Вы находитесь на странице: 1из 104

1

2
РЕФЕРАТ
Пояснительная записка: 100 с., 44 рисунков, 14 таблиц, 9 источников.
Графическая часть: 4 листа формата А0.
САМОЛЕТ, ШАССИ, КОНСТРУКЦИЯ, ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ,
КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ, ИССЛДОВНИЕ
ПРИЧИН, КАЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ,
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ОБОРУДОВАНИЕ, АНАЛИЗ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ И РЕСУРСА ЭЛЕМЕНТОВ
ШАССИ.
В данном выпускной квалификационной работе рассматриваются конструктивные
особенности шасси самолета Ту-154М, анализируются условия работы и действующие
нагрузки. Представлена таблица отказов и неисправностей, произведен количественный и
качественный анализ эксплуатационной технологичности. Произведен анализ надежности
наиболее часто встречающихся неисправностей и исследованы их причины.
Проведен качественный анализ эксплуатационной технологичности объекта и анализ
технологической оснащенности процесса ТО самолета Ту-154М. Проведена разработка
технологического оборудования, спроектирована установка по снятию и разбортовке колеса
самолета Ту-154М. Разработана нормативно-техническая документация для
спроектированной установки.

3
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................................... 6
1Анализ и совершенствование Шасси Ту-154M .................................................................... 8
1.1 Особенности конструкции и эксплуатации Шасси Ту-154М........................................ 9
1.1.1 Особенность конструкции Шасси Ту-154М ........................................................... 9
1.1.2 Особенности эксплуатации Шасси Ту-154М........................................................ 19
1.2 Анализ эксплуатационной надежности шасси самолета Ту-154М ............................. 23
1.2.1 Качественный анализ надежности ........................................................................ 24
1.2.2 Количественный анализ надежности .................................................................... 30
1.2.3 Исследование причины .........................................................................................38
1.2.4 Мероприятие по повышению эксплуатационной надѐжности ............................ 48
1.3 Анализ эксплуатационной технологичности ............................................................... 49
1.3.1 Качественный анализ эксплуатационной технологичности ................................ 49
1.3.2 Количественный анализ эксплуатационной технологичности ............................ 52
2Разработка проекта оборудование ...................................................................................... 61
2.1 Разработка технического задания ................................................................................61
2.2 расчет основных элементов установки ........................................................................ 62
2.3 Инструкция по мерам безопасности ............................................................................ 73
2.4 Техническое обслуживание установки ........................................................................ 73
2.5 Возможные дефекты установки ................................................................................... 74
3Анализ методов повышения надежности и ресурса элементов конструкции шасси ....... 76
3.1 Метод повышения надежности и ресурса барабана колеса вследствие
поверхностного упрочнения ...................................................................................................76
3.1.1 Метод проведения наклепа.................................................................................... 76
3.1.2 Метод определения характеристик механических свойств наклепанного слоя . 77
3.1.3 Метод определения остаточных напряжений в упрочненых колесах ................. 78
3.1.4 Влияние переменных напряжений и повышенных температур на механические
свойства материала наклепанного слоя. ............................................................................. 82
3.1.5 Стабильность остаточных напряжений при циклических нагрузках .................. 84
3.1.6 Поверхностное упрочнение как способ восстановления первоначального
ресурса колес .......................................................................................................................86
3.2 Стендовые испытания элементов конструкции шасси................................................ 87
3.2.1 Испытание стоек шасси .........................................................................................87
3.2.2 Испытание колес шасси .........................................................................................88
3.2.3 Испытание тормозов .............................................................................................. 89
4
3.2.4 Испытание пневматиков............................................................................................ 90
3.2.5 Стендовые испытания тормозных систем и антиюзовой автоматики...................91
ЗАКЛЮЧЕНИЕ................................................................................................................................ 95
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ........................................................................96
ПРИЛОЖЕНИЕ А............................................................................................................................97

5
ВВЕДЕНИЕ
Шасси самолета служит для передвижения его по аэродрому, а также для разбега
перед взлетом и пробега после посадки. Кроме того, шасси выполняет при посадке функции
амортизатора и тормоза, поглощая значительную долю кинетической энергии самолета.
Важность этого фактора усиливается, если учесть, что взлетно-посадочные полосы не всегда
удается удлинить в соответствии с увеличением скоростей и весов вводимых в эксплуатацию
новых самолетов.
Тормозные устройства должны достаточно надежно работать в сложных условиях,
когда возможна ошибка пилота в расчете посадки. К тому же тормозной пробег
увеличивается при дожде, слякоти и гололедице, особенно если возникает глиссирование
шин на воде или талом снегу, покрывающем полосу. Тормозные устройства должны
эффективно работать также и в случае прерванного взлета, хотя эти случаи и менее часты.
Аварии пассажирских самолетов вследствие превышения длины ВПП при неудачных
взлетах и посадках случаются сравнительно редко — по оценке ICAO они происходят не
чаще 1 раза на миллион взлетов.
В ряде случаев, особенно в условиях горных аэродромов, применяются аэродромные
задерживающие устройства, но широкого распространения они не получили.
В связи с изложенным колесом современного самолета представляет собой сложное
по конструкции тяжело-нагруженное устройство, и сохранение необходимого уровня
надежной работы требует от летного состава и обслуживающего персонала более широкого
объема знаний и в том числе теоретических по специфике работы авиационных колес.
В данной работе освещаются следующие вопросы:
 Особенности конструкции элементов шасси Ту-154М;
 Вопросы периодичности технического обслуживания и его объема,
необходимого для поддержания заданного уровня надежности;
 Влияние эксплуатационных факторов на уровень надежности;
 Методы увеличения сроков службы колес и тормозов в процессе эксплуатации
и ремонта.
Особое внимание обращено на широкий круг вопросов по влиянию периодичности
дефектации на установленный ресурс и надежность изделий, работающих в условиях
переменной нагруженности. Показано, что при оптимизации сроков профилактики
представляется возможным увеличить установленный ресурс и улучшить показатели
надежности.

6
Для решения задачи об оптимизации сроков профилактики привлекаются методы
теории вероятностей и математической статистики. Приводятся примеры расчета сроков
профилактики с оценкой точности расчета в связи с объемом имеющейся информации.
Одним из методов продления ресурса является регенерация усталостных свойств
поверхностной пластической обработкой изделий. Эта простая и эффективная операция,
которая должна проводиться до образования видимой трещины усталости, позволяет весьма
значительно увеличить ресурс изделий. Опыт использования поверхностного пластического
деформирования для восстановления усталостных свойств изделий, отработавших
установленные сроки службы, не нашел еще должного освещения в литературе.
Эффективность процесса технической эксплуатации существенно повышается при
реализации стратегий технического обслуживания по техническому состоянию. Для
реализации данной стратегии необходимо постоянно знать текущий уровень технического
состояния объекта эксплуатации. Кроме того, эффективность процессов технической
эксплуатации зависит от того, насколько удачно спроектирован летательный аппарат с точки
зрения эксплуатационной технологичности.
В настоящее время при постоянно возрастающем объеме перевозок выдвигаются на
одно из первых мест требования обеспечения безопасности полета, одним из основных
аспектов которого является надежность летательных аппаратов, а также требования по
снижению времени простоев на техническое обслуживание, что обеспечивается
совершенствованием эксплуатационной технологичности.
Возникновение неисправностей и отказов обусловлено, как правило, наличием тех или
иных конструктивно-производственных или эксплуатационных дефектов. Грамотное
решение этой задачи способствует повышению эксплуатационной надежности изделий, а
также указывает на возможные пути совершенствования технологических процессов.
Проведение работ по обслуживанию и ремонту несущей системы необходимо для
обеспечения безопасности полетов и повышения срока службы отдельных агрегатов.
Проблема повышения качества ТО и Р особенно остро возникает в связи с
непрерывным усложнением конструкции самолетов, а также ростом требований по
обеспечению надежности и технологичности. Учитывая важность этой проблемы, можно
констатировать об актуальности вопроса повышения качества ТО и Р.
Для этого исследуем причины возникновения отказов, факторы, вызывающие их
появление, а также проведем анализ организационной структуры процесса ТО самолета Ту-
154М.

7
1 Анализ и совершенствование Шасси Ту-154M
Самолет Ту-154М предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на
авиалиниях малой и средней протяженности. Самолет рассчитан на перевозку до 18,0 т
коммерческой нагрузки. Наибольшее количество пассажирских мест — 180.

Рисунок 1– Общий вид самолета Ту-154

Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера и четырех-шести


бортпроводников. Предусмотрена возможность размещения в случае необходимости
дополнительных членов экипажа — штурмана и лоцмана.
Самолет (рисунок 1) представляет собой свободнонесущий цельнометаллический
моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным
хвостовым оперением, снабженный тремя турбовентиляторными двигателями Д-30КУ-154 и
трехопорным шасси с передней ногой.

Рисунок 2– Схема расположения шасси относительно фюзеляжа

8
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа: два по его бокам, третий внутри
фюзеляжа. Боковые двигатели оборудованы реверсивным устройством тяги.

Заборник воздуха среднего двигателя выведен наверх фюзеляжа.


Шасси убираются назад по потоку: главные ноги в гондолы на крыле, передняя
нога — в нишу передней части фюзеляжа.
Фюзеляж имеет герметическую кабину, в которой поддерживается нормальная
температура и давление до высоты полета 12000м.
Самолет оборудован современным пилотажно-навигационным, радиосвязным и
радиолокационным оборудованием, а также аппаратурой автоматического захода на посадку.
1.1 Особенности конструкции и эксплуатации Шасси Ту-154М
1.1.1 Особенность конструкции Шасси Ту-154М
Шасси является системой опор, обеспечивающей требуемое положение самолета на
стоянке и его передвижение во время взлета, посадки и руления по аэродрому. На самолете
Ту-154М шасси выполнено по трехопорной схеме и убирается назад по полету. Такая схема
позволяет получить устойчивое движение самолета по аэродрому, эффективную
маневренность, благодаря применению управления поворотом колес передней ноги,
горизонтальное положение при стоянке и движении.
Шасси с носовым колесом позволяет осуществлять взлет и посадку при сильном
боковом ветре, а также прямолинейное движение во время пробега и разбега самолета.
Передняя, или носовая опора (нога) размещена перед центром тяжести, что позволяет
избежать опрокидывания «на нос» и применять эффективное торможение колес для
сокращения пробега.
Главные опоры (ноги) размещены за центром тяжести самолета. Они в выпущенном
положении имеют наклон назад, изменяющийся в зависимости от величины обжатия
амортизационных стоек. Передняя нога имеет два спаренных колеса, а каждая главная —
тележку с шестью спаренными колесами.
Пневматика колес воспринимают нагрузку при посадке и движении самолета по
аэродрому и передают ее опорам.
Уборка шасси назад имеет свои преимущества и недостатки. Такая уборка не
вызывает значительного смещения центра тяжести самолета и не требует повышенной
мощности цилиндров-подъемников, так как в этом случае не надо преодолевать
сопротивление воздушного потока.
На самолете имеется система управления поворотом колес передней ноги, что
значительно улучшает маневренность самолета при рулении. Управление поворотом колес
осуществляется путем отклонения педалей руля направления.
9
Главные ноги шасси имеют гидравлическую систему торможения колес и устройства,
автоматически регулирующие силу торможения колес, что исключает возникновение юза.
Как в убранном, так и в выпущенном положении все ноги шасси запираются замками.
Шасси имеет световую и звуковую сигнализацию положения ног и створок. Уборка и выпуск
шасси, открытие замков, задних створок ниши главных ног шасси и управление тормозами
колес осуществляется с помощью гидравлических цилиндров и устройств, которые
приводятся в действие от первой гидравлической системы. Аварийный выпуск шасси,
открытие задних створок главных ног шасси и управление поворотом колес производится от
второй, а дублирующий аварийный выпуск и открытие задних створок главных ног шасси —
от третьей гидравлической системы.
Передняя нога шасси размещена под носовой частью фюзеляжа по оси самолета и
убирается в нишу между шпангоутами № 14—19. Главные ноги шасси располагаются справа
и слева под крылом самолета и убираются в ниши гондол. Все ниши после уборки шасси в
полете закрываются створками для уменьшения лобового сопротивления самолета.
Основные данные
Передняя Главная
нога нога
Количество колес, шт....................................................... 2 6
Обозначение колес........................................................... КТ-183 КТ-141Е
Размеры колес, мм............................................................. 800x225 930x305
Начальное давление воздуха в пневматиках колес,
2
кгс/см ................................................................................. 9+0,5 9+0,5

Рабочая жидкость амортизатора...................................... масло масло


АМГ-10 АМГ-10
Количество рабочей жидкости в амортизаторе,
3 ~ 2800 ~ 11600
см ......................................................................................
Рабочий газ амортизатора ............................................ технический технический
азот азот
Начальное давление рабочего газа в амортизаторе,
2 50+2 75±1
кгс/см ..................................................................................
Полный ход штока амортизатора, мм................................ 251 362.
Видимая высота зеркала при начальном давлении
рабочего газа, мм:
для взлетной массы самолета..............................…………31—176 32—90
для посадочной массы самолета......................................... 46—251 62—152
10
Обжатие пневматиков на стоянке, мм:
для взлетной массы самолета……………………............... 40—50 60—75
для посадочной массы самолета............ .............................. 35—45 40—60
Поворот колес:
для взлетно-посадочного режима……………….....………8°30' —
для режима руления.................................................... ……...55° —

Передняя нога шасси (рисунок 3) имеет балочно-подкосную схему конструкции с


полурычажной подвеской колес. Такая конструктивная схема характерна тем, что ось колес
крепится не к штоку амортизатора непосредственно, а к концу траверсы 2, средняя часть
которой шарнирно закреплена на штоке 3. Другой конец траверсы шарнирно закреплен на
звене 4, связанным, в свою очередь, с проушинами головки цилиндра амортизационной
стойки 6.
Таким образом, ось колес смещена назад относительно вертикальной оси стойки и
поворотно-демпфирующего устройства, что предотвращает появление изгибо-крутильных
колебаний (шимми) колес, и шток амортизатора меньше нагружается изгибным моментом.
Это улучшает работу штока и его уплотнений. Передняя нога состоит из амортизационной
стойки с рулежно-демпфирующим цилиндром 7, складывающегося подкоса 13, механизма
распора 11, двух спаренных колес КТ-183 1, гидравлического цилиндра 12 уборки и выпуска
шасси, замка подвески 14 и других деталей. С помощью цапф 9 амортизационной стойки и
цапф 18 складывающегося подкоса передняя нога шарнирно крепится в четырех узлах 16, 20,
смонтированных на продольных балках отсека.
Уборка и выпуск передней ноги осуществляется гидравлическим цилиндром, который
одним концом крепится к рычагу 15 верхнего звена складывающегося подкоса, а другим — к
рычагу 10 стойки. При выпущенном положении ноги шток цилиндра находится в убранном
положении, а при убранной передней ноге шток цилиндра выпущен.

11
1—колесо КТ-183; 2—траверса; 3—шток; 4—звено; 5—петля подвески;
6—амортизационная стойка; 7—рулежно-демпфирующий цилиндр; 8— ориентир; 9—цапфа
амортизационной стойки; 10—рычаг; 11—механизм распора; 12—гидравлический цилиндр;
13—складывающийся подкос; 14—замок подвески; 15—рычаг звена складывающегося
подкоса; 16— узел крепления складывающегося подкоса;
17, 21—шайбы; 18—цапфа складывающегося подкоса; 19, 22— болты; 20—узел крепления
амортизационной стойки
Рисунок 3– Передняя нога шасси

Колесо КТ-183 (рисунок 4) служит для обеспечения разбега при взлете, пробега после
посадки и рулежки, а также для частичного поглощения энергии удара путем обжатия
пневматика.
Колесо состоит из барабана 12 с двумя полуребордами 11 и пневматика. Барабан
отлит из магниевого сплава. Он имеет два диска, обод и ступицу. Со стороны несъемной
реборды барабана на его диске имеется восемь бобышек с отверстиями 15 для крепления
фланца 11 (см. рисунок 3). В ступицу барабана запрессованы две втулки 14 (см. рисунок 4),
которые при монтаже колеса опираются на ось. Полуреборды облегчают монтаж и демонтаж
пневматика. В собранном колесе полуреборды 11 удерживаются от осевого перемещения
буртиком барабана, а от проворачивания шпонками 9. Шпонки на барабане закреплены
12
винтами 10. Полуреборды между собой соединяются двумя пластинками 1 и болтами 2. На
барабане со стороны съемных полуреборд болтами 17 укреплен щиток 16 для защиты
внутренней полости барабана от грязи и пыли.

