulas generales para la construcción, conservación y explotación de
autopistas en régimen de concesión. Esta norma estableció que la cuantía del
peaje debía estar determinada, con carácter general, por la aplicación de las
tarifas al recorrido efectivo realizado por el usuario 57.
Asimismo, reguló un mecanismo de revisión de tarifas y de peajes, y estableció

la posibilidad de revisión de estas por el incremento de precios de los elementos
integrantes del costo de servicio, para el cálculo se aplicaba la siguiente
formula 58.
56
Artículo 36.
57
En esta norma se desarrolla una definición de peaje y de tarifa. Siendo la primera la contraprestación en dinero a percibir
por el concesionario de los usuarios de la autopista en pago de su utilización, en tanto que la segunda, a los precios unitarios
del servicio prestado por el concesionario
58
Clausula 45.
44
Tabla 10
Fórmula para revisión de tarifas según 215/1973
Ht Et St
Kt = 0,30 + 0,12 + 0,08 + 0,50
H0 E0 S0
El coeficiente Kt se aplicará a les tarifas inicialmente aprobadas en el Decreto de

adjudicación (T0), obteniéndose así la tarifa revisada para el momento t (Tt).
Tt = Kt • T0
Fuente y elaboración Decreto 215/1973, por el que se aprueba

el pliego de cláusulas generales para la construcción,
conversación y explotación de autopistas en régimen de
concesión
Según la norma, el coeficiente Kt se calculará a través de los índices de precios

para revisión de contratos de obras del Estado, que publica periódicamente el
Gobierno.
• Este Real Decreto fue modificado por el Real Decreto 210/1990, que estableció
que las revisiones de las tarifas se fundamenten únicamente por modificación
de los precios generados por la variación del Índice de Precios de Consumo.
Asimismo, sustentado en la heterogeneidad y excesivo número de grupos

tarifados existentes en algunas concesiones, se facultó al Ministro de Obras
Públicas y Urbanismo, a fin que inicie una reestructuración de las distintas
categorías de vehículos, con la finalidad de eliminar la disfunción que se venía
presentando cuando un determinado vehículo puede ser clasificado de distinta
manera en un mismo itinerario.
Cabe señalar que en España, la clasificación de los grupos tarifarios se

describen de manera regular en diversas normas (orden), como por ejemplo la
45
Orden FOM 4223/2006, por el que se revisan las tarifas y los peajes vigentes en
las autopistas de Tarragona- Valencia, Valencia-Alicante y Sevilla-Cádiz 59. Esta
Orden, muestra el siguiente clasificador de vehículos.
Cuadro N° 3
Clasificación de los grupos tarifarios
Categoría Grupo tarifario

Ligeros • Motocicletas con o sin sidecar.
• Vehículos de turismo sin remolque o con remolque, sin
rueda gemela (doble neumático). Furgones y furgonetas de
dos ejes (cuatro ruedas). Microbuses de dos ejes (cuatro
ruedas).
Pesados 1 • Clase 2.1:
− Camiones de dos ejes.
− Camiones de dos ejes y con remolque de un eje.
Camiones de tres ejes. Furgones, furgonetas y
microbuses (todos ellos de dos ejes, cuatro ruedas), con
remolque de un eje con rueda gemela (doble
neumático).
• Clase 2.2:
− Autocares de dos ejes.
− Autocares de dos ejes y con remolque de un eje.
Autocares de tres ejes.
Pesados 2 • Clase 3.1:
59
Cabe indicar que el Ministerio de Fomento es quien emite la Orden. Ver la norma en
https://www.boe.es/boe/dias/2007/01/16/pdfs/A02254-02257.pdf
46
− Camiones, con o sin remolque, con un total de cuatro
ejes o más.
− Furgones, furgonetas y microbuses (todos ellos de dos
ejes, cuatro ruedas), con remolque de dos o más ejes y
al menos un eje con rueda gemela.
• Clase 3.2:
• Autocares, con o sin remolque, con un total de cuatro ejes
o más.
Fuente: Orden FOM 4223/2006, por el que se revisan las tarifas y los peajes vigentes en
las autopistas de Tarragona- Valencia, Valencia-Alicante y Sevilla-Cádiz
• En 1981 se aprobó el Real Decreto 1876 60, que modificó disposiciones sobre la
construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de
concesión, aprobado por el Decreto 215/1973. Esta norma tuvo por finalidad
simplificar los trámites de revisión de tarifas y peajes y evitar fuertes
incrementos de estos; sin embargo, conforme se señala la tesis doctoral la
fórmula que se utilizó, que era idéntica a la de la norma anterior, variaba en
los índices iniciales sobre los que se aplicarían la revisión y el intervalo entre
una revisión y la siguiente.
Si anteriormente la revisión se hacía sobre la tarifa inicial aprobada en el