1—пластина; 2, 17—болты; 3—колпачок; 4—гайка; 5—шайба; 6—покрышка; 7—камера;


8—подпятник; 9—шпонка; 10—винт; 11—полуреборда; 12-барабан; 13— вентиль;
14—втулка; 15—отверстие крепления фланца; 16—щиток
Рисунок 4– Колесо КТ-183
На внутренних сторонах реборд имеется насечка, препятствующая проскальзыванию
пневматика относительно барабана, возможному при пониженном давлении в пневматике.
Для контроля положения покрышки относительно барабана на них наносится красной
краской полоса.
Пневматик состоит из покрышки 6 и камеры 7. Камера — герметическая резиновая
емкость, имеющая форму тора, с зарядным вентилем 13 для заполнения камеры воздухом.
Покрышка воспринимает при движении колеса силы реакции от ВПП и передает их на
барабан. Она изготовлена из резинового протектора, навулканизированного на многослойный
прочный корд. Протектор защищает корд от истирания и механических повреждений. Внутри
бортов покрышки заделаны пучки стальной проволоки для предотвращения их растяжения и
соскакивания пневматика с барабана.
Барабан имеет прилив с отверстием, в которое помещается вентиль камеры.
Вентиль удерживается в этом отверстии гайкой 4 с шайбой 5 и с внутренней стороны
упирается в барабан через подпятник 8 камеры. На вентиль навинчивается для
предохранения резьбы от забоин колпачок 3.

13
Каждое колесо устанавливается на ось через шайбы 13. Шайбы с одной стороны
упираются в буртик на оси, а с другой — в гайку 14. На внешнем диске барабана каждого
колеса болтами 2 закреплен фланец 11, имеющий внутренние шлицы, сопрягающиеся со
шлицами на оси. Колеса крепятся на оси гайками 12. Гайки контрятся крышками 1,
закрепленными на фланцах винтами.
Под головки болтов 2 с внутренней стороны барабана установлены шайбы 3, которые
не позволяют болтам проворачиваться.
Ориентир передней ноги (рисунок 5) служит для установки колес в нейтральное
положение после взлета или при установке самолета на подъемники. Он является
пневматической пружиной двустороннего действия, т. е. пружиной, работающей как на
растяжение, так и сжатие, и установлен на самолетах первых выпусков.
Ориентир состоит из цилиндра 1, штока 5, поршня 2, плунжера 6, буксы 7, зарядного
клапана 10, двух масляных зарядных клапанов 9, направляющей 3, упорной гайки 4 и уха 8.
(Конструкцию зарядного клапана см. на рис. 4.26, узел Е).
Ориентир имеет полости В и Г, заполняемые сжатым азотом, и полости А и Б для
набивки смазки ЦИАТИМ-203.
При развороте амортизатора вправо ориентир удлиняется, а влево — укорачивается
вследствие перемещения штока.
При растяжении ориентира штока выдвигается и, упираясь в гайку 4, тянет за собой
поршень, который уменьшает объем полости В и увеличивает сжатие азота. Полный ход
штока при растяжении и сжатии равен 62 см.
При обжатии ориентира шток скользит по плунжеру, уменьшая объем полости Г и
увеличивая в ней сжатие азота. Давление азота в полостях В и Г выравнивается благодаря его
перетеканию через отверстие б.

1—цилиндр; 2—поршень; 3—направляющая; 4, 11—гайки; 5—шток; 6—плунжер; 7— букса;


8— ухо; 9—масляный зарядный клапан; 10—зарядный клапан; А, Б—масляные полости; В, Г
—азотные полости; а—контрольное отверстие; б—отверстие, сообщающее
полости В и Г; в—отверстие для смазки
Рисунок 5– Ориентир колес передней ноги

14
После снятия усилий, затраченных на растяжение или сжатие ориентира, азот
возвращает его в исходное положение и, следовательно, устанавливает колеса передней ноги
в нейтральное положение.
Зарядные клапаны служат для зарядки полостей В и Г азотом, а масляные клапаны 9
(см. рисунок 5) — для набивки полостей А и Б смазкой ЦИАТИМ-203.
Смазка в полость А поступает через отверстие по кольцевому зазору между
цилиндром и поршнем, а в полость Б — непосредственно.
Ориентир установлен слева в отсеке передней ноги. Одним концом он закреплен на
крышке рулежно-демпфирующего цилиндра, другим к кронштейну на траверсе.
Ориентир колес, работающий на сжатие: назначение ориентира точно такое же, как и
предыдущего, но он является пневматической пружиной, работающей только на сжатие, и
установлен на самолетах последних выпусков. Ориентир состоит из цилиндра 2 с головкой 9,
штока , буксы 7 и других деталей.
Цилиндр имеет гнездо для установки штуцера — дросселя 3, отверстие а для контроля
за положением буксы 7. К дросселю подсоединяется шланг от линии, работающей при
больших углах отклонения передней ноги.
Головка цилиндра имеет два гнезда для установки зарядного клапана 12 и масляного
зарядного клапана 13.
Цилиндр, шток и букса имеют уплотнительные кольца 4, 6, 8, 10, 11. Полость В
ориентира заполняется сжатым азотом с давлением 90+2 кгс/см2, полость Б — смазкой
ЦИАТИМ-203, а в полость А подается масло АМГ-10 из гидросистемы управления
поворотом передней ноги при включении режима больших углов (55°). Это приводит к
отключению ориентира, что обеспечивает свободный поворот передней ноги на 55°.
При развороте стойки на малые углы (8°30) кулачки рулежно-демпфирующего
цилиндра упираются в ролик рычага и воздействуют на шток ориентира, задвигая его в
цилиндр. Объем полости В уменьшается, а степень сжатия в полости азота увеличивается.
После взлета самолета, если передние колеса не находятся в линии полета, то сжатый
азот выталкивает шток из цилиндра, который нажимает через ролик рычага на кулачки
рулежно-демпфирующего цилиндра. Колеса повернутся и установятся в линию полета.
Полный ход штока равен 41 мм. Полость Г сообщается с атмосферой через контрольное
отверстие а.
Самолет имеет две главные ноги шасси (рисунок 6) с качающимися
амортизационными стойками. Такая конструктивная схема шасси почти позволяет избежать
нагрузку стоек изгибным моментом. Ввиду того, что нижние концы подкосов цилиндров
уборки и выпуска шасси шарнирно соединены со средними узлами шлиц-шарниров, наклон
15
стоек при их обжатии увеличивается, а при выдвижении штока уменьшается. На самолетах
первых выпусков установлены амортизационные стойки главных ног с однокамерными
амортизаторами, а на последующих как Ту-154М — с двукамерными.
Основными внешними признаками амортизационных стоек являются трафареты в
которых указано значение давления для однокамерного амортизатора, два значения для
верхней и нижней камер. Однокамерный амортизатор имеет один зарядный клапан,
расположенный сверху но оси стойки, а двухкамерный — два горизонтально расположенных
зарядных клапана: один сверху по оси стойки, другой снизу по оси штока.
Тележки колес к амортизационным стойкам крепятся шарнирно, причем оси
крепления тележек относительно осей стоек смещены назад. Для придания тележкам
определенного положения при выпуске шасси имеются стабилизирующие амортизаторы.
Каждая главная нога состоит из амортизационной стойки 12 со шлиц-шарниром и карданом,
подкоса-цилиндра 3 с карданом 26, рамы тележки 21 с колесами 20, механизма
опрокидывания тележки со стабилизирующим амортизатором 13, замка подвески и других
деталей. В механизм опрокидывания тележки входят подкос-цилиндр с карданом,
стабилизирующий амортизатор, качалка 1 и соединительная тяга 19. Каждая нога при
помощи цапф 10 и проушины подкоса-цилиндра шарнирно крепится в кронштейнах 4, 8.
Главные ноги шасси убираются с помощью подкосов-цилиндров. Подкосы-цилиндры
одним концом крепятся к кронштейну 4, а другим — к кардану 26 шлиц-шарнира.
При уборке тележки механизм опрокидывания поворачивается почти на 90° и
находится над амортизационной стойкой 5 (рисунок 7).
В выпущенном положении ноги удерживаются подкосами-цилиндрами, которые
заперты цанговыми замками.
При уборке главной ноги подкос-цилиндр снимается с цангового замка и начинает
удлиняться, поворачивая стойку БВ и переводит ее в убранное положение.
Механизм опрокидывания тележки вступает в работу после отрыва самолета от земли
во время уборки и выпуска шасси.
При уборке шасси подкос-цилиндр с карданом (звено А—Л—И) удлиняется и
приближается к стойке (положение А—И1) В убранном положении шасси подкос-цилиндр с
карданом и соединительная тяга (звено К—И) займут почти горизонтальное положение, так
как по мере приближения подкоса-цилиндра к стойке (положение Б—В1) кардан будет
поворачиваться относительно точки Л и тяга займет положение И1—К1. В свою очередь, тяга
будет давить на качалку (звено Е—Ж), которая, поворачиваясь относительно точки Е, в
убранном положении займет положение Е1—Ж1, а стабилизирующий амортизатор (звено Ж
—Г), который работает как жесткая тяга, будет поворачивать тележку относительно точки
16
В. В убранном положении стабилизирующий амортизатор займет положение Ж1—Г1, а
тележка полностью опрокинется и займет положение над амортизационной стойкой. При
выпуске шасси тележка возвращается из опрокинутого положения и при установке подкоса-
цилиндра на цанговый замок займет нормальное положение. Механизм опрокидывания
тележки в этом случае действует в обратной последовательности, так как силы,
воздействующие на механизм, противоположны по направлению.
Главные ноги шасси в убранном положении удерживаются замками. Ниши после
уборки шасси закрываются створками и щитком. Щитки жестко закреплены на подкосах-
цилиндрах, а передние и задние створки подвешены шарнирно на боковых кромках гондолы.
После выпуска шасси щитки и передние створки остаются открытыми, а задние —
закрытыми.

1—качалка; 2, 7, 11, I5, 22, 23, 24—болты; 3—подкос-цилиндр; 4, 8—кронштейны;


5— гайка; 6, 14—шайбы; 9—замок подвески; 10, 25—цапфы; 12—амортизационная стойка;
13—-стабилизирующий амортизатор; 16—петля подвески; 17—установка концевого
выключателя; 18—шлиц-шарнир; 19—соединительная тяга; 20—колесо КТ-141А; 21—рама
тележки; 26—кардан
Рисунок 6– Главная нога шасси

17
1—стабилизирующий амортизатор (звено Ж—Г); 2—качалка (звено Ж—Е); 3—
соединительная тяга (звено К—И); 4—подкос-цилиндр (звено А—Л—И); 5—
амортизационная стойка (звено Б—В); 6—колесо КТ-141Е; 7—рама тележки
Рисунок 7– Кинематическая схема главной ноги

18
1.1.2 Особенности эксплуатации Шасси Ту-154М
Одной из основных работ по техническому обслуживанию шасси самолета является
дефектация.
При дефектации колес необходимо выяснить, нет ли трещин, забоин и проворачивания
пневматиков на барабанах колес. Пневматики не должны иметь повреждений, которые
выходят за пределы допусков. К эксплуатации допускаются покрышки колес главных ног с
полным истиранием протектора до первого слоя корда и с сеткой старения на поверхности.
Для пневматиков передних колес допускаются покрышки с истиранием на глубину
лунок, с порезами и проколами до третьего слоя корда длиной до 40 мм.
В случае повышенной усадки пневматиков колес следует проверять давление в
пневматиках и дозарядить их. Давление в пневматиках колес передней и главной ноги
должно быть 9+0,5 кгс/см2. Допускаемая разница давления воздуха в пневматиках должна
быть не более 0,25 кгс/см2.
Стояночное обжатие пневматиков колес главных ног для взлетной массы должно
находиться в пределах 60—75 мм, для посадочной — 40—60 мм.
Стояночное обжатие пневматиков колес передней ноги для взлетной массы должно
находиться в пределах 40—50 мм, для посадочной — в пределах 35—45 мм.
При эксплуатации самолета со взлетной массой свыше 90 т и до 95 т давление в
2
пневматиках должно быть 10 кгс/см .
Кроме того, необходимо периодически снимать колеса шасси, промывать оси,
подшипники, очищать от загрязнения барабаны колес и убеждаться в их исправности. Колеса
необходимо также снимать при обнаружении смещения покрышки относительно несъемного
борта и реборд барабана. После съемки эти колеса необходимо демонтировать, тщательно
осмотреть камеры, обращая особое внимание на заделку вентилей, наличие и положение
подпятников.
При монтаже и демонтаже колес после очищения барабанов колес и механизмов
торможения их следует обдувать сжатым воздухом и проверять состояние и крепление
ведущих шестерен датчиков автоматов торможения колес.
Съемка колес передней и главных ног шасси производится при установке их на
домкраты или при установке самолета на подъемники. При этом колеса главных ног должны
стоять на тормозах и под них следует устанавливать колодки, если применяется домкрат при
съемке колеса передней ноги. Колеса главных ног можно снимать последовательно,
устанавливая на домкрат сначала одну, а затем другую ногу.

19
Съемку колеса передней ноги можно начинать с любой стороны. Порядок съемки
обоих колес одинаков.
Вначале следует расконтрить и отвернуть винты крышки, затем снять крышку и
отвернуть гайку болта, а после этого снять колесо с оси.
Перед демонтажем колеса главных ног необходимо стравить давление в системе
торможения и отсоединить шланги от тормозного диска, если требуется демонтаж диска.
При съемке колеса главных ног шасси необходимо вначале снять стопорное кольцо
крышку и отвернуть гайку, затем снять манжету а после этого приступить к съемке колеса,
которую следует производить спокойно, без рывков.
Если снимаются тормозные диски, то необходимо отвернуть болты.
Демонтаж пневматика колеса передней ноги начинать со снятия колпачка, гайки и
шайбы. Затем вывернуть золотник и стравить воздух из пневматика, расконтрить и отвинтить
болты , снять пластину , положить колесо несъемным бортом вниз, а при помощи съемника
отжать борт покрышки и снять полуреборды. Наконец повернуть колесо несъемным бортом
вверх, отжать съемником второй борт покрышки от борта барабана и извлечь барабан.
Демонтаж пневматика колеса главной ноги шасси почти аналогичен; небольшое
различие, заключается в том, что колесо имеет стопорное кольцо и съемную реборду.
Монтаж пневматиков колес шасси необходимо производить на чистом дощатом
настиле или фанере.
Покрышка колеса и камера должны быть очищены от песка и грязи. Внутреннюю
часть покрышки и наружную поверхность камеры необходимо пересыпать тальком. При
монтаже камеру в покрышку, которая должна лежать на настиле, укладывать слегка надутой.
Осторожно заправить вентиль в гнездо барабана и опустить его на покрышку.
Затем покрышку перевернуть, не допуская выпадения барабана, и съемником отжать
шину к несъемному борту обода. Сверить маркировку полуреборд с номером колеса.
Установить полуреборды на место и соединить их планками посредством болтов,
которые попарно законтрить.
Красная полоса на одной из полуреборд должна совпадать с красной полосой на
барабане.
Закрепить вентиль камеры колеса в гнезде барабана гайкой и зарядить камеру сжатым
воздухом. Во время заполнения камеры вентиль следует периодически подтягивать гайкой,
пока хвостовик не выйдет из отверстия на 13±3 мм. После этого необходимо стравить камеру
до нуля и накачать ее вновь, а на хвостовик надеть колпачок.

20
Если необходимо заменить или установить фланец, то вначале надо снять щиток и
демонтировать фланец, а затем установить другой.
Болты следует устанавливать на смазке ЦИАТИМ-201.
Монтаж пневматика основного колеса почти аналогичен монтажу пневматика
носового колеса, различия связаны с установкой реборды и стопорного кольца.
При обслуживании установок главных ног необходимо убедиться в том, что:
 зарядка амортизационных стоек и стабилизирующих амортизаторов находится
в допустимых пределах;
 нет деформации, вмятин, потертостей, ослабления крепления узлов, течи
жидкости, а также следов заброса колес на шпангоутах гондол;
 замки подвески находятся в открытом положении и очистить их от
загрязнения.
Дозаправку амортизационных стоек маслом АМГ-10 осуществлять в следующей
последовательности:
 установить самолет на подъемники так, чтобы штоки были полностью
выдвинуты из стоек;
 через зарядные клапаны стравить давление азота;
 вывернуть зарядные клапаны из гнезд;
 залить масло в каждую стойку при ее полном обжатии.
Масло заливают через гнездо зарядных клапанов до заполнения маслосбрасывающих
трубок главных ног. Излишек масла из амортизационных стоек главных ног выливается через
отверстие гнезд зарядных клапанов, а из амортизационной стойки передней ноги — через
переходник при небольшом давлении азота 2—3 кгс/см2.
Если при этом масло не будет сливаться, то его необходимо залить до верхней кромки
гнезда клапана.
Ввернуть зарядные клапаны и через них зарядить азотом амортизационные стойки
шасси до начального давления. Самолет при этом должен быть установлен на подъемниках, а
штоки полностью выдвинуты.
Зарядку двухкамерных амортизаторов главных ног шасси рабочей жидкостью и азотом
производить при вертикальном положении стойки. Вначале залить масло при снятом
зарядном клапане в нижнюю камеру (полость М) через отверстие в угольнике по верхний
обрез маслосбрасывающей трубки. Затем зарядный клапан установить на место и через него
зарядить полость М техническим азотом до давления 135±2 кгс/см2. После этого необходимо

21
обжать амортизационную стойку на весь ход штока и при снятом зарядном клапане залить в
верхнюю камеру 12950 см3 масла АМГ-10.
Затем самолет вновь надо поднять до полного выдвигания штока и дополнительно
3
залить в полость Д 3500 см масла АМГ-10. Ввернуть верхний зарядный клапан 48 и через
него зарядить камеру азотом до давления 30 ± 1 кгс/см2.
Снять самолет с подъемников и проверить стояночное обжатие стоек. Для взлетной
массы оно должно быть равно 210— 320 мм, а для посадочной — 180—290 мм.
В случае необходимости дозарядку двухкамерной стойки маслом производят
следующим образом. Установить самолет на подъемники и при полностью выдвинутом
штоке стравить давление азота через верхний зарядный клапан 48. Вывернуть зарядный
клапан и через гнездо клапана залить масло в стойку. Медленно опустить самолет на
подъемниках так, чтобы шток дошел до упора. При этом излишек масла выльется из стойки.
После этого ввернуть зарядный клапан и через него зарядить амортизатор техническим
азотом до давления, указанного в технологической карте.
Азот хорошо растворяется в масле АМГ-10, а поэтому может происходить падение
начального давления после зарядки амортизатора без видимой утечки азота и масла. В этом
случае произвести дозаправку амортизатора азотом до начального давления.
Применять воздух для зарядки амортизатора запрещается, так как он вызывает
коррозию деталей и создает с маслом АМГ-10 взрывоопасную смесь.
При нарушении нейтрального положения колес передней ноги проверить давление
азота в полостях В и Г (см. рисунок 5) и наличие смазки в полостях А и Б ориентира,
работающего на растяжение и сжатие. При необходимости дозарядить эти полости азотом
или набить смазкой.