decreto de adjudicación de cada concesionaria, con este nuevo sistema los
índices iniciales venían referidos en cada revisión a los correspondientes al
octavo mes anterior a la fecha de revisión. Entendiéndose por tal la última
60
http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1981-19772
47
fecha de la revisión. De este modo se conseguía un efecto acumulativo en el
cálculo de la tarifa año a año 61.
• En el año 2000, se aprobó la Ley 14/2000 sobre medidas fiscales,

administrativas y del orden social 62, que desarrolló medidas en materia de
autopista, entre las que se encuentran el alcance y forma de las revisiones de
tarifas y peajes en las autopistas en régimen de concesión.
Esta ley dispuso que las revisiones sean de forma anual y tendrían como
fundamento la modificación de los precios calculada como la variación anual
de la media de los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística en
los últimos 12 meses de los índices de precios al consumo, sobre la misma
media de los 12 meses anteriores (AIPCmedio) y del tráfico de cada concesión,
medido por la intensidad diaria real en los últimos 12 meses (IMDR), y la
previsión de dicha intensidad media diaria (IMDP) reflejada en el plan
económico financiero aprobado por la Delegación del Gobierno en las
sociedades concesionarias de autopistas nacionales de peaje.
Esta norma presentó la siguiente formula:
Donde ΔIPCmedio figurará expresado en tanto por uno con el signo que
corresponda y el valor de X viene dado por:
61
Página 178.
62
Ver la ley en http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l14-2000.t5.html#I244
48
Donde la IMD se referirá a los doce meses anteriores a la revisión, estando
en todo caso limitado su valor por la siguiente fórmula expresada en
porcentaje
El coeficiente CR se aplicará a las tarifas TT-1 vigentes de cada concesión

de forma que la tarifa Tt revisada para cada momento, sea:
• Este artículo de la Ley 14/2000, fue derogado por la Ley 2/2015, de

desindexación de la economía española, 63 que basado en la necesidad de actuar
contra los perjuicios asociados al uso indiscriminado de la indexación
(mecanismo que consiste en vincular la evolución de un valor monetario a la de
un índice de precio) presentó un nuevo régimen de actualización de valores
monetarios.
63
Ver la norma en http://noticias.juridicas.com/base_datos/Fiscal/549727-ley-2-2015-de-30-de-marzo-de-desindexacion-
de-la-economia-espanola.html#I60
49
La política de desindexación tenía por objeto establecer un régimen basado en
que los valores monetarios no sean modificados en virtud de índices de precios
o fórmulas que lo contengan, sino que debían estar justificados en una
memoria económica específica para tal fin (desarrollada mediante el Real
Decreto 55/2017 64).
Aquí es importante precisar que las reglas establecidas en los contratos de

concesión firmados antes de esta ley siguen vigentes; por lo que se entiende
que los peajes que son cobrados conforme a los contratos de concesión
aprobados antes de la dación de la ley del año 2015 quedan fuera de las
estipulaciones de la Ley de Desindexación que el Gobierno aprobó para desligar
del IPC la evolución de los precios de determinados servicios y contratos.
• Según el Real Decreto 55/2017, la memoria económica específica debe

contener:
a) Los componentes del coste cuyo precio haya experimentado variaciones

significativas y que previsiblemente vayan a mantenerse a lo largo del tiempo
y su ponderación en el valor íntegro de la actividad.
b) Las circunstancias en que tales variaciones hayan tenido lugar, así como sus
posibles causas.
c) La evolución del índice o índices específicos de precios relacionados con los
mismos, si resultan aplicables.
d) El cumplimiento de las condiciones de eficiencia económica y buena gestión
empresarial.
64
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/590677-rd-55-2017-de-3-feb-desarrolla-la-l-2-2015-de-30-mar-de-
desindexacion.html#I85
50
e) En caso de revisión al alza, las medidas adoptadas por el prestador del
servicio, como el cambio de suministrador o la contratación de instrumentos
de cobertura del riesgo, para minimizar el impacto sobre los costes, o las
razones por las que no se ha tomado ninguna.
f) El impacto estimado sobre el valor íntegro de la actividad.
• Con relación a la regulación de peajes de vehículos pesados, es necesario

señalar que a través del Real Decreto 286/2014 65, se establecieron los criterios
para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de
transporte de mercancías en autopistas en régimen de concesión de la Red de
Carreteras del Estado. Esta norma fue aprobada con la finalidad de establecer
criterios y la metodología de cálculo para determinar los peajes que se han de
aplicar a vehículos pesados (vehículos de transporte de más de 3,5 toneladas)
por el uso de las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras
del Estado.
Este real decreto señala que los importes de los peajes se basan en el principio
de recuperación de los costes de infraestructura y estará en relación con los
costes de construcción, desarrollo, conservación, mantenimiento y explotación
de la red vial que corresponda. Además, señala que dicho importe debe
considerar un componente de rendición del capital y/o un margen de beneficio
basados en condiciones de mercado.
Además, señala que para poder determinar los peajes que se basan en
previsiones de demanda de tráfico, se considera un mecanismo de corrección
65
Ver la norma en http://normativa.infocentre.es/sites/normativa.infocentre.es/files/noticies/20199089e.pdf
51
por el que se ajustan periódicamente estos, a fin de equilibrar los excesos o
defectos en la recuperación de costes.
Este decreto, en sus anexos, desarrollo los principios para el cálculo del peaje
y establece una clasificación de vehículos. Los siguientes cuadros y tablas
resumen el contenido de estos anexos.
Cuadro 4
Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de
peajes asociados a los costes de la infraestructura
Costos Alcance
Coste de infraestructura a. Coste de Inversión: Los costes de inversión
incluirán los costes de construcción y desarrollo
de la infraestructura, incrementados, en su caso,
con un componente de rendimiento de la
inversión de capital o de margen de beneficios
b. Costes anuales de conservación y
mantenimiento: Estos costes incluirán tanto los
costes anuales de conservación y mantenimiento,
como los costes derivados de la reparación o
sustitución de elementos, refuerzo y
rehabilitación del firme o cualquier otro
necesario con el fin de garantizar el
mantenimiento del nivel de funcionalidad
operativa de la red a lo largo del tiempo.
Costes de explotación, Están referidos a la puesta en marcha, a la
gestión y peaje explotación y gestión de la infraestructura y al
sistema de peaje. En particular, incluye:
52
a. Los costes de construcción, instalación y
mantenimiento de las cabinas de pago del peaje
y otros sistemas de pago.
b. Los costes diarios derivados de la explotación,
administración y aplicación de los sistemas de
cobro de peajes.
c. Las tasas y cargas administrativas relativas a los
contratos de concesión. 4.º Los costes de gestión,
administrativos y de servicios relativos a la
explotación de la infraestructura
Porcentaje de tráfico El cálculo de los peajes se efectúa basándose en los
correspondiente a los porcentajes reales y previstos de vehículos-
vehículos pesados, kilómetro recorridos por vehículos pesados,
factores de equivalencia ajustados, si así se desea, mediante factores de
y mecanismo de equivalencia, para tener debidamente en cuenta
corrección los mayores costes de construcción y conservación
de las infraestructuras debidos a su uso por parte
de vehículos pesados.
Fuente: Real Decreto 286/2014
Elaboración: Área de Servicios de Investigación
53
Tabla 11
Clasificación de vehículos según límites de emisión
Fuente y elaboración: Real Decreto 286/2014
54
Tabla 12
Clasificación de vehículos en función de los daños que causan al pavimento
Fuente y elaboración: Real Decreto 286/2014
Finalmente, sobre este país es importante mencionar que la organización