22
1 — линия давления азота в верхней камере; 2 — линия давления азота в верхней и нижней
камерах.
Рисунок 8– Диаграмма зависимости давления в двухкамерном амортизаторе главной ноги от
обжатия штока

При дозаправке смазкой ЦИАТИМ-203 давление азота из ориентира необходимо


стравить через зарядный клапан.
Перед зарядкой техническим азотом полостей В и Г полости А и Б ориентира
набивают через масляные зарядные клапаны смазкой ЦИАТИМ-203.

1.2 Анализ эксплуатационной надежности шасси самолета Ту-154М


Эксплуатационная надѐжность - важнейшее свойство изделий, определяющее их
способность нормально функционировать в заданных условиях эксплуатации. Задачи
анализа надѐжности в настоящее время решаются как на этапе создания новой техники, так и
в процессе эксплуатации.
23
Анализ эксплуатационной надѐжности служит основой для мероприятий по
совершенствованию процессов технического обслуживания (ТО) ремонта (Р) и конструкции
объектов.
Понятие "надѐжность" характеризует ряд специфических свойств объекта:
безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Наиболее важным из
них является безотказность, т.е. способность объекта выполнять заданные функции в течение
установленного периода времени (наработки), сохраняя значения основных выходных
параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией.
1.2.1 Качественный анализ надежности
Результаты выполнения анализа надѐжности во многом зависят от собранных данных
об отказах и неисправностях двигателя. Статистические данные, собранные в период
прохождения практики в учебном аэродроме СГАУ, представлены в виде таблицы.
На основе статистических данных, анализируется влияние отказов на безопасность и
регулярность испытаний, рассматриваются характерные причины возникновения отказов,
сущность мероприятий по их предупреждению.
Производится группирование отказов по повторяемости по происхождению.
Результаты представляются в виде круговых диаграмм, отражающих процентное
соотношение различных групп отказов.

24
Таблица 1 - Статистические данные об отказах
№ Наименование узла, агрегата, Характер отказа Повторяемость, (ч) Обстоятельства обнаружения Причина Класс
п.п детали отказа

1 2 3 4 5 6 7
29, 898, 1038, 2093, 2258, При техническом сгорание, обрыв КПН
1.Выбивает АЗС 2301, 3051, 5181, 5555, обслуживании обмотки статора
вентилятора обдува 6945, 10130
820,1282,1309,1367,1374,
1496,1506,1525,1864,2093,
2.Заклинивание 2251,2722,3068,3078,3271, При техническом Недостаточная
24

ротора вентилятор, 3466,3624,3744,3949,4024, обслуживании долговечность КПН


Вентилятор МТ – 0.18С посторонние шумы 4136,4255,4817,4825,5776, подшипника
сильный нагрев 6006,6106,6555,7632,8155,
корпуса 8246,8367,8460,8751,9300,
9923,13125
445, 829, 931, 1146, 1374,
3. Не работает 1525, 2722, 3342,3421,3932, При техническом выход из строя
вентилятор 5063, 7521, 7632,7864,9218, обслуживании статора эл. КПН
9923, 10111, 11804 двигателя

25
Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5 6 7

1. Течь АМГ-10 4813,5115, 6610, 8727 Визуальный осмотр при Негерметичнось Э

ниппельных
техническом обслуживании
Клапан челночный УГ- 128 соединений
2
2. Трещина штуцера 3932,6610,8727, Визуальный осмотр при усталостное
техническом обслуживании
подвода АМГ-10 к 10493 разрушение КПН
тормозу
25

3 Датчик юза УА - 51 1. Трещина в 5124, 8164 Визуальный осмотр при усталостное КПН

корпусе техническом обслуживании разрушение

2.Нарушение Визуальный осмотр при


контровки усталостное
3932, 3998, 5440, 6118 техническом обслуживании Р
шестеренки разрушение
привода от колеса

26
Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5 6 7

Не срабатывают
Выключатель концевой лампы Обнаружение при облете Окисление
4 выпущенного и 10180, 11425 Р
АМ – 800К авиационного транспорта контактов
убранного
положения шасси

5 Колесо тормозное КТ-141А Трещина на 4618 Визуальный осмотр при Усталостное КПН
съемной реборде техническом обслуживании разрушение

Амортизатор Течь АМГ-10 по 7813, 8902 Визуальный осмотр при Усталостное КПН
6 штоку техническом обслуживании разрушение
уплотнения

Колесо КТ-183 Срез болта 52,370,305,2193,238,2078 Визуальный осмотр при Повышенная КПН
6
2

шлицевого ,1845,2322,2193 техническом обслуживании нагрузка


Трещина по (Ф1)

7 гантельному
Колесо КТ-183 переходу 948,704,304,1028,1774,86 Визуальный осмотр при Недостаточная КПН
4,913,241,435,221,494,56 техническом усталостная
несъемной
1,622,232,1381,1298 обслуживании(Ф1) прочность
реборды(20-30мм)

27
Продолжение таблицы 1

1 2 3 4 5 6 7
Амортизатор ПОШ Трещина на 8679,7403,6497,5133,850 Визуальный осмотр при Недостаточная КПН
галтели траверс 6,4521,8687,3707,6041,82 техническом обслуживании усталостная
44 (Ф1) прочность
8
1410,7704,6450,3201 Негерметичнось
Обжатие больше
Амортизатор ПОШ газовой полости Э
нормы

9 Складывающийся подкос Разрушене 1838,1946,1675,329,1420, При техническом Ослабление


27

ПОШ неподвижного 731,7061279,723,3428 обслуживании регулировочной


тормозного диска гайки нижнего
узла крепления
Амортизатор ГОШ Ослабление 5100,8310,3725,2725,272 При техническом

10 Недостаточная
затяжки гайки 9,5409,5416,3874,5886,46 обслуживании
затяжка
верхнего 12,5414,5890 КПН
крепления шлиц-
шарнира

28
На основе данных таблицы 1 проводится качественный анализ надѐжности объекта:

КПН

К Р
Э

КПН

Рисунок 9– Распределение неисправностей по происхождению

АМ.ПОШ; 11,8% Скл.подкос АМ.ГОШ.; 5,9%


ПОШ; 5,9%
МТ - 0.18С;
17,6%

КТ-183; 11,8%

КТ - 141А;
5,9% УА - 51; 11,8%

Рисунок 10– Распределение неисправностей по агрегатам

29
При техническом
обслуживании

Визуальный осмотр
при техническом
обслуживании

Обнаружение при
облете
авиационного
транспорта

ТО (Ф-1)

в воздухе

Рисунок 11– Распределение неисправностей по способу обнаружения


Вывод
По данным статистики, собранным в период прохождения практики в учебном
аэродроме СГАУ, выяснилось что:
 Большинство дефектов являются конструктивно-производственными дефектами.
 Наиболее встречающийся дефект является неисправностью электродвигателя МТ0-
0,18С вентилятора обдува колес основных стоек шасси.
 Большинство дефектов обнаруживают визуальный осмотр при техническом
обслуживании.
1.2.2 Количественный анализ надежности
Количественный анализ надежности заключается в определении теоретического
закона распределения наработки объекта до отказа и его параметров. Определяется
фактическая надежность объекта в пределах назначенного ресурса, а также необходимость
проведения мероприятий, направленных на повышение уровня надежности.
В качестве объекта количественного анализа надежности выбран Трещина по
гантельному переходу несъемной реборды(20-30мм).
Количественный анализ надежности включает в себя:
- расчет эмпирических параметров надежности;
- определение теоретического закона распределения наработки до отказа и его
параметров;
- определение фактической надежности объекта;
- разработку мероприятий, направленных на повышение надежности объекта.

Необходимые данные для проведения количественного анализа:


30
Общее число изделий: 40;
Изделия: невосстанавливаемые;
Наблюдение ведется до: определенного времени наработки;
Число отказов: 16;
Время наблюдения: 1774 часов;

Ряд наработок до отказа: 221, 232, 241, 304, 435, 494, 561, 622, 704, 864, 913, 948, 1028,
1298, 1381, 1774.
Группировка данных
Интервал наработки разбиваем на разряды по правилу Старджена:

k  1  3, 3lg16  4, 97.
Число разрядов принимаем равным 5 величиной ti= 360часов.
Расчет эмпирических характеристик надежности
Вычисляем в разряде значения fi*(t), λi*(t), Pi*(t) по формулам:
f * (t)  ni ;
i
N  ti
*
 (t)  ni ;
i  i 1 

N

n
i
 ti
 i0

f * (t)
P * (t)   i .
*
i i (t)
Занесем исходные данные и результаты расчета эмпирических параметров
надежности в таблицу 2. На основе данных таблицы 2 строим графики - гистограммы
эмпирических функций рисунок 12, 13 и 14. По их виду с учетом предполагаемого характера
выдвигаем гипотезу о соответствии эмпирического распределения одному из известных
теоретических законов.
Таблица 2 – Эмпирические характеристики надежности
* -5 * -5 *
№ ti-1,час ti,час Δti,час Δni,шт fi (t),1/час 10 λi (t),1/час 10 Pi (t)
1 0 360 360 4 27,7777 27,7777 1,00
2 360 720 360 5 34,7222 38,5802 0,90
3 720 1080 360 4 27,7777 35,8422 0,78
4 1080 1440 360 2 13,8888 20,5761 0,67
5 1440 1800 360 1 6,94444 11,1111 0,63
31
f(t) 40
35
30
25
20
15
10
5
0
360 720 1080 1440 1800 t

Рисунок 12 – Плотность Отказов

45
λ(t)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
360 720 1080 1440 1800
t

Рисунок 13– Интенсивности отказов

P(t) 1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00
360 720 1080 1440 1800 t

Рисунок 14– Вероятность безотказной работы

32
Выбор теоритического закона распределения

 ln1260  ln 540
0, 44 1, 28

2
 e7,5826 0,51,0086

Надежность подшипников определяется усталостной долговечностью. Следовательно,


можно выдвинуть гипотезу, что появление трещины распределено по логарифмически
нормальному закона распределения. Это подтверждает и внешний вид гистограмм.
Определение параметров закона распределения m1 и ζ1
Для плана наблюдения [NUT] параметры распределения можно найти методом
разделяющих разбиений с использованием выражений:
* *
F (t1 )  F ( mt ,  t , ln t1 ); F (t 2 )  F ( mt ,
t m t m
t , ln t2), Z1  1 t ; Z2  2 t,
t t
где mt – математическое ожидание;
ζt – среднеквадратическое отклонение;
*
F , F – эмпирическая и теоритическая функция распределения.
*
Zi – аргумент функции Ф(Zi) при ее значении, равном F (ti).
Выберем значения наработки t1=540ч и t2=1260ч.
Значения F*(ti)=1-P*(ti) соответственно:
* * * 2 * 2
F (t )  1  P (t )  1  0, 9  0,1; F (t )  1  P (t )  1  0, 67  0, 33.
1 1
По таблице стандартной нормальной функции распределения находим значения
квантилей Z, соответствующих значениям F*(ti):
Z1  1, 28; Z2  0, 44.

m  z 2 ln t1  z1 ln t2
1
z 2  z1
  ln t 2  ln t1
1
z 2  z1  0, 44 ln 540  0, 77 ln1260  7, 5826; 0, 44 1, 28
2
m 0,5  1, 0086;
1
m e 1
t
 3266, 30ч;
2   1,0086
2

  m  e 1  1   3266, 30 
e  4340, 793ч.
1

t t    
 

33
Проверка правильности принятой гипотезы Осуществляется
с помощью критерия Пирсона χ2, рассчитанного по выражению:
k
U ni  Nq ti 2
i1
,
Nq ti 
где q ti  - теоритическая вероятность отказа в интервале ti, то она не будет зависеть от

вида распределения отказов и при увеличении числа N будет приближаться к распределению


χ2 Пирсона, то есть U2= χ2.
Число разрядов при расчете критерия на единицу больше числа разрядов разбиения
вариационного ряда k, так как добавляется интервал от ta до +∞.Результаты расчетов
представлены в таблице 3.
Таблица 3 – Результат расчетов
№ lnti-1, час lnti, час ti, час Δni, шт q( ti) N*qi(t) Δni-N*qi(t) Ui2
1 0 5,8861 360 4 0,0463 1,8515 2,1485 2,4932

2 5,8861 6,5793 360 5 0,1136 4,5452 0,4548 0,0455

3 6,5793 6,9847 360 4 0,1167 4,6693 -0,6693 0,0959

4 6,9847 7,2724 360 2 0,1025 4,1015 -2,1015 1,0767

5 7,2724 7,4955 360 1 0,0864 3,4556 -2,4556 1,7450

2
U =ƩUi
2 5,4563

Величина qi( ti) рассчитывается по следующему выражению:


 ln t  m   ln t  m 
q ( t )  F i 1 F i1 1 .
i i      
 1  1
При уровне значимости α=5%, числе степеней свободы r=2 и критическом значении
χ2=6,25 (таблица А1 приложения А) подсчитанное значение U2=5,4563 не попадает в

критическую область 5, 98;  . Следовательно, можно принять гипотезу о

логарифмически нормальном законе распределения, однако следует иметь в виду, что


нормальное распределение лучше описывает рассматриваемые статистические данные.

34
Определение точности оценок параметров распределения
Верхние и нижние границы доверительных интервалов для параметров m1 и ζ1
вычисляем по формулам:
Zβ – квантиль нормального распределения (таблица А2 Приложения А );
Для β=95% Zβ=1,960;
m  ln ta 7, 58268  ln1774 k  1, 37
k 1
  0,10082 ; f 2 k  1, 667 и f
 1, 0086 3
1
подбирается в зависимости от величины k (таблица А3 приложения А),

   1  Z   1 f3 k  ;   1  Z  1 f3 k  ;
1Н 1В
N N
m  m 1  Z   1 f 2 k  ; m  m1  Z  1 f 2 k  ;
1Н 1В
N N
  1, 0086 1, 960 1, 0086 1, 37  0, 6428;
1Н 100
  1, 0086  1, 960 1,
0086 1, 37
 1, 37457;
1В 100
m  7, 5826  1, 960 1, 0086 1, 667  7,17909;
1 100
Н
m  7, 5826 1, 960 1,
0086
1, 667  7, 98628.
1В 100
Таким образом, интервал (0,6428;1,37457) с доверительной вероятностью 95%
покрывает истинное значение параметра ζ1=1,0086, а интервал (7,17909;7,98629) значение
параметра m1=7,5826.

35
Построение графиков теоритического распределения
Построение графиков распределения производим для диапазона 0<t<1800 часов.
Расчетные данные сведены в таблице 4 . Вычисления проводились по формулам:

PН ,В t    t  mВ , Н  ;
1F 
 В,Н
 
2
( t m )
1 
t

f t  
2
2t
e ;
 2
t

 t   f t 
.
P t 

36
Таблица 4 Расчет теоритических характеристик
t,час 360 720 1080 1440 1800
λi(t),1/час 10-5 7,2680 8,2521 9,5844 11,1680 12,9738
-5
f(t),1/час 10 6,9316 6,9324 6,9329 6,9333 6,9335
Pв(t) 0,9367 0,8470 0,7669 0,6982 0,6395
P(t) 0,9537 0,8401 0,7234 0,6208 0,5344
Pн(t) 0,9779 0,8246 0,6188 0,4423 0,3113

Рисунок 15– График вероятности безотказной работы

Рисунок 16– График плотность распределения

37
Оценка уровня надежности
Конечным результатом работы является сравнение фактических значений
характеристик надежности с нормативными величинами. В качестве нормативных величин
можно выбрать либо гамма-процентную наработку до первого отказа, либо коэффициент
K1000.
Гамма-процентная наработка (tγ) – это наработка, в течение которой изделие
проработает до первого отказа с вероятностью γ, выраженной в процентах.
 ln t   m 
P  t   1  F  ,
1

 1 
 ln t  m 
F
 1
  1  0, 9999  0, 0001.
 1 
Квантиль, соответствующий вероятности 0,0001 равняется:
ln t m
z  1  3, 7 ,

1
Отсюда ......   z m
t e 1 В 1Н .

t
 е 1,37457 3,7 7,17909  8,11  8 часов.
99,99

Величина t99,99  8часов удовлетворяет требованиям надежности.