Autopistas Europeos Asociados (AEA), en un estudio que realizaron a propósito de
las diferencias tarifarias por uso de autopistas en España, concluyó que los peajes
encarecen en los horarios de mayor afluencia de coches, y que el precio varía
también en función del territorio y la fecha en que se realiza el viaje. En este
55
estudio se ponen de manifiesto diferencias tarifarias de hasta un 3.360 por
ciento 66.
Las empresas privadas tienden a cobrar más en los tramos donde hay más tráfico,
de modo que la empresa obtiene mayores beneficios y, además, los usuarios de
estos tramos subvencionan parcialmente al resto de conductores”.
66
Datos recogidos del medio ABC, visto el día 08 de agosto de 2018 en : https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-
estas-autopistas-mas-caras-espana-201706021133_noticia.html
56
COMENTARIOS FINALES
• Existe una tendencia a autorizar que privados sean los que se encarguen de la
construcción, mantenimiento o mejores de las redes viales de los países en
estudio. España es una de las pioneras, le sigue Chile. Esta autorización se
materializa en los contratos de concesión, en los cuales se determinan los puntos
de peaje a ser establecidos y las tarifas a cobrar según fórmulas con distintos
elementos constitutivos que permiten que en algunos casos se apliquen criterios
que tienden más a la protección de la inversión privada y en otros, a la equidad
social.
• En el Perú, a pesar de haberse aprobado una ley desde el año 1999 que ordena la
emisión de un Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pública,
existe sólo desde el año 2008, un proyecto de reglamento que establece las
condiciones técnicas que justifican el cobro por uso de las redes viales.
• La regulación de tarifas en nuestro país se encuentra generalmente en los

contratos de concesión que son aprobadas por los órganos competentes y las
empresas concesionarias. En dicho documento se plasman los criterios y fórmulas
para establecer peajes y reajuste de tarifas. Las formulas incluyen factores como
el Índice de Precio al Consumidor Peruano, el Índice de Precios del Consumidor de
los Estados Unidos y el tipo de cambio del dólar a moneda nacional, ello debido a
que los montos que se fijan en los contratos son en dólares americanos.
• En el Perú, se evidencia que las condiciones que se establecen en los contratos de

concesión autofinanciadas, tienden a evitar la alteración en la rentabilidad
proyectada a favor del concesionario, a excepción de las condiciones para los
57
reajustes y aplicación de tarifas que regula Ositran en los supuestos de concesiones
cofinanciadas.
• En Chile, las reglas para el establecimiento de peajes y tarifas, así como las
fórmulas de reajustes y revisión de tarifas las establece el Estado, a través del
Ministerio de Obras Públicas, en las bases de la licitación pública a concesión. En
estas cláusulas se establecen las tarifas bases máximas de cobro, y se aplican
dentro de las formulas el Índice de Precio al Consumidor (IPC), entre otros. En este
país, existe una clasificación que se aplica para el cobro de peaje sustentado en
horarios de mayor o menor congestión y días de la semana, entre otros.
• En Colombia existe una ley que regula de manera general los criterios para el cobro
de peajes, y permite la aplicación de tarifas diferenciales en función a la distancia
que se recorra, las características del vehículo y los costos de operación. Estas
indicaciones permiten establecer los factores para evitar la arbitrariedad en el
cobro de las tarifas de peaje.
• España vino utilizando factores como el Índice de Precio al Consumo para la

aplicación de las tarifas de los peajes, el que ha quedado expresamente prohibido
por una ley aprobada en el año 2015, a fin de evitar perjuicios asociados al uso
indiscriminado de la indexación que se aplicaba en dicho país para vincular la
evolución del costo del peaje a un índice de precio.
PATRICIA DURAND VÁSQUEZ

Área de Servicios de Investigación
58
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ENGEL, EDUARDO Y OTROS

2008 Renegociación de concesiones en Chile, publicado por el Centro de
Investigación Periodística (CIPER).
https://ciperchile.cl/wp-content/uploads/renegociaciones-de-
contratos.pdf
IBARRA-CORONADO, RAFAEL
2011 La Ley de concesiones de obras públicas chilenas en el tiempo,
publicado en la Revista de la Pontificia Universidad Javeriana de
Bogotá. N° 19. Año 2011. Páginas 183-222.
JIMÉNEZ ALEMÁN, JOSÉ ALONSO

2014 Análisis de la distribución de competencias en materia de
jerarquización y gestión de infraestructura vial: caso de Lima
Metropolitana, Revista Derecho Administrativo N° 14- Año 2014. 199-
237
http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/derechoadministrativo/issu
e/view/1165
MARTÍNEZ PALOMO, LUIS ENRIQUE

2015 Análisis económico de los peajes de autopistas en España. Año 2015.
Universidad de León. Publicado en la Biblioteca (Repositorio
Institucional Abierto) Buleria de la Universidad de León, España.
59
RAMÍREZ ORELLANA, ALICIA
2001 Efectos económicos de las normas contables en el sector de
autopistas de peaje: 1991-1999”, Tesis doctoral presentada en la
Universidad de Almería, Departamento de Dirección y Gestión de
Empresas.
REVISTA SEMANA ECONÓMICA

2017 ¿Cómo se calculan las tarifas de los peajes en el Perú?
http://semanaeconomica.com/article/sectores-y-
empresas/transporte/196593-como-se-calculan-las-tarifas-de-los-
peajes-en-el-peru/
VALENCIA R., WILLIAM

2008 Identificación de criterios en materia tarifaria y de localización de
estaciones de peajes (Decreto 2053/03, numeral 7.8)
PORTALES WEB CONSULTADOS
PERÚ
• Congreso de la República: www.congreso.gob.pe

• Concesionaria Rutas de Lima:
http://rutasdelima.pe/pdf/contrato_concesion.pdf
• Doc Player: http://docplayer.es/15721557-Proyecto-transportes-y-
comunicaciones.html
• Ministerio de Justicia y Derechos Humanos: www.minjus.gob.pe
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones: https://www.gob.pe/mtc
60
• Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de
Uso Público www.ositran.gob.pe
• Portal de Revistas de la Pontificia Universidad Católica del Perú:
http://www.revistas.pucp.edu.pe/
• Provías Nacional: www.pvn.gob.pe
• Sistema Peruano de Información Jurídica (SPIJ)
CHILE
• Biblioteca del Congreso Nacional de Chile: www.leychile.cl
• Ministerio de Obras Públicas – Dirección General de Concesiones:
www.concesiones.cl
• Revista Economía y Negocios: http://www.economiaynegocios.cl/
COLOMBIA
• Alcaldía de Medellín: https://www.medellin.gov.co

• Corte Constitucional de Colombia: www.corteconstitucional.gov.co
• Diario El Universal de Colombia: www.eluniversal.com.co
• Instituto Nacional de Vías https://www.invias.gov.co/
• Ministerio de Transportes de Colombia: www.mintransporte.gov.co
ESPAÑA
• Boletín Oficial del Estado (BOE): www.boe.es
• Portal Infocentre: http://normativa.infocentre.es/
• Portal Noticias Jurídicas: www.noticiasjuridicas.com
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07 Criteriosparala Determinaciónde Peajes

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07 Criteriosparala Determinaciónde Peajes