1.2.3 Исследование причины


На шасси самолета ТУ – 154М частым отказом является трещина на гантельном
переходе несъемной реборды барабана колеса КТ-183 (20-30мм). Необходимо выявить
причину появления трещины.
В эксплуатации самолета ТУ – 154М часто наблюдается такой дефект при проведении
периодического технического обслуживания (Ф-1).
Причины, приводящие к такой неисправности, могут быть различные: воздействие
ударных нагрузок при посадке самолета, вследствие циклических нагрузок связанных с
условием эксплуатации и т. д.
Основные размеры барабана колеса для расчета показаны на рисунке 17 и 18:
Ra=230мм, Rb=200мм, h=8мм, Rср=165мм, RП=190мм, RК=185мм, r=80мм.

38
Рисунок 17– разрез барабана колеса КТ-183

Рисунок 18– схема сил, действующих на борта барабана колеса


расчет колеса, находящегося под давлением воздуха в пневматике, на
прочности Давление воздуха в пневматике наиболее неблагоприятно
нагружает борта барабана,
передавая на них осевые силы Q1 и Q2.
Суммарные осевые нагрузки Q1 и Q2, действующие на борта, для пневматиков круглого
сечения можно с достаточной степенью точности определять по формулам
 2 2 
R
Q 1  p0    R  r  П 
;

0   R  r 
2
Q  p 2
 R  ,
2 К
 
где ро— давление воздуха в пневматике (для колеса КТ-183 p0=0,9МПа);
R, r, RП—размеры пневматика;
RK— посадочный диаметр реборды колеса.

39
Q  0, 9  10 6     0, 4  0, 08 2  0,19 2  187458,83 Н ;
1

 
Q2  0, 9  10     0, 4  0, 08   0,185 2 192760, 271Н.
6 2

 
Осевые нагрузки Q1 и Q2, действующие на борта барабана получены из рассмотрения
напряженного состояния пневматика при его взаимодействии с элементами барабана.

Рисунок 19– расчетная схема барабана колеса


Расчетная схема барабана, показанная на рисунке 19, сводится к рассмотрению
условий работы тонкостенной цилиндрической оболочки (обода) в сочетании с упругим
кольцевым фланцем-бортом.
В сечении по месту стыка борта и обода действуют следующие внутренние нагрузки,
равномерно распределенные по окружности радиуса Rср:
F0 — нормальная сила;
Q0 — поперечная сила;
М0 — изгибающий момент.
Из условия равновесия следует
Q1
F0  ;
2 Rср

187458,83
F0  20,165 180818,178 Н.
Величины момента М0 к силы Q0 определяются из условия совместности деформаций
борта и обода, т. е. равенства смещений W и углов поворота θ сечения,
W W W W
изг поп дав б ;

    ,
изг . об поп . об дав . об б (1)
40
где Wизг, Wпоп, Wдав– радиальные деформации обода от момента М0, силы Q0 и давления
ро соответственно;
θизг.об, θпоп.об, θдав.об– угловые деформации обода от момента М0, силы Q0 и давления
ро соответственно;
θб– суммарный угол поворота борта.
Для определения деформаций обода используем известное уравнение тонкостенной
цилиндрической оболочки:
d 4W P
 4k 4W  0 ,

dx4 D
2
k  4 3(1 v ) ; D  Eh3
;
где, R2 h2 12(1 v2 )
ср

k  4 3(1  0, 332 )  26, 742;


2 2
0,165 0, 008
D  0,72  1011 0,0083  3447, 42453.

12(1 0,332 )
х — координата сечения (ось x направлена по оси колеса);
W— радиальное перемещение;
Rср— средний радиус обода;
h— толщина стенки обода;
Е и v— соответственно модуль упругости и коэффициент Пуассона для материала барабана.
Общее решение уравнения можно записать следующим образом:
W  ekx C1 sin kx  C2 cos kxW 0 ,
где W0 — частное решение уравнения;
С1 и С2— произвольные постоянные.
Частным решением уравнения будет
W  p  p0 Rср2
;
0

4k 4 D0
Eh
W  0,9  10 0,165  4, 2 105 м.
6 2

0
0,72  1011 0,008
Поместив начало отсчета по месту стыковки борта и обода, а также учитывая
известные выражения для изгибающего момента и перерезывающей силы, получим
следующие граничные условия:

41
 d 2W 
2 
M
x 0 D M0;
dx
 x0
 d 3W 
3 
Q
x 0 D  Q0 ;
dx
 x0
Продифференцируем по х последовательно три раза:
dW  kekx   C  C 2  sin kx  (C  C ) cos kx;
dx  1 1 2 
d  2 k 2 e  kx C2 sin kx  C1 cos kx; 
2
W
dx 2 


d 3  kx C  C sin kx  C  C 
3
W 2k e  2 2  cos kx.
1  

dx 3  1 


После нахождения постоянных интегрирование получим общий вид уравнения :
W  0 sin kx  cos kx Q 0 cos kx  p0 Rср2 .
ekx kM
2k 3 D   Eh
Приняв x=0, получаем радиальные перемещения края обода
 M 0
 Q   p0 Rср2
W ; W ;W .
0

изг 0
2k 2 D поп 0
2k 3 D дав 0
Eh
Учитывая, что угол поворота сечения
dW
  dx ,
получим при х=0 выражение для деформации обода:
  M0;  Q0 ;  0.
изг 0
kD  поп 0
2k 2 D  дав об 0

Поставив найденные выше значения деформации борта и обода в уравнения


совместности (1), получим
 1 Q 
2
 2P R
 kM  0 ср
0
2k D 0 0 Eh
;
3


1
 (Q  2 kM )  0
 2 0 0
 2 D
k
Отсюда вычислим значения М0 и Q0
4k 2 Dp R2
M0 0 ср
;
Eh
4  26, 7422  3447, 42453 0,9  106 0,1652
0   419, 49 Н .м;
М
11
0, 72  10 0, 008
Q0  2kM 0 ;
Q0  2  26, 742  419, 49  22436, 459H .
42
Тогда максимальные меридиональные напряжения в любом из поперечных сечений
обода определяются по формуле:
6   Q   Q
  2 e  M cos kx   M
 kx
0 sin kx  .
0 1

h  2 Rср h (2)
0

  k 

По условиям работы колеса борта должны быть достаточно жесткими с тем, чтобы
исключить возможность демонтажа пневматика с барабана. Жесткость бортов достигается
приданием им фигурной формы в поперечных сечениях, а также применением
конструктивных элементов жесткости (ребер, приливов и др.)
Для определения угла поворота борта используем теорию осесимметричной
деформации кольцевых деталей, основанную на предположении о неизменности формы
поперечного сечения.
Борт колеса нагружен поперечной силой Qo, нормальной силой F0, моментом М0 и
давлением q (рис. 19).
Последнее распределено по кольцевой поверхности борта, ограниченной радиусами
Ra и Rb, и может быть определено по формуле
q Q1 ;
 (R  R )
2
2
a b
q  187, 4588  0, 46255 кН / см2 .
 (232  202 )
Внутренние силовые факторы в любом поперечном сечении борта приводятся к
нормальной силе N и изгибающему моменту М.
С тангенциальным напряжением σt они связаны простыми соотношениями

M    t xdF и N  t dF.


(3)
F F

После интегрирования [4] получим

q
M  3 ( Ra3  Rb3 )  F0 Rср  M 0 Rср  lQ0 Rср ;
N  RсрQ0 .

Поставим численные значения:

43
q
M  3 (Ra3  Rb3 )  F0 Rср  M 0 Rср  lQ0 Rср ;
0, 46255 107
M  (0, 233  0, 23 )  180818,178
0,165 3
419, 49  0,165  0, 025  22436, 459 0,165
 10107,1156Н . м
N   RсрQ0  92,55Н .

На рисунке (20) представлены эпюры меридионального напряжения в любом из


поперечных сечений обода и тангенциального напряжения в сечении борта исходя из
выражений (2) и (3).

Рисунок 20– эпюры меридионального напряжения в любом из поперечных сечений


обода и тангенциального напряжения в сечении борта

44
Влияние степени обжатия амортизатора на колесо
По формуле определения граничных условий уравнения (1) M0 и Q0 зависят от
давления p0 в пневматике. Давление p0 в пневматике прямо пропорционально величинам M0
и Q0.
Так как падение давление p0 в пневматике не приведет к увеличению
меридионального ζm и тангенциального ζη напряжений, остается только определить влияние
увеличения давление p0 в пневматике на распределение меридионального напряжения обода
и тангенциального напряжения борта.
Более того, качества работы амортизационной системы шасси во многом зависит
надежность работы пневматики.
Если амортизатор шасси не поглотит всей нормированной энергии удара самолета при
посадке, то оставшаяся часть придется на пневматик и на барабан колеса.
Эксплуатационная работа поглощаемая амортизационной системой при посадке
рассчитывается по формуле:
m Vэ
Аэ   2 ;
y

2
Vэ Vэ
где y – эксплуатационная вертикальная посадочная скорость, равная 2,13≤ y ≤3,05.
V э  3,05м / с.
Принимаем y

m Vyэ
Аэ   2 
0, 05

80000 3, 052
  18605 Дж 18, 605кДж.
2 2
Так как амортизационная система состоит из пневматики и амортизатора, то
соответственно работу, поглощаемую амортизационной системой можно определить как
сумма работы, поглощаемой пневматиками и амортизатором.
Аэ  Аамортэ  Апневэ 18,605кДж.
Известно, что максимальная работа, поглощаемая пневматиками КТ-183 равна
А э
 8кДж
пнев [8], тогда

А э  Аамортэ  Апневэ  Аамортэ  8 18, 605кДж.


то есть АамортНОРМэ 10, 605кДж.

Обозначим:
Aамортэ'
- Непогашенная работа амортизатором;
Аэ'
аморт
и γ– отношение, А э ; то есть 0≤γ<1.
амортНОРМ

45
Тогда в случае, когда амортизатор не поглотит всей энергии удара то непогашенная
доля энергии передается на пневматик, причем:

Aамортэ'  10, 605.


Что приводит к увеличению давления в пневматике при ударе самолета на посадке. В
данном случае э'
A
аморт определяется по формуле:
 1 p  2
Aэ ' DB,
аморт 1 пол . об
2
где p1– избыточное давление в пневматике при не полном обжатии амортизатора;
δпол. об– полное обжатие пневматика (для Ту-154М δпол. об=9,75мм); D, B–
габариты (диаметр и ширина) пневматика.
Тогда избыточное давление p1 в пневматике при не полном обжатии амортизатора
зависит от отношения γ.
 10, 605  1  p  2 DB
2 1 пол . об
Отсюда следует
p1   21, 21 ,
 2 DB
пол . об
21, 21  1000
p   16, 74 кгс / см2
 0, 975 2 800  225
1

p1  1, 64 МПа.
Соответственно полное давления в пневматике при посадке будет
p 0  (0, 9 1, 64) МПа.
Полученное давление оказывает влияние на значение меридионального напряжения
ζm обода и тангенциального напряжения ζη борта, в частности, данное давление приводит к
увеличению значения меридионального напряжения и тангенциального напряжения, как
показывает эпюра на рисунке 21.

46
Рисунок 21– эпюры распределения меридионального напряжения ζm обода и
тангенциального напряжения ζη борта при 20%, 30% и 40% непогашенной работы
амортизатором

Причины появления и развития микротрещины


Отсюда вытекает, что суммарное напряжение при γ=30% в сечении стыка обода и
борта будет равно
    m    95  159  249 МПа.

Известно, что допускаемое напряжение материала АК-6 – [ζ]=235МПа [9].


  249 МПа    235МПа
Отсюда следует   
Данное выражение обозначает, что условие прочности не выполняется в сечении
стыка обода и борта барабана.
Что приводит к образованию микротрещин (0,1-10мкм) в зоне стыка обода и борта
барабана после посадки с неполным обжатием амортизатора на 30%.
Известно, что при условии приложения напряжения на достаточном удалении от
микротрещины, критическое напряжение, по достижении которого трещина будет

47
распространяться самопроизвольно без подвода энергии извне. Оно определяется по
формуле [4]:

2 Е 
 крит   а ,
11
где Е– модуль упругости материала АК-6 (Е=0,72х10 МПа);
γ– поверхностная энергия, для материала АК-6 (γ=1140мДж/м2=1140х10-3Дж/м2);
 5 6

 а  мкм; а  2,5мкм  2,510 мкм 
 2 
а– половина длинны микротрещины .
Подставим численные значения и получим критическое напряжение:
  2  0, 72  1011  1140 103  144, 57 МПа   при р 0,9МПа 195МПа.
крит
  2, 5 10 6 0

Вывод
Исходя из вышесказанного, повышенное значение суммарного напряжения в зоне
стыка обода и борта барабана несъемной реборды привело к появлению микротрещины
длинной (0,1-10мкм). Данное превышение появилось в результате неполного погашения
нормированной энергии удара амортизатором при посадке. Оставшаяся часть энергии
приходит на пневматик, которая, в свою очередь, привела к появлению избыточного давления
в пневматике и резко возрастанию суммарного напряжения в зоне стыка обода и борта
барабана. После вычисления суммарного напряжения в зоне стыка обода и борта барабана
при неполном обжатии амортизатора, выяснилось, что полученное суммарное напряжение
выше допускаемого напряжения материала барабана.
Далее, достижение критического напряжения, приложенное на достаточном удалении
от микротрещины дает самопроизвольно распространение микротрещины без подвода
энергии извне. Вычисление критического напряжения показало, что данное критическое
напряжение меньше суммарного напряжения в стыке обода и борта барабана при полном
обжатии амортизатора на посадке. В результате чего, микротрещина постепенно развивалась
до трещины длинной (20-30мм), которая была обнаружена на периодическом ТО (Ф-1).

1.2.4 Мероприятие по повышению эксплуатационной надѐжности


Как показывает анализ дефектных колес, усталостные трещины появляются при
различном количестве взлетов и посадок главным образом в зонах барабана, прилегающих к
реборде и к буртику для съемной реборды, в проточках под стопорные и уплотнительные
кольца и в некоторых других зонах. Применяемый при техническом обслуживании
визуальный метод контроля с помощью лупы не гарантирует выявления начальных трещин.

48
Следовательно, рекомендуется следующие мероприятия на устранение данной
неисправности:
 Оптимизирование метода выявления трещин с помощью токовихревого
метода.
 Добавление в предполетную и послеполетную подготовки проверка на
герметичность зарядных и масляных клапанов газовых полостей амортизационной стойки.
 Применение методов повышения надежности и ресурса элементов конструкции
шасси.
1.3 Анализ эксплуатационной технологичности
1.3.1 Качественный анализ эксплуатационной технологичности
В настоящее время отобраны общие технические требования по обеспечению
эксплуатационной технологичности авиационного транспорта при выполнении типовых
работ по техническому обслуживанию и ремонту. Они позволяют провести качественный
анализ эксплуатационной технологичности объекта и наметить пути ее совершенствования.
Анализ проводится путем сопоставления требований к эксплуатационной технологичности
шасси самолета ТУ – 154М, с реальными свойствами. Результаты анализа представлены в
таблице 5.
Таблица 5 – Результаты качественного анализа эксплуатационной технологичности шасси
самолета Ту – 154М
№ Содержание требований Соответствие Примечание
п.п. требованиям

1 2 3 4
В конструкции агрегатов и узлов шасси
должна быть предусмотрена возможность
1. удобного и простого контроля соответствует
технического средства шарнирных
сочленений без их разборки и
демонтажа.

Конструкция шасси должна позволять


2. замену агрегатов и деталей без соответствует
нарушения целостности планера.

Тележки и стойки шасси в сборе и все их


3. силовые детали должны обладать полной соответствует
функциональной взаимосвязью.

49
Продолжение таблицы 5

1 2 3 4
Конструкция шасси должна позволять
4. смазку всех необходимых узлов без соответствует
подъема опор шасси.

Колеса шасси, тормозные устройства, Сложность


подшипники должны быть представляет замена
легкосъемными. соответствует, за тормоза. Чтобы
сменить тормоз
5. исключением
необходимо снять
тормозов
колеса отсоединить
челночные клапана
и автоматы юза.

Распорные втулки должны быть Распорные втулки


6. взаимозаменяемые без регулировки. не соответствует входят в комплект
колеса и меняются
вместе с колесом.

Замена деталей и агрегатов на


7. вращающихся частях колес должна быть соответствует
без последующей балансировки.

Конструкция шасси должна позволять


снимать с летательного аппарата и
8. устанавливать на него переднюю и соответствует
основные опоры полностью
смонтированными.

Конструкция колеса должна позволять


производить замену тормозов и
9. фрикционных дисков без соответствует
предварительной подгонки и замену
дисков по возможности без демонтажа
тормозов.

10. Цилиндры уборки и выпуски шасси соответствует


должны быть легкосъемными.

50
Продолжение таблицы 5

1 2 3 4
К болтам крепления цилиндров должен
11. быть обеспечен удобный доступ с соответствует
необходимым инструментом без
предварительного снятия других деталей.

К замкам убранного положения шасси


должен быть обеспечен удобный доступ с
12. необходимым инструментом без соответствует
предварительного демонтажа других
элементов конструкций.

Клапаны для зарядки амортизированных


стоек и стабилизирующих амортизаторов
жидкостью и азотом должны
13. располагаться в местах удобных для соответствует
контроля и заправки с помощью
соответствующего инструмента без
подъема летательного аппарата.

В конструкции шасси должны быть


предусмотрены места крепления
14. легкосъемных буксировочных соответствует
приспособлений для буксировки
летательного аппарата хвостом вперед.

Оценка эксплуатационной технологичности объекта производится путем


сопоставления реальных Кр и нормативных Кн значений единичных показателей.
Конструкция считается технологичной, если значения оценочных показателей равны 1.
Определим оценочные показатели конструкции по формуле:
Кр
К  ,
Кн
где Кр – количество требований, которым система соответствует;
Кн – общее (нормативное) количество требований. Тогда

51
12,5
К  14  0,89 .
Конструкция шасси самолета ТУ – 154М соответствует требованиям
эксплуатационной технологичности на 89 %.
1.3.2 Количественный анализ эксплуатационной технологичности
Обнаружение, устранение и предупреждение отказов и неисправностей авиационного
транспорта, а также трудоемкость и время выполнения типовых операций технического
обслуживания и ремонта зависят от доступности к отдельным агрегатам, узлам и деталям, их
легкосъемности и взаимозаменяемости, а также от удобства работы технического состава при
выполнении технологических операций. Эти свойства конструкции характеризуются рядом
дополнительных показателей (безразмерных коэффициентов), определяемых при
количественном анализе эксплуатационной технологичности.
Для анализа выбираем операцию по замене тормозов основной опоры шасси
Ту – 154М. Данные хронометража по операции монтажа – демонтажа приведены в таблице 6.
Таблица 6 – Хронометраж работ по замене тормоза

№ Количество Время Трудоемкость, Поза


Содержание работ исполнителя
п.п. исполнителей выполнения,ч чел/ч
(Кm)

1 2 3 4 5 6
1- Подготовительные работы
1. Установить самолет на
гидродомкрат до отрыва 2 0,0835 0,167 -
колес на 30…40 мм от
площадки.

2. Стравить давление
наддува гидробаков и
давление рабочей 1 0,0334 0,0334 0,25
жидкости в ГС 1, 2, 3 и в
тормозной ГС.

52
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
2- Демонтаж тормозов
1. Отсоединить антиюзовый 1 0,0334 0,0334 0,33
автомат УА – 51Б, кроме УА

– 51Б средних колес


2. Снять колесо.
2.1. Снять кожух колеса. 1 0,0167 0,0167 0,33
2.2. Расконтрить и отвернуть 1 0,0167 0,0167 0,33
гайку крепления крыльчатки
вентилятора.
2.3. Снять шайбу и
крыльчатку с оси двигателя 1 0,0084 0,0084 0,33
вентилятора.
2.4. Отвернуть стопорные
винты и снять стопорные
шайбы. 1 0,0501 0,0501 0,33
2.5. Отвернуть гайку. 1 0,0167 0,0167 0,33
2.6. Снять обтюратор,
подшипник, распорную 1 0,0334 0,0334 0,33
втулку вместе с колесом.

2.7. Снять с оси подшипник, 1 0,0167 0,0167 0,33


обтюратор, распорную
втулку.

53
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
3. Снять тормоз колеса.

3.1. Отсоединить от 1 0,0835 0,0835 0,33


штуцеров тормоза колеса
антиюзового автомата УА –
51Б, тормозов средних колес
и челночного клапана УГ –
128 штанги и заглушите их.
3.2. Отвернуть болты

крепления тормоза. 1 0,0334 0,0334 0,33


3.3. Снять тормоз.

1 0,0167 0,0167 0,33


3.4. Снять со средних
тормозов антиюзовый 1 0,0334 0,0334 0,33
автомат УА – 51Б.
3.5. Законсервировать колесо

и тормоз. 1 0,0835 0,0835 0,33

54
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
3- Монтаж тормозов
1. Установить тормоз колеса.
1.1. Расконсервировать

тормоз. 1 0,0167 0,0167 0,33


1.2. Убедиться в отсутствии

повреждений и загрязнений 1 0,0167 0,0167 0,33


на оси.
1.3. В тормоза, монтируемые

на средней оси, установите, 1 0,0334 0,0334 0,33


не закрепляя, УА – 51Б.

1.4. Установить и закрепить 1 0,0501 0,0501 0,33


тормоз болтами.
1.5. Присоединить к 1 0,1169 0,1169 0,33

штуцерам тормоза,
челночного клапана и УА –
51Б шланги, законтрить и
опломбировать их.
1.6. Закрепить на тормозе 1 0,0334 0,0334 0,33

среднего колеса УА – 51Б.

2. Произвести прокачку
тормозной системы с
помощью приспособления 2 0,167 0,334 0,05
154.00.9956.480 и проверить
работоспособность тормоза.

55
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
3. Установить колесо.

3.1. Перед монтажом колеса 1 0,0167 0,0167 0,33


на ось тележки убедиться в
отсутствии повреждений и
загрязнений на оси.
3.2. Проверить соответствие 1 0,0167 0,0167 -

внутренних колец роликовых


подшипников и распорной
втулки номеру колеса.
Убедиться в наличие на ней
заводской пломбы.
3.3. Смазать рабочие 1 0,0334 0,0334 0,05

поверхности манжет
уплотнении смазкой
ЦИАТИМ–221.
1 0,0334 0,0334 0,05
3.4. Заправить роликовый
подшипник смазкой НК–50.
1 0,0334 0,0334 0,05

3.5. Смазать рабочие


поверхности и кольца
ЦИАТИМ – 221.

56
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
3.6. Установить обойму с 1 0,0167 0,0167 0,33
манжетой до упора.
3.7. Выровнить шипы 2 0,0501 0,1002 0,33

вращающихся дисков
тормоза для установки
центрирующего
приспособления П-40А.
Установить П–40А. Дать
давление в тормоз, не
сбрасывая давление снять
приспособление.
3.8. Установить в колесо 2 0,1002 0,2004 0,33

распорную втулку любой


стороной, внутренний блок
второго подшипника, обойму

с манжетой на ось сбросить


давление в тормозе.

3.9. Навернуть гайку, вращая 1 0,0334 0,0334 0,33


колесо, затянуть гайку до
упора ключом.
3.10. Поставить стопорные 1 0,0835 0,0835 0,33

шайбы, завернуть стопорные


винты и законтрить их.
3.11. Проверить легкость 1 0,0167 0,0167 0,33

вращения колеса и
отсутствие осевого люфта.

57
Продолжение таблицы 6

1 2 3 4 5 6
3.12. Установить на ось 0,0334 0,0334
двигателя вентилятора шайбу 1 0,33
и крыльчатку.
3.13. Завернуть гайку 0,0167 0,0167

крепления крыльчатки и 1 0,33


закрепить ее.
3.14. Установить кожух на 0,0334 0,0334

колесо и закрепить его 1 0,33


винтами.

3.15. Установить и закрепить 1 0,0835 0,0835 0,33


болтами УА – 51Б.
Резьбовую часть болтов
смазать ЦИАТИМ – 221.
Болты после затяжки
законтрить.
3.16. Проверить отсутствие 2 0,0167 0,0334 0,33

подтормаживания колеса в
расторможенном положении
тормоза. Прокрутить колесо
руками, дайте рабочее
давление в тормоз, колесо не
должно проворачиваться.
Сбросить давление.

4- Заключительные работы
1. Опустить самолет с 1 0,0167 0,0167 -
гидродомкрата.

58
Определим показатель легкосъемности и коэффициент удобства работ
Под легкосъемностью понимается приспособленность объекта к замене
комплектующих изделий при минимальном объеме дополнительных операций.
Легкосъемность объекта характеризуется показателем легкосъемности Кл, который
определяет долю дополнительных работ Тдоп в общем объеме работ по замене Т зам.
Определим показатель легкосъемности по формуле:
Тдоп
К л 1 ,
Т зам

где Тдоп – дополнительная работа, чел.-ч.;


Тзам – работа по замене комплектующих изделий, чел.-ч.
Тогда
0,3173
К л 1 1,7285 1 0,18  0,82 .
Под удобством работ понимается приспособленность объекта к выполнению работ по
техническому обслуживанию в удобной для исполнителей позе. В зависимости от
вынужденной позы (стоя, сидя, лежа и т.д.), принимаемой исполнителем во время работы,
требуется различное время для выполнения одной и той же операции, т.е. имеет место
различная производительность труда.
Удобство работ характеризуется показателем Куд, который определяется по формуле:
К уд 1 - t  1 - t  K ,
нп i пт

t i ti
где t нп - доля работ, выполняемых в неудобной позе,

ч.; ti - общий объем работ, ч.;

ti - среднее время выполнения i-той работы, ч.;


Кпт – коэффициент снижения производительности труда.
Тогда

0,4213
К уд 1 - 1,6283  1 - 0,26  0,74 .

Согласно нормативным требованиям, время замены тормоза должно быть не более


двух часов. Время замены тормоза составляет 1,628 часа, такое значение меньше времени
нормативных требований на 20%.
Доступность объекта характеризуется показателем доступности Кд, который
определяется по формуле:
59
Т
доп
К д 1 - Т ,
общ

где Тдоп - доля дополнительных работ, ч.;


Тобщ – общая трудоемкость операции, ч.
Определим показатель доступности:

0,3173
Кд 1  2,0458  1  0,16  0,84.
Оценка эксплуатационной технологичности производится путем сопоставления

р
реальных Кi и нормативных :

э
Кi значений показателей:
р
К
i
Коц i  ;
э
Кi
0,82
К оц п  1  0,82;
0,74
К оц д  1  0, 74.
Анализ эксплуатационной технологичности операций по замене тормоза шасси
самолета ТУ-154М показывает, что по показателям легкосъемности и доступности работ
объект имеет положительные характеристики. Однако значения оценочных коэффициентов
меньше единицы, поэтому шасси самолета ТУ-154М требует мероприятий по
совершенствованию эксплуатационной технологичности.
Предложено Мероприятия по повышению эксплуатационной технологичности :
В данном случае повышение эксплуатационной технологичности не представляется
возможным. На данном типе летательного аппарата для удовлетворения требований к
эксплуатационной технологичности необходимо разработать принципиально новую
конструкцию колеса шасси самолета ТУ-154М.

60
2 Разработка проекта оборудование
2.1 Разработка технического задания
Необходимо спроектировать установку для снятия и разбортовки колес самолета Ту-
154М с габаритными размерами 930х305 и 800х225 мм. Установка должна обладать
небольшими габаритными размерами и весом.
Составление компоновочной схемы
Установка состоит из рамы, на котором производится замена пневматика колеса,
пульта управления и ручного насоса.
Схема компоновки установки представлена на рисунке 22. Принципиальная схема
гидросистемы представлена на рисунке 23, которая состоит из гидробака, указателя уровня
масла, крана слива гдрожидкости (АМГ-10), манометра, ручного насоса, фильтра, 4 вентиля и
гидроцилиндра.

Рисунок 22– Схема компоновки стапеля

Рисунок 23– Принципиальная гидравлическая схема

61
Принцип работы
а) Работа по снятию колеса:
После установления самолета на гидродомкрат до отрыва колес на 30-40мм от
площадки стравить давления наддува гибробаков и давления рабочей жидкости в
гидросистемах № 1, 2, 3 и в тормозной гидросистеме. Затем отсоединить антиюзовый
автомат УА-51Б от тормоза колеса, после чего расконтрить и отвернуть винты крепления
колеса. Затем поставить клык под колесо, после чего снимаем колесо, откатив установку
назад. Включая электродвигатели расположенные в швелерах поднимается колесо до
нужного уровня для разбортовки и поворотным клыком закрепяем колесо.
б) Работа по разбортовке колеса:
Два вертикально расположенных швелера ограничивают перемещение колеса вперед а
закрыв клык ограничивают его перемещение назад. Горизонтально установленный
гидроцилиндр при ходе штока вперед освобождает съемную реборду, при ходе штока назад
выпрессовывает барабан колеса из пневматика. Работа гидросистемы заключается в
следующем (см. рис.23): при включении в работу гидроцилиндра масло от ручного насоса
поступает в соответствующую полость гидроцилиндра через вентили.
2.2 расчет основных элементов установки
Расчет усилия отрыва пневматика
Расчет усилия отрыва пневматика от барабана:

0    S
где  - коэффициент сцепления каучукосодержащего клея (на основе каучукосодержащих
смол), МПа;
S - площадь соприкосновения пневматика с ребордой, мм2 ;
0 - усилие отрыва, кгс;


S  4 (D2  d 2 )

где D - диаметр соприкосновения пневматика с ребордой (наружный), м;


d- диаметр соприкосновения (внутренний).


S  4 (0, 4752  0, 44 2 )  0, 025м2
Усилие на выталкивание:

 0  1, 5  106  0, 025  37500 Н.


Усилие на втягивание:
62
 0  1, 5  106  0, 018  27000 Н.
Подбор элементов гидросистемы
Гидроцилиндры работают на минеральных маслах 5-го класса чистоты
жидкостей по ГОСТ 17216-2001 и вязкостью от 10 до 100 мм 2/с при номинальном
давлении 10,0 МПа и температуре окружающей среды от 5 до 60 °С со скоростью
перемещения поршня до 6,3 см/с.
Гидроцилиндры предназначены для механизации зажима заготовок в станочных
приспособлениях.
Технические требования:
 В рабочей полости цилиндра допускаются перегрузки в течение 10 %
времени, не превышающие 10 % номинального давления.
 Механический КПД цилиндров должен быть не менее 0,93.
 Цилицдр должен быть герметичным при давлении рабочей среды 15,0
МПа,
 Неуказанные предельные отклонения размеров деталей:
отверстий - по HI4, валов - по h 14; остальных - по js14.
 Резьба метрическая - по ГОСТ 24705-2004, коническая - по I ОСТ 6111-
52.
Таблица 7 Гидравлические цилиндры на рабочее давление до 10 МПа
Диаметр, мм 2 Максимальная расчетная сила на
Площадь, см
штоке, Н, при ходе

цилиндра D штока d поршня F штока f F-f на выталкивание на втягивание


40 20 12,57 3,14 9,43 12600 9400
50 25 19,64 4,91 14,73 19600 14700
60 30 28,27 7,07 21,20 28300 21200
70 35 38,46 9,62 28,84 38500 28800
80 40 50,27 12,57 37,70 50300 37700
90 40 63,62 12,57 51,05 63600 51000
100 50 78,54 19,64 58,90 78500 58900
110 50 95,25 19,64 75,61 95200 75600
125 60 122,20 28,27 94,00 122200 94000

63
Подбираем из таблицы 7 гидроцилиндр с диаметром цилиндра D=70мм где
максимальная расчетная сила на штоке в Ньютонах удовлетворяет условию работы по
выталкиванию и втягиванию (38500 Н>37500 Н и 28800 H>27000 H).

Таблица 8

D d d1 d2 d4 L для l l1 С для C В H h Ход


исполнения исполнения 1 поршня

S*
мм I II I II мм мм
4 2 1 M14x1, 224+ 199+ 1 8 194+ 169+ 5 85 70 3 80... 400
0 0 2 1 5 S S 8 1 S S 0 90 84 5 100... 500
5 2 1 3 M20xl,5 227+ 206+ 2 8 197+ 176+ 5 4
0 5 6 S S 0 0 S S 5 2

6 3 2 M24xl,5 6 100 93 4 125... 63


0 0 5 1 M30xl,5 233+ 209+ 2 8 203+ 179+ 5 11 10 5 0
7 3 3 5 S S 2 7 S S 7 2 2 5 160...70
0 5 0 8 2 0

* В указанных пределах брать из ряда: 80; 100; 125; 160; 200; 250; 320; 400; 500; 630; 700.

Выбираем гидроцилиндр с маркировкой II-70x200.


Тогда выбранный гидроцилиндр имеет размеры:
D=70мм; d=35мм; d1=30мм; d2=15мм; d4M30x15; L=209+S=209+200=409мм;
l1=22мм; l2=87мм; С=179+S=179+200=379мм; C1=78мм; В=112мм; H=102мм;h=52мм;
S=200мм.

64
Усилие на штоке при номинальном давлении масла 100кгс / см2 :

на выталкивание, Н 37500
на втягивание, Н  27000
Действительное усилие на штоке вследствие потерь на трение будет меньше
расчетного при уплотнении манжетами на 8%.

Соответственно, давление масла в системе принимается 100кгс / см2 .