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INFORME DE

Autor: PATRICIA DURAND VÁSQUEZ

Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria

1.1. Antecedentes normativos ………………………………………………………………………………3

1.2 Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas ……………………10

Comentarios Finales …………………………………………………………………………………………… 57

Referencias bibliográficas ……………………………………………………………………………… 59

Portales web consultados ……………………………………………………………………………… 60

El Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria ha elaborado el

El trabajo resume la evolución normativa en materia de regulación del sistema

Es importante mencionar que se describe o resume aquella información a la que se ha

Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria

1.1 Antecedentes normativos

En este punto se resume el contenido de las normas más saltantes sobre el

• En el año 1965, a través de la Ley 15773 5, se estableció el sistema de peajes

• Mediante la Ley 24422, por la que se aprobó el Presupuesto del Sector

Según la data obtenida del artículo “Análisis de la distribución de

Esta norma generó que municipalidades instalaran garitas de peaje dentro

• El Decreto Supremo 006-88-MTC aclaró que la competencia para instalar

• En el año 1991 también se aprobó el Decreto Legislativo 758, por el que se

Esta norma regula, además, la posibilidad de que el concesionario pueda

• Mediante el Decreto Supremo 015-93-MTC, se aprobó una norma que dispuso

• En 1997 se aprobó una ordenanza municipal (132) que señalaba que el

• En 1998, se aprobó la Ley 26917, Ley de supervisión de la inversión privada

Entre las funciones del Ositran se encontraban la de operar el sistema

• En el año 1999 se aprobó la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito

Según dicha ley el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura

Este reglamento, a la fecha de elaboración del presente informe, no ha sido

Consultada la página web de este ministerio, no aparece ya dicho proyecto

• En el año 2002, se aprobó la creación del proyecto especial de

• Igualmente, en el año 2002, se aprobó la Resolución de Consejo Directivo

• 2003 se aprobó la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, que señala

Con relación a la creación, administración y cobro de peajes en la Red Vial

1.2 Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas

Si bien no ha sido posible ubicar el proyecto en la web de dicha institución, a través

Con relación al método de cálculo de la tasa de peaje, el artículo 19 del proyecto

- Cuando la ejecución de las obras comprometidas supera el monto establecido

Además, indica que la tarifa es redondeada a los 50 céntimos de sol inmediato

VCET = Tarifa v –IVG-Peaje

En caso de reajustes, si el VCET resulta positivo, no se variará la tarifa a cobrar al

El contrato considera también la posibilidad de realizar reajustes e incrementos

Este contrato, en el anexo 6, desarrolla un cronograma de incrementos de tarifa

Elaboración y fuente: contrato de concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima

Al respecto, el Gerente de Concesiones de la empresa JJC Contratistas Generales,

Las revisiones de los pedidos de reajuste de tarifas solicitadas por concesionarios

Como se puede observar, en los casos de peajes concesionados, el establecimiento

• La Resolución Ministerial Nº 043-2001-MTC/15.02, del año 2001, que estableció

• Igualmente, durante ese año, se aprobó el Decreto Supremo Nº 052-2001-MTC

• Con el Decreto Supremo 041-2003-MTC, se aprobaron descuentos en el cobro

• En el año 2004, mediante Decreto Supremo 016-2004-MTC, se estableció que

• El MTC aprobó la Directiva 012-2004-MTC/20 28 que establece los criterios y

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso

La facultad de poder modificar los contratos corresponde a las partes contratantes,

Conforme lo señala el Documento de Trabajo 4, denominado “Análisis de la

Como ejemplo se cita la sesión del Consejo Directivo 432-2012-CD-OSITRAN, 32 que

A continuación, se detallan las principales Metodologías de Fijación y revisión de

Metodología Breve descripción

Metodología Breve descripción

En Chile, la regulación de las tarifas de peajes concesionados se rige conforme al

Los factores de licitación que se contemplaban eran

El estudio denominado “Renegociación de concesiones en Chile” 37, señala que

Como ejemplo, se muestra las bases de la licitación “Concesión Ruta 5 Norte

Fuente y elaboración: bases de licitación “Concesión Ruta 5 Norte Tramo: Vallenar-