Расчет элементов конструкции


Расчет элементов конструкции будет сводиться к проверке болтов крепления
гидроцилиндра на прочность и проверку упоров на изгибную прочность.
Расчет болтов на прочность:
Внешняя нагрузка на один болт рассчитывается по формуле:
 37500
  0   9375Н.
44
В качестве материала болта выбираем сталь 35.
Болт точеный, поставлен без зазора (рисунок 24).
Болт работает на срез и смятие.
На срез болт рассчитывают по формуле:

d
4 2  ср  , откуда внутренний диаметр резьбы в см :

Рис– 24

4 
d  4 9375  1, 318 1, 4см ,
  
1
  6864, 65
 ср 
где  - сила, действующая поперек болта, кгс ,

   700кгс / см 2  6864, 65 Н - допускаемое напряжение на срез.



 ср 
65
Отверстие под болт выбранного цилиндра d2=15мм.
Принимаем болт d  d2 15 мм.

1,52
  6864,65  12130,837Н  Ро  9375Н. - условие выполняется. 4

На смятие болт рассчитывается по формуле:

d 2 hсм    ,

откуда h   ,
d 
1 см

где h - высота участка смятия, см ;

см   1900кгс / см 2 18632, 63Н - допускаемое напряжение на смятия;

h 9375  0, 3354см  0, 4см


1, 5 18632, 63

1, 5  0, 4 18632, 63  11179, 58 Н  Ро  9375 Н. - условие выполняется.

Расчет упора установки, ограничивающего перемещение колеса, на прочность при


изгибе

Рис– 25
На балку (рисунок 25) действует нагрузка 37500Н, равномерно распределенная по
пролету.

66
Таблица 9

67
Выбираем материал балки Ст4 (  170 МПа) из таблицы 9. Подберем различные
варианты сечений.
Опасным будет сечение в заделке, причем
М    l  37500 1 18750Н
max
2 2
Опасными точками будут точки этого сечения, наиболее удаленные от нейтральной
линии. Условие прочности для них следующее:

М 18,75 103
 max  max    170МПа
WW
Отсюда находим необходимую величину момента сопротивления:
18,75 103
W    110, 29  106 м 3 110, 29см3 ;
расч 170 106
Найденные размеры сечения округляем до ближайших стандартных, поэтому
фактический момент сопротивления W может отличаться от Wрасч . В результате напряжение

в опасной точке будет отличаться от   и, следовательно, будет иметь место

перенапряжение (  0) или недонапряжение (  0) ,


где
W W
  расч 100%
W
При расчетах на прочность отклонение расчетных напряжений от допускаемых
должно быть в пределах  5% величин допускаемых напряжений.

68
Рисунок 26– Сечение швеллера по ГОСТ 8240-97
Для сечения, показанного на рисунке 26 подбираем профиль швеллера из таблицы 10:

Таблица 10

Справочные данные для осей


2

h b d t
Площадьсечения,см

Масса1мдлины

x-x y-y
Номербалки

профиля,кг

Xо,см

мм 4 3 3 4 4
Jx см Wx см sx,см Jyсм Wyсм

l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
5 50 32 4,4 7,0 6,16 4,84 22,8 9,1 5,59 5,61 2,75 1,16
6,5 65 36 4,4 7,2 7,51 5,90 48,6 15,0 9,00 8,70 3,68 1,24
8 80 40 4,5 7,4 8,98 7,05 89,4 22,4 13,30 12,80 4,75 1,31
10 100 46 4,5 7,6 10,9 8,59 174,0 34,8 20,40 20,40 6,46 1,44
12 120 52 4,8 7,8 13,3 10,40 304,0 50,6 29,60 31,20 8,52 1,54
14 140 58 4,9 8,1 15,6 12,30 491,1 70,2 40,80 45,40 11,00 1,67
14a 140 62 4,9 8,7 17,0 13,30 545,0 77,8 45,10 57,50 13,30 1,87
16 160 64 5,0 8,4 18,1 14,20 747,0 93,4 54,10 63,30 13,80 1,80
16a 160 68 5,0 9,0 19,5 15,30 823,0 103,0 59,40 78,80 16,40 2,00

69
Продолжение таблицы 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
18 180 70 5,1 8,7 20,7 16,30 1090 121,0 69,80 86,00 17,00 1,94
18а 180 74 5,1 9,3 22,2 17,40 1190 132,0 76,10 105,0 20,00 2,13
20 200 76 5,2 9,0 23,4 18,40 1520 152,0 87,80 113,0 20,50 2,07
20а 200 80 5,2 9,7 25,2 19,80 1670 167,0 95,90 139,0 24,20 2,28
22 220 82 5,4 9,5 26,7 21,00 2110 192,0 110,0 151,0 25,10 2,21
22а 220 87 5,4 10,2 28,8 22,60 2330 212,0 121,0 187,0 30,00 2,46
24 240 90 5,6 10,0 30,6 24,00 2900 242,0 139,0 208,0 31,60 2,42
24а 240 95 5,6 10,7 32,9 25,80 3180 265,0 151,0 254,0 37,20 2.67
27 270 95 6,0 10,5 35,2 27,70 4160 308,0 178,0 262,0 37,30 2,47
30 300 100 6,5 11,0 40,5 31,80 5810 387,0 224,0 327,0 43,60 2,52
33 330 105 7,0 11,7 46,5 36,50 7980 484,0 281,0 410,0 51,80 2,59
36 360 110 7,5 12,6 53,4 41,90 10840 601,0 350,0 513,0 61,70 2,68
40 400 115 8,0 13,5 61,5 48,3 15220 761,0 444,0 642,0 73,40 2,75

Подбираем швеллер №18 с моментом сопротивления


3 3
Wx=121,0 см ≥Wрасч=110,29 см.

  110, 29 121, 0  100%  4, 26%


121, 0

Что удовлетворяет условиям отклонения напряжения от допускаемых.


Проверяем условие прочности:
М 18, 75 103
 max  max   154, 95МПа    170МПа
W121, 0
Находим допускаемую нагрузку для данного сечения:

     W    121, 0  10
6
  170 106  41140 Н  37500 Н.
l / 20, 5

Подбор элементов подъема колеса


Снятия и подъема колеса обеспечивается двумя элементами: электродвигатель и вил.
Вил подбирается по соответствию с ГОСТ Р 51349-99

70
1- поворотный конец клыка; 2- Клык; 3- Фиксатор; 4- Пята; 5- Нижний крюк (для
ограничения хода вил); 6- Верхний крюк (для навешивания вил); 7- Спинка.
Рисунок 27– Основные части вил

Рисунок 28– Вилы


Размеры вил должны соответствовать стандартным размерам по грузоподъемности

71
Таблица 11
Номинальная Номиналь-

ное
грузоподъ- h2
расстояние Тип h1 m1 m2
емность *
центра вилочного а ±3 max mах
погрузчика Q , тяжести захвата
кг
груза D Номин. Пред.
откл.
До 999 400 А 76 394 306 28 26
В 114 432 +1 0
1000-2500 500 А 76 470 382 31 29
В 152 546
2501-4999 500 А 76 568 477 40 38
В 203 695
5000-8000 600 А 127 743 598 +1.5 0 47 45
В 254 870
8001 10999 600 А 127 830 680 65 63
В 257 960
По массе колес Ту-154М, колес КТ-183 и КТ-141Е имеют соответственно массы 80,8кг и
121,5кг.

То есть подбираем размеры вил по номинальной грузоподъѐмности Q до 999кг.

Техническая характеристика

Габаритные размеры колес обрабатываемых на стенде:


наименьшее, мм  800 225
наибольшее, мм  930 305

Станция насосная:
ручной гидронасос, тип ГА–143;
рабочий объем, 1, 5 л / мин;
номинальное давление, МПа 10 .
рабочая жидкость - АМГ 10 ГОСТ 6794  53
полный объем заполнения гидросистемы 10 л.

72
Габаритные размеры установки:
длина: 1840 мм;
ширина: 930 мм;
высота: 920 мм;
масса стенда: 190 кг.

2.3 Инструкция по мерам безопасности


При работе с гидроагрегатами необходимо соблюдать правила пожарной
безопасности, взрывобезоиасиости и техники безопасности.
Гидроагрегат при работе должен быть надежно заземлен. Запрещается разводить
огонь и курить на расстоянии ближе 10 м от него. Опасно открывать заливную горловину
масляного бака при работе установки. Необходимо следить за исправностью трубопроводов
и бака, не допускать подтекания рабочей жидкости.
При обнаружении течи следует устранить течь, удалить жидкость из кузова и
протереть оборудование ветошью досуха.
Опасно прикасаться к кабелям или к местам их присоединения при наличии в них
напряжения.
Давление в гидросистеме нужно повышать плавно и плавно переключать, открывать и
закрывать вентили гидро и пневмосистем. Шасси при работе гидроустановки должно быть
поставлено на стояночный тормоз.

2.4 Техническое обслуживание установки


Для обеспечения постоянной исправности и готовности к работе установлены четыре
вида технического обслуживания установки: текущее, № 1, 2 и сезонное.
Текущее обслуживание проводят ежедневно. При этом выполняются следующие
работы:
 проверка комплектности и исправности ЗИП;
 очистка кузова от пыли и грязи;
 очистка силового оборудования от пыли и грязи;
 очистка фильтра;
 дозаправка гидрожидкости;
 проверка герметичности гидросистемы, проверка крепления и соединения
трубопроводов;
 очистка от пыли клапанов разъема;

73
 проверка состояния вентилей;
 очистка панели управления, продувка их сжатым воздухом со стороны
расположения элементов монтажа; промывка фильтров;
 проверка манометра и подачи насосов;
 проверка надежности крепления проводов; проверка исправности ламп,
выключателей, переключателей; промывка синтетическим спиртом штепсельных разъемов и
контактов;
Техническое обслуживание № 1 проводится через 100 ч наработки, при котором
выполняются следующие работы: текущее обслуживание;
 проверка крепления установки; промывка фильтра;
 продувка сжатым воздухом панели управления; проверка сопротивления
изоляции кабелей.
Техническое обслуживание № 2 проводят через 500 ч наработки и выполняют все
работы технического обслуживания № 1. Кроме того:
 проверяют правильность регулировки клапанов;
 заправляют новой жидкостью в бак;
 проверяют электрическое оборудование и элементы гидравлической системы.
Сезонное обслуживание проводят 2 раза в год: при переходе с весенне-летней
эксплуатации на осенне-зимнюю и при переходе с осенне-зимней эксплуатации на весенне-
летнюю.
Сезонное обслуживание совмещают с техническим обслуживанием № 1 или 2. Кроме
работ по этим видам обслуживания, замену смазки соответственно сезону; периодически
проводят проверки и огнетушителей, манометров.

2.5 Возможные дефекты установки


Низкое давление в системе может быть вызвано недостаточным количеством масла в
системе и подсосом воздуха в маслопроводе, низким качеством масла, нарушением
регулировки или износом насоса.
Недостаточная подача рабочей жидкости возникает но причине износа насоса, утечек
в трубопроводах. Эти дефекты характеризуются резким понижением подачи при повышении
давления.
Недостаточная подача жидкости насосом может возникнуть также из-за
недостаточного давления жидкости на входе в насос, недостаточного наддува гидробака.

74
Появление течи жидкости вызывается разрушением уплотнений, реже —
трубопроводов и частей гидробака, а также ослаблением соединений трубопроводов и других
элементов гидросистемы.
Иногда появление недостатков в работе гидросистемы объясняется неправильной
подачи жидкости, неправильным положением вентилей и кранов.
Причины появления дефектов гидросистемы рекомендуется выявлять при
кольцевании.
В гидравлической системе могут встречаться следующие дефекты: негерметичность
редукционных и предохранительных клапанов, кранов, вентилей и трубопроводов.

75
3 Анализ методов повышения надежности и ресурса элементов конструкции
шасси
3.1 Метод повышения надежности и ресурса барабана колеса вследствие
поверхностного упрочнения
3.1.1 Метод проведения наклепа
Обкатка изделий роликом производится после окончательной обработки наружного
профиля барабана и посадочных мест под подшипники. Чистота обработки изделий перед
наклепом поверхности должна быть не ниже ▼6.

С увеличением давления на ролик растет степень пластической деформации и,


излишне высокое давление на ролик может привести к снижению остаточных напряжений на
поверхности изделия.

Существенно влияет на эффект упрочнения скорость обкатки, число проходов,


размеры обкатывающего ролика и т. д.

Правильный подбор оптимальных режимов упрочнения позволяет получить


наивысшую усталостную прочность изделий. Неправильно выбранный режим может не дать
прироста усталостной прочности.

Барабаны, прошедшие предварительно термическую обработку, перед наклепом


смазывают маслом. Затем вся наружная поверхность обода, включая радиус перехода его в
борта, подвергается обкатке роликом па станке при помощи специального приспособления
(рисунок 29). Накатка производится в три прохода со ступенчатым увеличением нагрузки на
ролик.

При первом проходе с небольшой нагрузкой на ролик происходит выравнивание


гребешков, оставшихся после механической обработки, улучшение чистоты обкатываемой
поверхности. После этого находят такое значение нагрузки на ролик, при которой, несмотря
на ее увеличение, дальнейшее обмятие поверхности барабана почти полностью
прекращается. Это легко определить путем соответствующих сравнений диаметров
обкатанной и необкатаиной поверхностей. Затем подбирается такая нагрузка, при которой
начинается процесс разрушения металла барабана (шелушение) — режим явно не
приемлемый для упрочнения. Достигнутую при режиме шелушения нагрузку следует
уменьшить па 10—12% и произвести при этой нагрузке третий, окончательный проход
роликом. Положения роликов при накатке показаны па рисунке 30.

76
1 — державка; 2 — пружина; 3 — палец; 4—вилка; 5—• подшипник; 6 — крышка;
7 — ролик; 8 — ось; 9 — винт
Рисунок 29– Приспособление для проведения наклепа

а) б)

Рисунок 30– Положение роликов при накатке радиуса зоны несъемного борта (а)и обода (б)

3.1.2 Метод определения характеристик механических свойств наклепанного слоя При


обкатке изделия роликами, в поверхностном слое меняются механические
свойства, такие, как твердость, прочность, пластичность.

Построенные эпюры распределения твердости по толщине наклепанного слоя


позволяют в первом приближении определить характеристики статической и усталостной
прочности материала и их изменение при различных режимах упрочнения, действия
переменных напряжений и повышенных температур.

77
1- датчик
Рисунок 31– Схема определения остаточных напряжений

3.1.3 Метод определения остаточных напряжений в упрочненых колесах Определение


остаточных напряжений наклепанного слоя производится в следующем
порядке:

 На поверхности в трех местах наклеиваются тензодатчики в осевом и


тангенциальном направлениях.
 Для обозначения компонентов напряжений вводится следующая система
координат: ось х, направленная вдоль оси колеса, ось у — вдоль касательной к окружности
колеса и ось z — вдоль его радиуса.
 Для построения эпюры остаточных напряжений по толщине стенки обода
колеса необходимо определить напряжения σx и σy как функцию z.
 Разница показаний датчиков, наклеенных с обеих сторон образца, до и после
его вырезки позволяет определить напряжение от снимаемых при вырезке силы и момента.
Обозначим через εx1 и εy1 деформации, возникающие при вырезке образца,
измеренные в направлениях х и у на поверхности z=0, а через εx2 и εy2, аналогичные
деформации, измеренные на поверхности z=h, где h толщина образца. Тогда напряжения σx1,
σy1, σx2 и σy2 можно определить из известных соотношений:

 E    ;   E    ;
 x1 1   2  x1 y1  x2 1 2  x2 y2 

 y1
E E
 1   2  y1   x1 ;  y2  1 2  y 2  x2 , (1)

где Е - модуль продольной упругости материала;

μ - коэффициент Пуассона.

Напряжения σx и σy снимаемые при вырезке образца, можно считать распределенными


линейно по толщине z, поэтому
78
z 
 x  ( x 2   x 1 ) h   x 1 ; 
 (2)
 (   ) z  .
 y y2 y1 h y1 

Для точного построения эпюры напряжений в наклепанном слое и определения


величины максимальных напряжений необходимо снимать весьма тонкие слои металла с
поверхности образца. Но так как толщина барабана колеса

20—25 мм, то снятие таких слоев (по 0,1—0,2 мм) с поверхности вырезанного образца не
приводит к заметным его деформациям, что снижает точность эксперимента.Для повышения
точности определения деформаций, а следовательно, и напряжений предварительно снимали
слои металла толщиной по 1—1,5 мм с ненаклепанной стороны образца и замеряли
возникающие деформации с помощью датчика, наклеенного на наклепанной стороне.
Строгание образца проводилось до толщины 8—10 мм, после чего на простроганную
поверхность наклеивался датчик и снимали тонкие слои (по 0,1 — 0,2 мм) со стороны
наклепанного слоя. После снятия каждого слоя образец выдерживался в течение двух часов,
чтобы выравнивалась его температура и компенсационного датчика. Затем измеряли его
деформации.

Остаточные напряжения σx и σy вычисляли по формуле


1 d  (l)
z
 Ez
dz  2 E2  3 Ez h l
z
2 dl, (3)
2

где Е — модуль упругости металла;

h — толщина образца;

z — координата слоя dz, в котором определяется напряжение;

εz — деформация, замеренная по датчику после снятия слоя металла толщиной h-z;

l - текущая координата слоев dl металла в слое глубиной h-z;

ε(l) - деформация, заверенная датчиком после снятия слоя толщиной h-l.

d z
 (l)
dz и  l 2 dl
z

Величины определялись графическим дифференцированием и


h

интегрированием функции ε- ε(z). Для этого строились графики функции для слоев,
снимаемых с обеих сторон образца. При строгании образца с ненаклепанной стороны вместе

79
с удаленными слоями снимаются и напряжения, а напряжения в оставшейся части
перераспределяются. Это нужно учитывать при определении напряжений в наклепанном
слое образца. Для определения действительных напряжений в наклепанном слое необходимо
учесть те силы и момент, которые были смяты при удалении части образца. Величины силы и
момента определяют графически по эпюре напряжений, построенной для образца с
ненаклепанной стороны. При этом можно считать, что после строгания в оставшейся части
образца напряжения распределяются по линейному закону. Таким образом, для определения
остаточных напряжений в наклепанном слое к напряжениям, вычисленным по формулам (2)
и (3), следует добавить напряжение от снятых силы и момента:

  N  M z' , (4)
F Iy

где N— снятая с удаленной частью образца сила;

М — снятый с удаленной частью образца момент;

F — площадь сечения оставшейся части образца;

Iу—момент инерции оставшейся части сечения образца;

z’ — расстояние от главной оси инерции сечения образца до слоя, в котором определяется


напряжение.

Обозначим напряжения, определяемые по формуле (2) при снятии слоев со стороны


наклепанного слоя, через ζ’, напряжения, определяемые по формуле (3), снятые в
наклепанном слое при удалении части образца с ненаклепанной стороны, через ζ’, а
напряжения, определяемые по формуле (4), снимаемые в образце при его вырезке из колеса,
через ζ’’’. Тогда действительные остаточные напряжения в наклепанном слое будут
определяться как их сумма:

1 d  z 
   '  ''  ''', т. е.  x   Ez x  2Ex z 
2dz
 x l 
z
N M z
 ;
3 Ez  l 2 dl  F  I y z ' ( x2   x1 ) h x 1
h
1 d  y z 
 y  Ez  2E y z 
2dz
 y l 
z
N M z
 .
3 Ez  l 2 dl  F  I y z ' ( y 2   y1 ) h y1
h

80
Для оценки эффективности упрочнения наклепом проводились испытания на
усталость как натурных колес, так и их крупнога-баритных макетов. Макет имеет вид полого
цилиндра с фланцами. Для определения остаточных напряжений в макетах формулы,
выведенные для призматических пластин, непригодны.

Рассмотрим метод Закса для определения остаточных напряжений в полых


цилиндрах-макетах. На внутренней стороне в середине макета приклеивают тензодатчики в
осевом и тангенциальном направлениях. Для повышения точности измерения датчики
наклеивают в трех местах по окружности. Деформацию определяют как
среднеарифметическую из показаний трех датчиков (рисунок 32). Измеряют внутренние и
наружные диаметры макета (в трех местах) и определяют начальные показания датчиков.
Затем снимают тонкие (0,2 мм) слои металла с наружной наклепанной стороны макета.
Макет выдерживают 2 ч для выравнивания его температуры с температурой
компенсационного датчика, затем измеряют наружный диаметр макета и определяют по
показаниям датчиков осевую и тангенциальную деформации.

По замеренным деформациям вычисляют напряжения:

   E  r 2  R2  d   d 
  z    ; 
z

z 
2      
1   2r  dz dr    (5)

E r2  R2  d  d z  r2  R 2  
 ,
     
1

2 2   z 

1   2 r  dr dr 
2

 r

где E— модуль упругости материала;

μ, — коэффициент Пуассона;

R1 — внутренний радиус макета;

r —радиус слоя, в котором определяется напряжение;

εr — деформация, замеренная при снятии слоя по осевым датчикам;

εΘ — деформация, замеренная при снятии слоя по тангенциальным датчикам;

d z d
и —производные, определяемые графически
dr dr

по кривым  z  f r  и     r .
81
По вычисленным напряжениям построены эпюры напряжений по толщине сечения
образцов, вырезанных из натурных колес, по толщине сечения макетов. Эпюра построена
правильно, если внутренняя сила и момент равны нулю, т. е. равны нулю отрицательные и
положительные площади эпюры напряжений и статические моменты этих площадей.

1 — датчики
Рисунок 32– Схема определения остаточных напряжений в макете колеса

3.1.4 Влияние переменных напряжений и повышенных температур на механические


свойства материала наклепанного слоя.
В процессе пластического деформирования поверхности изделия при обкатке могут
существенно меняться механические свойства материала наклепанного слоя.
Обычно изменение усталостной прочности материала наклепанного слоя косвенно
оценивают по изменению статической прочности и твердости. Кроме того, измерение
твердости позволяет определить глубину и интенсивность пластической деформации.
Результаты усталостных испытаний показали, что пределы выносливости исходного и
наклепанного материалов практически одинаковы. Следовательно, получаемое усталостное
упрочнение деталей из легких сплавов связано в основном с остаточными напряжениями в
наклепанном слое.
В результате испытаний получены значения предела прочности ζв для исходного
материала и материала наклепанного слоя до и после усталостных испытаний. После обкатки
предел прочности повысился примерно на 1,7— 1,8 кгс/мм 2. После усталостного испытания
колес до его разрушения (долговечность 2,5—5х106 циклов) предел прочности наклепанного
слоя не изменяется.

82
Рисунок 33– Изменение микротвердости по глубине
наклепанного слоя колеса

2
1

1- После испытания с циклическим нагревом;


2- до усталостных испытаний.
Рисунок 34– Распределение микротвердости в наклепанном слое колеса из сплава
МЛ12

Рисунок 35– Распределение микротвердости по глубине наклепанного слоя колеса,


обкатанного с различным усилием ролика (сплав ВМ65-1)

83
3.1.5 Стабильность остаточных напряжений при циклических нагрузках Стабильность
остаточных напряжений связана со стабильностью упругих деформаций
наклепанного слоя детали.
При эксплуатации детали рабочие напряжения суммируются с остаточными. Если
суммарные напряжения окажутся достаточно велики, они могут вызвать пластические
деформации в поверхностном наклепанном слое детали. Нарастание пластической
деформации будет происходить за счет упругой, а при снижении упругой деформации
снижаются, релаксируют напряжения. Таким образом, релаксация остаточных напряжений
зависит от возникновения пластической деформации и ее величины.
В ряде экспериментальных работ показано, что при величине пластической
деформации 0,5—1 % практически полностью снимаются остаточные напряжения. Они
стабильно сохраняются в наклепанном слое, пока суммарные (рабочие плюс остаточные)
напряжения не превысят предел упругого сопротивления материала. Начало возникновения
пластических деформаций является и началом релаксации остаточных напряжений, а
следовательно, и снижения эффекта усталостного упрочнения детали.
Испытание на переменный изгиб плоские образцы из малоуглеродистой стали,
образцы при местном нагреве образовались остаточные напряжения, близкие по величине к
2
пределу текучести σт= 35 кгс/мм .
2
При проведении Испытания двух образцов при асимметричном цикле σ т = 12 кгс/мм
и σа =8 кгс/мм2показывает что остаточные напряжения существенно уменьшились уже при
первом нагружении, так как суммарные напряжения были выше предела текучести. Их
2
величина после однократного приложения нагрузки снизилась до 14 кгс/мм . Если учесть,
2
что максимальные рабочие напряжения были 20 кгс/мм , то остаточные напряжения
снизятся до такого уровня, когда суммарные напряжения примерно равны пределу
2
текучести — 34 кгс/мм . Как только суммарные напряжения стали ниже предела текучести,
релаксация остаточных напряжений практически прекратилась. Небольшое дальнейшее
снижение остаточных напряжений объясняется тем, что циклический предел текучести
материала несколько ниже предела текучести при статической нагрузке.
Для оценки стабильности остаточных напряжений в различных зонах барабана
вырезали элементы у несъемного борта (большой борт колеса), около упорного буртика
(малый борт колеса) и посередине барабана. Напряжения определяли на двух одинаковых
образцах, вырезанных в одной зоне барабана.
Сопоставление эпюр напряжений (рисунок 36) показывает, что остаточные
напряжения при рабочих циклических нагрузках стабильны вплоть до разрушения колеса.

84
Контролем точности построенных эпюр может служить их уравновешенность.
Глубина залегания отрицательных остаточных напряжений, по которой можно судить о
глубине наклепанного слоя, составляет 2,3—2,5 мм, что хорошо согласуется с эпюрой
распределения твердости и с расчетной глубиной, определяемой по формуле С. Г. Хейфеца:

t P ,
2 т
где t—глубина наклепанного слоя;
Р — давление на обкатывающий ролик;
σт — предел текучести материала.
При упрочнении колес типа КТ141Е главных опор самолета Ту-154М обкатывались
только опасные зоны колеса — у несъемного борта и упорного буртика, середина барабана
оставалась ненаклепанной.
Имеющиеся на поверхности барабана весьма малые остаточные напряжения можно
объяснить влиянием сильно деформированных соседних зон, величина же напряжений в
остальной части сечения находится в пределах точности их измерения. Максимальные
остаточные напряжения в зонах у большого борта и упорного буртика на глубине 0,4—0,5 мм

от поверхности барабана равны примерно 7,5 кгс/мм 2. При выбранном режиме наклепа
(давление на ролик 160 кгс) остаточные напряжения в колесах КТ141 из сплава МЛ 12
оказались несколько ниже, чем в колесах ЭИ-115 из сплава МЛ5.

1 — до усталостных испытаний; 2—после испытаний до разрушения.

Рисунок 36– Эпюра распределения остаточных напряжений по толщине стенки барабана


колеса из сплава МЛ5

85
1— зона упорного буртика; 2—зона обода; 3— зона несъемного борта.
Рисунок 37– Эпюры остаточных напряжений в колесе из сплава МЛ 12

3.1.6 Поверхностное упрочнение как способ восстановления первоначального


ресурса колес
Для предупреждения летных происшествий и сохранения высокой надежности
эксплуатации колеса, выработавшие технический ресурс, как правило, заменяют даже в тех
случаях, когда они стабильно сохраняют свои характеристики и не имеют сколько-нибудь
значительных повреждений, обнаруживаемых визуально или с помощью приборов. Как
показывают результаты исследований, ресурс может быть восстановлен путем несложных
ремонтных операций, наиболее эффективной из которых считается поверхностное
упрочнение путем обкатки роликом, обдувки дробью и т. д.
На рисунке 34 приведены кривые распределения долговечности упрочненных и
неупрочненных образцов из изделий с выработанным ресурсом и вновь изготовленных,

испытанных при максимальном напряжении σ=10 кгс/мм 2. Анализ результатов показывает,


что сопротивление усталости и характеристики рассеивания усталостных свойств материала
изделий с выработанным ресурсом существенно отличаются от соответствующих
характеристик для материала изделия в исходном состоянии. Для материала из изделия с
выработанным ресурсом характерно значительное рассеивание долговечности, коэффициент
вариации у него и средние квадратические отклонения в 2—3 раза больше, чем у материала
из нового изделия.

86
1 — новые колеса; 2— колеса, отработавшие ресурс; 3—колеса, отработавшие ресурс и
подверженные упрочнению
Рисунок 38– Функции распределения долговечности образцов, вырезанных из барабана

3.2 Стендовые испытания элементов конструкции шасси


3.2.1 Испытание стоек шасси
Качества работы амортизационной системы шасси во многом зависят надежность и
долговечность работы колеса и пневматика. Если амортизатор шасси не поглотит всей
нормированной энергии удара самолета при посадке, то оставшаяся часть придется на
пневматик и может вызвать недопустимую его деформацию. Как показал опыт эксплуатации,
правильно рассчитанный амортизатор шасси обеспечивает надежную работу колес и
тормозных устройств.
Испытания амортизационных стоек проводятся на копре. Стойка закрепляется на
клети копра аналогично креплению на самолете и сбрасывается вместе с клетью и грузом
определенного веса. Изменяя вес клети с грузом и высоту его свободного падения, можно
менять величину вертикальной нагрузки, действующей на колеса в момент падения в
зависимости от хода амортизатора и от перемещения центра тяжести сбрасываемого груза.
Процесс сбрасывания записывается на осциллограф. По полученным осциллограммам
строятся кривые зависимости нагрузки Р на стойку и колеса от перемещения центра тяжести

сбрасываемого груза h и величины хода амортизатора δам при поглощении амортизатором


стойки нормированной, максимальной и предельной работ (рисунок 39 и 40). Полученные
значения нагрузок на колеса не должны превышать заданных и нормированных величин. В
случае их превышения изменяются основные параметры амортизатора — давление зарядки
или проходное сечение иглы — и испытания повторяются.
Кроме динамических характеристик, получаемых при сбросе стойки, изучаются также
статические характеристики амортизатора, например, зависимость усилия амортизатора от

87
величины его хода. Такие характеристики, как правило, снимаются при различных давлениях
зарядки амортизатора.

Рисунок 39– График зависимости величины вертикального усилия Ру от перемещения


центра тяжести h сбрасываемого груза

Рисунок 40– График зависимости величины вертикального усилия Ру от хода


амортизатора δам

3.2.2 Испытание колес шасси


Испытания колес на статическую прочность производится на специальном прессе
(рисунок 41), нагрузка и обжатие пневматика фиксируются специальным самописцем.
Давление в нем в процессе испытаний не должно превышать рабочего, что обеспечивается
путем применения пневмогидравлических компенсаторов.
Нагружение происходит плавно до разрушения колеса или его отдельных элементов.
Колесо считается выдержавшим испытание от действия радиальной нагрузки, если
разрушающая радиальная па-грузка больше или равна расчетной величине разрушающей
нагрузки.

88
а) б)

а) Пресс для статических испытаний авиационных колес б)


Установка для испытания колес на усталостную прочность
Рисунок 41– Установка для испытаний колес

Испытания колеса от действия внутреннего давления производятся в специальной


бронекамере. Пневматик колеса заполняется водой, после чего с помощью ручного насоса
увеличивают давление до тех пор, пока не произойдет разрушение колеса.
Колесо считается выдержавшим испытание, если
Р р / Р0  n,
где Рр — давление, при котором произошло разрушение колеса;
Ро — эксплуатационное давление в пневматике; n —
коэффициент запаса.
Испытание колеса на случай действия разрушающего тормозного момента проводится
на специальном инерционном стане. Полностью снаряженное колесо устанавливается на
прижимной установке стана и подводится к барабану, вращающемуся со скоростью 3—5 м/с.

При обжатии пневматика, равном δст, и нагрузке, максимально возможной в эксплуатации,


создастся тормозной момент, равный расчетному, разрушающему. Колесо и тормоз считаются
выдержавшими испытание, если при этом не произошло их разрушения.

3.2.3 Испытание тормозов


Основные тормозные характеристики тормоза и его температурный режим
проверяются при нормальном эксплуатационном режиме на инерционном стане. Барабан
стана с подсоединенными к нему массами разгоняется до определенной скорости, после чего
электродвигатель отключается, а колесо, установленное на прижимной установке стана,
подводится к вращающемуся по инерции барабану стана и прижимается к нему радиальной

нагрузкой, равной Рст.пос, после чего включается тормоз и происходит торможение до


полного останова барабана стана. Процесс торможения записывается осциллографом или
89
манометрическим самописцем. По снятым диаграммам тормозного момента оценивают
характеристики тормоза, а по температурным кривым — его тепловой режим. Основными
критериями, определяющими работоспособность тормоза, являются: Мт min — минимальный
тормозной момент;
Мт max — максимальный тормозной момент;
Мт.ср — средний тормозной момент.
Величина среднего тормозного момента может быть определена формулой
Ат r д
M т . ср  ,
L
ст

где At — энергия, поглощаемая тормозом;


rд — динамический радиус качения колеса;
Lст — длина пробега (по стану).
Испытания тормоза на ресурс также проводятся на инерционном стане при
эксплуатационном режиме. Тормоз и колесо должны выдержать требуемое количество
торможений с сохранением тормозных характеристик. В процессе ресурсных испытаний
определяется интенсивность износа фрикционных элементов и их ресурс.

3.2.4 Испытание пневматиков


Нагруженность колес и тормозов в эксплуатации определили сложность
испытательного оборудования, необходимого для отработки и контрольных испытаний колес
и тормозов в процессе разработки и производства.
На рисунке 42 показан инерционный стан, позволяющий производить испытания
колес и пневматиков с некоторым углом по отношению к барабану для имитации боковой
нагрузки. Окружная скорость барабана стана достигает 500 км/ч.

Рисунок 42– Инерционный стан

90
Копер (рисунок 43) для ударных испытаний шин позволяет имитировать наиболее
тяжелые условия, воздействию которых подвергаются пневматики в реальных условиях
эксплуатации. На копре определяется энергия, требуемая для разрушения одного слоя
каркаса пневматика. Для этого падающая клеть копра с грузом определенного веса снабжена
конусами различной формы и высоты. Изменяя высоту падения и вес, определяют стойкость
пневматика к воздействию ударных нагрузок.

Рисунок 43– Копер для ударных испытаний шин


Для испытания пневматиков на стойкость против проколов и порезов применяются
специальные тележки, на которые устанавливается колесо с испытываемым пневматиком.
Тележка нагружается балластом определенного веса и прокатывается по бетонной дорожке,
на которой разбрасываются различного рода предметы (болты, гайки и т. п.). По величине и
глубине пореза судят о стойкости пневматика к механическим разрушениям.

3.2.5 Стендовые испытания тормозных систем и антиюзовой автоматики


Испытания тормозных систем и систем антиюзовой автоматики производятся с целью
проверки работоспособности как всей системы, так и отдельных ее агрегатов. При
испытаниях к системе подключаются либо тормоза, либо специальные макеты,
характеристики которых по жесткости и объему максимально приближены к
характеристикам реального тормоза. Для получения более точных результатов испытаний
целесообразно для гидравлических систем выдерживать те уровни давлений жидкости,
которые могут быть на самолете. Как правило, стендовые испытания всей системы
проводятся при температуре окружающей среды, близкой к нормальной. Однако каждый из
агрегатов, входящих в систему, дополнительно проходит все необходимые испытания во всем
диапазоне рабочих температур.

91
При стендовых испытаниях системы проверяется функционирование системы, характер
изменения тормозного давления при линейном изменении входного сигнала, контрольные
величины основных параметров (давление в тормозе, управляющий ток, ход тормозной
педали и т. п.), быстродействие системы (время затормаживания и время растормаживания).
После проверки тормозной системы проверяется работоспособность и эффективность
системы антиюзовой автоматики. Такая проверка проводится, как правило, на инерционном
стане. Испытание системы антиюзовой автоматики на стане проводится на двух режимах: на
юзовом и неюзовом. Испытания начинаются на неюзовом режиме. Для этого колесо,
установленное на прижимной установке стана, подводится к предварительно раскрученному
барабану. Вращающиеся массы барабана должны быть подобраны так, чтобы обеспечить
процесс торможения в течение заданного времени. Затем колесо прижимается к барабану и
нагружается радиальной нагрузкой, равной стояночной. После этого в тормоз подается
тормозное давление и производится торможение. При заданном режиме не должно
происходить срабатываний системы антиюзовой автоматики.
На рисунке 40 показана принципиальная блок-схема стенда, позволяющего проверять
работоспособность системы антиюзовой автоматики самолета. В основу работы стенда
положено применение электрических и физических аналогий реальных процессов,
протекающих при испытании систем. Основные параметры, определяющие в реальных
условиях процесс торможения (энергия, поглощаемая тормозом колеса, тормозной момент,
момент сцепления, момент инерции колеса, угловые скорости и ускорения и некоторые
другие), моделируются на стенде с помощью механических аналогов. Переменные величины,
функциями которых являются тормозной момент и момент сцепления, имитируются
электрическими напряжениями, а автоматические операции над ними выполняются
методами математического моделирования.

92
1- электродвигатель; 2- тахогенератор;
3, 6- шестерные передачи; 4- имитатор поглощаемой тормозом энергии;
5- электромагнитные порошковые муфты;
7- электроинерционный датчиксистемы антиюзовой автоматики;
8- тормозной редукционный клапан; 9- агрегаты тормозой системы;
10- тормоз колеса; 11, 12- звенья потенциометрического умножения;
13, 16- задающие звенья;
17- следящий механизм; 18- блок обратной связи.
Рисунок 44– Принципиальная схема стенда

Для преобразования электрического напряжения UМ С.Ц И UM T в механические моменты


на стенде используются электромагнитные порошковые муфты (ЭПМ). Электромагнитная
порошковая муфта обладает рядом достоинств: линейностью изменения величины
передаваемого момента от тока управления, достаточно большим коэффициентом усиления,
быстродействием, достаточно высокой чувствительностью и т. п.
В качестве имитатора энергии, поглощаемой одним тормозным колесом, в стенде
применена маховая масса (маховик из нескольких дисков). Имитатором колеса являются
внутренние элементы порошковых муфт, сидящие на одном валу со сменной шестерней,
входящей в зацепление с шестерней датчика самолетной системы.
Моделирование коэффициента сцепления, радиальной нагрузки на колесо,
динамического радиуса колеса и коэффициента трения фрикционных пар тормоза
производится на стенде с помощью электрических напряжений. Изменение переменных по
скорости движения самолета осуществляется следящей системой. Датчиком скорости служит
тахогенератор.

93
Принцип работы стенда следующий. К тормозной магистрали колеса подсоединяется
датчик, преобразующий давление системы в электрический сигнал. Инерционный датчик
самолетной системы снимается с колеса и его шестерня вводится в зацепление с шестерней
имитатора колеса. Электрическая связь датчика с самолетной системой сохраняется. Затем
двигатель раскручивает маховик до заданной по программе испытаний скорости, после чего
выключается. На муфту сцепления подается напряжение управления UМ С.Ц ,

пропорциональное величине момента сцепления (Мсц). При этом имитатор колеса начинает
вращаться с определенной скоростью и приводит во вращение шестерню инерционного
датчика. Процесс соответствует нетормозиому пробегу самолета.
Оператор создает тормозное давление Рт, с ростом которого появляется напряжение
UMt в канале управления муфтой торможения, имитирующей тормозной момент МТ. Если
напряжение U мт  U мсц тормозная муфта работает в режиме проскальзывания — идет

процесс, соответствующий тормозному пробегу без юза. Если же U мт  U мсц , то имитатор

колеса начинает терять скорость — переходит к блокировке. Связанный с ним датчик


автоматического растормаживания также теряет скорость, и, когда замедление достигает
расчетного, замыкает цепь электроклапана системы торможения. При этом происходит сброс
давления из тормоза. При уменьшении давления соответственно уменьшается ток на муфте
торможения. Имитатор колеса раскручивается, самолетная система пропускает рабочее
давление в тормоз и т. д. Идет процесс пробегало срабатыванием автомата. После
израсходования запаса энергии маховик останавливается и процесс прекращается.
Общее число оборотов маховика за пробег (в принятом масштабе) соответствует числу
оборотов идеального самолетного колеса, катящегося без скольжения, и пропорционально
длине тормозного пути. Время протекания процесса равно времени пробега самолета.

94
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной работе ВКР произведен анализ и совершенствование технологического
процесса и технического обслуживания шасси самолета Ту-154М.
Произведен качественный и количественный анализы эксплуатационной
технологичности. При качественном анализе были сопоставлены требования к
эксплуатационной технологичности шасси с реальными свойствами объекта. При
количественном анализе были определены доступность к агрегатам и узлам шасси, их
легкосъемность, а также удобство работы технического состава при выполнении
технологических операций. Анализ производится на основе данных хронометража работы по
демонтажу колеса и тормоза основной опоры шасси.
Произведен качественный и количественный анализ эксплуатационной надежности.
Качественный анализ выполнен на основе статистических данных об отказах шасси.
Произведена классификация неисправностей по узлам и агрегатам, видам и происхождению.
Количественный анализ выполнен для наиболее часто отказываемого по
статистическим данным объекта, которым является трещина на галтельном переходе
несъемной реборды барабана колеса КТ-183. В результате расчета было выявлено, что
фактическая надежность объекта намного ниже допустимой. Рекомендовано введение
проверок для предотвращения этого отказа.
Произведен анализ и совершенствование организационной структуры процесса ТО и
Р и анализ и усовершенствование технологии и технологического оборудования. В качестве
объекта усовершенствования выбран стенд для разбортовки и снятия колес. Составлено
техническое описание установки, технология выполнения. Произведен расчет на прочность
наиболее опасных элементов конструкции.

95
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Анурьев, В.И. Справочник конструктора – машиностроителя [Текст]/ В.И.
Анурьев.– М: Машиностроение, 1979.– 559 с.
2 Макаровский, И.М. Техническое обслуживание и ремонт авиационной
техники. Методические указания по курсовому проектированию [Текст]/ И.М.
Макаровский.– Самара: СГАУ, 1994– 40 с.
3 Кочуров, В.А. Примеры расчета характеристик надежности авиационной
техники [Текст]: учебное пособие для вузов / В.А. Кочуров, Г.А. Новиков. – Самара: СГАУ,
2002.– 47 с.
4 Зверев, И.И. Проектирование авиационных колес и тормозных систем [Текст]:
учебное пособие/ И.И. Зверев, С.С. Коконин.– М.: Машиностроение, 1973.– 223 с.
5 Хазанов, И.И. Эксплуатационная надежность авиационных колес [Текст]:
учебное пособие/ И.И. Хазанов, Р.В. Сакач.– М.: Транспорт, 1974.– 222 с.
6 Сошин, В.А. Учебное пособие по самолету Ту-154 [Текст]/ В.А. Сошин.–
Самара, 2006.– 291 с.
7 Писаренко, Г.С. Сопротивление материалов [Текст]/ Г.С. Писаренко.– Киев,
1986.– 775 с.
8 Егер, С.М. Проектирования самолетов [Текст]/ С.М. Егер.– М.:
Машиностроение, 1983.– 612 с.
9 Шардин, В.К. Справочные данные к расчетно-проектировочным и курсовым
работам по сопротивлению материалов [Текст]/ В.К. Шардин, В.С. Вакулюк, В.Б. Иванов,
В.А. Кирпичев, С.М. Лежин.– Самара, 2007.– 36с.

96
ПРИЛОЖЕНИЕ А
2
Таблица А1 Значения функции распределения Пирсона χ

Число
степеней 0,005 0,01 0,025 0,05 0,1 0,2 0,8 0,9 0,95 0,975 0,99 0,995
свободы
1 0,3 0,16 0,98 0,39 0,016 0,064 1,64 2,71 3,84 5,02 6,63 7,88
∙10-4 ∙10-3 ∙10-3 ∙10-2
2 0,010 0,020 0,051 0,103 0,211 0,446 3,22 4,61 5,98 7,38 9,21 10,60
3 0,072 0,115 0,216 0,352 0,584 1,000 4,64 6,25 7,81 9,35 11,30 12,80
4 0,207 0,297 0,484 0,711 1,060 1,650 5,99 7,78 9,49 11,10 13,30 14,90
5 0,412 0,554 0,831 1,150 1,610 2,340 7,29 9,24 11,10 12,80 15,10 16,70
6 0,676 0,872 1,240 1,640 2,200 3,070 8,56 10,60 12,60 14,40 16,80 18,50
7 0,989 1,240 1,690 2,170 2,830 3,820 9,80 12,00 14,10 16,00 18,50 20,30
8 1,340 1,650 2,180 2,730 3,490 4,590 11,00 13,40 15,50 17,50 20,10 22,00
9 1,730 2,090 2,700 3,330 4,170 5,380 12,20 14,70 16,90 19,00 21,70 23,60
10 2,160 2,560 3,250 3,940 4,870 6,180 13,40 16,00 18,30 20,50 23,20 25,20
11 2,600 3,050 3,820 4,570 5,580 6,990 14,60 17,30 19,70 21,90 24,70 26,80
12 3,070 3,570 4,000 5,230 6,300 7,810 15,80 18,50 21,00 23,30 26,20 28,30
13 3,570 4,110 5,010 5,890 7,040 8,630 17,00 19,80 22,40 24,70 27,70 29,80
14 4,070 4,660 5,630 6,570 7,790 9,470 18,20 21,10 23,70 26,10 29,10 31,30
15 4,600 5,230 6,260 7,260 8,560 10,30 19,30 22,30 25,00 27,50 30,60 32,80
16 5,140 5,810 6,910 7,960 9,310 11,20 20,50 23,50 26,30 28,80 32,00 34,30
18 6,260 7,010 8,230 9,390 10,90 12,90 22,80 26,00 28,90 31,50 34,80 37,20
20 7,430 8,260 9,590 10,90 12,40 14,60 25,00 28,40 31,40 34,20 37,60 40,00
22 8,640 9,540 11,00 12,30 14,00 16,30 27,30 30,30 33,90 36,80 40,30 42,80
24 9,890 10,90 12,40 13,80 15,70 18,10 29,60 33,20 36,40 39,40 43,00 45,60
26 11,20 12,20 13,80 15,40 17,30 19,80 31,80 35,60 38,90 41,90 45,60 48,30
28 12,50 13,60 15,30 16,90 18,90 21,60 34,00 37,90 41,30 44,50 48,30 51,00
30 13,80 15,00 16,80 18,50 20,60 23,40 36,30 40,30 43,80 47,00 50,90 53,70
35 17,20 17,50 20,60 22,50 24,80 27,80 41,80 46,10 49,90 53,20 57,30 60,30
40 20,70 22,20 24,40 26,50 29,10 32,30 47,30 51,80 55,80 59,30 63,70 66,80
45 24,30 25,90 28,40 30,60 33,40 36,90 52,70 57,50 61,70 65,40 70,00 73,20
50 28,00 29,70 32,40 34,80 37,70 41,80 58,20 63,20 67,50 71,40 76,20 79,50
55 31,70 33,60 36,40 39,00 42,10 46,00 63,60 68,80 73,30 77,40 82,30 85,70
60 35,50 37,50 40,50 43,20 46,50 50,60 69,00 74,40 79,10 83,40 88,40 92,00
65 39,40 41,40 44,60 47,40 50,90 55,30 74,40 80,00 84,80 89,20 94,40 98,10
70 43,30 45,40 48,80 51,70 55,30 59,90 79,70 85,50 90,50 95,00 100,4 104,2
75 47,20 49,50 52,90 56,10 59,80 64,50 85,10 91,10 96,20 100,8 106,4 110,3
80 51,20 53,50 57,20 60,40 64,30 69,20 90,40 96,60 101,9 106,6 112,3 116,3
85 55,20 57,60 61,40 64,70 68,80 73,90 95,70 102,1 107,5 112,4 118,2 122,3
90 59,90 61,80 65,60 69,10 73,30 78,60 101,10 107,60 112,1 118,1 124,1 128,3
95 63,20 65,90 69,90 73,50 77,80 83,20 106,4 113,0 118,8 123,9 130,0 134,2
100 67,30 70,10 74,20 77,90 82,40 87,90 111,7 118,5 124,3 129,6 135,8 140,2

97
Таблица А2 Квантиль нормального распределения

β Zβ β Zβ
0,50 0,674 0,82 1,341
0,51 0,690 0,63 1,372
0,52 0,706 0,84 1,405
0,53 0,722 0,85 1,440
0,54 0,739 0,86 1,476
0.55 0,755 0,87 1,514
0,56 0,772 0,88 1,555
0,57 0,789 0,89 1,598
0,58 0,806 0,90 1,645
0,59 0,824 0,91 1,625
0,60 0,842 0,92 1,751
0,61 0,860 0,925 1,780
0,62 0,878 0,93 1,812
0,63 0,896 0,94 1,881
0,64 0,915 0,95 1,960
0,65 0,935 0,96 2,054
0,66 0,954 0,97 2,170
0,67 0,974 0,975 2,241
0,68 0,994 0,980 2,326
0,69 1,015 0,990 2,576
0,68 0,994 0,980 2,326
0,69 1,015 0,990 2,576
0,70 1,036 0,991 2,612
0,71 1,080 0,993 2,697
0,72 1,103 0,994 2,748
0,73 1,126 0,995 2,807
0,74 1,150 0,996 2,878
0,75 1,175 0,997 2,968
0,76 1,200 0,9975 3,024
0,77 1,227 0,9980 3,040
0,78 1,254 0,9990 3,291
0,79 1,282 0,9995 3,480
0,80 1,311 0,9999 3,885
0,81 1,000

98
Таблица А3 Значения коэффициентов k, f1(k), f2(k), f3(k)

k f1,(k) f2(k) f3(k)


1 2 3 4
-2,0 2,373 1,003 0,519
-1,9 2,285 1,004 0,524
-1,8 2,197 1,005 0,530
-1,7 2,1 10 1,006 0,537
-1,6 2,024 1,009 0,546
-1,5 1,939 1,011 0,556
-1,4 1,854 1,015 0,568
-1,3 1,770 1,019 0,583
-1,2 1,688 1,025 0,600
-1,1 1,606 1,032 0,620
-1,0 1,525 1,042 0,643
-0,9 1,446 1,054 0,671
-0,8 1,376 1,069 0,702
-0,7 1,290 1,089 0,740
-0,6 1,215 1,114 0,783
-0,5 1,141 1,147 0,833
-0,4 1,069 1,189 0,891
-0,3 0,998 1,243 0,959
-0,2 0,929 1,312 1,039
-0,1 0,868 1,401 1,132
0,0 0,790 1,517 1,241
0,1 0,735 1,667 1,370
0,2 0,675 1,863 1,523
0,3 0,617 2,119 1,704
0,4 0,562 2,458 1,919
0,5 0,509 2,898 2,178
0,6 0,459 3,473 2,488
0,7 0,412 4,241 2,863
0,8 0,368 5,261 3,319
0,9 0,326 6,623 3,876
99
Продолжение таблицы А3

1 2 3 4
1,0 0,288 8,448 4,561
1,1 0,252 10,900 5,408
1.2 0,219 14,220 6,462
1,3 0,190 18,730 7,780
1,4 0,163 24,890 9,442
1,5 0,139 33,340 11,550
1,6 0,117 44,590 14,240
1,7 0,098 51,130 17,240
1,8 0,082 83,640 22,190
1,9 0,068 115,200 28,050
2,0 0,055 159,700 35,740

100